Anda di halaman 1dari 76

Vigyázz, mert agyonüt!

Vigyázz, mert agyonüt! 2011I 10 Koronakisülés Winterkorn-előadás Acéldugattyúk AUTO TECHNIKA szakkiállítás
2011I 10
2011I 10

Koronakisülés

Winterkorn-előadás

Acéldugattyúk

AUTOTECHNIKA

szakkiállítás

Vigyázz, mert agyonüt! 2011I 10 Koronakisülés Winterkorn-előadás Acéldugattyúk AUTO TECHNIKA szakkiállítás
Vigyázz, mert agyonüt! 2011I 10 Koronakisülés Winterkorn-előadás Acéldugattyúk AUTO TECHNIKA szakkiállítás
Vigyázz, mert agyonüt! 2011I 10 Koronakisülés Winterkorn-előadás Acéldugattyúk AUTO TECHNIKA szakkiállítás
Születésnapi meglepetés a Bosch-tól! A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tiszteleg- ve

Születésnapi meglepetés

a Bosch-tól!

Születésnapi meglepetés a Bosch-tól! A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tiszteleg- ve
Születésnapi meglepetés a Bosch-tól! A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tiszteleg- ve
Születésnapi meglepetés a Bosch-tól! A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tiszteleg- ve

A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tiszteleg- ve különleges, ünnepi ajánlatot tesz partnereinek. Jól ismert KTS 540 vezérlőegység-

diagnosztikai készülékünk vásárlása esetén a hozzá tartozó ESI[tronic] szoftver előfizetési díja mindössze 150 € (42 000 Ft)*. További meglepetés az ünnepre: az előfizetési díj nem csak egy évre, hanem 2012 év végéig érvényes!

Az egyedi születésnapi akció október végéig tart. Az akcióban részt vevő készü- lék természetesen bérleti formában is hozzáférhető.

* A szoftver előfizetési díja az akciós időszakban kötött új ESI[tronic] előfizetésekre vonatkozik, forintban fize- tendő. Az ár áfa nélkül értendő, az € ár csak tájékoztatásként szolgál. Az akcióban az ESI[tronic] A (alkatrész katalógus) és C9 (teljes körű vezérlőegység-diagnosztika és SIS hibajavítási útmutatók) infotípusai vesznek részt. Rendelés és előfizetői szerződéskötés a Bosch nagykereskedőknél.

www.bosch.hu

Adjunk esélyt

magunknak!

Ha körülöttünk a világ olyan gyorsan és olyan nagymértékben változik, mint ahogy mostanában teszi, akkor műhe - lyünk mélyén bezárkózva dolgozgatni, megülni még akkor sem szabad, ha ép - pen van némi munka. Hamar bekövet- kezhet, hogy olyan autó érkezik, melynek technikája soha nem látott, amit meglévő műszerünk már nem „visz”, hogy megaka - dunk egy kód hiányában, hogy olyat kér az ügyfél, melyet mi nem tudunk megcsi - nálni. Talán ez sokakat elgondolkoztat. És mit lehet tenni? Körül kell nézni! Nyitott szemmel és füllel kell járni. Egy ötlet, egy „füles”, egy ajánlat – mely útmutató, vagy mely csak bogarat tesz a fülünkbe, bárhonnan jöhet. Adjunk esélyt magunknak, hogy ingergazdag kör- nyezetbe kerüljünk. És az a környezet, az a forráshely legyen hiteles. Ilyen alkalom lehet egy valóban értékes szakmai nap, találkozó, hasznos tovább - képzés. És van egy kiemelt alkalom ezek sorában nálunk – 2011-ben az egyetlen – ez az Autotechnika kiállítás. Sajnos kilátástalanság, pesszimizmus ül so - kakon. Ha van is forgalom, fejlesztésre for- dítható pénz alig marad belőle. Öngyilkos mélyrepülésre kényszerülnek többen, és félő, hogy a csodaváráson túl semmit sem tesznek ellene. Olyanok, mint az aszinkron generátor, nagyobb terhelésnél könnyen legerjednek. Amikor programokra invitál - juk az embereket, a válasz: nem, nem me - gyünk, úgysem veszünk semmit… Pedig nem erről van szó! Meg kell látni a dolgokban a hasznosítható lehetőséget. Nem tudni előre, milyen benyomások

érnek minket, ha nyitottak vagyunk. Az egyik legnagyobb érték a nyitottság, a be - fogadókészség és -képesség. Látjuk mindenfelé, hogy a világ nincs ránk tekintettel, halad az autózásban is előre. Ha szorosabb is mindenfelé a gazdálko - dás, jobban megnézi a vállalkozó iparos ember, hogy mire költ, mibe invesztál, tudják a közhelyt: aki kimarad, lemarad. A vásárlátogatók néha csak körbefutnak, „csak ennyi” mondják, és elmennek mor- golódva. Vajon kihasználták-e a lehetősé - geket? Szóból ért a magyar – kibeszéltet- tük-e alaposan azt a valakit, akitől valami hasznos információt vártunk, figyelmesen meghallgattuk-e? Számtalan olyan kiállítási tárgy is fellelhe - tő lesz az egyes standokon, amilyeneket sehol máshol nem láthatunk – például szerkezeti metszetek, melyek megmutat- ják a belvilágot, ezzel sokat segítve a ké - sőbbi okos szereléshez. Hozzanak fényké - pezőgépet, ezeket el kell tenni otthon a szakmai archívumba. A hazai autófenntartó ipari „ellátók” közül számosan érzik úgy, hogy a kiállítások, köztük az idei is, már nem a prompt el - adásokról szól, habár az is bejöhet, ha - nem a kapcsolatok karbantartásáról, a jelenlétről, magvetésről. És többen nem így gondolják. Az Autótechnika kiállítás kísérőrendezvé - nyei, melyeket még lapzártakor is szerve - zünk, mind-mind a hogyan továbbra vonat- kozó információkról szól. Nem haszontalan például megtudni, hogy mondjuk egy el - lenőr olyan követelményeket támaszt-e, mely már régen nem is hatályos…

E ditorial

Adjunk esélyt magunknak! Ha körülöttünk a világ olyan gyorsan és olyan nagymértékben változik, mint ahogy mostanában
Adjunk esélyt magunknak! Ha körülöttünk a világ olyan gyorsan és olyan nagymértékben változik, mint ahogy mostanában
D r . Nagyszokolyai i vá N
D r . Nagyszokolyai i vá N

Már jó tíz éve tudomásul kellett vennünk, hogy az autójavítás az egyik, ha nem a legnehezebb szolgáltatói szakma. Ebben ha új „lábat” kell keresni, azt is nagy kö - rültekintéssel kell tenni. Az Autótechnika kiállítás adhat ötletet.

Tanulás és előrehaladás

Az Autotechnika újdonsága egy kiállítás a kiállításban: az „EDU + WORK”. Sokan azok közül, akik oktatást, szakképzést kínál - nak – legyen az szakközépiskola, egyetem, tanfolyami szakképző – az „EDU+WORK” edukáció kiállítói, akik az általános iskolát végző tanulóktól az egyetemre készülőkön át a felnőttképzésig kínálnak tanulási lehe - tőséget. A kiállítás „WORK” részének ki - állítói munkát kínálnak az érdeklődőknek. Magyarország két autósfellegvára, Győr és Kecskemét életpályamodellt kínál az autós - szakmában tanulni, dolgozni szándékozók- nak. Az „EDU+WORK” nagy kiállítói Győr és Kecskemét városainak oktatási intézményei és munkáltatói, így például az Audi, a Ne - mak, illetve a Mercedes és a Knorr-Bremse.

Adjunk esélyt magunknak! Találkozzunk az Autotechnika kiállításon!

A koronakisüléses gyújtás híg keverékben, ré - tegezett keverékképzésnél és nagy mennyiségű visszavezetett kipufogógázú keveréknél is lénye - gesen biztosabb gyulladást eredményez a hagyományos szikraképzésű gyújtáshoz képest. A koronakisüléses gyújtógyertya minden motor- konstrukciós változtatás nélkül csereszabatos a hagyományossal, így bármely Otto-motorban azonnal bevethető. Mivel a gyertyaelektróda, a csúcscsillag alig fogy, ezért a gyertya élettarta - ma lényegesen hosszabb a hagyományosnál.

20

  • 3 Adjunk esélyt magunknak! – Editorial

  • 6 Aktuális hírek, információk

  • 8 November az AUTOTECHNIKA hónapja

  • 9 Autóflotta üzleti konferencia – Autotechnika szakkiállítás

  • 9 Az év autóüvegezője verseny 2011 – Az Autotechnika kiállításon

  • 10 Autotechnika szakkiállítás – Szakmai kísérőprogramok

  • 12 Magneti Marelli checkstar szervizhálózat Magyarországon

  • 14 HELICOIL plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás

  • 15 Hella Gutmann – LITO esetek és megoldások

  • 16 Az ionárammérés gyújtás alapjai

  • 20 Szent Elmo (ellopott) tüze

  • 22 Vigyázz, mert agyonüthet!

  • 24 Merre tart a jármű-akkumulátorok fejlesztése?

  • 26 Elektrolitkeveréses akkumulátor

  • 28 A karbazol mint hidrogéntároló

  • 30 Atomanti

  • 32 Bemutatkozik a Novopolma Kft.

  • 36 4-2-4 VW módra

  • 38 Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport

  • 40 Acéldugattyú személyautó-motorokban?

  • 44 Chicago Pneumatic

  • 46 Audi S3 egyenlőtlen alapjárat – Ez + az

  • 47 Szabadúszó fojtószelep – Ez + az

  • 48 Befecskendezési mennyiség eltérésének mérése Otto-motorokon – Ez + az

  • 50 Néhány szó a kézi forrasztásról – Ez + az

  • 51 Sarkalatos probléma – Ez + az

  • 52 Önbizalom nélkül nem lehet – Ez + az

  • 53 „Kócos” tekercs – Ez + az

  • 54 24 H Futár – az autóalkatrész-szállításban elvárható maximum

KAROSSZÉRIA

  • 55 Az autógyártás anyagai

  • 58 Autorobot-fejlesztések 2010–2011-ben 1. rész

  • 60 Spotrepair Festool-lal

A koronakisüléses gyújtás híg keverékben, ré - tegezett keverékképzésnél és nagy mennyiségű visszavezetett kipufogógázú keveréknél is

A hibrid és elektromos autók szervizmunkáihoz, javításához szükséges nagyfeszültségű mérési technológiák és mérőműszerek területén is nagy a verseny a cégek között. Cikkünk az AVL DiTEST-et mutatja be. Az AVL DiTest kialakított egy oktatóbő - röndöt a hibrid jármű „szimulálásához”, hogy a mé - rések bemutathatók és oktathatók legyenek, mind autószerelők, mind pedig a diákok részére. A speciálisan kialakított mérési pontok lehetőséget adnak feszültség és szigetelési ellenállás mérésére.

22

Tar Talom

T ar Talom 68 Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek 68 A Hankook magyarországi gyára tovább
68 Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek 68 A Hankook magyarországi gyára tovább növeli első beszállításait
68
Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek
68
A Hankook magyarországi gyára tovább növeli
első beszállításait
69
Aktuális rendeletek
71
Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei
72
Könyv- és CD-ajánló
A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet, és számos
megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az
amerikai V8-asok jártak 4 vagy 6, vagy 8 henger-
rel. A VW-konszern bejelentette, hogy a világon
először szériában fog gyártani olyan négyhengerű
benzinmotort, mely 4 és 2 henger melegüzemé -
nek lekapcsolásával 2 hengerrel is tud üzemelni.
Ezzel a fogyasztás csökkenése városi üzemben
elérheti az 1 liter/100 km értéket is.
36
AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM

63

Mi is a gyári alkatrész?

65

67

67

67

68

Visszahívások

Metángázüzemű flotta a Zalavíznél

A Delphi Thermal Hungary egyetemi kapcsolatai

Nehéz negyedév előtt áll az autóipar

Új vezető a VW motorfejlesztés élén

Áttekintést adunk az új Autorobot húzópad-generá - ció termékpalettájának azon elemeiről, amelyeket érintett az elmúlt két év fejlesztése, illetve a meg - jelent új termékeket is bemutatjuk. A fotókkal illusztrált anyag összefüggéseiben ismerteti a 2010-ben Frankfurtban bemutatott XLS++ és B15+ padokat, melyek az új moduláris struktúrájú húzópadcsoporthoz tartoznak.

58

2011I 10
2011I 10
Vigyázz, mert agyonüt! Koronakisülés Winterkorn-előadás Acéldugattyúk AUTOTECHNIKA szakkiállítás
Vigyázz, mert agyonüt!
Koronakisülés
Winterkorn-előadás
Acéldugattyúk
AUTOTECHNIKA
szakkiállítás

Az Autotechnika kiállítás 2011-ben is - mét egy helyen, azonos időpontban hozza össze a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma jelenlegi és jövőbeli szereplőit. Az Autó-Diga kiállítások hagyományait megőrizve és szem előtt tartva, Ma - gyarország idei egyetlen autótechnikai fórumán a piac meghatározó és feltö - rekvő résztvevői mutatják meg, hogy mire képesek ma, valamint hogy mer- re tart a garázsipar, a szerviztechnika,

az alkatrészgyártás és a jövő szakem -

bereit képző hazai oktatási intézmény -

rendszer.

Hirdetői index

24

H

Futár 42. • Alpha Trade Hungária Kft. 33.

• Autonet Import Magyarország Kft. 19., 29., 35., 49.

• Benedeczki Diesel Center 39. • Böllhoff Kft. 34.

• Csergő Opel Alkatrész Centrum 31. • Fer-Vill Kft. 39. • Forex Kft. 27. • HGS-LITO Kft. 15. • Hungexpo Zrt. 1.

Kelle Família

Kft.

31

• Lavina Cégcsoport 54.

• LINCOS Kft. 75. • Magneti Marelli 13. • M.E.T. Kft. 68.

• Nagy Gépműhely 70 • Robert Bosch Kft. 2., 25., 43. • Standox Divízió 62. • Startautó Hungary 76. • Technik Soft. Kft. 66 • Tooltechnik System Kft. 61. • TM-Trade Kft. 31 • Weszti Kft. 45.

Az Autótechnika következő, 2011/11. száma

november 25-én jelenik meg.

A ktuális Tömeget csökkent a Leoni A nürnbergi kábel- és fedélzeti há - lózati specialista az

A ktuális

Tömeget csökkent a Leoni

A nürnbergi kábel- és fedélzeti há - lózati specialista az idei IAA-n Frankfurtban többek között bemutatta a hagyományos akkumulátor-kábelkap - csolat alternatíváját. Egy kerek alumíniumrúddal helyettesíti az eddigi rézkábelt és így az 50%-kal könnyebb is. A motort és az akkumulátort összekötő főkábel a legfontosabb és leg - nehezebb vezetéke egy autónak. Minél messzebb található az akkumulátor a motortól, annál nagyobb a tömegmegta - karítási potenciál. Azoknál az autóknál, ahol az egyenletes tömegeloszlás érdekében az akkumulátort a csomagtartóba helyezik el, ott kifejezetten érdemes alkalmazni az új fejlesz - tést. Az alumíniumrudat lehet közvetlenül a padlólemezre vagy a padlólemez alá helyezni. A Leoni „kábelének” átmé - rője, melyet a gyártó „Busbar”-nak hív (villamos nagyáramú összekötő), az ügyfelek kívánsága szerint különböző méretű és polietilén szigeteléssel látják el. Egy- vagy kétvezetékes kivitelben érhető el, mely a hagyományos rézkábelekhez ké - pest 40–60%-kal könnyebb. Kimondottan nagy autóknál a tömegcsökkenés a 3 kg-ot is elérheti. További előnye az alumíniumrúdnak, hogy könnyen kezelhető beépítéskor, mely a gyártáskor időt takarít meg, valamint ki- sebb a költsége a rézkábelhez képest.

Sz J

A ktuális Tömeget csökkent a Leoni A nürnbergi kábel- és fedélzeti há - lózati specialista az

Kipufogógáz-szenzor CAN-J1939 kimeneti jellel

A Watlow, az elektromos fűtőelemek, szabályzók és hőmér- sékletszenzorok tervezője és gyártója, Exactsense ® néven egy thermoelemet készített el digitális CAN jelkimenettel, mely a ki - pufogórendszer nagy hőmérsékleti viszonyaihoz lett tervezve. Emellett a szenzorok elérhetőek PWM, LIN és analóg 0–5 V-os jelkimenettel is. CAN-buszon keresztül egyszerűen a motorve - zérlővel lehet összekötni, ezenfelül az öndiagnosztikai informá- ciók cseréjét a motorvezérlő egység számára lehetővé teszi. Így megfelel az on board diagnosztika követelményeinek is.

Kipufogógáz-szenzor CAN-J1939 kimeneti jellel A Watlow, az elektromos fűtőelemek, szabályzók és hőmér- sékletszenzorok tervezője és gyártója,

A CAN-J1939 kimeneti jel a thermoelem kipufogógázutóke- zelő-rendszerbe történő integrálását egyszerűsíti le. A szenzor kombinálja a thermoelemeknek a hosszú élettartamát és stabilitását egy integrált szenzorvezérlővel. Ez a kombináció szol- gáltatja a pontosságot és az érzékenységet, melyek az emissziós követelmények betartásához szükségesek. A thermoelem sokféle magas hőmérséklethez konfigurálható, mint például a DPF, a oxidá- ciós katalizátor, az SCR, az AGR, NO x -katalizátor, turbók, égetők és reformerek hőmérsékletviszonyaihoz. A termoelem ± 7 °C-os pon- tossággal dolgozik, 5 másodperces reakcióidővel 20 m/s-os lég - sebességnél, működési hőmérséklet-tartománya –40–1000 °C. Beépítési mélysége 25–200 mm között van.

Sz J

A Continental középnehéz személyautók- hoz fix féknyerget fejlesztett ki. Összeha- sonlítva a jelenleg elterjedt úszónyerges fékekkel, ezzel a konstrukcióval kereken-

Könnyűépítésű féknyereg

A Continental középnehéz személyautók- hoz fix féknyerget fejlesztett ki. Összeha- sonlítva a jelenleg elterjedt úszónyerges fékekkel,

ként 1,5 kg tömeget lehet megtakarítani. A fixnyergeknek van egy hallható gyenge pontjuk: merev keretük nem tudja a rezgé- seket csillapítani. A fixnyerges fékek haj- lamosak ennélfogva a fékezés folyamán nyikorgásra. A Continental, hogy ezt a

nyereg mereven rögzített, így a reakcióerőt nem a fékmunkahengerekkel viszi át a fék- tárcsa másik oldalára. A fixnyerget ezért a tömör híd környezetében, mely a féktárcsa felett ível át, valamint a nyereg oldalainál, kis anyagvastagsággal lehet kialakítani. Technikailag előnyös a fixnyereg az úgyne - vezett maradékféknyomatékoknál, amennyi - ben a fék oldott állapotban van: a fékbetétek és a féktárcsa felületeti közötti távolság (lég - rés) fixnyergesnél kisebb és egyenletesebb lehet. Ezáltal a fék hamarább szólal meg és pedálérzet is precízebb. Az új alumínium monoblokk féknyerget elsősorban az első - tengelyre fejlesztették ki, azonban a hátsó - tengelyhez is illeszthető.

tulajdonságot kiküszöbölje, a fékbetéteket már nemcsak csapokon rugókkal rögzítik a helyükre, hanem központi tartórugóval és integrált csapbiztosítással rögzítik. Kombinálva a betét megtámasztását a be- téthátlap formálásával a rezgésenergiát a fékezés folyamán erősen lehet redukálni. Az úszónyergessel ellentétbe a fixnyerges féknél a féktárcsa mindkét oldalán találha - tó fékmunkahenger. A „4MF”-fixnyerges fék 4 fékmunkahengerrel rendelkezik. A fék-

Sz J

ként 1,5 kg tömeget lehet megtakarítani. A fixnyergeknek van egy hallható gyenge pontjuk: merev keretük nem

A ktuális

A ktuális Federal-Mogul CarboGlide gyűrűbevonat A Federal-Mogul új dugattyúgyűrű-bevona - tot fejlesztett ki, hogy támogassa a

Federal-Mogul CarboGlide ® gyűrűbevonat

A Federal-Mogul új dugattyúgyűrű-bevona - tot fejlesztett ki, hogy támogassa a gépjármű - gyártókat abban, hogy a benzinmotorjaikat még tüzelőanyag-takarékosabbá tegyék. A vállalat által szabadalmaztatott CarboGlide ® bevonat közvetlenül befolyásolja a tüzelő - anyag-felhasználást és a CO 2 -kibocsátást azáltal, hogy a gyűrűk súrlódását, összeha - sonlítva a hagyományos nitridált vagy egyéb bevonattal kezelt dugattyúgyűrűkkel, 20%-kal csökkentette. CarboGlide ® bevonat a motor élete során végig ellenáll a kopásnak – még az utolsó generációs nagy teljesítményű tur- bós vagy direkt befecskendezésű benzinmotoroknál is. A CarboGlide ® bevonat járulékosan megvédi a hengerfalat a kopástól és a berágódástól a kenés szempontjából különösen kriti - kus üzemállapotokban a nagy kémiai és fizikai stabilitásának köszönhetően. A CarboGlide ® a kimagasló tulajdonságait azáltal éri el, hogy többrétegű mikrostruktúrát és karbont tartalmazó speciális bevonat-összetételt használ, mely gyémántszerű formában ágya - zódik be, mint ahogyan a hidrogén és a wolfram is. Az egyedülálló struktúra 10 mikronos vastagságban van felhordva, több mint háromszor olyan vastagon, mint a gyártó legutóbbi csúcstechnológiájú DLC-bevonata. A specializált továbbfejlesztett gyártási folyamat a fizikai gőzölésen és plazmával támogatott kémiai gőzölésen alapul, melyet speciálisan a dugattyú - gyűrűkhöz fejlesztettek ki. A bevonat többrétegű architektúrája, a vállalat felületmegmunkáló szakértelmével egyetemben, biztosítja az integritást a bevonatstruktúrával, az optimális adhé - ziót a bevonattal, és a nagy bevonatstabilitást mind acél, mind öntöttvas gyűrűknél. „A Federal-Mogul motortesztjei mind öntöttvas, mint nagy szilíciumtartalmú alumínium hen - gerfelületeknél megmutatta, hogy a CarboGlide ® bevonatú gyűrűk minimalizálják a súrlódást és a kopást a motor teljes élettartama alatt, még nagy igénybevételű GDI turbómotoroknál is” – állítja Dr. Marcus Kennedy, a Federal-Mogul fizikai bevonatok menedzsere. A CarboGlide ® a Federal-Mogul harmadik generációs DLC-bevonatú gyűrűtechnológiája. A bevonatot Német- országban, a burscheidi technikai centerben fejlesztették ki. Néhány vezető autógyártó már ez év végétől alkalmazza a CarboGlide ® bevonatú dugattyúgyűrűket motorjaikban.

A ktuális Federal-Mogul CarboGlide gyűrűbevonat A Federal-Mogul új dugattyúgyűrű-bevona - tot fejlesztett ki, hogy támogassa a

Sz J

Nemzetközi együttműködés

Figyelemre méltó nemzetközi együttműködés bontakozott ki a villamos gépkocsik töltő - rendszereinek egyesítésére, és egységes gépkocsi-töltőberendezés kifejlesztésére. Villamos gépkocsik számára a Ford és a GM, az Audi, a BMW, a Daimler, a Porsche és a Volkswagen együttműködésével, kombinált töltő néven, univerzális töltőrendszert fejlesztett ki. A rendszert először a baden-badeni, 2011. október 12-én és 13-án meg - rendezett, „Elektronika a gépkocsiban” el - nevezésű nemzetközi VDI kongresszuson, a házigazda német partnerek mutatták be. Az univerzális töltőrendszer hasz - nálatához elegendő egy helyen csat - lakoztatni a gépkocsit, ekkor ugyanis a töltő, az egyfázisú váltakozó ára - mútól, a háromfázisú váltakozó ára - mú gyorstöltésen, a háztartási töl - tőcsatlakozó használatával végzett otthoni töltésen át és a nyilvános töl - tőállomások nagy sebességű töltéséig bezárólag, valamennyi szabványosított töltést elvégzi.

PJ

EPDM-kaucsuk biológiai bázisból

Ez év végétől gyártja a Lanxess az EPDM-kaucsukot (etilén-propilén-di - én-monomer-kaucsukot) elsőként a vilá - gon biológiai bázisú etilénből. Az autó - iparban EPDM-ből készül többek között az ajtók, oszlopok szigetelésének és tömítésének kiinduló profilja. Az EPDM általában kőolajalapú nyersanyagból, etilénből és propilénből készül. Lanxess alternatívaként az etilént teljes egészé - ben cukornádból állítja elő. A Braskem vállalat a Lanxess brazíliai Triunfóban található EPDM-üzemébe a jövőben egy csővezetéken keresztül szállítja az etilént. A Lanxess szerint a biológiai bázisú EPDM ugyanazokkal az anyagtulajdonságokkal rendelke - zik, mint a hagyományos: nagyon cse - kély sűrűség, nagy ellenálló-képesség a hőmérséklettel, az oxidációval, a kemikáliákkal és az időjárással szem - ben, valamint igen jó villamos szigete - lőképességgel rendelkezik. A vállalat számításai szerint a többletköltsége a bioterméknek 10–15%-os. A gyártás - folyamat teljes ökológiai értékelésé - hez tartoznak azok a kérdések is, hogy milyen körülmények között és milyen területen művelik a cukornádat.

EPDM-kaucsuk biológiai bázisból Ez év végétől gyártja a Lanxess az EPDM-kaucsukot (etilén-propilén-di - én-monomer-kaucsukot) elsőként a

Ezenkívül a Lanxess alternatív forrá - sokat keres a szintetikus butilkaucsuk gyártásához, melyet túlnyomórészt a gumiabroncsipar használ. Az ameri - kai bioüzemanyag és biokémiai gyár- tó Gevóval közösen izobutént állít elő megújuló forrásból, mint például kuko - ricából. Az izobutén egy fontos nyers - anyaga a butilkaucsuk-gyártásnak. Sz J

A utótechnik A S z A kkiállítá S November az AUTOTECHNIKA hónapja November 10-én nyit az

A utótechnik A Sz A kkiállítá S

November az AUTOTECHNIKA hónapja

November 10-én nyit az AUTOTECHNIKA Budapesten, a HUNGEXPO vásárvárosban, s ez már elég közeli dátum ahhoz, hogy a szervezők fontos részletekről is tájékoztatást adjanak. Cikkünkben dr. Nagyszokolyai Iván, az X-Meditor Kft. Autómédia Üzletágának munkatársa, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője és Rafay János, a HUNGEXPO kiállítási igazgatója számolt be az előkészületekről, a szakmai háttérről.

– Hogyan változott a kiállítás tematikája, mi az, ami a korábbiaknál hangsúlyosabban

szerepel a rendezvényen, vannak-e új téma - körök? Rafay János (R. J.): Folyamatosan nyo - mon követjük a járműipar változásait. Ezek figyelembevételével alakítottuk ki az idei rendezvény fő tematikáját és témaköreit. Idén kiemelt szerepet kap a szakképzés, a munkaerő-keresleti igények támogatása, il - letve a fenntartóipar újdonságainak bemuta - tása. Továbbá nagy hangsúlyt fektetünk az innovatív megoldásokra, az alternatív erő - forrásokra és megoldásokra, melyek a jövő járműtechnikájába engednek bepillantást.

– Milyen cégek jelentkeztek be már most a kiállításra?

  • R. J.: A teljesség igénye nélkül egy-két olyan

szereplőt említenék, akik eddig nem voltak kiállítói rendezvényünknek, mint például az Audi, a győri Nemak, az ELMÜ, továbbá a fenntartóipar meghatározó szereplői, az Energotest, Garagent vagy a Robert Bosch Kft., illetve a Magneti-Marelli.

– Melyik a legnépszerűbb kiállítói témakör?

  • R. J.: Idén egyértelműen az InnoEduWork

iránt a legnagyobb az érdeklődés, hiszen a

szakképzés és a hirtelen jelentkező szakkép - zett munkaerő hiánya komoly nehézségeket

okoz a piacon. Ezért indítottuk el ezt a kez - deményezést középiskolák és egyetemek bevonásával.

– Hogyan jelenik meg a beszállítói háttér a kiállításon?

  • R. J.: Nagy örömünkre szolgál, hogy idén a

MAJOSZ háromszorosára növelte a kiállító - területet és a megjelenő cégek számát. Ez is azt mutatja, hogy az autóipari beruházások élénkítik a magyarországi alkatrészgyártó cégek beszállító várakozásait.

– Milyen lehetőséget ad a kiállítás a szak-

mai párbeszédre, milyen szakmai köröket hívnak meg a kiállításra?

  • R. J.: Minden tematika látogatói körére

külön-külön összpontosítunk. A tanulóktól az ipar más területén dolgozó mérnökökön

keresztül, a szervizhálózatok és önálló szer- vizeken keresztül az alkatrészbeszerzők és természetesen az autógyárak beszerzői, termelési vezetői sem maradhatnak ki a lá - togatói körből. HR-vezetők, valamint olyan egyéni látogatók, akik beszállítóként vagy akár vevőként potenciálisak a fenntartó - ipar és a járműgyártás számára. Szakmai programok tekintetében is az aktuális piaci témakörök adják az alapot. Ilyen a szakkép - zés, a diagnosztika újdonságai és idén te - ret adunk a piacon felmerülő problémák és azok megoldására irányuló kezdeményezé - seknek is, mint például az illegális szoftver-

használat. – Milyen súllyal szerepelnek a környezet- barát megoldások a kiállításon?

R. J.: Egyre több olyan jármű jelenik meg a piacon, ami alternatív erőforrással rendelke - zik. Ezek fontosak a jövőnk szempontjából, és mind a gyártóipar, mind a fenntartóipar átalakulását és szakmai képzését erőtelje - sen befolyásolja. Több olyan kiállítónk is lesz, akik jövőbe mutató alternatív és kör- nyezetbarát megoldásokat mutatnak be. Itt

olyan eszközökről is szó van, melyek most láthatóak először hazánkban.

– Milyen szakmai programmal készül az X-Meditor Kft. a kiállításra?

Dr. Nagyszokolyai Iván (N. I.): Mivel az „Autotechnika” kiállítás a járműfenntartó ipart teljes körűen szólítja meg, a progra - moknak is tükröznie kell a szakmai sokszí - nűséget. A kiállítás első napja elsősorban

a tanulóké, a pályaválasztás előtt álló diá - koké és a szaktanároké. Az előadások és a fórumtéri tájékoztatók is többségében nekik szólnak. A szaktanárok számára meghirde - tett „Mi lesz veled szakképzés?” konferencia égetően fontos kérdéseket taglal, ma olyan sok a nyitott kérdés, olyan nagy a bizony - talanság, hogy egy biztos jövőkép nélkül – melyet a kormányzat illetékeseitől várunk

– egyesek már a képzés ellehetetlenülését is vizionálják. A második nap programjai a technikai fejlődés közeljövőjét vázolják az

autószervizek szempontjából és a szakma

és a felügyeleti hatóságok kapcsolatának kérdéseit vetik fel. A harmadik napon első - sorban a független autójavítók lehetőségeit, jövőképét elemzik az előadások.

– Hogyan választottak, mi alapján határoz- tak meg témákat?

N. I.: – Az „Autotechnika” kiállítás és a ha - sonló tematikájú korábbiak, így például az AutóDIGA vásárok mindig az előrelépés le - hetőségeit, a pillanatnyi nehézségeken való túljutáshoz szükséges teendőket próbálták bemutatni, ehhez segítséget nyújtani. Ezt a „hagyományt” őrizzük, hiszen az emberek a napi munkát segítő információkon és mun - kaeszközökön túl, gondolkoznak a holnap - ról, a megélhetőségükhöz szükséges jövő - beli feltételekről. Az „Autotechnika" kiállítás lényege a koncentrált információ, a vásár minden elemének, így fórumainak, tanács - kozásainak, kísérőrendezvényeinek ezt kell szolgálnia.

– Mi az, amit újdonságként lehet kiemelni az idei programból?

N. I.: Az „Autotechnika” kiállításon belül lesz egy külön tematikájú kiállítás, ez az Innomo - bilitás EDU+WORK nevet viseli. Lényege képzési és álláskínálat. A szakképző iskolák, tanfolyamot kínálók jelennek meg ajánlata - ikkal. Pályaválasztóknak az alapképzés fon - tos, melyik iskolát válasszák az autószerelő, autóelektronikai, karosszériajavító és fénye - ző szakmák kitanulásában. Ma már a duális szakmunkásképzés is a képzés egyik elemét alkotja. Aki már szakmunkás, hol szerezzen technikusi végzettséget? Aki a felsőoktatás - ba menne, hol szerezzen a mi szakmánkban BA mérnöki oklevelet? Aki már ezzel rendel - kezik, hol szerezzen gépjárműhöz kötődő mesterfokozatot? Az országban több helyen is lehet. Aki tanfolyamot végezne egy-egy szakterületen, itt remélhetőleg megtalálja a neki valót. Az EDU+WORK standjainál pedig a mun - káltatók várják az álláskereső jó szakembe - reket.

AUTOTECHNIKA szakkiállítás

Hungexpo Budapesti Vásárközpont, B pavilon

Autóflotta Üzleti Konferencia

AUTO TECHNIKA szakkiállítás Hungexpo Budapesti Vásárközpont, B pavilon Autóflotta Üzleti Konferencia Az autóvásárlás fontos gazdasági döntés,

Az autóvásárlás fontos gazdasági döntés, az elhibázott választás rövid és hosszú távon is befolyásolhatja a cégek működését. Az Autóflotta Üzleti Kon - ferencia választ ad az autóvásárlással kapcsolatos minden fontos kérdésre.

Az esemény szervezője az egyik legolvasottabb autósmagazin, Az Autó című szaklap kiadója és a nagy tapasztalattal bíró Lanson Flottakezelő szakember - gárdája.

Ízelítő a programból: autóbeszerzési megoldások és lehetőségek, finanszí - rozási konstrukciók (hitel, lízing és tartós bérlet), casco és kötelező biztosí - tások, az autós területre vonatkozó adózási szabályok, karbantartás és üze - meltetés, alternatív hajtásmódok. Előadóink elismert szakemberek, akik az aktuális szabályozások és lehetőségek mellett a 2012-ben életbe lépő válto - zásokról is beszélnek.

Az esemény időpontja: 2011. november 11., péntek, 9.30, Hotel Expo.

Az év autóüvegezője 2011

Már szinte tradicionális rendezvény az autóüvegesek – újab - ban évente – megrendezett találkozója. A rendezvény, amely „Az év autóüvegezője verseny” névre hallgat, először 2007-ben került megrendezésre abból a cél - ból, hogy a szakmát jobban összefogja. A verseny célja kettős. Az egyes autóüvegező cégek szak- emberei a szakmai szint megmérettetése mellett jobban megismerhetik egymást. A verseny már 2008-ban része volt az International Autog - lass Federation versenyének, így páros években a magyar- országi nyertes részt vehet a düsseldorfi Glastech kiállítás keretein belül megrendezett Master Fitter versenyen. Az első verseny 2007-ben, Kecskeméten, a Tormási Au - tóház karosszériaműhelyében került megrendezésre. A 2008-as versenyre a győri AutoDIGA autóipari szakkiállí - táson került sor. Mindkét megmérettetésen a győri Fenesi Autóüvegezés érte el az első helyezést, 2008-ban pedig a dobogó második helyére állhattak fel a düsseldorfi Master Fitter világbajnokságon. A 2010-es budapesti versenyen a békéscsabai R-Glas bizonyult a legjobbnak. A rendezők és egyben támogatók – a Pilkington Autóüveg Centrum, a Saint-Gobain Autover Hungária Kft. és a Sika Hun - gária Kft. – alapos előkészítés után hívja meg az ország neves autóüveges vállalkozásait, műhelyeit. A rendezvényeken álta - lánosságban igen szép számmal képviseltetik magukat a szak- emberek.

AUTO TECHNIKA szakkiállítás Hungexpo Budapesti Vásárközpont, B pavilon Autóflotta Üzleti Konferencia Az autóvásárlás fontos gazdasági döntés,

A szakmai napot a pártoló cégek szakmai előadásai nyitják meg, amit elméleti tesztek kitöltése követ. A gya - korlati döntőbe a leg - jobb 10 csapat juthat. Egy ilyen jellegű ver- senyen a helyezése - ket nem az elvégzett munka idősorrendje dönti el. Természetesen gyári normaidőn belül kell a felada - tot elvégezni, de a minőség az, ami a pontozókat érdekli. A versenyeken azonos típusú személyautók szélvédőjét kell a versenyzőknek kivágni, majd az új üveget beragasztani. A külső szemlélő számára jelentéktelennek tűnő szempontokat is figye - lembe vesz a szigorú zsűri. A közlekedésbiztonságot meghatá - rozó munkafázisok végrehajtása mellett a vevőelégedettséget befolyásoló – sokszor apró – elemeket is pontozzák. Az első három helyezett minden évben értékes díjazásban részesül. A győztes megkapja a verseny vándordíját is, ezáltal – az idei évben – 1 éven keresztül használhatja „Az év autó - üvegezője 2011” címet. A szervezők az idei eseményt 2011. november 12-én, Bu - dapesten az Autotechnika szakkiállítás egyik eseményeként rendezik meg.

A változtatás

jogát fenntartjuk.

konferenCiák éS nyílt fórumok

A változtatás jogát fenntartjuk. konferenCiák éS nyílt fórumok Csütörtök (november 10.) délelőtt:  Az Autós Nagykoalíció

Csütörtök (november 10.)

délelőtt:

  • Az Autós Nagykoalíció bemutatkozása – az érdekvédelem eddigi eredményei és a további tervek.

délután:

  • Mi lesz veled szakképzés?

  • Korszerű oktatási eszközök bemutatása

A változtatás jogát fenntartjuk. konferenCiák éS nyílt fórumok Csütörtök (november 10.) délelőtt:  Az Autós Nagykoalíció
  • A jövő szériaérett! Az autótechnika holnapja, avagy sok minden, ami még nincs a tananyagban.

Péntek (november 11.)

délelőtt:

  • Hibridek és villanyautók.

  • Kell-e félni a félelmetestől? Mi van, ha egy hibrid vagy villanyautó vizsgára kerül, menteni kell, vagy műhelyünkbe kötélvégen érkezik?

A változtatás jogát fenntartjuk. konferenCiák éS nyílt fórumok Csütörtök (november 10.) délelőtt:  Az Autós Nagykoalíció
  • Dr. Vincze-Pap Sándor (elnök, Magyar Buszgyártók Szövetsége) - Magyar buszgyártás: egy biztos sarokpont a nemzeti ipar újraélesztésében.

délután:

  • A közlekedési felügyelőségek – jogosultságok és feladatok.

  • Rupp Herbert (elnök, Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége) – Járműipari beszállítók jövője Magyarországon

A változtatás jogát fenntartjuk. konferenCiák éS nyílt fórumok Csütörtök (november 10.) délelőtt:  Az Autós Nagykoalíció

Szombat (november 12.)

délelőtt:

  • Autótechnika-show – dr. Nagyszokolyai Iván kimerítő előadása

  • A független autójavítás napi küzdelmei – van-e túlélési recept, vagy csak lesz valahogy…

TALÁLKOZZ A JÖVŐDDEL!

TALÁLKOZZ A JÖVŐDDEL! az AUTOTECHNIKA KIÁLLÍTÁS keretében A SZAKMA OTT LESZ! ÉS TE? INNOMOBILITAS+EDU/WORK Autóipari állásbörze

az AUTOTECHNIKA KIÁLLÍTÁS keretében A SZAKMA OTT LESZ! ÉS TE?

INNOMOBILITAS+EDU/WORK

Autóipari állásbörze + pályaorientáció + oktatás és ipar kapcsolat

Állásbörze

  • munkaerő-toborzás

  • autóipari humán kereslet felvonulása

Pályaorientáció

  • „Jó szakma ez, aminek van jövője!” – pályaválasztás

  • Oktatási intézmények bemutatkozása

Az oktatás és az ipar kapcsolatának elősegítése

  • duális szakoktatás

  • kapcsolatépítés

  • oktatási intézmények versenyképességének növelése

  • szoros ipar-oktatás kapcsolat

Lapzártáig az alábbi intézmények jelezték kiállítói részvételüket az InnoMobilitas programban

  • Kossuth Lajos Két Tannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki SZKI (Budapest)

  • Fáy András Közlekedésgépészeti Műszaki SZKI (Budapest)

  • Király Endre Ipari SZKI, Szakisk. és Kollégium (Vác)

  • Csonka János Műszaki SZKI és Szakisk. (Szigetszentmiklós)

  • Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

  • Óbudai Egyetem Bánki Donát Kar

  • Szent István Egyetem (Gödöllő)

  • GYŐRI életpálya modell - közös stand: Győr MJV Önkormányzata, Széchenyi István Egyetem, Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Középiskola és Kollégium, Révai Miklós Gimnázium

  • KECSKEMÉTI életpálya modell - közös stand: Kecskemét MJV Önkormányzata, Kecskeméti Főiskola GAMF, Gáspár András Szakközépiskola és Szakiskola, Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.

  • Autonet Import Magyarország Kft.

Az INNOMOBILITAS+EDU/WORK rendezvény programjai

  • Nyitó konferencia

  • Konzultáció az „edu", illetve „work" standokon

  • „edu+work meeting cafe” – a találkozóhely

  • „Vidd magaddal az infót” – az InnoMobilitas+edu/work programról, résztvevőiről és kiállítóiról összefoglaló kiadvány készül, melyet a látogatók megkapnak.

INNOMOBILITAS+EDU/WORK

2011. november 10-12.

Budapest, Vásárváros

TALÁLKOZZ A JÖVŐDDEL! az AUTOTECHNIKA KIÁLLÍTÁS keretében A SZAKMA OTT LESZ! ÉS TE? INNOMOBILITAS+EDU/WORK Autóipari állásbörze
TALÁLKOZZ A JÖVŐDDEL! az AUTOTECHNIKA KIÁLLÍTÁS keretében A SZAKMA OTT LESZ! ÉS TE? INNOMOBILITAS+EDU/WORK Autóipari állásbörze
S zervizhálózat Magneti Marelli checkstar szervizhálózat Magyarországon Márkafüggetlenül, jogosan tudatosan felépített, egymásra épülő ele - FOLYAMATOS

Szervizhálózat

Magneti Marelli checkstar

szervizhálózat Magyarországon

Márkafüggetlenül, jogosan

tudatosan felépített, egymásra épülő ele -

FOLYAMATOS MŰSZAKI HOT-LINE

Köszönhetően a 2010-ben megújult EU márkaszervizekre, ill. garanciaidőn belüli gépjármű-karbantartásra vonatkozó jogsza - bálynak – „Monty-törvény”-nek –, a márka - független szervizek számára is megnyílt a lehetőség, hogy akár a legújabb autótípu -

a legjobb szolgáltatást nyújtani.

mekből áll, az alapismeretek felfrissítésétől egészen a magas szintű diagnosztikai kép - zésekig, valamint akár az egyes autótípusok részletes rendszerismertetéséig. Mindezt a lehetőségekhez képest naprakészen.

sokat is maximális szakmai felkészültség és jogi támogatás mellett javíthassák, karban - tarthassák. Ezáltal akár garanciaidőn belül is – a gépjármű garanciájának elvesztése

Munkaidőben, magyar nyelven állnak ren - delkezésre a Magneti Marelli kollégái, akár telefonon, akár interneten a felmerült mű - szaki problémák megoldásában.

nélkül* – nyújthatnak szolgáltatásokat ügy - feleik részére. A jogszabály azonban ezt a lehetőséget a szervizek számára bizonyos feltételek mellett teszi lehetővé (jogszabály - ban meghatározott követelmények), melyet a Magneti Marelli teljeskörűen biztosít a checkstar szervizhálózat tagjai részére. Emellett a Magneti Marelli autóiparban be - töltött szerepének köszönhetően, olyan „know-how”-t biztosít a checkstar szervizek részére, mellyel a szerviz megfelelő szak- értelemmel képes a legújabb generációjú technológiák által támasztott követelmé - nyeknek megfelelni, ezáltal az ügyfél részére

Ezt hivatott a Magneti Marelli checkstar logó

nélkül* – nyújthatnak szolgáltatásokat ügy - feleik részére. A jogszabály azonban ezt a lehetőséget a szervizek

jelezni, valamint azt, hogy a checkstar szerviz

SZOFTVER- és MŰHELYADATBÁZIS

mögött egy 5 kontinenst átívelő hálózat áll, és ennek a nagy és professzionális csapatnak („családnak”) a tagja az adott szerviz. A Magneti Marelli checkstar szervizhálózat pillérei:

A Magneti Marelli a checkstar szervizek szá - mára on-line, folyamatosan frissülő, napra - kész műszaki információkkal ellátott adat - bázist biztosít, mind a szervizekben használt diagnosztikai eszközökhöz, mind pedig a ja -

  • 1. Műszaki támogatás

vításhoz, karbantartáshoz szükséges adato -

  • 2. Termékek

kat, útmutatókat, kapcsolási rajzokat. Mind -

  • 3. Megjelenés és marketingkommunikáció

ezt természetesen magyar nyelven.

  • 4. Kedvezmények.

  • 1. Műszaki támogatás

A Magneti Marelli a checkstar szervizek számára folyamatosan biztosítja az információkat az au- tóiparban elérhető legújabb technológiákról és azok megfelelő használatáról, valamint ezen is- meretek átadásához jól képzett szakembereket.

OKTATÁS

2. Termékek

AUTÓALKATRÉSZEK

Közel 40 termékvonal (a gyújtógyertyától, a lengéscsillapítón át, egészen a fényszóró - kig), melynek termékei mind-mind eredeti

pótalkatrésznek minősülnek.

DIAGNOSZTIKA

Széles és egyben egyedi kínálat a legmaga -

csak a hardver és szoftver részét érinti, hanem szinte heti gyakorisággal bővülnek az adatbá - zisok újabb és újabb információkkal, adatokkal. A fejlesztés során különös figyelmet fordítanak a könnyű, felhasználóbarát kezelhetőségre.

SZERVIZBERENDEZÉSEK

A diagnosztikai eszközökön felül, széles skálán kínál a szervizeknek minőségi szervizberen - dezéseket: a gépjárműemelőtől a gumiab - roncs-centrírozón át, akár a vezérléscseréhez szükséges speciális célszerszámokig.

ELEKTRONIKUS KATALÓGUS

A termékek könnyű beazonosítását internetes, on-line katalógus teszi egyszerűvé, kezelhetővé.

KITERJESZTETT VEVŐI GARANCIA

A Magneti Marelli az általa forgalmazott termékekre a garancián felül vállalja, hogy meghibásodás esetén a javítás munkakölt- ségét is megtéríti.

3. Megjelenés, marketingkommunikáció

A Magneti Marelli checkstar szervizek egységes megjelenésűek, melyet az előre megtervezett és elkészített, a különböző szervizkialakításokhoz jól illeszkedő arculati elemek biztosítanak, egészen a világítótábláktól akár a munkaruhákig.

KOMMUNIKÁCIÓ

Korunk legnépszerűbb kommunikációs csa - tornáit (internet, weboldal, Facebook stb.) ki - használva tartja a kapcsolatot ügyfeleivel, fo - lyamatos naprakész megjelenést biztosítva.

4. Kedvezmények

A Magneti Marelli checkstar szervizek mint a Magneti Marelli legközelebbi, szerződéses ügyfelei, minden Magneti Marelli által nyújtott szolgáltatásból, ill. forgalmazott termékből ki - emelt kedvezményeket élveznek, ezáltal is tá - mogatva a sikeres üzletmenetüket.

Magneti Marelli checkstar: a szervizek új ge - nerációja…

A Magneti Marelli oktatási rendszere bizto -

sabb minőségi szintű diagnosztikai eszközök-

Magneti Marelli checkstar

sítja az elvárt műszaki alapokat minden Mag -

ből. A Magneti Marelli diagnosztikai eszközei

M agyarországi

képviselet

neti Marelli checkstar szerviznek. A képzés

folyamatos fejlesztés alatt állnak, ami nem -

www.checkstar . hu

S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

Szerelé S technika

HELICOIL® plus menetjavító betétek,

menetjavítás – menetpáncélozás

A HELICOIL ® plus menetjavítók kiváló teherbírású kötések létrehozására képesek alacsony szakítószilárdságú fémanyagokban, alkalmazásuk immáron több mint 50 éves múltra tekint vissza. A saját fejlesztésű HELICOIL ® plus menetjavító betéteket Magyarországon a Böllhoff Kft. forgalmazza. A Böllhoff nemzetközi porondon tevékenykedő, piacvezetők között számon tartott vállalatcsoport a kötőelem- és szereléstechnikai megoldások területén – innovatív iparágak stratégiai partnere.

A HELICOIL ® plus menetbetétek alkalmazá - sával nagyszilárdságú, kopásálló, hőterhe - lésnek ellenálló furatmenetek precíz kialakí - tása lehetséges.

A HELICOIL ® plus menetbetéteket világszer- te használják károsodott vagy elhasználó - dott menetek gazdaságos és tartós helyre - állítására.

Német és nemzetközi szabadalmi oltalom alatt álló nagy megbízhatóságú rendszer, amely világszerte elérhető. A HELICOIL ® plus egységes anyag- és minőségi előírások- nak megfelelően gyártott menetbetéteket szavatol, amelyek nemzetközi szabványok- nak, illetve nagyfelhasználók egyedi normái - nak is alapját képezik. Egyik változata az ún. „free running” (szabadon futó), másik pedig a „screwlock” (rögzítő), amelyek beazonosí - tását a beszerelést követően is megkönnyíti a zöld, ill. piros bevonati szín.

Mindenhol, ahol alacsony szilárdságú anya - gok (alumínium, Al-Mg ötvözetek, szálerő - sítésű műanyagok…) kerülnek beépítésre, a HELICOIL ® plus menetbetétek menetpán - célozáshoz nélkülözhetetlenek. Az érintett területek közé tartozik mindenekelőtt az autó- és gépipar, az elektromos- és orvosi műszeripar csakúgy, mint a repülőgépipar. A menetpáncélozásnak köszönhetően az anyamenetek tönkremenetele – még gyako - ri használat esetén is – kizárható.

A HELICOIL ® plus menetbetétek collos és metrikus méretekben vagy akár egyedi kivi - telben is rendelkezésre állnak.

S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

Sérült menet

S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

HELICOIL ® plus betéttel javított menet

S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

HELICOIL ® plus menetbetétek

S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

HELICOIL ® plus menetjavító egységcso - magok (M2-M36)

Előnyei – Korrózió- és hőálló, kopásálló Egyenletes terhelés- és feszültségeloszlás Egyszerű beazonosíthatóság beépített állapotban is (a
Előnyei
– Korrózió- és hőálló, kopásálló
Egyenletes terhelés- és feszültségeloszlás
Egyszerű beazonosíthatóság beépített állapotban is (a színek alapján)
Különböző változatokban, egyedi követelményeknek megfelelő
kivitelekben kapható
Kötőelemek, szerelési rendszerek és szerszámok egy kézből
S zerelé S technika HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL plus menetjavítók kiváló

Bővebb információ: Böllhoff Kft. 8000 Székesfehérvár, Alba Ipari Zóna, Zsurló út 8. Tel.: 22/511-018; fax: 22/327-047; e-mail: boh@bollhoff.com, www.bollhoff.hu

A hiba nyomában

A hiba nyomában Hella GUTMaNN – lITO esetek és megoldások 73. eset:  Típus: Mercedes-Benz E350

Hella GUTMaNN – lITO esetek és megoldások

A hiba nyomában Hella GUTMaNN – lITO esetek és megoldások 73. eset:  Típus: Mercedes-Benz E350
 

73. eset:

  • Típus: Mercedes-Benz E350 (W211), 3,5 l-V6 benzines 200 kW (272 LE) 2005-től. Az alábbi eset más Mercedes-típusoknál is előfordul, ugyanezzel a motorral szerelve, pl. ML 164, SLK 171, CLS 219, R251 stb.

 
  • Probléma: A műszerfalon a hibajelző lámpa aktivált.

  • Hibatároló: A „motor” hibatárolójában a 4608-as hibakód tárolódott el, mely a jobb oldali hengersor kipufogószelep-vezér- műtengely és a szívószelep-vezérműtengely folyamatos utóállítás hibáját jelenti.

 
  • Próbálkozás: Vezérlési idők mérése, ami nem utalt rendellenességre.

Fotó: Mercedes
Fotó: Mercedes
  • A Hotline tippje: A vezérlési idő klasszikus mérése csak részben ad használható útbaigazítást, mivel a motorvezérlés az enyhe mechanikus elállítódást a vezérműtengelyek állításával kompenzálni tudja. Ennek megfelelően viszont, mint a mi esetünkben, hibát is jelez. Mivel a hibakódok a jobb oldali hengersor mindkét vezérműtengelyét érintik, az egy olyan alkatrész hibáját feltételezi, mely mindkét tengellyel kapcsolatban áll. Ez könnyen lehet a kiegyenlítőtengely elkopott lánckereke, amit csak endoszkóppal lehet ellenőrizni (a vizsgálófejet a láncvezető sín jobb oldalán lehet bevezetni a kiegyenlítőtengelyig).

  • Hibaelhárítás: Amennyiben a lánckerék kopott, sajnos ki kell cserélni a komplett egységet a kiegyenlítőtengellyel együtt, valamint az állítómágnest is. Továbbá a vezérműláncot, a motorolajat és a szűrőt is!

 

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!

 
 
   

HGS–Lito Kft.

A hiba nyomában Hella GUTMaNN – lITO esetek és megoldások 73. eset:  Típus: Mercedes-Benz E350

Hella- Gutmann

intelligens

diagnosztika

mega macs 42 mega macs 50 mega macs 55
mega macs 42
mega macs 50
mega macs 55

+ HGS–Lito műszaki Hot-LiNE

– Beállítási adatok (statikus), – Elektromos kapcsolási rajzok, – Hol található a keresett alkatrész, – Vezérműszíj-beállítás és -ellenőrzés, – Szerviz- és inspekciótechnológiák, – Járműspecifikus hibakódok azonosítása, – Villogókódok azonosítása, – Hibakeresési támogatás

+ t WS szakmai képzések  Járművillamosság és -elektronika  Elektronikus benzinbefecskendezés  Common rail befecskendezés

+ t WS szakmai képzések

  • Járművillamosság és -elektronika

  • Elektronikus benzinbefecskendezés

  • Common rail befecskendezés

  • CAN-BUS (Multiplex rendszerek)

  • intelligens diagnosztika

  • on-Board-Diagnostics (oBD)

G yújtástechnika Az ionáram-méréses gyújtás alapjai Az Áramkör Autóvillamossági Szakmai Egyesület szeptember 10-én tartotta a 3.

G yújtástechnika

Az ionáram-méréses gyújtás alapjai

Az Áramkör Autóvillamossági Szakmai Egyesület szeptember 10-én tartotta a 3. negyedévi szakmai konferenciáját a Fáy András Közlekedésgépészeti, Műszaki Szakközépiskolában. Az ÁRAMKÖR veze - tője, Huszti Tibor az egyesület szakmai munkáját összefoglaló és a jövőbeli terveket ismertető beveze - tője után a Fáy tanára, Gál Zoltán tartott az automati - kus sebességváltókról előadást, részletesen tárgyal - va a bolygóművek felépítését, áttételszámítását. Az előadás egy oktatóvideó megtekintésével zárult. A nap második felében Bődi Béla az ionáram-méréses gyújtások alapjait ismertette. A következőkben ezen előadás jegyzetéből szemezgetünk.

A belső égésű motorban az égés során, a lángfront terjedésekor lejátszódó kémiai folyamatok során ionok is keletkeznek. Az ionizációs folyamat ezen részét kémiai ionizációnak nevezi a szakirodalom. Az égés előrehaladtával, a nyomás és a hőmérséklet-növekedés hatására létrejövő ionokat már termikus ionizációs szakaszba soroljuk. Az ionáram mérhető, melynek alakulásából a következő jellemzőkre következtethetünk: a kopogásos égésre, az égéskimaradásra, a szükséges előgyújtás értékére, és becsülhetjük a tüzelőanyag-levegő arányt is.

Az égéstérben létrejövő ionok mennyiségére voltaképpen egysze- rűen következtethetünk, ha az 1. ábrán látható kapcsolás szerint az égéstérbe benyúló elektródapárra feszültséget kapcsolva az elekt- ródák között kialakuló ionáramot mérőellenálláson eső feszültség segítségével mérjük. Innentől már csak logikailag egy lépés, hogy az elektródapár akár a gyújtógyertya elektródái is lehetnének, me- lyekre a gyújtóív kialvása után feszültséget kapcsolva az ionáram mérhetővé válik.

Elektródák Lángfront Tápfeszültség e- e- R U ion e- 1. ábra: az ionárammérés elvi kapcsolása
Elektródák
Lángfront
Tápfeszültség
e-
e-
R
U ion
e-
1. ábra: az ionárammérés elvi kapcsolása
G yújtástechnika Az ionáram-méréses gyújtás alapjai Az Áramkör Autóvillamossági Szakmai Egyesület szeptember 10-én tartotta a 3.

2. ábra: kettős hullámú ionáramfüggvény

A mért ionáram ,,idealizált” regisztrátumát a 2. ábrán láthatjuk, me- lyet a szakirodalom kettős hullámú ionáramfüggvénynek nevez. A 2. ábrán látható 3 szakasz a következőképpen osztható fel:

  • 1. Gyújtási fázis – A gyújtási folyamatban vesz részt. Ívfenntartáskor az ívfej és ívhát alatti szakaszt eltérő léptékkel mutatják ezen az ábrán. Hiszen a szekunder oldali szórt kapacitások kisülésekor igen rövid ideig akár 100 A-es áram is kialakulhat.

  • 2. Kémiai ionizáció – Az égés képzi az ionokat. Az égés során a kü- lönböző ionok más-más sebességgel rekombinálódnak. Az ion- áram csúcsa akkor van, amikor a lángfront a gyertyaelektródával közvetlen kapcsolatban van.

  • 3. Termikus ionizáció – A nagy nyomás és hőmérséklet képzi az io - nokat. Az ionáramcsúcs helye kifejezetten az égéstérben uralkodó nyomáscsúcs helyétől függ. Azaz a nyomáscsúcs maximumakor a mért ionáram is maximális értékű a második hullámszakaszban.

A mért ionáramgörbe gyújtás utáni görbeszakaszát kiértékelve a kö- vetkező jellemzőkre következtethetünk:

– Égéslefolyás jellege a hengerben – azaz történt-e kopogásos égés. Mivel kopogásos égésnél az ionáramgörbére a hirtelen nyomás- és hőmérsékletváltozások miatt nagyfrekvenciás jel szuperponálódik. Égéskihagyás – az ionáram ellaposodottságából, csúcsnélkülisé- géből detektálható. – A hengerben uralkodó nyomáscsúcs pontos helye, mivel a 2. szakasz (termikus ionizációs rész) ionáramcsúcsa pontosan de- finiálja a helyét. Ezáltal minden egyes hengerben az adott üzem- állapotnak megfelelő, maximális teljesítményleadáshoz tartozó előgyújtás határozható meg. – Nyomásfelépülés jellege – Erre az ionáram alakjából következtet- hetünk.

G yújtástechnika

G yújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által

– Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által feldolgozott bemenő infor- mációkból (motorfordulatszám, terhelés, hőmérséklet) a lambda - szonda nélkül is számolható a hengerbe jutó keverék összetétele. Ha sorba vesszük, a fenti jellemzők miképpen befolyásolják a kialakuló ionáram jellegét, akkor megállapíthatjuk, hogy minden olyan paraméter, mely hatással van az égés lefolyására, az égési sebességre, az elégeten- dő tüzelőanyag mennyiségére, annak hatása van a mért ionáramra. – Fordulatszám és motorterhelés – a fordulatszám és terhelés nö- vekedésével nő az elégetett szénhidrogén-mennyiség, így az ionáram is. A 4. ábrán a különböző motorterheléseknél (effektív középnyomásoknál) mérhető ionáramgörbéket láthatjuk.

G yújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által
  • 3. ábra: az ionáramgörbe változása különböző motorfordulat-

számoknál

G yújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által
  • 4. ábra: az ionáramgörbe alakjának változása különböző motor-

terheléseknél

Gyújtási időpont – ahogy a hengertérben kialakuló nyomáscsúcs értéke változik, ennek megfelelően a 2. ionáram csúcsértéke (ter- mikus ionizáció) is módosul. Levegő/ tüzelőanyag arány – A kémiai ionizáció gyertyaelektródáknál függ a l-tól (l=0,85 környékén éri el a maximumát), mivel az égés se- bességének és a CH-mennyiség növekedésével nő az ionáram értéke. – Elektródatávolság – elektródák hűtő hatása fokozottabb kisebb hézagnál (kisebb ionáram), azonban az elektródák geometriai méretének növekedésével (nagyobb átmérőjű középelektróda) nő az ionáram.

Visszavezetett kipufogógáz mennyisége – a visszavezetett mennyiség növelésével csökken az ionáram, hiszen az égéssebesség csökken. – Hőmérséklet – mivel a motor és levegő hőmérséklet-növekedése növeli az égési sebességet, és így az ionáramot is. A valóságban azonban még a motor állandósult üzemállapotai- ban sem mérhetünk ciklusról ciklusra azonos ionáramlefutást. A ciklusvariancia – a belső égésű motorok azon tulajdonsága, hogy a munkaciklusok jellemzői még a motor állandósult állapotában is változnak a keverékképzés és a töltéscsere tökéletlensége miatt, még tovább bonyolítja a mért ionáram-lefutás kiértékelését. Ennek szemléltetésére nézzük meg az 5. ábrát, ahol egy 4 hengerű mo- tor hengereiben mért ionáram-regisztrátum látható. Itt mind a hen- gerek között, mind ugyanazon hengernél mért áramértékek között eltérések láthatóak.

G yújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által
  • 5. ábra: a ciklusvariancia miatti eltérő ionáramgörbék

Napjainkban az ionáramméréssel kombinált gyújtással számos gyár- tó gyújtórendszere rendelkezik. Kétségtelen, hogy a '90-es évek ele- jén a SAAB ebben úttörő szerepet játszott a MECEL-lel együtt fej- lesztett Trionic rendszerével. Erről a rendszerről a Szakiban és az Autótechnikában számos cikk jelent meg (1995/05, 2004/02). A Mercedes és a Maybach egyes motorjai (V12) ECI (Energy Cont- rolled Ignition) TEMIC által fejlesztett ionáramméréses gyújtórend- szerrel rendelkeznek. A BMW M5-V10 és M3-V8-as motorjainál és a Delphi gyújtórendszereinél szintén feltűnik az ionárammérés. To- vábbiakban a Mercedes M275 V12-es motor ECI gyújtása az ion- árammérés szempontjából kerül ismertetésre. A 6. ábrán láthatóan került elhelyezésre a 2 db gyújtómodul (N92/1 és N92/2), és a táp- egység (N91). A gyújtás levétele után a gyújtórendszer megbontása előtt legalább 4 percet kell várni a gyújtórendszer kondenzátorainak kisülése miatt.

G yújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegé- ből, nagyságából és motorvezérlő által
  • 6. ábra: az ECI gyújtórendszer elemeinek elhelyezése

(Forrás: Mercedes)

G yújtástechnika A tápegység (N91) főbb feladatai: – a gyújtómodulok számára a gyújtáshoz szükséges primer feszült-

G yújtástechnika

A tápegység (N91) főbb feladatai:

– a gyújtómodulok számára a gyújtáshoz szükséges primer feszült- ség, 180 V létrehozása, – a gyújtómodulok számára az ionáramméréshez szükséges pri- mer feszültség, 23 V létrehozása, – 12 V-os tápfeszültséget ad a gyújtómoduloknak. A gyújtómodulok jellemzői (N92/1 és N92/2):

– Gyújtómodulonként – hengerenkénti 2 gyertya miatt – 12 darab egybeépített primer és szekunder tekerccsel rendelkezik. – Gyújtásakor a gyújtómodul a tápegység (N91) által adott 180 V-os egyenfeszültséget az adott hengernél 25 kHz-es frekvenci- ával kapcsolgatja, mely a szekunder tekercsben feszültséget in- dukál. A gyújtóív fennállásának időtartama 1,5–2 ms alapjáraton és 0,15 ms magas fordulatszámon. – Az ionárammérés a gyújtóív kialvása után kezdődik, amihez a tápfeszültséget a tápegység (N91) 23 V-os feszültség 65 kHz-es frekvenciájú kapcsolásával biztosítja a gyújtómodul. Ennek révén a gyertyaelektródákra kb. 1 kV-os mérőfeszültség kerül. – Magában a gyújtómodulban történik a primer tekercsekre kap- csolt feszültség (180 és 23 V) átkapcsolása is. A 7. ábrán látható, hogy a szekunder tekercs másik kivezetése egy mérő és kiértékelő áramkörbe van bekötve. Ahol a mérés, jelszűrés és jelformálás után az ionáram-információ a motor- menedzsment-elektronika felé (4 vezeték segítségével mind a 12 hengerre vonatkozóan) kerül továbbításra. Vegyük észre a 7. ábrán , hogy az egymást követő 3-3 hengerhez tartozó sze - kunder tekercs kivezetések közösítve vannak. Azonban a mé - rés szempontjából ez kedvező, mivel a gyújtási sorrend miatt (1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9) ezek a hengerek gyújtási idő - pontjai egymástól távol helyezkednek el. – A gyújtómodulok esetleges cseréjekor a tekercskivezetések vé- gén lévő O gyűrűt cserélni kell!

G yújtástechnika A tápegység (N91) főbb feladatai: – a gyújtómodulok számára a gyújtáshoz szükséges primer feszült-

7. ábra: az ECI gyújtórendszer elvi felépítése

A N3/10 motorvezérlő-ionárammérés szempontjából fontos feladatai:

– a gyújtómodultól érkező ionáramjelek kiértékelése, a gyújtási jellegmezők és az ionáramjel alapján az adott henge- rek előgyújtásának és ívidejének meghatározása, – a gyújtásváltás (Ignition Change) és gyújtáseltolás (Ignition Off- set) vezérlése.

G yújtástechnika A tápegység (N91) főbb feladatai: – a gyújtómodulok számára a gyújtáshoz szükséges primer feszült-
  • 8. ábra: N92/1 gyújtómodul leszerelt védőburkolattal

Ezen utóbbi funkciók talán magyarázatra szorulnak. Ugyanis a henge- renkénti két gyertyánál a gyújtási időpont a motor kis terhelésénél és 2000 min 1 fordulatszám alatt egyszerre történik, azonban közepes és teljes terhelésnél az egyik gyertya 10 főtengelyfokkal előbb gyújt, mint a másik. Azonban, hogy hengerenként melyik a ,,első” gyertya, az két főtengely-fordulatonként változik. Így elkerülhető a gyertya- elektródák egyenlőtlen elhasználódása és az egyenlőtlen lerakódás a hengerfejben. További érdekes opció, hogy kis motorterhelésnél, kis fordulatszámon a motormenedzsment-rendszer fogyasztáscsök- kentés miatt, a bal oldali hengersort lekapcsolja. Ha az előzőekben is - mertetett gyújtási sorrendet megnézzük, akkor voltaképpen a gyújtá - si sorrendbe minden második henger van lekapcsolva, tehát a motor járása ilyenkor nem válik egyenlőtlenné. A 8. ábrán egy a Fáy And - rás Szakközépiskola tulajdonában lévő, bontott gyújtómodul (N92/1) látható. A gyújtómodul bal oldalán található a 16 pólusú csatlakozó, melynek a lábkiosztását az 1. táblázat tartalmazza. A fenti modul párja az N92/2 gyújtómodul, mely lábkiosztása azonos sorrendű, csak értelemszerűen a hengersorszámok különböznek.

 

N92/1 lábkiosztása

 
 

Gyújtástriggerjel 1. henger

  • 1 –

9

 
 

Gyújtástriggerjel 2. henger

  • 2 10

 

Gyújtáseltolásjel

(ignition offset)

 

Gyújtástriggerjel 3. henger

  • 3 11

 

Gyújtásváltásjel

(ignition change)

 

Gyújtástriggerjel 4. henger

  • 4 12

 

Gyújtástriggerjel

6.

henger

 
  • 5 13

Ionáramjel test

 

Gyújtástriggerjel

5.

henger

 
  • 6 14

Ionáramjel 1-3 henger

 

Segédfeszültség, 23 V

 

Ionáramjel 4-6 henger

  • 7 15

 

Akkumulátorfesz.

 
  • 8 16

Test

 

Gyújtástápfesz. 180 V

  • 1. táblázat: Az N92/1 gyújtómodul lábkiosztása

A fentieket átolvasva, átgondolva még számos részlet biztos, hogy megválaszolásra vár. De talán ahhoz elég, hogy kellő alapokat kap- junk a későbbi mélyebb ismeretek megszerzéséhez.

Felhasznált irodalom:

B ődi B éla

– Mercedes TIS anyagok, – Huszti Tibor jegyzetei, – A Szaki, Autószaki, Autótechnika vonatkozó cikkei – http://wenku.baidu.com/view/d810de0490c69ec3d5bb75ab.html – http://linuxfan.org/~ipdown/mybrick/automotive/DIY-Ion-Sen-

sing-2.pdf

G yújtás Szent Elmo (ellopott) tüze A Frankfurti Autószalonon a Federal Mogul egy teljesen új elvű

G yújtás

Szent Elmo

(ellopott) tüze

A Frankfurti Autószalonon a Federal Mogul egy teljesen új elvű gyújtást mutatott be. Az ACIS rövidítésű (Advanced-Corona-Ignition-System) „koronakisülésű” gyújtás előnyeként a lényegesen nagyobb gyújtási energiát és nagyobb aktiválási gáztérfogatot jelölik meg. Ezt tetézik még tízszázalékos (!) fogyasztáscsökkenés ígéretével. A gyújtás még az utolsó kísérleti, fejlesztési fázisban van, de már, egyelőre meg nem nevezett autógyártóknak, a bevezetés komoly ígéretével, bemutatták.

G yújtás Szent Elmo (ellopott) tüze A Frankfurti Autószalonon a Federal Mogul egy teljesen új elvű

A koronakisüléses gyújtás híg keverékben, rétegezett keverékképzésnél és nagy mennyi - ségű visszavezetett kipufogógázú keveréknél is lényegesen biztosabb gyulladást eredmé - nyez a hagyományos szikraképzésű gyújtás - hoz képest. A koronakisüléses gyújtógyertya minden motorkonstrukciós változtatás nél - kül csereszabatos a hagyományossal, így bármely Otto-motorban azonnal bevethető.

Mivel a gyertyaelektróda, a csúcscsillag alig fogy, ezért a gyertya élettartama lényegesen hosszabb a hagyományosnál.

Koronakisülés

A koronakisülést „energiaintenzív” (Federal-Mo - gul szóhasználat), nagyfrekvenciás feszültség- gel váltják ki, így a gyújtás – égéstéri gázionizá-

ció – tetszőleges főtengely-szögtartományban, így nagy keverékmennyiséget aktiválva, áll fenn. Lényegesen kisebb a ciklusvariancia, az egymást követő munkaciklusok ingadozása. „Egy 1,6 literes turbómotoron mérve az ACIS gyújtással 10%-os fogyasztáscsökke - nést tudtunk elérni, és még van további tar- talékunk is!” – mondja Kristapher Mixell, a Federal-Mogul Powertrain Energy fejleszté -

A részleges kisülésről

A fényjelenségek egy csoportja a minket állandóan körülvevő elektromos tér feltöl - tődésének eredményeképp jön létre. Rész - leges kisülés például a tengerészek által ismert Szent Elmo tüze, ami a hajók ár- bocának csúcsánál alakul ki. Gyakrabban tapasztaljuk a jelenséget nagyfeszültségű távvezetékek alatt elhaladva, ahol, külö - nösen párás időben, a periodikusan fel - lépő koronakisülés hanghatását, zúgását tapasztalhatjuk. A koronakisülés ekkor a feszültség abszolút csúcsértékéhez köze - li időpontokban lép fel. A hangjelenség alapharmonikus frekvenciája 100 Hz. A kisülés áramtartománya is rendkívül nagy, nanoampertől a több ezer amperig terjed. A két szélső határ: a villám (több ezer am - per) és a koronakisülés, a Szent Elmo tüze. Mindkettő normál légnyomáson jön létre.

A légkör felső rétegében elhelyezkedő, pozitív töltéseket tartalmazó ionoszféra és a föld kö - zött állandó villamos tér van jelen. Az ennek következtében a környezetünkben jelen lévő statikus villamos tér a föld felszínén 100–200 V/m körüli térerősségű. A részleges kisülést a statikus villamos tér okozza, amely akkor jön létre, ha valamely, töltéssel rendelkező tárgy közelében a nagy térerősség miatt a levegő vezetővé válik, de a távolban elhelyezkedő vezető tárgyak felé a térerősség már kisebb, és így azokig nem alakul ki vezető csatorna. A koronakisülés részleges kisülés, tehát nem terjed ki a két elektróda közötti teljes tá - volságra. Főleg erősen inhomogén térben, nagy térerősségű villamos térrel – melyet többnyire nagy feszültség vált ki – körülvett csúcsok közelében alakul ki. A koronakisülés akkor alakul ki, ha valamely csúcs közelében

G yújtás

G yújtás si igazgatója, aki az ACIS projektért felelős. A gyújtásról még keveset árulnak el. Hosszan
G yújtás si igazgatója, aki az ACIS projektért felelős. A gyújtásról még keveset árulnak el. Hosszan
G yújtás si igazgatója, aki az ACIS projektért felelős. A gyújtásról még keveset árulnak el. Hosszan

si igazgatója, aki az ACIS projektért felelős. A gyújtásról még keveset árulnak el. Hosszan beszélgettünk a kiállítás Federal-Mogul stand - ján az egyik fejlesztőmérnökkel, aki azt mond - ta el, amiket kedves olvasóink elé tártunk.

Nincs primer és szekunder kör

Tudjuk azt is, hogy a gyújtásnak nincs pri - mer és szekunder köre, a gyertyának egy nagyfrekvenciájú betáplálása van. A fizikai jelenséggel mi autósok most ismerke - dünk, ehhez adunk kis segítséget a világhálóról származó információkból összeállított anyaggal. Ma még számunkra nyitott kérdés, hogy sike - rül-e Szent Elmo tüzét a motorgyújtás számára elcsenni? Mit mondjak, izgalmas egy dolog.

D r . Nagyszokolyai i vá N

a feszültséggradiens az elektromosan töltött felület egy pontján meghaladja a gáz ionizá - ciójához szükséges, az adott konkrét körül - mények között érvényes értéket, de nem ha - ladja meg az átütési feszültséget. Ez utóbbi esetben „hangos” kisülés: szikrázás, elektro - mos ív jön létre. A villamos térerősség olyan nagy értékű, hogy a gázban jelen lévő kis számú töltéshor- dozó a tér erőhatása révén gyorsulva akkora mozgási energiára tesz szert a két ütközése közötti, rendelkezésre álló, szabad úthosszon, amely a semleges gázmolekulákkal való üt- közéskor azok ionizációját idézi elő. Az így keletkezett szabad elektronok újabb semleges részecskékkel ütközve további elekt- ronokat szabadítanak fel ionizáció révén, és így kialakul az elektronlavina. A csúcs közelében tehát töltéshordozókból álló vezetőcsatorna

alakul ki. A vezetőcsatorna nem terjed ki azonban a másik elektródig, mert a csúcs - tól távolodva a villamos térerősség egyre kisebb, végül nem következik be az ütközé - sekkor ionizáció. A koronakisülés során a közvetlen kör- nyezetben lévő gáz ionizálódik, elektro - mosan vezetővé válik, ún. „hideg plazma” jön létre; a távolabbi gáz eredeti állapotá - ban marad. A koronakisülést a csúcsha - táshoz hasonlóan villamos szél kíséri. A koronakisülés többnyire olyan geo - metria esetén jön létre, amiben az egyik elektródának kicsi a görbületi sugara (például egy tű hegye vagy egy vezeték hegyes vége), míg a másiknak nagy (ez sima felület). A kis görbületi sugár bizto - sítja a nagy feszültséggradienst a plazma előállításához.

NGK gyújtógyertya- újdonság

Az NGK a VW/Audi csoport TFSI, 1,8 literes, EA888 jelű motorjának har- madik generációjához szállít gyújtó - gyertyát. A motor az A5 modellben jelenik meg először. A motort az Euro 6 emissziós követelményeinek megfe - lelően tervezték és a CO 2 kibocsátását is fokozottan csökkentették. A 125 kW teljesítményű, turbófeltöltésű motor kettős befecskendezésű (szívótorok és közvetlen), a kipufogógáz-visszahűtés a hengerfejben történik, változtatha - tó szelepvezérlésű, hogy csak néhány fontosabb jellemzőjét említsük. A motorhoz készült NGK PLFER7A8EG jelű gyújtógyertya (M14) platina közép - ső elektródájú és a testelektródán is van platinachip, az élettartam jelentős növe - lése végett. A középső elektróda kis át- mérője biztos tűzfészekkeltést (csekély hőelvonás) és a lángfont biztos és gyors indítását szolgálja. A gyertya újdonsága a nagyfeszültségű gyertyapipa-csatla - kozás geometriai kialakítása. Eltérően

NGK gyújtógyertya- újdonság Az NGK a VW/Audi csoport TFSI, 1,8 literes, EA888 jelű motorjának har- madik

az általános ún. SAE-csatlakozástól, a trafó „nagyfeszültségű” rugóval közvet- lenül kötődik a gyertyához. A geometria – a rugó a gyertya-szigetelőtest belse - jéhez csatlakozik – a biztonság érdeké - ben, az ív esetleges oldalirányú átütését is megakadályozza. Az új, az Audinál először alkalmazott megoldás a gyer- tya szigetelőtestének néhány millimé - teres meghosszabbítását eredményezi, mely a motor erőteljes feltöltése, nagy égéstéri nyomások miatt szükséges, a megnövelt gyújtófeszültség szigetelése indokolja.

(Nszi)

V illanyautó - V izsgálat Ez komoly Vigyázz, mert agyonüthet! Amióta szikragyújtás van az autókban –

Villanyautó - V izsgálat

Ez komoly

Vigyázz, mert agyonüthet!

Amióta szikragyújtás van az autókban – a kezdet kezdete óta – az óvatlan inasgyereket megcsíphette a szekunder feszültség. Legalább megtanulta egy életre, hogy használja a szekunder kábelfogót, ha lepróbálgatta a hengereket. Úgy emlékszem, hogy hajdanvolt, nyugattól elzárt világunkban először a Lada Samarán láttam a motortérben, az elektronikus gyújtásnál nagyfeszültségre figyelmeztető sárga/piros matricát. Vigyázz jóember, ez már kiütheti a pészmékeredet!

Hibrid és tisztán villany autóink szervezetünkre – ebben a tekintetben egyszerűen fiziológiai jelenségeket mutató vizes emulziók vagyunk – már közvetlen életveszélyt jelentenek, ha nem ismerjük a rendszert, és az óvó rendszabályokat nem tartjuk be maradéktalanul. A hibrid hajtásban 500–700 volt nagyfeszültség van, ennek következtében érintésveszély és végzetes áramütés történhet, ha a jármű mérése és karbantartási fo - lyamatai nem kellő szakértelemmel és mérőberendezéssel történnek. A hibrid és elektromos autók szervizmunkáihoz, javításához szüksé - ges nagyfeszültségű mérési technológiák és mérőműszerek terüle - tén is nagy a verseny a cégek között. A Bosch és az AVL kínál ma a piacon kiforrott műszereket. Cikkünk az AVL DiTEST-et mutatja be.

Mi számít HV autónak?

Nagyfeszültségű (HV) gépjárműnek számít, ha a fedélzeten van >60 V DC és/vagy 25 V AC feszültség. HV komponensek:

– elektromos motor/generátor egységek, – HV akkumulátorok – HV elektronika – HV segédberendezések

Néhány modell, mely már „megrázhat”: – – Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero, BMW X6 Active
Néhány modell, mely már „megrázhat”:
– Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero,
BMW X6 Active Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010)
BMW 7er Active Hybrid Mild (Lágy hibrid)
Chevrolet Volt,
Daimler S400 Blue Hybrid Mild (Lágy hibrid)
Honda Civic Hybrid (4DR) Mild (Lágy hibrid)
Honda CR-Z Mild (Lágy hibrid) (2010)
Honda Insight Mild (Lágy hibrid)
Lexus GS450H Full (Teljes hibrid)
Lexus LS600H Full (Teljes hibrid)
Lexus RX400H Full (Teljes hibrid)
Lexus RX450H Full (Teljes hibrid)
Opel Ampera
Porsche Cayenne S Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010)
Toyota Prius I Full (Teljes hibrid)
Toyota Prius II Full (Teljes hibrid)
Toyota Prius III Full (Teljes hibrid) és Plug-in
Toyota Auris Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010)
VW Touareg V6 TSI Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010)
Az AVL DiTEST HV Safety 1000 a következő kompo - nensekből áll: (1) AVL DiTEST HV

Az AVL DiTEST HV Safety 1000 a következő kompo - nensekből áll: (1) AVL DiTEST HV Safety-mérőmodul, (2) LED-ek, kék és piros/zöld, (3) fekete védősapka a fe - kete vizsgálócsúcsra, (4) fekete vizsgálócsúcs a fekete vizsgálóadapterre, (5) piros védősapka a piros vizsgáló - csúcsra, (6) piros vizsgálócsúcs a piros vizsgálóadapterre, (7) érintésvédelem a piros vizsgálóadapteren, (8) nyomó - gomb a piros vizsgálóadapteren, (9) piros vizsgálóadapter, (10) érintésvédelem a fekete vizsgálóadapteren, (11) feke - te vizsgálóadapter, (12) USB-csatlakozó

A HV rendszerkomponenseinek jelölése:

– piktogram – narancsszínű vezetékek.

AVL DiTEST HV Safety 1000

Az AVL DiTEST HV Safety 1000 integrált univerzális digitális nagy - feszültségű mérőműszer, melyre minden olyan szerviznek szüksége van, mely tisztán elektromos és hibrid hajtású járművek karbantar- tásával foglalkozik. Az elektromos komponensek és elemek szigete - lése, valamint a hiba helyének meghatározása megbízhatóan ellen - őrizhető és megállapítható a diagnosztika során. A HV Safety 1000 szoftver minimális szakmai hozzáértést igényel a műszerkezelést illetően. A teljes mérés szoftvertámogatott. Minden egyéni mérésnél megtalálható a részletes leírás részletes biztonsági útmutatásokkal és figyelmeztetésekkel együtt.

Villanyautó - V izsgálat

V illanyautó - V izsgálat Az optimális felbontású monitorképek megjelenítésének kö - szönhetően a távolból is
V illanyautó - V izsgálat Az optimális felbontású monitorképek megjelenítésének kö - szönhetően a távolból is

Az optimális felbontású monitorképek megjelenítésének kö - szönhetően a távolból is látható minden fontos információ. A grafikus felhasználói interfész mutatja a mérőműszer aktuá - lis állapotát, az aktuális vizsgálatot a következő lépés figyel - meztetésével és az aktuális mérési eredményeket. Minden mérési eredmény színes és szöveges kiértékelést kap

Mérési lehetőségek

– Inicializálás/önteszt. Feszültségmérés (feszültségmentesség).

– – Szigetelés ellenállásmérése (szigetelés-ellenállás kiszámítása áram- és feszültségmérésen keresztül). Szigetelési ellenállás mérése SAE J1766 szerint (mérés terhelés alatt párhuzamos ellenállással). – Összesített mérés (funkciók egyesítése feszültségmérés, HV szi - getelésmérés és SAE J1766 mérés egy vezetett felhasználói fo - lyamatban).

HV-szigetelés mérése

Nagyfeszültség szigetelésmérése alatt a mérendő járműnek fe - szültségmentesnek kell lennie! Válasszuk le mérés előtt a HV akku - mulátort a jármű villamos hálózatáról. A HV akku leválasztása után legalább 2-5 percet várni kell, hogy minden kondenzátor, például a közbenső köri kondenzátorok kisüljenek. Minden nagyfeszültsé - gű szigetelésvizsgálat előtt ellenőrizzük feszültségméréssel, hogy nem jelenik-e meg feszültség a mérési ponton! Kerüljük el a nem szigetelt vizsgálóadapterrel való érintkezést a nagyfeszültség-szigetelésmérés alatt! Mérés alatt vizsgálati

V illanyautó - V izsgálat Az optimális felbontású monitorképek megjelenítésének kö - szönhetően a távolból is

nagyfeszültség (250…1000 V) jön létre, amelynél a vizsgálati ponton keresztül 1 mA névleges vizsgálati áram folyik keresztül. Az áramütés érezhető, de ez az áramütés nem éri el az életveszé - lyes értéket. A nagyfeszültség-szigetelési vizsgálat után a vizsgá - lóhegyen a nagyfeszültség a mérési modulon keresztül leépül. Az AVL DiX jelzi, mihelyt a nagyfeszültség csökken.

SAE J1766 mérés

A „SAE J1766 Messung“ üzemmódban a szigetelést az SAE J1766-nek (Recommended Practice for Electric and Hybrid Electric Vehicle Battery Systems Crash Integrity Testing) megfelelően vé - gezzük, illetve végzi el a mérőberendezésünk. A SAE J1766 mérés feszültség alatti mérés, így munkavégzésre kü - lön biztonsági feltételek érvényesek. Nevezetesen csak megfelelően képzett, nagyfeszültségű rendszer mérésére vonatkozó oktatáson bizonyítottan részt vett szakember végezheti!

A SAE J1766 szabvány szerinti mérés pontjai:

  • 1. A HV akkumulátor feszültségének mérése a HV+ kapcsa és a HV- kapcsa között.

  • 2. Szigetelésmérés a HV+ és az alváz között.

  • 3. Szigetelésmérés a HV- és az alváz között.

A mérés a mérőrendszer öntesztje után indul és a szoftver pontosan levezényli, hogy mely mérési pontok között kell mérnünk.

Oktatóbőrönd

Az AVL DiTest cég kialakí - tott egy oktatóbőröndöt a hibrid jármű „szimulálásá - hoz”, hogy a mérések be - mutathatók és oktathatók legyenek, mind autószere - lők, mind pedig a diákok részére. A speciálisan ki - alakított mérési pontok lehetőséget adnak feszültségmérés - re és szigetelési ellenállás méré - sére. Azonnal h a s z n á l h a t ó , k a r b a n t a r t á s t nem igénylő műszer és mérőkoffer!

Az oktató- bőrönd cso - mag tartalma:

– AVL HV Safety 1000 hibrid járművizsgáló műszer, AVL DiX magyar nyelvű mérésvezérlő szoftver, Mérő/ szimulátor bőrönd mérési pontokkal.

További információ: ENERGOTEST Kft. 2330 Dunaharaszti, Gomba utca 4. Tel.: (24) 501-150, fax : (24) 501-170.

Villanyautó

Villanyha J tás

Merre tart a járműakkumulátorok fejlesztése?

A káros emissziók nélküli járműközlekedés a túlnépesedett megavárosokban a túlélés feltétele, a többségében ma is városlakó emberiség továbbfejlődésének pedig elodázhatatlan környezetvédelmi, gazdasági és társadalompolitikai feladata. Ennek megoldásához, a villamos energiatároló akkumulátorok használati tulajdonságainak jelentős javításán keresztül vezet az út.

Az akkumulátorok szerkezetileg nem túl bo - nyolult eszközök. A mai üzemanyagokéval összemérhető energiatároló képességük mögül azonban hiányzik az a fél évszázados fejlesztőmunka, amit a fosszilis üzemanya - gokkal működtetett gépkocsik környezet- védelmének javítására fordított, és kell for- dítania az emberiségnek. Az akkumulátorok fejlesztői számára ennek versenyösztönzése jelenti a legfőbb szakmai motivációt.

Új anyagok és precíz temperálás

Az első Tesla sportkocsikat 410 kilogrammos akkumulátorcsomag villamos energiája mű - ködtette. A csomag 6831 lítiumion laptop - cellát foglalt magába. Hogy miért ilyen sokat? Azért, mert a kis laptopcellák azonnal hozzá - férhetőek voltak, és a kis cellaméretük bizton - ságot jelent a termikus megszaladás ellen. Napjaink Prius PHV járművein, 0,1 volt pon - tosságú feszültség és 0,1 °C-os hőmérsék- letszabályozással, mikrokontroller-vezérelt szellőztetéssel a harmincadára csökkentet- ték a cellaszámot, továbbá a termikus meg - szaladás kockázatát.

V illanyautó V illanyha J tás Merre tart a járműakkumulátorok fejlesztése? A káros emissziók nélküli járműközlekedés

A lítiumion-cellákat zárt (Mercedes- Benz, felül), precízen temperált és szellőztetett (Toyota Prius PHV, alul) ház védi

A mai lítium-fém akkumulátorok 500 watt-

óra villamos áram tárolására alkalmasak

Cu Al Li 1+x Mn 2 O 4 Leválasztó Folyékony elektrolit leválasztó 1,5 Ah 3,8 V
Cu
Al
Li 1+x Mn 2 O 4
Leválasztó
Folyékony elektrolit
leválasztó
1,5 Ah
3,8 V
Szén

A villamos járművek hajtása száznál több lítiumion-cellából álló töltéstárolókra épül (a bal oldalon). A lítiumion-cellák túlnyomó része azonban villamosan inaktív. A cellafejlesztések a villamosan aktív összetevők részarányának javításá - ra irányulnak

kilogrammonként. Ez négyszer több a lí - tium-nem fém akkumulátorokénál, viszont csupán kétszeres a fejlesztési potenciáljuk. A német Fraunhofer Intézet kutatóinak líti - um-kén cellákkal 500, lítium-levegő cellákkal 1000 Wh/kg energiatartalmat sikerült elérni. Ők, a továbblépést illetően az ionos folyadék tulajdonságainak javítására esküsznek. A kaliforniai Berkeley-egyetem érdekeltsé - gébe tartozó PolyPlus Battery nevű cég, szintén lítium fém-levegő akkumulátorok fej - lesztésével foglalkozik, nekik 1600 Wh/kg

fajlagos energiasűrűség a „rekordjuk”.

Iszapárammal

A lítiumion-akkumulátorok mindeddig szi - lárd elektródú energiatároló eszközök vol - tak. Fajlagos energiatartalmuk 100–250

Wh/kg-mal, energiasűrűségük 250–620 Wh/l-rel, fajlagos teljesítménye 250–350 W/kg-mal volt jellemezhető. A szilárd elekt- ródjaik között, folyékony elektrolitban jött létre a töltéshordozó ionáram. A 24 M fejlesztőinek köszönhetően, mindez megváltozott. Velük szemben, az iszapelektró - dú akkumulátorokban, külön pozitív és külön negatív szivattyúval keringtetett ionáram a vil- lamos töltések hordozója. Az ionok egymástól membránnal elválasztott fémkollektoron áram- lanak át, és adják át neki töltésüket, amely villa - mos energia formájában jut ki a külvilágba. A 24 M cég kutatói a lítiumion-akkumuláto - rok különleges, iszapelektródos változatain munkálkodnak. Törekvésük azért figyelem - re méltó, az elektrolit intenzív áramlása fel - gyorsítja az áramtermelő folyamatokat, és ennek tulajdoníthatóan az iszapelektródos akkumulátorok előállítási költsége 85%-kal

V illanyautó V illanyha J tás Merre tart a járműakkumulátorok fejlesztése? A káros emissziók nélküli járműközlekedés

Az iszapelektródos lítiumion-akkumulá - tor működési vázlatából kitűnik, hogy az akkumulátor anód és katód anyagáramát különálló szivattyúk keringtetik

is csökkenthető. Úgy, hogy csupán harmad - annyiba kerül lemerült változatuk feltöltöttre cserélése. Az akkumulátorok fejlesztése meglehetősen kiszámíthatatlan, mivel a kutatás tervezhető, az eredmény azonban nem.

Petrók J.

2 másodperc alatt 0-ról 1300 C fokra Bosch DuraSpeed izzítógyertyák Gyorsabb izzítás, hosszabb utóizzítás: a Bosch

2 másodperc alatt 0-ról 1300 o C fokra Bosch DuraSpeed izzítógyertyák

Gyorsabb izzítás, hosszabb utóizzítás: a Bosch DuraSpeed izzítógyertyákkal a modern dízel rendszerek villámgyorsan indíthatók még –28°C-ban is. Kontrollált utóizzítás gondoskodik az alacsony károsanyag-kibocsátásról és a csendesmotorjárásról, az intelligens energiamenedzsment tehermentesíti a hálózatot és az akkumulátort. A Bosch mint rendszerbeszállító biztosítja, hogy mindegyikizzítógyertya optimálisan a motor-menedzsmenttel összehangoltan működjön.

Diagnosztika és alkatrészek:egy kézből a Bosch-tól!

www.bosch.hu

2 másodperc alatt 0-ról 1300 C fokra Bosch DuraSpeed izzítógyertyák Gyorsabb izzítás, hosszabb utóizzítás: a Bosch
E n E rgiatárolás Szenzációs újdonság Elektrolitkeveréses akkumulátor Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk

E n E rgiatárolás

Szenzációs újdonság

Elektrolitkeveréses akkumulátor

E n E rgiatárolás Szenzációs újdonság Elektrolitkeveréses akkumulátor Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk

Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk élettartamának növelése végett. Ezek a fejlesztések főleg a gyártástechnológiára, a rácsok kialakítására (expandált, öntött, lyukasztott stb.), valamint az aktív hatóanyag-összetételének módosítására irányultak. Egy dologgal nem tudtak ez idáig mit kezdeni, mégpedig azzal, hogy a kénsavból és desztillált vízből álló elegy az idők folyamán igyekszik szétválni, így az akku felső részén hígabb, alsó részén sűrűbb az elektrolit.

Az eltérő savsűrűség miatt töltéskor és ürítés - kor a kémiai reakciók sem egyformán zajla - nak le. A lemezek alsó részén a sűrűbb elekt- rolit miatt gyorsul a korrózió. Innen indul ki a lemezek szétesése, az akkukapacitás csökke - nése. A felső részen a hígabb elektrolit miatt megindul a szulfátosodás (1. ábra). Ez a jelenség jól ismert a több száz Ah-s akkutelepeknél. Azoknál ezt úgy oldják meg, hogy levegőbefúvással vagy szivattyúval ke - verik az elektrolitot az egyenletes savsűrű - ség érdekében. A gépjárműakkuknál azon - ban ez a módszer szóba sem jöhet. A megoldást az IQ Power mérnökei dolgoz - ták ki oly módon, hogy az akkuk átellenes oldalain speciális csatornákat alakítottak ki, melyeken keresztül az elektrolit a gépjármű fékezése és gyorsítása közben az alsó rész - ből feljut a felső részen elhelyezett elosztó - tálcákba, onnét pedig visszafolyik az elekt- rolit felszínére. Így állandó keveredés valósul meg, csupán a folyadék mozgási energiájá - nak segítségével (2. és 3. ábra). A fenti megoldás jelentőségét mutatja az, hogy a fenti szabadalom elnyerte a 2010-es frankfurti Automechanika szakkiállítás inno - vációs nagydíját. Ez az új konstrukciójú akkumulátor mintegy 20%-kal könnyebb, így kevesebb induló ka - pacitással rendelkezik, mint hagyományos társai. Egy 100 Ah-s hagyományos akkunak

E n E rgiatárolás Szenzációs újdonság Elektrolitkeveréses akkumulátor Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk

1/a ábra: hagyományos akkumulátor 250 ciklus után

E n E rgiatárolás Szenzációs újdonság Elektrolitkeveréses akkumulátor Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk

1/b ábra: IQ savkeveréses akkumulátor 1100 ciklus után

100% csatorna Gyorsulások Stég + híd Áramlási Ólom Elektrolit- keveredés Elektrolit A csekélyebb hidrosztatikus nyomás- felépülés
100%
csatorna
Gyorsulások
Stég + híd
Áramlási
Ólom
Elektrolit-
keveredés
Elektrolit
A csekélyebb
hidrosztatikus
nyomás-
felépülés
okozza
az áramlást

2. és 3. ábra

E n E rgiatárolás

E n E rgiatárolás Ciklus 10 20 100 iQ akku 30 Kapacitásveszteség összehasonlítása Névleges kapacitás Ah
Ciklus 10 20 100 iQ akku 30 Kapacitásveszteség összehasonlítása Névleges kapacitás Ah % minimális veszteség Hagyományos
Ciklus
10
20
100
iQ akku
30
Kapacitásveszteség összehasonlítása
Névleges kapacitás Ah %
minimális veszteség
Hagyományos
akku
nagy veszteség
80
60
40
20
Ciklikus teszt 17,5% DoD: LB3 (norm. 65 Ah) 12,5 Savkeveréses technológiával készült akku 12 11,5 keveréssel
Ciklikus teszt 17,5% DoD: LB3 (norm. 65 Ah)
12,5
Savkeveréses technológiával készült akku
12
11,5
keveréssel
11
keverés nélkül
10,5
A teszt folyamatban
10
0
100
200 300
400
500 600
700 800
900 1000 1100 1200
Ciklus
U/V
• = 100% Elektrolitátkeveredés www.iqpower.com évente: az új technológiával Kevesebb CO 2 15 millió t CO
=
100%
Elektrolitátkeveredés
www.iqpower.com
évente:
az új technológiával
Kevesebb CO 2
15 millió t CO 2
Megtakarítás
Új ECO -autóakkumulátorok
elektrolitátkeveredéssel
25 szupertanker
• Az éves CO 2 -megtakarítási potenciál világszerte az új
ECO-akkumulátorokkal: 15 millió tonnával kevesebb CO 2 .
Ez megfelel 25 szupertanker befogadóképességének
benzinből évente.

megfelelő dobozban az IQ technológiás akku csak 73 Ah induló ka - pacitású, ez azonban alig csökken az akku élete folyamán. A gyorsított, mélykisütéses élettartam-összehasonlító vizsgálatok azt mutatják, hogy a hagyományos akkuk már 10 ciklus után el - veszthetik az induló kapacitásuk 40%-át, míg a keveréses techno - lógiájú akkuknál ez a veszteség csupán 18%. Így a 10 ciklus után mindkét akkumulátorban kb. 60 Ah kapacitás áll rendelkezésre, az - zal az óriási különbséggel, hogy a 100 Ah-s hagyományos akku a maga 60 Ah kapacitásával élete végéhez, működőképességének határához érkezett, míg az IQ akku ebben az állapotában egészsé - ges, működőképes áramforrás maradt (4. ábra).

A hagyományos szerkezetű akkumulátor kapacitása és a várható élet- tartam fokozatosan csökken az eltérő savkoncentráció miatt, sokkal tovább működhetne, mint azt tapasztaljuk. A savkeveréses akku sok- kal jobban tartja meg a kapacitását, indítóképességét. Élettartama alatt folyamatosan egyenletes teljesítményt nyújt a hagyományos szerkezetű akkuval szemben. Hiába a kezdetben nagyobb kapacitás, ha az akku állapota az egye - netlen savkoncentráció miatt még normál használatot szimuláló cik- likus teszt alatt is egyre gyorsabban romlik (5. ábra).

Jáger I stván

FO re X K F t.

E n E rgiatárolás Ciklus 10 20 100 iQ akku 30 Kapacitásveszteség összehasonlítása Névleges kapacitás Ah
M otorhajtóanyag A karbazol mint hidrogéntároló Német kutatók állami támogatással, ám az autógyártók által egyelőre távolról
  • M otorhajtóanyag

A karbazol mint hidrogéntároló

Német kutatók állami támogatással, ám az autógyártók által egyelőre távolról figyelt forradalmi hidrogéntároló megoldáson dolgoznak. Szerintük a folyékony karbazol lehet a hidrogénüzemű, illetve a tüzelőanyag-cellás járművek széles körű elterjedésének a kulcsa.

Karbazol. A latinos műveltségűek az első szótagig, a „karb”-ig biztosan meg tudnák fejteni, hogy az szén. A szakkifejezés a maga teljességében azonban csak a vegyipari bennfentesek aktív szókincsében érhető tet- ten. Akkor mi miért foglalkozunk vele? Azért, mert a karbazol mostanában már az autós- világban is fel-felmerül mint a jövő hidrogén- hordozó folyadék halmazállapotú anyaga.

Gordiuszi csomó?

A karbazolról általánosságban annyit érde - mes tudni, hogy a kőszénkátrány lepárlásá - nak egyik, folyékony mellékterméke, ame - lyet a műanyaggyártás és a színezékipar alapanyagként hasznosít. Autósszemszög - ből az utóbbi hónapokban vált érdekessé, ugyanis kitűnően megköti a hidrogént, amely közvetlenül belső égésű motorok hajtóanyagául, valamint tüzelőanyag-cellák üzemanyagául szolgálhat. A hidrogén gép - járműben való tárolása, illetve a tankolás jelenti még ma is az alapvető problémát. Az utántöltő-állomások kiépítési költség - vonzata is nagyban hátráltatja a gyakorlati alkalmazást. A karbazol pontosan a hidro - gén tárolása és a már meglévő töltőállo - más-hálózat kompatibilitása okán merült fel az Erlangen-Nürnberg Egyetem két ku -

tatójában, Wolfgang Arlt és Peter Wasser- scheid professzorban. Rájöttek, hogy a kar- bazolba viszonylag egyszerű módon nagy mennyiségű hidrogént lehet tölteni, amely - nek így okafogyottá válik a hűtése és a sű - rítése, ráadásul a folyékony karbazol a ha - gyományos töltőállomásokon a bevált rutin szerint tankolható. Az hidrogénnel telített karbazol folyadékot töltjük az autó tüzelő - anyag-tartályába – talán a „friss karbazol“ tartályba hagyományos töltőpisztollyal. A fedélzeten ebből felszabadítjuk a hidrogént és a tüzelőcellába juttatjuk. A hordozó kar- bazol – a „göngyöleg“ – a tartályban – talán a „kimerített karbazol“ tartályban marad. Ha ismét beállunk a kúthoz, akkor először kiszivattyúzzák a kimerült karbazolt onnan, majd feltöltjük a feltöltött karbazollal.

Vigyázó szemek

Mindez igen jól hangzik, a német államot, pontosabban Rainer Bomba közlekedésügyi államtitkárt sikerült is megnyerniük az ügy- höz. A politikus egyrészt lépten-nyomon lel- kendezve nyilatkozik a karbazolról, másrészt félmillió eurós kutatási keretet juttatott a projekt kidolgozására. Mert bizony igencsak kezdetleges stáduimnál tart a karbazolos hidrogéntárolás. Egyelőre elméletben léte-

zik csupán, még működőképes prototípus sincs, ami az elképzelés helyességét igazol- ná, és felfedné a gyakorlati megvalósítható- ságának buktatóit. A karbazol híre persze az autógyártókhoz is eljutott már. A Mercedes-Benz és a BMW egyszerre árgus és ferde szemmel figyeli a két „hidrogéniusz“ munkáját. Olyannyira, hogy saját, nagyjából egymásra rímelő véle- ményt is megfogalmaztak a témával kapcso- latban: először is az elmélet és a gyakorlat – saját tapasztalataikból merítve – sokszor köszönőviszonyban sincs egymással, ezért várakozó álláspontra helyezkednek. Azért persze körbejárták kicsit a karbazolban tá- rolandó hidrogén problematikáját, és arra jutottak, hogy karbazolból azonos hatótá- volság elérése érdekében pontosan kétszer akkora mennyiséget kell beletölteni a jármű tankjába, mint a fosszilis üzemanyagokból. Harmadszor pedig számítógépes szimulá- ciókkal kimutatták, hogy a jármű menet- dinamikája elfogadhatlan szintre romlana, hiszen az eltárolt hidrogén kinyerése egye- lőre nem hangolható össze a pillanatnyi igé- nyekkel, szemben a gázolajjal, benzinnel és egyéb direkt módon felhasználható üzem- anyagokkal, amelyek adagolását pontosan szabályozhatják.

B odács K ároly

H 2

A hidrogén az energiasze- gény (kék színnel jelölt) karbazoltartályba kerül, amely ezután már hidrogén- nel feltöltött
A hidrogén az energiasze-
gény (kék színnel jelölt)
karbazoltartályba kerül,
amely ezután már hidrogén-
nel feltöltött állapotba kerül
(piros szín)
A jármű üzemanyag-
tartálya csaknem
üres
Karbazolfeltöltés hidrogénnel
Feltöltés/ürítés
Előállítás
Szállítás
A kútoszlopból karbazolban
eltárolt hidrogént tankol a
járművezető/kútkezelő
A hidrogéndús karbazolt hagyo-
mányos tartálykocsik szállítják a
hagyományos töltőállomásokra
Teletank
A hidrogéndús karbazol
már a járműben, eközben
a kiürült karbazolt vissza-
pumpálják a kútoszlopba
Tárolás
M otorhajtóanyag Tórium lézer gőzturbina áram Atomanti Egy amerikai magáncég, a Connecticut állambeli Laser Power Systems
  • M otorhajtóanyag

Tórium + lézer + gőzturbina = áram

Atomanti

Egy amerikai magáncég, a Connecticut állambeli Laser Power Systems (LPS) Ltd. vezetője azt állítja, hogy két éven belül elkészülnek a tórium segítségével előállított elektromos árammal hajtott jármű prototípusával.

A tórium viszonylag ritka nehézfém, de azért akad belőle jócskán szerte a Földön. Annyi mindenképpen, hogy a világ ös z - szes olyan járművét, amely fosszilis tüze - lőanyaggal működik, átállítsák az enyhén radioaktív tóriumreaktoros elektromos üzemre.

Elvben működik

Hogyan is lehetséges mindez? Nos, az el - mélet egyszerűnek tűnik: egy parányi, kül - ső forrás által felmelegített tórium mole - kuláris szinten olyan óriási belső súrlódási hőt termel, amelyből lézer keletkezik és az azzal „becélzott” közönséges víz gőzzé válva egy miniturbinához kapcsolt generá - torral elektromos áramot termel. Csupán 30 másodperces előmelegítés szükséges ahhoz, hogy egy járművet hajtó villanymo - tor folyamatos áramutánpótlást kaphas - son. Charles Stevens, az LPS Ltd. vezetője és egyben az ötlet gazdája úgy véli, hogy személygépkocsira vetítve 8 gramm tóri - um legalább egymillió mérföld megtételé - hez elegendő. Stevens szerint az autó már

M otorhajtóanyag Tórium lézer gőzturbina áram Atomanti Egy amerikai magáncég, a Connecticut állambeli Laser Power Systems

A Cadillac World Thorium Fuel Concept (Cadillac WTF) tóriumhajtású tanulmányautó koncepcióját már 2009-ben Loren Kulesus megálmodta.

réges-régen darabjaira hullik, mire kifogy belőle az üzemanyag. Ahhoz azonban, hogy egy működőképes, kompakt méretű tóriumreaktorral ellátott elektromos gépkocsi prototípusával előálljon a cég, 40 szakember odaadó munkája és két év szükséges. „Már csak az a kérdés, hogy hogyan lehet olyan kisméretű reaktort meg - alkotni, amely valóban befér egy átlagos sze -

mélygépkocsiba – tette fel egy alkalommal a költői kérdést Stevens. Ő talán már tudja a választ, a külvilág számára azonban egyelőre csak csepegteti az információkat. A szaba - dalmi oltalmak sokaságával védett kutatással összefüggésben jelenleg annyi konkrétum tudható, hogy egy óránként 250 kW telje - sítményt leadó tóriumreaktor mindösszesen 227 kilogrammot nyom.

Szelet vet, vihart arat

A tóriumot 1828-ban fedezte fel Jons Jacob Berzelius svéd vegyész, aki az északi vihar- istenről, Thorról nevezte el az anyagot. Hogy tisztában volt-e azzal, mennyire találó a név avagy sem, már valószínűleg soha nem tudjuk meg, mindenesetre a tóriummal óriási vihart lehetne kelteni. A tórium az uránhoz hasonlóan ugyanis igen nagy energiasűrű - séggel rendelkezik. A természetes állapotában ezüstös fém 1 grammjából közel 30 ezer liter benzinnek megfelelő energia nyerhető ki. A világ tóriumkészlete is véges ugyan, de az USA Geológiai Intézetének közlése alapján a Földön 1,5 millió tonna áll rendelkezésre e nehézfémből. Azaz másfél billió, közérthetőb - ben másfél ezer milliárd gramm tórium van elérhető közelségben az emberiség számá - ra. A worldometers.info statisztikái alapján a közúti járművek – tehát személygépkocsik, haszongépjárművek és minden egyéb – száma az egymilliárdhoz közelít. Amennyiben minden gépjármű tóriumreaktorral lenne ellátva – az egyszerűbb számolás kedvéért egy év alatt 1 gramm tórium felhasználásával – 150 évre lenne elegendő a Föld tóriumkész - lete. Addig pedig csak fejlődik annyit a megújuló energiaszektor, hogy az ükunokáinknak se kelljen majd gyalogolniuk ...

Szelet vet, vihart arat A tóriumot 1828-ban fedezte fel Jons Jacob Berzelius svéd vegyész, aki az
  • M otorhajtóanyag

M otorhajtóanyag Újraélesztés A tórium nukleáris erőművekben történő al - kalmazásának ötlete nem újkeletű. Indiában már

Újraélesztés

A tórium nukleáris erőművekben történő al - kalmazásának ötlete nem újkeletű. Indiában már az 1950-es években – az USA-ban jelen - leg is folynak kísérletek tóriummal – felmerült, hogy az atomerőművekben alkalmazott 216 és 233 izotópokat urán helyett tóriumból ál - lítsák elő. A kontinensnyi félszigetországban található a föld legnagyobb tóriumkészlete, és már akkor közismert tény volt, hogy az urán radioaktív sugárzása rendkívül ártalmas az élővilágra. A tórium ebből a szempontból ugyanakkor könnyedén kordában tartható:

mintegy 7 cm vastag rozsdamentes fém - házba csomagolva teljesen veszélytelen, és a manapság egyre nagyobb gondot jelentő atomhulladék sem keletkezik utána. Tekintélyes független szakemberek – többek között Jim Hedrick, az USA Földtani Intéze- tének rangidős tanácsadója, valamint Ca-

non Bryan, a kanadai Thorium One elnöke – is méltatják Stevens eddig elért eredmé- nyeit, és semmilyen ellenérvet nem tudnak felhozni, miért ne lehetne tóriumreaktort építeni sorozatgyártású elektromos üzemű személygépkocsikba.

Kontrák és rekontrák

Ezzel szemben a „hagyományos”, uránalapú nukleáris energiaszektor felől több ellenvéle - mény is megfogalmazódott a projekttel kap - csolatban. Reza Hasemi-Nehzad, a Sydney Egyetem Nukleáris Tanszékének igazgatója két fő veszélyt lát a tóriumos reaktor köznapi használatát illetően. Az ausztrál tudós szerint az urán már bizonyított hajókon és tengeralatt- járókon, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy elhelyezhessék bennük a reaktort, míg egy személygépkocsiban – legyen akár tórium az energia forrása – mindez kivitelezhetetlen. Rá -

adásul a tórium mellékterméke többek között az a 233 izotóp, amely rossz szándékú em - berek kezében tömegpusztító fegyverek elő - állítását tenné lehetővé. Stevens hite azonban a biztonságosságot illetően is megingathatat- lan. „Az uránnal ellentétben a tórium e tekin - tetben sem jelent veszélyt, hiszen nem képes önfenntartó nukleáris reakcióra.” És a végén engedtessék meg, hogy a szer- kesztő-fordító is megjegyzést fűzzön a tarta- lomhoz. Pontosabban kérdéseket tegyen fel, amelyekre idővel talán válaszok is érkeznek majd. Vajon miért nem tömegközlekedési, esetleg árufuvarozási közlekedési eszközt fejleszt a LPS Ltd? Nem lenne talán akkora hírértéke egy tóriumreaktoros kamionnak, vonatnak, városi busznak? Ráadásul az üze- meltetésük során szerzett tapasztalatokból biztosan sikerülne a méretezési problémák- ra is megoldást találni.

B odács K ároly

M otorhajtóanyag Újraélesztés A tórium nukleáris erőművekben történő al - kalmazásának ötlete nem újkeletű. Indiában már
M otorhajtóanyag Újraélesztés A tórium nukleáris erőművekben történő al - kalmazásának ötlete nem újkeletű. Indiában már
www.autoszerszam.hu ... minden, amire a szakmának szüksége lehet.
www.autoszerszam.hu
...
minden,
amire a szakmának szüksége lehet.
A lk A részkereskedelem Bemutatkozik a NOVOPOLMA Kft. Cégünk már közel két évtizede jelen van a

A lk A részkereskedelem

Bemutatkozik a NOVOPOLMA Kft.

Cégünk már közel két évtizede jelen van a magyar autóalkatrész piacon. Kezdetben motorikus alkatrészek értékesítésével váltunk ismertté és lettünk ebben a szegmensben az egyik legjelentősebb magyarországi forgalmazó.

NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu
NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu  www.novopolma.hu

Néhány éve újabb termékkörrel, hengerfej felújító alkatrészekkel (szelep, szelepvezető, himba, vezérműtengely, himbatengely, hidro - tőke, szelepszárszimering) bővítettük alkatrészválasztékunkat.

Pl.: FORD 2.0TDPi 16V, mot.: HJBA, D5BA, Vezérműtengely cikkszám: EC250 IN Vezérműtengely cikkszám: EC148 EX

NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu
NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu  www.novopolma.hu

Ma már több mint 2000 féle motorhoz készletezünk du - gattyúgyűrűt, 600 féle dugattyúnk van raktáron európai, japán és koreai típusokhoz, és számos egyéb motorikus alkatrész is megtalálható kínálatunkban (motortömítés, főtengelycsapágy, hengerpersely stb.).

Pl.: PEUGEOT 1.4HDi, mot.: DW4TD FORD 1.4TDCi, mot.: F6JA Dugattyú cikkszám: HP8078-050

NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu
NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: info@novopolma.hu  www.novopolma.hu

Az utóbbi két évben pedig több száz típushoz kezdtünk értékesíteni szíjas és láncos vezérléskészleteket a legjobb márkák közül.

Pl.: SUZUKI, OPEL, mot.: Z13DT EURO4, …. FIAT, mot.: 169A1.000, …… Vezérléskészlet cikkszám: TKSU406961D Vez. lánckészlet cikkszám: CKSU406991D

Mindezek mellett forgalmazzuk még a DAEWOO LUBLIN, DAEWOO FSO és KAMAZ teherautók motorikus, valamint egyéb kopó alkatrészeit is, pl. fékbetétek, kuplungalkatrészek, gömbcsuklók, szilentek, lámpák stb.

Kezdettől fogva jelmondatunk: GARANTÁLT MINŐSÉG ELÉRHETŐ ÁRON! Ezt a jogos vevői elvárást úgy tudjuk biztosítani, hogy jó néhány márka közvetlen gyári importőre és kizárólagos magyarországi forgalmazója vagyunk.

Vevőkörünkben megtalálhatók szervizek, autószerelők, kis- és nagykereskedők. Ha Ön még nem partnerünk, érdemes megjegyeznie elérhetőségeinket:

NOVOPOLMA Kft.

1116 Budapest, Sáfrány utca 45. Tel.: 06-1/382-0550, fax: 06-1/382-0551, info@novopolma.hu, www.novopolma.hu

Jurkó Pál

Új technológia innovatív vállalatoknak!

ECOSIT ® RFID-Bin rádiófrekvenciás rendszer

Optimalizálja logisztikai rendszerét az

-val!

  • Minimalizálja raktárkészletét

  • Csökkentse költségeit

  • Optimalizálja folyamatait

A Böllhoff csoport egy egyedülálló, új rendszert fejlesztett ki a logisztikai ellátás területén. Az RFID-Bin rádiófrekvenciás rendszer automatikusan generálja rendeléseit, a dobozcímkébe integrált jeladó meggyorsítja a beszerzési- és beszállítási folyamatot.

Böllhoff Kft. 8000 Székesfehérvár, Alba Ipari Zóna, Zsurló út 8. Tel.: 22-511-018; Fax: 22-327-047; E-mail: boh@bollhoff.com

M otortechnika 4–2–4 VW módra A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet és számos megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az
  • M otortechnika

4–2–4 VW módra

A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet és számos megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az amerikai V8-asok jártak 4 vagy 6, vagy 8 hengerrel. Nemrég jelentették be, hogy Chrysler 300, Dodge Challenger és Charger, a Jeep Grand Cherokee 470-hp 6.4L V-8 Hemi motorjánál is alkalmazzák a hengerlekapcsolást. A V8–as 4 hengerrel is tud üzemelni. A BMW-nek is volt egy soros hatosa, mely 3 vagy 6 hengerrel járt. Amikor a fogyasztáscsökkentés, ma az ennek megfelelő szén-dioxid-kibocsátás csökkentés ügye kerül előtérbe, a gyártók előveszik ezt a „fegyvert”. A VW is így tett, mert most ismét itt az idő!

A belső égésű szikragyújtású motor a tőle elvárható jó hatásfokát csak a felső terhelési tartományában éri el. Az alsó részterhelési tartományban meredeken esik a hatásfok. Így tehát járműhajtásra az lenne ideális, ha a motor mindig ebben a motorterhelési tarto - mányban működhetne. Ez sajnos nem lehetséges, mert a jármű – menetellenállásának legyőzéséhez – széles határok között igényel teljesítményt, tehát az adott lökettérfogatú, többhengerű motortól hol kisebb, hol nagyobb terhelésű üzemet kér. Az lenne jó, ha kis terhelésen egy kis lökettérfogatú motor, jól megterhelve szolgáltat - ná a teljesítményt, majd ha növelni kell a teljesítményt, akkor egy nagyobb motor váltaná fel az előzőt, és így tovább… És ez mégsem lehetetlen! Ha a többhengerű motor esetében, a leadandó teljesítménytől függően, több vagy kevesebb henger jár melegüzemben, majd - nem megvalósult a fenti ideális eset: hol kisebb, hol nagyobb motor hajtja az autót. És így a motor mindig nagy terheléssel üzemelhet.

M otortechnika 4–2–4 VW módra A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet és számos megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az
  • M otortechnika

M otortechnika A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely
M otortechnika A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely
M otortechnika A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely

A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely 4 és 2 henger melegüzemének lekapcsolásával 2 hengerrel is tud üzemelni. A technika német megnevezése Zylinderabschaltung, rövidítése ZAS. Az 1,4 literes TSI motor nagy sorozatban, 2012-ben kerül piacra. A közvetlen befecskendezésű, turbótöltött motor 103 kW max. tel - jesítményű, forgatónyomaték-maximuma 15 000 – 4000 min -1 között állandó 250 Nm. Kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátása megfelel az Euro 6 előírásnak. Európai menetciklusban mérve 0,4 liter/100 km fogyasztáscsökke - nés érhető el, ez legalább 8 g/km CO 2 -csökkenést is eredményez, illetve vezetési technikától függően, városban akár egy liter is lehet. A legnagyobb fogyasztáscsökkenést moderált tempójú haladásnál érjük el. Ha a sebesség kb. 50 km/h III. vagy IV. fokozatban, akkor a fogyasztás csökkenése kb. 1 liter/100 km, ha 70 km/h-val hala - dunk, kb. 0,7 liter. Ha kétségeink lennének a kéthengerű üzem kiegyensúlyozatlansá - gát, járásegyenlőtlenségét illetően, a gyáriak megnyugtatnak, hogy ebből mit sem érez az autóban ülő. Reméljük, hogy hamarosan megtapasztalhatjuk. A hengerlekapcsolásra 1400 min -1 és 4000 min -1 fordulatszámok és 25 és 75 Nm nyomatékigény között kerülhet sor. Az európai me - netciklus 70%-ában csak két hengerrel üzemel a motor. A motor 2. és 3. hengerének szelepeit zárják le. Ezeket a hengereket a működő – immár nagyobb terheléssel (tehát nagyobb hatásfokkal) járó hengerek vonszolják.

A mechanizmus

A szelepeket hagyományosan bütyök nyitja, rugó zárja. Ha nem akarjuk, hogy a szelep kinyíljon, akkor el kell távolítani a büty - köt. Ezt értsük szóról szóra, tehát toljuk el, távolítsuk a bütyköt a szelepemelő fölül, hogy az ne érintse az emelőt. Ekkor a görgős szelephimba egy körgyűrűn fut (Nullhubnocke), így a szelep zár - va marad. Ezt a technikát az Auditól már ismerjük, neve Audi Valvelift System! Erről az Autótechnika 2007/3. számában írtunk. Ott két bütyök van egymás mellett, hol az egyikkel, hol a másikkal emeljük a szelepet. Ez a két fokozatban változtatható szelepemelési technika. A bütyköt és a körgyűrűt egymás mellett, a vezértengelyre húzott, hosszbordás hüvelyen találjuk. A hüvelyt akkor tolják át, amikor a szelepemelő-görgő a bütyök alapkörén jár. A váltás, fordulatszámtól

M otortechnika A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely
M otortechnika A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely

függően, 13–36 ms-t vesz igénybe, egy bütyköstengely-körülfordu - lás alatt megy végbe. A hüvelyt golyós biztosítás tartja a kívánt pozí - cióban. A szerkezet mindösszesen 3 kg-mal növeli meg a hengerfej tömegét. A sima váltást az előgyújtás és a motorterhelés módosításával is se - gítik. A váltási igényről a motorECU-t a gázpedáljeladó tájékoztatja. Fényképeink az idei frankfurti autószalon VW-standján készültek.

D r . Nagyszokolyai i vá N

C égvilág Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport Cégünk, a Lavina Cégcsoport közel 20 éves múltra tekint
  • C égvilág

Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport

Cégünk, a Lavina Cégcsoport közel 20 éves múltra tekint vissza. Az 1992-ben családi vállalkozásként indult cég napjainkra már komoly cégcsoporttá fejlődött. Vállalkozásunk Vácon, a Vörösházban nyitotta meg üzletét, és kezdett először autóalkatrész-, majd kenőanyag-kereskedéssel is foglalkozni. Az első évtized a Lavina Cégcsoport életében a stabilitást, a korrekt üzleti kapcsolatok kiépítését és fennmaradását hozta, megalapozva az elkövetkezendő évtizedek további sikeres együttműködéseit. A Lavina mára már országszerte elismert, neves üzletté fejlődött és a régió piacvezető cégévé vált.

A töretlen fejlődés és a folyamatos fejlesztés eredményeként 2002-ben a kenőanyag-for- galmazás önálló üzletágként, Lavina Szerviz Kft. név alatt folytatódott. Sikerünket jól jel- lemzi az a tény, hogy a 2002-es eladásun- kat pár év alatt több mint tízszeresére növel- tük, és 2011-re már átléptük éves szinten a 2 000 000 literes eladási mennyiséget is. Tevékenységünket és szolgáltatásainkat folyamatosan fejlesztjük, ezek kifogástalan minőségét EN ISO 9001:2008 szabvány biztosítja. Különböző felhasználási területek- re biztosítunk kenőanyagokat: a benzin-, dí- zel-, gázmotorok, mechanikus és automata hajtóművek, ipari gépek, hidraulikus rend- szerek olajaitól kezdve a kenőzsírok teljes palettáján át. A Lavina Szerviz Kft. a világ legnagyobb olaj- ipari vállalatainak – Mobil, ENI (Agip), Shell – termékeit forgalmazza, és jelenleg több mint 2000 partner kenőanyagigényét bizto- sítja nap mint nap. 2010-től a világszerte elismert vezető kenő- anyaggyártó, a Castrol termékei is felkerül- tek a palettára. Fejlett és rugalmas logisztikai rendszerünk és regionális raktáraink gyors és hatékony kiszolgálást biztosítanak partnereink szá- mára. Telephelyeinkről naponta több te- hergépkocsi indul útnak, hogy partnereink megrendelését a lehető leghamarabb telje- sítsék. Területi képviselőink minden felhasz- nálói szegmens számára lehetővé teszik a folyamatos, személyes kapcsolattartást és az egyedi igények szakmailag kifogástalan, rugalmas és hatékony kezelését. A Lavina Szerviz Kft.-ben partnereinkkel hosszú távú együttműködésre törekszünk, ezért a kenőanyag-mennyiség biztosításán

C égvilág Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport Cégünk, a Lavina Cégcsoport közel 20 éves múltra tekint

kívül komplett szolgáltatáscsomaggal segít- jük partnereink üzletmenetét. Szolgáltatásaink:

– Jól képzett területiképviselő-csapatunk biztosítja az állandó személyes kapcso- lattartást. – A közel 400 tonnás raktárkészletünket folyamatosan a vevőink igényeihez iga- zítjuk. Saját irányítású fejlett logisztikai tevé- kenységünk van a lehető legpontosabb és leggyorsabb szállítás elérésére. Egyedi termékek 11 óráig leadott rende- lése esetén, saját raktárkészletről 24–48 órán belül kiszállítjuk az árut.

Rendelt mennyiségtől és szállítási címtől függően térítésmentes kiszállítást válla- lunk. – Díjtalan fáradtolaj-elszállítást biztosítunk partnereink részére. Műszaki, kenéstechnikai szaktanácsadás, speciális szakmai továbbképzéseket biz- tosítunk az olajfelhasználáshoz. Olajminta-vizsgálat, átfogó műszaki elem - zés, a folyamatok nyomon követése. – A kiszerelések könnyebb használhatósá- gához segédeszközöket biztosítunk (olaj- pumpa, csapok stb.). – Munkanapokon (8–17 óráig) állandó ügy- félszolgálat és műszaki szaktanácsadás.

C égvilág Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport Cégünk, a Lavina Cégcsoport közel 20 éves múltra tekint
  • 2600 Vác , SzilaSSy út 1/a ., tel .: +36 27 504 055, fax : +36 27 504 056, e - mail : olaj@laV ina . hu

  • 8500 PáPa , Komáromi út 20., tel ./fax : +36 89 323 952, e - mail : nyugat @laV ina . hu

autó technika 2011 I 10 39
autó technika 2011 I 10 39
M otortechnika Acéldugattyú személyautó- motorokban? Könnyűépítés acéllal, alumínium helyett? Ellentmondásosan hangzik, de éppen egy nagy terhelésű
  • M otortechnika

Acéldugattyú személyautó- motorokban? Könnyűépítés acéllal, alumínium helyett? Ellentmondásosan hangzik, de éppen egy nagy terhelésű motoralkatrésznél, a
Acéldugattyú személyautó-
motorokban?
Könnyűépítés acéllal, alumínium helyett?
Ellentmondásosan hangzik, de éppen
egy nagy terhelésű motoralkatrésznél, a
dugattyúnál igazolódik a legjobban. A KS
Kolbenschmidt, a Mahle és
a Federal-Mogul egyszerre dolgoznak
a személyautókhoz való acéldugattyúk
piaci bevezetésén. 2014-ben akarják
a sorozatgyártást megkezdeni.
Fotó: Kolbenschmidt

A modern dízelmotorokban a dugattyúk- ra több mint 200 bar égési csúcsnyomás hat. Az alumínium mint dugattyúanyag itt elérkezik teljesítőképessége határához. A haszongépjárművek erősen feltöltött motor- jainál, illetve stabil motoroknál már régóta alkalmazzák az acéldugattyúkat 160 mm-es dugattyúátmérő felett. Az acél nagyobb hőmérsékleteket képes elvi - selni és alaktartóbb is, mint az alumínium. De hogyan képesek acéllal kisebb tömeget el - érni? Az anyag nagyobb szilárdságából ered, így például az úgynevezett kompresszióma - gasságot – a dugattyúcsap középvonala és a dugattyú felső széle közötti távolság – le - het csökkenteni és kisebb falvastagságokat lehet alkalmazni. Az acéldugattyú 80%-kal

nagyobb felületi nyomást visel el a dugattyú - csapnál, így a dugattyúcsapot lényegesen rövidebbre lehet készíteni. A dugattyúcsapot továbbá a súrlódáscsökkentő DLC-bevonat- tal is el lehet látni (DLC – Diamond like Car- bon – gyémántszerű szén bevonat). A tömeg-összehasonlítás a Mahle kutatásai szerint egy komplett forgattyús mechaniz - musra nézve is az acéldugattyúra billenti a mérleg nyelvét. A TopWeld dugattyú du - gattyúcsappal együtt 20 g-mal könnyebb, mint az alumínium dugattyú-dugattyúcsap párosítás, a hajtórúd annak ellenére 50 g-mal könnyebb, hogy kb. 10 mm-rel hosz - szabb, mint az alumíniumdugattyú hajtó - rúdja. A könnyebb forgattyús mechanizmus miatt a csapágysúrlódás is csökken. A Kol -

Alumíniumdugattyú Acéldugattyú TopWeld 34 mm 48 mm
Alumíniumdugattyú
Acéldugattyú TopWeld
34 mm
48 mm

benschmidt szerint a kompressziómagas - ság 30%-kal, a tűzgyűrű magassága 50%- kal csökkenthető.

A hosszabb hajtórúd csökkenti a súrlódást

A csekélyebb kompressziómagasságot két- féleképpen lehet kihasználni: ha acéldugat y - tyút alkalmaznak egy hagyományos motor- ban, akkor a mérnökök hosszabb hajtórudat tudnak beépíteni. Ez kevésbé tér ki a füg - gőlegesből a főtengely forgása közben, és így csökkenti az ostorozó oldalerőt. Az ered - mény: a gázerők a dugattyút kevésbé nyom - ják a hengerfalhoz – a súrlódás csökken. A motorgyártók amellett is dönthetnek, hogy egy új hengertömböt terveznek, így az a ki - sebb magasság következtében könnyebb is lesz, valamint ezáltal növekszik a gépjármű gyalogosvédelmi passzív biztonsága is. A csekélyebb kompressziómagasság csök- kenti az érintkezési felületet a dugattyú és a henger között, ami szintén kisebb súrlódás - hoz vezet.

A dugattyú és a henger együtt „növekszik”

Az acél egy további előnye a csekély hő - tágulás. A dízelmotorblokkok sok esetben szürkeöntvényből készülnek. A különböző hőtágulási együttható miatt az alumínium - dugattyúk jobban „nőnek”, mint az őket

M otortechnika Acél Aluminium -30%
M
otortechnika
Acél
Aluminium
-30%
M otortechnika Acél Aluminium -30% A hőmérsékletfüggő szilárdsági tulajdonsá - gok is az acéldugattyú mellett szólnak.

A hőmérsékletfüggő szilárdsági tulajdonsá - gok is az acéldugattyú mellett szólnak. Alu - míniumdugattyúnál a dugattyúkamraszáj mutatja a kritikus szilárdsági értékeket, míg az acéldugattyúnál mindenütt a nem kriti - kus tartományban találhatóak az értékek, így további teljesítménynövelés is elérhető. Mivel a henger és a dugattyú hőtágulási együtthatója azonos (öntöttvas motorblokk esetén), ennek következtében nem alakul ki akkora súrlódás a dugattyú és a hengerfal

Gázerő Oldalerő Hajtórúd- irányú erő
Gázerő
Oldalerő
Hajtórúd-
irányú erő

körülvevő henger futófelülete, mely így nagyobb súrlódáshoz vezet. Az öntvény - blokk-acéldugattyú párosítás ezt a problé - mát nem ismeri. A kisebb illesztési hézag miatt a hideg alapjárati zajképződés 5 dB-lel csökkent. A Kolbenschmidt által készített dugattyú - ban a hűtőcsatorna 57%-kal nagyobb, mint az alumíniumdugattyúinál, a hőátadó felü - let pedig 54%-kal. A nagyobb hőbevezetés miatt az olaj túlmelegedését el kell kerülni, ezért ennek megfelelően kell illeszteni a hűtőolaj-szükségletet. Ez nagyobb mennyi - ségű olaj áramoltatását teszi szükségessé. Az acéldugattyúnál a nagyobb hűtőcsa - torna miatt a gyűrűhorony hőmérséklete 50 °C-kal kisebb. A dugattyúkamraszáj és a dugattyútető-fenék viszont a rosszabb hő - vezető képesség miatt 30 °C-kal nagyobb a Kolbenschmidt mérései szerint.

Alumíniumdugattyú Hőtágulási együttható: 20 x 10 -6 K -1

Acéldugattyú TopWeld Hőtágulási együttható: 10 x 10 -6 K -1

0,01 mm szabad játék 0,1 mm átfedés 314 138 158 133
0,01 mm szabad játék
0,1 mm átfedés
314
138
158
133

166

Hátrány: nagy súrlódás

 

Adatok mikro-

Előny: kis súrlódás

méterben [µm]

  • 90 között, mint alumíniumdugattyúnál, tehát a dugattyú nem „dagad” bele a hengerbe.

  • 67 Ezáltal súrlódási veszteség mindig csak a

  • 71 dugattyúszoknya egyik oldalán alakul ki. Emiatt és a megfelelően kicsire választott dugattyúszoknya miatt a közepes súrlódási teljesítményt 50%-kal tudták csökkenteni a Kolbenschmidt szakemberei. Akkor hogyan lehet egy acéldugattyút egy alumíniumblokkba beszerelni? Ez a Kol - benschmidt szerint zajproblémákat vet fel elsősorban, melyen már dolgoznak.

Fotó: Mahle
Fotó: Mahle
M otortechnika A szupererős dízel lehetséges Az acéldugattyú hatással van-e a motor tüzelőanyag-fogyasztására? Itt a beszállí
  • M otortechnika

M otortechnika A szupererős dízel lehetséges Az acéldugattyú hatással van-e a motor tüzelőanyag-fogyasztására? Itt a beszállí

A szupererős dízel lehetséges

Az acéldugattyú hatással van-e a motor tüzelőanyag-fogyasztására? Itt a beszállí - tók véleménye különbözik egymástól. A

Kolbenschmidt szerint a kisebb súrlódás következtében a fogyasztás 2-3%-kal csök - ken, a Mahle a Topweld dugattyúira viszont 5%-ot ad meg. Arról, hogy mennyivel na -

gyobb a dugattyúk előállítási költsége összehasonlítva egy hagyományos alumí - nium dugattyúval, erről mindegyik gyártó hallgat. A szériagyártást 2014-ben el akar- ják megkezdeni. Ki lesz a vevő? A Kolbenschmidt egy OEM gyártóról beszél a „prémium szegmensből”, melynek négyhengerű motorja több mint 100 kW literteljesítménnyű. Ezek az utalá - sok a BMW-hez vezetnek. 1,6 literes mo - torral ez 220 lóerőnek felel meg. A Mahle egyik vezetője, Heinz K. Junker professzor egy „igen nagy OEM” gyártóról beszél, mely a gyártáskezdettől több mint 1 millió dara - bot akar átvenni évente. Ez viszont a Volks - wagenre utal.

Forrás:

Szarka JánoS

Jan Rosenow: Stahlkolben erobern den Pkw- Markt, http://www.kfz-betrieb.vogel.de Dipl.-Ing. Emmerich Ottliczky, Dr.-Ing. Marco Voigt, Dr.-Ing. Hans-Joachim Weimar, Eberhard Weiss: Stahlkolben für PKW-Dieselmotoren, MTZ 10/2011, Torsten Schmidt: Heißes Eisen, Krafthand

17/2011,

 

10 éves a 24H!

 
www.24hfutar.hu

www.24hfutar.hu

www.24hfutar.hu
06 20 224 24 24

06 20 224 24 24

A

válaszai az ön mindennapi kérdéseire:

válaszai az ön mindennapi kérdéseire:

 

CityExpressz OverNight DailyExpressz

24h

Budapest pár órán belül Másnap reggelre Vidékre még ma

JustInTime

Pontos időre Másnapra

InterLine

 

A nemzetközi vonal

Az energia nem vész el A Bosch-hajtószíjak kifogástalanul adják át a motor teljesítményét a mellékhajtások számára.

Az energia nem vész el

A Bosch-hajtószíjak kifogástalanul adják át a motor teljesítményét a mellékhajtások számára. A Bosch programja az európai és a japán járművek számára szükséges fogazott- és hosszbordás ékszíjakat valamint vezérműszíjakat és görgős szetteket egyaránt tartalmazza, a piaci lefedettség pedig a több mint 1000 cikkszámból álló termékpalettának köszönhetően eléri a 95%-ot. A Bosch hajtószíjak tökéletesen ellenállnak a működésük során fellépő mechanikai kopásnak, olajoknak és zsíroknak, víznek és az UV-sugárzásnak, valamint a szélsőséges hőmérséklet-ingadozásoknak is, melyek akár a –30 o C és +180 o C-os intervallumban is mozoghatnak. Minden Bosch hajtószíj kimagasló minőségű alapanyagok felhasználásával készül és megfelel a gyári beszállítói követelményeknek – mindez megbízhatóságot nyújt az autózásban, a teljes élettartam alatt. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből a Bosch-tól!

www.bosch.hu

Az energia nem vész el A Bosch-hajtószíjak kifogástalanul adják át a motor teljesítményét a mellékhajtások számára.

E z +A z

Autószerelőknek való

Audi S3 egyenlőtlen alapjárat

Egy 2001-es évjáratú Audi S3 érkezett a műhelybe, még a tavalyi évben. A tulajdonos egyenlőtlen alapjáratra panaszkodott. Az autó már megjárt egy szervizt, ahol a tárolt hibakódokat törölték és a kipufogógázhőmérséklet- mérő szenzort is cserélték, mivel egy hibakód alapján ezt gyanúsnak vélték. A többi hibakódot figyelmen kívül hagyták. Összesen ennyi, amit a tulajdonos el tudott mondani a gépkocsi előéletéről.

Oszcilloszkóp segítségével ellenőriztük a levegő-tömegárammérő jelét (1. ábra), és valóban, a jeladó jele periodikusan 1,3 és 1,8 V között ,,hintázott” alapjáraton. Első körben a levegő-tömegáram - mérőt tisztítottuk meg, de ez nem segített. Azonban, ha széthúztuk a tömegárammérő csatlakozóját, akkor az alapjárat ,,kisimult”, kis jóindulattal még normálisnak is volt nevezhető. Ezek után arra jutot- tunk, hogy vagy a szenzor hibája, vagy méretlen levegő jut be szí - vóoldalra. A szívóoldal átnézésekor tömítetlenséget nem találtunk. Ezek után javasoltuk a tulajnak, hogy cseréltesse ki a gyanússá vált levegő-tömegárammérőt, addig is a szenzort lekötve hagytuk, hogy majd ha a tulaj visszajön, akkor mindent visszaállítunk eredeti álla - potára. A tulajdonos vissza is jött – idén májusban, majd egy évre rá – azzal a panasszal, hogy mióta a légmennyiségmérőt kikötöttük, megemelkedett a gépkocsi fogyasztása. Ez számunkra nem is volt meglepetés. Azonban továbbra is ott álltunk cseredarab nélkül, a tavalyi hibával!

E z +A z Autószerelőknek való Audi S3 egyenlőtlen alapjárat Egy 2001-es évjáratú Audi S3 érkezett

1. ábra: kék levegőmennyiség-mérő jele, piros – 1. henger befecskendezőszelep-vezérlőjel

Most már alaposabban nekiláttunk. Az alapjárat továbbra is 550– 1100 min -1 között ugrált, időnként teljesen ,,dadogósra” leesett a fordulatszám, és a levegő-mennyiségmérő jele 1,3–1,8 V között in - gadozott, és ennek megfelelően a befecskendezőszelep vezérlőjele is változott. Ötletként felmerült, hogy hátha valamilyen okból a for- dulatszám megemelkedik, és ennek a következményét látjuk a lég - mennyiségjel feszültségemelkedésében, de akkor mi okozza ezt a fordulatszám-kilengést? Egyszer-egyszer a 2. ábrán látható ,,zajos” regisztrátum is tovább borzolta az idegeinket. A tavaly tapasztalt

jelenség, miszerint is ha lekötjük a légmennyiségszenzort, akkor ,,ki - simul” az alapjárat, visszakötve ismét egyenlőtlenné válik, továbbra is fennállt. Valószínűsítettük, hogy a szenzort lekötve a motorvezérlő – a légmennyiségmérő jelét figyelmen kívül hagyva – sikeresebben határozza meg a motor üzemállapotát.

E z +A z Autószerelőknek való Audi S3 egyenlőtlen alapjárat Egy 2001-es évjáratú Audi S3 érkezett

2. ábra: légmennyiségmérő jelének ingadozása és zajossága

Ismét ellenőriztük a szívórendszer tömítetlenségét, de továbbra sem találtunk semmit. Ezek után átnéztük a tárolt hibakódokat.

16486

– Mass Air Flow Sensor (G70): Signal too Low

P0102 – 35-10 - - - Intermittent

17522

– Oxygen (Lambda) Sensor; B1 S2: Internal Resistance too High

P1114 – 35-00 - -

17545

– Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich

P1137 – 35-00 - -

17704

– Error in Mapped Cooling System (check Temp-Sensor

and Thermostat)

P1296 – 35-10 - - - Intermittent

16517

– Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Response too Slow

P0133 – 35-10 - - - Intermittent

Abban biztosak voltunk, hogy a P0102 hibakódot a légmennyiség - mérő lekötése generálta. A P1137 viszont már elgondolkoztatott minket, hiszen ha a befecskendezendő tüzelőanyag-mennyiséget po - zitív irányba korrigálta a motorvezérlő – míg el nem érte ennek a kor- rekciónak a maximális határát –, akkor tényleg a légmennyiségmérő után, de a turbó előtt ,,fals” levegőnek kellett bejutnia a szívócsőbe. A P0133 hibakód a katalizátor előtti lambdaszonda lassú reagálásá -

Autószerelőknek való

E z +A z

ra panaszkodott, ez a hosszú idő óta dús keverékkel üzemelő motor miatt érthető is volt. A szenzort ellenőriztük, még többé-kevésbé tette a dolgát, bár a szabályzási frekvencia már lecsökkent. Ismét vissza - érve a starthelyre – azaz már az elején gyanús tömítetlenségre – ,,ke - ményebb” eszközökhöz kellett nyúlnunk, hogy megbizonyosodjunk a kezdeti feltevésünk helyességéről. Motorindító sray-vel a szívócsőbe fecskendezve a motorfordulatszám egyáltalán nem emelkedett meg lekötött légmennyiségmérőnél, ezek után amikor a szívócső elé tettük a kezünket, nem is éreztünk vákuumot. Most már centiméterről centi - méterre átnézve a szívóoldalt, meg is találtuk a hibát. A turbótöltőhöz

csatlakozó gumikönyökön volt egy szakadás. Azonban mivel ez mé - lyen lent, nehezen látható helyen volt a motortérben, ezért ez eddig elkerülte a figyelmünket. A csövön található szakadást ideiglenesen kijavítva a motor hibátlanul működött. A tanulság: a karbantartási költ- ségeken spórolni nem kifizetődő dolog. Ugyanis a gumikönyök szaka - dását a turbó olajcsatlakozásából szivárgó olaj segítette elő. A lekötött levegőmennyiség-mérő pedig hosszú távon a lambda-szonda gyors elhasználódását okozta. Váljék hasznára!

Forrás: www.picoauto.com

(BB)

Szabadúszó fojtószelep

Az EGR-rel kapcsolatban már számos történetet hallhattunk és olvashattunk, de az élet mindig tud újat mutatni. Ezért írom le az alábbi nem szokványos esetet. Mazda 6 került a műtőasztalra látszólag egyszerű rutinfeladattal. A hibajelző vi - lágít, a hibatárolóban rengeteg EGR és légtömegmérőre utaló hibakód. Az ügyfél szerint az autó ennek ellenére hibátlanul működik.

Mivel közel kétszázezer van az autóban és még nem volt kitisztítva az EGR, ezért javasol - tam egy alapos takarítást. A szelep jól látható helyen volt, ennek ellenére az összes szer- szám előkerült, mire kibontottuk. Szemrevé - telezéskor látható volt, hogy az elkormolódá - sa maximum átlagosnak mondható, ráadásul ilyen állapotában is működött a padon. Hát ez nem mondható rossznak! Ellenőriztük a vákuumdob és csövek állapotát, a visszacsato -

Szabadúszó fojtószelep Az EGR-rel kapcsolatban már számos történetet hallhattunk és olvashattunk, de az élet mindig tud
Szabadúszó fojtószelep Az EGR-rel kapcsolatban már számos történetet hallhattunk és olvashattunk, de az élet mindig tud

ló jelet szolgáltató potmétert, a vezérlősze - lepet, de minden a legnagyobb rendben. Valahogy éreztem, hogy nem húztuk ki a probléma méregfogát. Péntek délután volt, mindent visszaépí - tettünk, majd egy kb. 30 km-es próbaút, aztán újból hibakódolvasás. Mivel minden rendben lévőnek tűnt, útjára bocsátottuk. Nem kellett sokáig várni, hétfő reggel is - mét a kapuban állt a piros Mazda. Most csak egy hibakód volt: a visszaveze - tett kipufogógáz mennyisége túl kevés. Mondtam a tulajnak, hogy most addig marad az autó, míg nem találunk valamit. Az EGR előtt egy visszahűtő van, gondol - tam, nézzük meg azt is, mert már jártunk úgy, hogy az volt eldugulva. A hűtő leszerelése igen bonyolult volt, se - hogy nem akart kiszabadulni. Javasoltam a kollégának, hogy szerelje ki a szívósort a könnyebb hozzáférés érdekében. A kiszerelt hűtő természetesen hibátlan! Ketten támasztottuk a nyitott motorhá - zat, bámultuk a darabjaira szedett mo - tort, és miközben az agyunkat erőltettük, feltűnt egy furcsa dolog. A hengerfejben az egyik szelep előtt egy ismeretlen, idegen, nem oda való tárgyat láttam. Először nem tudtam, mi az, de mikor meg - néztük a szívócsonk hátoldalát, kiderült. Ennél a típusnál minden második szívó - szelep előtt egy fojtószelep van, aminek a két rögzítőcsavarja kitekeredett, és az elszabadult lemezt a motor beszívta, ami szerencsére megszorult a szelep előtt! Az alkatrészcsere nem jöhetett szóba (kompletten 220 E+áfa). Alternatív megol - dásként a bontott szívócsonk megoldotta a problémát. Azóta az autót nem láttuk. Váljék hasznára mindenkinek!

Szélig g áBor

E z +A z

Autószerelőknek való

Befecskendezési mennyiség

eltérésének mérése Otto-motorokon

Gyakori probléma égéskimaradásos hibák feltárása esetén, hogy a befecskendezőszelepek szállítási mennyiségének eltérését leginkább csak kiszerelt állapotban, próbapadon tudjuk meghatározni. A napokban ismertem meg egy módszert, ami felgyorsítja a hibafeltárást, ha a gyanú erre az alkatrészre terelődik.

Mielőtt belemennék a részletekbe, engedje meg a kedves olvasó, hogy leírjak egy szemé - lyes tapasztalatot. Évek óta vágytam egy jó oszcilloszkópra. Tudtam, hogy szükségem van rá ahhoz, hogy jobban belemerüljek kedvenc témakörömbe, a motordiagnosztikába. Több szakmai érv és anyagi lehetőségeim átgon - dolása után egy négycsatornás Pico autóipari készlet vásárlása mellett döntöttem. A követ- kező kérdés az volt, hogy honnan vegyem? Többen javasolták az internetes rendelést kü - lönböző külföldi forrásokból, mondván, hogy meg lehet spórolni néhány forintot. Több kol - légától hallottam már azt a problémát, hogy a diagnosztikai műszert forgalmazó cég és a műhely között gyakorlatilag megszűnt a kap - csolat a vásárlást követően. Nincs annál rosz- szabb, ha egy műszert a tudásunk (hiányossá - ga) miatt nem használunk ki maximálisan. Az Autótechnika újságban hirdető cégek honlap - ját meg szoktam nézni, így találtam rá a TM trade Kft.-re, hát tőlük vásároltam. Az alábbi méréstechnológiát az oszcillo - szkóp-tanfolyamon ismertette Pécskai Mihály úr. Alkalmazható minden hengerenkénti, vá - kuumos nyomásszabályzóval szerelt befecs - kendező vizsgálatára. Az elmélet az, hogy minden egyes befecskendezéskor „ürül” a közös nyomástere a befecskendezőknek, és mivel a folyadéknak is van tehetetlensége, ez pillanatnyi nyomásesést okoz. Ez a nyomás - ingadozás hatással van a nyomásszabályzó

E z +A z Autószerelőknek való Befecskendezési mennyiség eltérésének mérése Otto-motorokon Gyakori probléma égéskimaradásos hibák feltárása

1. kép

membránjára. Az érték annyira pici, hogy meg sem próbálkozom a megsaccolásával. Ami jó hír, hogy egy nagyfelbontású oszcil - loszkóppal és egy First Look szenzorral ezt láthatóvá, mérhetővé tehetjük minden egyes befecskendezőszelepre lebontva. Használ - juk érzékelőnek a nyomásszabályzót! Kös - sük le a szívócsőhöz csatlakozó vákuumcsö - vet, és dugózzuk le. Csatlakoztassuk a First Lookot a nyomásszabályzóhoz (1. kép). Az érzékelő feszültségjelet továbbít, ezt meg kell jeleníteni a szkóp egyik csatornáján. Másik két csa - tornán pedig mérhető a be - fecskendezőszelep feszült- sége és áramfelvétele (2. kép). Ha valamelyik befecs - kendező kevesebbet szállít, a First Look szenzor jelének kilengése is kisebb lesz. A mérés nem alkalmas köbmil - liméterre pontos mennyisé - gek megállapítására, de arra igen, hogy gyorsan rávilágít,

ha egy befecskendező elkoszolódása miatt hagy alább egy henger teljesítménye.

N ovoth tibor

Szívesen adtunk helyet a fenti cikknek, mert a mi meggyőződésünk is az, hogy a Pico igen érzékeny nyomásmérője rendkívül hasznos a szelektív diagnosz- tikában. Az évek során erről már több - ször és részletesen írtunk (jobb több - ször is, mint egyszer sem), és többek – mint visszajelzésükből tudjuk – vásá - roltak is belőle. Nemcsak a tüzelőanyag nyomáslengését, hanem a szívócső nyomásváltozását és a kipufogócső vé - gén a kipufogógáz nyomáslengését is ki tudjuk vele mérni, hogy a járásegyen - lőtlenséget fel lehessen tárni. Bizonyára van még számos terület, ahol eredmé - nyesen lehet használni, kérjük, ha talál - tak ilyet, számoljanak be erről is!

(Nszi)

E z +A z Autószerelőknek való Befecskendezési mennyiség eltérésének mérése Otto-motorokon Gyakori probléma égéskimaradásos hibák feltárása

2. kép

E z +A z

Autószerelőknek való

Néhány szó a kézi forrasztásról

Unos-untalan halljuk, hogy a mai gépjárműtechnikában már nemigen beszélhetünk tisztán autószerelői és villamossági feladatokról. Így elkerülhetetlen, hogy esetenként akár a kézi forrasztópáka is előkerüljön. A következőkben röviden összefoglaljuk a mai korszerű forrasztópákákkal, pákahegyekkel, hőmérséklet-beállításokkal kapcsolatos legfontosabb tudnivalókat.

Az elektronikai alkatrészforrasztásnál használatos pákahegyeknél a jó hővezető rézmagot az élettartam növelése miatt bevonattal, bevonatokkal látják el. A tiszta vas felületet a forraszanyag nedve - síti, de ugyanakkor a réznél jóval nehezebben oldódik be a forrasz- anyagba forrasztáskor, ezáltal általánosan használt a pákahegy be - vonataként. Azonban ha a vasbevonat sérül vagy túlzottan eloxidálódik, beol - dódik, akkor a forrasztás nem hajtható megfelelően végre. A hegy oxidálódása a hőátadást is rontja. Maga a pákahegy cseréje ma már nem olcsó mulatság, mivel számos gyártónál maga a fűtőbetét is a pákahegyben található! Ezért a vasbevonat megóvása, élettar- tam-növelése –hiszen maga az elhasználódás elkerülhetetlen – ér- dekében érdemes néhány ökölszabályt betartani:

A vasbevonat forrasztáskor a levegővel érintkezve oxidálódik, amit a hőmérséklet emelkedése még inkább felgyorsít, ezért ne enged - jük a hegyet a levegővel feleslegesen érintkezni! Forrasztás után vigyünk fel a pákahegyre forraszanyagot (tartsuk ,,beónozva”)! – Ne fűtsük a pákahegyet feleslegesen, azaz ha hosszabb szüne - tet tartunk, kapcsoljuk ki az állomást. Alkalmazzuk, állítsuk be a ,,sleep back vagy stand-by”-t ha lehetőségünk van rá, amikor is ha a forrasztóállomás észleli, hogy nem forrasztunk, akkor a pá - kahegy hőmérsékletét hagyja visszahűlni, lassítva az oxidációt, de innen pár másodperc alatt felfűti a hegyet, ha szükséges. – A pákahegy forrasztás közbeni tisztításához használt szivacsot tartsuk tisztán, és ne csapvízzel, hanem ioncserélt vízzel itassuk át, hogy elkerüljük a hegy felesleges szennyeződését. A tisztítószivacs ne ,,tocsogjon” a vízben, mivel a heggyel érint - kezve annak bevonata megrepedhet, ami felgyorsítja a hegy el - használódását. Ennek elkerülésére egyes gyártók már szivacs helyett rézgombolyagot használnak. Kerüljük a pákahegy erős nyomását, mechanikai igénybevételét forrasztáskor, mivel ettől a hőátadás jobb nem lesz, de a bevonat megrepedhet. A forraszfelületekre történő jó hőátadáshoz válasszuk a megfele - lő méretű pákacsúccsal rendelkező pákahegyet, ami általában a forraszfelület-szélesség 80–85%-ával egyező szélességű. – A pákahegy cseréjekor ne fogót, hanem egyéb hőálló (pl. gyártó által mellékelt speciális gumilap), a bevonat védelmét biztosító eszközt használjunk. Kézi forrasztáskor a forrasztási időnek kb. 2–5 másodperc kö - zött kell lennie. Ideális esetben a forraszfelületek hőmérséklete 40–60 °C-kal kell, hogy melegebb legyen a forraszanyag olvadá - si hőmérsékleténél. Ekkor kb. 1–3 másodperc alatt a forraszanyag megfelelő nedvesítést mutat. Ahhoz, hogy a forraszfelületet az előzőekben említett értékekre felmelegítsük, ahhoz a pákahegyen fellépő és a forrasztás közben fellépő hőveszteséget pótolni kell.

Krómbevonat Vasbevonat Rézmag
Krómbevonat
Vasbevonat
Rézmag

Tapasztalati értékként általánosságban így a kívánt forraszfelület-hő - mérséklet fölé (kb. 100 °C-kal) állítják a pákahegy hőmérsékletét. Így általánosságban ólommentes forraszanyagokhoz 370–385 °C, az ólmos forraszanyagokhoz (pl. Sn 63%/Pb 37%) 315–340 °C- os beállításokat érdemes használni. Természetesen ezen értékek csak általánosságban igazak, egyes esetekben a fokozott hőelvonás miatt (pl. jelentős hőelvonó felületek esetén) ettől eltérő értékeket választunk. Azonban ilyenkor sem szabad elfelejteni azt a tényt, hogy magasabb hőmérséklet-beállításoknál rövidebb a pákahegy élettartama, nagyobb a veszélye a túlzott hőigénybevételből adódó meghibásodásoknak (pl. forraszfelület felválása, alkatrészsérülés). A túl hosszú forrasztási idő (és hőmérséklet) alkalmazásakor a hő - terhelésből adódó sérülésveszély mellett egyrészt a fémközi réteg vastagsága túlzottan megnő, így a kötés rideggé válik, másrészről a forraszfelület vastagsága jelentősen csökken. Gyakorlati tény, hogy ólommentes forraszanyagok alkalmazásakor akár 2–3 forrasztás elegendő ahhoz, hogy az áramköri paneleken általában alkalmazott 35 µm vastag réz forraszfelület beoldódjon a forraszanyagba! A forrasztóhuzal átmérőjének kiválasztása is fontos paraméter. Túl vastag huzalátmérő esetén a forrasztáskor nem adagolható pon - tosan a forraszanyag mennyisége, túl vékony huzal esetén viszont túl hosszan kell mozgatni a huzalt, így szintén nem adagolható pontosan. Tapasztalatok szerint kb. 0,5–1 cm körüli huzalhossz adagolható megfelelően, ennek tükrében kell az alkalmazandó forrasztóhuzal átmérőjét kiválasztani. A forraszhuzalnak is létezik élettartama, hiszen a huzal folyasztószerrel töltött, melynek fel - használhatósága véges, a gyártók általában 2-3 évet adnak meg az adatlapokon. Ennél régebbi huzallal forrasztva vegyük ezt figye - lembe, ha szükséges, biztosítsunk plusz folyasztószert gél vagy fo - lyadék formában.

Autószerelőknek való

E z +A z

Megfelelő Túl nagy Túl kicsi
Megfelelő
Túl nagy
Túl kicsi

A forrasztáskor a forrasztóhuzal-adagolásnál szintén fontos betarta - ni az alábbi ökölszabályt: a pákahegyet a forrasztandó felületekhez nyomva hőhidat képezzünk a forraszhuzallal. Azaz a forraszhuzalt a pákahegy és a forrasztandó felületek érintkezési helyéhez nyomjuk. Az így leolvadó forraszanyag hőhidat képezve elősegíti a jó hőát - adást, majd a felmelegedett forraszfelülethez nyomva a forraszhu - zalt a kívánt mennyiségű forraszanyag leadagolható. Így elkerülhet -

jük a folyasztószer ,,megölését” és növeljük a hegy élettartamát, mivel gyakori hiba, amikor közvetlenül a pákahegyre adagolják a huzalt. Továbbá ezzel a módszerrel a hideg forraszkötés kialakulásá - nak esélye is csökkenthető. Forrasztás után ne felejtsük el a folyasz - tószer maradványanyagait letisztítani a panelről, ellenkező esetben ezek később vezetővé válva gondot okozhatnak. Váljék hasznára.

BB

Sarkalatos probléma

Egy Suzuki Swift 2005-ös évjárat egy autószerelő kollégámnál lan - dolt madzagvégen. A gond, hogy olyan mértékben kuplungos, hogy nem is lehet már vele közlekedni. Nem volt meglepő, mert ez már az ötödik alkalom, hogy ilyen gond van vele. Amióta ennél a tulajnál van, közel 100 ezer kilométer alatt már négyszer volt kuplungcsere. És most ez lesz az ötödik! Folyt a háború közben, ki a hibás: sze - relő- vagy sofőrhiba. Mond mindenki mindent. Egy-két napon belül szétszedték, sajnos későn érkeztem, addigra már összerakták, de a kinyomószerkezetről és a kuplungtárcsáról sikerült képet készíte - nem. A nyomólapon a világ összes színe megtalálható volt (2. kép), a tárcsán pedig egyik oldalt leszakadtak, a másik oldalán szegecse - kig kopott a súrlódó réteg (1. kép). Ez eddig tiszta sor, nem igaz? De mégis miért lett már ötödször is kuplungos? Talán rossz minőségű volt a kuplung, ami beépítésre került? Nem, nem! A szitu a következő:

a tulaj egy hölgy, aki mindig magassarkúban vezeti és a kis lábát foly - ton a tengelykapcsoló pedálon tartja! Így nem is csoda, hisz a kup - lung folyton csúszott valamennyit. És mi bizonyítaná jobban, mint a padlószőnyeg. Az itt látható lyuk a tűsarkú topánka műve (3. kép).

Sarkalatos probléma Egy Suzuki Swift 2005-ös évjárat egy autószerelő kollégámnál lan - dolt madzagvégen. A gond,

1. kép

Sarkalatos probléma Egy Suzuki Swift 2005-ös évjárat egy autószerelő kollégámnál lan - dolt madzagvégen. A gond,
  • 2. kép

Sarkalatos probléma Egy Suzuki Swift 2005-ös évjárat egy autószerelő kollégámnál lan - dolt madzagvégen. A gond,
  • 3. kép

Inkább mezítláb tessen vezetni, és akkor talán lényegesen keve - sebbet kell költeni az autójára.

N yári Attil A

E z +A z

Autószerelőknek való

Önbizalom nélkül nem lehet

A napokban tudatosult bennem, hogy a szakmánkban nem elég a sikerekhez a tudás, a jó műszer és a precíz adatbázis. Mind a három tényező folyamatos fejlesztésre szorul, de ha bármelyikben megrendül a bizalmunk, az káros hatással lehet a munkánkra. Mit lehet tenni, hogy ez ne következzen be?

Nemcsak új könyveket kell olvasni, hanem át kell ismételni a régen tanultakat is, olyan műszert és adatbázist kell használni, amiben megbízhatunk, és lehetőség szerint kapcsolatban kell lennünk ha - sonló területen tapasztalatot szerzett szakemberekkel. Erre az in - ternet óriási lehetőséget biztosít különböző fórumokon. Kicsi rá az esély, hogy családunkban, de akár a munkahelyünkön találunk még egy embert, akit egy oszcillogram lázba hozna úgy este tíz óra körül és bámulná velünk hosszasan hallgatva, hiba után kutatva. Elnézést a hosszas bevezetőért, rátérek a konkrét hibára. Egy 2004- es Peugeot 206-os (KFU motorkód) tulajdonosa kereste fel a mű - helyünket. Hiba: világít a motor hibajelző lámpája, és időnként leáll az autó. Természetesen az első lépés a soros diagnosztika volt. Két állandó hibakódot találtam: keverékkorrekció-hiba és lambda-szon - da tartósan alacsony feszültség. Az élőadatok tanulmányozása nem vezetett eredményre, amit sokszor én már nem is bánok, mert itt egy újabb alkalom, hogy elővegyem a kedvenc műszeremet, a Pico Scope-ot. A kötelezőnek mondható érzékelő vizsgálatok után (szí - vócsőnyomás, forgattyús- és vezérműtengely-helyzetérzékelők), a befecskendezőket céloztam meg. Az ESI[tronic]-ból kikerestem a kapcsolási rajzot (1. kép) és a vezérlőegység lábkiosztását. Csat- lakoztattam az oszcilloszkópot, a motorvezérlő elektronikát és a befecskendezőt összekötő vezetékhez úgy, hogy a feszültséget és az áramerősséget is mérni tudjam (2. kép). A kapott oszcillogram megdöbbentő (3. kép). Kis túlzással állíthatom, hogy az olajcserén kívül minden munkához használom az oszcilloszkópot, de ilyen be - fecskendezőértékeket még nem láttam. Ahhoz, hogy egyáltalán ele - mezni tudjam, a feszültségtartományt 100 voltról visszaállítottam 20-ra. Szemmel láthatóan az áramfelvétel rendben volt. A mérést megismételtem az összes befecskendezőnél, mindegyik oszcil -

logramja ez az „izé” volt. A legfurcsább, hogy a befecskendezés 0 voltról indul. Tudom, hogy az injektorok testvezérlésűek, ez a mo - torvezérlő elektronika felé vezető száluk. A másik vezeték, ahogy a kapcsolási rajzon is látható, a motortéri biztosítékdoboz felé vezető közös pozitív száluk. Tehát 0 voltról csak akkor indulhatna a befecs - kendezés, ha pozitív vezérlésű lenne. Ez elvi kérdés, úgy éreztem, hogy ennek kinyomozása fontosabb, mint az, hogy meg tudom-e javítani az autót vagy sem. Azért némi összefüggést reméltem a két dolog között. A fura oszcillogramot feltöltöttem egy autódiagnosz - tikai fórumra. Nem kellett sokat várnom, le is csaptak rá a kollégák. A legtöbben úgy gondolták, hogy rosszul mértem. Ezt egyszerűen nem tudtam elképzelni, annyi rutinom már van, hogy egy befecs - kendezőt meg tudjak mérni. Néhányan a befecskendezők közös po - zitív vezetékére és annak csatlakozójára tippeltek. Nekem is ez volt gyanús, csak azt nem tudtam elképzelni, ha onnan nem kap áramot, akkor egyáltalán hogy indul be a motor? Másnap felhívtam Pécskai Mihályt:

– Szia, Misi bácsi! Létezik olyan, hogy egy Otto-motor befecskende - zője pozitív vezérlésű? – Nem. – Ez egy Peugeot… – Akkor sem. Ekkorra már túl voltam több multiméteres mérésen, de egyszerűen nem találtam hibát. A vezetékek szakadás- vagy zárlatvizsgálata nem hozott eredményt. Újra csatlakoztattam az oszcilloszkópot, és elkezd - tem rángatni a kábelköteget. A biztosítéktábla felőli stekkerhez érve egyszerre megjavult a monitoron látható diagram. A saruk összeszo - rítása és kontaktjavítása meghozta az eredményt: az összes befecs - kendezőnél állandósult a jó oszcillogram (4. kép). Gyors hibatároló-el -

1. kép 2. kép
1. kép
2. kép

Autószerelőknek való

E z +A z

Autószerelőknek való E z +A z 3. kép 4. kép lenőrzés: továbbra sem lehet törölni, és

3. kép

Autószerelőknek való E z +A z 3. kép 4. kép lenőrzés: továbbra sem lehet törölni, és

4. kép

lenőrzés: továbbra sem lehet törölni, és a hibajelző is világít. Mivel az autótulajdonosokat a legritkább esetben sem érdekli, hogy milyen a befecskendezőjük oszcillogramja, tartottam tőle, hogy további nehéz - ségekbe ütközik a hibafeltárás. Az elvi kérdés legalább tisztázódott:

tényleg testvezérlésű ez az injektor is. Tanácstalanságom egy újabb „talpas” megoldásra kényszerített: megrángattam a kábelköteget, és megpróbáltam törölni a hibatárolót. Többszöri próbálkozás után meghozta a gyümölcsét ez a „vizsgálat”, elaludt a hibajelző, és a hi - bakódok is törölhetővé váltak. Péntek késő délután volt már ekkor, hazamentem, de egész hétvégén ez az autó járt a fejemben. Hétfőn nagy lendülettel kezdtem, szétbontottam a kábelköteget, és szálan - ként ellenőriztem (5. kép). A kollégáim felhívták a figyelmemet, hogy ez az egész milyen borzalmas látványt nyújt, egyet hátralépve nekem is annak tűnt. Erre mondják, hogy innentől csak fölfelé vezet az út. Semmilyen hibát nem találtam. A stekkerek érintkezését javítottam, a lényeges sarukat kis tűvel szorosabbra állítottam, és újrabandá- zsoltam precízen az egész köteget. Tettem egy hosszabb próbautat többek között macskaköves úton, hátha a rázkódástól visszatér a hiba, de ez nem történt meg. Az ügyfél lelkére kötöttük, hogy bármikor ki - villan a kontroll-lámpa, azonnal telefonáljon. Az továbbra is nyitott kérdés maradt számomra, hogy a befecsken - dezők közös pozitív szálának érintkezési hibája ellenére hogyan tu - dott működni a motor, hogy jött létre az a minimális mért potenciál -

Autószerelőknek való E z +A z 3. kép 4. kép lenőrzés: továbbra sem lehet törölni, és

5. kép

különbség, ami nyitotta a szelepeket. Egyetlen magyarázatom, hogy a közös szálon, a többi befecskendezőn keresztül a motorvezérlő elektronikától.

N ovoth tibor

„Kócos” tekercs

Egy Suzuki Swift nem indulási panasszal állt kint a műhely mellett, és várt engem, hogy megérkezzem egy már hűvös, napsütötte délelőttön. A rövid kortörténet: megpróbál- ták indítani, de pár pillanat múlva le is állt. Ez nem sok. Azt gondolták, hogy a vezérlése ugrott át, ezért nem is próbálkoztak többet indítgatással. Először is ezt kell leellenőriz- nem. Ennél a típusnál ez gyerekjáték: a for- gattyús tengelyt a jelre tekertem és meg- bontottam kicsit a vezérműszíj burkolatát, csak annyira, hogy belássak a vezérműten- gely szíjkerekéhez, és megnézzem a jelölést ott is. Ez rendben volt, nem ez a gond. A légszűrőház fedelét levettem, a trafókábelt testközelbe tettem, és indítási próba. Se be - fecskendezés, se szikra nem volt! Központi

befecskendezős, így könnyű dolgom volt. Ez azt jelenti, hogy valószínűleg a motorvezérlő nem kap fordulatjelet, és ezért kivezérlés sincsen. Ennél itt nincsen főtengely-érzékelő, csak a gyújtáselosztóban van egy indukciós érzékelő. Szétszedtem a csatit és bekötöttem egy sima biciklidinamót, a már jól megszokott „szinusz jelgenerátorom” megpörgettem, és már szikra is volt és befecskendezés is. Levettem az elosz- tófedelet és nem is kellett már más mérést elvé - gezni itt. Ilyet még nem láttam! A jeladó rézte - kercselése az elosztótengelyre volt rátekeredve (1. kép). A jeladónak van van egy kis kerete (2. kép), ami körbefogja a jeladómágnest, de ez eltűnt, és a rézvezeték szépen kimászott az elosztóba. Innentől már nem volt ECU-nak kül- dendő fordulatjel. Szerencsére volt egy bontott

alkatrész, ezt épí-
alkatrész, ezt épí-

tettük be. Az elosz- tótengely-csapágy erősen rágódva forgott már, ezért ezt meg kellett csapágyazni. Az összerakás után pöccintésre beindult a kocsi.

N yári Attil A

A lk Atrészkereskedelem – az autóalkatrész-szállításban elvárható maximum – Megkérdeztük a 24H ügyvezetőjét, Sza - bados

A lk Atrészkereskedelem

  • – az autóalkatrész-szállításban elvárható maximum

– Megkérdeztük a 24H ügyvezetőjét, Sza - bados Tamást, mit keres egy futárcég az Autótechnika című lapban.

– Mi jórészt az önök olvasóinak szállítunk. Célunk, hogy az autóalkatrész-kereskedők és a szerelők bizalommal tekintsék saját - juknak szolgáltatásainkat, hiszen kollégáink őket képviselik. Egyes szolgáltatásainkat kifejezetten az automotiv piac igényeire szabtuk. Az autóalkatrészek szállítása kü - lönleges feladat, jól tudjuk, hogy „romlan - dó” termékről van szó. Oda kell hogy érjünk adott időre az autószerelőkhöz, hogy azon - nal beépíthessék az alkatrészt. Hihetetlen konkurenciaharc van ezen a piacon. Tíz perccel később már lehet, hogy beszerzik mástól.

100%-ban magyar tulajdonú, stabil hátterű cé - günk tíz éve dolgozik az ország egész területén az expressz csomagszállítás piacán. Sőt, most már külföldön is. Keményen dolgozunk azért, mindennap, hogy a következő tíz–húsz évben is itt legyünk! A válság alatt is fejlődünk. Mára teljes körű megoldásokkal szolgáljuk az autóalkatrész-kereskedőket. Innovatív, testre szabott, minőségi megoldásaink a pi - acon minden szereplő számára elérhetőek. Az a tapasztalatunk, hogy a piac sikeres sze - replői kifejezetten a pontos, minőségi mun - kát igénylik, tudomásul véve, hogy az vala - mivel drágább. Az ország egész területén vannak képviseleteink, egyedi, hogy főleg saját autókkal és sofőrökkel dolgozunk. Ez a jó munka záloga.

– Más területen is dolgozik a 24H?

– Igen, kifejezetten széles az ügyfélkörünk,

pl. az ingyenes lapok, az állattenyésztés és az egészségügy is hasonlóan igényes ügyfélkör, komplex megoldásokkal állunk rendelkezé - sükre.

– Mi a legsikeresebb szolgáltatásuk?

– Még nincs egyéves, de már nagyon sikeres a budapesti autószerelők és kereskedők körében a CityExpressz szolgáltatásunk. A felvételtől számított pár órán belül kiszállítjuk az alkatré - szeket Budapesten és az agglomerációban is. Újdonság, hogy árubeszerzést is vállalunk en- nek keretében. Hadd köszönjem meg ezúton is kedves ügy - feleinknek, hogy jó hírünket viszik, így autóink teljes kapacitással futhatnak egész évben.

  • www.24hfutar.hu 06 20 224 24 24

I

55

Az autógyártás anyagai

I

58

Autorobot fejlesztések 2010-2011-ben 1. rész

K arosszéria

I

60

Spotrepair Festool-lal

Az autógyártás anyagai

Winterkorn professzor, a VW-konszern elnöke, a Budapesti Műszaki Egyetemen, a fenti címen megtartott előadással kötötte le múlt havi hallgatóságát. A számos részletre kiterjedő téma közül, írásom a vázrendszer anyagainak fejlesztését törekszik áttekinteni. Hogy miért éppen ezt a területet? Azért, mert a konszern 3500-féle anyaga közül leginkább ez az anyagcsoport határozza meg autóink fogyasztás- és emissziócsökkentés jegyében végzett, tudatos fejlesztését. Annak felismerésével, hogy a járművet ott kell erősíteni és merevíteni, ahol az szükséges, mindenütt máshol pedig oly mértékben kell könnyíteni, amennyire az ésszerűen lehetséges.

A könnyűépítés fémanyagai

A könnyűépítés a vázrendszer tömegcsök- kentését célozza. Vázrendszeren az angolul body in white, németül Rohbaukarosserie névvel illetett, kezeletlen, szerelvények nél - küli, műveletközi egységet értem, amely az átlagos méretű személyautók tömegé - nek 40% körüli részét teszi ki. Rendszerint lemezanyagokból épül fel, amit azok anya - gától függő eljárásokkal egy darabból álló egységgé egyesítenek. Ennek megfelelően, a vázrendszer fogyasztás- és emissziócsök- kentő célú építésmódját is legfőképp az anyaguk határozza meg.

Fotó: Kőfalusi Pál
Fotó: Kőfalusi Pál

Winterkorn professzor a Budapesti Mű - szaki Egyetemen megkezdi „Az autógyár- tás anyagai” című előadását

Alapkövetelményük a szilárdság és a merev - ség. Ennek megfelelően anyagai hagyomá - nyosan fémanyagok, amelyek alakíthatóságát szakítószilárdságuk függvényében, ábránk szemlélteti. Az ábrából kitűnik, hogy a szi - lárdsági tulajdonságok növelése valamennyi fémanyag esetében rontja a belőlük készített lemezek alakíthatóságát, mélyhúzhatóságát.

Intersticiós ötvözőtől mentes acélok Lágy, mélyhúzható acélok Új Nagyszilárdságú IF acélok acélanyagok Festés utáni hőkezeléskor keményedő
Intersticiós ötvözőtől
mentes acélok
Lágy, mélyhúzható acélok
Új
Nagyszilárdságú IF acélok
acélanyagok
Festés utáni hőkezeléskor
keményedő acélok
Izotóp acélok
CrMn ötvözetű acélok
Nagyszilárdságú mikro-
ötvözetű acélok
Duplex fázistól képlékeny
acélok
Martenzites acélok
22MnB5
FeMn acélok
Alumínium
Magnézium 250•5-6%
Szakítószilárdság Rm, [MPa]
Kiértékelés
Technológiai
kívánságok
Szakadási nyúlás A 80 , [%]

A könnyűépítésű gépkocsi-karosszériák fémanyagainak alakíthatósága, szakítószi - lárdságuk függvényében

Vázanyagként túlnyomórészt acélt, újabban alumíniumot, kisebb részt magnéziumot használnak. Alkalmazásukat eddig döntően az ár határozta meg. Sűrűsége folytán, az

alumínium közel háromszor könnyebb az acélnál, a költségei azonban tízszer nagyob - bak is lehetnek. Ez jelentősen korlátozza könnyűépítési használatát, és azt az átlag -

Újfajta könnyűépítés- módok Innovatív, nagysorozatú vegyes anyagú karosszériák Szénszálerősítésű karosszériák Acél-alu Alumínium- karosszériák karosszériák Az acélvázak
Újfajta
könnyűépítés-
módok
Innovatív, nagysorozatú
vegyes anyagú karosszériák
Szénszálerősítésű
karosszériák
Acél-alu
Alumínium-
karosszériák
karosszériák
Az acélvázak
optimálása
A karosszéria felépítése
Egyedi gyártás
Nagysorozatú gyártás

A karosszéria-könnyűépítés fő irányai

K arosszéria A vázelemek tömegszázalékai Öntött alumínium Alumínium profil-idom Alumíniumlemez Acéllemez ∑ 231 kg
K arosszéria
A vázelemek tömegszázalékai
Öntött alumínium
Alumínium
profil-idom
Alumíniumlemez
Acéllemez
∑ 231 kg

Az Audi ASF Térváz koncepciójú A8-as gépkocsi anyagösszete - vőinek tömegeloszlása

Alumínium Hőre keményedő acél Nagyszilárdságú acél Követelmények •Nagy sorozatban egyesítő Alu/acél technika •Alu/hőre keményedő acél A
Alumínium
Hőre keményedő acél
Nagyszilárdságú acél
Követelmények
•Nagy sorozatban egyesítő Alu/acél
technika
•Alu/hőre keményedő acél
A könnyűépítés új megoldása a hőre keményedő acélból és
alumíniumból készített, vegyes anyagú padlóváz
Alumínium Magnézium felfüggesztőelemek Hőre keményedő acél Mélyhúzható acél
Alumínium
Magnézium felfüggesztőelemek
Hőre keményedő acél
Mélyhúzható acél

A VW szuperkönnyű kocsiszekrény koncepciójárművének anyagai

árat jóval meghaladó kocsik körére szűkíti. Öntött alumínium formájában viszont mind jobban bővül a felfüggesztés merevítő- és tartóelemeinek, illetőleg az alumíniumötvö - zetű keréktárcsák száma. Ugyanitt találnak felhasználásra az alumí - niumnál is kisebb sűrűségű magnézium és magnézium-alumínium függesztő és füg - gesztésmerevítő szerkezeti elemek. A vázrendszer korábban homogén lemez - struktúrájához képest, újfajta alkalmazást jelent a helyi merevséget profilidomokkal, a szögletekben pedig öntött csomópon - tokkal növelő térvázstruktúra ábránkon is látható vázelemei. Ennek megoldásai mára az A8-asok típussajátosságaivá fejlődtek. Szépséghibájuk a költséges javíthatóság, amit korrózióvédelmi megfontolásból füg - gönnyel elhatárolt javítóállásokon, külön szerszámkészlettel, javítóeszközökkel, kü - lönleges technológiával kell végezni. Említést érdemel, hogy a VW-konszernen be - lül, a különnemű fémek közös vázrendszerré építése az A8-asokon került kifejlesztésre és

bevezetésre. Azóta a módszer olcsóbb jár- műváltozatokon is bevezetésre került.

Vegyes vázanyagok, szuperkönnyű karosszéria

A bővülő tapasztalatok birtokában a jármű helyi megerősítésének és merevítésének más helyen végzett könnyítésének techno - lógiája nemcsak kiforrott módszerré, hanem a sokoldalúság konszernspecifikus védje - gyévé is vált, annak minden gondjával és előnyével.

A márkapaletta bővítése a Lamborghinit és annak szálerősített anyagok alkalmazástech - nológiáját is magába szippantotta, ami újabb lehetőséggel gazdagította a konszern vegyes anyaghasználatú könnyűépítés-technológi - ájának fejlesztését. Az acél és az alumínium után, az előbbinél 50, az utóbbinál 30%-kal könnyebb, szénszál-erősítésű (CFK) anyagok tovább javították a konszern könnyűépítésre használható vázanyagainak körét. A vegyes anyagú vázépítés kifejlesztése az anyagok pontszerű illesztésének és a felületi ragasztások újfajta kombinációja révén vált könnyűépítési világtendenciává. Olyannyira, hogy a vegyes anyagú váz - építés, közelebbről a fröccsöntött társított poliészterek, a magnéziumanyagok, a nagy - szilárdságú acélok, a védőgázos, illetőleg a dörzstechnológiás hegesztés és a különle - ges ragasztástechnológiák szuperkönnyű karosszéria kifejlesztésére irányuló európai konzorcium létrehozását alapozták meg. A SuperLIGHT-CAR konzorcium 1994 és 1998 között 30 cég, köztük 12 autógyártó kutatásait és fejlesztéseit fogta át. A könnyűépítés ily módon kialakuló fő irá - nyait képünk szemlélteti. A konszern legjobb fogyasztás- és emisszió - csökkentési tapasztalatait a VW kutatói a XL1 kifejlesztésében egyesítették. Az XL1 teljes körűen kihasználja az új anyagok lehe - tőségeit, amit a jármű 21%-os CFK-ból, 22%-

K arosszéria A vázelemek tömegszázalékai Öntött alumínium Alumínium profil-idom Alumíniumlemez Acéllemez ∑ 231 kg Az Audi

A Lamborghini legújabb modelljét Sesto Elementónak (6. elemnek) nevezte el

K arosszéria

• Formula 1-es mintára • egy darabból készí - tett biztonsági cella, • amely egyaránt alapja
• Formula 1-es mintára
• egy darabból készí -
tett biztonsági cella,
• amely egyaránt
alapja
• a ráépülő kocsiszek-
rénynek és
• az utastérnek
• Tömege 80 kg
K arosszéria • Formula 1-es mintára • egy darabból készí - tett biztonsági cella, • amely

A VW XL 1-es prototípusának kocsi - szekrénye (felül), szénszál-erősítésű héjvázra épül

Audi A4 7% Egyéb Hőre lágyuló 1% Polioxi-metilén műanyagok 13% Poliészter 3% PVC 7% Polikarbonát 8%
Audi A4
7% Egyéb
Hőre lágyuló
1% Polioxi-metilén
műanyagok
13% Poliészter
3% PVC
7% Polikarbonát
8% Akril-nitril-butadién-sztirol
4% Polietilén
15% Poliamid
27% Polipropilén
14% Poliuretán
Térhálósodó
1% Telítetlen poliészter (SMC)
műanyagok
198 kg

Mai gépkocsi korszerű műanyagai az Audi A4 példáján

os könnyűfémből és 23%-os ultrakönnyű acélokból álló vázanyagai alapoznak meg. A kétszemélyes jármű nekik köszönhetően tud 100 kilométerenként mindössze 0,9 benzint fogyasztani és 24 g CO 2 -t emittálni.

Korszerű műanyagok

Hőre lágyuló műanyagok. A jármű, jelentős mechanikai igénybevétel nélküli beépítési helyén lévő karosszériaelemek jelentős ré - szét állítják elő fröccsöntéssel vagy fúvás - technológiával. Hőre keményedő műanyagok. A hőre ke - ményedő RRIM jelű műanyagok különösen alkalmasak a kocsiszekrény oldalburkolatai - nak és oldalfalainak gyártásához, mert a bel - ső oldalukon lévő merevítőbordázatokat és más rögzítőelemeket egyazon művelettel, rendszerint sajtolással állítják elő. A műanyagok igen alkalmasak arra, hogy vékony falú CFK, alumínium vagy acél borí - tóelemek belső oldalán, megfelelő mereví -

tést hordozó, kívül látványos lemezkombiná - ciókat képezzenek. Mindemellett, a műveletek összevonását is lehetővé tevő műanyagok sokoldalú felhasz- nálási lehetőségeket kínálnak a gazdaságos tömegcsökkentésre. Belőlük lehetőség nyílik egyidejűleg bonyolult kialakítású, nagy hőál - lóságú darabokat készíteni járműtetők, ajtók, és más nyílászáróelemek esetén is, amit mind szélesebb körben alkalmaznak gépkocsikon. A korszerű gépkocsikhoz felhasznált mű - anyagok sokféleségét jól szemlélteti az Audi A4-es műanyagait bemutató illusztráció.

Szénszál-erősítésű héjváz és karosszéria

A VW-konszern járművei gazdag tárházát kínálják a három évtizede ismert kompozita - nyagoknak is, melyek közül leginkább a szén - szál-erősítésű műanyagok terjednek. Annak ellenére, hogy munkaigényes előállításuk

K arosszéria • Formula 1-es mintára • egy darabból készí - tett biztonsági cella, • amely
 Vas és acél  Könnyűfémek  Ragasztott fémek  Polimerek  Hőre lágyulók  Egyéb
Vas és acél
 Könnyűfémek
 Ragasztott fémek
 Polimerek
 Hőre lágyulók
 Egyéb anyagok
Golf 1
Golf 2
Golf 3
Golf 4
Golf 5
Golf 6
A VW Golf eddigi generációinak anyagösszetétel-változása

miatt, a versenysportból, különösen drága anyagoknak ismerte meg őket a világ. Ebben nagy segítséget jelentenek a repülőgép - gyártókkal kialakított együttműködések, hiszen, mint ismeretes, ma, a németül CFK-nak rövidí- tett, szálerősítésű anyagok jelentik a repülőgé - pek elsődleges merevítő- és vázanyagait. A mai társított anyagok kiinduló anyaga a kevlár, amely műgyantába ágyazott, szén - szálakból szövött „textil” rétegekből áll. Ezek száliránya rétegenként merőleges egymásra. Így a struktúra minden rétegét 90°-kal elfor- dított szálirányú fedőszövet merevíti. A hőre keményedő műgyantába ágyazott merevítő - rétegek, nagy nyomáson és hőmérsékleten (autoklávban), az acélnál többször merevebb, nagy szilárdságú anyagot alkotnak. A szénszálak rövid száldarabok formájában fröccsöntéssel is műgyantába ágyazhatók. Ez és más technikák is nagyban javítják a szénszál-erősítésű vázanyagok nagysoroza - tú gyárthatóságát, ami világszerte követel - ménye az autóipari tömeggyártásnak. Ma már a héjvázoldalkeret vékony acéllemezből és bordázott CFK merevítésből álló egyesí - tett anyaga is könnyen és gyorsan integrál - ható a gépkocsigyártás folyamataiba. Az autóipari anyagtechnológusok világszer- te a CFK technológia tömeggyártásra való fejlesztésén dolgoznak. Ez ugyanis a kis sa - ját tömeget igénylő villamos gépkocsik be - vezethetőségének is fokozott követelménye. A VW már említett kétszemélyes XL 1-es prototípusának, a Műegyetemen is kiállított szénszál-erősítésű héjváza mindössze 50 kilogrammot nyom. Winterkorn professzor bejelentése szerint a Velorex-méretű jármű - vecskét gyártani fogják. A legjobb kívánságainkkal.

PetróK János

K arosszéria

Autorobot-fejlesztések 2010–2011-ben

1. rész

Új Autorobot húzópad-generáció

Ebben a cikkben és folytatásaiban, tekintettel a közelgő AUTOTECH - NIKA kiállításra, a fő téma mellett áttekintést adunk a termékpaletta azon elemeiről, amelyeket érintett az elmúlt két év fejlesztése, illetve a megjelent új termékeket is bemutatjuk.

A fotókkal illusztrált anyag összefüggéseiben ismerteti a 2010-ben

Frankfurtban bemutatott XLS++ és B15+ padokat, melyek az új moduláris struktúrájú húzópadcsoporthoz tartoznak. Az új és a régi modellek közti különbségek a következők:

hosszabb vázkeret új ollószerkezet 155 mm-es emelési magassággal

– – kissé hosszabb egyengetőasztal, ami alkalmas kisteherautók

(VAN) felfogására is.

A reform mögött álló legfontosabb tényező a modularitás. Így ugyanazt az alvázkeretet használhatjuk mindhárom húzópadhoz, az XLS++, B15+ és B20+-hoz. Ez tiszta megtakarítás a gyártónak és a dealernek egyaránt, egyéb mellett a tárolási költségben. Például, ha a dealernek egy XLS++ van raktáron, a vevő pedig B15+-t sze - retne venni, akkor a dealernek csak az úgynevezett átalakító szettet kell megrendelnie, hogy az XLS++-t B15+-szá alakítsa. Az új padok- nak ugyanaz a hosszú élettartamú hidraulikája van, és ugyanazokat a multifunkciós egyengetőszerszámokat és tartozékokat használja,

B15 A+ XLS++ B20+ húzótorony
B15 A+
XLS++
B20+ húzótorony
Autorobot IV
Autorobot IV
Autorobot B20+ Super
Autorobot B20+ Super
Micro B Micro B+2
Micro B
Micro B+2

K arosszéria

K arosszéria Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi EzCalipre elektronikus mérőrúd EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd
Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi

Plazma CUT40

Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi

Spot Combi 230

Evolution PTi

K arosszéria Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi EzCalipre elektronikus mérőrúd EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd
EzCalipre elektronikus mérőrúd EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd
EzCalipre elektronikus mérőrúd
EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd
K arosszéria Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi EzCalipre elektronikus mérőrúd EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd
K arosszéria Plazma CUT40 Spot Combi 230 Evolution PTi EzCalipre elektronikus mérőrúd EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd

mint a régi modellek, beleértve az alumínium húzótornyot. Ami a mai napig nagyon népszerű, könnyűsége és könnyű kezelhetősége miatt. Az alumínium ugyan kissé drágább, mint az acél, de a 20–30 éves élettartam alatt ez bőven megtérül.

Szabadalmazott Autorobot B15+

A szabadalmaztatott Autorobot B15 egyengetőpad és emelő kom- bináció sikere állandóan növekszik. Már néhány országban csökken a hagyományos jig-es padok forgalma, és a karosszériaműhelyek előnyben részesítik a modern többfunkciós padokat, amelyek jól használhatók az összes hagyományos egyengetőmunkához és a gépkocsikhoz emelőként is, mikor alkatrészeket kell le- és felszerel- ni a gépkocsin javítási munka közben. A fejlett országokban az a

karosszériaműhelyek kialakult irányzata, hogy javítóállomásokat ala- kítanak ki, amelyekben (a festés kivételével) minden javítási fázist ugyanazon a helyen végeztethetnek el ugyanazzal a személlyel (egy személy felel a javítás minőségéért). A B15 sikere mögött további két tényező is meghúzódik, egyik a kábeles távirányítás, amivel a kocsi felfogása könnyebben elvégezhető, a másik, hogy a pad köny - nyebben autóemelővé alakítható (például a kocsit ezáltal kerekeinél fogva felemelhetjük) könnyen használható kapcsolódó tartozékok- kal.A szabadalmazott módszerrel a pad emelővé alakítása csak 10 másodpercet igényel.

A következő számban folytatjuk a témát a képeken bemutatott fej- lesztések és új termékek ismertetésével.

Pere a ntal

Bővebb információ: Pere Kft. • 2030 Érd, Rekettye u. 38. Tel./fax: 23/371-172, 30/948-6916. • E-mail: perekft@t-online.hu, www.perekft.hu/autorobot

k arossz É ria

Spotrepair Festool-lal

Miért válhat a Spotrepair nagy jövőjű üzletté?

Kevesebb rozsdafolt a karosszérián, keve - sebb pénz a karbantartásra – ezek a té - nyezők befolyásolják a karosszéria- és az autófényező üzemek az utóbbi években tapasztalható, ingadozó kihasználtságát. A közlekedési szakértők előrejelzése sze - rint 2015-ig kb. 40%-kal tovább csökken a baleseti ráta az EU területén. Ennek oka az új technológiák, pl. az elektronikus figyel - meztető rendszerek alkalmazása és a to - vábbfejlesztett közúti infrastruktúra. Követ - kezésképpen automatikusan csökkennek a javítási munkák a karosszériajavítás és az

Midi csomag

A csomag értéke: 310 600 Ft + Áfa Az Ön árelőnye: 95 600 Ft + Áfa

Midi csomag A csomag értéke: 310 600 Ft + Áfa Az Ön árelőnye: 95 600 Ft

autófényezés területén. Emellett a bizto - sítók a kis károk javításában a költségek optimalizálását látják. Mindez egy világo - san meghatározható piaci trendhez vezet:

Spotrepair. A legtöbb autótulajdonos csak akkor viszi el az autót a műhelybe, ha nagyobb károk keletkeztek rajta. Azért fordulnak Önhöz, mert elfogadják a tanácsát és megbíznak a munkája minőségében. Viszont a leg - több ügyfél nem tudja, hogy alacsonyabb ráfordítással a kisebb lakksérüléseket is tö - kéletesen ki lehet javítani. És ezen a pon - ton van az autófényező műhelyek esélye a szabad kapacitások további hasznosítá - sára: – Spotrepair fix áron. Lukrativ meg - oldást jelent a vállalatának: ezt a munkát

csak egyszer kell kalkulálni. Miután a jár- mű már úgyis a műhelyben van, nincs szükség további szervezésre, sem Önnél, sem az ügyfélnél.

De mi is a Spotrepair és kit érdekelhet?

A Spotrepair segítségével az autófényező kijavíthatja a lakkozás sérüléseit, a kisebb karcolásokat vagy horzsolásokat. Például a lökhárítón, az ajtók alsó szélein vagy a sárvédőn. Azokon a helyeken, amelyek nem esnek közvetlenül a látómezőbe, ahol kicsi a felület vagy ahol élek szakít - ják meg. Amíg maga a sérült felület maxi - málisan 3,5 cm, addig a megmunkálandó felületnek nem szabad meghaladnia egy DIN A4 méretű lap nagyságát. A Spotre - pair eljárásnál a javítás közvetlenül a gép - járművön történik, szétszerelés nélkül. A költségek áttekinthetők maradnak az ügyfél számára. A Spotrepair azon ügy - felek számára lehet érdekes, akiket zavar - nak ugyan a lakkozás kisebb sérülései, de visszariadnak egy nagyobb javítás költsé - geitől. A Spotrepair eljáráshoz általában két vagy három gépet használnak: egy excenter - csiszolót a glett- és a töltőanyag csiszo - lására és egy további gépet a polírozásra.

A Spotrepair egyszerű és áttekinthető.

Maxi csomag

A csomag értéke: 392 200 Ft + Áfa Az Ön árelőnye: 136 900 Ft + Áfa

k arossz É ria Spotrepair Festool-lal Miért válhat a Spotrepair nagy jövőjű üzletté? Kevesebb rozsdafolt a

Fix árat kínál, Audatex-kalkuláció nélkül. További előny: a Spotrepair közvetlenül a gépjárműn történik, nem kell szétszerelni a karosszériarészeket és nincs szükség előre finanszírozandó pótalkatrészekre. A gyors és jó minőségű javítás kevés ráfor - dítással jár és a lakkozóhelyiség szabadon marad a nagy megrendelések számára. Az az ideális, ha a munkahely rendelkezik elszívással, valamint ha az összes munka - eszköz kéznél van közvetlenül a munka tárgyánál. Így az autófényező ugyanazon helyen végzi az előkészítést, a tisztítást, a csiszolást, a feltöltést, a lakkozást és a polírozást.

k arossz É ria Spotrepair Festool-lal Miért válhat a Spotrepair nagy jövőjű üzletté? Kevesebb rozsdafolt a

ÉrdeklődÉsÉ t várjuk a 06-1-297-1350- es számon vagy e - mailben: info@ tooltechnicsystems.hu. a mennyiben friss híreinkről , akcióinkról , termÉkeinkről szeretne hallani, kÉrjük, szánjon egy percet a hírlevÉl- regisztrációra: www.festool.hu

I

I

I

63

65

67

Mi is a gyári alkatrész?

Visszahívások

Metángázüzemű flotta a Zalavíznél

A utógyártás

A utókereskedelem

I

I

I

67

67

68

A Delphi Thermal Hungary Egyetemikapcsolatai

Nehéz negyedév előtt áll az autóipar

Új vezető a VW motorfejlesztés élén

I

I

68

68

Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek

A Hankook magyarországi gyára

tovább növeli első beszállításait

Mi is a gyári alkatrész?

A www.autoszektor.hu ingyenesen elérhető internetes portál az autóipar és -kereskedelem, valamint a hozzá kapcsolódó ágazatok helyzetéről, napi híreiről, jövőjéről kíván tájékoztatást adni a szakma szereplőinek. A portál célja, hogy érthető módon, szakmailag megalapozottan, független forrásként számoljon be a területen dolgozó vezetőket foglalkoztató kérdésekről, problémákról, lehetőségekről. Deák János főszerkesztő úr szíves hozzájárulásával lapunk átvesz a portálról anyagokat, melyek az Autótechnika olvasóinak is – megítélésünk szerint – rendkívül érdekesek. Jelen cikkünk az Autótechnika ez év februári számában, Várkonyi Zsolt tollából megjelent „Mi is a gyárival egyenértékű alkatrész?” című írás folytatása.

I I I 63 65 67 Mi is a gyári alkatrész? Visszahívások Metángázüzemű flotta a Zalavíznél

A gyárival egyenértékű alkatrészekről szóló cikkünkben ígértük, hogy ezt a fogalmat is gór- cső alá vesszük nemsokára. Jelen cikkünket az alkatrész-forgalmazás rejtelmei iránt fogékony vagy a szakmában tevékenykedő érdeklődők- nek ajánljuk, valamint azoknak, akik valamilyen kárt szenvedtek amiatt, hogy gyári autóalkat- részt független forgalmazónál vásároltak meg. Ha valaki tisztán szeretne látni, nincs könnyű dolga. Olvasóink látni fogják, hogy egy igen átfogó problémához jutunk: itt is, mint oly sok kérdésben, az EU és tagállamai közti jogi katyvaszba ragadunk, ahol az EU még nem, az egyes tagállamok pedig már nem képesek a piacra erőltetni a szabályozásukat. Először is álljon itt a hivatalos meghatározás a 2002-es „csoportmentességi” EU-rende - letből: „eredeti tartalék alkatrészek": azok a tartalék alkatrészek, amelyek a gépjármű ösz - szeszereléséhez használt elemekkel azonos minőségűek, és amelyeket a gépjárműgyártó által az adott gépjármű alkatrészeinek vagy tartalék alkatrészeinek gyártására meghatá - rozott előírásoknak és gyártási szabványok- nak megfelelően gyártanak. Ide tartoznak azok a tartalék alkatrészek, amelyeket ugyan - azokon a gyártósorokon állítanak elő, mint

az alkatrészeket. Az ellenkező bizonyításáig vélelmezhető, hogy a részek eredeti tartalék alkatrészek, amennyiben az alkatrész gyártó - ja tanúsítja, hogy az alkatrészek megfelelnek az adott jármű összeállításához felhasznált alkatrészek minőségének, és azokat a gép - járműgyártó előírásainak és gyártási szabvá - nyainak megfelelően állították elő. Véleményem szerint a fenti meghatározás legfeljebb versenyjogi értelemben állja meg a helyét. Próbáljuk meg gyakorlatiasabban meg - közelíteni a kérdést. Mi számít a piacon gyári alkatrésznek? Gyári alkatrész természetesen kizárólag az, amit a gépjármű gyártója az adott típusba beszerel a gyártás során, illetve amit pótalkatrészként saját hivatalos csatornáin keresztül forgalmaz. Beszál- lítóváltás vagy konstrukciómódosítás esetén ez akár ugyanannál a típusnál több jelentősen elté - rő alkatrészre is érvényes lehet egyszerre. Akkor meg is vagyunk. Vagy mégsem? Manap- ság szinte minden alkatrész-kereskedő árul gyári cikkeket. Ők vajon hol vásárolják? Mi történik, ha egy független alkatrész-forgalmazótól vásárolt gyári alkatrész meghibásodik? Továbbmegyek. Ha egy forgalmazó a fentiekkel azonos alkat- részt árusít, jóhiszeműen gondolhatja azt, hogy

amit árul, az gyári alkatrész. További ismérve azonban a gyári alkatrésznek, hogy vonatkozik rá a gyár által az adott területen biztosított ve - vőszolgálati támogatás és garanciális háttér, valamint egy homályos, de meglehetősen ké - nyes fogalom, a termékfelelősség – utóbbiról talán egy másik alkalommal írunk bővebben. Egy EU-beli márkaszerviz által eladott alkat- részre mindezeknek egyformán érvényesnek kell lennie az EU területén. Gyári alkatrészről egy független alkatrészke - reskedő által kiállított eladási számlát a helyi márkaszerviz nem fogad el hivatkozási alap - ként, teljes joggal. A vásárlónak tehát az adott márka szervizhálózata helyett a független forgalmazóhoz kell fordulnia a problémájával, ami jogilag máris megkérdőjelezi az alkatrész gyári státuszát. A gyári alkatrészek piaci helyzetét bonyolítja az egyes márkáknál újabban jelentős tétellé növekedett gyári pótalkatrész export-import. Ha egy gyári alkatrészt egy független piaci szereplő megvásárol mondjuk Németország - ban, és nagy tételben terít a magyar függet- len javítók és alkatrész-kereskedők körében, arra milyen garancia érvényes? Mi történik, ha egy gyár nem ad alkatrészt a márkaszer-

A utógyártás

R endelet

statisztika

A utókereskedelem

vizének (pl. fizetési problémák miatt), és a márkaszerviz is független forrásból származó gyári alkatrészt ad el vagy szerel be, és az hi - básodik meg? Külső szemlélő számára ez egy fiktív problémának tűnhet, de a szakmában ismerünk számos olyan márkakereskedést, amelynél évek óta (!) ez a gyakorlat, és a pia - con több független alkatrészimportőrnek ez a fő megélhetési forrása. Nagyon valószínű, hogy a garanciális bejelen - tést a független forgalmazó jóval körülménye - sebben tudja feldolgozni, ha egyáltalán képes rá. Alighanem őt is „elhajtaná” a helyi gyári képviselet, ezért korábbi beszerzési számlá - jával az eladóhoz kell fordulnia Németország - ban. Tegyük fel, hogy ezután minden rendben megy, felveszik a garanciális igényt a beszállí - tójuk (a német márkakereskedő) előírásainak megfelelően, és ő befogadja azt. Ezután jóvá kell írni az alkatrészt és Németországból sze - rezni kell újat, a meghibásodottat pedig vissza kell szállítani selejtezésre. Rosszabb esetben cseredarabos a termék, ilyenkor még a betét- díjjal is kezdeni kell valamit (a cikket olvasó vám- és adóellenőrök itt már egész biztosan dörzsölik a tenyerüket). Mindennek a költsé - geit a független kereskedőnek kellene viselnie, és a konkrét alkatrészcsere munka- és segéd - anyagköltségeiről még egy szót sem ejtettünk. A költségek meghaladhatják az alkatrész árát és az ügy átfutási ideje is biztosan jóval hosz- szabb lesz, mint egy helyi márkaszervizben vá - sárolt alkatrész garanciális ügymenete.

Egyáltalán nem szeretnék rosszhiszemű len - ni, de a fenti procedúra elég körülményesnek ígérkezik ahhoz, hogy egy átlagos alkatrész-for- galmazó zökkenőmentesen lekezelje és vállal - ja a költségeket. Ha pedig az történik, ami a legvalószínűbb (ügyfél ide-oda küldözgetése, lassú ügymenet, járulékos költségek kifizette - tése stb.), akkor már megint ott tartunk, ahol a csoportmentességi törvény megszületésekor voltunk. Csak ma már törvény mondja ki, hogy az EU-n belül bárki, bárhol vesz meg egy gyá - ri alkatrészt, ugyanazok a minimum feltételek érvényesek kellene hogy legyenek rá. Tehát a független forgalmazónak, aki Németországból hozta az alkatrészt márkaszerviztől, vagy akár a végfelhasználónak is, a beszerzési számlájá - val oda kellene tudnia menni bármelyik ma - gyar márkaszervizhez, és érvényesítenie kelle - ne tudnia a garanciális igényt. Aki ismeri a szakmát – és cikkem e pontjáig laikus biztos nem jut el –, az valószínűleg most mosolyog. Nehéz pillanatokra számíthat az a független forgalmazó, aki megpróbál egy helyi márkaszervizhez fordulni az importált alkatré - szével – és nem elsősorban a szerviznek, sok- kal inkább a márkaimportőrnek köszönhetően. A szerviznek mindegy ugyanis, hogy a meghi- básodott alkatrészt a szomszéd megyeszékhe - lyen adta-e el egy márkaszerviz vagy Berlinben. A márkaimportőrnek viszont EU versenyszabá - lyok ide vagy oda, súlyosan sérti az érdekeit, ha nem általa forgalmazott alkatrész kerül az általa lefedett területre „gyáriként”.

Summa summarum, a piac jelenlegi állapo - tában a független kereskedelmi csatornákon importált gyári alkatrész a gyakorlatban nem viselkedik gyári alkatrészként. Emiatt, bár ez nem a független forgalmazó hibája, az általa behozott gyári alkatrészt legfeljebb gyárival egyenértékű, de még inkább gyári eredetű al - katrésznek kellene hívni. Ami persze nem nagy különbség. Kétségkívül nehéz helyzetben van az a márkaimportőr, aki ma megpróbálja elejét venni a gyári alkatrész szürkeimportnak. Ebben a helyzetben egyébként az sem túl cél- ravezető, hogy a márkaimportőrök a hazai már- kaszervizek által pulton át eladott alkatrészek garanciális elszámolását is meg-megnehezítik, igyekszenek belekötni a külső beszerelésbe, esetenként eleve elutasítva az ilyen alkatrészek garanciális cseréjét – ezzel ugyanis jelentősen csökkentik a gyakorlati különbséget a hazai már- kaszervizben vásárolt és az importált gyári alkat- részek között, saját érdekeiket is sértik tehát. Mi a tanulság? Amíg az EU nem működik egységes piacként, a gyakorlatban csak az adott ország márkaszervizében vásárolt gyári alkatrész a gyári alkatrész. A márkaképvisele - teknek pedig mielőbb el kellene érnie az árak tényleges harmonizálását Európa-szerte, hogy ne érje meg kamionszám hozni-vinni az egyébként bárhol kényelmesen megvásárol - ható árukat a tagállamok között.

Várkonyi Z solt CArdeon k ft.

Forrás: www.autoszektor.hu

A Dacia Sandero beszállítóinak 2008-as, nem teljes körű listája is jól mutatja, hogy hány gyári (beszállítói)

A Dacia Sandero beszállítóinak 2008-as, nem teljes körű listája is jól mutatja, hogy hány gyári (beszállítói) alkatrészből áll össze az autó. Ezeknek egy jó része elérhető a beszállítók aftermarket piacán is. Motor és aggregátok: Oiles (tömítések), Delphi (Common rail rendszer), Beru (izzógyertyák), BorgWarner (Turbótöltő), Freudenberg (szimmeringek, szelepszártömítések, olajteknő - tömítés), ThyssenKrupp Forging Group (főtengely), Valeo (hűtő - tömb, klímakondenzátor), Bosch (befecsekendezőszelep benzin - motorokhoz, indítómotor), Continental (injektorok, motor-ECU, fojtószelep-állító egység, vezértengely-jeladó, légtömegmérő);

Erőátvitel: Diehl (szinkrongyűrűk), LuK (tengelykapcsoló-tárcsa, tányérrugós tengelykapcsoló, kinyomórendszer) GKN driveline (féltengelyek), Freudenberg (hajtóműtömítések) Valeo (tengely - kapcsoló, súrlódótárcsa), Continental (automatikus nyomaték- váltó ECU); Elektronika: Delphi (biztosítékegység); Fűtés és hűtés: Catem (PTC-fűtőmodul), Behr (klímaberendezés, kon - denzátor); Kormányzás: Takata-Petri (kormánykerék); Futómű:

SNR (kerékcsapágy), ZF (futóműalkatrészek); Fékrendszer: Alf- meier (visszacsapószelepek), Bosch (ABS, dobfék), Continental (fékszervó, főfékhenger); Kerék: Hayes Lemmerz (felnik), Conti - nental (gumiabroncs); Festék: BASF Coatings (füller, bázislakk); Rádió: Blaupunkt (rádió és hangszórók); Ablaktörlő: Bosch (ablaktörlő-hajtómű); Karosszéria: Stabilus (gázrugók), Hel - lermannTyton (rögzítések), Rieter (csillapítóbetétek), Faurecia (lökhárító), Continental (karosszériaelektronika); Belső tér: Fau - recia (műszerfal), Johnson Controls (kombiműszer), Kipufogó - rendszer: Rieter (hőszigetelés); Tüzelőanyag-ellátó rendszer:

ContiTech (membránok), Kautex Textron (tüzelőtartály-töltőcső - vezeték); Üveg és tükör: Flabeg (külső tükör); Visszatartó és biztonsági rendszerek: Takata-Petri (légzsákok), Continental (légzsák-ECU, légzsákérzékelők); Ajtók: Faurecia (ajtóburkola - tok); Ajtózár: Johnson Controls (távirányító); Ülések: Faurecia (ülés, ülésváz), Johnson Controls (ülésrendszer)

Visszahívások

A utógyártás

A utókereskedelem

Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

BMW

6 Cabriolet

2010. november – 2011. június

A gyalogosvédelmi rendszer optikai ká - beles szenzorának hibás kalibrációja.

Gyalogossal történő ütkö - zéskor a működési küszöb nincs átlépve, emiatt a motorháztető-aktuátorok nem oldanak ki.

Kicserélni a szenzort és a lökhárítót.

Daihatsu

Hijet 1,3 lite - res benzin- motorral

Nincs megadva

A kardántengely első kardánkeresztjének hibás tömítése.

Kardánkereszt leszakad - hat.

Az első kardánkereszt ellen - őrzése, adott esetben cseréje.

Jaguar

XF benzin-

2010-es és

A szervokormány

Korrózió, szivárgás, zaj,

Kicserélni a hidraulika-

motorral

2011-es modellév,

hidraulikavezetékei -

szervorásegítés meg -

vezetékeket.

R59555 – R78765

nek hibás cink-nikkel

szűnik.

alvázszám-inter-

bevonata.

vallum

Jaguar

XK

2010-es és

A szervokormány

Korrózió, szivárgás, zaj,

Kicserélni a hidraulika-

2011-es modellév,

hidraulikavezetékei -

szervorásegítés meg -

vezetékeket.

B35314 – B38302

nek hibás cink-nikkel

szűnik.

alvázszám-inter-

bevonata.

vallum

Kawasaki

W 800

JKBEJ80 -

Mindkét kerék belső

Belső tömlő becsípődik,

Ellenőrizni, adott esetben ki -

0AAA000502 –

tömlőjének hibás

lassú defekt.

cserélni a tömlőket. Bejegyez -

…2629 alvázszám-

szerelése.

ni a Garancia- és vevőszolgá -

intervallum

lati füzetbe.

Kawasaki

VN 900

JKAVN900B -

Mindkét kerék belső

Belső tömlő becsípődik,

Ellenőrizni, adott esetben ki -

Classic

BA0666498

tömlőjének hibás

lassú defekt.

cserélni a tömlőket. Bejegyez -

– …969 alvázszám- intervallum

szerelése.

ni a Garancia- és vevőszolgá - lati füzetbe.

Kawasaki

KX 250 YB

JKAKX250Y-

Mindkét kerék belső

Belső tömlő becsípődik,

Ellenőrizni, adott esetben

YA008709 –…879

tömlőjének hibás

lassú defekt.

kicserélni a tömlőket (tí -

alvázszám inter-

szerelése.

pusengedély nélkül, csak

vallum

terepsportra). Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Kawasaki

KX 450 EB

JKAKX450E -

Mindkét kerék belső

Belső tömlő becsípődik,

Ellenőrizni, adott esetben

EA024030 – …90

tömlőjének hibás

lassú defekt.

kicserélni a tömlőket (tí -

alvázszám-inter-

szerelése.

pusengedély nélkül, csak

vallum

terepsportra). Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Kawasaki

KLX 450 AB

JKAKX250Y-

Mindkét kerék belső

Belső tömlő becsípődik,

Ellenőrizni, adott esetben

YA008709 –

tömlőjének hibás

lassú defekt.

kicserélni a tömlőket (tí -

…879 alvázszám-

szerelése.

pusengedély nélkül, csak

intervallum

terepsportra). Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Mitsubishi

Outlander

2010–2011

A hátsó kerékagy

„Zajfejlődés, egyenes fu -

Ellenőrizni, adott esetben

C

W1W,CW4W,

rögzítőcsavarjai nem

tás befolyásolása.”

korrigálni a meghúzási nyo -

CW5W,

megfelelő nyomaték-

matékot.

CW8W (csak

kal vannak meg -

ötüléses)

húzva.

A utógyártás

A utógyártás st AR endelet utótechnik Atisztik A A A utókereskedelem Opel Agila A 2003 –

st AR endelet utótechnik Atisztik A A

A utókereskedelem

Opel

Agila A

2003 – 2007 modellév

A tüzelőanyag-tar- tály hibás bevonata.

A lakkozás leválik, korrózió, szivárgás.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni a tüzelőanyag-tar- tályt. Felismerhető: sárga pont a tanksapka fedél felső rögzítésénél.

Opel

Movano B

2010-es modellév

Hibás pótkeréktartó.

A pótkeréktartó csavarjá- nak használata után nincs biztos rögzítése a pótke- réknek, a pótkerék leesik.

A pótkeréktartó komplett cseréje egy átdolgozott verzi- óra. Felismerhető: sárga pont a tanksapka fedél belsején.

Renault

Master 3

2010.

augusztus

Hibás pótkeréktartó.

A pótkeréktartó csavarjá-

A pótkeréktartó komplett

29.-ig bezárólag

nak használata után nincs biztos rögzítése a pótke- réknek, a pótkerék leesik.

cseréje egy átdolgozott verzi- óra. Felismerhető: „M2” mat- rica a bal első toronynál.

Porsche

Boxster, Cay-

2011.

május 31. –

„Ideiglenes gyártási

Az övrögzítők furatátmérő-

Ellenőrizni az övrögzítőket,

man, 911

június 10.

hiba egy beszállító- nál”, mely a biztonsá- gi öveket érinti.

je túl kicsi, nem kielégí- tően mozognak az övek.

adott esetben kicserélni a biztonsági öveket.

Toyota

Yaris

2010.

április 12. –

Gyártási hiba a bal

Balesetnél a bal oldali

Új rögzítőket beszerelni.

2011.

január 4.

oldali A oszlop borí- tásánál.

fejlégzsák aktiválódásakor leválik a komplett belső burkolat.

A utógyártás st AR endelet utótechnik Atisztik A A A utókereskedelem Opel Agila A 2003 –

A Continental átveszi a radarfejlesztést a Magna Electronicstól

A Continental a vezetéstámogató rendszerek területén invesztál. 2011. július 1-jével a radarfejlesztést átvette a Magna Electronicstól. A Radar Engineering Unit a Magna International leányvállalata, ittobrunni székhelyű. A vétel - árról mindkét fél megállapodott, hogy hallgat.

A fejlesztési tevékenységeket a bajor helyszínen tovább folytatja a Continental, a 11 alkalmazott mérnököt tovább foglalkoztatja. A Chassis and Safety divízió (alváz és biz - tonság) ezzel a lépéssel az elektronikus radarrendszer - szkennerek területén tovább növeli a kompetenciáját. „Meg vagyunk győződve arról, hogy az innovatív tech - nológiák segítségével a jövőben lehetséges lesz autóval balesetmentesen közlekedni – minden gépkocsiosztály - ban és piacon a világon. A vezetőtámogató rendszerek számunkra kulcstechnológiák, ha az előrelátó vezetésbiz - tonságról van szó” – állítja Dr. Ralf Cramer, a Continental Chassis and Safety divíziójának vezetője és a Continental vezetőségének tagja. „A Radar Engineering Unit eladása a Magna Electronicsnek lehetőséget ad, hogy a kamera - bázisú technológiákra és rendszerekre koncentráljon, me - lyek a mi kulcskompetenciáink” állítja Joachim (Jake) V Hirsch, a Magna Powertrain és a Magna Electronics el - nöke.

s z J

A utógyártás

A utókereskedelem

Metángázüzemű flotta a Zalavíznél

Az országban, sőt Közép-Európában is egye - dülálló kishaszongépjármű-flottát helyez- tek üzembe a Zalavíz Zrt.-nél. A Zala megyében 124 településen víz- és csatornaszolgáltatást folytató vízmű nyolc darab gyárilag kialakított, metángázüzemű kishaszongépjárművel váltja ki elöregedett járműveit. A Zalavíz Zrt. a zalaegerszegi szennyvíztelepen szennyvíziszapból biogázt állít elő, amelyet elektromos árammá alakítva eleinte a telep villamosenergia- és hőellátására használt csak. Tavaly ősszel fejeződött be az újabb beruházás, amely során egy üzemanyagkút átadására ke - rült sor. A szennyvíztisztítás melléktermékeként keletkező, magas metántartalmú biogázból megfelelő tisztítási eljárás után a vezetékes földgázzal azonos minőségű biometánt állíta- nak elő. A biometán nagy nyomáson sűrítve földgázüzemű (CNG) gépkocsikban tüzelő - anyagként használható. A gázkút átadásával egyidőben egy egyedileg átalakított Skoda személygépkocsi tesztüzeme kezdődött el. A kedvező tapasztalatok eredményeképpen idén 8 darab Opel Combo Cargo 1.6 CNG típusú kishaszongépjármű beszerzésére került sor. Ezek a CNG-üzemű flotta első tagjai, amelyeket várhatóan évről évre újabbak követnek majd. A szolgáltató az új autókkal a mindenképpen cse - rére szoruló 10–11 éves benzines gépkocsikat váltja ki, amelyeket az ellátási területen a víz- és csatornaszolgáltatás ellátásához használ. Egy tankolással 300–350 kilométert képes meg - tenni az autó, de szükség esetére egy 14 literes tartalék benzintankkal is rendelkezik.

Nehéz negyedév előtt áll az autóipar

Új technikák szükségesek a talpon maradáshoz

Nincs túl a nehezén az autóipar – állítja a PwC legfrissebb felmérése. A PwC autóipari szakér- tői nehéz negyedik negyedévet jósolnak 2011 év végére az iparág szereplői számára az idei biztató jelek ellenére. Ugyan javultak az ered - mények, de az autóipar még nincs túl a nehe - zén – állítja a PwC Autofacts elemzése. Ugyan 2011 augusztusában a forgalomba helyezett új személyautók száma 2010 augusztusához képest Európa-szerte 53 000 darabbal, azaz 7,3%-kal nőtt, de az adósságválság fokozódá - sa, valamint a romló gazdasági és foglalkozta - tási kilátások miatt számos európai ország au - tóipara nehéz hónapoknak nézhet elébe.

A Delphi Thermal Hungary egyetemi kapcsolatai

A Delphi Automotive az Óbudai Egyetem Gépészmérnöki Karával és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépészmérnöki Karával írt alá együttmű - ködési szerződést annak érdekében, hogy a vállalat jobban megismertesse fejlett technológiáját és ipari alkalmazásait az autóipar iránt érdeklődő mérnökhallgatók - kal. A megállapodások kiterjednek a Delphi műszaki szakembereinek bevonására a különböző speciális tananyag fejlesztéséhez, illetve a Delphi balassagyarmati gyá - rában alkalmazott technológiák hallgatókkal történő megismertetésére is. A Delphi mérnökei és műszaki szakemberei szakdolgozati témák kidolgozásában adnak se - gítséget, illetve együttműködnek a szakmai gyakorlatok, valamint kooperatív kép - zés szervezésében, végrehajtásában. A hallgatóknak lehetőségük nyílik a Delphi műszaki bázisán gyakorlatot szerezni, vagy akár műszaki képzésen részt venni. „Az egyetemekkel folytatott együttműködés hozzásegít minket, hogy a legjobb mér- nököket alkalmazzuk gyárunkban” – mondta José Goncalves, a Delphi Thermal Hungary Kft. ügyvezetője. „Számítunk arra a friss szellemi tőkére, akik segítenek bennünket a balassagyarmati gyárunk folyamatainak javításában, valamint termé - keink műszaki színvonalának, illetve a megmunkálási technológiák fejlesztésében szintúgy.” Az intézményekkel és a hallgatókkal való együttműködés még az őszi szemeszterben megkezdődik, azon hallgatók részvételét várják a programba, akik tanulmányaik má - sodik felében járnak és gépészmérnöki diplomát fognak szerezni.