Anda di halaman 1dari 208

Training Center Cileungsi

Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi Bogor 16820


Phone
: +62218233361
Fax
: +62218233360

Trakindo Utama Training Center Service Technician Module


TT027

Electronic Engine

Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama


Jl. Narogong Raya Km. 19
Cileungsi, Bogor Indonesia 16820
Versi 1.0, 2008
Hak Cipta 2008 PT Trakindo Utama, Indonesia
Hak cipta dilindungi oleh undang-undang. Reproduksi dari setiap bagian buku ini tanpa izin dari
pemilik hak cipta adalah melanggar hukum. Permohonan izin atau informasi lebih lanjut harus
dialamatkan ke Manajer, Training Center Dept. Trakindo Utama, Indonesia.
Materi pokok ini dikeluarkan oleh PT Trakindo Utama dengan pengertian bahwa:

Trakindo Utama, para karyawan, penerbit, atau orang lain yang terlibat dalam persiapan
penerbitan ini menyatakan tidak bertanggung jawab atas semua bentuk perjanjian,
pelanggaran hukum, atau bentuk pertanggung jawaban lainnya kepada siapa pun (pembeli
terbitan ini atau bukan) yang berhubungan dengan penerbitan ini dan setiap konsekuensi
yang timbul dari penggunaannya, termasuk penghapusan seluruh atau setiap bagian dari isi
terbitan ini oleh siapa pun.
Trakindo Utama menyatakan tidak bertanggung jawab kepada siapa pun dalam hal apa pun,
dan konsekuensi dari apa pun yang dilakukan atau dihapus oleh orang yang dipercaya, baik
seluruhnya maupun sebagian, terhadap seluruh atau bagian dari isi materi pokok ini.

Ucapan Terima Kasih


Kami mengucapkan terima kasih kepada Keluarga Besar Trakindo atas sumbangannya dalam
mengkaji ulang kurikulum untuk program ini khususnya:
Para engineer dan instructor Training Center Dept. Trakindo utama
Caterpillar Institute

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

PENGENALAN MODUL
Judul Modul
Electronic Engine

Uraian Modul
Modul ini meliputi pengetahuan dan ketrampilan tentang Caterpillar Electronic Engine. Setelah
menyelesaikan modul ini maka diharapkan siswa mempunyai kompetensi di dalam pekerjaan dan
perbaikan pada Caterpillar Electronic Engine.

Pra-Syarat
Module berikut ini merupakan pra-syarat yang harus diikuti sebelum pelaksanaan dari modul ini , a.l :
Health & Safety Environment.
Technical Core Skills Training.
Fundamental Engine SystemTraining.
Fundamentals Electric System Training.
PC & CAT Software Training.
Electric & Electronic Training.
Intermediate Engine System Training.

Pembelajaran & Pengembangan


Penyampaian modul fasilitasi ini disertai dengan pemberian Activitiy Workbook Electronic Engine System.
Penyelesaian kurikulum ini secara memuaskan akan memberikan pengetahuan untuk penilaian
kompetensi pada bab-bab selanjutnya oleh Penguji yang Berakreditasi di Tempat Kerja anda.

Referensi yang di perlukan

Service Manual 950G Series II Vol. 1 & 2 (RENR4302)


Service Manual 3412E
Service Manual C-9
Service Manual 3126B
Service Manual C15

Metode Penilaian - Kelas dan Practical


Untuk memberikan hasil kerja yang memuaskan dari modul ini, anda harus menunjukkan bahwa anda
sudah mampu dalam semua materi pelajaran. Sebagai konsekwensinya, setiap hasil pekerjaan dan
penilaian akan menjadi ukuran dari penilaian modul tersebut.Dalam modul ini, anda diharuskan untuk
berpartisipasi di dalam kelas dan tempat kerja.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

II

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN


Bab 1:

Menjelaskan prinsip kerja dan proses pembakaran pada sebuah diesel engine.
Kriteria Penilaian
1.1 Menjelaskan siklus operasi
1.1.1. Siklus engine
1.1.1.1 Siklus empat langkah (four-stroke cycle)
1.1.1.2 Siklus dua langkah ((two-stroke cycle)
1.1.2. Scavenging
1.1.2.1 Uniflow
1.1.3. Blower
1.1.4. Turbocharger
1.2 Menjelaskan perbedaan antara engine berbahan bakar bensin dan diesel
1.2.1 Bahan bakar ke ruang pembakaran (combustion chamber)
1.2.2 Rasio kompresi
1.2.3 Tekanan kompresi
1.2.4 Suhu kompresi
1.2.5 Pengisian bahan bakar
1.2.6 Crankshaft RPM
1.2.7 Torsi
1.2.8 Efisiensi panas
1.2.9 Gas buangan
1.2.10 Pengendalian kecepatan
1.3 Mengidentifikasi ruang pembakaran
1.3.1 Rancangan ruang pembakaran
1.3.2 Direct Injeksi atau ruang terbuka
1.3.3 Swirl chamber
1.3.4 Pre- Combustion chamber
1.4 Menjelaskan konsep dari penginjeksian bahan bakar diesel
1.4.1. Kapan di-injeksikan
1.4.2. Jumlah bahan bakar
1.4.3. Waktu untuk bahan bakar terbakar
1.5 Menerangkan kondisi operasi mesin disel
1.5.1 Kecepatan low idle
1.5.2 Kecepatan high idle
1.5.3 Kecepatan yang dinilai
1.5.4 Kelebihan kecepatan
1.5.5 Lug
1.6 Menerangkan proses pembakaran
1.6.1 Persyaratan untuk pembakaran sempurna
1.6.2 Fase (tahapan) pembakaran
1.6.2.1 Periode delay
1.6.2.2 Pembakaran yang tidak terkendali
1.6.2.3 Pembakaran yang terkendali
1.6.2.4 Setelah pembakaran
1.6.3 Metode untuk mengurangi delay
1.6.4 Istilah-istilah pembakaran
1.6.4.1 Diesel knock
1.6.4.2 Turbulensi
1.6.4.3 Efek squish
1.6.4.4 Masked valve
1.6.4.5 Tangential Port
1.6.4.6 Temperature self ignited

TRAINING CENTER CILEUNGSI

III

ELECTRONIC ENGINE

Bab 2:

Mengidentifikasi komponen dan cara kerja system electronic pada engine Caterpillar.
Kriteria Penilaian
2.1 Mengidentifikasi komponen elektronik yang digunakan untuk electronic control modul.
2.1.1 Input
2.1.2 Control
2.1.3 Output
2.2 Mengidentifikasi fungsi utama dari electronic control module
2.2.1 Operasi
2.2.2 Input
2.2.3 Sinyal balik
2.3 Mengidentifikasi jenis-jenis sensor elektronik dan menjelaskan operasinya
2.3.1 Pressure sensor
2.3.1.1 Atmospheric pressure sensor
2.3.1.2 Oil pressure sensor
2.3.1.3 Boost pressure sensor
2.3.1.4 Fuel pressure sensor
2.3.1.5 Injection Actuation Pressure sensor
2.3.2 Temperature sensor
2.3.2.1 Coolant temperature sensor
2.3.2.2 Air intake temperature sensor
2.3.2.3 Fuel temperature sensor
2.3.2.4 Oil temperature sensor
2.3.2.5 Exhaust temperature sensor
2.3.3 Position sensor
2.3.3.1 Throttle position sensor
2.3.3.2 Coolant level
2.3.4 Speed Sensor
2.3.4.1 Aktif speed/timing sensor
2.3.4.2 Pasif speed/timing sensor
2.3.4.3 Vehicle speed/timing sensor
2.3.5 Water in Fuel sensor
2.4

Bab 3:

Mengidentifikasi berbagai jenis electronic control module dan fungsinya


2.4.1 FAT ECM danPEEC II
2.4.2 PEEC III
2.4.3 Advance Diesel Engine Management
2.4.3.1 ADEM II
- Personality Module
- Monitoring ECM
- Customer Specified Programmable Parameter
2.4.3.2 ADEM III
- Personality Module
- Fitur
2.4.3.3 ADEM Management Information.
2.4.4 Datalink
2.4.4.1 ATA Data Link
2.4.4.2 Cat Data Link
2.4.4.3 CAN Data Link

Mengidentifikasi komponen dan cara kerja system bahan bakar pada EUI dan HEUI Fuel
System pada engine Caterpillar.
Kriteria Penilaian
3.1 Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Electronic Unit Injector (EUI) Caterpillar
3.1.1 Fitur
3.1.2 Manfaat
3.2 Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen dari Sistem Bahan Bakar Electronic
Unit Injector (EUI) Caterpillar

IV

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

3.2.1
3.2.2
3.2.3

3.3

3.4

Bab 4:

Komponen utama injector EUI


Tahapan proses penginjeksian
Sistem kontrol penginjeksian fuel (electronic governor)
3.2.3.1 Speed timing sensor
3.2.3.2 Timing wheel
- Timing mark
- Pengaturan gigi dan sensor
- Sinyal PWM
- Timing wheel teeth dan spacing
- Setelah mengenali pola
Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electonic Unit Injection
(HEUI)
3.3.1 Fitur
3.3.2 Manfaat
Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen pada Sistem Bahan Bakar
Caterpillar Hydraulic Electonic Unit Injection (HEUI)
3.4.1 HEUI injection pressure
3.4.2 Fuel injection system
3.4.3 IAPCV dan HEUI Pump
3.4.4 Prinsip kerja HEUI system
3.4.5 Unit Injector
3.4.5.1 Komponen
3.4.5.2 Urutan injeksi
3.4.5.3 Nozzle
3.4.5.4 De-energizing
3.4.5.5 Akhir injeksi
3.4.5.6 Pengisian barrel
3.4.5.7 Check valve injector
3.4.6
System hydraulic pump
3.4.6.1 Fuel transfer pump
3.4.6.2 Check valve untuk aliran balik
3.4.6.3 Saluran suplai oli
3.4.6.4 Rangkaian by-pass pendingin
3.4.6.5 Compensation valve
3.4.6.6 Pump control valve
3.4.7 Sistem kontrol penginjeksian fuel (electronic governor)
3.4.7.1 Speed timing sensor
3.4.7.2 Timing wheel
- Timing mark
- Pengaturan gigi dan sensor
- Sinyal PWM
- Timing wheel teeth dan spacing
- Setelah mengenali pola

Melakukan pengetesan untuk diagnosa performance pada electronic engine EUI dan HEUI fuel
system, serta kalbrasi yang diperlukan pada electronic engine Caterpillar.
Kriteria Penilaian
4.1 Identifikasi kemampuan untuk melakukan diagnosa masalah pada engine
4.1.1 Mengerti sistem operasi
4.1.2 Penggunaan service manual
4.1.3 Basic mechanical test
4.1.4 Electronic diagnostic test
4.1.5 Interprestasi hasil diagnosa dan mencari akar masalah
4.2 Melakukan engine diagnosis, pengujian dan kalibarasi pada electronic engine
4.2.1 Penentuan performance engine
4.2.2 Penentuan kondisi cylinder
4.2.3 Injection actuation pressure test

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

4.2.4
4.2.5

Bab 5:

4.2.3.1 Injector solenoid test


4.2.3.2 Manual cylinder cut-out
4.2.3.3 Automatic cylinder cut-out
Pump dead head test
Electronic system calibration
4.2.5.1 Speed/timing sensor calibration
4.2.5.2 Injector calibration
4.2.5.3 Pressure sensor calibration

Menjelaskan prosedur untuk melepaskan dan memasang kembali sebuah injektor bahan bakar
di suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Electronic Unit Injection (EUI) dan Hydraulic Electronic
Unit Injector (HEUI).
Kriteria Penilaian
5.1 Menjelaskan prosedur untuk melepaskan dan memasang kembali suatu injektor bahan
bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Electronic Unit Injection (EUI)
5.1.1 Rocker arm dan shaft
5.1.2 Pelepasan unit injector
5.1.3 Pelepasan unit injector sleeve
5.1.4 Pemasangan unit injector sleeve
5.1.5 Pemasangan unit injector
5.1.6 Pemasangan rocker arm dan shaft
5.2 Menjelaskan prosedur untuk melepaskan dan memasang kembali suatu injektor bahan
bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electronic Unit Injection
(HEUI)
5.2.1 Pelepasan unit injector
5.2.1.1 Mengeluarkan fuel dari manifold
5.2.1.2 Melepas injector
5.2.2 Pemasangan unit injector
5.2.2.1 Membersihkan carbon deposit
5.2.2.2 Membersihkan permukaan sudut 120O pada injector sleeve
5.2.2.3 Membersihkan bore pada injector sleeve
5.2.2.4 Pemasangan unit injector
5.2.2.5 Pemasangan wire harness

VI

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

DAFTAR ISI
TOPIK 1:

KONSEP DASAR

Operasi Siklus 4 - Langkah ................................................................................................................. 1


Operasi Siklus 2 - Langkah ................................................................................................................. 2
Perbedaan Petrol dan Diesel............................................................................................................... 3
Tipe-tipe Combustion Chamber........................................................................................................... 9
Konsep Penginjeksian ......................................................................................................................... 13
Kondisi Pengoperasian Engine ........................................................................................................... 13
Fase-fase Pembakaran ....................................................................................................................... 17

TOPIK 2:

ELECTRONIC COMPONENT

Komponen-komponen Electronic ........................................................................................................


Electronic Sensor.................................................................................................................................
Pressure Sensor ..........................................................................................................................
Temperature Sensor ....................................................................................................................
Position Sensor ............................................................................................................................
Speed Sensor ..............................................................................................................................
Water in Fuel Sensor ...................................................................................................................
Electronic Control Module....................................................................................................................
FAT ECM dan PEEC II.................................................................................................................
ADEM II ........................................................................................................................................
ADEM III .......................................................................................................................................
ADEM A4 .....................................................................................................................................
ADEM Management Information..................................................................................................
Engine Monitoring dan Self Diagnostic ........................................................................................
Customer Specified Programable Parameter ..............................................................................
Engine Shutdown System............................................................................................................
Ground Level Shutdown Switch ............................................................................................
User Defined Shutdown Switch .............................................................................................
Data Link..............................................................................................................................................

TOPIK 3:

19
20
21
26
29
32
38
39
41
42
44
46
47
48
49
50
50
50
51

PRINSIP KERJA EUI DAN HEUI FUEL SYSTEM

Pendahuluan........................................................................................................................................
Electronic Unit Injector.........................................................................................................................
Komponen Utama Injector EUI ....................................................................................................
Tahapan Penginjeksian................................................................................................................
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel ..............................................................................................
Hydraulic Electronic Unit Injector.........................................................................................................
HEUI Injection Pressure...............................................................................................................
Fuel Injection System...................................................................................................................
IAPCV dan HEUI Pump ...............................................................................................................
Prinsip Kerja HEUI System ..........................................................................................................
Unit Injector ..................................................................................................................................
Hydraulic Supply Pump Group.....................................................................................................
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel ..............................................................................................

TRAINING CENTER CILEUNGSI

VII

53
53
56
59
61
68
69
69
72
73
74
81
94

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 4:

ELECTRONIC ENGINE DIAGNOSTIC AND CALIBRATION

Pendahuluan........................................................................................................................................ 103
Engine Diagnostic, Test dan Calibration ............................................................................................. 107
Penentuan Kemampuan Engine .................................................................................................. 107
Penentuan Kondisi Cylinder atau Injector.................................................................................... 108
Injector Solenoid Test............................................................................................................ 108
Manual Cylinder Cut-Out ....................................................................................................... 109
Automatic Cylinder Cut-Out................................................................................................... 110
Injection Actuation Pressure Test ................................................................................................ 119
Pump Dead Head Test................................................................................................................. 123
Electronic System Calibration ...................................................................................................... 124
Speed/Timing Sensor Calibration.......................................................................................... 124
Injector Calibration................................................................................................................. 129
Pressure Sensor Calibration.................................................................................................. 131

TOPIK 5: I NJECTOR AND

ECM REPLACEMENT PROCEDURE

Fuel Injector Replacement................................................................................................................... 133


Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada EUI Engine..................................................... 133
Rocker Arm & Shaft Remove ............................................................................................. 133
Electronic Unit Injector Remove ......................................................................................... 134
Electronic Unit Injector Sleeve Remove ............................................................................. 136
Electronic Unit Injector Sleeve Install ................................................................................. 138
Electronic Unit Injector Install ............................................................................................. 140
Rocker Arm & Shaft Install ................................................................................................. 142
Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada HEUI Engine .................................................. 143
Unit Injector Remove ............................................................................................................. 143
Mengeluarkan Fuel dari Manifold.................................................................................... 144
Melepas Injector.............................................................................................................. 145
Unit Injector Install ................................................................................................................. 148
Membersihkan Carbon Deposit ...................................................................................... 148
Membersihkan Permukaan Sudut 120O di Sleeve Injector............................................. 149
Membersihkan Bore pada Sleeve Injector ...................................................................... 150
Pemasangan Unit Injector............................................................................................... 151
Pemasangan Wire Harness ............................................................................................ 155
ECM Replacement............................................................................................................................... 157
Prosedur Penggantian ECM ................................................................................................................ 158

TOPIK 6:

NEW PRODUCT INTRODUCTION

ACERT Technology ............................................................................................................................. 161


Common Rail Fuel System Introduction .............................................................................................. 170

GLOSSARY .......................................................................................................................................... 193


ATTACHMENT
A. HEUI Cold Mode Timing Advance ................................................................................................. 197
B. Low Pressure Fuel System ............................................................................................................ 198
C. Fuel Filter Restriction yang berlebihan menyebabkan abrasice wear ........................................... 199

VIII

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 1
Konsep Dasar
Operasi Siklus 4 - Langkah

Gambar 1 - Siklus Empat Langkah

Prinsip operasi siklus empat langkah pada engine Compression Ignition (CI) pada gambar diatas sama
seperti siklus motor bensin, yang membedakan diantara keduanya adalah bahwa pada engine ini hanya
udara saja yang dikompresikan di dalam cylinder dan bukan merupakan campuran fuel dan udara. Proses
yang berlangsung pada engine Combustion Ignition dengan siklus 4-langkah adalah:
1.

Selama langkah induction, piston bergerak ke bawah dan melakukan pengisian udara segar.

2.

Langkah compression akan menaikkan temperatur udara sehingga cukup tinggi untuk menyulut fuel
yang diinjeksikan, saat mendekati titik mati atas.

3.

Langkah power dimulai dengan bertambahnya tekanan yang terbentuk, dengan pemuaian yang
sangat cepat saat fuel terbakar. Tekanan tinggi ini sebagai gaya dorong piston yang menyebabkan
bergerak turun didalam cylinder.

4.

Langkah exhaust akan mengeluarkan gas yang terbakar dari cylinder saat piston bergerak ke titik
mati atas.

Dalam engine 4-langkah, langkah power per cylinder terjadi setiap dua kali putaran crankshaft.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Operasi Siklus 2 - Langkah

Gambar 2 - Siklus Dua Langkah

Pada engine Combustion Ignition 2-langkah, satu siklus operasi hanya membutuhkan SATU kali putaran
crankshaft. Urutan proses operasinya sama (induction, compression, power, dan exhaust) seperti pada
system 4-langkah tetapi interval waktunya disusun ulang.
1.

Tejadi langkah pembilasan pada cylinder, dan pada saat yang sama udara segar masuk ke
cylinder. (induction).

2.

Piston bergerak ke atas memampatkan udara masuk dalam cylinder dan menaikkan temperatur
untuk mencapai titik pengapian (compression).

3.

Fuel diinjeksikan BTDC dan proses peledakan dimulai. Langkah power terjadi bersamaan dengan
piston terdorong ke bawah cylinder (power).

4.

Saat piston mencapai BDC, exhaust valve terbuka dan gas buang dikeluarkan (exhaust).

Induction port tidak tertutup saat piston di BDC dan terjadilah proses pembilasan.

Metode Pembilasan
Proses cepatnya pengeluarkan gas sisa pembakaran merupakan problem pada semua engine dan
khususnya engine 2-langkah.
Pada engine 4-langkah, secara bersamaan saat piston bergerak ke atas dalam cylinder, udara bersih dari
saluran masuk akan mendorong sisa gas buang saat periode overlap valve.
Agar sisa gas buang pada engine diesel 2-langkah jernih, bisa digunakan pembilasan dengan metode
uniflow.
Pembilasan Uniflow
Merupakan metode pembilasan dengan rancangan sisi saluran inlet dan exhaust yang berseberangan
sehingga proses pendorongan gas buang lebih terarah.
Blower
Blower adalah sebuah pompa udara yang digerakkan secara mekanikal yang dipasangkan pada engine
diesel 2-langkah. Blower menaikkan tekanan udara masuk sekitar 20 50 kPa dan hal ini membantu
dengan sangat efisien untuk mengeluarkan gas buang.
Turbocharger
Turbocharger merupakan pompa udara yang digerakkan oleh exhaust gas, dan yang selanjutnya juga
berfungsi untuk menaikkan power pada engine, baik engine 2 atau 4-langkah.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Perbedaan Petrol dan Diesel


Engine petrol dan diesel, keduanya merupakan engine Internal Combustion (IC) dapat beroperasi dengan
siklus 2 atau 4-langkah. Jika mengacu pada desain dasar, engine tersebut sama. Perbedaan mendasar
diantara keduanya adalah metode pemasukan fuel ke dalam ruang bakar dan cara pembakarannya.
Meskipun desain dasar sama, namun memilki fitur dan karakteristik kinerja yang berbeda.

Fitur yang dibandingkan


Fuel yang digunakan

Engine Diesel

Engine Petrol

"A" Grade Diesel (Distillate)

Bensin atau Gaas

Bagaimana

Injector

Karburasi atau Injector

Dimana

Combustion Chamber

Manifold atau Inlet Port

Kapan

Akhir langkah Compression

Selama Langkah Induction

Rasio Compression

Dari 14:1 sampai 24:1

Dari 7:1 sampai 10:1

Tekanan Compression

3150 kpa sampai 3850 kpa

770 kpa sampai 1400 kpa

Temperatur Compression

425C sampai 550C

Sampai dengan 250C

Pembakaran

Spontan akibat panas udara yang


dikompresikan

Percikan listrik

Putaran Crankshaft max (RPM)

2000 sampai 4000 RPM

4000 sampai 6000 RPM

Torque

Kecil variasinya akibat kisaran


kecepatan

Besar variasinya akibat


kisaran kecepatan

Efisiensi Panas

35% sampai 40%

25% sampai 30%

Tingkat CO gas exhaust rata-rata

0.1% sampai 0.2%

sampai dengan 4%

Kontrol kecepatan

Hanya Fuel

Volume campuran fuel

Pemasukan Fuel ke Cylinder

Tabel 1 Tabel Perbandingan


Table diatas mengilustrasikan beberapa perbedaan antara engine petrol dan diesel kecepatan tinggi
dengan fitur-fitur yang dapat dibandingkan.
Pemasukan Fuel ke dalam Ruang Bakar
Pada engine diesel, hanya udara yang masuk dan dikompresikan dalam cylinder saat langkah kompresi.
Waktu penyemprotan bahan bakar ditentukan dan diukur secara akurat untuk menghasilkan langkah
power yang tepat untuk tiap cylinder. Fuel masuk menuju injector dan disemprotkan ke runagn bakar dan
akan bercampur dengan udara bertekanan yang panas sehingga terjadi pembakaran.
Dalam engine petrol, fuel dan udara dicampurkan pada saluran karburator. Campuran udara/fuel dari
karburator mengalir lewat inlet manifold menuju ruang bakar dan dibakar dengan spark plug setelah
dikompresikan.
Rasio Kompresi
Rasio kompresi merupakan perbandingan volume udara dalam cylinder saat piston di BDC dengan
volume udara yang ada dalam cylinder ketika piston di TDC. Volume udara yang ada dalam cylinder saat
di BDC sama dengan jumlah udara displacement piston ditambah volume clearance saat piston berada di
TDC.
Oleh karena itu :

Rasio Kompresi =

TRAINING CENTER CILEUNGSI

Volume Displacement + Volume Clearance


Volume Clearance
3

ELECTRONIC ENGINE

Untuk membakar fuel yang diinjeksikan, rasio kompresi untuk engine diesel harus lebih tinggi dari engine
petrol.
Tekanan Kompresi
Variasi tekanan kompresi saat beroperasi, pada engine diesel diabaikan. Hal ini berbeda dengan engine
petrol, yang mana tekanan kompresi dikontrol oleh seberapa besar bukaan throttle valve.
Temperatur Kompresi
Temperatur kompresi ditentukan oleh temperatur udara yang masuk untuk dikompresikan ke dalam
cylinder pada saat langkah kompresi.
Catatan:
Temperatur Kompresi meruoakan temperatur yang dicapai oleh udara selama pengompresian di dalam cylinder dan
bukan temperatur gas dalam cylinder saat terjadi pembakaran.

Pada engine diesel, udara didalam cylinder dikompresikan dan temperatur naik ke tingkat derajat yang
lebih tinggi jika dibandingkan dengan udara pada engine petrol, oleh karena itu pula temperatur pada
engine diesel lebih tinggi dari engine petrol.
Temperatur udara kompresi aktual didalam cylinder pada engine diesel sangat bergantung pada tekanan
kompresi atau kembali tergantung pada rasio kompresi dan kemampuan engine secara mekanikal.
Suplai Fuel
Suplai bahan bakar yang diinjeksikan kedalam cylinder pada engine diesel terbakar oleh panas udara
yang dikompresikan. Hal ini tidak dapat diterapkan pada engine petrol, dengan menggunakan
pembakaran akibat kompresi, karena tekanan kompresi tidak cukup tinggi untuk menghasilkan
temperature yang dibutuhkan untuk membakar fuel. Electric spark digunakan untuk membakar hasil
pengkabutan campuran petrol dan udara yang dikompresikan dalam cylinder engine.

Ignition timing pada engine petrol dikontrol oleh spark timing.

Ignition timing pada engine diesel dikontrol saat penginjeksian.

RPM Crankshaft
Karena tekanan cylinder pada engine diesel lebih tinggi, maka komponen-komponen engine memiliki
konstruksi yang lebih berat daripada engine petrol. Selain itu, gaya inersia yang berdampak secara
langsung terhadap kecepatan pergerakan, kecepatan crankshaft pada engine diesel harus dibatasi agar
gaya inersia pada komponen-komponen bergerak dalam batasan yang aman.
Torque
Perbedaan pada karakteristik torque engine petrol dan diesel terkait dengan pembakaran fuel yang
dimasukkan dan desain engine. Pada engine petrol, tekanan cylinder maksimum setelah pembakaran
ada pada saat itu saja, sedangkan pada engine diesel, tekanan cylinder maksimum ada beberapa saat
setelah piston mulai langkah power.
Nilai torque pada engine petrol bervariasi besarannya, karena kisaran kecepatan yang lebih tinggi dari
diesel. Engine diesel memiliki kisaran kecepatan yang diatur lebih rendahi dengan menjaga torque yang
lebih konsisten.
Efisiensi Thermal
Efisiensi thermal engine mengindikasikan seberapa efektif mengubah energi kimia fuel yang disuplai
menjadi power yang bermanfaat. Telah terbukti bahwasannya semakin banyak fuel/udara dikompresikan,
semakin banyak jumlah energi panas yang dilepaskan ketika terjadi proses pembakaran. Karena rasio
kompresi tinggi digunakan dalam engine diesel tinggi, terjadinya pembakaran dalam kondisi tekanan
cylinder yang tinggi dan sebagian besar fuel yang diinjeksikan terbakar dengan efisien. Hal ini
menyediakan sejumlah energi panas digunakan untuk bekerja pada piston.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Selama tekanan kompresi pada cylinder engine petrol rendah, maka jumlah fuel terbakar, ke-effektifannya
tidak akan setinggi engine diesel. Maka dari itu, jumlah energi panas yang dikeluarkan oleh fuel yang
disuplai ke engine petrol akan lebih rendah dari fuel yang disuplai ke engine diesel.
Karena efisiensi thermal engine diesel lebih tinggi dari engine petrol maka engine diesel memberikan
tingkat ekonomis fuel lebih baik.
Exhaust Gas
Pada diesel engine, untuk mendapatkan pembakaran yang mendekati sempurna (misal: membakar
seluruh fuel) maka umumnya jumlah udara yang disuplai selalu berlebih, namun selanjutnya akan
menghasilkan carbon dioxide yang dihasilkan dari proses pembakaran tersebut. Carbon monoxide yang
berada dalam exhaust gas pada engine diesel sangatlah rendah (kira-kira 0,1%). Bahan pengotor lain
misal hydrocarbon dan asap yang terlihat juga merupakan emisi exhaust gas. Dalam hal ini, engine petrol
bagaimanapun juga tidak sempurna pembakarannya dan carbon monoxide yang tercipta pada exhaust
gas lebih linggi (kira-kira 2-4%) dari diesel engine.
Kontrol Kecepatan
Dengan memberikan variasi jumlah fuel yang diinjeksikan ke dalam cylinder, sesuai ketersediaan udara
yang dikompresikan digunakan untuk mengontrol kecepatan dan power engine diesel, sebaliknya dalam
engine petrol jumlah volume FUEL dan UDARA keduanya mengontrol kecepatan.

Tipe-tipe Combustion Chamber


Tipe-tipe rancangan ruang bakar yang digunakan engine diesel:
Direct Injection

Chamber terpisah dengan Indirect Injection


-

Swirl chamber

Pre-combustion chamber

Desain Combustion Chamber


Desain combustion chamber berpengaruh terhadap efisiensi fuel dan kinerja engine. Desain piston dan
metode yang digunakan untuk menginjeksikan fuel ke dalam cylinder menentukan seberapa cepat dan
sempurnanya fuel terbakar. Dalam system pump & lines terdapat dua tipe desain combustion chamber :

Pre-combustion chamber atau PC

Direct Injection atau DI

Desain Pre-combustion chamber telah digunakan pada engine diesel model lama dan tidak digunakan
lagi oleh kebanyakan manufaktur. Semua engine yang diproduksi Caterpillar menggunakan konsep
pemasukan fuel Direct Injection.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Direct Injection

Gambar 3 - Ditect Injection

Semua udara dikompresikan pada cylinder utama. Bagian atas piston biasanya runcing membentuk
ruang bakar (swirling). Bentuk rongga dalam crown piston dapat berupa bola, silinder, atau mangkuk.
Turbulensi yang terjadi disebabkan oleh sudut port intake, desain valve intake, dan bentuk crown piston.
Karakteristik :

Efisiensi thermal tinggi

Irit fuel

Engine mudah di-start dalam kondisi dingin

Kerugian :

Ukuran orifice injector yang kecil sehingga mudah tersumbat

Tekanan penginjeksian tinggi memungkinkan masuknya udara terkompresi sangat besar

Gejala kasar saat kecepatan rendah akibat pengurangan periode delay pembakaran bertambah
sehingga membatasi turbulensi.

Gambar 4 - Nozzle pada Direct Injection

Desain combustion chamber pada direct injection, fuel diinjeksikan langsung ke dalam cylinder melewati
nozzle.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Swirl Chamber

Gambar 5 - Swirl Chamber

Swirl chamber juga dikenal sebagai :

Turbulence chamber

Compression swirl chamber

Air stream chambers

Airflow anti-chamber

Swirl chamber umumnya tercetak didalam cylinder head berbentuk bola dan terhubung dengan ruang
bakar utama dengan saluran yang dimiringkan.
Selama pengompresian udara, ditekan dari cylinder lewat saluran ke dalam swirl chamber. Hal ini
menyebabkan aliran turbulensi udara berkecepatan tinggi sehingga memberikan campuran yang lebih
baik antara udara dan semprotan fuel yang diinjeksikan dan terjadi pengurangan periode delay
pembakaran.
Karakteristik :
Pembakaran tepat dan lebih sempurna
Mengurangi Diesel knock
Pengurangan periode delay membentuk output torque yang fleksibel
Pada beberapa desain yang efisien, power bertambah dan konsumsi fuel berkurang
Sebagai bentuk pre-heating yang membantu engine start dalam kondisi dingin
Sebagian panas kompresi dan pembakaran hilang ke dinding chamber yang terpisah tersebut
Cenderung membakar gas yang tersisa dalam swirl chamber (pembilasan kurang bagus)
Kerugian :
Kehilangan cukup banyak panas
Dibutuhkan bantuan sumber panas untuk start saat cuaca dingin
Pembilasan tidak efisien pada exhaust gas
Dibutuhkan rasio kompresi yang lebih tinggi

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pre-combustion Chamber

Gambar 6 - Pre-Combustion Chamber

Chamber pada cylinder head dihubungkan ke cylinder dengan celah kecil. Tidak ada turbulensi udara
yang muncul selama kompresi .
Fuel diinjeksikan ke dalam chamber saat proses pembakaran dimulai. Saat tekanan naik, terbakarnya
campuran ditekan melalui celah kecil dan bercampur dengan udara dalam ruang bakar utama untuk
proses pembakaran yang sempurna dan terus-menerus terjadi yang relatif mempunyai tekanan cylinder
lebih kecil.

Gambar 7 - Pre-Combustion Chamber dan Nozzle

Dalam system PC, pre-combustion nozzle dipasangkan dengan ulir langsung ke cylinder head. Nozzle
menyemprotkan fuel ke dalam pre-combustion chamber untuk proses pembakaran. Hal ini mendorong
sisa fuel ke dalam ruang bakar utama dimana pembakaran sesungguhnya terjadi. Pada beberapa engine,
glow plug digunakan untuk menghangatkan udara ketika awal start engine.
Karakteristik :
Mengurangi Diesel knock
Beroperasi lebih halus
Glow plug dibutuhkan saat starting dalam kondisi dingin
Dibutuhkan tekanan compression tinggi
Efisiensi thermal rendah
Menggunakan injector tipe pintle

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Kerugian :
Kehilangan banyak panas ke dalam chamber
Dibutuhkan komponen tambahan untuk bantuan start saat cuaca dingin
Pembilasan exhaust gas tidak efisien
Dibutuhkan rasio kompresi yang lebih tinggi

Konsep Penginjeksian
Sebagian besar produsen manufaktur engine mengembangkan fuel system yang baru secara terus
menerus dan meningkatkan system yang sedang digunakan, untuk meningkatkan kinerja engine,
efisiensi, dan mengurangi emisi gas buang pada engine. Konsep penginjeksian akan diuraikan terlebih
dahulu sebelum mengulas ulang tiga system secara detil.
Pada engine diesel, fuel diinjeksikan saat langkah kompresi sebelum piston mencapai TDC. Prinsip dasar
penginjeksian fuel adalah bahwa jumlah fuel yang tepat harus diinjeksikan pada waktu yang tepat guna
memenuhi tuntutan horsepower engine.

Gambar 8 - Burn Window

Fuel membutuhkan waktu untuk terbakar. Jumlah fuel yang tepat harus diinjeksikan pada titik yang tepat
pada langkah compression agar dapat terbakar sempurna. Hal ini dikenal dengan Burn Window (1)
seperti yang terlihat pada gambar diatas.
Burn Window diukur dalam derajat pada putaran crankshaft, yang merupakan angka derajat putaran
crankshaft ketika fuel diinjeksikan. Burn Window digambarkan dengan titik awal penginjeksian atau timing
dan lamanya waktu penginjeksian terjadi atau durasi. Timing (2) dan duration (3) keduanya diukur dalam
derajat putaran crankshaft.

Kondisi Pengoperasian Diesel Engine


Umumnya, engine beroperasi dengan beban. Governor akan menentukan apakah RPM engine sesuai
dengan beban yang ada dan mengontrol system dengan memberikan fuel lebih atau kurang untuk
menyediakan RPM sesuai yang dibutuhkan. Mekanisme timing advance yang didesain secara efisien
akan merasakan kenaikan atau penurunan RPM dan mengubah siklus penginjeksian fuel untuk memulai
Burn Window pada derajat yang tepat sesuai putaran crankshaft.
Berbagai kondisi diesel engine akan dibahas dan diterangkan dengan menggunakan kurva horsepower.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Kecepatan Low Idle

Gambar 9 - Kecepatan Low Idlw

Low idle adalah RPM engine terendah tanpa beban. Fuel injection pump diatur sedemikian rupa sehingga
sedikit mungkin jumlah fuel yang diinjeksikan ke ruang bakar.
Kecepatan High Idle

Gambar 10 - Kecepatan High Idle

High idle adalah RPM engine maksimum tanpa beban.

10

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Kecepatan Rated

Gambar 11 - Kecepatan rated

Semua engine diesel diberikan rating yang disebut full load pada kecepatan rated yang merupakan RPM
engine yang menunjukkan engine beroperasi dengan beban penuh, dan flyweight dan spring governor
pada posisi stabil untuk menghasilkan RPM yang konstan.
Overspeed

Gambar 12 - Overspeed

Kadang-kadang engine dapat beroperasi melebihi RPM high idle. Governor pada FIP telah mencoba
menghentikan suplai fuel, tetapi kecepatan engine dapat melebihi kecepatan high idle karena atau ketika
dikendalikan oleh momentum beratnya kendaraan dari rangkaian drivetrain. Inilah yang disebut
overspeed dan keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan parah pada engine. Overspeed secara normal
dapat dikontrol oleh operator kendaraan.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

11

ELECTRONIC ENGINE

Lug

Gambar 13 - Kondisi Lug

Engine diesel didesain dapat dibebani melewati kondisi beban penuh. Governor atau Electronic Control
Module (ECM) memberikan fuel maksimum, karena beban yang cukup besar sehingga menyebabkan
RPM engine turun yang disebut kondisi operasi lug. Dalam keadaan demikian governor tidak mampu
menyesuaikan kebutuhan horsepower karena tidak tersedia lagi bahan bakar.

Combustion
Pada engine diesel, udara yang dikompresikan dapat menghasilkan temperatur kira-kira 540C (1000F).
Fuel yang diinjeksikan ke dalam cylinder, memiliki tekanan tinggi dan berbentuk butiran-butiran partikel
yang sangat kecil (atomisasi). Saat memasuki ruang bakar, partikel kecil ini terhambur dengan udara
yang telah panas dan permukaannya mulai menguap. Pengabutan tercapai pada temperatur yang cukup
untuk memulai pembakaran. Dengan dilanjutkannya proses pengabutan dan pembakaran, maka
diperlukan kebutuhan oxygen baru untuk mendukung kelanjutan proses pembakaran.
Begitu pembakaran telah dimulai, tekanan dan temperatur naik begitu cepat menyebabkan fuel yang
sedang masuk ruang bakar terbakar dengan cepatnya.

Kebutuhan Pembakaran Sempurna


Guna pembakaran sempurna terjadi :

Suplai udara yang cukup harus tersedia agar fuel bercampur secara efektif
Fuel harus diinjeksikan ke dalam ruang bakar dalam kondisi atomisasi
Diperlukan turbulensi yang cukup agar semua partikel fuel bertemu dengan oxygen yang cukup untuk
mendapatkan pembakaran yang sempurna
Temperatur kompresi harus cukup tinggi untuk dapat membakar fuel saat atau sedekat mungkin
dengan mulainya penginjeksian.

12

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Fase Fase Pembakaran (Tingkat Tingkat Pembakaran)

Gambar 14 - Fase Pembakaran

Gambar diatas menunjukkan tahapan-tahapan proses pembakaran terjadi.

Delay Period (Periode Delay)


Merupakan waktu yang dibutuhkan setelah mulai penginjeksian agar partikel-partikel fuel yang
pertama kali bertemu panas yang cukup untuk pengabutan dan menaikkan temperatur cukup panas
untuk menghasilkan pembakaran sendiri.

Uncontrolled Combustion (Pembakaran Tidak Terkontrol)


Pembakaran yang sangat cepat terhadap seluruh partikel-partikel fuel yang diinjeksikan selama
periode delay untuk menghasilkan panas yang cukup untuk pembakaran. Pembakaran ini
menyebabkan tekanan yang tiba-tiba naik (Diesel knock).

Controlled Combustion (Pembakaran Terkontrol)


Berhubungan dengan terbentuknya temperatur yang tinggi selama uncontrolled combustion. Fuel
pada kondisi ini terbakar begitu masuk ke ruang bakar dan dikontrol oleh jumlah fuel yang
diinjeksikan melebihi waktu yang ada.

After Burning (Setelah Pembakaran)


Setelah injector menghentikan penginjeksian fuel, sebagian partikel baru saja menguap dan sebagian
uap belum cukup mendapatkan oxygen untuk membakarnya. Kondisi after burning adalah
terbakarnya fuel setelah penginjeksian berakhir.

Metode Pengurangan Delay


Periode delay sebenarnya tidak diharapkan karena hal tersebut mempengaruhi pengontrolan kondisi
operasi engine. Untuk meminimalkan delay, produsen manufaktur menggunakan beberapa metode
berikut untuk mengurangi periode delay :
1.

Compression, timing, atomisasi, dan kisaran panas engine disetting dengan tepat

2.

Rating cetane pada fuel didesain tepat

3.

Penggunaan turbocharging

4.

Pengaturan delay pada tipe nozzle

Diesel Knock
Merupakan suara layaknya suara logam yang terjadi di engine, khususnya pada kisaran kecepatan
rendah dan idle. Suara ini disebabkan oleh kenaikan tekanan begitu cepat yang ditimbulkan dari fase
uncontrolled combustion.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

13

ELECTRONIC ENGINE

Turbulence
Turbulence adalah pergerakan udara yang terkompresi dalam ruang bakar, untuk menyakinkan seluruh
campuran fuel yang diatomisasi dan udara dapat terbakar dengan sempurna.
Turbulence dapat dihasilkan dengan :
Induction

Konstruksi inlet valve dan kemiringan induction port didesain sedemikian rupa sehingga
menghasilkan gerakan berpusar pada saluran masuk udara bersih.

Compression

Dengan menggunakan bentuk crown piston yang spesial

Dengan menggunakan ruang pusaran terpisah (swirl chamber) pada cylinder head

Combustion

Ketika pembakaran dimulai dalam pre-combustion dan mengalir ke dalam ruang bakar utama.

Efek Squish
Squish merupakan bentuk pusaran udara dan juga pergerakan udara sangat cepat dari dinding cylinder
menuju bagian tengah cylinder saat hampir akhir langkah kompresi pada desain ruang terbuka.
Masked Valve (Valve Berpenutup)
Intake valve dengan penutup mempunyai pembelok arah dibagian face pada valve head yang
menyebabkan udara masuk diarahkan, sehingga udara berpusar disekeliling cylinder. Valve diposisikan
dengan bentuk pengunci untuk mencegah berputar.
Tangential Ports

Gambar 15 - Tangential

Tangential ports digunakan oleh engine 2-langkah untuk membantu proses turbulence dan pembilasan
exhaust gas secara efektif.
Temperatur Self Ignition
Temperatur self ignition adalah temperatur dimana fuel akan terbakar tanpa tambahan percikan atau
nyala bunga api dari luar.

14

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 2
Electronic Components
Komponen-komponen Electronic

INPUT

CONTROL

OUTPUT

Gambar 16 - Komunikasi Electronic

Semua komponen elektronik dapat dikategorikan ke dalam tiga fungsi dasar :


Input
Sensor, switch, ground, power
Control
Personality module, parameter, Electronic Control Module (ECM), Data link
Output
Injector, actuator, lampu peringatan, gauge.
Input contoh komponen yang termasuk didalamnya adalah sensor, seperti coolant temperature sensor
dan input berupa switch seperti cruise control.
Perlengkapan yang mengontrol kinerja engine terdapat pada personality module yang berupa software
yang berisikan seting nilai horsepower dan torque sebuah engine. Setting parameter pada personality
module akan mempengaruhi operasi atau kinerja engine secara keseluruhan. ECM merupakan
komponen berupa rangkaian elektronik yang ada pada sebuah housing dan merupakan komponen yang
tidak dapat diperbaiki. Untuk berkomunikasi dua arah antara engine dan system control elektronik yang
lain digunakan data link. Komponen-komponen yang saling berkomunikasi tersebut umumnya
dikategorikan sebagai Control.
Dan pada akhirnya, komponen output yang digunakan untuk melakukan perrintah, seperti injector yang
memberikan suplai fuel dengan sangat akurat. Actuator, seperti Injection Actuation Pressure Control
Valve (IAPCV) yang mengubah signal elektrik dari ECM ke kontrol mekanikal pada spool valve yang
bertujuan untuk mengontrol tekanan outlet pompa. Lampu indikator yang memberikan peringatan
terhadap problem yang akan terjadi, sedangkan gauge seperti tachometer atau speedometer yang
dioperasikan oleh ECM.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

15

ELECTRONIC ENGINE

Namun, pembahasan kali ini bukan pada bagaimana cara kerja rangkaian elektronik yang ada didalam
ECM, tetapi bagaimana ECM berinteraksi dengan engine dan komponen control yang lain. Kita tidak
diijinkan untuk membongkar ECM, maka dari itu tidaklah relevan mempelajari sirkuit bagian dalamnya.
Selanjutnya perhatian kita fokus pada langkah-langkah troubleshooting ECM, wiring harness atau sensor
dalam berbagai situasi.

Electronic Sensor

Gambar 17 - Sensor

Sensor digunakan untuk mengukur parameter fisik seperti tekanan, temperature, posisi dan kecepatan.
Electronic sensor akan mengkonversi parameter fisik tersebut ke dalam bentuk signal elektronik.
Besarnya signal elektronik yang dihasilkan proporsional terhadap parameter yang diukur.
Secara garis besar terdapat dua jenis sensor, yaitu :
Active Sensor
Sensor aktif mempunyai sirkuit atau otak di dalam sensor. Sensor tersebut membutuhkan power
dari ECM untuk berfungsi sebagaimana mestinya. Untuk melakukan pemeriksaan terhadap sensor
aktif, sensor tersebut harus dihubungkan dengan power. Sensor aktif didesain dengan tiga atau
empat kabel dan membutuhkan breakout Tee untuk membantu proses troubleshooting dengan
mudah.

Pasif Sensor
Sensor pasif TIDAK membutuhkan power dari ECM. Otak sensor terletak didalam ECM. Pasif
sensor terdiri dari dua kabel yang dapat diukur resistannya dan lebih efisiensi biaya.

Pada electronic system Caterpillar, sensor digunakan untuk memonitor sistem yang nilainya secara
kontinyu berubah selama mesin beroperasi. Signal elektronik me-representasikan parameter yang diukur.
Signal tersebut akan dimodulasi dalam tiga metode, yaitu :
Frequency modulation yang me-representasikan parameter menjadi frequency level,
Pulse width modulation (PWM) me-representasikan parameter menjadi duty cycle (0%-100%),
Analog modulation me-representasikan parameter menjadi voltage level.
Ditinjau dari segi fungsi, secara umum electronic sensor terdiri dari lima kelompok utama yaitu :
1. Pressure Sensor
2. Temperature Sensor
3. Position Sensor
4. Speed Sensor
5. Water in-fuel Sensor (tambahan)

16

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pressure Sensor

Gambar 18 - Pressure Sensor

Sensor tekanan secara terus menerus memonitor tekanan system dan mengirimkan informasi ke ECM.
Sensor tersebut mempunyai bodi logam yang kuat agar tidak mudah bermasalah dan tahan lama. Semua
tipe sensor ini (dengan 3 kabel) adalah sensor aktif dan analog serta memiliki orifice yang lebar untuk
merasakan tekanan. Sensor tekanan mempunyai kabel suplai tegangan, ground, dan signal. yaitu :
1. Tegangan suplai (supply voltage).
Kabel tegangan suplai berasal dari ECM yang menyediakan tegangan listrik supaya sensor dapat
beroperasi. Besarnya tegangan DC yang mengalir dari ECM ke sensor dikontrol secara teliti sebesar
5 0.2 Volt.
2. Ground
Kabel ground berasal dari ECM yang menyediakan acuan (reference) 0 volt
3. Tegangan sinyal (signal voltage)
Tegangan signal merupakan kabel yang berasal dari sensor ke ECM yang mengirim tegangan DC
yang bervariasi tergantung perubahan tekanan dari system yang dimonitor, Normalnya tegangan
signal yang diberikan oleh sensor ke ECM berkisar antara 0.2 4.8 Volt.
Tegangan signal juga dipergunakan oleh ECM untuk menentukan kondisi sensor apakah short atau
open .
Jika tegangan signal sama dengan suplai 5 volt atau lebih maka ECM menganggap terjadi
SHORT to Battery atau OPEN
Jika tegangan signal sama dengan 0 volt maka ECM menganggap terjadi SHORT to Ground.
Jika terjadi kondisi OPEN dan SHORT maka ECM akan mengeluarkan Fault code untuk
memudahkan proses troubleshooting.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

17

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 19 - Jenis Pressure Sensor

Oil pressure dan turbocharger outlet pressure sensor mengukur absolute pressure. Oleh karena itu,
sensor-sensor ini memerlukan atmospheric sensor untuk menghitung gauge pressure. Output dari
sensor-sensor tersebut tergantung output dari Atmospheric Pressure sensor selama proses kalibrasi.
Calibration dapat dilakukan dengan cara memutar key start switch ke posisi ON selama 5 detik tanpa
starting engine, ini akan secara otomatis meng-kalibrasi sensor. Cara yang lainnya yaitu dengan
menggunakan ET service tool untuk mengkalibrasi sensor.
Atmospheric Pressure Sensor

Gambar 20 - Atmospheric Pressure Sensor

Atmospheric pressure sensor tekanan merupakan absolute pressure sensor yang mengukur tekanan
udara sekitar ataupun crankcase. Boost pressure dan oil pressure diinformasikan menuju service tool
melewati data link. Nilai untuk kedua tekanan tersebut didapatkan dari pengurangan nilai yang terbaca
oleh atmosperic pressure sensor. Atmospheric pressure sensor mendapat suplai sebesar 5 VDC dari
ECM.
Atmospheric pressure sensor memiliki tiga fungsi utama, yaitu:
1. Automatic Altitude Compensation
2. Automatic Filter Compensation (maksimum derate 20%) jika dilengkapi
3. Merupakan bagian untuk melakukan penghitungan pressure untuk pembacaan pressure gauge.
4. Patokan sensor untuk kalibrasi pressure sensor.
Pengukuran atmospheric pressure dengan sensor ini menyediakan patokan ketinggian yang bertujuan
untuk meng-kompensasi ketinggian secara otomatis.
18

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Keuntungan dari electronic system adalah bahwa engine akan selalu beroperasi pada setting yang benar
untuk semua lokasi ketinggian. System secara terus menerus akan melakukan adjustment ke nilai
optimum dengan mempertimbangkan ketinggian, sehingga engine tidak akan mengalami low power atau
problem terhadap smoke saat mendaki atau turun dengan ketinggian yang berbeda-beda.
Oil Pressure Sensor

Gambar 21 - Oil Pressure Sensor

Oil pressure sensor merupakan absolute pressure sensor yang digunakan untuk mengukur tekanan oli
dalam oil gallery. Tekanan oli diinformasikan dan ditampilkan oleh electronic service tool melalui data link.
ECM akan memanfaatkan input sensor ini untuk mengaktifkan parameter Engine Monitoring sesuai yang
deprogram: Warning, Derate, atau Shutdown. Sensor ini mendapat suplai power 5 VDC dari ECM.
Dua pressure sensor yang digunakan untuk pengukuran oil (gauge) pressure agar dapat dibaca pada
instrument panel atau Service tool, adalah:
1. Oil Pressure Sensor.
2. Atmospheric Pressure Sensor.

Perhitungan Tekanan
Pengukuran
Tekanan Oli

Diukur dengan
[tekanan oli (A) atmospheric (A)]

Hasil
= tekanan oli (GP)

Pengukuran ini digunakan sebagai patokan untuk melihat tekanan oli pada ET service tool, Caterpillar
Monitoring System dan untuk memperingatkan operator bahwa sedang terjadi kondisi abnormal. Kisaran
operasi sensor ini antara 0 690 kPa (0 100 psi) (A).
Catatan :
(A)
: Absolute Pressure
(GP)
: Gauge Pressure

Berikut adalah contoh nilai pengukuran air pressure pada gauge dan nilai tekanan sesungguhnya, yaitu:
1. Standard air pressure pada sea level 0 kpa/psi (GP).
2. Standard air pressure pada sea level 100 kPa (14.7 psi) (A).

TRAINING CENTER CILEUNGSI

19

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 22 - Pola Engine Oil Pressure

Oil pressure dapat dibaca sebagai absolute atau sebagai gauge pressure dengan menggunakan ET.
Engine oil pressure bervariasi tergantung dari engine speed. Selama oil pressure naik melebihi garis atas
setelah engine di start dan running pada low idle, ECM akan membaca oil pressure yang cukup. Tidak
ada fault yang terdisplay, dan tidak ada logged event yang di-generated.
Jika engine oil pressure turun di bawah garis yang bawah, maka kejadian berikut ini akan muncul:
1. Event akan di generate dan di logged di permanent ECM memory.
2. Warning category 3 (alert indicator, action lamp, dan alarm) akan muncul di Cat Monitoring System
3. Engine akan di derate untuk memperingatkan operator.
4. Nilai oil pressure akan bisa dibaca pada Caterpillar Monitoring System dan ET
Dua garis adalah batasan yang cukup untuk mencegah alarm dan event berkali-kali atau lampu berkedip.
Batasan tekanan ini ditunjukkan sebagai hysteresis.
Turbo Outlet Pressure Sensor / Boost Pressure

Gambar 23 - Boost Pressure Sensor

Boost pressure sensor merupakan absolute pressure sensor yang mengukur tekanan inlet manifold.
Perbedaan hasil antara pengukuran tekanan inlet manifold dan tekanan yang diukur dengan atmospheric
pressure sensor disebut boost pressure. Nilai tekanan ini diinformasikan ke service tool melalui data link.
Boost pressure sensor mendapat suplai power 5 VDC dari ECM.
Fungsi utama sensor ini adalah untuk mengaktifkan Air/Fuel Rasio Control (AFRC) yang mempengaruhi
kualitas asap, emisi, dan menjaga respon engine selama berakselerasi. System pada engine
menggunakan boost pressure, atmospheric pressure, dan kecepatan engine untuk mengontrol rasio
udara/fuel. Engine fuel delivery dibatasi sesuai nilai tekanan outlet turbocharger gauge (boost) dan
kecepatan engine.

20

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Perhitungan Tekanan
Pengukuran

Diukur dengan

Hasil

1. Atmospheric pressure

Atmospheric sensor

= ambient pressure (A)

2. Air filter differential

Atmospheric turbo inlet

= filter pressure

3. Boost

Turbo outlet - atmospheric

= boost pressure (G)

4. Manifold pressure (A)

Turbo outlet sensor

= boost pressure (A)

5. Oil pressure

Oil pressure - atmospheric

= oil pressure (G)

Pengukuran ini digunakan untuk menentukan :


1.

Automatic Altitude Compensation

2.

Automatic Air Filter Compensation dan Restriction Indication (jika dilengkapi)

3.

Pengukuran ET Boost

4.

Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication (Pelumasan)

5.

Altitude.

pressure

= perbedaan tekanan

Fuel Pressure Sensor


Pressure sensor lainnya yang juga terpasang pada Caterpillar electronic engine adalah Fuel Pressure
Sensor. Sensor ini digunakan untuk memberikan warning kepada operator bahwa ada problem di fuel
supply system. Low pressure bisa merupakan hasil yang disebabkan oleh filter yang tersumbat,
kerusakan transfer pump, kotoran atau terdapat udara di system karena adanya kebocoran di sisi suction
pompa.
Fuel pressure yang rendah bisa merupakan salah satu penyebab terjadinya low power dan bisa
menyebabkan kerusakan pada injector karena erosi/kavitasi. Pembacaan di Fuel Pressure Sensor bisa
digunakan untuk melakukan troubleshooting problem low power.
Injection Actuation Pressure Sensor

Gambar 24 - IAP Sensor

Pada engine HEUI, sensor Injection Actuation Pressure (IAP) dipasang pada manifold oli bertekanan
tinggi (untuk injection). Manifold oli yang bertekanan tinggi berisi actuation oil untuk menggerakkan
plunger di injector. Sensor IAP digunakan untuk memonitor injection actuation pressure. Sensor IAP akan
mengirimkan signal voltage secara terus menerus menuju ECM dan selanjutnya nilai tegangan tersebut
akan dikonversikan ke nilai tekanan. ECM mengontrol injection actuation pressure sepanjang waktu dan
membandingkan aktual tekanan yang terbaca dengan nilai desire actuation pressure.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

21

ELECTRONIC ENGINE

ECM tidak akan mengaktifkan injector untuk menghidupkan engine jika nilai tekanan yang terbaca
dibawah nilai minimal tekanan untuk starting. Nilai minimal untuk starting berbeda-beda pada setiap
engine HEUI. Tekanan ini adalah tekanan hydraulic minimal yang diperlukan untuk men-generate fuel
pressure yang cukup melebihi nilai nozzle valve opening pressure (VOP).

Temperature Sensor

Gambar 25 - Temperature Sensor

Sensor temperature berfungsi mengukur perubahan temperature pada system dan mengubah informasi
tersebut menjadi signal listrik sehingga dapat diolah oleh ECM.
Sensor temperature yang dipergunakan pada electronic engine Caterpillar terdiri dari dua tipe yaitu :
1. Active Sensor
Active sensor terdiri dari tiga kabel yaitu, supply voltage, ground dan signal voltage. Ketiga kabel ini
memiliki karakteristik yang sama dengan pressure sensor seperti telah dijelaskan diatas.
2. Passive Sensor
Active sensor hanya memilili dua kabel. Prinsip kerjanya adalah perubahan tahanan setiap terjadi
perubahan temperature. ECM akan menentukan kondisi sensor OPEN atau SHORT dengan
memonitor nilai tahanan:
a. Jika SHORT maka nilai tahanan yang diukur akan mendekati nol.
b. Jika OPEN maka nilai tahanan yang diukur sangat tinggi (tidak terhingga).
Penunjukkan pada layar status adalah langkah dasar yang dapat digunakan untuk melakukan
pengecekan kabel dan sensor. Jika sensor tidak terhubung dengan benar, layar status dapat membantu
memberikan indikasi adanya problem. Saat kondisi engine dingin, temperatur sensor akan membaca
temperatur udara sekitar.

22

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 26 - Jenis Temperature Sensor

Temperatur sensor menyediakan informasi/input nilai temperature ke ECM. ECM memanfaatkan


bermacam-macam informasi temperatur untuk mengatur fuel rate dan melindungi engine.
Coolant temperature Sensor

Gambar 27 - Coolant Temperature Sensor

Aktif coolant temperatur sensor pada ADEM II mendapat tegangan suplai 5 VDC, dibuat dengan bodi
kuningan yang kokoh agar tidak mudah bermasalah. Penggunaannya pada 3176B, 3406E, C-10, dan C12.
Coolant Temperature Sensor memberikan signal temperature menuju ECM yang berguna bagi ECM
untuk mengaktifkan fungsi berikut ini:
1. Caterpillar Monitoring System coolant temperature display.
2. ET coolant temperature display.
3. High coolant temperature event logged.
4. Engine warning/derate (tergantung pemilihan parameter).
5. Demand control fan (bila ada).
6. Air intake heater dan ether aid operation.
7. Back up untuk hydraulic oil temperature sensor untuk HEUI system.
8. Engine Cold Mode.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

23

ELECTRONIC ENGINE

Intake Air Temperature Sensor

Gambar 28 - Intake Air Temperature Sensor

Air inlet temperature sensor pada ADEM II mendapat tegangan suplai 5 VDC. ECM memonitor
temperatur udara masuk secara kontinyu dan bersama-sama dengan data yang lain digunakan untuk
mengatur injection timing dan fungsi kinerja yang lainnya. Bodi carbon fiber mencegah temperatur engine
yang ebih tinggi mempengaruhi pembacaan temperatur udara masuk.
Intake air temperature sensor mempunyai dua fungsi utama, yaitu :
1. Memberikan informasi temperature udara masuk untuk men-generate tanda peringatan untuk
mencegah temperature intake yang terlalu tinggi karena dapat merusak engine. Temperature udara
masuk yang tinggi akan membuat temperature exhaust menjadi sangat tinggi yang dapat
menyebabkan kerusakkan pada komponen exhaust system seperti turbocharger dan valve.
2. Sensor ini berkaitan dengan Coolant Temperature Sensor, juga digunakan untuk menentukan
kebutuhan air intake heater dan/atau ether operation untuk starting engine. Fitur seperti ini akan
membantu starting pada kondisi yang dingin dan mengurangi asap putih setelah start-up.
Fuel Temperature Sensor

Gambar 29 - Fuel Temperature Sensor

Fuel temperature sensor memonitor temperature bahan bakar yang digunakan sebagai input bagi ECM
untuk melakukan :
Penyetelan fuel rate untuk mengkompensasi perubahan fuel temperature
Penyetelan fuel rate supaya tenaga yang dihasilkan dapat terjaga
Mengingatkan operator jika fuel temperature terlalu tinggi dengan mengeluarkan Diagnostic Event
Code.
Hal ini dilakukan karena jika temperature bahan bakar sudah sangat tinggi, maka penyetelan fuel rate
tidak dapat lagi dilakukan dan akan berpengaruh pada tenaga engine. Electronic Service Tool dapat
digunakan sementara untuk menon-aktifkan penyetelan Fuel Temperature ketika diperlukan pada
saat pemeriksaan engine pada dynamometer yang memiliki fuel temperature compensation.

24

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Oil Temperature Sensor


Pada beberapa engine HEUI seperti C9 terdapat dua hydraulic (engine) Oil Temperature Sensor yang
digunakan oleh ECM untuk mengkompensasi nilai fuel injector timing dan fuel delivery karena pengaruh
oil temperature. Proses kompensasi ini menghasilkan operasi engine yang konsisten dengan kondisi
operasi yang berubah-ubah.
Tanpa oil temperature yang termonitor, perubahan viscositas yang dikarenakan perubahan temperature
oli akan menyebabkan bermacam performance engine yang tidak bisa diterima/tidak sesuai spesifikasi
(termasuk emisi gas buang). Variable timing ini sering disebut dengan SOLSOI, singkatan dari Start Of
Logic Start Of Injection. Pengukuran ini ditunda antara signal yang meninggalkan ECM dan proses fuel
delivery injector ke dalam cylinder.
Ditambah pula, ada dua Oil Grade Plug yang terpasang di wiring harness yang digunakan untuk memilih
oil grade yang dipakai di engine tersebut. Viskositas oli dapat mempengaruhi injector timing pada engine
C-9. Dalam ECM perlu di program tentang viscositas oli yang digunakan. Cara memprogramnya yaitu
dengan menggunakan Oil Grade Plug pada sisi belakang kiri engine.
Dua jenis viskositas oli, 10W30 dan 15W40 dapat dipilih dengan menggunakan plug. Pada kebanyakan
engine hanya mempunyai dua plug, 0W20 oil grade hanya dapat dipilih dengan meng-install extra plug.
Plug tersebut tersedia dalam sebuah kit. 0W20 oil grade hanya akan digunakan pada kondisi dingin yang
extreme. Pemilihan oil grade yang sesungguhnya bisa dibaca dengan menggunakan ET status screen.
Exhaust Temperature Sensor
Exhaust temperature sensor dapat terpasang pada sebagian engine seperti 3500 series yang berfungsi
untuk memonitor temperature exhaust. Exhaust temperature yang sangat tinggi akan berdampak besar
pada komponen cylinder head dan turbo, oleh karena itu pada saat dirasakan temperature exhaust
terlalu tinggi (excessive) maka ECM akan memberikan peringatan ke operator dengan menampilkan
Diagnostic Event Code.

Position Sensor

Gambar 30 - Position Sensor

Position sensor merupakan sensor yang mengubah posisi komponen mekanis menjadi sinyal electric
sebagai input bagi ECM. Position sensor yang terpasang pada electronic engine bisa berbeda-beda
TRAINING CENTER CILEUNGSI

25

ELECTRONIC ENGINE

tergantung pada model engine dan system penginjeksiannya. Secara umum sensor-sensor tersebut
adalah :
1. Throttle Position Sensor
2. Rack Position Sensor
3. Coolant Level Sensor
4. Timing Sensor.
Throttle Position Sensor

Gambar 31 - Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor memberikan informasi engine speed yang diinginkan oleh operator. Sensor ini
terhubung dengan machine wiring harness yang kemudian tersambung dengan ECM melalui connector
J1/P1. Saat start up engine, engine rpm di set pada LOW IDLE selama dua detik untuk memberikan
waktu bagi oil pressure naik sebelum engine di akselerasikan.

Gambar 32 - Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor mendapat tegangan suplai 8 Volts dari ECM. Untuk memeriksa kondisi throttle
control system dapat dilakukan dengan menghubungkan engine dengan ET dan memonitor throttle
position-nya pada layar status screen. Pada ET status screen harus terlihat 0 100 % throttle position (ini
merupakan prosentase posisi dan jangan bingung dengan nilai pembacaan prosentasi duty cycle). Jika
terjadi kerusakkan pada circuit ini, maka engine hanya akan bisa running pada LOW IDLE saja.
System seperti ini menghilangkan semua mechanical linkage antara operator dengan engine speed
control dan governor (ECM).
26

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 33 - PWM Signal

Pulse Width Modulated (PWM) signal output dikirim dari Throttle Position Sensor ke ECM. Jika terjadi
problem pada signalnya, maka control akan default ke desired engine speed pada LOW IDLE. Jika ECM
men-deteksi signal yang out of normal, maka ECM akan mengabaikan Throttle Position Sensor signal dan
akan default ke LOW IDLE.
Output sensor-nya merupakan frekwensi PWM yang tetap ke ECM. Secara umum sensor akan
menghasilkan duty cycle sebesar 10% sampai 22% pada posisi low idle dan 75% sampai 90% pada
posisi high idle. Prosentasi duty cycle diterjemahkan oleh ECM menjadi throttle position dari 0% sampai
100%, yang mana bisa dibaca pada ET status screen. Pada application yang lain seperti Track Type
Tractor (dengan Decelerator Position Sensor) berbeda di nilai PWM untuk low idle dan high idle.
Pada Throttle Position Sensor terbaru, sensor dianggap diluar batas kerja jika (out of calibration ) jika
duty cycle dibawah 5% dan diatas 95%, kode 91-13 akan muncul (throttle sensor calibration). Jika hal ini
terjadi maka engine akan tetap pada low idle atau kecepatannya turun ke low idle jika duty cycle
mencapai 95% dan ECM akan mengeluarkan fault code. ECM akan mengganggap sensor rusak jika
frekwensi yang dihasilkan lebih rendah dari 150 hertz dan lebih tinggi dari 1000 hertz.
Coolant Level Sensor

Gambar 34 - Coolant Level Sensor

TRAINING CENTER CILEUNGSI

27

ELECTRONIC ENGINE

Coolant level sensor secara terus menerus akan memonitor ketinggian level coolant dan mengirimkan
informasi ke ECM. Coolant level sensor memiliki bodi logam keras agar tahan lama dan terdapat
dudukan straight thread o-ring yang digunakan untuk menghindari kebocoran.

Gambar 35 - Coolant Level Sensor

Pada rangkaian coolant level sensor terdapat 4 kabel:

Kabel pertama suplai 5 VDC.

Kabel kedua kabel signal normal coolant level. Saat normal mengirimkan signal 5 VDC ke ECM.

Kabel ketiga ground.

Kabel keempat kabel signal low coolant level. Kabel ini mengirimkan signal 0 VDC (zero) ke ECM
ketika ketinggian coolant turun dibawah ujung sensor.

Speed Sensor
Untuk melakukan pembacaan speed atau kecepatan, ECM membutuhkan signal berupa frequency, maka
sensor yang memberikan signal ini dikategorikan ke dalam frequency sensor. Electronic control
menggunakan tipe frekuensi sensor yang bervariasi. Sensor tipe ini digolongkan menjadi 2 bagian, yaitu:
1. Magnetic Sensor, merupakan pasif sensor dan jenisnya adalah:
- Magnetic Pick-up (MPU).
- Passive Speed Timing Sensor, yang terbagi 2 yaitu:
a. Low speed (<600 rpm), contohnya crank speed timing sensor.
b. High speed (>600 rpm), contohnya cam speed timing sensor.
2. Hall Effect Sensor, merupakan aktif sensor dan jenisnya adalah:
- Untuk mengukur speed dan timing, contohnya Engine Speed Sensor (ESS).
- Hanya mengukur speed, contohnya Transmission Output Speed Sensor (TOS).

28

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Speed / Timing Sensor

Gambar 36 - Speed Timing Sensor

Terlihat dalam gambar diatas adalah speed/timing sensor 12,5 VDC dari bahan kuningan yang digunakan
pada 3176 Fat ECM sedangkan speed/timing sensor 13,5 VDC (bawah) dari bahan alumunium alloy
digunakan pada ADEM II engine ECM. Engine speed/timing sensor digunakan untuk menentukan engine
speed dan fuel injection timing. Sensor mendeteksi informasi ini dari gear yang dipasang pada camshaft.
Kalibrasi timing dilakukan dengan menghubungkan magnetic sensor. Sensor dihubungkan melalui
rangkaian vehicle speed dan merasakan gerakan crankshaft.
Caterpillar menggunakan engine speed/timing sensor, baik aktif maupun pasif.
Aktif :
3176 & 3500 (semua Fat ECM) 12,5 VDC, kuningan
C-10, C-12, 3406E, 3500B, 3400 HEUI 13.2 V steel alloy.
Pasif :
1998 3126B HEUI
1999 C-10, C-12, 3406E
ADEM II 3126
Semua ADEM III.
Pola gigi yang unik pada camshaft drive gear memungkinkan ECM untuk menentukan posisi camshaft
dan kecepatan engine. Gear cam mempunyai 24-gigi. 21-gigi dengan gear besar/lebar dan 3-gigi lainnya
dengan gear kecil. Ketika ECM sudah mengetahui posisi cylinder nomor satu maka urutan firing order
untuk engine dapat ditentukan.
Aktif Engine Speed/Timing Sensor

Gambar 37 - Engine Speed / Timing Sensor

Engine speed/timing sensor mempunyai bodi alumunium segi enam yang kokoh. Konstruksi tersebut
terdapat dudukan straight thread o-ring untuk mencegah kebocoran. Sebagai tambahannya, dilengkapi
dengan Deutch connector untuk pengoperasian yang mudah dan bebas masalah.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

29

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 38 - Engine Speed / Timing Sensor & Timing Gear

Gambar diatas memperlihatkan gear camshaft/timing. Gear camshaft merupakan timing wheel yang
digunakan sebagai referensi timing dengan bentuk gigi-gigi yang special untuk mendapatkan signal
speed/timing. Sensor ini mengirimkan signal pulsa ke ECM, setiap melalui gigi-gigi tersebut. ECM
menghitung pulsa untuk menentukan kecepatan engine dan merekam bentuk pulsa dan
membandingkannya dengan yang standar untuk menentukan posisi crankshaft.
Plunger slip-head (kepala yang dapat digeser) pada salah satu ujung sensor digunakan saat
pemasangan. Slip-head harus ditarik keluar untuk mendapatkan keakuratan signal speed/timing yang
benar.
Catatan:
Jika sensor dilepas dan slip-head harus ditarik kembali. Pastikan slip-head yang telah ditarik, saat dipasang tidak
masuk ke dalam slot antar gigi tapi dibagian atas roda gigi. Akan terjadi kerusakan slip-head atau engine jika
prosedur tersebut tidak diikuti.

Gambar 39 - Engine Speed / Timing Sensor & Timing Gear

Gambar diatas memperlihatkan skema kabel pada sensor baik single maupun double. Engine
Speed/Timing Sensor merupakan salah satu komponen elektronik yang mempengaruhi engine bisa
starting. Pada engine 3412E terdapat dua Speed/Timing sensor yang terpasang.
30

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Speed/Timing Sensor memiliki empat fungsi dalam system :


1. Pengukuran engine speed
2. Pengukuran engine timing
3. Identifikasi lokasi TDC dan nomor cylinder
4. Mencegah reverse rotation

Gambar 40 - Konfigurasi Speed/Timing Sensor

Konfigurasi C-10 dan 3176 terlihat sama, kecuali housing yang lebih bulat. Jika hanya satu sensor (truck),
berarti hanya satu sisi (sebelah kiri seperti yang terlihat) dan merupakan primary sensor. Jika terdapat
dua sensor, sebelah kiri sebagi primary sensor dan sensor lain bekerja sebagai backup. Masing-masing
mempunyai kode fault yang berbeda.
Pasif Engine Speed/Timing Sensor

Gambar 41 - Pasif Speed/Timing Sensor

Terdapat dua pasif speed/timing sensor :


#1 sensor crank
#2 sensor cam
Jika salah satu rusak maka sensor yang lain akan mengambil alih tugasnya.
Terdapat dua pasif speed/timing sensor yang digunakan pada ADEM 2000. Selama engine beroperasi
dengan normal, signal speed/timing dibaca dari sensor crank. Jika signal Crankshaft Position Sensor
TRAINING CENTER CILEUNGSI

31

ELECTRONIC ENGINE

intermittent atau hilang, ECM akan menggunakan Camshaft Position Sensor untuk menentukan
kecepatan engine. Check Engine Lamp tidak akan dinyalakan untuk kode ini kecuali kode telah aktif
dalam 10 jam dan di-LOG oleh ECM.
Jika signal Camshaft Position Sensor intermittent atau hilang, engine akan misfire atau engine dapat
hidup dengan kasar selama starting. Check Engine Lamp belum menyala pada kode ini kecuali aktif
selama 10 jam dan di-LOG. Terkadang respon pergantian referensi tidak terlihat dan tidak ada
pemberitahuan kecuali signal Crankshaft Position Sensor hilang. Engine akan shutdown jika kedua signal
camshaft dan crankshaft hilang.

Gambar 42 - Konstruksi Pasif Speed/Timing Sensor

Dua sensor diatas memiliki jumlah lilitan yang berbeda. Sensor dengan lilitan yang lebih banyak
(hambatan lebih besar) lebih sensitive terhadap kecepatan rendah yang biasa digunakan saat cranking.
Sedangkan sensor yang satunya memiliki hambatan lebih rendah akan lebih akurat pada kecepatan tinggi
(hidup). Sensor yang memiliki lilitan banyak lilitan merupakan backup sensor (diutamakan saat starting
awal).
Untuk mencegah sensor tertukar, maka sensor tersebut dibuat dalam satu set yang dilengkapi dengan
bracket. Type passive sensor ini, berbeda dengan Aktif Speed/Timing sensor, sensor ini mempunyai air
gap. Sensor ini tidak secara langsung bersentuhan dengan timing wheel dan berputar dengan clearance
tertentu dan tidak diperlukan adjustment.

Gambar 43 - Pasif Speed/Timing Sensor & Pola Gear

32

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pola gigi-gigi yang unik pada gear cam memungkinkan sensor mengambil signal speed/timing. Gear
tersebut terdapat 24 gigi dengan jarak 15 dan terdapat satu tambahan gigi pada gear untuk referensi
cylinder nomor 1. Kedua sensor dipasang terpisah sejauh 22,5 derajat.
Jika kedua speed sensor mengalami kerusakan, maka engine akan mati. Sensornya sendiri bisa di check
dengan cara melakukan cranking terhadap engine sambil meng-observasi engine rpm pada ET status
screen. Kalau terjadi kerusakkan pada sensor, maka akan ditunjukkan active fault di layar status.
Sementara kerusakkan akibat intermittent akan ditunjukkan di logged fault screen.
Vehicle Speed Sensor

Gambar 44 - Vehicle Speed Sensor

OEM menggunakan beberapa merk yang berbeda untuk VSS. Vehicle Speed Sensor adalah sebuah
electromagnetic pickup sensor yang mengukur kecepatan vehicle. Sensor ini mengukur kecepatan
vehicle dari putaran gigi-gigi gear yang terdapat pada drive train (transmission) vehicle. Magnetic pickup
pada sensor membangkitkan pulsa saat gigi gear melintas slip-head sensor. Impedansi (hambatan)
sensor bervariasi menurut desain manufaktur.
Pada Caterpillar Electronic Troubleshooting Guides biasanya menunjukkan VSS memiliki hambatan
sebesar 100 1500 Ohm. Namun, ada beberapa hambatan sensor mencapai 5000 Ohm. Untuk
spesifikasi yang lebih detil, dapat menghubungi Original Equipment Manufacturer (OEM) terkait. Sensor
tidak dapat diganti tanpa mengetahui terlebih dahulu nilai hambatan yang sesuai.
Terdapat beberapa alasan kekeliruan signal kecepatan vehicle, yaitu :
Sensor terpasang tidak benar, terlalu dekat pada shaft/gear output transmisi. Umumnya 0,040.
Resonansi rangka yang menyebabkan shaft output transmisi bergetar.
Gangguan elektrikal sirkuit vehicle atau gangguan luar berpengaruh terhadap kabel signal sensor.
Hal penting yang perlu dilakukan adalah punter kabel seperti ditunjukkan dalam skematik elektrik.
Jika roda gigi hilang/halus/rusak, maka akan menunjukkan nilai kecepatan vehicle yang salah.
Baca tampilan status dan amati rangkaian sensor tersebut untuk melihat apa yang terjadi. Jika sensor
tidak dipasang dan pembacaan masih salah, kemungkinan disebabkan masalah kabel. Lepaskan aliran
signal pada ECM untuk menyakinkan kecepatan vehicle terbaca 0 dengan kabel signal dilepas.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

33

ELECTRONIC ENGINE

Water in Fuel Sensor

Gambar 45 - Water in fuel sensor

Sensor ini merupakan feature terbaru yang dipassang pada water separator yang dipergunakan untuk
mendeteksi adanya air pada fuel. Prinsip kerja dari sensor ini adalah memanfaatkan sifat bahan bakar
yang mempunyai tahanan lebih besar dari pada air. ECM akan mengirim sinyal AC ke sensor dan
memonitor tegangan yang kembali untuk menentukan apakah terdapat air pada bahan bakar. Jika
terdapat air pada bahan bakarm, maka nilai tegangan kembali yang dirasakan ECM akan besar nilainya.
Pada beberapa engine, apabila terdeteksi air pada bahan bakar maka akan mengeluarkan warning dan
ada juga yang menyebabkan ECM memerintahkan pengurangan tenaga (derate).

34

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Electronic Control Module

Gambar 46 - Kontrol ECM

ECM merupakan komponen yang mengontrol dan memonitor electronic engine dengan mengolah data
yang berasal dari komponen input melalui program yang ada didalam ECM yang disebut personality
modul. Berdasarkan hasil pengolahan data tersebut, ECM akan mengaktifkan komponen output sebagai
fungsi pengontrolan dan monitoring. Disamping itu ECM juga dapat berinteraksi dengan komponen
control yang lain dan Caterpillar Electronic Technician untuk melakukan diagnosa dan pemrograman
melalui jaringan yang disebut Data Link. Agar ECM dapat bekerja, ECM memerlukan :
1. Power suplai dari battery
ECM dapat bekerja dengan power suplai antara 9-36 volt.
2. Program (software) tertentu yang disebut dengan personality module.
Personality module merupakan software yang menentukan horsepower dan torsi yang dapat
dihasilkan engine.
3. Parameter
Parameter merupakan setting dari personality module yang dapat mempengaruhi seluruh
kemampuan dan operasi engine. Parameter pada ECM terdiri daru dua jenis yaitu :
a. System Configuration Parameter yaitu parameter yang mempengaruhi operasi engine yang diset di pabrik atau dapat dirubah menggunakan Electronic Technician service tool, namun
membutuhkan factory password.
b. Customer Specified Parameter yaitu parameter yang memungkinkan pemilik melakukan
penyetelan yang lebih teliti dengan disesuaikan dengan pengoperasian engine. Customer
Specified Parameter dapat diproteksi menggunakan customer password.
Secara spesifik ECM melakukan fungsi-fungsi berikut :
1. Sebagai governor; yang mengatur kecepatan engine dengan mengontrol jumlah bahan bakar yang
dapat diinjeksikan oleh injector. Pengaturan kecepatan ini berpatokan pada :
a. Sinyal input yang diberikan oleh throttle position sensor yang dianggap sebagai acuan kecepatan
yang diinginkan oleh operator (desire engine speed).
b. Kecepatan actual engine yang diperoleh dari speed timing sensor.
2. Pengontrol saat bahan bakar diinjeksikan (injection timing); yang berpatokan pada posisi top center
cylinder number 1 dari signal yang diperoleh dari crankshaft position sensor (engine speed/timing
sensor). Dari data tersebut ECM akan menentukan saat penginjeksian bahan bakar harus relative
TRAINING CENTER CILEUNGSI

35

ELECTRONIC ENGINE

terhadap posisi top center cylinder no. 1. Disamping itu Injection timing juga ditentukan oleh tiga
factor lainnya yaitu :
a. Engine speed (rpm)
b. Engine load
c. Data engine lainnya
3. Mengatur lamanya bahan bakar diinjeksikan (Injection duration).
4. Mengatur pressure penginjeksian (pada engine HEUI).
5. Melakukan monitoring; yang meliputi engine oil pressure, coolant temperature, inlet manifold air
temperature, sementara apabila dilengkapi ECM juga dapat melakukan monitoring terhadap fuel
pressure, exhaust temperature, inlet air restriction, hydraulic oil temperature (HEUI), kandungan air
didalam bahan bakar dan oil differential pressure, fuel differential pressure dan coolant level.
ECM memiliki kemampuan untuk mendiagnosa permasalahan yang berhubungan dengan komponen
electronic dan kondisi pengoperasian yang berada diluar batas operasi normal. Pada saat dan setelah
masalah terdeteksi, maka ECM akan mengeluarkan diagnostic code yang terdiri dari :
a. Active diagnostic code / Active event code
Active diagnostic code merupakan permasalahan elektronik yang sedang terjadi saat itu dan
diperlukan perbaikan, sedangkan Active event code menunjukkan problem aktual pada system
engine yang sedang terjadi dan bukan merupakan masalah elektrikal pada sensor.
b. Logged diagnostic code
Logged diagnostic code merupakan masalah yang tersimpan pada memory ECM, yang merupakan
problem masa lampau yang pernah terjadi. Data ini dibutuhkan untuk melakukan perbaikan pada
masalah yang intermitten dan menganalisa kerusakan yang pernah terjadi sebelumnya.
c. Logged event code
Merupakan diagnostic code yang menjelaskan kerusakan yang terjadi masa lampau yang
berhubungan dengan kondisi pengoperasian bukan permasalahan pada komponen elektronik. Kode
ini hanya dapat dihapus menggunakan factory password.

Gambar 47 - Generasi ECM

ECM diproduksi pertama kali pada electronic engine Caterpillar jenis PEEC. Pada tahun 1987
diperkenalkan FAT ECM pada engine 3176.
Berbarengan dengan Fat ECM, Caterpillar merancang ECM jenis baru dengan nama Advance Diesel
Engine Management I (ADEM I ) dengan 70 pin connector dibuat untuk engine 3508 pada pertengahan
tahun 80 untuk aplikasi machine D11 dan 777 Truck . ADEM I memiliki saluran fuel sebagai pendingin
ECM dan personality module berupa chip yang dapat diganti-ganti dan tidak dapat di Flash menggunakan
service tool. .
Semenjak tahun 1993 diperkediperkenalkan diperkenalkan ADEM II yang memiliki dua connector yang
masing-masing terdiri dari 40 pin. Awalnya personality module pada ADEM II dapat diganti-ganti atau di
Flash . Semenjak tahun 1993 hingga 1998 ADEM II terpasang pada engine truck C-10, C-12, 3176B,
3406E, 3126. Pada non truck untuk engine 3406 dan 3500B dari tahun 1994 hingga 2001. Semenjak
tahun 1995, Caterpillar tidak lagi memproduksi electronic engine dengan personality module yang dapat
diganti-ganti, tetapi hanya dapat di Flash menggunakan service tool.
Semenjak tahun 1998 sampai sekarang diperkenalkan ADEM III atau ADEM 2000 yang hanya dapat di
flash, telah dipergunakan pada engine truck 3126B/E, C-10, C-12, C-15, C-16,3406E dan 3606. ADEM
III ada yang memiliki saluran fuel dan ada yang tidak. Biasanya untuk aplikasi truck tidak dilengkapi tetapi
dilengkapi untuk aplikasi machine, industrial, dan marine.
36

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

FAT ECM dan PEEC II

Gambar 48 - FAT ECM dan PEEC II

Selama sepuluh tahun terakhir, telah dikembangkan design menuju peningkatan cara kerja pada diesel
engine. Customer yang memerlukan performance engine yang lebih baik, sesuai dengan standard baru,
yaitu emisi gas buang yang rendah, maka perlu dikembangkan engine control yang memadai pula.
Caterpillar mengambil tantangan dan telah memenuhi tuntutan ini, bahkan melebihi dari tuntutan standard
yang ada dengan terus megembangkan elektronik engine.
Sejak tahun 1987, ribuan electronic engine Caterpillar telah digunakan pada berbagai aplikasi. Contoh
pada tahun 1987 sampai 1990 menggunakan PEEC II pada 3406 dengan prefix 8TC & 2EK
Pada tahun yang sama, CAT bekerjasama dengan Ford dengan PEEC II.V 5YG. Konfigurasi pada truk ini
adalah 8-bit, pigtails, total 30 pin. Pada tahun 1987 sampai 1992 Fat ECM digunakan hanya pada
engine 3176. Fat ECM ini memiliki 40 pins. ECM ini digunakan pada prefix 2YG dan 7LG.

Gambar 49 - PEEC II

Gambar diatas menunjukkan berbagai konektor yang ada pada 3406B PEEC. (Konektor PEEC III
memiliki perbedaan). Penandaan J untuk Jack, dan P untuk Plug. Konektor J1/P1 digunakan untuk
diagnostic tool, sedangkan J2/P2 untuk vehicle connector. Komponen yang berada di sebelah kiri adalah
P/M cover. Konektor J3/P3 merupakan konektor untuk sensor dan konektor J4/P4 adalah solenoid
connector.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

37

ELECTRONIC ENGINE

Pada tahun 1987 sampai 1990 PEEC II digunakan pada 3406 PEEC prefix 2EK, 8TC. Pada waktu yang
bersamaan CAT bekerjasama dengan Ford pada PEEC II.V 5YG. Hanya digunakan pada truk dan
memiliki 8-bit processor.

PEEC III

Gambar 50 - PEEC III

Pada tahun 1991 diperkenalkan PEEC III . Teknologi ini masih mengadopsi sistem pump and lines yang
digunakan pada model awal PEEC. Serial number engine dirubah prefix menjadi 4CK pada 3406C, dan
menggunakan 40 pin connector single. PECC III digunakan pada aplikasi truk sejak tahun 1991 sampai
1993, dan pada engine 3408/3412 marine dari 1991 sampai 2000. Juga digunakan pada 3512 dari
tahun1991 sampai 1999.
P/M berupa chip berwarna dan berkode yang dapat dilepas dan diganti dengan mudah. PEEC III
menggunakan 8 bit microprocessor.

ADEM II

Gambar 51 - ADEM II

ADEM II diperkenalkan tahun 1993 yang merupakan ECM yang pertama kali memiliki dua konektor. Pada
awal dikeluarkan, ECM ini mempunyai PM yang dapat diganti atau di-FLASH. ADEM II memiliki konektor
2 x 40 pin dan mempunyai microprocessor 16 bit. ADEM II telah dipasangkan pada truck tahun 1993
sampai 1998, yaitu : C-10, C-12, 3176B, 3406E, 3126 serta non-truck 3406 dan 3500B tahun 1994
sampai 2001.
Tahun 1995, Caterpillar tidak memproduksi engine dengan PM yang dapat dilepas lagi, namun PM pada
ECM hanya dapat di-FLASH.

38

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 52 - ADEM II

Pada ECM ADEM II terdapat konektor 40-pin heavy duty. Hal ini merupakan Electronic Control Module
pertama kali yang memisahkan konektor engine dan vehicle. Komponen didalamnya terbungkus rapat
oleh housing alumunium dengan empat isolator kejut untuk mengurangi getaran. Terdapat fuel yang
mengalir langsung melewati gallrery pada housing ECM untuk operasi yang efisien. Saluran fuel
berdampingan dengan transistor penggerak injector. Fuel membantu mencegah pusaran panas pada
ECM.

Gambar 53 - ADEM II

Sirkuit internal terdiri PC board kualitas tinggi dengan microprocessor 16-bit. ECM memiliki 10 lapisan
board dengan 1000 sampai 2000 komponen. Selain itu, ECM ini menggabungkan system elektronik selfdiagnostic yang dapat memberikan peringatan potensial sebuah problem atau event pada system engine.
Fungsi uatama ECM adalah untuk pengaturan engine tetapi memiliki sedikit fungsi tambahan yang lain.
Fungsi tambahan tersebut seperti engine protection monitoring, PTO control, dan melayani bermacammacam parameter lain yang dapat diprogramkan. Kemudian, ECM dan PM software sekarang
berkembang cepat dan menjadi lebih komplek.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

39

ELECTRONIC ENGINE

ADEM III

Gambar 54 - ADEM III

ADEM III atau ADEM 2000 mempunyai konektor 2 x 70-pin dan microprocessor 32-bit. Pertama kali
diperkenalkan pada 3126B tahun 1998. Tahun 1999, ditambahkan pada C-10, C-12, 3406E. Tahun 2000,
3406E berubah menjadi C-15 dan C-16. Bulan Maret 2001, 3126B berubah menjadi 3126E. ADEM III
hanya dapat di-FLASH. Bisa terdapat saluran fuel maupun tidak ada saluran fuel yang terhubung ke
huosing ECM (aplikasi truck tidak ada, tetapi pada machine, industrial, dan marine masih ada).
Kita tidak bisa serta merta mengambil ECM dari 3126E dan dipasangkan pada C-10. HEUI ECM berbeda
part number dan berbeda Input/Output dikarenakan adanya IAPCV dan sensor tekanan HEUI. Jika terjadi
kesalahan FLASH ke dalam ECM, maka dapat membuat ECM rusak dan hancur selamanya. Jika hal itu
terjadi, maka perlu membeli ECM baru dan Caterpillar tidak dapat mengganti kerugian yang timbul.
Serial Number ECM tercetak sangat jelas pada sisi depan berupa 10 angka digit yang diakhiri dengan
dua huruf. Selain itu, serial number dapat dibaca dari ET sebagaimana Caterpillar mempunyai part
number tersebut.

Gambar 55 - ADEM III

Fuel delivery
= durasi waktu pemberian voltage ke solenoid. Injection pressure dikontrol hanya
dengan HEUI.
Injection timing
= kapan pertama kali solenoid diberi arus, relatif terhadap posisi crankshaft
(derajat putaran sebelum TDC).

40

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

ECM mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan dengan memberikan variasi signal ke electronic unit
injector. Electronic unit injector menginjeksikan fuel HANYA jika electronic unit injector diberi arus. ECM
mengirimkan tegangan 70 105 VDC ke solenoid untuk meng-energize solenoid. Dengan mengontrol
waktu (timing) mulai dan berakhirnya pemberian voltage, ECM dapat mengontrol injection timing. Dengan
pengontrolan durasi pemberian voltage, ECM dapat mengontrol volume fuel yang diinjeksikan.
ECM akan menentukan batasan jumlah fuel yang dapat diinjeksikan. Fuel Ratio Control (FRC) Fuel POS
merupakan batasan yang didasarkan pada boost pressure untuk mengontrol udara/fuel sehingga emisi
gas buang terjaga. Ketika ECM merasakan kenaikan boost pressure, ECM menambah FRC Fuel POS.
Rated Fuel POS merupakan batasan yang didasarkan pada rating horsepower engine. Rated Fuel POS
sama seperti Rack Stop dan Torque Spring pada engine mekanikal. ECM juga menyediakan bentuk kurva
horsepower dan torque untuk rating horsepower yang spesifik. Batasan tersebut diprogram oleh pabrik ke
dalam Personality Module.
Injection timing tergantung pada tiga factor : engine speed (RPM), engine load, dan data engine lain.
ECM menentukan posisi TDC cylinder nomor 1 dari signal yang dihasilkan oleh crankshaft position
sensor. ECM akan menentukan kapan penginjeksian fuel dilakukan yang relatif terhadap TDC. ECM
kemudian menyediakan signal ke electronic unit injector pada saat yang tepat.
Sesuai dengan tuntutan peningkatan dan keistimewaan sistem elektronik baru pada ECM, maka sirkuit
harus lebih besar dan dibuatkan 32-bit dengan processor 24 MHz dengan konektor 2 x 70-pin berlapis
emas. Komunikasi antara engine electronic dan vehicle electronic merupakan hal wajib. Data link
merupakan koneksi elektrikal untuk komunikasi dengan peralatan berdasarkan onboard microprocessor
lain. Peralatan ini sesuai dengan standar SAE dan termasuk pencatat perjalanan (history), elektronik
pada dashboard dan system maintenance. Data link juga merupakan media komunikasi yang digunakan
untuk pemrograman dan troubleshooting dengan Caterpillar service tool.
Berikut ini adalah keistimewaan dengan ADEM 2000 (spesifik untuk truck).
Password protection
Cruise control/soft cruise
Fast idle control
Vehicle speed limiting

Engine monitoring

Theft deterrent

Exhaust brake control

ECM fan control

Idle shutdown timer

Progressive shift

Cruise control/soft cruise; fitur soft cruise speed control menyediakan sedikit pengontrolan
kecepatan yang halus pada kecepatan disekitar cruise set speed. Ketika soft cruise On, ECM
akan memodulasi fuel delivery dengan lebih efisien, cruise control lebih halus. Hal ini akan
mengurangi siklus ON/OFF fuel dengan tiba-tiba. Sebagai tambahan, fitur ini memungkinkan
truck menambah kecepatan sedikit diatas cruise set speed ketika menuruni bukit (tanpa beban)
untuk menghangatkan turbocharger. Hal ini akan menyediakan boost yang cepat dan
meningkatkan respon engine pada tanjakan bukit berikutnya.

Vehicle speed limiting (VSL); mengatur kecepatan maksimum kendaraan truck. VSL memutus fuel
ke injector saat vehicle melebihi kecepatan yang telah diprogramkan.

Engine monitoring; menyediakan kesatuan engine monitoring yang dapat mendeteksi tekanan oli
yang tidak normal, temperatur udara pada inlet manifold yang tinggi, temperatur coolant yang tinggi,
dan coolant level yang rendah (optional).

Exhaust brake control; pada aplikasi pekerjaan menengah (tidak begitu berat), exhaust brake
control yang merupakan perlengkapan (flap valve) yang dipasangkan pada saluran exhaust sehingga
menghasilkan exhaust back pressure tinggi yang dimanfaatkan untuk mengurangi laju kendaraan.
Pada aplikasi alat berat dipergunakan PAC atau Jacobs Brake.

Idle shutdown timer; merupakan parameter yang diprogram untuk mengurangi waktu idle yang
berlebihan.

Password protection; Password umumnya berupa sekumpulan (karakter) angka atau huruf.
Password didesain untuk menghalangi adanya perubahan informasi dalam ECM. Electronic system
membutuhkan factory password yang benar untuk menghapus logged event tertentu. Factory
password juga dibutuhkan saat akan mengubah rating engine. Ada dua password, masing-masing
memiliki 8 karakter yang dapat berupa huruf maupun angka.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

41

ELECTRONIC ENGINE

Fast idle control; dengan instalasi switch momentary contact Fast Idle, operator dapat menekan
switch sehingga engine secara langsung menuju nilai RPM yang telah diprogram pada parameter
Fast Idle RPM #1. Jika ditekan lagi, engine RPM akan menuju nilai RPM yang telah diprogram pada
parameter Fast Idle RPM #2.

Theft deterrent; fitur ini merupakan metode yang efektif untuk mengontrol operasi yang tidak
diinginkan pada vehicle. Ketika parameter Theft Deterrent Password digunkan, TDS akan mencegah
engine di-start kecuali password telah dimasukkan melalui Caterpillar Information Display (Cat ID).

ECM fan control; ECM dapat mengontrol fan pendingin melalui relay yang dipasang oleh OEM. ECM
mengontrol relay berdasarkan temperatur coolant, temperatur udara pada inlet manifold, dan boost
pressure. Relay dapat juga dikontrol oleh ECM ketika switch berikut terpasang oleh OEM : air
conditioning high pressure switch, PTO ON/OFF, manual fan override switch dan retarder solenoid.

Progressive shift; adalah perpindahan gigi menuju gear yang lebih rendah dengan cepat.
Perpindahan dibuat melebihi peak torque tetapi di bawah rated RPM. Tidak diperlukan pengoperasian
engine pada kisaran RPM yang lebih tinggi sebelum shifting ke gear berikutnya, karena akan buangbuang fuel. Selain itu, mode ini saat kegagalan pengoperasian mengambil keuntungan torque rise
engine.

Fitur ADEM 2000 ada penambahan parameter PTO yang disebut maximum vehicle speed. Parameter ini
mengatur engine untuk menjaga kecepatan vehicle yang telah diprogram saat PTO aktif.

ADEM A4

Fuel Flow in

J1 Customer
Connector
4mm Allen

Ground Strap
J2 Engine
Connector
Anti-Vibration
Mounts

Fuel Flow out


Gambar 56 - ADEM A4

Engine C4.4/C6.6 menggunakan ADEM A4-E2 Engine ECM, yang berfungsi mengontrol :
Fuel pressure
Speed governing
Air/fuel ratio
Start/stop sequence
Engine protection devices/diagnostics

46

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Fitur pada ECM tersebut adalah:


2 x 64-pin sockets untuk the machine harness connector dan engine harness connector. Disini diperlukan
tool baru untuk membuka pin. Casing ECM di lindungi dengan seal secara menyeluruh untuk menahan
kotoran dan kelembaban. Sealed case didinginkan dengan fuel dari primary fuel filter untuk membantu
pelepasan panas dari komponen elektronik didalamnya. Fuel masuk ke saluran bagian atas dan keluar
dibagian bawah. Pada saat pemasangan ECM, yakinkan ground strap terjaga kebersihannya pada saat
penyambungan dan kencangkankan sesuai spesifikasi torque. Terdapat Anti-vibration yang menempel
kuat dan masuk pada lubang pada masing-masing sudut ECM.

ADEM Management Information

Gambar 57 - ADEM

Teknologi ADEM mengijinkan informasi tersimpan didalam ECM. Informasi ini bisa didapatkan kembali
oleh customer. Tersedia informasi maintenance dan memungkinkan bagi customer untuk menyesuaikan
interval service sesuai aplikasi berdasarkan fuel atau jam. Dan sebagai tambahan data maintenance,
ECM akan mengkalkulasi, merekam, dan menyimpan data yang berharga bagi pengguna. Customer
dapat melakukan troubleshooting terhadap kerusakan dan mendiagnosa problem seperti fuel
consumption (saat waktu idle yang berlebihan). Engine merekam informasi sebelum, selama, dan setelah
kerusakan, untuk membantu diagnosa kerusakan.
Customer memiliki rekaman yang akurat tentang load factor actual untuk setiap pekerjaan dan umur
engine.
Instantaneous (real time) RPM engine, load persen, fuel rate, temperatur, tekanan, voltage battery
pada pekerjaan yang sedang berlangsung. jam, fuel yang digunakan, waktu idle, fuel yang
digunakan saat idle, load factor rata-rata.
Lifetime total (total umur) engine hours, total fuel yang digunakan, total fuel yang digunakan saat
idle, total waktu idle, load factor rata-rata, total maksimum fuel yang digunakan.
Histograms (grafik) persentasi loss vs time, engine speed vs time

TRAINING CENTER CILEUNGSI

47

ELECTRONIC ENGINE

Engine Monitoring dan Self Diagnostic

Gambar 58 - Fungsi Monitoring

Electronic control system akan mencakup Engine Monitoring. System akan memonitor tekanan oli engine,
temperatur coolant, temperatur udara pada inlet manifold, dan coolant level. Pada On-Highway Truck,
OEM bertanggung jawab menyediakan dan memasang sensor coolant level. Coolant level sensor
merupakan satu-satunya sensor yang dapat dipilih secara tersendiri pada Engine Monitoring. Coolant
level dapat diaktifkan melalui ECM Customer Programable Parameter. Setting default dari pabrik adalah
enabled. ECM Customer Programable Parameter memiliki empat mode yang berhubungan dengan
Engine Monitoring.
Off Mode ECM akan mengabaikan oil pressure sensor dan coolant level sensor. Coolant Temperature
masih digunakan untuk Cold Mode. Temperatur udara pada inlet manifold digunakan pada operasi udara
dingin tanpa menghiraukan mode monitoring engine.
Warning Mode (Factory Default) warning mode menggunakan sensor: Oil pressure, Coolant
temperature, Inlet manifold temperature dan Coolant level. Ketika diagnostic code aktif, Check Engine
Lamp akan berkedip dan Warning Lamp akan muncul.
Mode Derate Derate Mode dan Shutdown Mode mengijinkan ECM mengubah kinerja engine dan
membantu engine terhindar dari kerusakan. Engine harus dikembalikan ke normal ketika kondisi yang
menyebabkan masalah sudah diperbaiki. Ketika engine di-derate, Check Engine Lamp dan Warning
Lamp akan berkedip.
Mode Shutdown akan menyebabkan peringatan dan di-derate aktif. Dan sebagai tambahan, jika batas
waktu/lamanya kondisi engine pada tekanan oli yang sangat rendah, temperatur coolant yang sangat
tinggi, atau coolant level yang sangat rendah telah tercapai, maka engine akan shutdown.

48

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Customer Specified Programmable Parameter

Gambar 59 - Programmable Parameter

Customer Specified Programmable Parameter memungkinkan customer untuk melakukan fine-tune


engine sesuai dengan aplikasi tertentu yang diinginkan. Customer specified parameter dilindungi dengan
customer password. ECM dapat diprogram untuk semua parameter atau beberapa kombinasi parameter.
Catatan :
Penjelasan lebih detil tentang customer specified parameter, mengacu penggunaan Troubleshooting Guide atau
Operation and Maintenance Manual.

ECM tidak dapat secara langsung dipindahkan dari tipe engine yang berbeda seperti dari 3126B pada
C-10 karena HEUI ECM memiliki part nomer dan input output (I/O) yang berbeda dengan EUI engine.
Jika menggunakan FLASH file dari engine tipe lain dapat mengakibatkan ECM korup dan rusak
selamanya. Untuk itu perlu ke hati-hatian dalam memilih FLASH file yang akan diinstall. Pengubahan
tenaga engine dapat dilakukan pada engine dengan model dan aplikasi yang sama dengan mengubah
flash file ECM, namun untuk melakukan hal ini perlu dikakukan pemeriksaan komponen yang cocok untuk
tingkat horsepower yang baru dan terkadang memerlukan penggantian beberapa komponen seperti turbo
dan oil cooler. Disamping itu ECM memiliki code security yang disebut interlock code, yang akan
muncul jika dilakukan pengubahan tingkat horsepower engine dan memerlukan factory password untuk
mengubah nilai ini.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

49

ELECTRONIC ENGINE

Engine Shutdown System


Ground Level Shutdown Switch

Gambar 60 - Ground level shutdown switch

Switch ini memberikan sinyal ke ECM untuk memutus aliran listrik ke injector, sehingga memungkinkan
engine bisa di crank tanpa starting untuk keperluan maintenance.
Ground Level Shutdown switch terhubung ke ECM melalui machine and engine wiring harness. Sirkuit ini
bekerja dengan mengroundkan satu dari dua wire. Dengan membalik status dari wires ini, engine juga
akan bisa running atau shutdown. Jika switch-nya di operasikan, perlu kembali untuk mereset systemnya.
Putar key start switch pada posisi off paling tidak 5 detik sebelum mencoba men-start kembali.Sebaliknya,
engine akan bisa crank tetapi tidak bisa start. Tidak semua machine mempunyai fitur seperti ini.

User Defined Shutdown Circuit

Gambar 61 - User defined shutdown switch

User Defined Shutdown bisa digunakan oleh customer untuk memasang peralatan yang lainnya seperti
fire suspression system ke ECM untuk mematikan engine. Pada saat shutdown input di ground-kan
selama 1 detik, maka engine akan mati. Input-nya sendiri harus mempunyai pull down voltage sebesar
0.5 volts sebelum ECM mengenali shutdown signal.
Operation dari User Defined Shutdown akan di logged sebagai sebuah event dan dapat dilihat pada ET
status screen. Fitur ini diprogram untuk berfungsi hanya saat kondisi berikut ini (untuk alasan safety):
1. Parking Brake
ENGAGED
2. Transmission
NEUTRAL
3. Machine Ground Speed
ZERO

50

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Data Link

Gambar 62 - Data link circuit

Data Link merupakan jalur komunikasi antara ECM engine, ECM transmission, Cat Monitoring System,
ET Service Tool, PC based software dan system on-board atau off-board yang lainnya. Dewasa ini
terdapat tiga jenis data links yang dipergunakan pada CAT electronic engine yaitu:
1. ATA J1708 American Trucking Association
2. CDL Cat Data Link
3. CAN J1939 Controller Area Network

ATA J1708 (data) American Trucking Association data link


Data link ini merupakan standard yang digunakan pada on-highway trucks American di amerika dan untuk
melakukan flash programming pada engine tipe lama seperti 3176. Cat truck engine juga menggunakan
data link tipe ini untuk berkomunikasi dengan service tool.
CDL (Cat Data Link)
Ini adalah jenis data link yang dipergunakan pada Caterpillar products (Kebanyakan Cat Equipment)
untuk berkomunikasi dengan ET, monitoring system, control system lainnya dan termasuk untuk
melakukan flash programming.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

51

ELECTRONIC ENGINE

CAN J1939 Controller Area Network

Gambar 63 - CAN Data link circuit

Dewasa ini Cat mulai beralih dari Cat Data Link ke CAN J1939 sebagai standard industri. Pada CAT
engine terbaru, service tool berkomunikasi dengan CDL tetapi melakukan flash programming
menggunakan CAN J1939 data link.
Data link ini merupakan standard industri yang dapat berkomunikasi dengan kecepatan tinggi yang
dipergunakan oleh banyak pabrik pembuat engine. Beranjaknya Cat ke data link jenis ini dimaksudkan
untuk meningkatkan kemampuan dan kecepatan proses flash programming. Kecepatan flash
programming meningkat lima kali jika menggunakan CAN data link.
Termination resistors normalnya dipasang pada sirkuit CAN data link. Jika terminating resistors tidak
dipasang, maka proses flash file baru ke ECM melalui CAN data link tidak dapat dilakukan. Oleh karena
itu, jika CAN data link dipasang pada engine atau machine, termination resistors perlu dipasang untuk
mencegah terjadinya interference.
Kabel dari semua jenis data link diatas harus di puntir (twist) untuk menghindarkan Radio Frequency
Interferrence (RFI).

52

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 3
Prinsip Kerja EUI dan HEUI Fuel
System
Pendahuluan
Caterpillar Electronic Engine merupakan langkah maju pengembangan mechanical fuel system dan
terbukti ketangguhan dan kemampuannya. Caterpillar electronic engine menggunakan injector diatas
masing-masing silinder untuk menginjeksikan bahan bakar dan electronic control module (ECM) untuk
mengontrol seberapa banyak bahan bakar yang akan diinjeksikan (fuel delivery) dan kapan bahan
bakar harus diinjeksikan (injection timing). Caterpillar Electronic Engine terdiri dari dua tipe yaitu:

Mechanically Actuated Unit Injector ( EUI)


Hydraulically Actuated Electronic Unit Injector (HEUI)

Electronic Unit Injector

Gambar 64 - User defined shutdown switch

Mechanically Actuated Electronic Unit Injector menggunakan mekanisme rocker arm untuk menekan
tappet yang dibutuhkan untuk menaikkan tekanan fuel didalam unit injector. Rocker arm digerakkan
secara mekanis oleh camshaft dan untuk beberapa jenis engine menggunakan perantara lifter dan push
rod.
ECM mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan tergantung pada signal yang dikirim ke electronic unit
injector. Electronic unit injector akan menginjeksikan fuel hanya jika electronic unit injector solenoid di
beri arus . ECM yang mengirim tegangan sebesar 70 - 105 VDC ke solenoid injector tergantung pada
masing-masing tipe engine.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

53

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 65 - Engine EUI model

Model engine caterpillar yang menggunakan system Mechanical Actuated Unit Injector adalah :
3176
C-15
3196
C-16
C-10
3500B
C-12
3456
3406E
C-18 dst
Model Engine Caterpillar terbaru menggunakan huruf C pada bagian depan modelnya seperti
C10,C12,C15 dll. C10 merupakan pengganti 3176, C12 pengganti 3196, C15 &C16 pengganti 3406E
dan C175 pengganti 3508B.

54

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 66 - Diagram EUI

Gambar diatas merupakan diagram komponen dan prinsip kerja EUI. EUI fuel system menggunakan
supply bahan bakar bertekanan rendah dan kemudian menaikkan tekanan injeksi 10,000 hingga 30,000
psi.
Bahan bakar dihisap oleh fuel transfer pump dari tangki melalui primary fuel filter, kemudian dialirkan ke
fuel gallery di cylinder head melalui secondary fuel filter yang sanggup menyaring partikel hingga ukuran
2 micron.

Gambar 67 - Fuel Pressure Regulator

Tekanan fuel di fuel gallery diatur oleh fuel pressure regulator yang merupakan Spring-Loaded Check
Valve, sebesar 25-60 psi. Fuel yang sudah standby di fuel gallery akan mengalir kedalam injector. Saat
roker arm menekan injector dan solenoid di energize oleh ECM, bahan bakar diinjeksikan kedalam
cylinder. Fuel delivery dan timing ditentukan oleh input signal dari masing-masing sensor, kemudian data
tersebut diolah oleh ECM dan selanjutnya ECM meng-energize solenoid pada saat dan jumlah yang
tepat.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

55

ELECTRONIC ENGINE

Komponen Utama Injector EUI

Gambar 68 - Diagram EUI

Lima komponen utama injector system EUI adalah :

Tappet
Tappet merupakan komponen injector yang terhubung dan tertekan langsung oleh rocker arm. Pada
tappet terdapat injector spring yang akan mengembalikan tappet keposisi semula saat rocker arm tidak
dalam posisi menekan.

Plunger
Plunger terhubung ke tappet dan akan bergerak naik turun untuk memompakan bahan bakar.

Barrel
Barrel merupakan rumahan plunger yang memiliki sebuah saluran masuk bahan bakar.

56

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 69 - Catridge Assembly

Cartridge Valve
Cartridge valve merupakan komponen yang mengatur saat dan jumlah bahan bakar diinjeksikan.
Komponen cartridge valve adalah :
Solenoid
Solenoid merupakan komponen yang terdiri dari kumparan kabel listrik yang akan dialiri arus dari ECM
untuk menghasilkan gaya magnet.
Armature
Armature merupakan mekanisme perantara yang akan tertarik kearah atas saat timbul kemagnetan
pada solenoid. Seperti terlihat pada gambar diatas secara mekanis armature terhubung ke poppet
valve.
Poppet Spring
Poppet spring terhubung ke poppet valve, yang akan mengembalikan poppet valve keposisi semula
saat solenoid tidak lagi diberi arus.
Poppet Valve
Poppet valve merupakan komponen yang membuka dan menutup saluran masuk bahan bakar menuju
barrel.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

57

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 70 - Nozzle Assembly

Nozzle Assembly
Komponen nozzle assembly adalah :
Nozzle Spring
Nozzle Check
Nozzle Tip
Nozzle merupakan bagian yang akan mengatur tekanan dan pola penginjeksian bahan bakar. Nozzle
assembly terdiri dari nozzle check yang selalu tertekan oleh nozzle spring, jarum ini akan mulai
mengangkat dan membuka saluran penginjeksian pada nozzle tip jika tekanan sudah mencapai 5000 Psi.

58

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Tahapan Penginjeksian

Gambar 71 - Tahapan penginjeksian

Empat tahapan penginjeksian pada EUI system yaitu :


Pre-injection
Injection
Fill
Spill

Gambar 72 - Injeksi proses

Pada saat rocker arm tidak menekan injector, tappet spring menjaga injector plunger memanjang. Fuel
yang bertekanan sekitar 60 psi dapat mengalir ke injector melalui fill/spill port, melewati solenoid valve,
menuju plunger cavity. Saat rocker arm menekan tappet ke bawah mendorong plunger, maka fuel akan
terdorong. Fuel yang terdorong pada plunger cavity akan mengalir kembali menuju saluran fuel suplai jika
poppet valve tidak menutup.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

59

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 73 -

Poppet valve tertutup dan injeksi

Namun jika injector solenoid di energize dan poppet valve menutup saluran yang terhubung dengan fuel
suplai maka tekanan fuel dalam plunger cavity akan meningkat sehingga akan mampu mendorong nozzle
spring dari efektif area yang ada pada nozzle check. Jika nozzle check terbuka maka fuel akan keluar
menuju cylinder melewati nozzle tip.
Tekanan yang dibutuhkan untuk mengalahkan nozzle spring sekitar 35000kPa atau 5000 psi. Proses
penginjeksian akan terus berlangsung selama poppet valve tetap dalam keadaan tertutup. Saat poppet
valve terbuka penginjeksian akan berakhir walaupun rocker arm masih mendorong tappet turun menekan
fuel, karena fuel akan kembali menuju spill/return port.
Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa system EUI tergantung pada gerakan mekanis, pada saat cam
berputar dan menekan rocker arm, Rocker arm menekan tappet dan plunger kebawah. Ketika injector
poppet valve terbuka, tekanan tidak akan timbul didalam barrel sehingga bahan bakar kembali lagi ke
fill/spill port.
Meskipun EUI system merupakan fuel system yang sangat bagus, masih terdapat keterbatasan yaitu
injection pressure sangat tergantung pada kecepatan komponen mekanikal atau dapat juga dikatakan
injection pressure sangat tergantung pada kecepatan engine.
60

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel

Gambar 74 -

EUI Control Logic

Gambar diagram diatas menunjukkan timing control logic didalam ECM. Signal input engine speed dan
jumlah fuel (tergantung beban) diterima oleh timing control. Signal coolant temperature akan menentukan
kondisi Cold Mode perlu diaktifkan atau tidak. Kombinasi signal-signal input ini menentukan kapan
dimulainya penginjeksian fuel. Timing control menyediakan timing yang terbaik pada semua kondisi.
Keuntungan timing control smart adalah :
Mengurangi jumlah partikel dan menurunkan emisi gas buang
Meningkatkan kualitas fuel consumption dengan tetap menjaga performance engine
Memperpanjang umur engine
Meningkatkan kemampuan cold starting.

Gambar 75 -

3406 Electronic Governor

Empat signal input yang digunakan untuk mengontrol jumlah fuel :


1. Engine speed
2. Posisi throttle
3. Boost pressure
4. Coolant temperature

TRAINING CENTER CILEUNGSI

61

ELECTRONIC ENGINE

Signal-signal ini diterima oleh bagian electronic governor pada ECM. Governor lalu mengirimkan signal
fuel yang diinginkan ke fuel injection dan injection actuation control. Fuel quantity control logic juga
menerima signal dari fuel ratio dan torque control.
Dua variable menentukan jumlah fuel dan timing adalah:
Start of Injection menentukan engine timing.
Injection Duration menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan.

Gambar 76 -

Sensor Speed/Timing pada 3406E (pasif)

Terdapat dua sensor Speed/Timing yang terpasang pada 3406E : high speed (atas) dan cranking speed
(bawah). Sensor Speed/Timing memiliki empat fungsi dalam system :
1. Pengukuran engine speed
2. Pengukuran engine timing
3. Identifikasi lokasi TDC dan nomor cylinder
4. Mencegah reverse rotation
Speed/Timing Sensor yang berada dibagian belakang front housing, ketikan dipasang masih terdapat
celah antara sensor dan timing wheel. Celah ini tidak dapat diatur.
Catatan :
Sensor-sensor ini jenisnya tidak sama seperti yang digunakan pada EUI system yang lain. Sensor tersebut merupakan
tipe pasif sehingga tidak memerlukan suplai power. Selanjutnya, sensor high speed dan cranking tidak dapat ditukar dan
masing-masing sensor memiliki part number yang berbeda.

62

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 77 - Timing wheel dan speed/timing sensor

High speed/timing sensor (atas) mengukur kecepatan engine saat beroperasi secara normal, sebagai
input untuk proses governing dan melihat posisi crankshaft untuk keperluan timing dan identifikasi
cylinder.
Cranking speed/timing sensor (bawah) mengukur kecepatan engine saat starting dan memungkinkan
bagi engine untuk tetap beroperasi jika high speed sensor mengalami kerusakan. Kerusakan high speed
sensor akan menyebabkan ECM secara otomatis mengalihkan atau mengambil input dari cranking
speed/timing sensor. Selain itu, check engine lamp akan ON (menyala).

Gambar 78 -

Timing wheel

Timing Wheel merupakan bagian dari drive gear pada camshaft. Timing mark (panah) digunakan untuk
meletakkan wheel dan camshaft pada posisi yang tepat terhadap crankshaft, dimana ditandai pada posisi
TDC. Timing Wheel ini digunakan pada semua engine 3406E dengan pasif speed/timing sensor.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

63

ELECTRONIC ENGINE

Seperti yang disebutkan sebelumnya, Timing Wheel mempunyai total 25 gigi. Dimana satu gigi
diposisikan pada pertengahan batas pertemuan antar gigi. Konfigurasi ini digunakan oleh ECM untuk
menentukan lokasi TDC pada cylinder No. 1 (dan cylinder yang berikutnya).

Gambar 79 - Pasif speed/timing sensor

Speed/timing sensor diposisikan secara horizontal pada engine, tetapi tegaklurus terhadap permukaan
timing wheel. Dengan kata lain, permukaan samping timing wheel akan sama dalam pemasangan
3408E/3412E. Namun, bentuk timing wheel akan berbeda seperti diperlihatkan pada gambar
sebelumnya.
Gigi dan sensor membangkitkan signal yang akan dirubah oleh ECM menjadi signal output Pulse Width
Modulation (PWM) untuk keperluan timing dan signal output frekuensi yang termodulasi untuk mengukur
kecepatan.

Gambar 80 - Saat Cranking

Speed/Timing sensor menggunakan timing wheel dengan susunan gigi-gigi yang diatur sedemikian rupa
untuk menentukan :
64

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Top Dead Center No. 1 (ketika sudah ditemukan/diidentifikasi, cylinder yang lain juga dapat
diidentifikasi).
Kecepatan engine.

Urutan signal yang ditunjukkan pada kolom kedua akan dianalisa oleh ECM. Pada kondisi titik ini, tidak
ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi tertentu yang sesuai telah ditemukan.

Gambar 81 - Setelah pengenalan pola

Selama start-up, Cranking Speed sensor mulai memonitor signal pulsa yang timbul karena perpotongan
gigi-gigi dan mengidentifikasi urutan yang ditunjukkan. Setelah satu putaran penuh, ECM dapat
mengenali lokasi TDC dari pola yang ditunjukkan seperti gambar diatas. Selama cranking awal, tidak ada
fuel yang diinjeksikan sampai kondisi berikut terpenuhi :
Timing wheel telah berputar satu putaran penuh
TDC untuk semua cylinder telah diidentifikasi oleh ECM
Setelah sensor memberikan signal yang diperlukan, ECM siap untuk mulai penginjeksian.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

65

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 82 - Operasi normal

Selama normal operasi, ECM dapat menentukan timing (assumed) dari urutan titik referensi untuk tiap
cylinder. Titik referensi (TDC) actual disimpan pada ECM setelah dilakukan proses kalibrasi.
Injection timing dikalibrasi dengan menghubungkan TDC probe ke service access connector pada engine
harness dan mengaktifkan urutan kalibrasi menggunakan Caterpillar ET service tool. ECM akan
menaikkan kecepatan engine sampai 1100 RPM (untuk mengoptimalkan keakuratan pengukuran), dan
membandingkan lokasi TDC cylinder No. 1 yang actual terhadap asumsi lokasi TDC cylinder No. 1, dan
menyimpan nilai penyimpangan dalam EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only
Memory).
Catatan :
Batas penyimpangan kalibrasi 4 crankshaft. Jika batas ini terlampaui, setting penyimpangan timing diatur ke NOL
(no calibration) dan pesan diagnostic calibration akan dimunculkan.

66

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 83 - Bentuk gelombang arus penginjeksian

Ilustrasi diatas menunjukkan kenaikan arus saat posisi awal untuk menarik injection coil dan menutup
poppet valve. Kemudian, dengan cepat arus bergelombang (pulsing) pada 105 volts On dan Off, aliran
arus pada posisi ini dijaga sampai akhir injeksi. Akhir penginjeksian terjadi saat suplai arus berhenti,
dimana fuel pressure turun dengan cepat di dalam injector.

Gambar 84 - Fuel system limit

Seperti halnya engine yang dikontrol secara mekanikal yang memiliki batasan mekanikal untuk
menentukan maksimum fuel delivery selama full load, full torque, dan akselerasi. System EUI juga
mempunyai batasan elektronik untuk melindungi engine. Batasan-batasan ini adalah :
Horsepower maksimum
Torque limit (menentukan karakteristik torque rise)
Fuel Ratio Control (membatasi fuel sesuai ketersediaan boost)
Cold Mode limit (membatasi fuel, mengontrol asap putih saat dingin)
Cranking limit (membatasi fuel selama cranking).
Saat start-up terdapat delay akselerasi dengan cara menahan engine tetap LOW IDLE selama dua detik
atau sampai tekanan oli mencapai 140 kPa (20 psi).

TRAINING CENTER CILEUNGSI

67

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Electronic Unit Injector

Gambar 85 - HEUI

HEUI fuel system, yang merupakan singkatan dari Hydraulically actuated Electronically Controlled Unit
Injector pada prinsipnya memanfaatkan oil engine yang dipompakan oleh pompa hidrolik tekanan tinggi
untuk menggerakkan plunger pada injector, yang ada pada masing-masing silinder.
Hal yang membedakan HEUI dan EUI hanya dari pengontrolan system outputnya, sementara system
input dan kontrolnya memiliki prinsip kerja yang hampir sama. Pada HEUI system, disamping
kemampuan electroniknya ditambah, ECM juga mengontrol fuel delivery, timing, dan injection pressure.
Injection pressure pada system ini dapat mencapai 23,500 psi. System ini menggunakan saluran bahan
bakar satu jalur, sehingga high pressure fuel lines seperti yang umum dijumpai pada engine mekanikal
tidak dipergunakan lagi.

Gambar 86 - Model engine HEUI

System HEUI dipergunakan pada beberapa model engine Caterpillar yaitu 3408, 3412, 3126, C7, C9,
C30 dan C32. Engine 3408 & 3412 memiliki rancangan injector dan pompa yang sama, sementara pada
engine 3126B dan C9, masing-masing terdapat perbedaan pada rancangan pompa dan injectornya.
68

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

HEUI Injection Pressure

Gambar 87 - HEUI Injection Pressure

Keuntungan terbesar dari system HEUI adalah injection pressure-nya tidak tergantung pada engine
speed. Injection pressure dikontrol antara batas tekanan minimum dan maximum oleh HEUI system. Hal
ini menghasilkan pengabutan bahan bakar yang sempurna meskipun engine beroperasi pada rpm
rendah sehingga emisi gas buang lebih bagus.

Fuel Injection System

Gambar 88 - Fuel Injection System

TRAINING CENTER CILEUNGSI

69

ELECTRONIC ENGINE

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa aktuasi untuk penginjeksian bahan bakar pada system
ini menggunakan system hydraulic, berbeda jika dibandingkan dengan system konvensional yang
umumnya menggunakan aktuasi dengan camshaft. Hydraulic actuation memiliki beberapa keuntungan
dibandingkan dengan mekanikal aktuasi, termasuk kemampuan untuk menciptakan injection pressure
yang tidak tergantung pada engine speed seperti yang ditunjukkan pada grafik sebelumnya.
Terdapat tiga circuit fluida pada sistem ini, diantaranya adalah :
Low pressure oil
High pressure oil (hydraulic)
Low pressure fuel supply
Low Pressure Oil

Gambar 89 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, Low oil pressure oil supply

Pada engine yang dilengkapi dengan HEUI system, pompa lubrikasi memiliki dua fungsi, yaitu:
Menyediakan lubrikasi untuk engine
Menyediakan low oil pressure untuk mengisi oli menuju HEUI hydraulic pump.
Pompa lubrikasi engine telah di improve untuk mengkompensasi kebutuhan aliran yang lebih besar.
Hydraulic pump memiliki Cold Start Oil Reservoir. Reservoir mencegah hydraulic pump dari kavitasi saat
awal engine cranking sampai pompa lubrikasi menyuplai dengan tekanan yang cukup. Oil pressure
sensor terpasang pada Cold Start Oil Reservoir, yang merupakan saluran inlet untuk hydraulic oil pump.
Sensor memonitor tekanan oli untuk lubrikasi pada engine.
Oil temperature sensor juga terpasang pada reservoir tersebut. Sensor ini akan digunakan sebagai
referensi hydraulic temperature sensor untuk melihat temperature oli, yang digunakan sebagai input
ECM untuk kalkulasi engine timing.

70

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

High Pressure Oil

Gambar 90 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, High pressure oil hydraulic

Selama kondisi operasi normal, tekanan oli dibangkitkan antara 5000 dan 21500 kPa (725 dan 3100 psi)
oleh high pressure hydraulic pump untuk aktuasi injector. Nilai tekanan oli dikontrol oleh ECM, dengan
memberikan signal menuju pump control valve untuk meng-upstroke hydraulic pump. Saat engine
running, high oil pressure selalu tersedia untuk semua injector.
Oli dari high pressure pump masuk menuju dua saluran suplai oli. Reverse flow check valves digunakan
untuk mencegah pressure surges (hentakan) antar saluran oli pada bank yang lain. Oil supply passages
terhubung dengan injector melalui jumper tube. Oil yang digunakan oleh injector akan di-release dibawah
valve cover dan dikembalikan ke penampungan melalui pushrod compartment.
Low Pressure Fuel

Gambar 91 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, Low pressure fuel

Fuel dialirkan dari tangki bahan bakar melalui water separator dan hand priming pump oleh gear-type
transfer pump. Fuel kemudian mengalir menuju Electronic Control Module (ECM) housing untuk
mendinginkan ECM. Lalu mengalir menuju secondary fuel filter.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

71

ELECTRONIC ENGINE

Selanjutnya, fuel masuk ke low pressure supply gallery yang terletak pada saluran/supply manifold yang
ada diatas cylinder head. Sisa fuel yang tidak diinjeksikan akan dikembalikan ke tangki. Aliran dari dua
bank disatukan kembali menjadi satu line dan kembali melewati pressure regulating valve, yang disetting
dengan tekanan antara 310 dan 415 kPa (45 dan 60 psi). Dari pressure regulating valve, sisa aliran
dikembalikan ke tangki. Perbandingan antara fuel yang digunakan untuk pembakaran dan yang kembali
menuju tangki sekitar 1:3 (contoh: empat kali volume yang disuplai untuk pembakaran, satu volume untuk
pembakaran itu sendiri dan sisanya untuk pendinginan injector).
Fuel temperature sensor yang dipasang pada system suplai bahan bakar digunakan untuk
mengkompensasi power yang hilang, yang disebabkan oleh variasi temperature fuel.

IAP Control Valve dan HEUI Pump

Gambar 92 - HEUI Pump

IAP Control Valve dan pompa hydraulic pada engine 3408/3412, C9 dan 3126 memiliki prinsip dasar yang
sama yaitu oil yang akan menekan plunger injector dipompakan oleh pompa HEUI dan pengaturan
tekanan oil pada system HEUI dilakukan oleh IAP control valve. Perbedaan pada masing-masing pompa
dan IAP control valve hanya dari segi rancangan.
Pompa HEUI engine 3408/3412 merupakan jenis variable displacement piston pump yang diatur sudut
swashplate oleh IAP control valve dan ECM sehingga diperoleh tekanan oil yang bervariasi untuk
menghasilkan proses pembakaran yang sempurna didalam silinder.
Pompa HEUI engine C9 merupakan jenis fix displacement piston pump yang dilengkapi dengan sebuah
mekanisme sleeve yang diatur oleh IAP control valve dan ECM untuk memperoleh tekanan oil yang
bervariasi untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna.
Pompa HEUI engine 3126 merupakan jenis fix displacement pump. Pengaturan tekanan oil dilakukan
dengan prinsip membuang aliran oil ke saluran drain melalui besarnya pembukaan saluran drain oleh
mekanisme IAP control valve.

72

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Masing-masing engine diatas memiliki IAP control valve dengan sebuah proporsional solenoid yang diberi
arus oleh engine ECM. Pada saat besarnya arus menuju proporsional solenoid dikurangi maka tekanan
oil pada HEUI system turun dan begitu sebaliknya.

Prinsip Kerja HEUI System

Gambar 93 - HEUI System

Perbedaan utama antara EUI dan HEUI adalah HEUI pump, IAP sensor, injection actuation pressure
(IAP) Control Valve dan injector yang digerakkan secara hydraulic. IAP control valve yang terpasang pada
pada HEUI pump berfungsi untuk mengatur tekanan oil yang menuju ke injector. IAP sensor berada pada
saluran high oil pressure dan memonitor tekanan aktual oil yang dihasilkan IAP control valve, kemudian
mengirim data tersebut menuju ECM. Data tekanan oil aktual tersebut akan diolah oleh ECM dan
membandingkannya dengan desire injection actuation pressure (pressure yang diinginkan oleh ECM).
Berdasarkan data tersebut pengaturan tekanan terjadi berdasarkan besarnya arus listrik yang dikirimkan
oleh ECM menuju solenoid IAP control valve.
Dapat disimpulkan bahwa ECM mengendalikan injection actuation pressure melalui signal yang diberikan
menuju IAP control valve dan berdasarkan pada input signal dari sensor IAP.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

73

ELECTRONIC ENGINE

HEUI Injector

Gambar 94 - HEUI Injector

Injector pada masing-masing model engine HEUI memiliki konstruksi yang berbeda, namun prinsip
kerjanya tetaplah sama. Proses penginjeksian bahan bakar pada HEUI engine terdiri dari lima tahapan,
yaitu :
Pre injection
Pilot injection
Delay
Main Injection
End of injection
Pilot injection adalah penyemprotan awal sejumlah kecil bahan bakar yang diselingi oleh tenggang waktu
tertentu (Delay) sebelum penginjeksian utama (Main injection) dilakukan. Pilot injection dimaksudkan
untuk memberikan pembakaran awal supaya pada saat terjadi Main injection, bahan bakar terbakar
dengan cepat dan sempurna.

74

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

3408/3412 Injector

Gambar 95 - 3408/3412 HEUI Injector

Gambar diatas menunjukkan gambar potongan 3408/3412 HEUI injector dan injector sleeve. Komponen
utama injector tersebut adalah:
Valve body group dengan solenoid dan poppet valve
Barrel group dengan intensifier piston dan plunger
Nozzle group
Injector sleeve memiliki empat seal groove. Dua grooves yang diatas untuk menyekat fuel yang berasal
dari fuel manifold (akan ditunjukkan lebih detail pada gambar selanjutnya).
Dua seal yang dibawah untuk menyekat coolant. Metal washer seals pada bagian bawah merupakan
bagian dari sleeve dan mencegah coolant masuk ke dalam combustion chamber.

Gambar 96 - 3408/3412 HEUI Injector

TRAINING CENTER CILEUNGSI

75

ELECTRONIC ENGINE

Injector tersebut terdiri dari tiga komponen dasar yang akan dijelaskan selanjutnya, yaitu:
Valve Body Group
Barrel Group
Nozzle Group.
Gambar tersebut menunjukkan exhaust port (saluran keluar) pada injector venting untuk kembalinya oli
dengan port yang mengarah ke bawah. Arah tersebut merupakan modifikasi dari desain sebelumnya
yang mengarah ke atas. Injector ini dapat ditukarkan. Injector dengan desain yang baru ini akan
mengurangi kemungkinan oli terbuang dari breather.

Gambar 97 - 3408/3412 HEUI Injector

HEUI injector telah di desain dengan sesederhana dan jumlah komponen yang seminimal mungkin, yang
terdiri dari 35 part number.
Gambar diatas menunjukkan bagian dalam injector, dengan komponen yang diurai sesuai urutan
assembly, yaitu :
Valve Body Group yang terdiri solenoid, armature dan poppet valve. Assembly ini meneruskan oli
menuju intensifier piston yang akan mendorong fuel plunger.
Barrel Group terdiri dari high pressure fuel plunger.
Nozzle Group terdiri dari case, tip, check valve dan nozzle.
Catatan:
Meskipun komponen pada injector dijelaskan pada modul ini, perlu dicatat bahwa tidak satupun komponen di dalam
injector yang boleh diperbaiki. Injector tersebut di assembly secara presisi oleh machine dan jika dilakukan
penggantian komponen dalam injector akan menyebabkan masalah pada performance engine yang tidak tercapai
atau kerusakan injector.

76

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Urutan Proses Penginjeksian

Gambar 98 - Injection sequence

Saat solenoid de-energized, poppet valve tertahan oleh poppet spring sehingga menutup saluran masuk
oli. Poppet valve terhubung dengan armature melalui armature screw. Saat poppet tertutup, inlet seat
mencegah tekanan oli yang tinggi menuju injector (intensifier). Saluran buang pada poppet seat terbuka,
sehingga intensifier piston cavity terhubung dengan atmosphere.
ECM akan menghitung jumlah dan timing untuk fuel yang akan diinjeksikan menuju combustion chamber
berdasar input signal dari berbagai sensor elektronik. Dan pada saat yang tepat, ECM akan mengirim
arus menuju injector solenoid.

Gambar 99 - Valve body group

Solenoid akan membangkitkan gaya magnet yang akan menarik armature dan menggerakkan poppet
valve. Poppet valve bergerak melawan gaya spring, membuka inlet seat dan menutup exhaust seat. Oli
hidrolik dari supply manifold akan masuk melalui jumper tube menuju bagian atas intensifier piston.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

77

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 100 - Injector

Suplai oli yang mengalir dari poppet valve menyebabkan intensifier piston dan fuel plunger bergerak
turun. Displacement plunger menekan fuel yang terjebak diantara plunger face dan the nozzle check seat.
Catatan:
Intensifier piston memiliki 7 kali luas area fuel plunger. Saat hydraulic circuit menyupali tekanan sebesar 21000 kPa
(3000 psi), kira-kira akan dihasilkan tekanan sebesar 145000 kPa (21000 psi) dibawah fuel plunger.

Nozzle Group

Gambar 101 - Nozzle group

Saat tekanan yang terjebak melebihi valve opening pressure (VOP) pada nozzle, sekitar 31000 kPa (4500
psi), check valve akan terangkat, dan fuel mengalir melalui lubang pada nozzle menuju combustion
78

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

chamber. Pada akhir langkah injeksi, nozzle check valve akan tertutup pada tekanan kurang lebih 21000
kPa (3000 psi).
Reverse flow check valve digunakan untuk mencegah gas pembakaran masuk ke area nozzle saat
ledakan/power terjadi. Nozzle pada injector sama seperti EUI unit injector. Terdapat enam orifice, dan
masing-masing memiliki diameter 0.252 mm (.010 in.), dan disusun dengan sudut 140 derajat.

Injection Current Waveform


Karakter Operasi Injector

Gambar 102 - Injection Current untuk satu siklus

Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dikontrol oleh variasi waktu untuk meng-energize solenoid. Waktu
yang dibutuhkan tersebut disebut sebagai duration, yang dikalkulasi oleh ECM untuk memastikan fuel
diinjeksikan dengan jumlah yang tepat. Input yang berpengaruh pada kalkulasi lamanya energize antara
lain (tidak terbatas hanya ini) adalah injection actuation pressure, oil temperature dan map (pemetaan)
dari karakter performance injector. Terdapat dua nilai arus yang dibangkitkan (dalam bentuk gelombang) :
Pull-in current yang lebih tinggi untuk membuat medan magnet yang lebih kuat untuk menarik
armature dan mengangkat injector poppet valve melawan gaya spring.
Hold-in current yang digunakan untuk menahan armature dan poppet tetap terbuka. Arus yang lebih
rendah akan mengurangi panas pada solenoid dan memperpanjang umur solenoid.
Injector performance map akan menentukan lamanya fuel delivery, pump pressure, dan oil temperature,
dan disimpan pada memori ECM.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

79

ELECTRONIC ENGINE

Waveform dan Karakter Respon

Gambar 103 - Injection Current untuk satu siklus

Gambar diatas menunjukkan saat ECM meng-energize solenoid dan poppet valve bergerak. Kemudian,
injector rate meningkat untuk memulai penginjeksian. Injeksi berakhir saat rate turun menjadi nol.
Dimana, proses tersebut ditentukan oleh:
Engine fuel timing yang merupakan awal fuel diinjeksikan
Fuel quantity yang ditentukan oleh:
- Lamanya injeksi
- Injection actuation (hydraulic) pressure.
ECM akan mengirim arus yang lebih tinggi menuju solenoid untuk menciptakan medan magnet yang
besar. Medan magnet yang besar tersebut diperlukan untuk menarik armature bergerak maksimum.
Poppet normalnya tertahan pada inlet seat (menutup) oleh poppet spring. Pull-in current yang lebih besar
akan menarik armature dan mengangkat poppet lepas dari inlet seat dan bergerak menuju exhaust seat
melawan gaya spring. ECM akan mengurangi nilai arus menuju hold-in current dan poppet tertahan pada
exhaust seat.
Penginjeksian dimulai setelah exhaust seat tertutup dan tekanan oli mendorong intensifier piston dan
plunger bergerak turun. Pergerakan turun plunger akan menekan fuel dan membangkitkan tekanan
sekitar 31000 kPa (4500 psi) dan check valve terangkat, dan mengijinkan fuel masuk ke dalam cylinder.
Kondisi disaat fuel terlepas dari tip injector disebut start of injection. Rate fuel yang diinjeksikan dikontrol
oleh injection hydraulic pressure. Hydraulic pressure yang lebih besar akan mendorong piston dan
plunger lebih cepat, dan menyebabkan flow rate yang lebih tinggi melewati nozzle tip.
Ketika ECM mengakhiri peginjeksian, ECM akan memutus hold-in current sehingga menyebabkan medan
magnet pada solenoid hilang. Poppet spring kemudian menggerakkan poppet kembali pada inlet seat.
Saat poppet bergerak kembali pada inlet seat, tekanan oli hidrolik hilang, piston dan plunger kembali ke
atas ke posisi semula, dan fuel kembali mengisi barrel untuk penginjeksian selanjutnya. Saat tekanan
pada area plunger dan nozzle turun, valve akan menutup pada tekanan sekitar 21000 kPa (3000 psi),
tekanan ini tetap berada pada nozzle untuk langkah selanjutnya.

80

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Supply Pump Group

Gambar 104 - 3408/3412 HEUI Pump

3408E/3412E Hydraulic Supply Pump Group merupakan variable displacement - axial piston pump sama seperti yang digunakan pada sistem hidrolik pada umumnya. Fitur pompa ini memiliki sembilan
piston rotating group dan variable displacement control. Pompa digerakkan oleh engine timing gears
dengan perbandingan 1.167 kali engine speed dan menghasilkan 59 L/min (15.5 gpm) pada rated engine
speed.
Low pressure oil dari pompa lubrikasi engine disuplai menuju bagian inlet pompa (Cold Start Oil
Reservoir). Fungsi dari reservoir adalah untuk menjaga sistem tetap terisi selama cool down. Saat kondisi
cold starting, sejumlah volume oli ini akan membantu starting dengan waktu yang lebih cepat. Oil
pressure sensor untuk lubrikasi dan hydraulic temperature sensor terletak pada reservoir tersebut.
Komponen Hydraulic Supply Pump Group yang dapat di service diantaranya adalah:
Transfer Pump
Reverse Flow Check Valves
Pump Control Valve
Compensator Valve Block.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

81

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 105 - Pump adapter

Hydraulic Supply Pump group dipasang pada adapter seperti yang ditunjukkan diatas. Pump drive shaft
engage dengan drive splines (1). Bolt yang memiliki ukuran yang lebih besar dipasang di lubang (2) pada
adapter base untuk menyediakan alignment yang baik antara adaptor dan engine block. Atmospheric
Pressure Sensor (3) juga terletak pada housing adapter. Jalur untuk Atmospheric Pressure sensor
memiliki celah yang terhubung dengan udara luar yang terletak dibawah housing. Housing berisi foam
plug untuk mencegah masuknya kotoran ke dalam sensor.

Gambar 106 - HEUI Pump

Hal yang penting untuk dilakukan setelah melakukan penggantian pompa adalah proses priming pada
pompa untuk mencegah slipper pad overheating. Kegagalan pompa atau kerusakan akan terjadi karena
kekurangan lubrikasi jika case pompa tidak diisi saat penggantian. Priming port diletakkan berdekatan
dengan inlet tube (tidak ditunjukkan) dan paling belakang dari dua plug. Plug yang depan merupakan
82

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

saluran case drain dan terhubung dengan pump drive gears. Perhatian bahwa plug yang depan tidak
dapat digunakan untuk priming.
Orifice sebesar 0.50 mm (0.020 in) berada diantara fill port line dan case drain line. Orifice tersebut
memungkinkan meneruskan aliran dari case menuju drain circuit untuk tujuan lubrikasi, pendinginan dan
melepas udara dari reservoir. Prosedur untuk melakukan priming Hydraulic Supply Pump case adalah:
1. Lepas plug dari priming port.
2. Isi compartment dengan oli dan ganti plug.
3. Isi reservoir dengan oli (jika machine tidak dilengkapi dengan pre-lube).

Gambar 107 - Fuel transfer pump

Fuel transfer pump digerakkan oleh kopling yang menghubungkan ujung drive shaft high pressure supply
pump dengan input shaft transfer pump.
Gear pump ini memiliki integral relief valve yang di seting terbuka pada 620 sampai 760 kPa (90 sampai
110 psi). Valve ini normalnya tidak bekerja karena terdapat pressure regulating valve yang mengontrol
tekanan fuel. Fuel mengalir dari tangki menuju combined primary fuel filter/water separator. Fuel
kemudian diteruskan menuju ECM dan secondary fuel filter lalu fluid manifold dan terakhir injector.

Gambar 108 - Pressure regulating valve

Tekanan pada fuel system dikontrol oleh Pressure Regulating Valve. Valve tersebut mengatur tekanan
antara 310 sampai 415 kPa (45 sampai 60 psi).

TRAINING CENTER CILEUNGSI

83

ELECTRONIC ENGINE

Cool Down Bypass Circuit

Gambar 109 - Cool down bypass circuit

Cold Start Oil Reservoir terletak diatas Hydraulic Supply Pump Group. Hydraulic (Oil) Temperature dan
Lube Oil Pressure Sensors berada dibagian atas reservoir.
Saat engine shut down dan oli pada supply manifold dingin dan menyusut, oli dari reservoir akan mengalir
melalui cool down circuit menuju manifold. Desain ini mencegah terbentuknya gelembung udara pada
hydraulic supply manifold selama pendinginan, sehingga memungkinkan starting dengan cepat dan halus.
Lubang berdiameter 0.50 mm (0.020 in.) pada reservoir memungkinkan udara keluar melalui case drain
setelah start-up. Reverse Flow Check Valves mencegah hydraulic surges antara saluran suplai oli dan
digunakan untuk menjaga tekanan stabil.

Gambar 110 - Reverse flow check valve

Reverse Flow Check Valves terletak dibelakang pump group dan disebelah kanan transfer pump. High
pressure line menuju manifold dihubungkan dengan check valves.

84

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Reverse Flow Check Valve

Gambar 111 - Reverse flow check valve

Hydraulic supply pump group memiliki dua saluran keluar, masing-masing dihubungkan dengan steel tube
menuju hydraulic supply manifold. Integral reverse flow check valve dipasang pada setiap saluran keluar.
Gambar diatas menunjukkan bahwa jika terdapat pressure surges bergerak kembali dari injector menuju
pompa, maka akan menyebabkan check valve menutup dan menahan adanya gangguan antar bank.
Pada kondisi operasi normal, valve akan selalu bergerak dengan frekwensi yang cukup tinggi untuk
menjaga/menahan pressure surges. Valve check terpasang longgar terhadap shaft-nya untuk
memungkinkan oli dari reservoir mengalir saat proses pendinginan.
Jika check valves tidak ada pada system tersebut, pressure surges antar bank akan menyebabkan erratic
operation pada injector yang selanjutnya akan berpengaruh pada timing. Pressure surge menyebabkan
poppet valves terbuka sebelum waktunya. Kondisi ini akan membuat fuel diinjeksikan lebih awal dari
kondisi normal, yang kemudian disebut dengan advance timing.

Gambar 112 - Hydraulic supply pump group

Gambar diatas menunjukkan potongan dari Hydraulic Supply Pump Group, komponen yang ditunjukkan
adalah:
Cold Start Oil Reservoir (1)
Pump Pistons (5)
Swashplate (2)
Check Valves (6)
Swashplate Pivot (3)
Displacement Control Piston (4)
TRAINING CENTER CILEUNGSI

85

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 113 - Hydraulic supply pump group

Gambar potongan diatas menunjukkan compensator valve assembly dan pump control valve, yaitu:
Compensator Valve Assembly (1)
- Pressure Limiter Spool (2)
- Load Sensing Spool (3)
- Check Valve (4)
- Valve Base (5)
Oil Passages:
- Oil supply dari pompa (6)
- Pressure Limiter menuju Case Drain (7)
- Aliran menuju Displacement Control Piston (8)
- Pump Control Valve menuju Case Drain (9)
Transfer Pump Drive dan Mounting (10)
Pump Control Valve (11).

86

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Sistem Operasi

Gambar 114 - Sistem operasi pompa

Seperti yang telah disebutkan diawal, Hydraulic Supply Pump Group merupakan kombinasi dari fungsi
high pressure oil pump, fuel transfer pump, dan pump control valve yang menjadi satu kesatuan unit.
Hydraulic Supply Pump Group berfungsi untuk menyediakan kebutuhan aliran oli pada tekanan yang
diinginkan untuk meoperasikan injector, menyediakan suplai untuk low pressure fuel yang dibutuhkan
untuk mengisi kembali injector setelah melakukan penginjeksian dan untuk mendinginkan ECM.
Saat pompa menyuplai oli, tekanan akan naik dari tekanan reservoir sebesar 415 kPa (60 psi) sampai
mencapai tekanan yang dibutuhkan untuk penginjeksian. Tekanan tersebut dikontrol antara 5000 dan
22800 kPa (725 dan 3300 psi), tergantung pada engine rating, kondisi operasi dan karakter pemetaan
pada masing-masing engine.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

87

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Control System - Start-Up

Gambar 115 - Start Up

Displacement pompa dikontrol untuk menjaga tekanan operasi yang diinginkan sesuai flow rate yang
dibutuhkan oleh injector. Displacement diatur oleh electro-hydraulic control. Displacement pompa
bervariasi dengan merubah sudut swashplate dari 0 derajat sampai sudut maksimum 15.5 derajat. Saat
engine tidak running, swashplate berada pada sudut maksimum. Selama beroperasi, displacement
control piston mengatur posisi swashplate sesuai dengan permintaan dari system.
Selama cranking awal, swashplate pada posisi full displacement sampai supply pressure naik sampai
6200 kPa (900 psi). Spring pada ujung load sensing spool mengatur tekanan ini. Kemudian, spesifikasi
yang diprogram ke ECM saat normal cranking akan mengabaikan tekanan ini. Sampai titik tersebut,
control valve solenoid akan tetap di-energized maksimum untuk menaikkan tekanan.
Compensator Assembly - Start-Up

Gambar 116 - Start Up

Selama Start-Up, tekanan dari pompa masuk ke compensator assembly. Pump Control Valve dienergized untuk menaikkan tekanan dengan cepat. Tekanan akan dirasakan pada kedua ujung Load
Sensing Spool. Spool bergerak kekanan dan oli dari Displacement Control Piston keluar menuju case
drain. Hal ini menyebabkan swashplate berada pada sudut maksimum. Drain orifice dibawah Pump
Control Valve memberikan hambatan yang kecil untuk meningkatkan kestabilan valve.
88

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Control System - Destroke

Gambar 117 - Destroke

Setelah engine start dan tekanan meningkat, ECM akan memberikan signal menuju control valve untuk
menyesuaikan tekanan actual dengan tekanan yang diinginkan dengan cara de-energising sesaat dan
kemudian mengatur arus yang mengalir menuju pump control valve solenoid. Penurunan arus pada pump
control valve solenoid akan menurunkan tekanan awal melalui pump control valve.
Cracking pressure (tekanan pembukaan load sensing spool) yang rendah pada pump control valve akan
menciptakan ketidakseimbangan gaya pada load sensing spool, dan menyebabkan spool bergerak
mendorong spring pada compensator. Pergerakan spool ini menghubungkan displacement control piston
dengan aliran output dari pompa, sehingga membuat swashplate bergerak menuju pengurangan
displacement pompa. Penurunan displacement akan menurunkan output pompa sesuai tekanan yang
diinginkan oleh ECM.
Compensator Assembly - Destroke

Gambar 118 - Destroke

Selama Destroke, ECM akan de-energises sesaat Pump Control Valve sehingga menyebabkan tekanan
turun pada spring chamber di Load Sensing Spool. Tekanan yang tidak seimbang mendorong spool
bergerak ke kiri, mengijinkan oli masuk ke Displacement Control Piston dan menggerakkan swashplate ke
sudut minimum.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

89

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Control System - Upstroke

Gambar 119 - Upstroke

Saat beban engine meningkat dan tekanan lebih tinggi dari yang diinginkan, ECM akan mengirim signal
ke control valve untuk menaikkan tekanan dengan menambah arus yang mengalir ke pump control valve
solenoid.
Kenaikan arus pada pump control valve solenoid akan menambah nilai tekanan pada pump control valve.
Tekanan yang lebih tinggi pada pump control valve akan menciptakan gaya yang tidak seimbang pada
load sensing spool, dan menyebabkan spool bergerak menuju ujung supply signal line di compensator.
Pergerakan spool ini akan mengeluarkan oli dari displacement control piston menuju case drain, sehingga
mengijinkan spring menggerakkan swashplate untuk menambah displacement pompa. Penambahan
displacement tersebut akan menaikkan output pompa menuju tekanan yang diinginkan oleh ECM.
Compensator Assembly - Upstroke

Gambar 120 - Upstroke

Saat engine di bebani, ECM akan menaikkan arus menuju Pump Control Valve. Tekanan akan dirasakan
pada kedua ujung Load Sensing Spool. Spool bergerak kekanan (karena gaya spring + oli) dan oli dari
Displacement Control Piston terhubung dengan case drain, sehingga membuat swashplate pada sudut
maksimum sesaat dan tekanan naik dengan cepat.
90

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Hydraulic Control System - Pressure Limiter Operation

Gambar 121 - Pressure limiter operation

Jika load sensing spool atau pump control valve stack atau tidak bisa bergerak akan menciptakan
tekanan operasi yang lebih besar dan diatas yang diinginkan, maka pressure limiter spool akan bekerja.
Pada skematik diatas, sebagai contoh / simulasi orifice yang tersumbat. (Contoh ini mewakili kondisi
actual yang disebabkan oleh kotoran).
Pressure Limiter Spool meneruskan aliran dari ouput pompa menuju displacement control piston dan
mengurangi stroke pompa jika tekanan melebihi 25600 kPa (3700 psi). Selama kondisi tersebut, pompa
akan menciptakan tekanan maksimal sebesar 24800 sampai 25600 kPa (3600 sampai 3700 psi), tanpa
memperhatikan tekanan hydraulic yang diinginkan. Check Engine Lamp yang menyala, menunjukkan
adanya kerusakan.
Pump Control Valve Test dapat digunakan untuk melakukan verifikasi kinerja control valve. Test ini
memungkinkan bagi seorang technician secara manual memainkan tekanan naik dan turun
menggunakan ET service tool. Prosedur tersebut juga berguna saat mengevaluasi kondisi hydraulic
system.
Compensator Assembly - Pressure Limiter Operation

Gambar 122 - Pressure limiter operation

Jika tekanan suplai melebihi 25600 kPa (3700 psi), tekanan akan mendorong Pressure Limiter Spool dan
bergerak ke kiri. Pergerakan ini akan menekan spring dan mengijinkan oli mendorong check valve dan
menekan displacement control piston. Swashplate bergerak menuju sudut minimum untuk menurunkan
aliran dan membatasi tekanan system.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

91

ELECTRONIC ENGINE

Pump Control Valve No Current

Gambar 123 - Pump control valve

Pump control valve dipasang pada compensator control assembly yang terdiri load sensing spool dan
pressure limiter spool. Pada gambar diatas, pump control valve terbuka dan mengijinkan oli bertekanan
keluar menuju case drain.
Aliran yang menuju displacement control piston dan dari displacement control piston ditentukan oleh
compensator control assembly dan pump control valve. Compensator control assembly merasakan output
pompa melalui pilot pressure signal line. Pump control valve memvariasikan tekanan menuju
displacement control piston dengan memvariasi tekanan pada salah satu ujung load sensing spool valve.
Load sensing spool mengalirkan oli menuju dan dari displacement control piston. Spool tersebut memiliki
lubang ditengahnya, yang mengijinkan pilot pressure mencapai kedua ujung spool. Gaya spring pada
load sensing spool telah disetting dari pabrik. Saat engine cranking, pompa akan membangkitkan tekanan
sebesar 5000 kPa (725 psi) saat pump control solenoid valve dilepas dan injector dimatikan.

92

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pump Control Valve High Current Flow

Gambar 124 - Pump control valve

Nilai tekanan pada hydraulic operating supply dimonitor oleh hydraulic pressure sensor (IAP Sensor).
Saat hydraulic pressure lebih rendah dari yang diinginkan (desire, ditentukan oleh ECM), maka arus yang
menuju pump control valve solenoid akan dinaikkan.
Peningkatan arus menuju solenoid akan menaikkan tekanan yang dibutuhkan untuk initiate aliran melalui
pump control valve. Cracking pressure yang lebih tinggi untuk pump control valve menciptakan gaya yang
tidak seimbang pada load sensing spool, dan menyebabkan load sensing spool bergerak menuju supply
signal line pada ujung spool. Pergerakan spool tersebut menghubungkan displacement control piston
dengan pump case drain, dan mengijinkan swashplate menambah displacement pompa.
Penambahan displacement akan menaikkan hydraulic output menuju rate yang diinginkan oleh ECM
untuk injector.
Pump Control Valve Power Supply

Gambar 125 - Pump control valve Power Supply, 0 sampai 24 Volts PWM (0 sampai 800 mAmp)

ECM memberikan supply signal PWM dari 0 sampai 24 volt (PWM) dan 0 sampai 800 mA melalui
connector menuju Pump Control Valve.
Control valve dan power supply-nya dapat ditest pada engine dengan menggunakan ET dan menu
Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Saat melakukan pengujian, tekanan dapat di adjust secara
manual dengan ET service tool dari nilai minimum sampai maximum. Sehingga, dari hal tersebut dapat
digunakan untuk melakukan verifikasi operasi control valve, power supply dari ECM dan hydraulic system.
Ketika melakukan pengujian, tekanan (yang dinyatakan dalam prosentase) dapat dinaikkan dari 1%
sampai 100%. Nilai maximum hanya dapat diperoleh saat terdapat kebocoran pada system dan pompa
pada posisi maximum displacement. Selain itu, kemungkinan tekanan hanya mencapai maksimal 49 %.
Nilai tekanan minimum yang terbaca merupakan nilai setting spring pada Compensator Valve.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

93

ELECTRONIC ENGINE

Status screen pada ET service tool dapat digunakan untuk menampilkan prosentase arus yang
digunakan/dikirim. Pengukuran ini dapat digunakan dalam hubungannya antara nilai tekanan hydraulic
desire terhadap nilai actual untuk memeriksa system operasi.
Pump Control Valve menggunakan digital power supply karena arus PWM lebih mudah diatur. Selain itu,
juga dapat memodulasi arus pada 500 Hz yang akan menghasilkan effect getaran pada poppet valve
untuk mencegah valve lengket. Poppet valve dijaga agar tetap bergerak seperti pada rack di hydramechanical governor.
Catatan:
Jika tegangan control valve dibaca dengan Oscilloscope, akan ditunjukkan tegangan puncak 24 volts, sedangkan jika
menggunakan Voltmeter akan ditunjukkan tegangan sampai 8 volts.

Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel

Gambar 126 - Control Logic

Gambar diagram diatas menunjukkan timing control logic didalam ECM. Signal input engine speed dan
jumlah fuel (tergantung beban) diterima oleh timing control. Signal coolant temperature akan menentukan
kondisi Cold Mode perlu diaktifkan atau tidak. Kombinasi signal-signal input ini menentukan kapan
dimulainya penginjeksian fuel. Timing control menyediakan timing yang terbaik pada semua kondisi.
Keuntungan timing control smart adalah :
Mengurangi jumlah partikel dan menurunkan emisi gas buang
Meningkatkan kualitas fuel consumption dengan tetap menjaga performance engine
Memperpanjang umur engine
Meningkatkan kemampuan cold starting.

94

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 127 - 3408E/3412E Electronic governor

Empat input signal yang digunakan untuk mengontrol jumlah fuel :


1. Engine speed
2. Injection actuation pressure
3. Posisi throttle
4. Boost pressure
Signal-signal ini diterima oleh bagian electronic governor pada ECM. Governor lalu mengirimkan signal
fuel yang diinginkan ke fuel injection dan injection actuation control. Fuel quantity control logic juga
menerima signal dari fuel ratio dan torque conntrol.
Tiga variable yang menentukan jumlah fuel dan timing adalah:
Start of Injection menentukan engine timing
Injection Duration dan Injection Actuation pressure menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

95

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 128 - 3408E/3412E Speed timing sensor

Terdapat dua Speed/Timing Sensors yang terpasang pada engine: primary dan secondary. Speed/Timing
Sensors memiliki fungsi sebagai :
Pengukuran Engine speed
Pengukuran Engine timing
Lokasi Cylinder dan TDC
Speed/Timing Sensors, yang terpasang pada front housing dibelakang timing gear wheel, merupakan
self-adjusting saat pemasangan dan memiliki zero clearance dengan timing wheel. Slip Head pada sensor
harus ditarik terlebih dahulu sebelum pemasangan. Ketika sensor dimasukkan (screwing) slip head akan
terdorong kembali masuk ke body saat bersentuhan/kontak dengan timing wheel. Terjadinya kontak ini
hanya sementara saat engine starting. Setelah start-up, slip head bekerja dengan zero clearance secara
otomatis.
Primary Speed/Timing Sensor (sebelah kanan engine) mengukur engine speed untuk governing, dan
mengenali posisi crankshaft untuk timing serta identifikasi cylinder. Secondary Speed/Timing Sensor
(sebelah kiri engine) memungkinkan untuk meneruskan operasi engine jika primary sensor terjadi
kerusakan. Kerusakan pada primary sensor akan menyebabkan ECM secara otomatis mengalihkan input
dari primary ke secondary sensor. Selain itu, check engine lamp akan menyala.
ECM menyuplai 12.5 1 Volts ke Primary dan Secondary Speed/Timing Sensors. Konektor A dan B
meneruskan common power supply menuju sensor. Konektor C meneruskan signals yang terpisah dari
setiap sensor ke ECM untuk tujuan back-up.

96

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 129 - Timing wheel

Timing Wheel merupakan satu kesatuan unit dari drive gear untuk pompa. Timing marks digunakan untuk
memposisikan wheel pada posisi yang tepat relative terhadap crankshaft. Timing Wheel tersebut sama
untuk semua engine 3408E/3412E. Timing Wheel memiliki 24 teeth. 23 gigi memiliki teeth yang besar
dengan spasi kecil diantaranya (ukuran relative 80/20). Dan satu gigi yang lain memiliki teeth dan spasi
dengan ukuran yang sama (ukuran relative 50/50). Konfigurasi ini digunakan oleh ECM untuk
menentukan TDC pada cylinder No. 1.
Catatan:
Saat pemasangan sensor pastikan bahwa slip head tidak berada pada bagian slot timing wheel yang lebar. Posisi
yang tidak tepat akan menyebabkan slip head pada sensor rusak.

Gambar 130 - Timing wheel

Speed/Timing Sensors diposisikan tegak lurus terhadap teeth dari timing wheel. Teeth dan sensor
membangkitkan Pulse Width Modulated (PWM) output signal untuk menentukan timing dan
membangkitkan frequency modulated output signal untuk pengukuran engine speed.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

97

ELECTRONIC ENGINE

Secondary Speed/Timing Sensor memiliki fungsi sama seperti primary sensor. Secondary Speed/Timing
Sensor digunakan saat signal dari primary sensor hilang atau menyimpang. Jika secondary sensor telah
digunakan sebagai input oleh ECM, maka secondary sensor tersebut akan tetap digunakan sebagai input
walaupun primary sensor telah normal kembali. Hal ini akan berlanjut sampai engine shutdown dan di
crank, kemudian baru akan berpindah kembali ke primary sensor.
Jika hal ini terjadi saat engine cranking, ECM tidak akan berpindah dari secondary ke primary sensor.
Fitur ini mencegah constant switching antara sensor jika terjadi problem intermitten.

Gambar 131 - Saat cranking

Speed/Timing Sensor menggunakan timing wheel dengan susunan teeth seperti yang ditunjukkan pada
gambar, untuk menentukan:
Top Dead Center No. 1 (Saat ditemukan, maka nomor cylinder dapat diidentifikasi)
Engine speed
Urutan signal yang ditunjukkan pada kolom kedua (prosentase duty cycle) akan dianalisa oleh ECM.
Pada titik ini, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi tertentu terpenuhi. Tidak seperti EUI engine,
engine ini tidak mengandalkan konfigurasi gigi pada timing wheel untuk mencegah reverse rotation.
Pompa lubrikasi dan pompa hidrolik tidak akan menaikkan tekanan saat terjadi putaran terbalik dan tidak
akan mampu menggerakkan injector untuk memompakan fuel. Sehingga, engine tidak dapat berputar
terbalik.

98

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 132 - Setelah Pengenalan Pola

Selama start-up, Cranking Speed sensor mulai memonitor pulsa yang timbul karena perpotongan gigi-gigi
dan mengidentifikasi urutan yang ditunjukkan. Setelah satu putaran penuh, ECM dapat mengenali lokasi
TDC dari pola yang ditunjukkan seperti gambar diatas.
Selama awal cranking, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi berikut terpenuhi :
Timing wheel telah berputar satu putaran penuh
TDC untuk semua cylinder telah diidentifikasi oleh ECM
Setelah sensor memberikan signal yang diperlukan, ECM siap untuk mulai penginjeksian (jika tekanan
hidrolik yang cukup tersedia untuk injector).
Catatan:
Titik referensi yang diilustrasikan diatas merupakan posisi edge pada timing wheelyang digunakan untuk mengontrol
titik penginjeksian dan TDC.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

99

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 133 - Normal Operation

Selama operasi normal, ECM dapat menentukan timing (assumed) dari urutan titik referensi dari tiap
cylinder. Titik referensi (TDC) sebenarnya disimpan pada ECM setelah dilakukan proses kalibrasi.
Timing penginjeksian dikalibrasi dengan cara menghubungkan TDC probe ke service access connector
pada engine harness dan mengaktifkan urutan kalibrasi menggunakan Caterpillar ET service tool. ECM
akan menaikkan engine speed sampai 800 RPM (untuk mengoptimalkan keakuratan pengukuran),
membandingkan lokasi TDC cylinder No. 1 yang sebenarnya terhadap asumsi lokasi TDC cylinder No. 1,
dan menyimpan penyimpangan dalam EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only
Memory).
Catatan :
Batas penyimpangan kalibrasi 10 crankshaft. Jika batas ini terlampaui, setting penyimpangan timing diatur ke NOL
(no calibration) dan pesan diagnostic calibration dimunculkan.

100

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 134 - Timing calibration connector

Timing Calibration Sensor (magnetic pick up) dipasang pada flywheel housing selama melakukan
kalibrasi. Konektor untuk kalibrasi terletak diatas ECM. (Pada beberapa machine, contoh; D9R/D10R,
sensor terpasang permanent).
Gunakan Caterpillar ET service tool untuk melakukan kalibrasi timing. Proses kalibrasi timing akan
berlangsung secara otomatis untuk kedua sensor setelah mengakses menu timing calibration pada CAT
ET. Desire engine speed akan diseting pada 800 RPM. Hal ini dilakukan untuk mencegah ketidak-stabilan
dan memastikan tidak ada backlash pada timing gear selama proses kalibrasi.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

101

ELECTRONIC ENGINE

102

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 4
Electronic Engine Diagnostic and
Calibration
Pendahuluan

Gambar 135 - Electronic Engine

Engine modern seperti Caterpillar Electronic engine memiliki kemampuan diagnostic yang lebih baik dari
engine mechanical. Namun demikian, tidak semua hal dapat di diagnostic sendiri oleh sistem kontrol
elektronik pada engine tersebut, sehingga tetap diperlukan service technician untuk melakukan
diagnostic.
Oleh karena itu, seorang service technician harus memiliki kemampuan-kemampuan berikut untuk
melakukan proses diagnosa dan troubleshooting dengan benar, diantaranya:
Mengerti sistem operasi
Mampu menggunakan service manual
Mampu melakukan basic mechanical test
Mampu melakukan electronic diagnostic test
Mampu menginterprestasikan hasil diagnosa dan mencari akar permasalahan

TRAINING CENTER CILEUNGSI

103

ELECTRONIC ENGINE

Mengerti Sistem Operasi


Seorang service technician yang tidak mengerti system operasi akan bekerja berdasarkan asumsi,
perkiraan, kebiasaan dan menebak-nebak penyebab kerusakan. Hal ini sering sekali menyebabkan
penggantian komponen yang tidak diperlukan dan tidak mengalami kerusakan. Kebiasaan seperti ini akan
berakibat pada semakin lama/panjangnya waktu kerusakan unit, membengkaknya biaya perbaikan dan
yang paling fatal adalah hilangnya kepercayaan customer.
Penggunaan Service Manual dengan Efektif

Gambar 136 - Service Manual

Service manual merupakan sumber informasi penting yang harus selalu dijadikan acuan saat melakukan
proses diagnosa dan troubleshooting. Service manual terdiri dari :
1. System operasi dan Maintenance
2. Troubleshooting
3. Prosedure testing dan adjusting

104

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Melakukan Basic Mechanical Test

Gambar 137 - Basic Mechanical Test

Seorang technician harus mampu melakukan basic mechanical test dengan benar, seperti :
1. Mengukur tekanan system hidraulic
2. Menggunakan Ohmmeter untuk melakukan pemeriksaan system electrical dasar
3. Memeriksa boost pressure
4. Memeriksa exhaust & inlet restriction
Melakukan Electronic Diagnostic Test

Gambar 138 - Electronic Diagnostic Test

Service tecnician harus mampu melakukan electronic diagnostic test, diantaranya:


1. Mengidentifikasi, mengerti dan memperbaiki active code, logged code dan logged event.
2. Membaca dan mengubah programmable parameter dan menggunakan status screen.
3. Melakukan pengetesan berupa: Solenoid Actuation Test, Injection Actuation Test, Cylinder Cutout
Test, Special Test,dsb.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

105

ELECTRONIC ENGINE

Menginterpretasikan hasil diagnosa dan Mencari akar permasalahan

Gambar 139 - Evaluate performance

Dalam menginterpretasikan hasil diagnosa dan mencari akar permasalahan, technician harus dapat:
1. Mengevaluasi kondisi komponen seperti sensor, actuator, injector dan kabel-kabel terkait.
2. Mengerti bagaimana :
Komponen dan system bekerjasama
Komponen bekerja dengan baik
Reaksi dari system jika terdapat kerusakan komponen

106

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Engine Diagnosis, Test dan Calibration


Penentuan Kemampuan Engine

Gambar 140 - Parameter untuk analisa kemampuan engine

Penentuan kemampuan electronic engine dapat diketahui dengan menampilkan nilai pada status
electronic technician (ET). ECM akan mengatur jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan, dengan tiga
parameter yang selalu dipergunakan yaitu :
1.

FRC Fuel Limit


FRC Fuel POS merupakan pengontrolan jumlah bahan bakar berdasarkan pada boost pressure
untuk mengontrol emisi gas buang. Pada saat ECM merasakan peningkatan boost pressure, ECM
meningkatkan FRC Fuel Limit.

2.

Rated Fuel Limit


Rated Fuel Limit diasumsikan sama dengan rack stops dan torque spring pada mechanical governor.
Rated Fuel Limit merupakan batas fuel yang diberikan pada saat engine mencapai tenaga maksimal
(rated). Rated Fuel POS menyediakan horsepower dan kurva torque untuk horsepower pada rating
tertentu. Batas tersebut diprogram oleh pabrik melalui Personality Module (Flash file).

3.

Fuel Position
Fuel position merupakan nilai parameter yang menunjukkan nilai actual fuel yang sedang
diinjeksikan atau diasumsikan sama dengan actual rack position pada mechanical engine.

Ketiga parameter diatas dapat ditampilkan melalui layar status pada Electronic Technician (ET) sebagai
nilai yang digunakan untuk menentukan kondisi tenaga yang dihasilkan oleh engine pada saat engine
diberi beban penuh.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

107

ELECTRONIC ENGINE

Kemampuan engine dapat dikatakan dalam kondisi baik saat dibebani penuh atau dilakukan stall test
(pada engine aplikasi machine) berdasarkan rumusan berikut:

Fuel Position = Rated Fuel Limit


Dan

Fuel Position < FRC fuel limit


Dan

Boost presseure sesuai spesifikasi


Jika pada saat engine dibebani penuh nilai diatas tidak diperoleh, periksa kondisi boost pressure dan
apakah terdapat service code yang sedang aktif, karena beberapa sensor akan mempengaruhi tenaga
engine apabila mengalami kerusakan atau beberapa system engine mengalami masalah seperti low
engine oil pressure. Informasi yang lebih lengkap dapat mengacu pada manual troubleshooting engine.

Penentuan Kondisi Cylinder atau Injector


Ada tiga cara yang bisa digunakan untuk menentukan cylinder atau injector yang mengalami masalah,
yaitu :
1. Injector Solenoid Test

Gambar 141 - Injector solenoid test

Pemeriksaan ini dilakukan dengan terlebih dahulu mengakses menu Injector Solenoid Test melalui
electronic technician pada saat engine mati. Setelah menekan tombol Start maka secara otomatis
masing-masing injector secara berurutan akan disupply 105 volts pulse oleh ECM.
Fungsi pengetesan ini adalah secara individual memeriksa masing-masing solenoid secara berurutan dan
menunjukan jika ada short atau open circuit. Jika terdeteksi open circuit, akan dimunculkan diagnostic
code dan ECM terus mencoba memberikan arus menuju injector. Jika terdeteksi short circuit, akan
dimunculkan diagnostic code dan ECM akan me-non-aktifkan sementara rangkaian menuju solenoid, lalu
ECM akan mengaktifkan kembali rangkaian tersebut. Peristiwa berurut tersebut akan diulang-ulang
sampai problem diperbaiki.
108

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

2. Manual Cylinder Cut-Out

Gambar 142 - Cylinder Cut Out Test

Cylinder cutout test merupakan feature yang dapat dipergunakan pada electronic engine untuk
mengetahui kondisi cylinder atau injector. Feature ini dapat diakses menggunakan program Caterpillar
ET. Pengetesan ini dilakukan pada saat engine running dengan mematikan satu, dua atau lebih injector,
sementara putaran engine secara otomatis dipertahankan oleh ECM sebesar nilai idle speed.
Untuk mempertahankan kecepatan engine tentunya ECM perlu menambah jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan pada injector yang masih aktif. Penambahan jumlah bahan bakar atau menaikkan fuel
position dilakukan dengan meningkatkan Duty Cycle Arus menuju injector solenoid. ECM kemudian
mengukur nilai rata-rata hasil pengukuran tersebut dan ditampilkan pada injector yang sedang di test
(dimatikan). Nilai durasi yang diperoleh diperuntukkan bagi injector yang sedang dimatikan. Hasil
pengukuran yang tertera pada layar ET dapat berupa nilai injection duration atau fuel position.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

109

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 143 - Cylinder Cut Out Test

Dalam melakukan pengetesan cylinder cutout, variable diatas harus diperhatikan karena sangat
mempengaruhi hasil pengetesan. Untuk melakukan pengetesan, engine harus dipanaskan hingga
mencapai temperature operasi.

Gambar 144 - Record Cylinder Cut Out Test

Hasil pengukuran yang diperoleh setelah melakukan pengetesan dapat dipergunakan untuk melakukan
perhitungan penentuan kondisi cylinder yang dihitung berdasarkan rumus pada gambar diatas. Kondisi
cylinder dianggap masih bagus jika hasil akhir perhitungan suatu cylinder tidak lebih dari -13%, (pada
contoh diatas) dibandingkan hasil rata-rata dari semua injector. Untuk mendapatkan hasil yang akurat,
pengambilan data manual cylinder cutout test sebaiknya dilakukan sebanyak tiga kali.

110

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

3. Automatic Cylinder Cut-Out

Gambar 145 - Automatic Cut Out

Pada electronic engine seri terbaru, umumnya dilengkapi dengan fitur automatic cylinder cutout test.
Pengetesan secara automatic memerlukan beberapa persyaratan yang harus dipenuhi seperti kecepatan
engine harus dipertahankan pada nilai tertentu, temperature coolant harus mencapai nilai tertentu dan
tidak ada active code dan syarat-syarat yang lainnya (tergantung pada aplikasi engine). Apabila salah
satu dari persyaratan ini tidak terpenuhi maka pengetesan tidak dapat dilakukan/digagalkan.
Test ini akan meng-evaluasi perbandingan dari semua injector dan secara numerical ECM akan
melakukan perhitungan sendiri dan hasilnya pengetesan akan diperlihatkan dalam bentuk OK, Not OK,
Questionable atau Inconclusive tanpa perlu lagi melakukan perhitungan secara manual. Pengetesan
dilakukan sebanyak tiga kali secara otomatis oleh ECM sebelum ECM mengeluarkan status ECM.
Untuk informasi yang lebih spesifik, dapat mengacu pada service manual masing-masing engine.
Catatan :
Apabila didapatkan hasil yang kurang memuaskan pada salah satu cylinder, lakukan penukaran injector dengan
injector yang berada disebelahnya terlebih dahulu dan lakukan kembali cylinder cutout test untuk memastikan sumber
penyebab masalah, apakah memang injector yang bermasalah atau cylinder yang bermasalah.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

111

ELECTRONIC ENGINE

Status Not OK

Gambar 146 - Not OK status

Status Not OK seperti gambar diatas menunjukkan bahwa cylinder tersebut mempunyai nilai diluar
spesifikasi dari pabrik. Problem ini dapat disebabkan oleh keausan injector, ECM connector yang rusak,
kerusakkan pada inlet dan exhaust valve atau kerusakan ring piston dan keausan liner.
Sebelum melakukan penggantian injector, terlebih dahulu pindahkan injector pada cylinder yang
bermasalah (status NOT OK) ke cylinder yang disebelahnya (status OK), berikut nilai E-trim / Trim codenya. Lakukan kembali pengetesan dan perhatikan apakah permasalahan pindah ke cylinder sebelahnya.
Jika permasalahan pindah ke cylinder sebelahnya, maka ganti injector dan jika tidak lakukan pemeriksaan
lanjut pada komponen selain di cylinder selain injector.

112

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Status Questionable

Gambar 147 - Status Questionable

Pengetesan akan menunjukkan status Questionable jika ECM mengidentifikasi terdapat nilai diluar
spesifikasi pabrik pada salah satu dari tiga nilai yang diambil secara otomatis. Lakukan pemeriksaan
kondisi kabel atau connector injector dan ulangi kembali pengetesan.

Gambar 148 - Replace injector

Jika setelah dilakukan pengetesan ulang, masih diperoleh nilai yang Questionable, maka layar seperti
gambar diatas akan muncul dan menanyakan apakah terdapat injector yang diganti dalam waktu 50 jam
sebelumnya. Jika ada maka dapat di tandai pada kotak Replaced dan ulangi kembali pengetesan. Setiap
injector baru biasanya memiliki nilai delivery yang lebih rendah dan ECM secara otomatis akan
mengkompensasi nilai tersebut.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

113

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 149 - Periksa injector trim code

Jika masih muncul nilai Questionable, sebelum melakukan penukaran injector dengan injector yang
bersebelahan atau penggantian injector, periksa terlebih dahulu apakah nilai nilai E-trim code pada
injector sudah sama dengan nilai yang di masukkan ke ECM. Tekan tombol create report untuk
menyimpan data injector Cutout test dan buka valve cover cylinder head untuk mencatat code E-trim.

Gambar 150 - Cylinder cutout test results

Buka kembali data injector test seperti terlihat pada gambar diatas.
114

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 151 - Cylinder cutout test results

Setelah terbuka maka akan muncul layar untuk memasukkan nilai E-trim pada cylinder yang berstatus
Questionable. Memasukkan code E-trim yang telah dicatat pada layar ini dimaksudkan untuk
membandingkan code E-trim yang ada didalam ECM dengan code actual E-trim yang dimasukkan.

Gambar 152 - Cylinder cutout test results

Jika code E-trim yang dimasukkan berbeda dengan code E-trim yang tercatat didalam ECM maka layar
warning seperti pada gambar diatas akan muncul dan lakukan kembali pengetesan.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

115

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 153 - Cylinder cutout test results

Jika data yang dimasukkan sama dengan data yang tercatat pada ECM maka status cylinder tersebut
akan otomatis berubah menjadi Not OK. Lakukan penukaran injector dengan yang disebelahnya dan
lakukan pemindahan nilai E-trim. Jika permasalahan pindah ke cylinder sebelahnya, lakukan penggantian
injector dan jika tidak maka lakukan pemeriksaan kemungkinan penyebab selain injector.

116

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Status Inconclusive

Gambar 154 - Status inconclusive

Jika ET memperoleh nilai pengetesan yang tidak konsisten dan tidak dapat menentukan nilai satu atau
lebih injector yang questionable, maka ET akan mengeluarkan nilai Inconclusive. Inconclusive jarang
sekali terjadi dan akan terjadi jika salah satu injector menginjeksi bahan bakar sangat banyak diantara
lima injector lainnya. Nilai penginjeksian injector tersebut menaikkan rata-rata nilai penginjeksian
sehingga kelima injector lainnya akan terlihat memiliki nilai rendah. Untuk menyelesaikan permasalahan
inconclusive, lakukan prosedur berikut.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

117

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 155 - Cylinder cutout test results

Simpan hasil pengetesan dan buka valve cover untuk mencatat code E-trim masing-masing injector.

Gambar 156 - Cylinder cutout test results

Tampilkan kembali data cylinder cutout dan masukkan nilai E-trim untuk membandingkan dengan nilai
yang terdapat pada ECM. Jika terdapat beberapa injector dengan nilai E-trim yang berbeda dengan yang
tercatat pada ECM, lakukan kembali Cylinder Cut out Test dan status dari pengetesan ini akan menjadi
OK atau Not OK dan ET akan menentukan cylinder yang harus diperiksa.
118

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Injection Actuation Pressure Test

Gambar 157 - IAP test

Injection actuation pressure test bertujuan untuk :


Menentukan apakah pompa dapat menghasilkan tekanan maksimal
Control valve pada pompa bekerja dengan benar
Pompa mengalami keausan atau terdapat kebocoran pada system.
Pengetesan ini memerintahkan pompa untuk menghasilkan empat system pressure dengan mengatur
besarnya arus yang diberikan ke IAP solenoid.
Pada engine C-9 Keempat pressure tersebut terdiri dari :
- 870 Psi
- 1300 Psi
- 2100 Psi
- 3200 Psi
Jika pompa dapat mencapai ke-empat pressure tersebut maka dapat dikatakan system bekerja dengan
benar.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

119

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 158 - IAP test

Terdapat tiga kriteria yang akan dijumpai pada saat melakukan injection actuation pressure test, yaitu :
Injection actuation pressure yaitu nilai pressure actual
Injection actuation output yaitu besarnya Duty Cycle dari arus PWM yang diberikan ECM ke pressure
regulator
Desire injection actuation yaitu nilai pressure target yang harus dicapai pressure actual. Nilai desire ini
ditentukan oleh ECM yang besarnya tergantung pada model masing-masing engine

Gambar 159 - IAP test

120

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 160 - IAP test

Pada saat engine mati maka nilai yang tertera pada layar seperti pada gambar diatas.

Gambar 161 - IAP test

Start engine dan mulailah pengetesan pada kondisi engine sudah mencapai temperature operasi dan
kecepatan engine pada low idle supaya terlihat dengan jelas apabila terjadi keausan pompa, jika tidak
maka hasil yang diperoleh tidak akan akurat.
Nilai injection actuation pressure harus memiliki nilai 100 Psi dari desire injection actuation dengan
injection actuation current sebesar 10-22% .
Setelah nilai pada step pertama selasai maka lanjutkan pengetesan pada step kedua, step ketiga dan
step keempat. Jika pompa dapat mencapai ke-empat pressure tersebut maka dapat dikatakan system
bekerja dengan benar.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

121

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 162 - IAP test diagnosa

Jika pompa tidak dapat menghasilkan salah satu atau keempat pressure, jangan langsung mengganti
pompa namun pastikan terlebih dahulu apakah terdapat kebocoran pada system hydraulic. Kebocoran
pada system bisa saja berasal dari kebocoran pada vent holes dan injectior high pressure seal. Untuk
melakukan pengetesan ini, buka valve cover engine dan lakukan crank engine tanpa start (crank
without injection). Lihat kebocoran yang terdapat pada system dan injector seperti pada gambar diatas.
Mengaculah pada service manual untuk melakukan prosedur ini.
Jika tidak terdapat kebocoran pada system lanjutkan dengan pengetesan pada pompa - Pump Dead
Head Test -.

122

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pump Dead Head Test

Gambar 163 - Pump Dead Head Test (pada engine C-9)

Pump dead head test merupakan test yang mudah dilakukan dilakukan dengan tahapan sebagai berikut :
1. Lepas saluran high pressure oil line yang berada di pompa
2. Sumbat saluran output pompa tersebut.
3. Pasang tap pressure pada saluran output pompa
4. Pasang pressure gauge dengan range pengukuran + 5000 Psi
5. Start engine selama maksimal 3 detik
6. Perhatikan tekanan output pompa.
7. Pompa dapat dikatakan berada dalam kondisi baik jika saat engine di start, pressure dapat mencapai
nilai settingan maksimal relief valve pompa.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

123

ELECTRONIC ENGINE

Electronic System Calibration


Secara umum terdapat tiga kalibrasi yang bisa dilakukan electronic engine engine, yaitu:
Speed/Timing Sensor Calibration
Injector Calibration
Pressure Sensor Calibration.

Speed/Timing Sensor Calibration

Gambar 164 - Timing calibration

Speed Timing sensor menggunakan timing wheel untuk melihat patokan timing-nya. Timing kalibrasi akan
memperbaiki ketepatan fuel injection dengan cara membenahi toleransi yang kecil sekalipun diantara
crankshaft, timing gear, timing wheel, dan pemasangan Speed/Timing Sensor pada sebagian electronic
engine.
Selama kalibrasi, setting yang muncul (offset) akan di logged/direkam di dalam control module EEPROM
(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). Range dari offset kalibrasi dibatasi sampai + 3
derajat crankshaft (engine C-9). Jika timing-nya diluar batasan ini, maka kalibrasi-nya akan digagalkan.
Maka nilai kalibrasi yang lama akan dipakai dan akan di logged sebuah diagnostic code.
Timing kalibrasi biasanya dilakukan setelah dilakukan pekerjaan berikut ini:
a. Penggantian ECM /Service code 261-13
Pada saat dibutuhkan penggantian ECM, parameter yang berada didalam ECM yang lama dapat
dipindahkan ke ECM yang baru menggunakan feature Copy Configuration/ECM replacement melalui
ET. Hal ini hanya bisa dilakukan jika masih dapat dilakukan komunikasi dengan ECM yang diganti
atau terdapat data ECM replacement yang sudah di download sebelum terjadi kerusakan. Salah satu
parameter yang dipindahkan tersebut adalah data Speed/Timing Calibration.
Jika tidak terdapat data ECM Replacement atau tidak bisa berkomunikasi dengan ECM yang rusak,
maka prosedur Speed/Timing Calibration harus dilakukan. Jika tidak dilakukan maka service code
261-13 engine timing calibration required akan dimunculkan.
b. Penggantian Speed/Timing Sensor
Pada beberapa electronic engine terdahulu yang masih menggunakan speed timing sensor dengan
tiga kabel (Hall Effect active Sensor), setiap penggantian sensor harus dibarengi dengan timing
kalibrasi. Pada Speed/Timing Sensor terbaru yang berupa sensor frekwensi (magnetic type) dengan
dua kabel, prosedur kalibrasi tidak perlu dilakukan lagi.
124

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

c. Pekerjaan pada drive train dibagian depan engine


Pekerjaan yang dilakukan pada drive train dibagian depan engine bisa saja mengubah backlash
masing-masing gear, sehingga tentunya akan berpengaruh pada posisi camshaft & timing wheel
terhadap crankshaft.

Gambar 165 - Timing calibration C-9

Sebagai salah satu contoh, gambar diatas adalah timing kalibrasi engine C-9. Timing Calibration Probe
(magnetic pickup) harus terpasang (seperti terlihat di gambar) di cylinder block. Pertama-tama, plug yang
terletak di bawah ECM, harus dilepas dari block. Ujung kabel satunya tersambung ke Timing Calibration
Probe. Sementara ujung kabel yang lainnya tersambung ke P400 connector atau konektor P26. Ke-dua
pin connector ini terletak di atas kiri dari ECM. Untuk melakukan kalibrasi diperlukan ET service tool.
Catatan :
Posisi plug dan prosedur kalibrasi berbeda-beda pada setiap engine, selama melakukan kalibrasi pada engine
tertentu, selalulah mengacu pada service manual engine yang bersangkutan.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

125

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 166 - Crankshaft machine slot engine C-9

Crankshaft pada engine C-9 mempunyai machined slot pada counterweight-nya seperti terlihat di atas.
Timing Calibration Probe dimasukkan melalui block dan akan men-generate signal yang timbul dari
crankshaft slot. Permukaan logam dipakai untuk melakukan setting clearance antara probe dan
crankshaft.
Catatan :
Slot tersebut tidak di-posisikan pada TDC tetapi sekitar 1/4 putaran dari TDC.

Gambar 167 - Timing Calibration Probe terhadap Crankshaft machine slot engine C-9

Diatas adalah gambar Timing Calibration Probe (magnetic pickup) yang menunjukkan bagaimana air gap
(clearance) yang ada antara probe dan permukaan crankshaft counterweight. Setelah (TDC) didapat,
putar engine searah jarum jam (clockwise) sekitar 85 derajat untuk mencegah probe masuk ke
dalam slot. Timing probe akan rusak jika engine diputar dengan probe berada di dalam slot-nya atau jika
126

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

terpukul oleh counterweight. (Pertama, saat crankshaft telah diposisikan pada TDC, putar crankshaft
clockwise untuk mencari sisi yang halus pada counterweight.)
Masukan Timing Calibration Probe ke dalam block sampai menyentuh sisi yang halus pada crankshaft
counterweight. Kemudian, mundurkan probe-nya 1 mm (.04 in.) untuk mendapatkan clearance saat
running. Sebuah 2D-6392 O-ring dapat digunakan untuk membantu mengukur clearance-nya. Jika probe
clearance tidak di-set dengan benar, maka akan didapat erratic performance atau kegagalan pada urutan
timing calibration, atau bisa jadi probe-nya sendiri akan mengalami kerusakkan.

Gambar 168 - Timing Calibration Circuit

Gambar diatas menunjukkan sirkuit yang bekerja selama kalibrasi Speed/Timing Sensor engine C-9.
Kedua output Speed/Timing Sensor akan dikalibrasi dengan membandingkan output dari sensor tersebut
dengan output dari Timing Calibration Probe yang terpasang pada calibration connector.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

127

ELECTRONIC ENGINE

Mengakses menu speed timing calibration pada ET

Gambar 169 - Akses timing calibration pada ET

Proses timing kalibrasi dilakukan dengan mengakses :

Service/Calibrations/Timing Calibration
Dengan menggunakan ET, Timing Calibration dipilih dan desired engine speed dinaikkan secara otomatis
ke 1100 Rpm pada engine C-9 (Speed ini bervariasi untuk masing-masing engine). Hal ini dilakukan
untuk mencegah ketidak-stabilan dan memastikan tidak ada backlash yang terjadi diantara timing gear
selama proses kalibrasi.
Setelah proses kalibrasi selesai, lepas semua peralatan kalibrasi, pasang kembali cylinder block plug dan
pasang kembali Timing Calibration connector cover. Setelah semua prosedur selesai dilakukan, engine
harus kembali di test untuk memastikan bahwa engine telah beroperasi dengan benar. Active dan juga
Logged Fault screen seharusnya dicheck untuk memastikan tidak ada problem yang tertinggal.

128

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Injector Calibration

Gambar 170 - Injector Calibration

Faktor toleransi pada saat pembuatan injector yang membutuhkan kepresisian tinggi menyebabkan
terjadinya perbedaan jumlah fuel yang disemprotkan antara satu injector dan lainnya pada durasi yang
sama. Supaya didapatkan aliran bahan bakar yang lebih presisi dan seimbang antara satu cylinder dan
yang lainnya, setiap injector diperiksa jumlah fuel yang dapat disemprotkannya dan dikalibrasi di pabrik.
Jika untuk alasan tertentu injector diganti atau ditukar-tukar, maka kalibrasi harus dilakukan terhadap
injector yang ditukar atau diganti untuk menghindari ketidak-seimbangan power antara cylinder tersebut.
Electronic Unit Injector perlu di kalibrasi setelah pemasangan atau penggantian ECM.

Gambar 171 - Trim Code

Untuk melambangkan perbedaan jumlah bahan bakar yang disemprotkan (tetapi masih dalam
spesifikasi), Caterpillar mengeluarkan suatu kombinasi deretan code angka atau kombinasi huruf yang
tercetak di permukaan atas injector seperti pada gambar diatas.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

129

ELECTRONIC ENGINE

Mengakses menu injector code calibration pada ET

Gambar 172 - Akses injector calibtration

Untuk meng-akses EUI dan HEUI Injector Calibration, gunakan pull down menu berikut ini secara
berurutan:

Service/Calibrations/Injector Codes Calibration


Tegaskan (highlight) injector yang dipilih dan click toolbar change. Dialog box akan muncul, lalu
masukkan code calibrasi yang baru dengan mengikuti petunjuk yang tertera di layar.
Kesimpulannya, injector codes harus cocok dengan code yang diprogram ke dalam ECM untuk cylinder
tersebut dengan menggunakan ET.
Jika ada barcode yang tercetak di injector, itu dipakai selama proses manufaktur untuk membaca code
secara mekanis.
Catatan :
E-Trim code tidak tersedia pada semua tipe electronic engine.

130

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pressure Sensor Calibration


ECM akan mencoba melakukan kalibrasi secara otomatis pada semua pressure sensor saat ECM
mendapat power dan engine pada posisi mati (OFF) minimal lima detik. Jika melakukan cranking pada
engine sewaktu lima detik pertama akan menyebabkan ECM menggagalkan proses kalibrasi. Proses
kalibrasi secara manual harus dilakukan jika melakukan penggantian pressure sensor.
Selama proses kalibrasi pressure sensor secara otomatis, ECM akan memeriksa semua pressure sensor
terhadap nilai range spesifikasi. Jika pressure sensor membaca diluar range tersebut, maka nilai nilai
kalibrasi yang sebelumnya yang digunakan sebagai patokan. ECM kemudian akan mengkalibrasi semua
pressure sensor terhadap atmospheric pressure sensor.
Atmospheric pressure sensor digunakan sebagai patokan untuk mengkalibrasi pembacaan sensor-sensor
pressure yang lainnya. Sensor yang lainnya dengan pembacaan yang tidak sesuai dengan pembacaan
output dari atmospheric pressure sensor akan dikalibrasi (dalam batasan tertentu) untuk disesuaikan
dengan atmospheric pressure sensor.

Gambar 173 - Akses pressure sensor calibration

Pressure sensor calibration dapat diakses dengan memilih menu berikut ini secara berurut:
Service/Calibrations/Pressure Sensor Calibration
Engine tidak boleh running selama kalibrasi pressure sensor. Pilihlan Start untuk memulai sensor
calibration.
Selama proses kalibrasi pressure sensor secara manual, ECM akan memeriksa signal dari atmospheric
pressure sensor terhadap nilai tekanan pada range yang sesuai/dapat diterima. ECM kemudian
mengkalibrasi analog pressure sensors yang lain terhadap atmospheric pressure sensor. ECM juga
menggunakan nilai penyimpangan untuk mengkalibrasi analog sensor. Diagnostic Code dengan FMI - 13
"Calibration Required" akan dimunculkan jika nilai penyimpangan diluar range.
Diagnostic code dibuat satu paket dengan program yang akan mengidentifikasi problem kalibrasi seperti
masalah sensor yang output-nya diluar range kalibrasi. Sebagai contoh, alasan untuk mengkalibrasi
mungkin bahwa engine oil pressure sensor membaca +27.6 Kpa (+4 psi) saat engine mati. Kondisi ini
TRAINING CENTER CILEUNGSI

131

ELECTRONIC ENGINE

berarti bahwa oil pressure sensor pembacaan absolute pressure adalah 130.9 kpa (19 psia) dimana
pressure pada sea level adalah 119 kpa (14.7 psia). (psia = pounds per square inch absolute).
Selama error tersebut berada pada range calibration, maka error tersebut akan dibetulkan. Jika tidak,
maka akan diperlukan perbaikan atau penggantian sensor.
Pressure sensor calibration tidak akan berhasil jika terdapat active diagnostic codes untuk pressure
sensors dengan FMI - 03 "open/short to +batt" atau FMI 04 "short to ground".

132

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 5
Injector and ECM Replacement
Procedure
Fuel Injector Replacement
Prosedure Melepas dan Memasang Injector pada EUI engine

Rocker Arm & Shaft - Remove


Tool yang diperlukan
Tool

Part Number

Keterangan

Jumlah

124-2946

Lifting Bracket

Dimulai dengan:
a. Lepas valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Valve Mechanism Cover
Remove and Install.
b. Lepas compression brake (jika dilengkapi). Mengacu pada Disassembly and Assembly, Compression
Brake Remove.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan.
Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat dan memperpendek umur komponen.

Gambar 174 - Rocker arm assembly

1. Lepas keempat bolt (2)


Warning:
Valve rocker arm dan unit injector rocker arm dapat bergerak pada shaft setelah baut dilepaskan. Shaft tersebut
harus dijaga agar tetap lurus pada saat dilepaskan dari cylinder head. Untuk menghindari kemungkinan terjadinya
kecelakaan, jauhkan jari tangan dari valve rocker arm dan unit injector rocker arm saat mengangkat assembly
komponen tersebut dari cylinder head.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

133

ELECTRONIC ENGINE

Catatan:
Jika engine dilengkapi dengan compression brake, skip langkah 1.

Gambar 175 - Lifting bracket untuk mengangkat rocker arm assy

2. Lepas shaft (3), valve rocker arms (1), dan unit injector rocker arms (4) bersamaan dengan
menggunakan Tool (A)

Gambar 176 - Rocker arm assembly

3.

Ulangi langkah 1 dan 2 pada assembly yang tersisa.

Electronic Unit Injector - Remove


Tool yang diperlukan
Tool

Part Number

Keterangan

Jumlah

5F-4764

Pry Bar

Dimulai dengan:
a. Lepas rocker arm dan rocker arm shaft. Mengacu pada Disassembly and Assembly. Rocker Arm
and Shaft Remove.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat
dan memperpendek umur komponen.
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan, pengetesan,
penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang sesuai sebelum membuka
compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, Caterpillar Tools and Shop Products Guide untuk
mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar.
Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.

134

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 177 - Bridge assy

1. Kendurkan nut dan lepaskan hasness assembly (1) dari electronic unit injector (3). Posisikan harness
assembly sedemikian rupa agar tidak menghalangi.
2. Tandai bridge assemblies (2) agar mudah untuk mengidentifikasi. Lepas dua bridge assemblies (2).

Gambar 178 - Clamp Injector

3.

Lepas bolt (4) dari spacer (5) dan clamp (6)

Gambar 179 - Pry bar untuk mengungkit

4. Gunakan tool (A) untuk mengungkit bagian bawah dan lepas electronic unit injector (3).

TRAINING CENTER CILEUNGSI

135

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 180 - Unit Injector

5. Lepas electronic unit injector (3), spacer (5) dan clamp (6) dari cylinder head.
6. Catat injector trim code pada bagian atas injector. Trim code digunakan untuk mengkompensasi
variasi perbedaan saat proses pembuatan. Masukkan kode ini ke ECM dengan menggunakan Cat ET
saat melakukan injector calibrasi.
7. Periksalah kondisi O-ring seal (7). Gantilah dengan yang baru jika O-ring seal telah aus atau rusak.

Electronic Unit Injector Sleeve - Remove


Tool yang diperlukan
Tool

Part number
128-7889

A (1)

Keterangan

Jumlah

Bridge Puller

221-9778

Puller Stud

9U-6877

Thrust Bearing

5P-8247

Hard Washer

4K-0367

Nut

(1). Bagian dari 9U-6891 Injector Tool Group

Dimulai dengan:
a. Lepas electronic unit injector. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Electronic Unit Injector
Remove.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat
dan memperpendek umur komponen.

136

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 181 - Injector sleeve bore

1. Buanglah coolant dari engine. Mengacu pada Operation and Maintenance Manual, Cooling System
Coolant Change. Coolant akan masuk masuk ke dalam cylinder jika cooling system tidak di di
drain.

Gambar 182 - Injector sleeve puller

2. Pasang Tool (A) pada unit injector sleeve (1).


3. Kencangkan nut pada Tool (A) sampai unit injector sleeve (1) dapat ditarik dari cylinder head.
4. Lepas Tool (A) dari unit injector sleeve

TRAINING CENTER CILEUNGSI

137

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 183 - Injector sleeve

5. Lepas O-ring seal (2) dari unit injector sleeve (1). Periksalah kondisi unit injector sleeve. Jika unit
injector sleeve telah aus atau rusak, gantilah dengan yang baru.

Electronic Unit Injector Sleeve - Install


Tool yang diperlukan
Tool

Part number

Keterangan

Jumlah

9U-6862

Tapered Brush

9U-6863

Small Bore Brush

9U-7244

End Brush

9U-7237

Brush Extension

9U-5552

Large Bore Brush

C(1)

221-9778

Puller Stud

D(1)

9U-7258

Driver Cap

9C-9507

Retaining Compound

(1). Bagian dari 9U-6891 Injector Tool Group.


Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat dan
memperpendek umur komponen.

1. Gunakan Tool (B) untuk membersihkan bore untuk unit injector sleeve pada cylinder head.
Catatan:
Sebelum memulai pemasangan pastikan unit injector sleeve dan cylinder head bore untuk unit injector sleeve
bersih dari oli, kotoran, dan sealant.

138

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 184 - Injector sleeve

2. Pasang O-ring seal yang baru (2) pada unit injector sleeve (1).
Catatan:
Jangan menggunakan Tool (E) pada permukaan cylinder head. Gunakan Tool (E) hanya pada unit injector
sleeve.

3. Gunakan Tool (E) di permukaan kontak unit injector sleeve (1) pada permukaan yang ditandai dengan
X.
4. Lumasi O-ring seal dengan oli engine yang bersih.

Gambar 185 - Puller stud

5. Pasang Tool (C) pada ulir di unit injector sleeve (1).


6. Posisikan Tool (C) dan unit injector sleeve (1) pada cylinder head. Berhati- hatilah agar tidak merusak
O-ring seal pada unit injector sleeve.
Catatan:
Pastikan unit injector sleeve dipasang dengan benar pada cylinder head. Tool dan unit injector sleeve akan
berbunyi RING pada saat unit injector sleeve duduk dengan benar pada bore di cylinder head.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

139

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 186 - Driver Cap

7. Gunakan Tool (D) dan hammer untuk memasang unit injector sleeve.
8. Gunakan kain yang bersih untuk menghilangkan sisa-sisa compound.
9. Isilah cooling system dengan coolant. Mengacu pada Operation and Maintenance, Refill Capacities
untuk mengetahui kapasitas cooling system.
Di akhiri dengan:
Pemasangan electronic unit injector. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Electronic Unit Injector
Install.

Electronic Unit injector Install


Tool yang diperlukan
Tool

Part number

8T-2998

Keterangan
Pelumas

Jumlah
1

Catatan:
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan, pengetesan,
penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang sesuai sebelum membuka
compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, Caterpillar Tools and Shop Products Guide untuk
mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar.
Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat
dan memperpendek umur komponen.

140

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 187 - Unit Injector

1. Pasang O-ring seal (7). Lumasi bagian atas kedua O-ring seal dengan campuran 50/50 antara oli
engine yang bersih dan Tool (A).

Gambar 188 - clamp

2. Pasang electronic unit injector (3), spacer (5), dan clamp (6) pada cylinder head.

Gambar 189 - Bridge assy

3. Pasang bolt (4) dan kencangkan dengan torque 55 + 10 Nm (41 + 7 lb ft).


4. Pasang dua bridge assemblies (2) pada lokasinya masing-masing.
5. Hubungkan harness assembly (1) pada electronic unit injector (3). Pasang dua nut tersebut.
Kencangkan nut dengan torque 2.5 + 0,25 Nm (22 + 2 lb in).
Di akhiri dengan:
Pemasangan rocker arms dan rocker arm shaft. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Rocker Arm
and Shaft Install.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

141

ELECTRONIC ENGINE

Rocker Arm and Shaft Install


Tool yang diperlukan
Tool

Part number

124-2946

Keterangan

Jumlah

Lifting Bracket

Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih
cepat dan memperpendek umur komponen.
Warning:
Valve rocker arm dan unit injector rocker arm dapat bergerak pada shaft setelah bautnya terlepas. Shaft tersebut
harus dijaga agar lurus pada saat dilepas dari cylinder head. Untuk menghindari terkadinya kecelakaan, jauhkan jari
tangan dari valve rocker arm dan unit injector rocker arm saat mengangkat assembly dari cylinder head.

Gambar 190 - Rocker arm assy

1. Pasang rocker shaft (3), valve rocker arm (1), dan unit injector rocker arm (4) bersamaan dengan
menggunakan Tool (A).
Catatan:
Pasang rocker shaft (3) dengan sisi yang datar menghadap keatas. Jika Engine dilengkapi dengan compression
brake, skip langkah ke-2.

Gambar 191 - Rocker arm assy

2. Pasang empat bolt (2) dan kencangakan dengan torque 109 + 15 Nm (80 + 11 lb ft)
3. Ulangi Langkah 1 dan 2 untuk rocker arm assembli yang tersisa.
Di akhiri dengan:
Pemasangan valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Valve Mechanism
Cover Install.
142

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada HEUI engine


Unit Injector - Remove
Tool

Part number

Keterangan

Jumlah

131-3921

Rakitan Puller

4C-4057

Tube

1U-5718

Pompa Vakum

1U-5814

Rakitan Bottle

Dimulai dengan:
a. Mengeluarkan fuel dari system bahan bakar.
b. Melepas valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Valve Mechanism
Cover Remove.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan lebih cepat dan
memperpendek umur komponen.
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan, pengetesan,
penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang sesuai sebelum membuka
compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, Caterpillar Tools and Shop Products Guide untuk
mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar.
Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

143

ELECTRONIC ENGINE

Mengeluarkan Fuel dari Fuel Manifold

1. Sebelum melepas injector, keluarkan fuel dari manifold sebanyak mungkin.

Gambar 192 - (A) Tampak Atas. (B) Tampak Depan

2. Lepas fuel line (1) yang menghubungkan T-connector di bagian depan engine dengan fuel manifold
bagian depan.
3. Letakkan ujung fuel line yang terlepas (1) ke sebuah container yang sesuai untuk menampung fuel.
4. Gunakan air gun dengan ujung dari karet untuk mengeluarkan bahan bakar dengan udara
bertekanan.
5. Letakkan ujung karet dari air gun di lubang fuel line yang menuju manifold.
6. Udara bertekanan sebesar + 138 Kpa sampai 207 kPa (20 psi sampai 30 psi) cukup untuk
mengeluarkan fuel dari kedua manifold tanpa merusak injector.
7. Setelah fuel telah dikeluarkan dari system, hubungkan fuel line yang dilepas kembali ke manifold.
8. Fuel dan oli yang masuk ke cylinder harus dibuang setelah injector dilepas.

144

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Melepas Unit Injector


Catatan:
Tip injector dibuat sangat keras untuk menghasilkan masa pakai yang panjang. Namun, kekerasan ini juga
membuat tip tersebut rapuh. Adanya beban samping selama pemasangan atau memukulkan tip tersebut pada
sebuah objek yang keras atau menjatuhkan injector dapat menyebabkan tip injector patah atau retak.
Pemasangan injector dengan tip yang telah retak dapat mengakibatkan kerusakan pada engine.
Setelah injector dilepas, sejumlah fuel dan oli jatuh ke dalam cylinder. Fuel harus dibuang terlebih dahulu dari
cylinder sebelum injector dipasang kembali untuk menghindari terjadinya hydraulic lock dan kerusakan berat
pada engine saat ketika engine di-crank. Untuk meminimalkan jumlah fuel yang jatuh ke dalam cylinder, shutoff
valve pada saluran suplai fuel harus ditutup terlebih dahulu sebelum melepas injector.
Injector tidak boleh dirusak saat dikirim kembali untuk suatu garansi. Injector yang dikembalikan harus disertakan
pembungkus pelindung original. Kredit biaya garansi atau penukaran dengan produk baru dapat dikurangi atau
dihilangkan jika injector dikembalikan tidak dalam pembungkus original. Sebuah injector yang terdapat kerusakan
pada tip injector harus dikembalikan dengan pembungkus original. Kerusakan injector harus diidentifikasi dengan
jelas untuk menunjukkan bahwa adanya kerusakan pada tip-nya.

Gambar 193 - Unit Injector

2. Terminals of wire harness


3. Bolts
4. Adapter
5. Injector jumper tube

6. Socket head cap screw


7. Bolt
8. Clamp
9. Injector

1. Tutup shutoff valve pada saluran fuel suplai.


2. Lepas valve cover assembly.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

145

10.O-ring seal
11. Injector sleeve
12.O-ring seal.

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 194 - Unit Injector & Jumper tube

3. Tandai terminal-terminal pada wire harness (2) sesuai nomor silinder. Hal ini akan membantu untuk
memastikan re-assembly dengan benar.
4. Lepas terminal wire harness (2) pada unit injector.
5. Lepas bolt (3) dari injector jumper tube (5). Lepas socket head cap screw (6) dari adapter (4). Lepas
injector jumper tube (5) dan adapter (4).

Gambar 195 - Unit Injector & Jumper tube

6. Lepas O-ring seal (13) dan (14). Lepas clamp bolt (7) dan clamp (8).
Catatan:
Selalu gunakan prosedur pelepasan injector yang benar dan sesuai peralatan yang ditunjukkan pada Special
Instruction. Setiap pengungkitan yang dilakukan di bawah valve body injector dapat mengakibatkan perubahan
bentuk pada poppet valve bore dan kemungkinan kerusakan. Sehingga, JANGAN mengungkit injector.

7. Lepas injector dengan menggunakan salah satu metode berikut ini:

Gambar 196 - Metode melepas injector

Ini merupakan sebuah contoh metode melepas injector secara manual.


a. Ketika Anda akan mengeluarkan injector dengan tangan, pegang injector dan putar. Karbon yang
telah menumpuk pada seat akan terlepas. Kemudian injector dapat diangkat keluar. Jika seat
tidak dapat dilepas dengan tangan, maka gunakan 131-3921 Injector Puller.

146

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 197 - Metode melepas injector


15. 093-0386 Plated Washer
16. 131-8196 Handle

17. 131-8198 Stud Assembly


18. 131-8197 Bridge Assembly
19. 0S-1616 Bolts

20. 4B-4276 Washers.

Gambar 198 - Metode melepas injector

Gambar diatas menunjukkan posisi injector puller yang benar.


b. Lihatlah pada gambar diatas. Pasang 131-3921 Injector Puller pada injector. Pasang 0S-1616
Bolt pada lubang yang berulir di bagian atas injector.
c. Putar 131-8196 Handle untuk mengeluarkan injector.

Gambar 199 - Metode melepas injector

8. Lepas O-ring seal (10) dan O-ring seal (12) dari injector.
9. Ulangi Langkah 3 sampai Langkah 8 untuk injector yang lain.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

147

ELECTRONIC ENGINE

Unit Injector Install


Tool
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L

Tool yang diperlukan


Keterangan
Injector Bore Gauge
Tap Wrench
Tube Brush
Wire Brush
Vacuum Gun Kit
Surface Reconditioning Pad
Material Abrasi
Sikat Runcing
Tube
Pompa vakum
Rakitan Bottle

Part number
164-5924
4C-5027
4C-6161
164-5927 (1)
4C-6774
8T-7765
1U-5512
9U-6862
4C-4057
1U-5718
1U-5814

Jumlah
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

:. Optional - 164-5927 Wire Brush dengan handle yang dapat digunakan pada area yang sempit.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang cepat dan
memperpendek umur komponen.
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan, pengetesan,
penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang sesuai sebelum membuka
compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, Caterpillar Tools and Shop Products Guide untuk mengetahui
perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar. Buanglah semua fluida
sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.

Membersihkan Carbon Deposit

Gambar 200 - Injector sleeve

Gambar diatas merupakan contoh dari sebuah injector sleeve yang umum. (1) Permukaan dengan sudut
120 derajat pada injector sleeve. O-ring seal bagian bawah menyentuh injector sleeve pada area ini. (2)
Injector tip masuk ke dalam injector sleeve pada lubang ini.
Kebersihan merupakan hal yang sangat penting untuk mendapatkan penyekatan injector yang baik.
Semua carbon deposit harus dibersihkan dari injector sleeve dan bore (2). Carbon deposit juga harus
dibuang dari permukaan pada sudut 120 derajat (1) yang ada di dasar injector sleeve.
Catatan:
Jika Anda tidak membersihkan semua area yang tersebut, maka tidak bisa menghasilkan penyekatan yang baik pada
injector O-ring seal bagian bawah. Hal ini dapat mengakibatkan rusaknya injector tip atau kerusakan pada injector
karena gas pembakaran bocor ke saluran bahan bakar.

148

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Membersihkan Permukaan pada sudut 120 di Injector Sleeve

Gambar 201 - Angled surface

Gambar diatas merupakan sebuah contoh injector yang umum. Seluruh permukaan bagian bawah
injector harus bersih dan khususnya pada O-ring seal groove bagian bawah (3) dan permukaan
disebelahnya.
Penggunaan Material Scotch Brite yang halus untuk membersihkan, lebih diutamakan. Scotch Brite
tersedia pada Tool and Shop Products Guide sebagai 1U-5512 Cut & Polish Roll dan 8T-7765 Surface
Reconditioning Pad.
Prosedur berikut ini merupakan metode yang lebih baik untuk membersihkan permukaan sudut 120 pada
sleeve (1):
1. Letakkan potongan persegi Scotch Brite sebesar 38 mm (1,5 inci) pada ujung 9U-6862 Tapered
Brush.
2. Putar 9U-6862 Tapered Brush dengan 4C-5027 Tap Wrench pada permukaan bagian bawah (1)
sleeve bore.
Catatan:
Untuk membersihkan carbon deposit tidaklah sulit, untuk itu tidak perlu menggunakan power tool.

3. Jika seluruh permukaan bersudut pada sleeve telah dibersihkan, maka permukaan akan halus dan
mengkilap. Seluruh bagian sleeve bore harus dibersihkan agar setiap partikel karbon yang telah
terlepas hilang.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

149

ELECTRONIC ENGINE

Membersihkan Bore pada Injector Sleeve

1. Bersihkan bore (2) pada injector sleeve. Jika injector sleeve masih terpasang pada engine, gunakan
4C-6161 Tube Brush atau 164-5927 Wire Brush untuk membersihkan carbon deposit pada bore. Jika
injector sleeve telah dilepas dari engine, selain brush dapat pula ditambahkan dengan penggunaan
9U-6102 Reamer untuk membuang carbon deposit pada bore.
Catatan:
164-5927 Tube Brush dapat diganti dengan 4C-6161 Tube Brush. 164-5927 Tube Brush memiliki handle yang
lebih pendek sehingga dapat menjangkau area yang sempit.
4C-6774 Vacuum Gun Kit juga tersedia untuk membersihkan material yang telah lepas dari sleeve bore.

2. Setelah injector sleeve dibersihkan dengan 9U-6102 Reamer atau 4C-6161 Tube Brush, gunakan
164-5924 Injector Sleeve Bore Gauge untuk melihat jumlah karbon telah dibersihkan sudah cukup
atau belum.

Gambar 202 - Gauge dengan cross pin

3. Gauge (A) harus dimasukkan ke dalam injector sleeve sampai cross pin menyentuh bagian atas
sleeve (4). Hal ini memastikan bahwa gauge akan sepenuhnya memanjang di dalam lubang. Gauge
tidak boleh menyentuh piston. Jika gauge dapat dudukk dengan mudah, maka carbon yang telah
dibersihkan sudah cukup.
4. Jika gauge tidak dapat melewati sleeve bore dan duduk dengan benar, maka diperlukan pembersihan
lagi.
5. Jika telah dilakukan pembersihan tambahan, namun gauge tetap tidak dapat melewati injector sleeve,
sleeve harus diganti. Mengacu pada Disassembly and Assembly, Unit Injector Sleeve Remove
untuk prosedur melepas injector sleeve dengan benar.
6. Fuel dan oli yang ada didalam cylinder hendaknya dikeluarkan sebanyak mungkin sebelum
memasang injector. Gunakan 1U-5718 Vacuum Pump, 1U-5814 Bottle Assembly, dan 4C-4057 Tube
untuk mengeluarkan cairan tersebut. Mungkin perlu dilakukan berulang kali untuk memastikan,
karena bisa jadi fluida yang ada di cylinder lebih dari satu botol. Lakukan Crank pada engine dengan
tidak mengaktifkan injector setelah fluida dalam cylinder dievakuasi.

150

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pemasangan Unit Injector

Gambar 203 - (5) O-ring seal. (6) O-ring seal. (7) Angled seat. (8) Injector tip

1. Bersihkan carbon pada injector di area berikut:


- Angled seat (7) pada injector
- Angled seat di injector sleeve
Catatan:
Jika Anda membersihkan angles seat pada injector dengan wire brush, wire brush jangan sampai menyentuh tip
(8) pada injector. Sebuah wire brush dapat merusak lubang fuel injection nozzle.

2. Pasang O-ring seal (5) dan O-ring seal (6) dengan yang baru. Lumasi sedikit O-ring seal dan injector
bore dengan oli engine yang bersih.
3. Pasang injector sesuai lokasi awal pada injector sleeve.

Gambar 204 - (9) Clamp. (10) Bolt. (11) O-ring seal.

4. Letakkan clamp (9) pada posisi yang tepat. Letakkan jumper tube pada posisinya untuk memastikan

lubang bolt sejajar. Atur arah orientasi injector sampai benar-benar sejajar. Torque bolt (10) dan lepas
jumper tube.

Torque untuk bolt. 47 + 9 Nm (35 + 7 lb ft)

TRAINING CENTER CILEUNGSI

151

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 205 - (12) O-ring didalam jumper tube. (13) O-ring seal didalam cylinder head.

5. Gantilah O-ring seal (11), O-ring seal (12) dan O-ring seal (13) di dalam jumper tube dan cylinder
head dengan yang baru.

Gambar 206 - (14) jumper tube. (15) Horisontal bolt. (16) Adapter. (17) Socket head screw. (18) Vertical bolt.

6. Letakkan jumper tube (14) dan adapter (16) pada posisinya.


Catatan:
Jika adapter sebelumnya telah dipasang pada injector, lepaskan socket head screw. Kegagalan melepas socket
head screw sebelum dilanjutkan ke Langkah 8 dapat mengakibatkan kerusakan injector.

7. Pasang socket head screw (17), horisontal bolt (15) dan vertikal bolt (18), dan kencangkan dengan
tangan.
Catatan:
Permukaan yang saling bertemu/bersentuhan harus dipastikan terpasang sejajar sebelum memulai melakukan
final torque.

152

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 207 - (17) Socket head screw

8. Kencangkan socket head screw (17), dua horisontal bolt (15), serta dua vertikal bolt (18) dengan
tangan.

Gambar 208 - (15) Dua horizontal bolt. (18) Dua vertical bolt. (17) Dua socket head screw

9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

Kencangkan socket head screw (17) dengan initial torque sebesar 1 + 2 Nm (9 + 2 lb in).
Kencangkan horisontal bolt (15) dengan initial torque sebesar 5 + 3 Nm (44 + 27 lb in).
Kencangkan vertikal bolt (18) dengan initial torque sebesar 5 + 3 Nm (44 + 27 lb in).
Kencangkan socket head screw (17) dengan final torque sebesar 12 + 3 Nm (9 + 2 lb in).
Kencangkan horisontal bolt (15) dengan final torque sebesar 47 + 9 Nm (35 + 7 lb in).
Kencangkan vertikal bolt (18) dengan final torque sebesar 47 + 9 Nm (35 + 7 lb in).
Ulangi Langkah 1 sampai Langkah 15 untuk injector yang lainnya.
Periksa fuel system dari kebocoran dengan cranking engine tanpa mengaktifkan penginjeksian.
Kemudian periksa tekanan hidraulik dan bandingkan tekanan ini dengan tekanan yang diinginkan
(desire).

TRAINING CENTER CILEUNGSI

153

ELECTRONIC ENGINE

Cranking Without Injection


Cranking engine tanpa mengaktifkan penginjeksian dapat dilakukan dengan salah satu metode berikut:
Lepas injector harness pada cylinder yang telah terpasang injector kembali.
Biarkan engine pada idle dan periksa secara visual komponen injector dari adanya kebocoran high
pressure oil.
Aktifkan sistem Crank Without Inject jika option ini tersedia. Pada Track Type Tractor, plug untuk
Crank Without Inject dapat diassembly pada engine harness. Pada Off-Highway truck, Ground
Level Shutdown dapat diaktifkan jika option ini tersedia.
Jika Anda menggunakan CAT ET atau ECAP, maka penginjeksian dapat dinon-aktifkan dengan
interactive diagnostic. Engine dapat dibiarkan pada kondisi idle saat komponen pada injector
diperiksa secara visual terhadap kebocoran high pressure oil.

Pemeriksaan Kebocoran, Udara didalam Sistem, dan Kebocoran Gas Pembakaran


Fuel bisa bocor dari O-ring seal di bagian atas pada injector. High pressure oil juga dapat bocor dari
sambungan jumper tube.
High pressure oil di-release menuju cylinder head selama engine beroperasi. Dan hal ini bukan
merupakan suatu kebocoran yang menunjukkan adanya kerusakan.
Jika udara masuk ke system suplai fuel, mungkin lebih dari satu injector pada satu bank tidak dapat
berfungsi. Jika injector tidak dikencangkan dengan benar, gas pembakaran dan udara dapat masuk ke
injector melalui O-ring seal di bagian bawah. Jika O-ring seal mengalami kerusakan, gantilah O-ring seal,
dan lakukan urutan torsi sekali lagi.
Catatan:
Keberadaan udara di dalam sistem dapat dideteksi dengan sentuhan yang lunak pada flexible return line. Periksa
adanya getaran yang ekstrim dan lonjakan tekanan yang melalui setiap saluran. Sebagai alternatif, pasang sebuah
sight glass di setiap return line. Jalankan engine dan periksa adanya gelembung udara pada sight glass.

Kebocoran gas pembakaran dapat terjadi dari dasar injector. Kebocoran gas pembakaran umumnya akan
berdampak pada injector yang telah bocor pertama kali. Kemudian kebocoran akan berdampak pada
injector yangl lain, yang masih satu bank.
Catatan:
Jika Anda tidak mematuhi prosedur, kerusakan atau kegagalan fungsi pada injector dapat terjadi, dan kemungkinan
terjadi kerusakan major pada engine.

154

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pemasangan Wire Harness

Gambar 209 - (19) konektor putih. (20) Tanda F. (21) Sleeve. (22) Tanda R. (23) konektor hitam.

1. Letakkan 161-3568 Grommet diatas setiap injector sebelum memasang wiring harness.
Catatan:
Langkah berikut ini harus dibaca dan dipahami sebelum Anda memulai pekerjaan pada engine. Kegagalan untuk
mengikuti instruksi dapat mengakibatkan kerusakan yang serius pada engine.

Gambar 210 - Identifikasi posisi engine

A.
B.
C.
D.
E.

Identifikasi konektor identifikasi untuk silinder belakang


Identifikasi konektor untuk silinder depan
Flywheel housing
Silinder
Bagian belakang engine.

Catatan:
Bagian depan engine adalah daerah yang berseberangan dengan ujung flywheel housing. Sisi kiri dan kanan
engine dilihat dari flywheel housing. Bagian depan mesin belum pasti merupakan bagian depan engine. Bagian
depan mesin tidak boleh digunakan sebagai acuan untuk menentukan arah engine.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

155

ELECTRONIC ENGINE

Gambar 211 - Hasness assembly untuk injector

19. White connector


20. "F" mark
21. Sleeve

22. "R" mark


23. Black connector
24. Nuts

25. Flywheel housing


26. Centerli/ne of the crankshaft.

2. Setiap harness assembly memiliki konektor putih yang diberi tanda F (front - depan) dan konektor
hitam yang diberi tanda R (rear - belakang). Satu harness assembly digunakan untuk dua cylinder
dibawahnya (dalam satu valve cover). Konektor putih harus dipasang pada injector yang menghadap
kebagian depan dari engine. Konektor hitam harus dipasang pada injector yang menghadap bagian
belakang dari engine. Kabel untuk konektor putih terbungkus oleh sleeve. Nomor cylinder nomor 1, 2,
5, 6, 9, dan 10 ditulis pada sleeve tersebut. Kabel untuk konektor hitam tidak terbungkus dengan
sleeve.
3. Konektor putih (19) diberi tanda F (front - depan). Pasangkan wire harness dengan konektor putih
(19) ke injector pada cylinder bagian depan. Nomor cylinder bagian depan adalah nomor 1, nomor 5,
dan nomor 9, untuk yang berada di sisi kiri engine. Sedangkan yang berada di sisi kanan adalah
nomor 2, nomor 6, dan nomor 10.
4. Torque nut (24) sebesar 1.70 + 0.25 Nm (15 + 2 lb in)
5. Konektor hitam (23) diberi tanda R (rear - belakang). Pasangkan wire harness dengan konektor
hitam (23) ke injector pada cylinder bagian belakang. Nomor cylinder bagian belakang adalah nomor
3, nomor 7, dan nomor 11, untuk yang berada di sisi kiri engine. Sedangkan yang berada di sisi
kanan adalah nomor 4, nomor 8, dan nomor 12.
6. Torque nut (24) sebesar ... 1.70 + 0.25 Nm (15 + 2 lb in)
Catatan:
Cylinder 9, 10, 11, dan 12 tidak ada pada engine 3408E.

Diakhiri dengan:
Pemasangan valve covers. Mengacu pada Disassembly and Assembly, "Valve Mechanism Cover Install". Calibration tidak diperlukan pada engine 3408E/3412E.

156

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

ECM REPLACEMENT
Catatan:
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan, pengetesan,
penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang sesuai sebelum membuka
compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, Caterpillar Tools and Shop Products Guide untuk mengetahui
perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar. Buanglah semua fluida
sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat dan
memperpendek umur komponen.

Electronic Control Module (ECM) terdiri dari komponen yang tidak dapat bergerak. Penggantian ECM bisa
membutuhkan banyak biaya dan dapat juga menghabiskan banyak waktu. Ikuti prosedur troubleshooting
pada service manual untuk meyakinkan bahwa penggantian ECM akan memperbaiki masalah yang
timbul. Verifikasi bahwa ECM yang dicurigai merupakan penyebab masalah.
Catatan:
Pastikan ECM menerima power dan ECM telah dihubungkan ke rangkaian negatif baterai sebelum melakukan
penggantian ECM. Mengacu pada Troubleshooting, Electrical Power Supply Circuit Test.

Test ECM dapat digunakan untuk menentukan apakah ECM rusak. Pasang Test ECM pada ECM yang
dicurigai rusak. Lakukan programming dengan personality module (flash file) yang tepat ke Test ECM.
Lakukan pemrograman parameter untuk operasi normal. Parameter harus sesuai/sama dengan
parameter yang ada pada ECM yang dicurigai rusak. Lihat langkah-langkah pengetesan dibawah untuk
lebih detail. Jika saat Test ECM dapat menghilangkan masalah yang timbul, pasang kembali ECM yang
dicurigai rusak. Verifikasi kembali, apakah masalah muncul lagi. Jika masalah muncul lagi, maka gantilah
ECM-nya.
Catatan:
Pada saat ECM yang baru tidak tersedia, Anda perlu mengambil ECM dari engine yang sedang tidak digunakan.
Pastikan ECM pengganti dan Personality Module Interlock Code cocok dengan ECM yang dicurigai rusak. Pastikan
untuk mencatat parameter dari ECM pengganti pada Parameters Worksheet. Gunakan fitur Copy
Configuration/ECM Replacement yang ada di dalam menu Service pada Caterpillar Electronic Technician (Cat ET).
Jika personality module dan aplikasi engine tidak cocok, bisa mengakibatkan kerusakan pada engine.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

157

ELECTRONIC ENGINE

Prosedur untuk Penggantian ECM


1. Hubungkan Cat ET ke service tool connector pada engine
2. Print parameter dari Configuration screen pada Cat ET. Jika printer tidak tersedia, catatlah semua
parameter-nya. Catat setiap logged diagnostic code dan logged event code yang ada. Catat injector
code dari Calibration screen dalam menu Service pada Cat ET.
Catatan:
Injector trim code adalah nomor yang terdapat pada setiap unit injector. ECM menggunakan nomor ini untuk
mengkompensasi variasi proses pembuatan di antara injector. Jika Anda mengganti unit injector, Anda harus
memprogram ulang trim code untuk injector yang baru. Begitu pula, jika Anda mengganti ECM, Anda harus
memprogram ulang seluruh trim code.

3. Gunakan fitur Copy Configuration/ECM Replacement yang ada dalam menu Service pada Cat ET.
Pilih Load from ECM untuk menyalin konfigurasi dari ECM yang dicurigai rusak.
Catatan:
Jika proses Copy Configuration gagal dan parameter tidak diperoleh pada Langkah 2, parameter tersebut harus
diperoleh dengan cara lain. Beberapa parameter dicetak pada engine information plate, namun sebagian besar
parameter harus diperoleh dari pabrik.

4. Lepas ECM
a. Putar keyswitch ke posisi OFF/RESET
b. Putus konektor ECM J1/P1 dan J2/P2
Catatan:
Gunakan container yang sesuai untuk menampung bahan bakar yang tumpah. Segera bersihkan fuel yang
tumpah. Jangan biarkan debu masuk ke fuel system. Bersihkan secara menyeluruh area di sekitar
komponen fuel system yang akan dilepas. Pasang penutup yang sesuai pada komponen yang dilepas.

c. Lepas fuel line dari ECM (jika ada)


d. Lepas baut mounting untuk ECM
e. Lepas ECM ground strap dari engine
5. Pasang ECM pengganti
a. Gunakan komponen pelengkap yang lama (mounting hardware) untuk memasang ECM
pengganti. Komponen pelengkap tersebut tidak boleh rusak.
b. Pasang kembali fuel line (jika ada)
c. Pastikan ECM mounting hardware dipasang dengan benar. Fuel line tidak boleh memberikan
ketegangan pada ECM. Grommet karet digunakan untuk melindungi ECM dari getaran yang
berlebihan. ECM harus dapat bergerak dalam grommet karet. Jika ECM tidak dapat digerakkan
sedikit di dalam grommet, pastikan bahwa saluran bahan bakar tidak menarik ECM ke salah satu
sisi grommet.
d. Pasang ECM ground strap pada engine.
e. Pasang kembali konektor ECM J1/P1 dan J2/P2. Kencangkan allen head screw pada konektor
dengan torsi yang sesuai:
- konektor 40 pin ... 2,25 N-m (20 lb in)
- konektor 70 pin ... 6,0 N-m (53 lb in)
6. Lakukan flash programming personality module ke dalam ECM. Lihat Troubleshooting, Flash
Programming untuk prosedur yang tepat.
7. Gunakan Cat ET untuk mencocokkan aplikasi mesin dengan Personality Module Interlock Code jika
ECM pengganti digunakan untuk aplikasi yang berbeda.
8. Konfigurasi ECM
a. Jika proses Copy Configuration dari Langkah 3 sukses, kembali ke Copy Confugiration/ECM
Replacement screen pada Cat ET dan pilih Program ECM. Lanjutkan ke Langkah 10.
b. Jika proses Copy Configuration tidak sukses, lakukan pemrograman parameter ECM.
Parameter tersebut harus sesuai dengan parameter dari Langkah 2.

158

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Catatan:
Jika proses Copy Configuration gagal dan parameter tidak didapatkan pada Langkah 2, parameter harus
diperoleh dengan cara lain. Beberapa parameter tercetak pada engine information plate, namun sebagian
besar parameter harus diperoleh dari pabrik.

c.

Jika perlu, lakukan pemrograman pada Engine Monitoring System.

9. Lakukan kalibrasi untuk fuel injector. Mengacu pada Troubleshooting, Injector Codes Calibrate.
10. Kalibrasi injection timing. Mengacu pada Troubleshooting, Engine Speed/Timing Sensor Calibrate.
11. Periksa apakah terdapat diagnostic code dan event code.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

159

ELECTRONIC ENGINE

160

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

TOPIK 6
New Product Introduction
(Acert& Common Rail Fuel System)
ACERT Technology

Apakah yang dimaksud dengan ACERT Technology?. ACERT Teknologi adalah suatu sistem terbaru
baru dalam usaha mengurangi Emisi pembakaran/gas buang. Teknologi yang sebagian besar berperan
didalam empat sistem mesin inti seperti:
- Bahan bakar,
- Udara,
- Elektronika dan
- Aftertreatment.
Ini merupakan suatu solusi sistem revolusioner yang unik dan yang memungkinkan mesin Caterpillar
untuk memenuhi peraturan udara bersih masa kini dan menyempurnakan tahap untuk standard hari esok
yang lebih ketat lagi.
ACERT Teknologi adalah suatu solusi pengurangan Emisi dan peningkatan performa inovatif untuk
mesin diesel. Caterpillar menciptakan dan mengembangkan ACERT sebagai bagian dari suatu usaha
jangka panjang untuk menciptakan cleaner-running engine yang mengatur performa, efisiensi dan Service
life.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

161

ELECTRONIC ENGINE

Terobosan Kunci dari ACERT Technology adalah teknologi Advanced combustion yang menyediakan
suatu tingkat kontrol yang lebih tinggi dalam mengendalikan variabel pembakaran yang jumlahnya lebih
besar dari yang pernah ada. Kendali ini mengkombinasikan kemajuan dalam manajemen udara, kendali
elektronik dan, dalam beberapa aplikasi digunakan aftertreatment, dalam rangka meningkatkan
keseluruhan performa mesin diesel sekaligus mengurangi Emisi berbahaya yang ditimbulkan.
Bersama dengan meningkatnya keseluruhan performa mesin, ACERT memungkinkan Caterpillar untuk
memproduksi on-highway truck, engine off-road, marine engine dan aplikasi industri yang akan terus
dituntut untuk memenuhi standar emisi di seluruh dunia.

Bagaimana sebuah engine bisa dikatakan menggunakan ACERT TECHNOLOGY?


Acuan dan identifikasi engine Caterpillar dengan ACERT dan/atau ACERT Technology disetujui
hanya jika engine memenuhi tiga kriteria yaitu:
1. Engine tersebut adalah engine keluaran baru.
Teknologi ACERT hanya bisa dipasangkan didalam engine baru, baik mode baru maupun
versi baru dari platform sekarang dapat dikatakan mempunyai fasilitas ACERT Teknologi.
2. Engine harus menyertakan sedikitnya sebuah blok Teknologi ACERT pada sistim pembakaran.
Seperti di ketahui ACERT Technology adalah Building Block yang terdiri dari :
1. Kendali system elektronik(Electronic Control System),
2. Distribusi bahan bakar (Fuel Delivery),
3. Manajemen udara dan
4. Aftertreatment.
ACERT adalah teknologi pembakaran yang disempurnakan. Maka dari itu, penggunaan satu blok
teknologi sendiri seperti contohnya penambahan aftertreatment saja pada suatu engine tidak
memenuhi persyaratan untuk di identifikasikan sebagai ACERT Technology.
3. Teknologi yang digunakan mampu meningkatkan performa dan/atau mengurangi penggunaan emisi.
Persetujuan yang disepakati adalah bahwa apapun teknologi blok yang digunakan, haruslah
menghasilkan suatu peningkatan performa mesin yang terukur, suatu pengurangan di dalam Emisi
yang terukur, atau kedua-duanya.

162

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Memenuhi Standard EPA/EURO

Agen Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat atau American Environmental Protection Agency (U.S
EPA) akan menerapkan standard Emisi gas mesin diesel Strata 3 dimulai dari mesin yang dibuat setelah
Januari 1, 2005. Standard serupa Emisi Exhaust untuk Stage IIIA akan diterapkan di negara-negara EEC
pada tahun 2006 nanti.
Stationary, railway dan underground mining engine dibebaskan. (ketentuan EPA untuk Stationary sebagai
suatu mesin yang tidak berpindah pindah dari penempatan ditentukan selama satu tahun atau lebih).
Peraturan tersebut meliputi engines on tracks, rubber tire vehicles, deck atau propulsion, skids, atau
offshore portable platforms. Caterpillar menawarkan mesin diesel didalam tiga lini produk:
1. Produk yang memenuhi standard EPA yang baru(tier 3/stage IIIa),
2. Produk yang memenuhi standard tier 2 /stage II yang sekarang, dan
3. Produk yang standard non-certified.

Building Block
ACERT Technology bukanlah sistem atau komponen tunggal. Sebagai gantinya, ACERT Technology
terdiri atasBuilding Blockteknologi yang bekerja synergistically bersama-sama. Tidak semua mesin
dengan ACERT Technology akan menggunakan seluruh blok teknologi tersebut. Tergantung pada
aplikasi dan mesin yang spesifik, satu atau lebih blok mungkin hanya ditambahkan, dihilangkan atau
dimodifikasi.
Sebagai yang utama yang diperkenalkan untuk Caterpillar On-Highway mesin, ACERT Technology
terdiri dari empat dasar Building Block yaitu :
1. Kendali system elektronik(Electronic Control System),
2. Distribusi bahan bakar (Fuel Delivery),
3. Manajemen udara (Air Management) dan
4. Aftertreatment.
Dari semua yang disebutkan diatas, tiga yang pertama telah ditingkatkan kemampuannya untuk
mengendalikan kontrol proses pembakaran ke tingkat yang lebih tinggi dari yang pernah ada.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

163

ELECTRONIC ENGINE

Electronic Control

Kendali elektronik adalah otak teknologi itu. Semua mesin dengan ACERT Penggunaan Teknologi
mengedepankan pengontrol elektronik, yang telah diperkenalkan pada awal 1990 dan mempunyai suatu
catatan keandalan dan performa yang terbukti.

Fuel Delivery
Melalui suatu proses yang disebut Multiple Injection, sejumlah bahan bakar yang secara presisi terukur
microbursts ( sebagai ganti single burst) dikirimkan ke ruang pembakaran. Proses ini memungkinkan
kontrol yang tepat atas range variabel pembakaran yang ada, dan dapat diatur untuk menghasilkan
performa lebih tinggi dengan lebih sedikit Emisi.

Air Management
ECM juga mengendalikan pemasukan udara. Penggunaan suatu proses yang disebut Variable Valve
Actuation yang dengan teliti mengendalikan Udara yang masuk(Air Intake) dan gas buang(Exhaust) dari
ruang bakar. Fuel delivery dan ValveTiming secara terus-menerus disesuaikan oleh pengontrol elektronis
untuk mendapatkan performa maksimum dari engine tersebut pada beban dan kecepatan yang
bervariasi. Dan keduanya dapat juga dioptimalkan untuk mesin yang berbeda dan aplikasi berbeda.

Aftertreatment

Komponen Teknologi ACERT yang terakhir adalah aftertreatment, Sekarang ini, mesin onhighway
banyak menggunakan Katalisator Oxidisasi Diesel atau Diesel Oxidization Catalyst (DOC). Sebuah
produk yang dimiliki Caterpillar yang secara kimiawi mengkonversi beberapa Emisi menjadi air dan
carbon dioxide. Peneliti Caterpillar secara berkelanjutan menyelidiki solusi pengganti untuk
aftertreatment.

164

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Presentasi berikut akan menjelaskan jawaban dari pertanyaan pertanyaan diatas.

ACERT adalah singkatan dari Advanced Combustion Emissions Reduction Technology.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

165

ELECTRONIC ENGINE

ACERT teknologi adalah satu rangkaian evolusiner, yang menyediakan terobosan baru peningkatan pada
teknologi engine dan membangun sistem / komponen yang sebelumnya telah dikembangkan oleh
Caterpillar dengan keandalan yang terbukti.

ACERT Technology:
Memenuhi standard Emisi 2004 EPA saat ini sambil menyiapkan suatu technology untuk
mengantisipasi peraturan yang akan lebih ketat lagi dimasa mendatang
Memiliki maintenance interval yang sama dengan engine HD truck Caterpillar terdahulu.
Menggunakan oli type CH-4 yang sama.
Menggunakan cooling system yang lebih kecil dibandingkan liquid cooled EGR.
Memiliki biaya maintenance yang lebih rendah dibandingkan liquid cooled EGR.

Jumlah udara di control melalui turbo charger yang dipasang series dan inlet air temperature control.
Intake valve actuation controls cylinder pressure.
Software yang telah dikembangkan (Improved software) mengatur timing engine dan fuel quantity.
Combustion chamber yang di desain ulang meningkatkan combustion efficiency.
Catalytic Converter Muffler (CCM) digunakan sebagai exhaust aftertreatment.

166

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Dua turbochargers dihubungkan secara series. Turbocharger Tekanan tinggi menggunakan wastegate
untuk mengendalikan tekanan.
Jacket water pre-cooler (JWPC) digunakan untuk menurunkan temperatur udara intake dari
turbochargers sebelum memasuki air-to-air after cooler (ATAAC).
Hydraulic/electric device menahan intake valve untuk membuka 3 mm (0.118 in) selama compression
stroke. ECM yang menentukan kapan intake valve menutup.
Pilot injection adalah sejumlah kecil fuel yang di injeksikan kedalam combustion chamber untuk
memulai combustion process sebelum injeksi utama terjadi.
Software kontrol telah diimprove dalam rangka memaksimalkan keuntungan dari ACERT technology.
Catalytic converter digunakan pada exhaust aftertreatment untuk mengurangi unburned hydrocarbons
dari exhaust.

Daftar engine yang sekarang produksi secara bertahap akan dihapuskan dari aplikasi off-highway dan
ACERT technology engine akan menggantikannya pada seluruh Caterpillar production line. ACERT
technology engine bisa diidentifikasikan dari dihilangkannya tanda - (lack of a hyphen) pada model
designation.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

167

ELECTRONIC ENGINE

Oil change interval dan basic maintenance secara mendasar masih sama dengan model yang current. Oil
change intervals harus berdasarkan analisa Scheduled Oil Sampling (SOS) untuk menentukan kebutuhan
individual. Engines dapat menggunakan CI-4 oil. CI-4 oil telah dikembangkan untuk engine yang
menggunakan Exhaust Gas Recirculation (EGR). Tanda "-4" menandakan 4 stroke diesel on-highway
truck engines.

Unit injector, valve, dan compression brake setting harus dilakukan terlebih dahulu pada C15. Valve
setting harus dilakukan terlebih dahulu pada C11/C13. Jika ada setting yang tidak benar, kerusakan pada
engine valve, performa yang buruk, dan/atau emissi yang berlebihan bisa saja terjadi.

168

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

FITUR ACERT TECHNOLOGY

Illustrasi berikut ini sebagai review fitur dari ACERT Technology untuk engine ACERT C7 through C15
engines.

Beberapa fitur ACERT technology ditampilkan diatas. C11 dan C13 memiliki bore size dan desain basic
block/hardware yang umum .

TRAINING CENTER CILEUNGSI

169

ELECTRONIC ENGINE

COMMON RAIL FUEL SYSTEM Introduction

Presentasi ini membahas tentang komponen-komponen, sistim operasi dan prosedur testing adjusting
pada engine ACERT C4.2/6.4 serta C4.4/6.6. Engine ACERT C4.2/6.2 rancangannya sama dengan
C4.4/6.6. Semuanya itu menggunakan Common Rail Fuel System. Engine ACERT C4.2 dan C.4.4 adalah
tipe inline engine dengan four cylinder dan displament 4.2 and 4.4 liter. Engine ACERT C6.4 dan C.6.6
adalah tipe inline engine dengan four cylinder dan displament 4.2 and 4.4 liter.
Common rail fuel system termasuk didalamnya adalah sebuah electronically controlled high pressure fuel
injection pump, a fuel manifold, dan electronically controlled injectors.
A4-E2 Engine ECM mengontrol pump solenoid, yang mana solenoid tersebut untuk mengontrol aliran
bahan bakar injection pump yang melalui pipa high pressure ke injectors. Engine ECM juga mengontrol
ON/OFF solenoid injector

Beberapa fitur dari engine C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 ACERT adalah:


High pressure fuel pump dikontrol oleh Engine ECM dan menyediakan high pressure fuel ke injectors.
Electronically controlled injector dikontrol oleh ECM untuk menginjeksikan bahan bakar bertekanan
tinggi yang masuk ke dalam ruang bakar.
- Cylinder head mempunyai 4 valves per cylinder.
- Engine block mempunyai scalloped crank case dengan extra ribbing, yang menyediakan structure
yang lebih rigid dengan noise attenuation(sound absorption) yang rendah
- Aluminum pistons mempunyai oil control yang telah di inmprove.
- A4-E2 Engine ECM mengontrol fuel pressure, speed governing, air/fuel ratio,
Engine start/stop strategy, dan penyedia diagnostics.
A smart wastegate mengontrol boost pressure selama range operasi engine (hanya pada engine
C4.4/C6.6).

170

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Common rail fuel system memberikan control injeksi yang ketat/tepat dan mengoptimalkan performa
engine pada semua beban dan range kecepatan.
The common rail system mengurangi combustion noise, dan NOx serta PM emissions.

C4.4/C6.6 ACERT Engines

C4.4/C6.6 ACERT engines memenuhi standart regulasi emisi TIER III U.S. Environmental Protection
Agency (EPA) untuk pasar America Utara dan Stage IIIa untuk Peraturan Emisi Eropa (European
Emissions Regulations).
ACERT engines menjadi target mesin-mesin baik yang baru maupun yang upgrade model yang akan
memenuhi emisi regulasi yang terbaru.
Machine-machine tersebut termasuk small and medium:
Track-type tractors
Wheel loaders
Track loaders
Underground loaders
Wheeled excavators
Paving products
Motor graders
Backhoe loaders
Banyak dari machine-machine tersebut menjadi market rental yang besar.
Basic machine specifications untuk engine C4.4 adalah :
Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
Fuel System: Direct injection, common rail
Aspiration: Turbocharged/Turbo-ATAAC
ECM: A4E2
Gross power: 62 - 106 bkW (83 - 142 bhp) @ 2200 rpm
Displacement: 4.4 liter (269 in3)
Bore: 105 mm (4.13 in.)
Stroke: 127 mm (5 in.)
Compression ratio: 16.2:1
Basic machine specifications untuk engine C6.6 adalah :
Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
Fuel System: Direct injection, common rail
Aspiration: Turbo-ATAAC
ECM: A4E2
Gross power: 89 - 205 bkW (119 - 275 bhp) @ 1800 - 2500 rpm
TRAINING CENTER CILEUNGSI

171

ELECTRONIC ENGINE

Displacement: 6.6 liter (402.8 in3)


Bore: 105 mm (4.13 in.)
Stroke: 127 mm (5 in.)
Compression ratio: 16.2:1

Ilustrasi ini adalah gambar pandangan atas pada cylinder head engine C6.6 dengan cover valve yang
dilepas.
C4.4 and C6.6 mempunyai 4 valve per cylinder dengan susunan valve yang intake-exhaust berpasangan
dari bagian depan cylinder head kebalakang. Intake valves digerakan oleh rocker arm yang panjang (1)
yang akan menekan intake valve bridge kebawah (2) dan menggerakan sepasang intake valve. Rocker
arms yang pendek untuk exhaust valve (3) dipakai untuk menekan exhaust valve bridge (4) dan akan
membukakan exhaust valves.
Electronic fuel injector (5) ditempatkan ditengah antara intake and exhaust valve pada masing-masing
cylinder. Engine ECM akan mengontrol durasi dan timing pada injector didalam hubungannya untuk
sensor inputs guna mencapai efisiensi bahan bakar yang maksimal serta pencapain target emisi. Sebuah
rubber boot yang besar(6) sebagai seal/penyekat pembukaan pada valve cover base dimana high
pressure fuel injector supply line melalui base dan terhubung ke fuel injector.
Fitur cylinder headnya adalah "crossflow" dimana udara akan masuk dari bagian sebelah kiri cylinder
head dan gas buang akan keluar lewat sebelah kanan pada exhaust manifold (7).

172

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Engine C4.4 and C6.6 dirancang dengan titik-titik utama service (most major service points) kebanyakan
ditempatkan disebelah kiri engine. Ilustrasi engine C6.6 ini terpasang pada D6N Track-type Tractor
memperlihatkan lokasi kunci untuk komponen-komponen engine seperti:
Fuel injection pump (1)
Secondary fuel filter (2)
Primary fuel filter (3)
Safeguard (tertiary or third) fuel filter (4)
Oil filter (5)
Oil fill cap (6)
Oil dipstick (7)
Fuel manifold (8)

C4.2/C6.4 ACERT Engines

C4.2/C6.4 ACERT engines memenuhi standart regulasi emisi TIER III U.S. Environmental Protection
Agency (EPA) untuk pasar America Utara dan Stage IIIa untuk Peraturan Emisi Eropa (European
Emissions Regulations).
ACERT engines menjadi target mesin-mesin baik yang model baru maupun yang upgrade yang akan
memenuhi emisi regulasi yang terbaru. Machine-machine tersebut termasuk small and medium
excavator.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

173

ELECTRONIC ENGINE

Basic machine specifications untuk engine C4.2 adalah :


Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
Fuel System: Direct injection, common rail
Aspiration: Turbo-ATAAC
ECM: A4E2
Rated power: 91 - 98 kW (122 - 131 hp) @ 1700 - 2200 rpm
Displacement: 4.2 liter (256 in3)
Bore: 102 mm (4.02 in.)
Stroke: 130 mm (5.12 in.)
Compression ratio: 16.5:1
Basic machine specifications untuk engine C6.4 adalah :
Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
Fuel System: Direct injection, common rail
Aspiration: Turbo-ATAAC
ECM: A4E2
Rated power: 110 - 117 kW (148 - 157 hp) @ 1800 rpm
Displacement: 6.4 liter (389 in3)
Bore: 102 mm (4.02 in.)
Stroke: 130 mm (5.12 in.)
Compression ratio: 17.7:1
NOTE: Engine C4.2 dan C6.4 menggunakan sistim kelistrikan 24 Volt.

Ilustrasi ini adalah gambar pandangan atas pada cylinder head engine C6.4 dengan cover valve yang
dilepas.
C4.2 and C6.4 mempunyai 4 valve per cylinder dengan susunan valve yang intake-exhaust berpasangan
dari bagian depan cylinder head kebalakang. Intake valves digerakan oleh rocker arm yang panjang (1)
yang akan menekan intake valve bridge kebawah (2) dan menggerakan sepasang intake valve. Rocker
arms yang pendek untuk exhaust valve (3) dipakai untuk menekan exhaust valve bridge (4) dan akan
membukakan exhaust valves.
Electronic fuel injector (5) ditempatkan ditengah antara intake and exhaust valve pada masing-masing
cylinder. Engine ECM akan mengontrol durasi dan timing pada injector didalam hubungannya untuk
sensor inputs guna mencapai efisiensi bahan bakar yang maksimal serta pencapain target emisi. Sebuah
rubber boot yang besar(6) sebagai seal/penyekat pembukaan pada valve cover base dimana high
pressure fuel injector supply line melalui base dan terhubung ke fuel injector.
Fitur cylinder headnya adalah "crossflow" dimana udara akan masuk dari bagian sebelah kiri cylinder
head dan gas buang akan keluar lewat sebelah kanan pada exhaust manifold (7).
174

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Engine C4.2 and C6.2 dirancang dengan titik-titik utama service (most major service points) kebanyakan
ditempatkan disebelah kanan engine. Ilustrasi engine C6.4 ini memperlihatkan lokasi kunci untuk
komponen-komponen engine seperti:
Fuel injection pump (1)
Secondary fuel filter (2)
Fuel priming pump (3)
Oil fill cap (4)
Oil dipstick (5)
Engine breather (6)
Engine ECM (7): Engine ECM tidak ditempatkan pada C4.2 engine, tapi ditempatkan secara terpisah
dari engine.
NOTE:
The tertiary (third) filter (tidak ada pada gambar) ditempatkan dibelakang dipstick oli engine. sedangkan
oil filternya terpisah dari enginenya

Safety

Fuel pressures antara injection pump dan injectors dapat mencapai 160 Mpa (23,200 psi), sehingga
prosedur keselamatan yang spesifik yang harus diikuti secara hati-hati.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

175

ELECTRONIC ENGINE

Pada high pressure, sekali engine mati, maka fuel rail pressure akan turun ke nol dalam waktu kurang
dari 60 detik. Jika dicurigai ada kebocoran, jangan memeriksa fittings atau pipa-pipa saluran bahan bakar
kecuali engine di OFF kan terlebih dahulu dan pressure juga butuh waktu untuk sampai ke netral (tanpa
pressure).
Common rail fuel system adalah sistim bahan bakar yang bisa membleeding sendiri (self-bleeding) jadi
tidak diperlukan lagi membuang angina dari sistim. Pipa-pipa bahan bakar harus tidak
menyentuh/bersinggungan dan fiting-fiting harus dijaga kekencangannya sesuai spesifikasinya. Sekali
fiting dilepas, seluruh pipa bahan bakar harus diganti dengan yang baru untuk meyakinkan duduk dengan
benar dan factor keselamatan serta meyakinkan performanya dari kebocoran.

COMMON RAIL FUEL SYSTEM


Low Pressure Fuel Circuit

Common rail fuel system adalah sebuah rangkaian sistim bahan bakar bertekanan rendah dan tekanan
tinggi. Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah men-supply/memasok bahan bakar yang telah
difilter/disaring ke injection pump secara konstan (constant rate).
Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah juga dimanfaatkan untuk mendinginkan ECM. Rangkaian
bahan bakar bertekanan rendah berisikan komponen-komponen utama yang digunakan untuk
memberikan bahan bakar bertekanan rendah kira-kira 296 - 400 kPa (43 - 58 psi) untuk pasokan ke
injection pump:
Primary fuel filter (10 or 20 Micron)
Secondary fuel filter (2 Micron)
Tertiary (third) fuel filter (2 Micron) (dipasang pada kebanyakan aplikasi)
Fuel tank
Saluran supply dan saluran return menyampaikan bahan bakar ke komponen-komponen yang
berbeda.
Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki dan menerusaknnya ke injection pump. Fuel
transfer pump mempunyai 2 orifice untuk mengontrol tekanan/pressure didalam rangkaian bahan
bakar bertekanan rendah.
Fuel priming pump (electric atau manual) digunakan untuk mengevakuasi/membuang udara yang
terjebak pada sistim bahan bakar (fuel system). Saat udara dilepas dari sistim maka akan
digantikan/diisi dengan bahan bakar.
Pada engine C4.4/C6.6, fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui priming pump dan
primary fuel filter serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke ECM engine, secondary dan tertiary (third)
filter ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi (the high pressure fuel injection pump).

176

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Pada engine C4.2/C6.4 fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui primary fuel filter dan
Engine ECM serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke priming pump. Dari priming pump, bahan bakar
dialirkan ke secondary dan tertiary (third) filter ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi (the high
pressure fuel injection pump).
NOTE: ECM Engine C4.2 tidak didinginkan oleh bahan bakar.

High Pressure Fuel Circuit

Rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi memasok bhana bakar bertekanan tinggi dari fuel injection
pump melalui fuel manifold ke injectors. Fuel injection pump menyediakan tekanan sampai 160 MPa
(23,200 psi) ke injectors pada engine C4.4/C6.6 dan 130 MPa (18,855 psi) ke injectors pada engine
C4.24/C6.4.
Sebuah solenoid dipasang pada high pressure fuel injection pump untuk mengontrol tekanan keluaran
dari pompa dengan cara membiarkan sebagian bahan bakar bertekanan tinggi tersebut mengalir ke tanki.
Sejumlah kecil bahan bakar dibiarkan mengalir dari masing masing injector kembali ke fuel transfer
pump untuk membantu mendingikan injector tersebut.
NOTE:
Tekanan normal pada engine C4.2/C6.4 adalah 75-110 MPa (10,900-16,000 psi).

Bahan bakar bertekanan tinggi dari high pressure pump masuk ke common rail manifold melalui inlet
fitting. Common rail manifold mendistribusikan bahan bakar bertekanan tinggi secara rata ke empat atau
enam pipa supply injector "internally hardened". Pipa-pipa bahan bakar tersebut terpasang melewati
valve cover base dan terhubung ke masing-masing injector secara individu (sendiri-sendiri).
Injectors akan menginjeksikan bahan bakar ke dalam combustion chamber berdasarkan pada signal
ON/OFF dari Engine ECM. Sehubungan dengan proses pembuatan "internally hardened" yang unik pipa
supply injector maka, pipa-pipa supply injector tersebut harus diganti bila mana telah terjadi retak atau
pada saat dilepaskan.
NOTE:
Keretakan atau melepas pipa-pipa bahan bakar dapat mengganggu internal hardening pada pipa bahan bakar high
pressure dan performa dari penyekatan pipa tersebut yang bisa menyebabkan kerusakan.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

177

ELECTRONIC ENGINE

Kerusakan pada pipa high pressure bisa menyebabkan terbakarnya machine, cidera ataupun kematian.
Gantilah dengan part Caterpillar yang baru yang original/asli bilamana melepas pipa supply injector pipa
output dari high pressure pump.
Sebuah sensor tekanan (fuel rail pressure sensor) digunakan untuk memonitor pressure (tekanan bahan
bakar) pada sistim bahan bakar bertekanan tinggi common rail. Engine ECM akan memonitor signal dari
fuel rail pressure sensor dan menjaga
optimum fuel system pressure untuk setiap beban yang diterima atau karena kondisi temperature.
Jika fuel rail pressure sensor merasakan tekanan rail pressure diatas 160 MPa (23,200 psi) maka sebuah
diagnostic code akan di munculkan dan ECM akan menganggap gagal (default) ke "Limp Home Mode."
"Limp Home Mode" akan membatasi engine speed max pada 1300 rpm dan juga membatasi boost
pressure serta injector timing. High fuel pressure diagnostic code harus dihapus dulu (cleared)
menggunakan Cat ET sebelum Engine ECM akan mengembalikan ke kondisi normal power. Stopping
dan restarting engine dengan cara memutar key starswitch tidak akan mereset kondisi "Limp Home".
Staus fuel rail pressure sensor bisa dilihat ,menggunakan Cat ET.
NOTE:
Pada engine C4.2 and C6.4 jika rail pressure berbeda sekitar 6000 kPa (870 psi) dari target pressure, maka akan di
derate 100%. Tidaka ada "Limp Home Mode" pada engine C4.2 dan C6.4.

Sebuah fuel pressure relief valve digunakan untuk melindungi sistim bahan bakar high pressure dari
tekanan bahan bakar yang tajam ( fuel pressure Spikes). Fuel pressure relief valve akan membuka pada
tekanan yang tetap (constant pressure) 160 MPa (23,200 psi) dan akan menahan tekanan yang tajam
(pressure spike) sampai 190 Mpa (27,560 psi). Bahan bakar yang melelui fuel pressure relief valve akan
dikembalikan ke fuel tank. Jika fuel pressure relief valve telah terbuka, maka engineakan diderate dan
hasilnya akandimunculkan sebuah diagnostic code. Penyebab dari high pressure harus di koreksi. Cat ET
dan factory password harus digunakan untuk menghapus diagnostic code and akan mengembalikan
engine ke normal power levels.
Sebuah pipa bahan bakar (fuel line) dihubungkan dari transfer pump ke bagian belakang cylinder head
untuk menjaga tekanan yang tetap (constant pressure) antara fuel transfer pump dan injectors. Hanya
kebocoran injector saja yang terkanannya lebih tinggi dari yang dihasilkan oleh transfer pump yang akan
dikembalikan ke fuel tank.

Fuel Injection Pump

Fuel injection pump menyatu dengan transfer pump (1) dan high pressure fuel injection pump (2) menjadi
satu unit.
Injection pump mempunyai 2 pump plungers (3) dan 2 cam journals (4). Pada injection pump engine 4
cylinder masing-masing cam journal mempunyai 2 cam lobes, yang menyebabkan masing pump plunger
untuk bergerak 2 kali untuk masing-masing putaran pompa. Pada injection pump engine 6 cylinder (spt
178

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

gambar diatas) masing-masing cam journal mempunyai 3 cam lobes, yang menyebabkan masing-masing
pump plunger bergerak 3 untuk masing-masing putaran pompa. Injection pump dan solenoid (5) adalah
tidak bisa diperbaiki. Transfer pump dan secondary speed/timing sensor (tak terlihat) adalah komponen
dari pompa yang hanya bisa diperbaiki.
High pressure fuel injection pump mempunyai kemampuan mengembangkan tekanan (developing
pressures) sampai 160 MPa (23,200 psi). Pelumasan high pressure pump dengan menggunakan oli
engine yang dipasok oleh pressure line dari bagian sebelah kiri engine oil galley. Injection pump solenoid
mengontrol tekanan keluaran dari injection pump (injection pump output pressure) ke common rail
manifold. Engine ECM mengirim signal ke pressure control yang akan mengisi pada bagian spill atau
"bleed off" excess pressure dari bagian atas high pressure pump. Tekanan bahan bakar yang berlebihan
tidak diinginkan untuk diinjeksikan maka ia akandikembalikan ke fuel tank.
Engine speed dan engine position ditentukan oleh secondary engine speed sensor (disini tidak terlihat
dan ditempatkan pada injection pump). Engine ECM akan memonitor secondary engine speed sensor
dan primary engine speed sensor (letaknya dibelakang engine) untuk menentukan crankshaft position
dan engine rpm. Jika Engine ECM tidak menerima signal dari secondary speed/timing sensor
dikarenakan kerusakan sensor atau wiring, makan engine tidak bisa hidup. Bagaimanapun juga jika
sensor atau wiring rusak, selama engine dalam keadaan running (hidup), maka Engine ECM akan menshut down engine. Tetapi Engine ECM akan meneruskan pembakarannya pada injector berdasarkan dari
signal primary speed position sensor, yang dirasakan oleh Engine ECM adalah starup engine terakhir.
Status engine speed sensors dapat dimonitor dengan menggunakan Cat ET.

Fuel Injector

Gambar diatas adalaha high pressure fuel injector. Ketika melepas injector, Ikutilah part-part yang harus
diganti :
Injector pipe
O-ring (1)
Copper injector washer. Copper washer idipasang dibagian atas dari injector tip (2).
Injector hold down bolt
Injector pipe
Rubber boot yang menyekat valve cover opening
Valve cover gasket
Valve cover bolt gasket (C4.2/C6.4 engines)
Pada saat melepas pipe dan menggunkanan kembali (reusing) sebuah injector, Selalu gunakan cap
injector segera sampai pipa yang baru siap untuk dipasang. Kemudian, kencangkan dengan tangan
semua pipanya dan pengikatan pertama baru kemudian kencangkan sesuai dengan spesifikasi
torquenya.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

179

ELECTRONIC ENGINE

Jangan mengencangkan solenoid ke bagian atas dari injector terlalu keras. Gunakan spesifikasi torque
yang sesuai yang ada di service information.
NOTE:
Pada saat melepas injector di engine C4.4/C6.6, gerakan intake rocker arms untuk mendapatkan baut penahan
injector kebawah. Disini tidak diperlukan melepas rocker arm shaft secara keseluruhan..

Injector serial number (3) dan confirmation code (4) digunakan untuk trimming the injector (penyesuaian).
Bar code (5) digunakan untuk memastikan selam proses produksi. Documentasikan/perhatikan injector
serial number dan confirmation code sebelum pemasangan injector baru. Cat ET digunakan untuk memflash ECM dengan trim file injector yang sesuai. Injector trim file da;pat ditemukan di CD yang dating
pada waktu replacement injector atau di Service Information System (SIS) Web.
Engine C4.4/C6.6 mempunyai proses "Adaptive Trim" (self-calibration) yang akan muncul kira-kira setiap
125 hours. Adaptive Trim process ini untuk meyakinkan penginjeksian yang efisien (injection efficiency)
dan yang sesuai dengan trims masing-masing injector. Perubahan yang dapat terdengar (slight audible)
boleh dicatat, tetapi proses Trim tidak ada efek pada engine performance.
Jika beberapa injectors keluar dari nilai toleransinya (out of tolerance), maka diagnostic kode akan
diciptakan. Fuel System Verification Test di Cat ET dapat digunakan secara manual untuk melakukan
Adaptive Trim process jika diperlukan.

Prinsip Kerja Injector

Gambar diatas adalah potongan dari injector common rail.


Pada saat Engine ECM mengaktifkan solenoid (awal penginjeksian), valve stem akan naik mengarahkan
bahan bakar dari fuel rail manifold ke nozzle. Pada saat solenoid tidak diaktif (de-energized) oleh Engine
ECM, maka valve akan menutup dan menahan bahan alian dari manifold.
Dengan kondisi nozzle tertutup, banyak bahan bakar yang berlebihan mengalir ke bagian atas valve
(upper face of the valve) dan diarahkan masuk ke lubang leak off pada bodi injector. Dari leak off fuel
kemudian dialirkan melalui gallery didalam head dan kembali ke fuel tank.

180

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

C4.4/C6.6 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION


Fuel System

Ilustrasi ini memeperlihatkan component-komponen dan aliran bahan bakar pada engine C6.6.
Sedangkan pada engine C4.4 adalah sama cuma bedanya hanya 4 injector.
Seperti pada penjelasan sebelumnya, pada rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low pressure fuel
circuit) pasokan bahan bakar yang telah disaring ke injection dengan rate yang konstan 296-400 kPa (4358 psi) dan rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi (high pressure fuel circuit) mensuplay/memasok
bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump melalui fuel manifold ke injectors.
Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari fuel tank melalui priming pump dan primary fuel filter serta
mengirimkan bahan bakar ke Engine ECM, kemudian ke secondary dan tertiary (third) filter, ke high
pressure fuel injection pump. Check valve membiarkan bahan bakar yang berlebihan kembali keg fuel
tank tetapi tidak membiarkan bahan bakar yang dari tanki masuk ke sistim rangkaian bahan bakar
bertekanan rendah (low pressure fuel circuit).

Fuel injection pump adalah digerakan oleh gear dan diletakan daibagian belakang front timing cover
disebelah kiri engine. Transfer pump (1) diletakan dibagian belakang injection pump.
Injection pump (2) dan solenoid (3) tidak bisa diperbaiki. Injection pump dapat di service sebagai satu
satuan unit (group). Transfer pump dan secondary speed/timing sensor (4) adalah komponen yang dapat
di service secara terpisah.
Fuel injection pump harus di perhitungkan waktunya untuk engine dan harus dilepas bila telah sampai
waktunya. Fuel pump juga harus dikunci (locked) sebelum dilepas. Untuk mengunci pompa, kendorkan
locking pin (5) dan slide washer (6) sehingga bahu dari loking pin (shoulder of the locking pin) masuk
TRAINING CENTER CILEUNGSI

181

ELECTRONIC ENGINE

melalui lubang besar (larger hole) didalam washer. Kencangkan locking pin dengan torque yang sesuai
untuk mengunci pompa.
Dua alasan kenapa Fuel injection pump timing dibutuhkan :
The pump stroke harus sesuai dengan tahapan penginjeksian bahan bakar
The speed/timing sensor harus dihitungkan/disesuaikan dengan engine
NOTE: Pada saat pompa dilepas, sebuah special tool dibutuhkan untuk meyakinkan shaft dari pompa
posisinya benar (timed to the engine).

Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor. Primary fuel filter
assembly berisikan fuel filter base (1), primary fuel filter element (2), dan fuel/water separator (3). Air di
dalam high pressure fuel system bisa menyebabkan kerusakan dini pada injector yang berhubungan
dengan korosi dan jeleknya sistim pelumasan. Air harus dibuang dari separator setiap hari dengan
menggunakan drained valve yang ada dibagian bawah filter. A fuel supply shut off valve (5) boleh
dipasang pada saluran supply primary filter. Valve ini akan menutup saluran bahan bakar ke fuel tank.
Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 ada yang sudah terpasang dengan water in fuel sensor (6) yang
akan melaporkan ke ECM jika ada air di dalam mangkuk separator. Engine ECM memonitors nomor 1
output circuit dari sensor. Pada saat circuit terbuka open maka ECM will akan mengaktifkan action lamp
dan akan memunculkan pesan pada monitoring system display.
Fuel/bahan bakar yang kembali ke check valve (7) dapat dilihat diantara fuel supply shutoff valve dan
primary fuel filter.

182

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor. Secondary fuel filter
(1) adalah filter 2 micron yang letaknya setelah primary filter (2). Fuel/bahan bakar mengalir dari transfer
pump melalui Engine ECM dan kemudian masuk ke secondary filter. Safeguard fuel filter (3) adalah filter
ke 3 (tertiary (third) fuel filter) pada engine C4.4/C6.6.
Seperti halnya dengan secondary fuel filter, Safeguard filter juga menyaring sampai 2 micron. Semua
bahan bakar/fuel yang masuk ke bagian high pressure injection pump harus melalui secondary dan
Safeguard filters. Pada gambar diatas juga diperlihatkan engine oil filter (4).
NOTE:
Maintenance schedule untuk Safeguard filter berbeda dengan maintenance schedule untuk primary dan
secondary fuel filters. Lihatlah ke buku operation and maintenance manual yang tepat tentang service
interval yang direkomendasikan untuk semua fuel system filter

Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 sudah dilengkapi dengan fuel temperature sensor (1) dan
secondary fuel pressure switch (2) seperti terlihat pada gambar diatas pada unit D6N Track-type Tractor.
Fuel temperature sensor ditempatkan pada primary filter base assembly (3). Fuel temperature sensor
adalah bagian dari fuel filter monitoring system. Dengan memonitor temperature fuel yang masuk ke
filtration system, fuel temperature sensor membantu menjaga kerusakan akibat filter restriction pada
primary atau secondary filters yang berhubungan dengan kondisi dingin sehingga viskositas bahan bakar
tinggi.
Secondary fuel pressure switch memonitors secondary fuel filter (4) untuk filter restriction. Secondary fuel
pressure switch sama dengan pressure switch yang digunakan pada primary fuel filter. Jika secondary
fuel filter tersumbat, secondary fuel pressure switch akan terbuka dan Engine ECM akan mengaktifkan
action lamp didalam cabin dan akan mencatat kejadian secondary fuel filter restriction event.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

183

ELECTRONIC ENGINE

Pada saat mengganti fuel filter pada engine C4.4 or C6.6, maka fuel system harus di bleeding dulu
sebelum staru atau menghidupkan engine. Jangan pernah mengisi fuel/bahan bakar pada filter yang baru
yang akan dipasang ke engine, karena dapat menyebakan contaminant masuk ke dalam fuel system
yang bisa menyebabkan kerusakan.
Tergantung bagaimana engine dipasang, priming dipasang dengan menggunakan electric priming pump
(1) atau dengan hand priming pump (2). Pada gambar yang diatas memperlihatkan sebuah electric
priming pump pada engine C6.6 aplikasi D6N Track-type Tractor. Sedangkan pada gambar yang bawah
adalah sebuah hand priming pump pada engine C6.6 engine aplikasi R1300G II Underground Loader.
Jika unit terpasang dengan electric priming pump, fuel filter priming idikatifkan menggunakan toggle
switch (3). Dengan disconnect switch ON dan key start switch OFF, tahan toggle switch pada kondisi
open kira-kira 90 detik untuk mem-priming/bleeding filter secukupnya.
Jika unit terpasang dengan manual priming pump, pompalah plunger (4) 100 kali untuk
membleeding/mem-prime system.
Setelah melakukan priming pada fuel system baik dengan electric maupun manual pump, berarti fuel
telah difilter/disaring dengan cukup dan mengijinkan engine untuk distart/dihidupkan. Jangan pernah
membuka fuel line selama proses priming procedure.
NOTE: Semua engine C4.4 dilengkapi dengan electric priming pump. Beberapa engine
terpasang

184

C6.6 ada yang belum

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Common rail fuel manifold (1) ditempatkan di bagian belakang inlet air manifold dibagian kiri engine.
Fuel/bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump masuk ke common rail manifold pada inlet
fitting (2). Common rail manifold mendistribusikan/membagi bahan yang bertekanan tinggi ke 4 atao 6
suplai pipa injector (3). Pipa-pipa tersebut melewati valve cover base dan menghubungkan ke injector
sendiri-sendiri (individual).
Sebuah fuel rail pressure sensor (4) digunakan untuk memonitor pressure/tekanan fuel pada sistim
common rail. ECM akan memonitor signal dari fuel rail pressure sensor dan akan menjaga optimum
pressure pada fuel system untuk setiap beban yang diterima atau pada temperature condition. Fuel rail
pressure sensor dapat diservice secara terpisah dari fuel manifold.
Fuel pressure relief valve (5) digunakan untuk melindungi sistim high pressure fuel dari pressure fuel yang
naik tajam. Fuel pressure relief mulai bekerja membuka pada 160 MPa (23,200 psi) dan akan menahan
pressure yg tinggi tersebut sampai 190 Mpa (27,560 psi). Fuel pressure relief valve tidak dapat diperbaiki
secara terpisah dari fuel manifold. Jika fuel pressure relief valve gagal/rusak, maka fuel manifold dan
part-part yang masih berhubungan HARUS dig anti.
Glow plug buss bar (6) dapat dilihat dibagian kiri belakang cylinder head. Pada beberapa engine C4.4.
dan C6.6 tidak membutuhkan glow ignition dan oleh sebab itu tidak ada hubungan electrical pada buss
bar stud.
NOTE: Sistim ether injection starting bisa didapatkan seperti halnya sebuah attachment pada beberapa
aplikasi machine untuk operasi iklim yang dingin.

C6.6 engine untuk aplikasi R1300G II Underground Loader dipasang sebuah magnetic screen yang
terletak sejajar antara tank dan primary fuel filter yang berfungsi untuk menahan/menangkap kotorankotoran (particles) sebelum masuk kedalam sistim.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

185

ELECTRONIC ENGINE

Beberapa engine C4.4 dan C6.6 engines sudah dilengkapi dengan


lokasinya diantara fuel transfer pump dan Engine ECM.

fuel cooler (tak tampak), yang

Air Inlet System

Udara masuk kedalam precleaner dengan mengandalkan kevakuman yang terjadi dari wheel compressor
turbocharger. Precleaner melepas partikel-partikel besar dari intake air dan ejects melalui exhaust stack.
Udara tadi kemudian mengalir ke air cleaner elements pada housingnya dimana kotorankotoran/contaminant yang halus itu akan dibuang oleh filter elements. Udara yang telah dibersihkan
tersebut selanjutnya masuk ke dalam bagian yang namanya compressor turbocharger.
Turbocharger akan menekan/compresses udara dan sebagai tenaga untuk compressor outlet. Udara
yang telah dikompres dan panas tersebut selanjutnya mengalir ke inlet core ATAAC. Pada saat udara tadi
melalui ATAAC core, maka udara akan didinginkan dengan cara mengalirkan udara dari kipas/ engine
fan dan sehingga densitinya menjadi lebih padat.
Dikompres, didinginkan dan kemudian diarahkan ke inlet air manifold, melalui inlet air tube, dan
selanjutnya masuk kedalam cylinder head. Selama langkah intake, udara didorong masuk ke dalam
cylinder mengitari intake valve di cylinder head..
Exhaust manifold mengarahkan exhaust gasses ke bagian turbine side pada turbocharger. Exhaust gas
yang panas dan panas kontak dengan blades turbine wheel didalam turbine housing yang menyebabkan
turbine shaft berputar. Turbine shaft dihubungkan secara mekanikal dengan compressor wheel
turbocharger. Exhaust gas yang panas yang mengalir akan memberikan energi terbesarnya untuk
memutar turbine wheel. Sedangkan sebagian low energinya akan megalir keluar ke turbine housing
melalui turbine nozzle, exhaust pipe dan masuk ke muffler, sampai akhirnya di exhaust stack.
Turbocharger pada engine C4.4 dan C6.6 menggunakan solenoid untuk mengontrol wastegate, yang
berperan sebagai bypass valve untuk gas buang (exhaust gasses) turbine wheel. Maximum boost
pressure yang didevelop/yang dihasilkan didalam compressor dapat dikontrol dengan menggunakan
wastegate untuk mengalihkan sebagian exhaust gas yang mengalir pada turbine housing.
Wastegate disempurnakan dengan electrical solenoid yang dikontrol oleh ECM Engine yang didasarkan
pada input dari speed timing sensor, coolant temperature sensor, dan inlet air pressure sensor, sehingga
ECM Engine akan meng-optimize kan turbocharger boost pressure untuk merubah (suit) engine load dan
kecepatan engine. Technology ini dinamakan "Smart Wastegate."
Selama normal operasi, vent valve pada Smart Wastegate solenoid kondisinya terbuka sehingga
mengijinkan output air pressure dari Smart Wastegate menuju ke vent dan atmosphere. Pada saat boost
pressure meningkat, ECM Engine akan mulai menutup vent valve melalui sinyal PWM. Sehingga output
pressure wastegate actuator mulai bergerak dan akan mulai mengatasi return spring actuator mengijinkan
wastegate valve untuk membuka.

186

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Dengan terbukanya wastegate valve maka akan membiarkan exhaust gas ang panas untuk bypass
xhaust turbine wheel pada turbocharger yang akan mengurangi kecepatan putar turbocharger shaft.
Sebuah kore ATAAC diletakan disebelah kanan radiator untuk mendinginkan udara masuk yang di
kompres.

Pada turbocharger (1), smart wastegate bleeds off turbo pressure didasarkan pada input dari ECM
Engine. Sinyal dari ECM akan mengaktifkan wastegate solenoid (2) yang akan mengontrol udara dari air
inlet manifold ke wastegate actuator (3). Actuator diaphragm dan connecting rod (4) membuka dan
menutup secara mekanikal untuk mengontrol sejumlah exhaust gas yang digunakan untuk memutar
turbine wheel.
Selama normal operasi, wastegate vent valve (5) menahan wastegate solenoid pada kondisi terbuka
sehingga mengijinkan inlet manifold air menuju ke vent dan atmosphere.

Urut-urutan dalam valve lash adjustment pada engine C4.4/C6.6 berbeda dengan yang konvensional
engines. Ini hal yang sangat penting untuk selalu mengikuti prosedur di service information pada saat
melakukan adjusting valve lash pada engine C4.4/C6.6. Pada ilustrasi diatas, adalah gambar sebuah
feeler gauge yang digunakan untuk mengadjust valve.
Besarnya celah valve lash setting intake dan exhaust valves adalah sama.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

187

ELECTRONIC ENGINE

Electrical System

Gambar diatas adalah komponen-komponen utama sistim control elektronik dari engine C4.4/C6.6.
Sensor-sensor sebelah kanan melayani ECM Engine sebagai input untuk mengontrol fuel injectors, turbo
wastegate, dan fuel pump. ECM engine mempunyai 2 x 64 pin socket yang menghubungkan ke engine
harness dan machine harness.
Sitim elektronik engine, utamanya adalah melakukan funsi dari pengontrolan bahan bakar pada engine.
Solenoid pada masing-masing injector menerima sinyal ON/OFF dari ECM untuk mentrigger/menggerakan timing dan jumlah fuel yang diberikan untuk combustion chamber. Sistim control
elektronik engine juga memonitor fungsi-fungsi lain yang penting untuk performa dari engine tersebut
seperti pelumasan, pembakaran dan pendinginan.
NOTE: Gambar diatas memperlihatkan komponen-komponen utama input output pada engine C4.4/C6.6. Untuk
komponen-komponen I/O yang lain dipasang pada specific machine applications.

Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Input Component Specifications:

Primary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect


Secondary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect
Engine Oil Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 882 kPa ABSOLUTE (kPaA) (128 psi)
Intake Manifold Air (Boost) Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 339 kPa ABSOLUTE
(kPaA) (49.2 psi)
Fuel Rail Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 270 MPa (31,908 psi)
Intake Manifold Air Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature -40 C (-40 F),
maximum temperature 150 C (302 F)
Engine Coolant Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature -40 C (-40 F),
maximum temperature 150 C (302 F)

Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Output Component Specifications:


Fuel Injectors - 70V supply
Smart Wastegate Solenoid - PWM solenoid
Fuel Pump Pressure Control Solenoid - 70V supply

188

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Diagram diatas adalah beberapa tipikel dari komponen input dan output pada engine C4.4/C6.6, disini
ada komponen tambahan dari gambar sebelumnya.
Banyak aplikasi machine sudah termasuk ECM tambahan untuk mengontrol machine system serta
monitoring system untuk mengontrol sistim buat engine dan machine. Komponen input dan output
diperlihatkan dengan warna merah yang juga terpasang pada kebanyakan aplikasi machine. Disebagian
aplikasi machine, input throttle dari operator sebagai input untuk ECM Machine. Dimana ECM Machine
akan mengirimkan signal ke ECM Engine lewat CAT atau CAN Data Link.
Throttle position sensor diaktifkan dengan 8 volt supply dari ECM.
NOTE: Untuk menentukan komponen-komponen sistim control elektronik pada suatu aplikasi machine, refernya ke
machine specific service information yang tepat/sesuai.

C4.4/C6.6 uses an A4-E2 Engine ECM. ECM mengontrol:


Fuel pressure
Speed governing
Air/fuel ratio
Start/stop sequence
Engine protection devices/diagnostics
Fitur ECM adalah 2 x 64-pin sockets untuk machine harness connector (1) dan engine harness connector
(2). Diperlukan tool baru untuk melepas pen.
Casing ECM disekat/sealed secara keseluruhan untuk menahan kotoran dan kelembaban. Penyekat
casing ECM didinginkan dengan bahan bakar/fuel dari primary fuel filter untuk membantu dalam
melepaskan/membuang panas dari bagian dalam elektroniknya. Fuel masuk dari bagian atas (3) keluar
lewat bagian bawah (4).
TRAINING CENTER CILEUNGSI

189

ELECTRONIC ENGINE

Pada saat pemasangan ulang ECM, yakinkan grounding strap (5) terjamin kebersihannya untuk
koneksinya dan kekencangannya harus sesuai torquenya. Anti-vibration terpasang secara fit/sesak
kedalam lubangnya di masing-masing sudut(6).

Data dari Primary engine speed dilayani/disediakan oleh primary engine speed/timing sensor (1), atau
crank speed/timing sensor. Primary engine speed/timing sensor ditempatkan dibagian kiri belakang
engine block. Kerusaka pada primary engine speed sensor pada waktu engine hidup/running akan
menyebabkan ECM Engine akan melihat pada secondary atau pump speed sensor untuk
menginformasikan kecepatan engine.
Engine akan terus running/hidup hanya dengan menggunakan signal dari secondary speed sensor untuk
engine rpm, tetapi akan di derate sampai putaran 1200 rpm.
Engine oil pressure sensor (2) juga ditempatkan dibagian kiri cylinder block. Sensor ini terpasanag pada
engine oil galley sebelah kiri bawah dan berhadapan dengan Engine ECM. Low engine oil pressure,
sensor atau wiring yang rusak tidak akan menyebabkan engine derate atau shutdown tetapi akan
berakibat fault yang akan dicatat atau di logged di Engine ECM.
Status primary engine speed sensor dan engine oil pressure sensor dapat dilihat dengan menggunakan
Cat ET.

Inlet air temperature sensor (1) dan inlet air pressure (boost) sensor (2) terpasang pada air inlet manifold
disebelah kiri depan engine.
Inlet air temperature sensor adalah passive sensor dengan 2 kabel dan sebagai input untuk ECM Engine.

190

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Signals dari inlet air temperature sensor dan coolant temperature sensor digunakan untuk menentukan
syarat yang diperlukan untuk engine starting dan pulsa PWM untuk trim (adjust) seperti perubahan
temperature operasi engine.
Air inlet pressure sensor adalah active sensor dengan 3 kabel, dimana Engine ECM menggunkan sinyal
sensor ini untuk menentukan boost pressures yang dihasilkan oleh the turbocharger. Air inlet pressure
sensor digunakan Engine ECMuntuk emngontrol perbandingan udara dan bahan bakar secara elektronik.
Fitur ini akan memberikan control smoke/asap yang sangat presisi yang tidak mungkindidapatkan oleh
mekanikal governor engine.
NOTE: Ar inlet pressure sensor juga berperfan sebagai atmospheric pressure sensor dengan cara mengambil sebuah
patokan atmospheric pressure pada saat key start switch di ON kan untuk pertama kali. Sensor-sensor engine yang
lain juga dikalibrasi berdasarkan dari pembacaan boost sensor atmospheric pressure.

Status inlet air temperature sensor dan inlet air pressure sensor dapat dilihat menggunakan Cat ET.

C4.2/C6.4 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION


Fuel System

Ilustrasi ini menggambarkan komponen-komponen dan aliran bahan bakar pada engine C6.4 fuel system. Untuk
engine C4.2 fuel system adalah sama, tetapi Cuma 4 injector.
Seperti pada penjelasan sebelumnya, pada rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low pressure fuel circuit)
pasokan bahan bakar yang telah disaring ke injection dengan rate yang konstan dan rangkaian bahan bakar
bertekanan tinggi (high pressure fuel circuit) mensuplay/memasok bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection
pump melalui fuel manifold ke injectors.

Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari fuel tank melalui primary fuel filter dan Engine ECM, serta
mengirimkan fuel ke priming pump. Dari priming pump fuel mengalir ke secondary dan tertiary (third) filter
sampai ke high pressure fuel injection pump.
NOTE: ECM untuk engine C4.2 tidak didinginkan oleh fuel

TRAINING CENTER CILEUNGSI

191

ELECTRONIC ENGINE

192

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Glossary
1. Active Diagnostic Code Sebuah active diagnostic code menjelaskan sebuah kondisi dimana
muncul saat ini untuk memperingatkan operator atau service technician adanya sebuah system
elektronik yang tidak berfungsi dengan baik.
2. Analog Sensors Analog sensor mengeluarkan signal tegangan DC yang dapat bervariasi antara
+0.2 VDC sampai +4.8 VDC. Sensor ini dapat mendeteksi perubahan temperatur atau tekanan.
Perubahan tersebut dirubah oleh sensor menjadi sebuah signal elektrik yang dikirimkan ke ECM.
3. Analog Sensor Return Kabel negatif (ground) dari ECM digunakan sebagai ground oleh analog
sensor.
4. Analog Sensor Supply Suplay +5 VDC dari ECM yang digunakan sebagai power oleh analog
sensor.
5. ATA Data Link ATA Data Link adalah dua buah kabel koneksi elektrik untuk berkomunikasi dengan
peralatan yang berbasis microprocessor. Peralatan ini cocok dengan standar American Trucking
Association dan standar SAE (J1587 dan J1708). Kebanyakan penggunaan ATA Data Link pada
Caterpillar adalah flash programming.
6. Atmospheric Pressure Sensor Sensor atmospheric pressure mengukur tekanan udara. Sensor
mengirim signal ke ECM yang digunakan dalam pengontrolan engine, pengoperasian engine, dan
kalibrasi sensor pressure lain.
7. Boost Perbedaan tekanan antara tekanan outlet turbocharger dan tekanan udara sekitar.
8. Breakout Harness Breakout harness adalah harness untuk pengetesan yang didesain dapat
dihubungkan ke harness vehicle atau engine. Koneksi ini mengijinkan pengoperasian sirkuit normal
dan sambungan secara terus-menerus menyediakan breakout T dalam rangka pengukuran signal.
9. Calibration Kalibrasi adalah pengaturan secara electronic pada sensor digital.
10. CAN Data Link Controller Area Network adalah port komunikasi serial yang digunakan untuk
komunikasi dengan peralatan berbasis microprocessor lain. Sistem ini juga mengacu sebagai J1939
Data Link.
11. CAT Data Link (CDL) CAT Data Link (CDL) port komunikasi serial yang digunakan untuk
komunikasi dengan peralatan berbasis microprocessor lain.
12. Caterpillar Electronic Technician (Cat ET) Cat ET adalah service tool elektronik yang
menggunakan program software pada personal computer (PC). Cat ET digunakan untuk service
produk-produk Caterpillar. Program ini telah menggantikan service tool ECAP.
13. Caterpillar Engine Monitoring Caterpillar Engine Monitoring merupakan bagian dari kontrol engine
elektronik yang memonitor sensor. Inipun juga memperingatkan operator mendeteksi problem.
14. Caterpillar Monitoring System Caterpillar Monitoring System merupakan tampilan elektronik
modular yang berkomunikasi dengan ECM melalui CAT Data Link.
15. Cold Mode Cold mode adalah mode untuk start engine saat dingin dan operasi engine saat dingin
yang mengundurkan timing dan menaikkan low idle. Mode ini digunakan untuk perlindungan engine,
mengurangi emisi asap dan mempercepat waktu pemanasan.
16. Desired Engine Speed Desired engine speed adalah pemberi input ke governor elektronik di
dalam ECM. Governor elektronik menggunakan signal dari sensor throttle position, engine
speed/timing, dan sensor lain dalam hal menentukan speed engine yang diinginkan.
17. Digital Sensors Sensor digital mengeluarkan signal pulse width modulation (PWM). Sensor ini
disuplai +8 VDC dari ECM.
18. Digital Sensor Return Kabel negatif (ground) dari ECM digunakan sebagai ground oleh sensor
digital.
19. Digital Sensor Supply Suplai +8 VDC dari ECM yang digunakan untuk power oleh sensor digital.
20. Electronic Control Module (ECM) ECM adalah computer pengontrol engine. ECM menyediakan
power suplai ke komponen elektronik. ECM mengawasi data yang dihasilkan dari sensor-sensor
engine. ECM berlaku sebagai governor dalam hal pengontrolan speed engine.
21. Electronic Engine Control Electronic Engine Control adalah system elektronik keseluruhan.
Electronic Engine Control mengawasi dan mengontrol seluruh kondisi operasi engine.
22. Engine Oil Pressure Sensor Sensor engine oil pressure mengukur tekanan oli engine dan
mengirimkan signalnya ke ECM.
23. Engine Speed/Timing Sensor Sensor engine speed/timing menyediakan signal ke ECM. ECM
menginterpretasikan signal ini sebagai posisi crankshaft. Pada beberapa aplikasi menggunakan dua
sensor speed/timing. Ketika dua sensor speed/timing digunakan, satu sensor direferensikan sebagai
sensor primary dan yang lainnya secondary speed/timing.
TRAINING CENTER CILEUNGSI

193

ELECTRONIC ENGINE

24. Estimated Dynamic Timing Estimated dynamic timing adalah perkiraan yang disediakan ECM
untuk actual injection timing.
25. Ether Relay Ether relay digunakan untuk menggerakkan sistem penginjeksian ether yang dikontrol
oleh ECM.
26. Event Code Sebuah event code dapat diaktifkan bilamana mengindikasi sebuah kondisi operasi
engine abnormal. Biasanya, kondisi ini mengindikasi adanya problem mekanikal juga malahan
problem elektrik.
27. Flash Code (FC) Flash code merupakan penomoran kode milik Caterpillar dimana berkedip pada
lampu diagnostik. Flash code ini mengindikasi adanya event atau system elektronik yang tidak
berfungsi dengan baik yang tidak terdeteksi oleh ECM.
28. Flash Programming Flash programming adalah metode pemrograman atau meng-update ECM
menggunakan Cat ET melalui data link sampai penggantian komponen
29. Fuel Position Fuel position adalah signal internal dalam ECM yang datang dari governor elektronik
kemudian signal menuju kontrol penginjeksian fuel. Informasi yang terkumpul didasari desired engine
speed, FRC limit, rated fuel limit, dan actual engine speed.
30. Fuel Ratio Control (FRC) FRC merupakan batasan yang mana didasari pada kontrol rasio
udara/fuel. FRC digunakan untuk maksud pengontrolan emisi. Ketika ECM merasakan tekanan boost
tinggi (banyak udara masuk ke dalam cylinder), FRC menambahkan FRC limit (menambah jumlah
fuel ke dalam cylinder).
31. Fuel Temperature Sensor Fuel temperature sensor mendeteksi temperatur fuel. ECM mengawasi
temperatur fuel dan ECM mengatur perhitungan fuel rate yang sesuai.
32. Full Load Setting (FLS) FLS adalah angka yang merepresentasikan pengaturan system fuel.
Pengaturan ini dibuat pabrik untuk kecocokan system fuel. Nilai yang tepat untuk parameter ini
tercatat pada pelat rating informasi engine. Parameter ini harus diprogram.
33. Full Torque Setting (FTS) FTS sama halnya FLS yang juga harus diprogram.
34. Hertz (Hz) Hertz adalah pengukuran frekuensi elektrik dalam putaran per detik.
35. Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector (HEUI) HEUI adalah sebuah
pompa injeksi dimana penggeraknya secara hidraulik, unit injector dikontrol secara elektronik. Injector
ini menggunakan gaya tekan hidraulik untuk menghasilkan tekanan penginjeksian yang tinggi. Unit ini
mengkombinasikan pemompaan, pengukuran fuel secara elektronik, dan bagian penginjeksian dalam
satu unit terpisah.
36. Injection Actuation Pressure Control Valve (IAPCV) IAPCV adalah valve yang dikontrol secara
elektronik dimana mengatur tekanan oli yang tinggi untuk unit injector.
37. Injection Actuation Pressure Sensor Sensor injection actuation pressure mengubah tekanan oli
mekanikal menjadi sebuah signal elektrikal bagi ECM. ECM membandingkan tekanan sebenarnya
terhadap tekanan yang diinginkan dalam rangka mengontrol IAPCV.
38. Injector Codes Kode injector atau kode trim injector adalah kode angka atau huruf dimana
tergoreskan atau terbubuhkan pada masing-masing injector.
39. Intake Manifold Air Temperature Sensor Sensor intake manifold air temperatur mendeteksi
temperatur udara masuk. ECM mengawasi temperatur udara masuk dan data lain dalam rangka
mengatur injection timing dan fungsi-fungsi kinerja lainnya.
40. Integrated Electronic Controls Engine didesain dengan kontrol elektronik sebagai bagian yang
penting pada system. Engine tidak akan beroperasi tanpa kontrol elektronik.
41. Logged Diagnostic Codes Logged diagnostic codes adalah kode dimana tersimpan memori.
Kode-kode ini diartikan sebagai indicator penyebab yang mungkin adanya problem intermiten.
42. Mechanically Actuated Electronically Controlled Unit Injector (MEUI) MEUI adalah sebuah
pompa penginjeksian dimana digerakkan secara mekanikal, unit injector dikontrol secara elektronik.
Gaya mekanikal yang dihasilkan dari camshaft untuk menghasilkan tekanan injeksi yang tinggi. Unit
ini mengkombinasikan pemompaan, pengukuran fuel secara elektronik, dan bagian penginjeksian
dalam satu unit terpisah.
43. Parameter Parameter adalah sebuah nilai atau batasan yang dapat diprogramkan. Hal ini
membantu dalam menentukan karakteristik yang spesifik atau pola kebiasaan engine.
44. Personality Module Modul ini tersimpan dalam ECM. Modul ini memuat semua perintah (software)
untuk ECM dan pola kerja untuk keluarga horsepower yang spesifik. Personality Module dapat
diprogram ulang melalui flash programming.
45. Pulse Width Modulation (PWM) PWM adalah signal yang terdiri dari pulsa yang mempunyai lebar
yang bervariasi. Pulsa ini terjadi dalam interval yang tetap. Rasio saat ON dengan saat OFF dapat
bervariasi. Rasio ini pula yang disebut sebagai duty cycle.
46. Rated Fuel Limit Istilah ini mengindikasikan maksimum posisi fuel yang diijinkan (pulsa
penginjeksian terpanjang). Posisi ini akan menghasilkan rated power untuk konfigurasi engine ini.
47. Sensor Sensor adalah sebuah alat dimana digunakan untuk mendeteksi perubahan tekanan,
tekanan, atau pergerakan mekanikal. Informasi yang terdeteksi dirubah menjadi sebuah signal
elektrik.
194

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

48. Signal Signal adalah voltage atau bentuk gelombang yang digunakan untuk mengirimkan informasi
khusus dari sensor ke ECM.
49. Starting Aid Switch Starting aid switch digunakan untuk penginjeksian ether dalam cuaca dingin.
50. Supply Voltage Supply voltage adalah voltase konstan yang disediakan untuk komponen dalam
rangka memberikan power elektrik yang dibutuhkan oleh komponen agar beroperasi. Power dapat
dibangkitkan oleh ECM atau voltase battery yang disediakan melalui kabel kendaraan.
51. System Configuration Parameters System configuration parameter adalah parameter yang
berefek pada emisi dan/atau karakteristik pengoperasian engine.
52. Throttle Backup Switch Switch ini digunakan untuk mengatur engine speed ketika terjadi problem
dengan signal dari throttle.
53. Throttle Position Throttle position adalah penginterpretasian signal dari sensor throttle position
atau throttle switch oleh ECM
54. Throttle Position Sensor Sensor throttle position adalah sebuah sensor elektronik yang terhubung
ke accelerator pedal atau hand lever. Sensor ini mengirimkan signal PWMke ECM yang digunakan
untuk menghitung desired engine speed.
55. Throttle Switch Throttle switch mengirimkan signal ke ECM yang digunakan untuk menghitung
desired engine speed.
56. Timing Calibration (TC) Timing calibration adalah pengaturan signal elektrik yang bertujuan
mengoreksi timing yang salah antara crankshaft dan sensor engine speed/timing.
57. Timing Calibration Probe Timing calibration probe adalah sebuah magnetic transducer yang
digunakan untuk merasakan posisi crankshaft untuk tujuan kalibrasi sensor engine speed/timing.
58. Total Tattletale Total tattletale adalah jumlah keseluruhan perubahan semua parameter yang
tersimpan dalam ECM.
59. Turbocharger Inlet Pressure Sensor Sensor analog ini mengukur tekanan udara pada sisi outlet
turbocharger compressor.
60. Turbocharger Outlet Pressure Sensor Sensor analog ini mengukur tekanan udara masuk ke
dalam turbocharger compressor.

TRAINING CENTER CILEUNGSI

195

ELECTRONIC ENGINE

196

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

Attachment
A. HEUI Cold Mode Timing Advance
Mechanical Timing Advance
Pada MUI dan EUI fuel system, injector plunger digerakkan oleh cam lobe dan bergerak secara
langsung secara proporsional terhadap kecepatan crankshaft, tanpa memperhatikan ambient
temperature dan viskositas oil. Pada system ini, pengertian dari injection timing adalah mulainya fuel
diinjeksikan ke dalam cylinder diukur terhadap derajat putaran crankshaft.
HEUI Timing Advance
Pada HEUI system, plunger digerakkan oleh engine oil yang bertekanan tinggi dan kecepatan plunger
sepenuhnya berdiri sendiri. Saat engine beroperasi pada kondisi cuaca dingin, viskositas oil engine
menjadi sangat tinggi dan mengalir lebih lambat dibanding saat engine sudah mencapai temperature
operasi normal.
Aliran oil yang lebih lambat ini menyebabkan mulainya plunger bergerak akan lebih lambat dibanding
saat kondisi engine beroperasi pada temperature operasi normal. Akibat kondisi ini, mulainya
penginjeksian fuel terlambat. Jika electronic control system tidak mengkompensasi keterlambatan ini,
saat penginjeksian fuel (actual fuel timing) menjadi sangat terlambat dan engine tidak akan hidup.
Cold Mode and SOLSOI
Untuk memperbaiki kondisi seperti ini, Control logic pada ECM memiliki keunggulan "Cold Mode"
yang akan memajukan saat (timing) fuel diinjeksikan. Istilah yang dipergunakan untuk menjelaskan ini
disebut SOLSOI yang merupakan singkatan (Start Of Logic to Start Of Injection). Karena gerakan
yang lambat pada komponen dalam injector, ECM mengirim pulsa arus ke injector lebih cepat 20
derajat sebagai pengkompensasi. Hasilnya adalah majunya logic timing tetapi bukan actual injection
timing. Saat oil sudah mulai panas, (diukur dari engine oil temperature), oil menjadi encer, komponen
injector bergerak lebih cepat dan tertundanya penginjeksian menjadi berkurang.
Pola kerja yang terdapat pada software ECM mengkompensasi pengurangan keterlambatan
penginjeksian (delay) dengan memajukan Start Of Logic kembali ke posisi normal saat engine sudah
mencapai temperature operasi normal.
Normal Timing Advance
Tambahan timing advance yang dipergunakan pada kondisi cuaca dingin untuk mengkompensasi
peningkatan keterlambatan titik pembakaran fuel akibat udara dan fuel yang dingin. Beberapa hal
yang timbul pada saat kondisi engine yang dingin, adalah meningkatnya asap putih akibat tidak
sempurnanya pembakaran
Kondisi
1. Udara masuk yang dingin dan tidak dapat mencapai panas tertentu akibat pengkompresian
seperti pada kondisi ambient temperature normal.
2. Fuel terlalu dingin dan tidak dapat terbakar sendiri dengan mudah. Ignition delay, (waktu aktual
yang diperlukan supaya fuel terbakar) akan meningkat.
3. Piston, dinding cylinder dan head masih dingin sehingga menyerap panas dari udara terkompresi
yang paling dekat ke permukaan logam.
4. Fuel yang dingin tidak dapat terbakar dengan cepat

TRAINING CENTER CILEUNGSI

197

ELECTRONIC ENGINE

Pembakaran
Kondisi ini mengakibatkan fuel yang berada di tengah-tengah combustion chamber terbakar, tetapi
fuel yang dekat dengan permukaan logam hanya terbakar sebagian. Fuel yang terbakar sebagian ini
mengeluarkan asap putih.
Dengan memajukan timing 5 sampai 10 derajat, udara dingin dan fuel diberikan waktu yang agak
lama di dalam cylinder untuk terbakar dan asap putih benar-benar dihilangkan. Ketika engine sudah
panas, majunya timing penginjeksian dikembalikan ke posisi normal. Tambahan 10 derajat actual fuel
timing advance dijumlahkan 20 derajat logic advance berakibat 30 derajat total (electronic) advance.
Gas Buang (Emissions)
Banyak sekali perubahan dan peningkatan yang dilakukan pada teknologi fuel system seperti transisi
dari system mechanical menjadi system electronic
sesuai persyaratan yang diharuskan untuk
mencapai tingkat emisi gas buang tertentu. Tingkat Emisi ini meliputi particulates (asap) dan nitric
oxides.
B. Low Pressure Fuel System
Tekanan Fuel dan Persyaratan Penyaringan
Inovasi terbaru pada fuel system adalah kebutuhan peningkatan penyaringan fuel, electronic
monitoring dan penurunan kemampuan (performance derate) untuk mencegah kerusakan akibat
abrasive dan keausan premature unit injector.
Pada beberapa kasus dimana electronic fuel pressure sensor telah digunakan, timbul problem pada
fuel system komponen yang disebabkan kesalahan pengaktifkan (triggering) low pressure warning.
Dari pengalaman ini maka timbul permintaan untuk menurunkan trip point low fuel pressure menjadi
35 Psi.
Pada system yang lebih modern, seperti pada HEUI-B injector yang digunakan pada engine C-9
terbaru, fuel pressure pada supply line menuju cylinder head harus minimal 60 psi pada kondisi yang
paling buruk, seperti saat pengisian injector. MEUI injector terbaru bahkan membutuhkan supply
pressure yang lebih tinggi. Berikut adalah penjelasan dari kebutuhan tersebut:
Kandungan Udara
Fuel biasanya mengandung 1% - 2% udara yang tercampur pada atmospheric pressure. Ketika fuel
diberi tekanan dan kemudian mengalir melalui saluran yang menyebabkan besarnya pressure drop,
udara terpisah dari fuel dan membentuk gelembung-gelembung bebas. Gelembung-gelembung ini
menyebabkan tidak penuhnya pengisian ruang plunger, tidak meratanya aliran fuel dan berubahnya
injection timing.
Terdapat banyak sekali pressure drop didalam saluran suplai cylinder head dan injector, sebagai
contoh terdapat pressure drop sebesar 10 - 15 psi sepanjang injector inlet fill check ball. Ketika
pressure drop terlalu tinggi, gelembung udara terbentuk dan menyebabkan masalah yang
berhubungan dengan kemampuan engine. Pada beberapa kasus, beberapa pressure drop jika
dijumlahkan, akan turun hingga dibawah nol dan menyebabkan kerusakan yang diakibatkan oleh
kavitasi. Hal ini umumnya terlihat pada nozzle spring dimana fuel dibuang dengan sangat cepat dari
ruang spring selama pembukaan check valve ketika suplai pressure turun di bawah 60 psi.
Contoh :
Keterangan

Low

High

Minimum supply pressure

35 psi

60 psi

Pressure drop akibat filter tersumbat

15 psi

15 psi

Pressure drop pada cylinder head

5 psi

5 psi

Pressure drop sepanjang inlet fill check

15 psi

15 psi

Supply pressure di dalam injector

0 psi

25 psi

198

TRAINING CENTER CILEUNGSI

ELECTRONIC ENGINE

C. Fuel Filter Restriction Yang Berlebihan Menyebabkan Abrasive Wear


Kerjasama dilakukan oleh sebagian besar pabrik fuel filter untuk menghasilkan metode test efisiensi
filter yang akurat didasari oleh keausan injector dan efisiensi filter.
Southwest Research telah dikontrak untuk melakukan pekerjaan ini. Seluruh informasi
disebarluaskan, namun tidak satupun yang dipergunakan untuk iklan. Penelitian ini
mempertimbangkan bahwa filter standard industri tidak mensimulasikan getaran engine atau pulsa
pengisian dan efek negatif lainnya terhadap efisiensi filter.
Test dilakukan pada engine Cat 3406E dan Cummins N14. Piston dan rod dilepas dan engine diputar
pada dyno. Getaran pada secondary fuel filter diukur pada engine yang dipergunakan pada on
highway truck dibandingkan dengan test engine. Hasilnya sangat mirip, baik itu frequency dan
amplitude. Test engine memiliki inline partikel counters yang dipasang pada sisi masuk dan keluar
filter. Test fuel dicampur debu dengan ukuran yang halus dan data dicatat hingga 100 jam atau
restriction filter mencapai 10 psi.
Injector baru dipergunakan pada setiap test dengan strain gauged rocker arms. Kehilangan gaya
rocker arm dicatat sebagai abrasive wear yang disebabkan hilangnya injector performance. Injector
kemudian diperiksa dan kondisi keausan dinilai. Rumus wear index dibuat untuk menunjukkan
efisiensi relatif filter terhadap tiga jenis ukuran partikel dan hilangnya beban rocker arm.
Wear Index rating 1.0 atau kurang menunjukkan keausan yang kecil atau bahkan tidak ada sama
sekali. Wear Index rating yang semakin besar dari satu menunjukkan peningkatan keausan yang
cepat. Wear Index rating yang lebih besar dari 100 menunjukkan keausan yang sudah parah.
Hasil test menunjukkan perbedaan signifikan kualitas fuel. Cat filter Business Team menemukan data
tambahan baru yang dapat dipergunakan sebagai iklan (advertisement). Berikut hasil kesimpulan
yang diperoleh selama test :
1. Cat filter terbukti memiliki efisiensi yang sangat baik dan mengalahkan produk dari pabrik lain
kecuali Donalson yang memiliki sedikit kelemahan.
2. Efisiensi filter lainnya bervariasi dari bagus hingga buruk sekali. Cat High Efficiency filter bertahan
pada range 0.01 sampai 0.1 Wix filter gagal dalam bubble test pada 7 lokasi dan memiliki Wear
Index 19,000.
3. Efisiensi filter menjadi tidak terkendali saat filter differential pressure mencapai 18 psi. pada titik
ini, partikel dalam segala ukuran didorong melalui filter media dan filter media Wear Index
meningkat dengan tajam seiring meningkatnya perbedaan tekanan disepanjang filter. Untuk
melihat fenomenanya, lihat chart di bawah ini.

Hilangnya efisiensi filter menunjukkan mengapa penyaringan secara seri lebih efektif pada
aplikasi dengan tingkat keausan tinggi. Cat High Efficiency filter pada tingkat pressure
TRAINING CENTER CILEUNGSI

199

ELECTRONIC ENGINE

restriction normal, filter pertama sangatlah efisien dan filter kedua memberikan keuntungan
tambahan sehingga saat filter pertama tersumbat dan melepaskan kotoran, maka filter kedua
yang masih baik akan menangkapnya.
Ini adalah kunci penyelesaian perdebatan kenapa diperlukan dua buah filter pada fuel yang memiliki
kandungan abrasive tinggi. Ini adalah informasi yang baru saja diperoleh yang juga menjawab pertanyaan
seperti pada restriction pressure berapa filter yang memiliki efisiensi rendah melewatkan kotoran tanpa
penyaringan?. Informasi ini juga membantu product group untuk membuat keputusan yang berhubungan
dengan pengambilan keputusan dalam pemasangan filter tambahan.
Kesimpulan yang diperoleh adalah pada kondisi filter restriction normal, sebuah Cat High Efficiency
Filter menyediakan perlindungan yang memadai. Bagaimanapun injector akan tetap beroperasi pada
pressure yang lebih rendah 5 - 10 psi dari standar tanpa terjadi kehilangan performance. Tergantung
engine, filter yang tersumbat dapat memiliki hambatan sebesar 50 - 75 psi dan masih menyediakan 10 psi
fuel pressure. Pada C-9 dengan 75 psi nominal fuel pressure, saat pressure turun ke nilai 35 Psi maka
pressure dropnya adalah 40 Psi. Hal ini memungkinkan sejumlah besar abrasive contaminant melalui
single filter.
Penggunaan system penyaringan seri sangat memberikan tingkat keamanan dan efisien dalam
memperbaiki kelemahan electronic monitoring dengan fitur effective derate, dimana pada system ini jika
filter restriction mencapai 10 psi, harus dilakukan penggantian filter.

200

TRAINING CENTER CILEUNGSI