CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

CAPACIDAD VIAL
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y
la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los
usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehculos que requieren
desplazarse por un determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que
finalmente pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo
ser no saturado y los niveles de operacin variarn de excelentes a
aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la
capacidad del sistema. El trnsito se torna inestable y se puede llegar a la
congestin.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo
ser forzado, presentndose detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no
slo es necesario conocer sus caractersticas fsicas geomtricas,
sino tambin las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones de operacin sujetas a los dispositivos de
control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin
hacer referencia a otras consideraciones importantes que tiene que
ver con la calidad del servicio proporcionado.
Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus
organismos viales han venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido
como centro de investigacin vial, el Highway Research Board (HRB), actualmente
Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha funcionado la Comisin de
Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas ediciones del
Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y
ha efectuado contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del Manual
de Capacidad de Caminos, editado en el ao 1950.
En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en:
a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en
autopistas urbanas y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la
influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas,
secciones de intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas con sus
terminales.
En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino
capacidad era una expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar
trnsito.
Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y
del trnsito.
A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones:

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Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar
por un punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones
de calzada y trnsito ms prximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por
un punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de calzada y trnsito.
Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por
un punto dado de una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que
la densidad de trnsito sea tan grande como para que cause demora poco
razonable, peligro restriccin de la libertad del conductor para maniobrar bajo las
condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.
Ntese en las definiciones anteriores, la diferencia entre automviles (trmino utilizado en la
definicin de capacidad bsica, es decir anlisis bajo condiciones ideales) y vehculos
(trmino utilizado en las definiciones de capacidad posible y prctica, es decir anlisis bajo
condiciones prevalecientes).
Los automviles son solamente vehculos livianos que tienen 2 ejes y cuatro ruedas en tanto
que los vehculos (o el trnsito vehicular) son todos los mviles que transitan una carretera
(motocicletas, automviles, camiones, mnibus, etc.).
Para el clculo de la capacidad se utilizaba la expresin:
C = 5.280 V / S
C: capacidad de una trocha, en vehculos/hora
V: velocidad, en millas/hora
S: distancia media o separacin, en pies, entre centro de vehculos
Se estableca para un camino rural de dos trochas, que:
a) la capacidad bsica era de 2.000 automviles/hora en ambos sentidos y
b) la capacidad prctica era de 900 vehculos/hora en ambos sentidos
Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:
1) Camino calle: trminos generales que se aplican a un espacio pblico destinado para
circulacin de vehculos, incluyendo el rea total entre lneas frontales de propiedad.
Control de acceso: es la restriccin parcial o total, ejercida por autoridad pblica, del
derecho de los propietarios u ocupantes de propiedades frentistas, u otras personas,
sobre accesos, luz, aire y vistas en relacin con un camino: a)control total de acceso
b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o
camino principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccin transversal: calzada, calzada frentista (colectora),
pavimento, banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseo de la seccin transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nmero impar de trochas
y camino de mltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de trnsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central,
segunda trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la
izquierda, para giro a la derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro,
trocha para paradas y trocha para tranva.
8) Interseccin: brazo de la interseccin, interseccin de tres direcciones, de cuatro
direcciones, de mltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccin a distinto nivel.
10) Seccin de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en
cualquier punto dado de la misma, cuando la visual no est obstruda por el trnsito: a)
distancia visual de detencin, b) de sobrepaso, c) de detencin restringida, d) de
sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

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Se definan los dispositivos de control de trnsito: a cualquier signo, seal, marca u elemento
ubicado erigido con el propsito de regular, advertir guiar al trnsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisin, d)
lnea de barrera, e) insercin, f) botn, g) escritura y h) marcas de direccin.
2) Signos de trnsito
3) Seales de trnsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del trnsito y operaciones de trnsito:
A) Composicin del trnsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente,
sea como un todo, mientras usen cualquier calzada con el propsito de transporte o viaje.
1) Vehculo
2) Vehculos de movimiento libre
3) Automviles
4) Vehculo comercial
5) mnibus
6) Trolebs o coche sin vas
7) Tranva
B) Operacin del trnsito:
1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ptima, directriz, de operacin,
diferencia de velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacin.
3) Espaciamiento: medio y mnimo.
4) Distancia de detencin
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, mximo volumen horario anual, dcimo volumen
horario anual ms alto, vigsimo, trigsimo, etc., volumen horario anual ms alto.
8) Densidad: media y crtica.
9) Variacin de la corriente
10) Caractersticas del trnsito
Finalmente, se definan tambin los usos de la tierra y tipos de desarrollo:
1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural
En la segunda edicin del manual del ao 1965, se introduca por primera vez, los conceptos
de nivel de servicio y de volumen de servicio; y tambin se actualizaban las definiciones de
varios trminos, por ejemplo, se defina una nica capacidad para cada tipo de camino, con el
siguiente texto:
Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de
pasar por un tramo dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en
los caminos de dos tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones
prevalecientes de calzada y trnsito.
La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicin original.
La capacidad bsica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones
ideales.
En tanto que el concepto antiguo de capacidades prcticas fue reemplazado por diversos
volmenes de servicio, que representan los diferentes volmenes especficos
correspondientes a un grupo de condiciones de operacin deseables englobadas en el trmino
nivel de servicio.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b)
terreno ondulado, c) terreno montaoso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de
vehculos y peatones, b) nicamente automviles en la corriente de trnsito, c) carriles

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de trnsito de 3,65 m de ancho y sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del
pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades medias
del camino de 110 km/h, sin restriccin de distancia de visibilidad de sobrepaso en
caminos de dos y tres trochas.
Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones
de flujo ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automviles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automviles por hora en total (ambos
sentidos), cualquiera sea la distribucin del trnsito por sentido.
Con relacin al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicin del
manual, se comenzaba explicando que: Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad
de un camino, las condiciones de operacin son deficientes, aun en condiciones ideales de
calzada y trnsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras
prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio aceptable para el usuario, el
volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de servicio
correspondiente a un nivel dado es el volumen mximo compatible con ese nivel de servicio.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones restricciones al trnsito
c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economa
Finalmente, refera esa edicin del manual, que si bien para la evaluacin de niveles de
servicio, lo deseable era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella
fecha con informacin suficiente para determinar los valores ni el peso relativo de algunos de
ellos.
En aquella oportunidad se eligi entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor
importancia en la identificacin del nivel de servicio. Tambin adopt como segundo factor:
bien la relacin volumen de demanda / capacidad la relacin volumen de
servicio / capacidad, segn las caractersticas del problema.
Posteriormente, en el ao 1985 aparece la tercera edicin del HCM que reflej ms de dos
dcadas de intensa y amplia investigacin conducida por una multiplicidad de instituciones
norteamericanas de investigacin, la que fue modificada por varias actualizaciones: la primera
en el ao 1992, otra muy importante en el ao 1994 (conocida como segunda actualizacin de
la tercera edicin) y la ltima en 1997.
De la actualizacin realizada en el ao 1994, se desprende la siguiente:
Organizacin del Manual
1. Introduccin. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1997)
2. Caractersticas del trfico. (actualizado en 1994)
Estructuras viarias para circulacin continua o ininterrumpida
3. Tramos bsicos de autopistas (actualizado en 1997)
4. reas de trenzado (actualizado en 1997)
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1997)
6. Sistemas de autopistas (actualizado en 1997)
7. Carreteras carriles mltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1997)
8. Carreteras de dos carriles
Estructuras viarias para circulacin discontinua o interrumpida
9. Intersecciones reguladas con semforos (actualizada en 1997)
10. Intersecciones sin semforos (actualizada en 1997)

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11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1997)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas
En el Captulo 1, se describen el papel y la importancia del Anlisis de Capacidad, se presentan
conceptos bsicos, y se proporcionan lneas generales para su aplicacin.
En el Captulo 2, Caractersticas de la circulacin, se identifican variables bsicas relacionadas
con la capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en
Norteamrica.
Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales bsicos del manual. Cada uno de estos
captulos, est organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introduccin: se describen las caractersticas bsicas, conceptos y filosofas de anlisis
de capacidad tal como se aplican a la instalacin sujeta al anlisis.
2. Metodologa: se presentan los componentes bsicos del procedimiento de anlisis a
aplicar a la instalacin especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacin tabulada
o grfica necesaria para completar el anlisis.
3. Procedimiento de aplicacin: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacin
de los clculos del anlisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los
anlisis de la circulacin, dimensionamiento, y planificacin, aunque no todos los
captulos contienen estos tres niveles de anlisis.
4. Ejemplos de clculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los
clculos necesarios para el anlisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y
sus interpretaciones.
Si bien en EEUU se est preparando una nueva edicin del manual para este ao (la que se
designara como HCM 2010), en nuestro pas se utiliza la versin HCM 2000 (la cual presenta 5
partes y contiene 31 captulos) y a ella nos referiremos a continuacin:

Principios y conceptos generales

a) Flujo del trnsito
La teora del flujo del trnsito consiste en el desarrollo de relaciones
matemticas entre las variables de un flujo vehicular.
Estas relaciones ayudan al ingeniero de trnsito para la planificacin, diseo
y evaluacin de la efectividad de la implementacin de las medidas de
ingeniera de trnsito en un sistema de carreteras.
Por ejemplo, la teora del flujo del trnsito se usa en el diseo, para
determinar las longitudes adecuadas de carril, para almacenar a los
vehculos que dan vuelta a la izquierda en carriles separados para realizar esta
maniobra, la demora promedio en las intersecciones o cruces y las reas de
incorporacin al trnsito mediante rampas en los viaductos, as como cambios
en el nivel de comportamiento del viaducto por instalacin de dispositivos de
control vehicular en las rampas.
Las relaciones matemticas que describen el flujo del trnsito pueden
clasificarse en dos tipos macroscpico y microscpico- dependiendo del
enfoque que se use en el desarrollo de estas relaciones. El enfoque
macroscpico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos que
relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio,
mientras que el enfoque microscpico considera el espaciamiento entre
vehculos y las velocidades de los vehculos individuales.
b) Variables bsicas del flujo del trnsito o de la circulacin vial

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Para la descripcin de los estadios de la circulacin de cualquier
infraestructura vial se pueden utilizar tres variables bsicas: el volumen o la
intensidad (o flujo), la velocidad y la densidad (o concentracin).
Los procedimientos del HCM 2000 utilizan el volumen o la intensidad como
una variable comn tanto para la circulacin ininterrumpida como para la
interrumpida, pero la velocidad y la densidad se usan, fundamentalmente, para
flujo ininterrumpido.
El volumen y la intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de
circulacin que pasa por un punto o seccin de un carril o de una carretera
durante un intervalo de tiempo concreto.
Volumen (V) o trnsito (T): es el nmero total de vehculos que pasan
por un punto o seccin transversal o por un tramo de un carril o carretera
durante un intervalo de tiempo dado; los volmenes pueden expresarse en
trminos anuales, mensuales, semanales, diarios, horarios o en perodos
inferiores a una hora. Se tiene as el trnsito anual (TA), el trnsito mensual
(TM), el trnsito semanal (TS), el trnsito diario (TD), el transito horario (TH)
y el trnsito en un perodo inferior a una hora (Qi).
Volumen promedio diario (VPD): se lo designa tambin como Trnsito Promedio
Diario (TPD) y es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado
(en das completos) igual o menor a un ao y menor a un da, dividido por el nmero
de das del perodo. Se tiene as el trnsito promedio diario anual (TPDA TMDA), el
trnsito promedio diario mensual (TPDM) y el trnsito promedio diario semanal
(TPDS).
Volumen de trnsito horario: con base en la hora seleccionada se definen los
siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en vehculos por hora:
Volumen horario mximo anual (VHMA): es el mximo volumen horario
que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un
ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las
8.760 horas del ao.
Volumen horario de mxima demanda (VHMD): es el mximo nmero de
vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los perodos de
mxima demanda que se pueden presentar durante un da en particular.
Volumen horario dcimo, vigsimo, trigsimo anual: es el volumen
horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante un ao determinado , que es excedido por 9, 19 y 29 volmenes
horarios, respectivamente. Tambin se le denomina volumen horario de la
10ava, 20ava y 30ava hora de mximo volumen.
Volumen horario de proyecto o de diseo (VHP): es el volumen de trnsito
horario que servir de base para determinar las caractersticas
geomtricas de la vialidad (infraestructura vial).

Intensidad (I) o flujo: es la tasa horaria equivalente a la que los vehculos

pasan por un punto o seccin transversal o por un tramo de un carril o
carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a la hora, usualmente
15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar
la demanda, esto es, el nmero de viajeros o conductores (normalmente
expresado como nmero de vehculos) que desean usar una infraestructura
vial dada durante un perodo especificado.
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Es importante la distincin entre volumen e intensidad.
El volumen es el nmero real de vehculos observados, o previstos, que
pasan o van a pasar por un perfil transversal durante un intervalo de
tiempo.
La intensidad (flujo) representa el nmero de vehculos que pasan por una
seccin durante un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado
como una tasa horaria equivalente. La intensidad se calcula tomando el
nmero de vehculos observados en un perodo de tiempo inferior a la hora
y dividindolo entre el tiempo (en horas) en el que fueron observados.
Resulta entonces un valor extrapolado, por ejemplo: un volumen de 100
vehculos aforados (censados) en un perodo de 15 minutos, implica una
intensidad I=100/0,25=400 v/hora
Ejemplo: en un estudio de una hora de duracin se tomaron los siguientes
aforos de trnsito:
Perodo de tiempo
Volumen (V)
Intensidad (I)
5:00 a 5:15
1.000 vehculos
4.000 vehculos/hora
5:15 a 5:30
1.200 vehculos
4.800 vehculos/hora
5:30 a 5:45
1.100 vehculos
4.400 vehculos/hora
5:45 a 6:00
1.000 vehculos
4.000 vehculos/hora
5:00 a 6:00
4.300 vehculos
El volumen total de la hora es la suma de estos aforos, o sea 4.300
vehculos o 4.300 vehculos/hora (puesto que fueron observados durante
una hora).
La intensidad, sin embargo vara para cada perodo de 15 minutos.
Durante el perodo de 15 minutos de mximo flujo, la intensidad es de
1.200/0,25 = 4.800 vehculos/hora.
La consideracin de las intensidades punta es de una importancia crtica en
los anlisis de capacidad. Si la capacidad del tramo anterior de carretera
fuera de 4.500 vehculos/hora, se colapsara durante el perodo de 15
minutos punta, en los que los vehculos llegan a una tasa de 4.800 v/h
aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta
situacin es seria, porque la dinmica de disipacin de un colapso puede
extender los efectos de la congestin durante varias horas despus de que
ocurra el colapso.
Las intensidades punta se relacionan con los volmenes horarios a travs de
la utilizacin del factor de la hora de mxima demanda o factor de la
hora punta o pico (FHP).
Velocidad: mientras que los volmenes de trnsito proporcionan un
mtodo para cuantificar valores de capacidad, la velocidad (o su recproco,
el tiempo de recorrido) es una medida importante de la calidad del servicio
proporcionado al usuario. Se utiliza como una medida de eficacia importante
que define los niveles de servicio en muchos tipos de va, como son las
carreteras de dos carriles, las carreteras arteriales, los tramos de trenzado
de autopista y otras.

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La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como
distancia por unidad de tiempo, generalmente como kilmetros a la hora
(km/hora) o millas a la hora (ml/hora).
v=e/t
v: velocidad constante
e: espacio o distancia recorrida
t: tiempo de recorrido
Se debe utilizar algn valor representativo para caracterizar la velocidad de
una corriente de trnsito, porque generalmente se puede observar una
amplia distribucin de velocidades individuales dentro de dicha corriente.
Antes de analizar las velocidades que utiliza el HCM, conviene introducir algunas
definiciones sobre los diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una
corriente de trnsito:
Velocidad de punto de un vehculo: es la velocidad v p a su paso por un determinado
punto o seccin transversal de la carretera.

Velocidad instantnea de un vehculo: es la velocidad v i cuando se encuentra

circulando a lo largo de un tramo de carretera en un instante dado.

Velocidad media temporal: es la media aritmtica de las velocidades de punto de

todos los vehculos que pasan por un punto especfico de una carretera durante un
intervalo de tiempo seleccionado:
Vt = (v1 + v2 + + vn) / n
Vt: velocidad media temporal
v1: velocidad de punto del vehculo 1
v2: velocidad de punto del vehculo 2
vn: velocidad de punto del vehculo n
n: nmero total de vehculos observados en el punto

Velocidad media espacial: es la media aritmtica de las velocidades instantneas de

todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de
carretera.
Ve = (v1 + v2 + + vm) / m
Ve: velocidad media espacial
v1: velocidad instantnea del vehculo 1
v2: velocidad instantnea del vehculo 2
vn: velocidad instantnea del vehculo m
m: nmero total de vehculos observados en el tramo

Si todos los vehculos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media
temporal y espacial seran iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial
siempre es menor que la temporal.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza
un tramo de carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final
del tramo durante un perodo de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehculos ms
veloces que an no haban entrado al tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a
excluir algunos vehculos lentos que estaban dentro del tramo cuando se empez a
tomar la muestra. Sin embargo una fotografa area incluir todos los vehculos que se
encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicin y no otros.

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Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehculo, es el resultado de

dividir la distancia recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total
que se emple en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas
aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas
por el camino, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor.

Velocidad media de recorrido: para todos los vehculos o para un grupo de ellos es la
suma de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de
viaje.

Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de

recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de
recorrido. As, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media
espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en
ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado
cambios, para medir los efectos.

Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehculo, es el

resultado de dividir la distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehculo
estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se
descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se
hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operacin del trnsito. Por lo
tanto esta velocidad ser de valor superior a la de recorrido.

Velocidad de proyecto o de diseo o directriz, es la velocidad mxima a la cual

pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va,
cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son tan favorables que las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.

La mayora de los mtodos del HCM que utilizan la velocidad como medida
de eficacia adoptan la velocidad media de recorrido como parmetro
definidor. Esta medida es utilizada porque es fcil de calcular partiendo de
las observaciones de vehculos individuales dentro de la corriente y porque
es la medida estadsticamente ms relevante en las relaciones con otras
variables. En adelante se la designar como velocidad promedio de viaje
(VPV).
Densidad (D) o concentracin: se define como el nmero de vehculos
que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o carretera, en un
instante concreto. A los efectos de los clculos del HCM, la densidad se
promedia en el tiempo y se expresa, normalmente en vehculos por milla
(veh/ml) o por kilmetro (veh/km).
Es difcil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario
contar con un punto elevado desde el que se puedan fotografiar, filmar, o
divisar tramos de va de longitud significativa. Se puede calcular, sin
embargo a travs de la velocidad promedio de viaje y de la intensidad de
circulacin, que son de ms sencilla medicin.
D = I/VPV
D: densidad
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I: intensidad o flujo
VPV: velocidad promedio de viaje
Por ejemplo, si en un segmento de carretera se tienen una intensidad de
circulacin de 1.000 veh/hora y una velocidad promedio de viaje de 50
km/hora, se tendr una densidad de:
D= 1.000/50 = 20 veh/km
La densidad es un parmetro crtico en las vas para flujo ininterrumpido
porque caracteriza la calidad de las operaciones (maniobras) de circulacin.
Describe la proximidad entre vehculos y refleja la libertad de maniobra
dentro de la corriente circulatoria.
c) Relaciones entre las variables bsicas de la circulacin vial
La ecuacin anterior expresa la relacin bsica entre los tres parmetros
descriptores de la corriente de trnsito. Aunque la ecuacin I = VPV x D
permite algebraicamente la existencia de un nmero infinito de combinaciones
de velocidad y densidad para cada intensidad, existen otras relaciones que
limitan la variedad de condiciones de circulacin posibles en un lugar dado.
Si bien existen teoras del flujo viario ms sofisticadas, una relacin
velocidad-densidad lineal simplifica el anlisis del tema.
La forma terica de estos diagramas muestra curvas continuas, pero la
forma real de estas funciones depende del trnsito prevaleciente, de las
condiciones viales de la carretera en estudio y de la longitud del segmento
considerado para la determinacin de la densidad. Los datos aforados
muestran normalmente discontinuidades, de forma que una parte de esas
curvas no aparece.
d) Concepto de capacidad vial
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras
y calles, la demanda de trnsito, presente futura, se considera como una
cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda, es su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de
vehculos que razonablemente pueden pasar por un punto una
seccin uniforme de una trocha calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es
de 15 minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el
volumen de 15 minutos as obtenido es convertido a flujo horario, entonces la
capacidad de un sistema vial, es el flujo mximo horario.
La
infraestructura
vial
puede
ser
de
circulacin
continua
(ininterrumpida) discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer
un procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad de operacin.
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CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de capacidad, es estimar el
mximo nmero de vehculos que un sistema vial puede acomodar con
razonable seguridad durante un perodo especfico. Sin embargo, los sistemas
operan pobremente a capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para
operar en este rango.
A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la cantidad
mxima de vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operacin, introducindose as el
concepto de nivel de servicio.
e) Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin
de un flujo vehicular. Estas condiciones se describen en trminos de factores
tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras,
la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y
los externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho
de las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las
pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B,
C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las
condiciones de operacin sean de circulacin continua discontinua.
f) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por
lo que, puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la
definicin misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar modifican; stos se agrupan en
tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de trnsito
3) Condiciones de los controles
g) Condiciones base o ideales
Una condicin base ideal, es una condicin ptima estndar especfica
de referencia, que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones
del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos
en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una
serie de condiciones base, especfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin
prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la condicin base con las mismas

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CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

unidades de la caracterstica variable analizada. O bien multiplicando la
condicin base por un factor de ajuste, que generalmente es menor que 1.
Condicin prevaleciente = (Condicin base) (ajuste)
Condicin prevaleciente = (Condicin base) x (factor de ajuste)
Criterios y niveles de anlisis de capacidad
1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos,
pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos,
por ser variables, deben ser medidos durante un perodo de mayor flujo, como
por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. El flujo de vehculos en
la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese lapso.
Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo
para un perodo mximo dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente
se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:
FHMD = VHMD / 4 x Q

15mx

FHMD: factor de la hora de mxima demanda factor de la hora punta pico

(FHP)
VHMD: volumen horario de mxima demanda volumen de la hora punta
pico (VHP)
Q 15 mx: volumen mximo durante 15 minutos
El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones
ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas
direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada
direccin
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo
las variables fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los
anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial,
como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso
a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc.
Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes,
por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrn
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan
en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o
calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera
o calle.
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CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de

servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los
datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos trochas, calles
urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin
semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles
de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se
deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial
Autopistas
Segmentos bsicos
Tramos de entrecruzamiento
Rampas de enlaces
Carreteras
Mltiples trochas
Dos trochas
Intersecciones
Con semforos
De prioridad
Arterias urbanas
Transporte colectivo
Ciclo vas
Peatones

Medidas de eficiencia
Densidad, velocidad,
capacidad
Densidad, velocidad
Densidad

relacin

volumen

Densidad, velocidad, relacin volumen

capacidad
Velocidad, % de tiempo de seguimiento

Demora por controles

Demora por controles
Velocidad de recorrido
Frecuencia, horas de servicio, carga
pasajeros
Eventos, demoras, velocidad
Espacio, eventos, demoras, velocidad

de

2) Niveles de anlisis
El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos
de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la
metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio:
1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin,
orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la
infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control.
2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente
se utiliza para establecer las caractersticas fsicas detalladas que
le permitan a un sistema vial nuevo modificado operar a un nivel
de servicio deseado, tal como el C el D, a mediano y largo plazo.
3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo
plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y
no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la
aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores por
defecto.
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Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas,

que representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de
un pas.
Carreteras de dos trochas
1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una
trocha disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los
vehculos lentos se efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y
cuando lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la carretera
(suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los intervalos
entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas
geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin
restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y las
oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del
volumen de trnsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las
carreteras de dos trochas, en general, se analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del
servicio son:
La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV)
tambin velocidad media de circulacin (VMC)
La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se
ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) (%TS)
La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio
de los vehculos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se
determina con base en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo
promedio necesario para que todos los vehculos atraviesen el tramo, en
ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida del
grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de suministrar una
movilidad eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el
porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs
de vehculos ms lentos. Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos
(denominado intervalo entre vehculos) es menor que 3 segundos, se
considera que el vehculo que va detrs est siguiendo al vehculo que va
delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la
carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las
siguientes:
Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles
Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50
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Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos

que dan vuelta
Terreno llano

3. Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles
permiten evaluar el nivel de servicio y la capacidad slo para dos marcos de
anlisis (de los tres mencionados antes): 1) el operacional y 2) de
planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo
con su funcin de la siguiente manera:
Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a
velocidades relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas
mayores, arterias primarias que conectan grandes generadores de
trnsito, o tramos de la red primaria de carreteras nacionales; que sirven
ms a menudo los viajes de larga distancia.
Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente
esperan viajar a velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para
las carreteras de Clase I o tambin como desviacin panormica en la
que los conductores pueden admirar el paisaje, no son arterias primarias,
generalmente atraviesan terrenos escarpados y/o prestan servicio a
viajes relativamente cortos.
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos
trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se
basa nicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La
frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la
demanda por sobrepaso est por debajo de la capacidad de sobrepaso y
grupos de tres o ms vehculos son raros. Un flujo mximo de 490
automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se
aproxima a la capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio.
Pueden lograrse flujos mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones
en condiciones base. Por encima de este flujo, el nmero de grupos vehiculares
se incrementa notablemente.
Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en
aumentos notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas
de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso.
A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse
debido a los vehculos que realizan maniobras de vuelta a la circulacin de
vehculos lentos. Valores de hasta 1.190 automviles en ambas direcciones,
puede ser acomodada bajo condiciones base.

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Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de
trnsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes
altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es,
cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se
aproxima a cero.
Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y
los grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos
lentos u otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar
define la capacidad (C) de la carretera, generalmente de 3.200
automviles/hora en ambas direcciones y de 1.700 automviles/hora para
cada direccin. Las condiciones de operacin a capacidad son inestables y
difciles de predecir, muy rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales
est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas
vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la
capacidad y las velocidades son muy variables.
En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de
dos trochas Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I
Clase II
% de tiempo
Velocidad
Velocidad
% de tiempo
Nivel de
consumido en media de viaje
media de
consumido en
servicio
A
B
C
D
E

seguimiento

(millas/hora)

< = 35
> 35 -50
> 50 65
> 65 80
> 80

> 55
> 50 55
> 45 50
> 40 45
< = 40

viaje
(km/hora)
> 90
> 80 90
> 70 80
> 60 70
< = 70

seguimiento
< = 40
> 40 55
> 55 70
> 70 85
> 85

Cmo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de

tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) y la velocidad
promedio de viaje (VPV)
Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de
clase I y obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo
analizado.
Si estamos frente a un camino de clase II, slo necesitamos conocer el
porcentaje de tiempo de seguimiento de otro vehculo para determinar el nivel
de servicio.
4. Procedimientos para la evaluacin de los niveles de servicio (NS)
Los procedimientos para la evaluacin de los NDS para una carretera de dos
carriles se desarrollan en forma separada para los siguientes casos:
Tramos de dos sentidos (bidireccionales) que se localizan en terreno
plano u ondulado.
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Tramos direccionados para los cuales el NDS se determina para el

trnsito en un solo sentido.
o Tramos prolongados ubicados en terreno plano u ondulado con
una longitud de cuando menos 2 millas.
o Cuestas ascendentes o descendentes especficas ubicadas en
terreno montaoso o con pendientes de cuando menos 3%, para
longitudes de tramo de al menos 0,6 millas de longitud.
o Una trocha de sobrepaso o rebase agregada (tercer trocha)
dentro de una seccin en terreno plano u ondulado o como carril
de ascenso para camiones

5. Segmentos bidireccionales
La metodologa para anlisis bidireccional en carreteras de dos trochas,
estima las medidas de operacin de trnsito a lo largo de una seccin de
carretera, con base en el tipo de terreno, diseo geomtrico y las condiciones
del trnsito. El terreno se clasifica como llano y ondulado. El terreno montaoso
se aborda mediante el anlisis operacional en pendientes especficas en
ascenso y descenso.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (VFL): un paso importante en
la valoracin del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la
determinacin de la velocidad a flujo libre. sta es una medida de la
velocidad media del trnsito en condiciones de bajos volmenes (hasta
200 automviles/hora en ambos sentidos). Para determinar la velocidad a
flujo libre pueden utilizarse dos mtodos: mediante la medicin directa
en campo o por estimacin.
2. Determinacin del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al
volumen horario de demanda, con base en los conteos manuales de
trnsito o en estimaciones, para as llegar al flujo horario expresado en
vehculos equivalentes.
3. Determinacin de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la
velocidad a flujo libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el
porcentaje de zonas de no sobrepaso.
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del
flujo de demanda, de la distribucin direccional del trnsito y del
porcentaje de zonas de no sobrepaso.
5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el
nivel de servicio es comparar el flujo equivalente en automviles, con la
capacidad de 3.200 automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del
flujo equivalente es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. Si el valor del flujo
equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina
localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla
anterior, tanto para carreteras de Clase I como de Clase II.
6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: se determinar la
relacin volumen a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15
minutos y durante la hora de mxima demanda y el tiempo total de viaje
durante 15 minutos.

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CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en

seguir a otro vehculo (PTSOV) para una carretera de dos sentidos y
de dos tochas.
PTSOV = TBPSV + f

d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en

ambos sentidos tambin porcentaje de tiempo en seguimiento base (%TS B),
se calcula con la siguiente expresin:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 e
)
f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:
1) el porcentaje de la distribucin direccional del trnsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 3.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de
flujo en dos sentidos.
Vp = flujo volumen equivalente en automviles para el perodo pico de 15
minutos tambin designado como flujo de demanda (FD) y que se calcula con
la expresin:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora
FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla
3.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de
trnsito y que se calcula con la siguiente expresin:
fHV = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))
PT: la fraccin decimal de vehculos pesados (camiones y autobuses)
PR: la fraccin decimal de vehculos recreativos (VRs)
ET y ER = el equivalente en automviles para vehculos pesados y vehculos
recreativos (VRs) respectivamente. (Ver tabla 3.5)
Como los valores de ET y ER son una funcin de los flujos en dos sentidos en
automviles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de
prueba de Vp se basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se
calcula un nuevo valor de Vp con el uso de valores apropiados de E T y ER. Si el
segundo valor obtenido est en el rango que se usa para determinar los
equivalentes de camin y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se
requiere una segunda iteracin con el uso del siguiente rango ms alto de la
tasa de flujo.

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Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para

tramos de dos sentidos.
La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula
con la ecuacin (en unidades inglesas):
VPV (millas/hora) = VFL 0,00776 VP fnp
O tambin con la siguiente (en unidades mtricas):
VPV (km/hora) = VFL 0,0125 Vp fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido
combinados
VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los
volmenes son <200 vehculos/hora
fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso (rebase) (Ver tabla
3.6)
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)
fhv = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))
Pero ahora:
fg se obtiene de la tabla 3.7 y
ET y ER de la table 3.8
La determinacin de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:
Mediciones de campo para volmenes < 200 automviles/hora
Mediciones de campo para volmenes > 200 automviles/hora con el uso
de la siguiente correccin:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV) (en millas/hora)
VFL = SFM + 0,0125 (Vf / fHV)

(en km/hora)

Estimacin indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se

calcula con el uso de la ecuacin:
VFL = VBFL fLS fA
fLS: ajuste para el ancho de carril y el ancho de acotamiento (Ver tabla
3.9)
fA: ajuste para la densidad de puntos de acceso (Ver tabla 3.10)
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La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales
relacionadas con la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero
proyectista estima VBFL, con base en su conocimiento del rea y de las
velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es de 45-65
millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles las velocidades de
diseo, tambin se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.
Cmo calcular otras medidas de rendimiento para carreteras de dos
sentidos y dos carriles.
Las medidas adicionales que pueden calcularse son como siguen:
Relacin volumen a capacidad, V/C
Nmero total de vehculos/milla durante el periodo pico de 15 minutos
Nmero total de vehculos/milla durante la hora pico,
Tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos
Las formulas son las siguientes:
V/C = Vp / C
C = capacidad del tramo de dos sentidos (3200 para un tramo con dos
sentidos, 1700 para un tramo direccionado)
Vp = tasa de flujo equivalente en automviles para el perodo de 15 minutos
Nmero total de millas-vehculo durante los periodos pico de 15 minutos,
calculados con:
VMT15 = 0,25 (V/FHP) Lt
V = volumen horario
Lt = longitud total del tramo analizado, en millas
Nmero total de millas-vehculo durante las horas pico, calculados con:
VMT60 = V/Lt
El tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos, se calcula con:
TT15 = VMT15 / VPV
6. Segmentos direccionales
La metodologa se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos
extensos, pendientes especficas en ascenso y pendientes especficas en
descenso. Como el anlisis se realiza en una direccin de viaje, se considera el
efecto del volumen de trnsito del sentido opuesto. Los procedimientos para
las pendientes especficas en ascenso y descenso, difieren del procedimiento
en tramos extensos en el manejo del efecto de los vehculos pesados.
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre (VFL): se pueden utilizar
cualquiera de los dos mtodos descriptos para segmentos
bidireccionales, aplicados para una direccin.
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2. Determinacin del flujo vehicular: se aplican las mismas frmulas que
para segmentos bidireccionales pero teniendo la precaucin que el
trnsito a considerar es el de la direccin analizada.
3. Determinacin de la velocidad media de viaje: en este caso se modifica
la frmula de clculo aplicada para segmentos bidireccionales
sustituyendo el flujo equivalente en ambos sentidos, por el valor del flujo
en la direccin analizada ms el de la direccin opuesta.
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: se
aplica la misma frmula que para segmentos bidireccionales pero
teniendo en cuenta que los factores a aplicar son en la direccin
analizada.
5. Determinacin del nivel de servicio: el primer paso para determinar el
nivel de servicio es comparar el flujo equivalente en automviles, con la
capacidad de 1700 automviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del
flujo equivalente es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. Si el valor del flujo
equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina
localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla
anterior, tanto para carreteras de Clase I como de Clase II.
6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento: dem que para
segmentos bidireccionales.
7. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodologa del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y
realizando clculos matemticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que
consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologa manual, se han desarrollado programas
informticos, que ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM
en la computadora, de manera muy rpida. La herramienta informtica ms
utilizada actualmente es el HCS en su versin 5.2 del ao 2005.
8. Bibliografa:
1)
Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway
Capacity Manual Primera Edicin (1950).
2)
Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway
Capacity Manual Segunda Edicin (1965).
3)
Capacidad de Caminos. Versin castellana del Highway
Capacity Manual Tercera Edicin (1985). Segunda actualizacin
de 1994.
4)
Highway Capacity Manual. Cuarta Edicin (2000).
5)
Apuntes de la Escuela de Graduados de la UBA Ingeniera de
Caminos. Ing. Jorge A. Felizia.
6)
Ingeniera de Carreteras. 5 Edicin. Paul Wright y Radnor
Paquette.
7)
Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicin.
Rafael Cal y Mayor R. y James Crdenas G. Captulo 12.

21

CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

8)
9)

Ingeniera de trnsito y carreteras. 3 Edicin. Nicholas Garber

y Lester Hoel. Captulo 9.
Ingeniera de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros.
Captulo 8.

22