PERBANDINGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ETHANOL DAN LPG

PADA KENDARAAN URBAN CONCEPT

SKRIPSI
TEKNIK MESIN KONSENTRASI TEKNIK KONVERSI ENERGI
Ditujukan untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar Sarjana Teknik

SAIFULLAH
NIM. 125060200111003

UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2016

LEMBAR PENGESAHAN
PERBANDINGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ETHANOL DAN LPG PADA
KENDARAAN URBAN CONCEPT

SKRIPSI
TEKNIK MESIN KONSENTRASI TEKNIK KONVERSI ENERGI

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

SAIFULLAH
NIM. 125060200111003

Skripsi ini telah direvisi dan disetujui oleh dosen pembimbing

pada tanggal 8 Agustus 2016
Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Dr. Eng. Eko Siswanto, ST., MT.

NIP. 19701017 199802 1 001

Ir. Ari Wahjudi, MT.

NIP. 19680324 199412 1 001

Mengetahui
Ketua Program Studi S1

Dr.Eng Widya Wijayanti, ST.,MT.

NIP. 19750802 199903 2 002

JUDUL SKRIPSI:
PERBANDINGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ETHANOL DAN LPG PADA
KENDARAAN URBAN CONCEPT

Nama Mahasiswa

: Saifullah

NIM

: 125060200111003

Program Studi

: Teknik Mesin

Konsentrasi

: Teknik Konversi Energi

KOMISI PEMBMBING :
Dosen Pembimbing 1 : Dr. Eng. Eko Siswanto, ST., MT.
Dosen Pembimbing 2 : Ir. Ari Wahjudi, MT.

TIM DOSEN PENGUJI :

Dosen Penguji 1

: Prof. Ir. Sudjito, Ph.D

Dosen Penguji 2

: Dr. Eng. Nurkholis Hamidi, ST., M.Eng.

Dosen Penguji 3

: Teguh Dwi Widodo, ST., M.Eng., Ph.D

Tanggal Ujian

: 25 Juli 2016

SK Penguji

: 886/UN10.6/SK/2016

PERNYATAAN ORISINALITAS SKRIPSI

Saya menyatakan dengan sebenar benarnya bahwa sepanjang pengetahuan saya dan
berdasarkan hasil penelusuran berbagai karya ilmiah, gagasan dan masalah ilmiah yang
ditelit dan diulas di dalam Naskah Skripsi ini adalah asli dari pemikiran saya. Tidak
terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk memperoleh gelar
akademik di suatu Perguruan Tinggi, dan tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah
ini dan disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka.
Apabila ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan terdapat unsur unsur
jiplakan, saya bersedia skripsi dibatalkan, serta diproses sesuai dengan peraturan
perundang undangan yang berlaku (UU No. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal
70).

Malang, 8 Agustus 2016

Mahasiswa,

Saifullah
NIM. 125060200111003

Skripsi Ini Saya Haturkan Kepada Ayahanda dan Ibunda Tercinta

Beserta Kak Nas, Adik Uyun, dan Adik Aisyah.

PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Skripsi ini berjudul
Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Ethanol dan LPG pada Kendaraan Urban
Concept. Skripsi ini ditulis sebagai bentuk dokumentasi dan hasil akhir dari proses
perkuliahan yang telah penulis laksanakan. Laporan ini juga diajukan sebagai persyaratan
kelulusan sarjana jurusan Teknik Mesin Universitas Brawijaya.
Dalam menyelesaikan proses penelitian ini penulis menyadari bahwa bantuan dari
berbagai pihak, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terimakasih yang sebesar
besarnya kepada semua pihak diantaranya:
1. Kepada Ibunda dan Ayahanda tercinta, kak Nasrin, dan adik Uyun yang telah
memberi doa dukungan beserta segala hal yang saya butuhkan dalam hidup ini pada
umumnya dan pada skripsi ini khususnya.
2. Bapak Dr. Eng. Nurkholis Hamidi, ST., M.Eng. selaku Ketua jurusan Teknik Mesin
Universitas Brawijaya.
3. Bapak Purnami, ST., MT. selaku sekertaris jurusan Teknik Mesin Universitas
Brawijaya sekaligus ustadz saya yang saya kagumi.
4. Bapak Dr. Eng. Eko siswanto ST., MT. selaku dosen pembimbing I yang telah
memberikan bimbingan, saran, dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
5. Bapak Ir. Ari Wahjudi, MT. selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan
bimbingan, saran, dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
6. Ibu Dr. Eng. Widya Wijayanti, ST., MT. selaku ketua program studi S1 jurusan
Teknik Mesin Universitas Brawijaya.
7. Ibu Francisca Gayuh Utami Dewi, ST., MT. selaku ketua kelompok konsentrasi
teknik konversi energi.
8. Seluruh dosen jurusan Teknik Mesin Universitas Brawijaya yang telah mengajarkan
ilmu selama penulis kuliah.
9. Keluarga besar laboratorium riset mahasiswa mesin (LRRM) Universitas Brawijaya.
10. Teman - teman tim apatte 62 Brawijaya yang telah memberikan warna selama
perkuliahan dan memberikan inspirasi dalam menyelesaikan laporan skripsi ini.
11. Teman teman Admiral beserta Semua pihak yang telah banyak membantu.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih ada kekurangan. Untuk
itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang dapat membantu pengembangan penelitian
ini ke depannya maupun untuk penulis pribadi. Semoga skripsi ini bisa bermanfaat untuk
banyak pihak baik bagi penulis, teman teman mahasiswa, dosen, dan juga bagi
perkembangan keilmuan teknik mesin.

Malang, Agustus 2016

Penulis

ii

DAFTAR ISI
Halaman
PENGANTAR ................................................................................................................. i
DAFTAR ISI ................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................... vi
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................. vii
RINGAKSAN .................................................................................................................. viii
SUMMARY ..................................................................................................................... ix
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................................1
1.1

Latar Belakang ............................................................................................... 1

1.2

Rumusan Masalah .......................................................................................... 2

1.3

Batasan Masalah ............................................................................................. 2

1.4

Tujuan Penelitian............................................................................................ 2

1.5

Manfaat Penelitian.......................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................................... 5

2.1

Penelitian Terkait ........................................................................................... 5

2.2

Kendaraan Urban Concept ............................................................................6

2.2.1 Desain dan Spesifikasi ..........................................................................6
2.2.2 Proses Pabrikasi Mobil .........................................................................8
2.2.3 Sistem Bahan Bakar ..............................................................................9

2.3

Bahan Bakal LPG ........................................................................................... 9

2.4

Bahan Bakar Ethanol ..................................................................................... 10

2.4.1 Sifat Fisik Ethanol ................................................................................12
2.4.2 Sifat Kimia Ethanol ..............................................................................12

2.5

Pembakaran ....................................................................................................13

2.6

Motor Bensin 4 Langkah ................................................................................14

2.7

Pemuaian Zat ..................................................................................................16

2.8

Standar Pengujian Kendaraan Urban Concept...............................................17

2.9

Hipotesis .........................................................................................................18

BAB III METODE ............................................................................................................19

3.1

Metode Penelitian ........................................................................................... 19

3.2

Waktu dan Tempat Penelitian ........................................................................19

3.3

Variabel Penelitian ......................................................................................... 19

iii

3.4

Alat yang Digunakan ...................................................................................... 20

3.5

Skema Instalasi Penelitian ..............................................................................21

3.6

Prosedur Penelitian ......................................................................................... 22

3.7

Diagram Alir Penelitian .................................................................................24

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ...........................................................................37

4.1

Analisa Data ...................................................................................................27

4.2

Pengolahan Data ............................................................................................. 27

4.2.1 Konsumsi Bahan Bakar Ethanol ........................................................ 27
4.2.2 Nilai Kalor Ethanol ............................................................................30
4.2.3 Konsumsi Bahan Bakar Ethanol Spesifik ..........................................31
4.2.4 Konsumsi Bahan Bakar LPG.............................................................. 33
4.2.5 Nilai Kalor LPG .................................................................................35
4.2.6 Konsumsi Bahan Bakar LPG Spesifik ...............................................36

4.3

Grafik dan Pembahasan ..................................................................................38

4.3.1 Grafik Hubungan Pembebanan terhadap Konsumsi Bahan Bakar
Spesifik Ethanol dan LPG pada Pengujian Siang dan Malam ..........41
4.3.2 Grafik Hubungan Pembebanan Terhadap Mileage per Satuan Energi
Ethanol dan LPG pada Pengujian Siang dan Malam ........................ 43
4.3.3 Grafik Hubungan Pembebann terhadap Konsumsi Bahan Bakar
Ethanol dan LPG pada Pengujian Siang dan Malam ......................... 44

BAB V PENUTUP .............................................................................................................47

5.1

Kesimpulan.....................................................................................................47

5.2

Saran ...............................................................................................................47

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

iv

DAFTAR TABEL

No.

Judul

Halaman

Tabel 2.1

Performa gas LPG sebagai bahan bakar kendaraan................................ 10

Tabel 2.2

Koefisien muai beberapa jenis zat .......................................................... 17

Tabel 4.1

Sampel data pengujian ethanol tanpa pembebanan ................................ 17

Tabel 4.2

Data hasil perhitungan pengujian ethanol dengan faktor ekspansi ........ 29

Tabel 4.3

Konsumsi bahan bakar ethanol pada pengujian siang dan malam ......... 30

Tabel 4.4

Sampel data konsumsi ethanol tanpa pembebanan ................................ 30

Tabel 4.5

Nilai kalor input ethanol pada pengujian siang dan malam ................... 31

Tabel 4.6

Konsumsi bahan bakar spesifik ethanol pengujian siang dan malam .... 33

Tabel 4.7

Sampel data pengujian LPG tanpa pembebanan .................................... 33

Tabel 4.8

Data bahan bakar LPG yang terpakai ..................................................... 34

Tabel 4.9

Data konsumsi bahan bakar LPG ........................................................... 35

Tabel 4.10

Sampel data pengujian LPG tanpa pembebanan .................................... 35

Tabel 4.11

Nilai kalor input bahan bakar LPG pada pengujian siang dan malam .. 36

Tabel 4.12

NilaiSFC LPG pada pengujian siang dan malam ................................... 37

DAFTAR GAMBAR

No.

Judul

Halaman

Gambar 2.1 Chasis kendaraan urban concept marsela tampak atas .......................... 7
Gambar 2.2 Kendaraan urban concept Marsela tampak samping .............................. 8
Gambar 2.3 Kendaraan urban concept Marsela tampak isometri .............................. 8
Gambar 2.4 A: struktur ethanol B: interaksi Antara ethanol dengan molekul air ..... 12
Gambar 2.5 Komponen dan penamaan motor bensin 4 langkah ................................ 14
Gambar 2.6 Siklus Otto 4 aktual dan ideal ................................................................. 15
Gambar 3.1 Skema instalasi penelitian ...................................................................... 21
Gambar 3.2 Diagram alir penelitan ............................................................................ 24
Gambar 3.3 Diagram alir penelitian (lanjutan) .......................................................... 25
Gambar 4.1 Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap konsumsi bahan bakar
spesifik ethanol dan LPG pada kondisi siang dan malam ...................... 41
Gambar 4.2 Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap mileage per satuan energi
ethanol dan LPG pada kondisi siang dan malam ................................... 43
Gambar 4.3 Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap konsumsi bahan bakar
ethanol dan LPG pada pengujian siang dan malam ............................... 44

vi

DAFTAR LAMPIRAN

No.

Judul

Lampiran 1 Dokumentasi Pengujian

Lampiran 2 Dokumentasi Alat dan Bahan
Lampiran 3 Data Hasil Pengujian Ethanol Malam Hari
Lampiran 4 Data Hasil Pengujian Ethanol Siang Hari
Lampiran 5 Data Hasil Pengujian LPG Malam Hari
Lampiran 6 Data Hasil Pengujian LPG Siang Hari

vii

RINGKASAN
Saifullah, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya, Juni 2016,
Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Ethanol dan LPG pada Kendaraan Urban Concept.
Kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi terus meningkat, sedangkan
ketersediaan bahan bakar minyak semakin menipis, oleh karena itu perlu diadakan
penelitian berupa pengembangan penggunaan bahan bakar alternatif dan terbaharukan pada
kendaraan bermotor, seperti; bahan bakar ethanol dan LPG.
Pada penelitian ini penulis membandingkan konsumsi bahan bakar ethanol dan LPG
pada kendaraan urban konsep dengan engine penggerak yaitu Honda GX 160 cc 4 langkah.
Metode yang digunakan adalah penelitian eksperimental dengan pengujian dinamis
mendekati kondisi ril saat berkendara dimana pengujian juga dilakukan pada waktu siang
dan malam. variabel bebasnya adalah jenis bahan bakar yang dibandingkan yaitu LPG dan
etanol, waktu pengujian siang dan malam hari serta variasi pembebanan tiap pengambilan
data yaitu sebesar 10 kg, 20 kg, dan 30 kg, dengan variabel terikat yang diamati adalah
perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumption) ethanol dan
bahan bakar gas LPG. Sedangkan variabel yang dikontrol yaitu; jarak tempuh lintasan
sejauh 1,52 km dalam 4 lap, kecepatan mobil saat pengujian sebesar 18 km/jam, berat
driver 52 kg, berat kendaraan 143 kg dan jumlah berhenti (stop and go) yaitu 1 kali dalam
2 lap.
Hasil menunjukkan jarak tempuh rata - rata dengan 1 kilogram bahan bakar gas LPG
lebih besar dari jarak tempuh mobil dengan 1 kilogram ethanol. Sedangkan perbandingan
hasil pengujian pada siang hari dan malam hari menunjukkan bahwa pada siang hari lebih
hemat dari pengujian malam hari, baik menggunakan bahan bakar ethanol ataupun gas
LPG.
Kata kunci: Ethanol, LPG, Urban konsep, konsumsi bahan bakar.

viii

SUMMARY
Saifullah, Department of Mechanical Engineering, Faculty of Engineering, University of
Brawijaya, June 2016, Comparison of Fuel Consumption of Ethanol and LPG on Urban
Concept Vehicles.
The public need for transportation continue to increase, while the availability of fuel
oil continues to decrease, therefore it is necessary to study the development of alternative
and renewable fuels on vehicles, such as; ethanol and LPG.
In this study the authors compared the fuel consumption of ethanol and LPG in the
urban concept vehicle with Otto engine Honda GX 160 cc 4 stroke. The method used was
experimental research with dynamic testing approach real condition when driving in the
city, where the testing was also carried out during the day and night. The independent
variable is the type of fuel that compared that was LPG and ethanol, the time of data
observed is day and night, and the variations of load in every data acquisition at 10 kg, 20
kg and 30 kg, with the dependent variable observed is a comparison of specific fuel
consumption (fuel economy) of ethanol fuel and LPG, While the controlled variable,
namely; the distance of 1.52 km track as far as the four lap, the vehicle speed during
testing at 18 km/h, the driver weight is 52 kg, vehicle weight is 143 kg and number of stops
(stop and go) is once in two laps.
The results show the average mileage with one kilogram of fuel LPG gas is greater
than the distance the car with one kilogram of ethanol. While the comparison of test results
during the day and night shows that during the day is more efficient than testing the night,
using either ethanol or gas fuel LPG.
Key word: Ethanol, LPG, Urban Concept, Fuel Consumption.

ix

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan meningkatnya mobilitas dan jumlah penduduk di dunia khususnya di
Indonesia, ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan bermotor terus bertambah dari
tahun ke tahun. Hal ini ditunjukan dengan data hasil survei badan pusat statistik Indonesia
yaitu jumlah kendaraan bermotor per tahun 2013 adalah sebagai berikut; mobil penumpang
11.484.514 unit, bus 2.286.309 unit, truk 5.615.494 unit, sepeda motor 84.732.652 unit, dan
total semuanya mencapai 104.118.969 unit. (Kepolisian Republik Indonesia: 2013)
Jumlah tersebut berbanding terbalik dengan ketersediaan bahan bakar minyak (BBM)
di Indonesia yang terus menipis. Sehingga harga bahan bakar minyak untuk kendaraan relatif
mahal khususnya kendaraan motor bensin. Di sisi lain Kendaraan dengan mesin Otto atau
mesin bensin mendominasi jenis engine terbanyak dari jumlah total semua kendaraan yang
ada saat ini. Untuk itu telah dikembangkan berbagai jenis bahan bakar alernatif yang
compatible dengan mesin kendaraan Otto, diantaranya adalah bahan bakar ethanol dan
bahan bakar gas (BBG). Bahan bakar ethanol adalah (etil alkohol) yang didapatkan dari hasil
fermentasi tumbuhan. Sedangkan bahan bakar gas meliputi Beberapa jenis BBG diantaranya
adalah Liquified Petroleum Gas (LPG), Compression Natural Gas (CNG), Liquified Natural
Gas (LNG) dan gas hidrogen.
Penggantian bahan bakar premium pada mesin Otto dengan bahan bakar alternatif atau
gas memiliki beberapa keuntungan seperti ketersediaan baban bakar alternatif yang lebih
banyak (renewable), lebih ramah lingkungan untuk bahan bakar gas, harga yang lebih
murah, serta kedua jenis bahan bakar ini mampu menjalankan mesin seperti ketika
menggunakan bahan bakar bensin. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dan percobaan
yang berkelanjutan untuk mendapatkan efisiensi maksimal dalam hal konsumsi bahan bakar
pada mesin otto menggunakan bahan bakar gas dan bahan bakar alternatif.
Dalam penelitian ini penulis akan membahas tentang Perbandingan Konsumsi Bahan
Bakar Ethanol dan LPG Pada Kendaraan Urban Concept. Penulis mengamati konsumsi
bahan bakar mesin Otto 4 langkah dengan menggunakan bahan bakar gas (LPG) dan bahan
bakar alternatif (ethanol). Dimana pengujinnya dilakukan dengan pengujian dinamis

2
menggunakan kendaraan urban concept. Kendaraan urban concept adalah kendaraan yang
tampilannya menyerupai kendaraan pada umumnya dan sesuai untuk berkendara di jalanan.
Kendaraan ini dirancang untuk satu orang penumpang sesuai dengan regulasi perlombaan
kendaraan hemat energi yang diselenggarakan oleh Lembaga Riset dan Pendidikan Tinggi
Indonesia (DIKTI). Kendaraan urban concept yang dipakai pada penelitian ini adalah mobil
Marsela apatte-62 Universitas Brawijaya.
Pada penelitian ini penulis melakukan pengujian dinamis agar mendapatkan kondisi
yang mendekati keadaan nyata ketika kendaraan sedang melaju di jalan atau lintasan.
Dimana simulasi dilakukan dengan mengelilingi lintasan dengan jarak tertentu dan kondisi
tertentu.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka rumusan masalah yang akan diteliti adalah
bagaimana perbandingan konsumsi bahan bakar spesfiik gas LPG dan bahan bakar ethanol
pada mesin Otto 4 langkah dengan pengujian dinamis.

1.3 Batasan Masalah

Dalam penelitian ini digunakan batasan masalah sebagai berikut:
1. Bahan bakar yang digunakan adalah LPG (Liquid Petroleum Gas) produksi pertamina
dan ethanol 96% dengan pengujian terpisah.
2. Mesin yang digunakan adalah Honda GX 160 cc.
3. Pengambilan data dilakukan tanpa mengubah sudut pengapian mesin.
4. Karakteristik mengemudi dianggap konstan.
5. Perbandingan suplai udara dan bahan bakar disesuaikan dengan karakteristik engine
terhadap masing masing bahan bakar.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar perbandingan konsumsi
bahan bakar spesifik LPG dan konsumsi bahan bakar ethanol pada kendaraan urban concept
dengan engine otto Honda GX 160 cc.

3
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar LPG dan konsumsi bahan bakar ethanol
pada motor bensin Honda GX 160 cc yang dipasang pada kendaraan urban concept.
2. Menjadi sarana penerapan ilmu teknik mesin yang telah penulis terima selama di
perkuliahan.
3. Sebagai upaya mengurangi penggunaan bahan bakar yang tidak terbaharukan.
4. Sebagai upaya konversi bahan bakar dalam bidang transportasi dari penggunaan bahan
bakar minyak menjadi bahan bakar gas yang lebih ramah lingkungan.
5. Sebagai dasar maupun literatur untuk penelitian selanjutnya.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Terkait

Mujisetyo (2010) meneliti tentang optimasi penggunaan bahan bakar LPG sebagai
bahan bakar pada mobil Toyota Seri 5A-FE. Pengujian dilakukan pada dua skala yaitu
konsumsi bahan bakar LPG pada skala optimasi torsi dan skala optimasi emisi. Hasil yang
diperoleh adalah bahan bakar LPG lebih irit dibandingkan dengan bahan bakar bensin. Untuk
menempuh jarak 50 km pada skala optimasi torsi konsumsi LPG yang dihabiskan adalah
35,71 km/kg, pada skala optimasi emisi konsumsi LPG sebesar 41,67 km/kg, sedangkan nilai
konsumsi bahan bakar bensin premium pada kedaan standar sebesar 17,24 km/kg ( bensin
0,76 kg/l).
Anton (2013) juga meneliti tentang perbandingan konsumsi bahan bakar gas LPG dan
bahan bakar premium pada kendaraan roda tiga dengan merek Garuda mesin 150 cc dengan
sistem pengapian menggunakan CDI (capacitor discharge ignition). Pengujian dilakukan
dengan menempuh jarak 5 km tiap pengujian dengan kecepatan rata - rata 20 km/jam. Hasil
yang diperoleh adalah bahan bakar LPG lebih irit dari bahan bakar premium. Bahan bakar
LPG menghabiskan 34 gr/km sedangkan konsumsi bensin sebesar 41,4 ml/km. hasil tersebut
kemudian dikonversi ke rupiah sesuai harga masing masing bahan bakar yaitu; Rp.
792,00/km untuk bahan bakar LPG dan Rp. 931,00/km untuk bahan bakar premium.
Praditya (2015) meneliti tentang perbandingan kinerja genset 4 langkah menggunakan
bahan bakar premium dan LPG dengan penambahan konverter kit. Salah satu variabel yang
diamati adalah perbandingan konsumsi bahan bakar LPG dan bensin pada genset 4 langkah
di berbagai pembebanan. Hasil yang diperoleh adalah rata rata masa alir bensin lebih besar
dari masa alir LPG. Saat genset diberi beban 500 watt masa alir bensin sebesar 114 mg/s
sedangkan masa alir gas LPG sebesar 35,62 mg/s. sedangkan ketika genset tanpa diberi
beban masa alir bensin sebesar 68,4 mg/s dan masa alir LPG sebesar 33,44 mg/s.
Adapun penelitian tentang penggunaan bahan bakar ethanol pada motor bensin 4
langkah yaitu; Ivan surya Kartika (2014) tentang konversi penggunaan bahan bakar bensin
ke bahan bakar ethanol pada motor bakar 4 langkah pada sepeda motor. Penelitian ini
dilakukan dengan memodifikasi silinder mesin untuk mendapatkan performa terbaik saat

6
motor bensin menggunakan bahan bakar ethanol 96%. Modifikasi yang dilakukan adalah
dengan menambah rasio kompresi 9:1 menjadi 11,2:1 dengan memangkas silinder blok
sebesar 0,8 mm, mengubah bukaan main jet dan pilot jet, serta memajukan titik pengapian
karena nilai oktan ethanol yang mencapai 108,6 RON yaitu dari 150 sebelum TMA menjadi
200 sebelum TMA. Hasil yang didapatkan adalah tenaga mesin cenderung meningkat
15,15% dari kondisi standar, torsi meningkat sebesar 11,4% serta konsumsi bahan bakar
ethanol cenderung meningkat seiring meningkatnya putaran mesin.

2.2 Kendaraan Urban Concept

Kendaraan urban concept adalah kendaraan yang tampilannya menyerupai kendaraan
pada umumnya dan sesuai untuk berkendara di jalanan. Kendaraan ini didesain untuk satu
orang penumpang sesuai dengan regulasi perlombaan kendaraan hemat energi yang
dicanangkan oleh Lembaga Riset dan Pendidikan Tinggi Indonesia (DIKTI) yang diikuti
oleh mahasiswa teknik dari seluruh Indonesia khususnya teknik mesin. Kendaraan urban
concept yang dipakai pada penelitian ini adalah Marsela yaitu mobil hasil karya tim apatte
62 mahasiswa teknik mesin universitas Brawijaya Malang.

2.2.1 Desain dan Spesifikasi

Spesifikasi kendaraan urban concept Marsela apatte 62 adalah sebagai berikut:
-

Mesin penggerak

: Honda GX 160 cc

Sistem pengapian

: Transistorized magneto ignition

Bore x stroke

: 68 x 45 mm

Power output

: 4,8 HP pada 3600 rpm

Torsi maksimal

: 10,3 Nm pada 2500 rpm

Rasio kompresi

:9:1

Jumlah roda

: 4 buah

Jenis transmisi

: Automatic chain sprocket

Jenis kopling

: Sentrifugal clutch

Bahan dan jenis cahssis

: Aluminium Ladder

Material Bodi kendaraan

: Glass fiber reinforcement polymere

Panjang x lebar x Tinggi

: 2,5 m x 1,2 m x 1,4 m

Wheel base

: 1,84 m

Track width

:1m

Ground clearance

: 0,2 m

7
-

Steering system

: Ackerman steering

System pengereman

: Hydrolic disk brake

Berat total kendaraan

: 150 kg

Berikut adalah gambar dari kendaraan urban concept tanpa bodi yang digunakan untuk
melakukan pengujian:
Tampak atas

Gambar 2.1 Chasis kendaraan urban concept marsela tampak atas (satuan: mm)
Sumber: Dokumen tim Apatte 62 Brawijaya

Keterangan:
1. Roda depan dan belakang

5. Tabung pemadam kebakaran

2. Kaca spion

6. Electrical board dan aki

3. Stir wheel

7. Engine

4. Kursi driver dan safety belt

8
Tampak samping

Gambar 2.2 Kendaraan urban concept Marsela tampak samping (satuan: mm)
Sumber: Dokumen tim Apatte62 Brawijaya
Tampak Isometri

Gambar 2.3 Kendaraan urban concept Marsela tampak isometri

Sumber: Dokumen tim Apatte62 Brawijaya

2.2.2 Proses Pabrikasi Mobil

Secara garis besar, proses pembuatan mobil urban concept ini meliputi 3 hal yaitu;
pembuatan bodi kendaraan, pembuatan chasis, dan perancangan sistem transmisi dan
penggerak. Proses pembuatan bodi kendaraan menggunakan material komposit fiber glass

9
yang dibuat dengan teknik hand lay up. Untuk proses penyambungan chasis menggunakan
sambungan las dan keeling. Sedangkan transmisi memakai single speed ratio.

2.2.3 Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar menggunakan dual fuel yaitu kendaraan bisa dioperasikan
menggunakan bahan bakar cair dan bahan bakar gas secara bergantian. Sistem pengapiannya
masih menggunakan karburator untuk bahan bakar cair. Engine penggerak yang digunakan
adalah motor bensin 4 langkah Honda GX 160 cc satu silinder.

2.3 Bahan Bakar LPG

Bahan bakar gas ialah gas bumi yang transparan, tidak bewarna yang berasal dari sumursumur pengeboran minyak secara alami maupun gasifikasi. Bahan bakar gas dapat dibagi
dua, yaitu gas alam (natural gas) dan manufacturer gas. Contoh dari gas alam adalah
metana, sedangkan contoh dari manufacturer gas adalah LPG. Kandungan bahan bakar gas
yang mudah terbakar adalah CH4, dan H2 dengan komposisi yang berbeda - beda sesuai
dengan jenis bahan bakarnya (Wardana, 2008).
Liquefied petroleum gas adalah gas yang berasal dari minyak bumi yang dicairkan
dengan cara menaikkan tekanan dan menurunkan temperaturnya sehingga berubah fase dari
gas menjadi cair dan disimpan dalam tabung dengan tekanan sekitar 10 bar atau 80 sampai
100 Psi. Senyawa yang dominan menyusun gas LPG adalah senyawa propana (C3H8) dan
butana (C4H10) serta senyawa lain seperti etana (C2H6) dan pentana (C5H12) dalam jumlah
yang sedikit. Pada temperature dan tekanan atmosfer LPG akan berwujud gas.
Nilai high heating value dari LPG sebesar 46, 23 MJ/Kg dan nilai energi per satuan
volume yang terkandung sebesar 25,4 MJ/liter. Bahan bakar LPG memiliki kandungan
energi per satuan massa yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan bahan bakar cair seperti
bensin. Namun kandungan energi per satuan volumenya relatif lebih rendah dari bahan bakar
cair. (sumber: ETSAP, Automotive LPG and Natural Gas Engines, Technology Brief T03
April 2010).
Nilai oktan dari gas LPG lebih tinggi dari bahan bakar cair, yaitu 105, hal ini
memungkinan LPG bisa digunakan pada mesin dengan kompresi tinggi tanpa khawatir
terjadi knocking atau detonasi dan memberikan efisiensi termal yang lebih bagus. Karena
LPG sudah berwujud gas ketika terbakar, maka saat pembakaran di ruang bakar tidak perlu
dilakukan proses pengkabutan sehingga motor bensin dapat terhindar dari masalah mesin

10
saat penyalaan dingin. Hal ini dapat memberikan manfaat bagi mesin yaitu bisa
meperpanjang umur mesin karena pembakaran tidak menghasilkan terak terlalu banyak.
Selain itu, kontaminan gas sisa hasil pembakaran bahan bakar LPG jauh lebih sedikit
daripada bahan bakar cair sehingga lebih ramah lingkungan. Hal ini disebabkan oleh rantai
atom karbon yang tidak terlalu kompleks. Berikut adalah rangkuman data tentang bahan
bakar LPG:

Tabel 2.1
Performa gas LPG sebagai bahan bakar kendaraan

Sumber: ETSAP, Automotive LPG and Natural Gas Engines, Technology Brief T03
April 2010.

2.4 Bahan Bakar Ethanol

Ethanol merupakan nama sistematis yang didefinisikan oleh International Union of
Pure and Applied Chemistry (IUPAC) untuk molekul dengan dua atom karbon (awalan eth), memiliki ikatan tunggal diantaranya (akhiran -ane), dan terdapat gugus fungsional
OH (akhiran -ol). Ethanol merupakan salah satu jenis dari alkohol. Alkohol merupakan
senyawa hidrokarbon berupa gugus hidroksil (-OH) dengan dua atom karbon (C). Jenis
alkohol yang banyak digunakan adalah CH3OH yang disebut dengan metil alkohol
(methanol), C2H5OH yang disebut dengan etil alkohol (ethanol). Dalam dunia perdagangan,
yang disebut dengan alkohol adalah etil alkohol atau ethanol dengan rumus kimia C2H5OH
(Prihandana et al., 2007).
Ethanol tidak hanya untuk minuman namun juga digunakan sebagai pelarut, antiseptik,
dan bahan baku untuk bahan organik lain seperti etil ester, dietil eter, butadien, dan etil amin.

11
Ethanol juga bisa digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor. Bahan bakar ethanol
tidak menimbulkan asap, ethanol juga menghasilkan sedikit karbon dioksida dan minim
karbon monoksida. Ethanol mempunyai sifat kimia yaitu penampakannya tidak berwarna,
mudah menguap, jernih, memiliki bau yang halus dan rasa yang pedas (Setyaningsih, 2006).
Bahan bakar ethanol merupakan salah satu jenis bahan bakar alternatif yang
terbaharukan. Ada dua cara memproduksi ethanol yaitu dengan fermentasi senyawa
karbohidrat dan hidrasi senyawa ethylene yaitu senyawa hidrokarbon dengan struktur paling
sederhana atau dikenal dengan alkena (C2H2). Fermentasi karbohidrat menjadi etil alkohol
dibantu dengan menumbuhkan sel-sel atau yeats atau ragi pada bahan bakunya. Bahan baku
utama fermentasi untuk produksi alkohol industri adalah tanaman gula seperti tebu dan
tanaman biji - bijian seperti jagung. Sedangkan Hidrasi etilena dicapai dengan melewatkan
campuran etilen dan uap uap air yang berlebih pada suhu tinggi dan tekanan pada katalis
asam.
Etil alkohol yang diproduksi baik dengan fermentasi atau sintesis akan diperoleh sebagai
larutan encer dan harus diproses lagi dengan distilasi fraksional. destilasi langsung dapat
menghasilkan campuran terbaik dengan titik didih konstan yang mengandung 95,6 persen
berat etil alkohol. Etil alkohol yang ditujukan untuk penggunaan industri biasanya
didenaturasi (menjadi tidak layak minum), biasanya dengan penambahan methanol,
benzena, atau minyak tanah.
Wujud Etil alkohol murni adalah senyawa cair tidak berwarna, mudah terbakar (titik
didih 78,5 C, titik beku -112 C) dengan bau halus yang memberikan efek senang. Etil
alkohol murni bersifat racun yang mempengaruhi sistem saraf pusat. Dalam jumlah sedang
bisa mengakibatkan pengenduran otot-otot dan menghasilkan efek merangsang dengan
menekan aktivitas penghambatan otak. Dalam jumlah besar bisa menyebabkan koma dan
kematian.
Ethanol adalah alkohol 2-karbon dengan rumus molekul CH3CH2OH dan notasi
alternatifnya adalah CH3CH2OH yang mengindikasikan bahwa karbon dari gugus metil
(CH3) terikat dengan oksigen dari gugus hidroksil (OH). Ethanol sering disingkat sebagai
EtOH, menggunakan notasi kimia yang mewakili etil (C2H5) dengan Et. Berikut adalah
gambar struktur ethanol:

12

Gambar 2.4 A: struktur ethanol B: interaksi Antara ethanol dengan molekul air
Sumber: (S.S. Zumdahl, 1993:380)

2.4.1 Sifat Fisik Ethanol

Ethanol memiliki banyak manfaat bagi masyarakat karena memiliki sifat yang tidak
beracun. Selain itu ethanol juga memiliki banyak sifat-sifat, baik secara fisika maupun
kimia. Adapun sifat fisik ethanol adalah sebagai berikut:

Rumus molekul

: C2H5OH

Massa molar

: 46,06844 g/mol

Densitas

: 0,7893 g/cm3

Titik lebur

: 114,14 oC

Titik didih

: 78,29 oC

Keasaman (pKa)

: 15,9

Viskositas

: 1,17 cP (20 C)

Flash point

: 16,60 oC

Nilai cetane

: 5-8

Nilai kalor

: 29,847 MJ/kg

(sumber: Perry 1999)

2.4.2 Sifat Kimia Ethanol

Selain memiliki sifat-sifat fisik ethanol juga memiliki sifat-sifat kimia. Sifat -sifat kimia
tersebut adalah:
1. Merupakan pelarut yang baik untuk senyawa organik
2. Mudah menguap dan mudah terbakar
3. Bila direaksikan dengan asam halida akan membentuk alkyl halida dan air

4. Bila direaksikan dengan asam karboksilat akan membentuk ester dan air

13
5. Dehidrogenasi ethanol menghasilkan asetaldehid
6. Mudah terbakar diudara sehingga menghasilkan lidah api (flame) yang berwarna biru
muda dan transparan, dan membentuk H2O dan CO2

2.5 Pembakaran
Pembakaran adalah proses reaksi kimia Antara bahan bakar dengan oksidator (O2) yang
berlangsung sangat cepat pada temperatur dan tekanan tertentu yang menghasilkan produk
berupa energi panas. Pembakaran bisa terjadi jika memenuhi tiga syarat yaitu; adanya bahan
bakar, oksigen dan energi aktivasi. Pada motor bensin 4 langkah, proses pembakaran terjadi
saat busi memercikan bunga api ketika posisi poros engkol sekian derajat sebelum sampai
TMA. Ketika proses pembakaran berlangsung bahan bakar cair dan udara perlu diatomisasi
atau dijadikan fase gas terlebih dahulu agar proses pembakaran bisa berlangsung baik.
Reaksi pembakaran secara umum berlangsung sebagai beriktut:
Bahan bakar + Oksidator (O2)

Produk Pembakaran (reaktan) + energi panas.

Proses pembakaran teoritis bahan bakar LPG (50% butana, 50% propana) adalah
sebagai berikut:
0.5 C4H10 + 0.5 C3H8 + 5.75 (O2 + 3.76 N2)

3.5 CO2 + 4.5 H2O + 21.62 N2

Sedangkan proses pembakaran secara teoritis bahan bakar ethanol dapat dilihat pada reaksi
dibawah ini:
C2H5OH + 12.5 (O2 + 3.76 N2)

8 CO2 + 9 H2O + 47N2

Berdasarkan produk yang dihasilkan, pembakaran dibedakan menjadi 2 yaitu

pembakaran sempurna dan tidak sempurna. Pembakaran sempurna adalah pembakaran
dimana seluruh unsur bahan bakar bereaksi dengan oksigen dan hasil pembakarannya hanya
gas karbon dioksida (CO2), dan air (H2O). Mekanisme pembakaran sempurna dalam motor
bensin dimulai pada saat terjadi percikan bunga api listrik pada busi. Kemudian api akan
membakar campuran bahan bakar dan udara yang berada disekitarnya dan terus menjalar ke
seluruhan sampai semua campuran bahan bakar dan udara habis terbakar.
Sedangkan pembakaran tidak sempurna akan menimbulkan suatu fenomena yang
disebut detonasi. Detonasi terjadi disebabkan pada proses pembakaran yang tidak serentak
pada saat langkah kompresi belum berakhir atau busi belum memercikkan bunga api, hal ini
ditandai dengan suara knocking pada mesin. Hal ini diakibatkan karena pengapian sendiri
yang terjadi mendadak sebelum campuran bahan bakar dan udara dipantik oleh busi. Bahan
bakar dan udara yang sudah terbakar akan menekan campuran bahan bakar yang belum

14
terbakar. Ini mengakibatkan campuran bahan bakar yang belum terbakar tersebut
temperaturnya naik sehingga melewati temperatur untuk menyala sendiri.

2.6 Motor Bensin 4 Langkah

Motor bensin atau Otto engine merupakan salah satu jenis mesin pembakaran dalam
yang dikenal dengan istilah spark ignition engine. yaitu menggunakan bunga api (busi) untuk
membatu proses pembakaran di dalam ruang bakar serta bahan bakar harus dicampur dengan
udara terlebih dahulu sebelum memasuki ruang bakar. Berdasarkan langkah kerja piston,
motor bensin dibagi menjadi dua yaitu motor dua langkah dan empat langkah. Langkah kerja
piston motor bensin dua langkah bergerak 2 kali dalam satu siklus, sedangkan motor 4
langkah bergerak 4 kali dalam satu siklusnya. Satu siklus kerja meliputi empat proses yaitu;
Intake, Kompresi, Ekspansi, dan exhaust.
Gambar komponen dan penamaan pada motor bensin 4 langkah bisa dilihat pada gambar
berikut:

Gambar 2.5. Komponen dan penamaan motor bensin 4 langkah

Sumber: Saphiro (2011:494)

Siklus aktual yang terjadi di dalam silinder internal combustion engine sangatlah
kompleks. Campuran bahan bakar dan udara yang memasuki silinder saat akan terjadi
pembakaran pasti akan tercampur dengan sisa pembakaran siklus sebelumnya dalam jumlah
tertentu. Campuran yang tidak murni ini kemudian dikompresikan dan dibakar sehingga
mengubah komposisi gas hasil pembakaran yang banyak mengandung senyawa CO2, H2, N2
dan senyawa lain seperti CO. setelah proses ekspansi katup buang terbuka dan campuran gas

15
tersebut tebuang ke lingkungan. Itu adalah siklus terbuka dengan komposisi yang berubah
ubah dan sulit untuk dianalisa. Untuk membuat siklus lebih mudah dianalisis, maka
dilakukan pendekatan yaitu menggunakan siklus udara standar.
Siklus udara standar (air standar cycle) mengacu pada kondisi aktual dengan beberapa
asumsi yaitu:
Campuran gas yang ada dalam silinder diasumsikan sebagai udara dan nilai properti udara
digunakan untuk analisis.
Siklus terbuka dianggap sebagai siklus tertutup dengan asumsi gas sisa hasil pembakaran
pada saluran buang kembali lagi ke intake system.
Proses pembakaran diganti dengan penambahan panas (Q in) dengan nilai energi yang
sama
Proses pembuangan terbuka yang membawa enthalpi dalam jumlah besar keluar sistem,
diganti dengan pelepasan panas (Q out) dengan jumlah energi yang sama.
Siklus Otto 4 langkah ideal merupakan bagian dari siklus udara standar agar lebih mudah
untuk dianalisis. Berikut adalah diagram P-v siklus Otto 4 langkah ideal dan aktual:

Gambar 2.6 Siklus Otto 4 aktual dan ideal

Sumber: Chengel (2011:494)

16
Langkah isap (intake) siklus Otto dimulai dengan piston di TMA dengan proses tekanan
konstan pada tekanan inlet satu atmosfer. Ini adalah pendekatan yang sesuai untuk proses
intake pada kondisi throtle terbuka penuh. Temperatur udara yang memasuki inlet berkisar
dari 25 sampai 35 C lebih panas dari temperatur luar. Langkah kedua siklus adalah
langkah kompresi (proses 1-2), yang terjadi secara isentropik dari BDC ke TDC. Proses 23 adalah proses pemasukan kalor secara isokhorik atau volume konstan. Proses 3 4 adalah
proses ekspansi atau menghasilkan kerja yang berlangsung secara isentropis juga. Dan yang
terkhir adalah proses pelepasan kalor (proses 4-1).

2.7 Pemuaian Zat

Pemuaian adalah bertambahnya suatu ukuran dikarenakan adanya perubahan suhu.
Pemuaian dapat terjadi diberbagai zat yaitu pemuaian pada zat padat, pemuaian pada zat
cair, dan pemuaian pada zat gas. Pemuaian pada zat padat ada 3 jenis yaitu pemuaian panjang
(satu dimensi), pemuaian luas (dua dimensi), dan pemuaian volume (tiga dimensi).
Sedangkan pada zat cair dan gas hanya terdapat pemuaian volume saja.
Pada pengujian ini perlu memperhatikan faktor pemuaian zat cair saat pengambilan data
volume bahan bakar ethanol setelah dilakukan pengujian.
Alat yang digunakan untuk menyelidiki pemuaian zat cair disebut labu didih. Sifat
utama zat cair adalah menyesuaikan dengan bentuk wadahnya. Oleh karena itu zat cair hanya
memiliki muai volume saja. Secara matematis rumus pemuaian zat cair sebagai berikut

V2 = V1 (1 + x t)

Keterangan
V2 = volume setelah pemanasan atau pendinginan (m) atau (cm)
V1 = volume awal (m) atau (cm)
= koefisien muai volume (/C)
T1 = suhu mula-mula (C)
T2 = suhu akhir (C)
T = T2 - T1

17
Berikut beberapa koefisien muai volume zat cair:

Tabel 2.2
Koefisien muai beberapa jenis zat
Koefisien muai volume zat cair
No.
Jenis zat
Koefisien muai volume ( /C )
1.
Air raksa
0,00018/C
2.
Aseton
0,00150/C
3.
Air
0,00021/C
4.
Bensin
0,00095/C
5.
Ethanol
0.00094/C
Sumber: Sear Zemansky.

2.8 Standar Pengujian Kendaraan Urban Concept

Cara uji unjuk kerja jalan kendaraan (pengujian dinamis) adalah standar pengujian untuk
mengetahui konsumsi bahan bakar kendaraan saat di jalan setelah memenuhi persyaratan
standar pengujian. Skema pengujian konsumsi bahan bakar ini umumnya dimaksudkan
untuk memberikan informasi komparatif kepada konsumen tentang konsumsi bahan bakar
dalam tes standar. Saat ini tes untuk mesin pembakaran dalam konvensional dibagi menjadi
dua jenis yaitu urban cycle test dan extra urban cycle test.
Urban cycle test dilakukan pada suhu sekitar 20 C sampai 30 C. Siklus ini terdiri dari
serangkaian percepatan, kecepatan stabil, deselerasi dan idling. Kecepatan maksimum
adalah 31 mph (50 km/jam). Kecepatan rata rata 12 mph (19 km/jam) dan jarak yang
ditempuh adalah 2,5 mil (4 km). Sedangkan extra urban cycle (luar perkotaan) adalah siklus
yang dimaksudkan untuk mewakili penggunaan kendaraan di jalan-jalan di luar lingkungan
perkotaan. Siklus ini terdiri dari kira-kira setengah kecepatan stabil mengemudi dengan
sisanya adalah percepatan, deselerasi, dan beberapa idling. Kecepatan maksimum adalah 75
mph (120 km/jam). Kecepatan rata-rata 39 mph (63 km/jam) dan jarak yang ditempuh adalah
4,3 mil (7 km).
Adapun standar yang diadopsi pada pengujian ini, berpatokan pada standar pengujian
unjuk kerja jalan kendaraan berdasarkan SNI 09-4405-1997 yang mengaju pada JIS D. 1040
1982. Standar prngujian meliputi beberapa hal berikut:
Ruang lingkup
Standar ini meliputi kondisi uji, alat uji, dan cara uji untuk unjuk kerja jalan kendaraan.

18
Kondisi uji
Berat pengendara (55 60) kg
Kondisi mesin harus sesuai dengan spesifikasi pabrik dan sebelum dilakukan
pengujian, sepeda motor sudah harus beropeasi pada normalnya.
Tempat uji meliputi jalan datar, tanjakan landau, tanjakan tinggi, tikungan, jalan
beton, jalan berbatu dan sebagainya.
Alat uji
Perlengkapan pengukuran konsumsi bahan bakar
Alat pencatat waktu otomatis / manual dengan ketelitian minimal 1/100 sekon.
Alat pengukur jarak
Alat pengukur suhu
Cara uji
Untuk uji unjuk kerja jalan kendaraan, jarak yang ditempuh 100 km meliputi jalan
datar, tanjakan landau, tanjakan tinggi, tikungan, jalan beton, dan jalan berbatu.
Pengukuran dilakukan pada setiap kondisi jalan dan pada total kondisi jalan
Pada awal pengujian dan pada setiap perhentian harus diukur dan dicatat mengenai
waktu, jarak, konsumsi bahan bakar, suhu minyak pelumas mesin dan transmisi, suhu
udara sekitar, kondisi jalan dan cuaca.
Pada saat pengujian harus diperhatikan terutama pada mesin, kopling, pergantian
gigi, pengereman, kemampuan pengendalian, stabilitas kendaraan, percepatan,
kenyamanan berkendara dan kondisi jalan.
Hasil harus diperhatikan dan dicatat adanya perubahan dari komponen kendaraan
setelah pengujian.

2.9 Hipotesis
Berdasarkan penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya dapat diambil kesimpulan
bahwa tingkat konsumsi bahan bakar gas lebih irit dari bahan bakar cair dengan pembebanan
yang sama pada mesin bensin 4 langkah. Penyebabnya adalah pembakaran gas LPG lebih
sempurna dari bahan bakar ethanol. Karena pada bahan bakar ethanol, kita perlu mengubah
fase cair menjad gas sebelum dibakar, sedangkan bahan bakar gas langsung terbakar. Jadi
hipotesis pada penelitian ini adalah konsumsi bahan bakar LPG lebih irit dari bahan bakar
ethanol.

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian

Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah penelitian eksperimental dimana
penelitian dilakukan dengan melakukan pengamatan secara langsung untuk memperoleh
data guna mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar gas LPG dan bahan bakar
ethanol pada kendaraan urban concept dengan pengujian dinamis.

3.2 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada bulan april sampai mei 2016. Tempat berlangsungnya
penelitan ini adalah di laboratorium Motor Bakar jurusan teknik mesin fakultas Teknik
Universitas Brawijaya.

3.3 Variabel Penelitian

Jenis jenis variabel yang dipakai pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Variabel bebas
Variabel bebas adalah variabel dengan nilai yang ditentukan oleh peneliti dan tidak
mempengaruhi variabel lainnya. Besarnya variabel bebas berubah ubah sehingga
didapatkan hubungan Antara variabel bebas dengan variabel terikat. Pada penelitian ini
variabel bebasnya adalah jenis bahan bakar yang dibandingkan yaitu LPG dan ethanol,
variasi pembebanan tiap pengambilan data yaitu sebesar 10 kg, 20 kg, dan 30 kg, serta waktu
pengujian pada siang hari dan malam hari.
2. Variabel terikat
Variabel terikat adalah variabel yang nilainya dipengaruhi oleh variabel bebas, dan tidak
bisa ditentukan oleh peneliti serta nilainya didapat setelah penelitian dilakukan. Variabel
terikat pada penelitian ini adalah hasil perbandingan konsumsi bahan bakar (fuel
concumption) ethanol dan bahan bakar gas LPG pada kendaraan urban concept dan
dinyatakan dengan konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumption).

19

20
3. Variabel terkontrol
Variabel terkontrol adalah variabel yang ditentukan dan nilainya dibuat konstan.
Variabel terkontrol pada penelitian ini Antara lain;
- jarak tempuh lintasan sejauh 1,5 km dalam 4 lap.
- laju mobil saat pengujian sebesar 18 km/jam.
- berat driver 52 kg
- berat kendaraan 143 kg
- jumlah berhenti yaitu 1 kali dalam 2 lap.

3.4 Alat yang Digunakan

Alat yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mesin Honda GX 160 cc 4 langkah
Berfungsi sebagai penggerak utama kendaraan.
2. Chassis dan body
Penahan beban driver, beban mesin, dan beban kendaraan, serta bodi berfungsi sebagai
pelindung pengemudi saat berada di dalam mobil.
3. Tabung gas LPG
Sebagai wadah gas LPG
4. Tangki bahan bakar
Berfungsi sebagai penampung bahan bakar saat pengujian.
5. Regulator
Berfungsi sebagai pengatur tekanan gas yang keluar dari tabung gas LPG.
6. Selang bahan bakar
Berfungsi sebagai penyalur bahan bakar ke mesin.
7. Speedometer
Berfungsi sebagai alat kontrol kecepatan kendaraan oleh pengemudi.
8. Termometer
Mengukur suhu bahan bakar saat sebelum dan sesudah dilakukan pengujian.
9. Stopwatch
Berfungsi sebagai pengatur waktu ketika mobil berhenti di tiap lap nya
10. Buret
Berfungsi untuk mengukur konsumsi bahan bakar yang habis setelah dilakukan
pengujian.
11. Timbangan elektrik

21
Berfungsi sebagai alat untuk menimbang berat tabung gas LPG sebelum dan sesudah
dilakukan pengujian dan menimbang berat beban yang akan ditambahkan pada
kendaraan.
12. Acumulator
Berfungsi sebagai Sumber energi listrik untuk menggerakkan motor starter dan
penyalaan aksesoris kendaraan seperti klakson.
13. Tools kit
Berfungsi sebagai alat tambahan untuk keperluan perakitan kendaraan dan penggantian
instalasi bahan bakar cair dan gas.

3.5 Skema Instalasi Penelitian

Gambar 3.1 Skema instalasi penelitian

Keterangan:
1. Tabung bahan bakar ethanol
2. Keran bahan bakar cair
3. Karburator
4. Silinder engine mobil urban
5. Tabung bahan bakar gas lpg
6. Regulator gas
7. Preasure gauge

22
8. Keran gas bahan bakar gas
9. Saluran gas buang
10. Aki
11. Coupling roda
12. Chain transmission
13. Roda belakang
14. Roda depan
15. Stiring

3.6 Prosedur Penelitian

Langkah langkah yang dilakukan dalam pengambilan data pada penelitian ini adalah
sebagai berikut:
Pengujian ethanol
1.

Mempersiapkan semua peralatan penelitian yang dibutuhkan

2.

Menyusun instalasi penelitian sesuai dengan gambar instalasi di atas.

3.

Menutup saluran bahan bakar gas LPG

4.

Mengisi bahan bakar ethanol ke dalam tangki bahan bakar cair.

5.

Menyalakan mesin selama 5 menit sampai kondisi stabil, kemudian matikan mesin.

6.

Setelah selesai memanaskan mesin, mengisi bahan bakar ethanol sampai batas batas
penuh sebanyak 200 ml dan catat suhu bahan bakar awal.

7.

menambahkan beban pemberat secara bertahap mulai dari 10 kg, 20 kg dan 30 kg

setiap akan memulai race.

8.

Mulai melakukan pengambilan data dengan variabel terkontrol yang sudah

ditetapkan.

9.

Selama pengujian dinamis, kendaraan berhenti sebanyak 1 kali di tiap 2 lap selama
5 detik.

10. Setelah finish, mesin kendaraan dimatikan.

11. Mengukur dan mencatat kembali suhu ethanol dalam tangki
12. Mengukur dan mencatat suhu ethanol yang akan dipakai untuk menambahkan bahan
bakar ke dalam tangki.
13. Mendokumentasikan semua aktivitas selama pengambilan data.
14. Mengulangi prosedur pengambilan data sebanyak 3 kali di tiap - tiap pembebanan.

23
Pengujian Bahan bakar Gas LPG
1.

Mempersiapkan semua peralatan penelitian yang dibutuhkan.

2.

Menyusun instalasi penelitian sesuai dengan gambar instalasi di atas.

3.

Menguras sisa bahan bakar ethanol di dalam karburator.

4.

Menutup saluran bahan bakar ethanol.

5.

Membuka regulator gas LPG.

6.

Menyalakan mesin sampai stabil selama 5 menit.

7.

Setelah mesin dimatikan selanjutnya menimbang dan mencatat berat awal tabung
LPG sebelum memulai pengujian.

8.

Menambahkan beban pemberat secara bertahap mulai dari 10 kg, 20 kg dan 30 kg

setiap akan memulai race.

9.

Mulai melakukan pengambilan data dengan variabel terkontrol yang sudah

ditetapkan.

10. Selama pengujian dinamis, kendaraan berhenti sebanyak 1 kali tiap 2 lap.
11. Setelah finish, mesin kendaraan dimatikan.
12. Menutup kran gas LPG kemudian buka regulator dan lakukan pengukuran dan
mencatat berat akhir tabung gas LPG setelah pengujian.
13. Mendokumentasikan semua aktivitas selama pengambilan data.
14. Mengulangi prosedur pengambilan data selama 3 kali di tiap pembebanan.

24
3.7 Diagram Alir Penelitian
Mulai

Studi literatur

Persiapan :
- Mobil Urban concept
- Peralatan pendukung penelitian

Assembly peralatan
penelitian pada mobil

Nyalakan mesin
sampai kondisi stabil.
Apakah mobil sudah
siap go on track?

Ya
Mengisi bahan bakar sampai
kondisi penuh dan menimbang
berat awal gas LPG

Gambar 3.2 Diagram alir penelitian

Tidak

25
A

Melakukan Pengujian Dinamis

Melakukan pengambilan data yang meliputi:

-

tempratur bahan bakar ethanol awal

berat tabung gas LPG awal
tempratur bahan bakar ethanol akhir
berat gas LPG akhir

Data setiap
variasi sudah
didapatkan

Ya
Pengolahan dan analisis data

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.3 Diagram alir penelitian (lanjutan)

Tidak

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa Data

Pengambilan data konsumsi bahan bakar ethanol dan LPG pada kendaraan urban
concept dilakukan pada siang hari dan malam hari dengan menggunakan 3 kali jumlah
pengujian tiap pembebanan. Berat kendaraan 143 kg dan berat driver 52 kg sehingga berat
kendaraan dengan driver adalah 195 kg. Variasi pembebanan yang diberikan adalah;
pengujian tanpa pembebanan, pembebanan 10 kg, 20 kg, dan 30 kg. Kendaraan mengelilingi
lintasan sebanyak 4 lap dengan total jarak yang ditempuh sejauh 1.52 km dengan jumlah
berhenti satu kali tiap dua lap (data terlampir).

4.2 Pengolahan Data

Dari data hasil pengujian tersebut selanjutnya dilakukan pengolahan data. Data yang
pertama didapatkan untuk bahan bakar cair adalah temperatur bahan bakar awal, tempeatur
bahan bakar penambah, dan temperatur bahan bakar campuran, serta volume tangki awal,
volume penambah, dan volume tangki akhir. Dari data tersebut kemudian dikalikan dengan
faktor ekspansi bahan bakar ethanol. Setelah itu didapatkan data volume bahan bakar
penambah yang sudah dikalikan dengan faktor ekspansi, kemudian data inilah yang
digunakan untuk menghitung konsumsi bahan bakar ethanol dalam satuan km/kg. Dari
volume bahan bakar yang terpakai untuk menempuh lintasan dikonversi menjadi massa (kg)
untuk menghitung nilai kalor input (km/MJ) dari bahan bakar ethanol di tiap pembebanan.
Setelah itu dihitung pula nilai konsumsi bahan bakar spesifik (kg/hp.jam) di tiap pengujian.
Sedangkan untuk bahan bakar gas, caranya yaitu dengan menimbang berat tabung gas
LPG sebelum dan sesudah pengujian. Data berat LPG (kg) kemudian digunakan untuk
menghitung konsumsi bahan bakar ethanol dalam satuan km/kg. Setelah itu menghitung
nilai kalor input dari bahan bakar LPG (kJ/jam) di tiap pembebanan dan dihitung pula nilai
konsumsi bahan bakar spesifik (kg/hp.jam) di tiap pengujian.

4.2.1 Konsumsi Bahan Bakar Ethanol (km/kg)

Perhitungan konsumsi bahan bakar ethanol mula mula dihitung dengan data yang
sudah diketahui. Berikut adalah contoh perhitungannya:
27

28

Table 4.1
Sampel data pengujian ethanol tanpa pembebanan
Volume tangki awal (ml)

200

Temperatur BB awal (0C)

31.3

Penambahan BB (ml)

85.7

Temperatur BB penambah (0C)

31.0

Volume tangki akhir (ml)

200

Temperatur BB campuran (0C)

31.2

Dari data diatas kemudian dihitung volume bahan bakar awal, penambah, dan campuran
yang dipengaruhi oleh faktor ekspansi sebagai berikut:
Volume tangki awal dengan ekspansi (Vt awal*)
V = V0 (1 + T)
= V0 + V0 T
= Vt awal + (Vt awal x 0.00094 x (T awal - 15)
= 200 + (200 x 0.00094 x (31.3 - 15)
= 203.06 ml
Volume bahan bakar penambah dengan ekspansi (V penambah*)
V = V0 (1 + T)
= V0 + V0 T
= V penambah + (V penambah x 0.00094 x (T penambah - 15)
= 85.7 + (85.7 x 0.00094 x (31 - 15)
= 86.99 ml
Volume tangki akhir dengan ekspansi (Vt akhir*)
V = V0 (1 + T)
= V0 + V0 T
= Vt akhir + (Vt akhir x 0.00094 x (T campuran - 15)
= 200 + (200 x 0.00094 x (31.2 - 15)
= 203.05 ml
Sehingga dari perhitungan di atas diperoleh data volume bahan bakar dengan ekspansi
berdasarkan temperatur sebagai berikut:

29
Table 4.2
Data hasil perhitungan pengujian ethanol dengan faktor ekspansi
Pembebanan
Pengujian

No

ethanol

Uji

Siang

Mlm

Siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Volume

203.06

201.99

203.08

201.99

203.06

201.97

203.05

201.97

tangki awal

203.08

201.97

203.05

201.97

203.08

201.96

203.08

201.96

dgn ekspansi

203.06

201.97

203.05

201.97

203.08

201.97

203.06

201.96

Penambahan

86.99

91.44

100.01

103.98

118.89

123.59

135.74

140.18

BB dengan

88.12

92.35

99.07

105.09

118.17

122.29

135.24

140.70

ekspansi (ml)

85.18

90.62

102.94

106.48

119.49

122.98

133.82

138.94

Volume

203.05

202.01

203.05

202.01

203.05

202.03

203.05

202.09

akhir dengan

203.06

201.99

203.05

201.99

203.08

202.01

203.06

202.09

ekspansi (ml)

203.05

201.99

203.06

202.01

203.06

202.03

203.06

202.07

0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

Dari data diatas selanjutnya dihitung konsumsi bahan bakar ethanol berdasarkan jarak
tempuh mobil sejauh 1.52 km dan densitas ethanol = 0.0008 /:

( + (V penambah Vt akhir ))

1.52
1.5
(203.06 + (86.99 203.05)) 0.0008

= 32.756 /

Sehingga dari hasil perhitungan di atas diperoleh data konsumsi bahan bakar ethanol
untuk pengujian siang dan malam sebagai berikut:

30

Table 4.3
Konsumsi bahan bakar ethanol pada pengujian siang dan malam
Pembebanan
Pengujian

No

ethanol

Uji

Siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Konsumsi

32.756

31.176

27.414

30.868

33.452

31.457

20.99
7
21.07
1
21.29
7

20.348

32.335

23.96
7
24.11
7
23.84
7

23.071

28.48
7
28.58
4
27.69
0

32.848

31.167

28.25

27.105

23.97

23.191

21.12

20.384

BB ethanol

0 kg

10 kg

(km/kg)

27.124
26.776

20 kg

23.317
23.185

30 kg

20.276
20.530

Konsumsi BB
rata -rata (km/kg)

4.2.2 Nilai Kalor Ethanol

Perhitungan nilai kalor input dari bahan bakar ethanol dilakukan untuk mengetahui
perbandingan konsumsi bahan bakar ditiap pembebanan dari segi performansi. Nilai LHV
dari bahan bakar ethanol adalah 26,952 MJ/kg. Perhitungan nilai kalor input (Q bb) bahan
bakar ethanol mula mula dihitung dengan massa bahan bakar yang terpakai untuk
menempuh lintasan (kg) pada tiap variasi pembebanan.

Table 4.4
Sampel data konsumsi ethanol tanpa pembebanan
Volume BB yang terpakai (ml)
Massa jenis ethanol (g/ml)
Massa BB yang terpakai (kg)

86.99
0.8
0.0695

Nilai kalor input di tiap pengujian dihitung dengan rumus:

1.52
0.0695 26,952

= 0.8104 MJ/km

31
Dengan perhitungan di atas diperoleh data sebagai berikut:

Table 4.5
Nilai kalor input bahan bakar ethanol pada pengujian siang dan malam
Pembebanan
Pengujian

No

ethanol

Uji

Siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Volume BB

86.99

91.44

100

104

118.8

123.59

135.7

140.1

yg terpakai

88.12

92.35

99.7

105.09

118.1

122.29

135.2

140.7

(ml)

85.18

90.62

102.9

106.48

119.4

122.98

133.8

138.9

Massa BB

69.5

73.1

81

83.2

95.2

98.8

108

112.1

yg terpakai

70.5

73.8

0.079

84.0

94

97.8

108

112.5

(g)

68.1

72.4

0.082

85.1

95

98.3

107

111.2

Kalor input

0.8104

0.7710

0.704

0.6780

0.592

0.5704

0.519

0.502

(MJ/km)

0.8000

0.7634

0.707

0.6708

0.596

0.5765

0.521

0.501

0.8276

0.7779

0.684

0.6621

0.590

0.5732

0.526

0.507

0.813

0.771

0.699

0.670

0.593

0.573

0.522

0.504

0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

Kalor input rata rata (MJ/km)

4.2.3 Konsumsi Bahan Bakar Ethanol Spesifik

Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik adalah sebagai berikut:

Dari data penambahan BB di atas, dihitung konsumsi bahan bakar per satuan waktu
berdasarkan waktu tempuh mobil di lintasan yaitu sebesar 0,083 jam di tiap pembebanan
dengan rumus berikut:
=

()
()

69,59
0.083 ()

= 0.84 /

32

Selanjutnya dihitung daya engine yang dipakai untuk menjalankan mobil di tiap
pembebanan dengan rumus berikut:
P = (F drag + F rr + F grad) V
= (F drag + F rr ) V
= (..CD. A .V2 + Crr. m. g .cos ) V
= (0.5 x 1.1644 x 0.25 x 0.03936 x 25 + 0.015 x 195 x 9.8) 5 m/s
= 720.21 N.m/s = 720.21 watt = 0.966 hp

Nilai konsumsi bahan bakar spesifik dihitung dengan rumus berikut:

(/)
()

0.84 /)
0.966

= 0.868 kg/hp.jam
Dengan perhitungan di atas diperoleh data SFC di setiap pengujian sebagai berikut:

33
Table 4.6
Konsumsi bahan bakar spesifik ethanol pada pengujian siang dan malam
Pengujian
ethanol

No
Uji

Konsumsi
BB
(kg/jam)
gaya
hambat
udara (N)
gaya
hambat roda
F rr (N)
daya di tiap
pmbebanan
(watt)
daya di tiap
pmbebanan
(hp)
SFC
(kg/hp.jam)

1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3

V (m/s)
SFC rata - rata
(kg/hp.jam)

0 kg

Pembebanan
10 kg
20 kg
Siang
Mlm
Siang
Mlm

30 kg
Siang
Mlm

Siang

mlm

0.84
0.85
0.82
0.1432
0.1432
0.1432
28.665
28.665
28.665
720.21
720.21
720.21
0.966
0.966
0.966
0.868
0.879
0.850
5

0.88
0.89
0.87
0.1432
0.1432
0.1432
28.665
28.665
28.665
720.21
720.21
720.21
0.966
0.966
0.966
0.913
0.922
0.904
5

0.96
0.96
0.99
0.143
0.143
0.143
30.13
30.13
30.13
756.9
756.9
756.9
1.015
1.015
1.015
0.950
0.947
0.977
5

1.00
1.01
1.03
0.1432
0.1432
0.1432
30.135
30.135
30.135
756.96
756.96
756.96
1.015
1.015
1.015
0.987
0.998
1.011
5

1.15
1.14
1.15
0.143
0.143
0.143
31.60
31.60
31.60
793.7
793.
793.7
1.064
1.064
1.064
1.077
1.070
1.082
5

1.19
1.18
1.19
0.1432
0.1432
0.1432
31.605
31.605
31.605
793.71
793.71
793.71
1.064
1.064
1.064
1.119
1.107
1.114
5

1.31
1.30
1.29
0.143
0.143
0.143
33.07
33.07
33.07
830.4
830.4
830.4
1.114
1.114
1.114
1.175
1.170
1.158
5

1.35
1.36
1.34
0.1432
0.1432
0.1432
33.075
33.075
33.075
830.46
830.46
830.46
1.114
1.114
1.114
1.213
1.218
1.203
5

0.866

0.913

0.958

0.999

1.076

1.113

1.168

1.211

4.2.4 Konsumsi Bahan Bakar LPG (km/kg)

Perhitungan konsumsi bahan bakar gas LPG mula mula dihitung dengan data yang
sudah diketahui yaitu sebagai berikut:
Table 4.7
Sampel data pengujian LPG tanpa pembebanan
Berat awal LPG (kg)

6.314

Berat akhir LPG (kg)

6.298

Jarak tempuh (km)

1.52

34
Dari data diatas kemudian dihitung selisih berat gas LPG sebelum dan sesudah
dilakukan pengujian:
w = w awal w akhir
= 6.314 6.298
= 0.016 kg
Sehingga diperoleh data sebagai berikut:

Table 4.8
Data bahan bakar LPG yang terpakai
Pembebanan
Pengujian

No

ethanol

Uji

Siang

Mlm

siang

Mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Massa BB

0.016

0.018

0.018

0.021

0.021

0.023

0.023

0.026

yg terpakai

0.015

0.020

0.019

0.024

0.022

0.025

0.025

0.028

(kg)

0.016

0.017

0.019

0.021

0.023

0.024

0.025

0.029

1.52

1.52

1.52

1.52

1.52

1.52

1.52

1.52

Jarak tempuh (km)

0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

Dari data diatas selanjutnya dihitung konsumsi bahan bakar LPG berdasarkan jarak
tempuh mobil sejauh 1.52 km:
=

1.52
0,016

K bb = 95 km/kg

Sehingga diperoleh data konsumsi bahan bakar LPG siang dan malam sebagai berikut:

35
Table 4.9
Data konsumsi bahan bakar LPG
Pembebanan
0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

Pengujian

No

ethanol

Uji

Siang

Mlm

siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Konsumsi

95.00

84.444

84.44

72.38

72.38

66.08

66.08

58.46

BB LPG

101.3

76.000

80.00

63.33

69.09

60.80

60.80

54.28

(km/kg)

95.00

89.412

80.00

72.38

66.08

63.33

60.80

52.41

Konsumsi BB rata
rata (km/kg)

97.11

83.285

81.48

69.36

69.18

63.40

62.56

55.05

4.2.5 Nilai Kalor LPG

Perhitungan nilai kalor input dari bahan bakar LPG dilakukan untuk mengetahui
perbandingan konsumsi bahan bakar di tiap pembebanan dari segi performansi. Nilai LHV
dari bahan bakar LPG adalah 46,607 MJ/kg. Perhitungan nilai kalor input (Q bb) bahan bakar
LPG dihitung dengan data massa bahan bakar yang terpakai untuk menempuh lintasan pada
tiap variasi pembebanan.

Table 4.10
Sampel data pengujian LPG tanpa pembebanan
Berat awal LPG (kg)

6.314

Berat akhir LPG (kg)

6.298

Jarak tempuh (km)

1.52

Massa bahan bakar yang terpakai (kg)

0.016

Nilai kalor input di tiap pengujian dihitung dengan rumus:

1.52
0.016 46,607

= 2.038 MJ/km

36
Dengan perhitungan di atas diperoleh data sebagai berikut:

Table 4.11
Nilai kalor input bahan bakar LPG pada pengujian siang dan malam
Pembebanan
Pengujian

No

LPG

Uji

Siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Kalor

2.038

1.812

1.812

1.553

1.553

1.418

1.418

1.254

input

2.174

1.631

1.716

1.359

1.482

1.305

1.305

1.165

(MJ/kg)

2.038

1.918

1.716

1.553

1.418

1.359

1.305

1.125

2.084

1.787

1.748

1.488

1.484

1.360

1.342

1.181

Kalor input rata rata (MJ/kg)

0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

4.2.6 Konsumsi Bahan Bakar LPG Spesifik

Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik LPG pada pengujian ini adalah sebagai
berikut:

Dari data berat bahan bakar LPG yang terpakai, dihitung konsumsi bahan bakar per
satuan waktu berdasarkan waktu tempuh mobil di lintasan yaitu sebesar 0,083 jam di
tiap pembebanan dengan rumus berikut:

()
()

0.016
0.083 ()

= 0.193 /

Selanjutnya dihitung daya engine yang dipakai untuk menjalankan mobil di tiap
pembebanan dengan rumus berikut:
P = (F drag + F rr + F grad) V
= (F drag + F rr ) V
= (..CD. A .V2 + Crr. m. g .cos ) V
= (0.5 x 1.1644 x 0.25 x 0.03936 x 25 + 0.015 x 195 x 9.8) 5 m/s
= 720.21 N.m/s = 720.21 watt = 0.966 hp

37

Nilai

konsumsi

bahan

(/)
()

bakar

spesifik

dihitung

dengan

rumus

berikut:

0.193 /
0.966

= 0.2 kg/hp.jam
Dengan perhitungan di atas diperoleh data SFC di setiap pengujian sebagai berikut:

Table 4.12
Nilai konsumsi bahan bakar spesifik LPG pada pengujian siang dan malam
Pembebanan
Pengujian

No

LPG

Uji

Siang

mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Siang

Mlm

Konsumsi

0.193

0.217

0.217

0.253

0.253

0.277

0.277

0.313

BB

0.181

0.241

0.229

0.289

0.265

0.301

0.301

0.337

(kg/jam)

0.193

0.205

0.229

0.253

0.277

0.289

0.301

0.349

gaya

0.1432

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

hambat

0.1432

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

udara (N)

0.1432

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

0.143

0.1432

gaya

28.665

28.665

30.13

30.135

31.60

31.605

33.07

33.075

hambat roda

28.665

28.665

30.13

30.135

31.60

31.605

33.07

33.075

F rr (N)

28.665

28.665

30.13

30.135

31.60

31.605

33.07

33.075

daya di tiap

0.966

0.966

1.015

1.015

1.064

1.064

1.114

1.114

pmbebanan

0.966

0.966

1.015

1.015

1.064

1.064

1.114

1.114

(hp)

0.966

0.966

1.015

1.015

1.064

1.064

1.114

1.114

SFC

0.200

0.225

0.214

0.249

0.238

0.260

0.249

0.281

(kg/hp.jam)

0.187

0.249

0.226

0.285

0.249

0.283

0.270

0.303

0.200

0.212

0.226

0.249

0.260

0.272

0.270

0.314

0.195

0.229

0.222

0.261

0.249

0.272

0.263

0.299

V (m/s)
SFC rata - rata
(kg/hp.jam)

0 kg

10 kg

20 kg

30 kg

38
4.3 Grafik dan Pembahasan
Pada penelitian ini, selain membandingkan konsumsi dua jenis bahan bakar terhadap
variasi pembebanan, juga membandingkan dua kondisi pengujian yaitu kondisi siang dan
kondisi malam. Dimana pengujian siang dilakukan dengan batasan; temperatur lingkungan
antara 31 0C 35 0C, kelembaban udara 630 - 690, dan tekanan udara atmosfer sebesar 715
mmHg. Sedangkan pengujian malam memiliki batasan yaitu; temperatur lingkungan antara
23 0C 26 0C, kelembaban udara 830 - 910, dan tekanan udara atmosfer sebesar 716 mmHg.
Berdasarkan data hasil pengujian ditemukan perbedaan konsumsi bahan bakar siang dan
malam. Perbedaan hasil pengujian tingkat konsumsi bahan bakar pada kondisi siang dan
malam erat kaitannya dengan beberapa faktor yaitu; temperatur lingkungan, kelembaban
udara, densitas udara, serta tekanan udara sekitar. Keempat faktor ini akan menentukan hasil
pengujian konsumsi bahan bakar dan performa engine saat dilakukan pengujian dinamis. Hal
ini karena faktor faktor diatas berpengaruh langsung terhadap kualitas udara yang akan
memasuki ruang bakar engine.
Temperatur lingkungan
Udara di atmosfer terdiri dari 76% gas nitrogen (N2), 25% oksigen (O2) dan sisanya
merupakan molekul lain yang bisa diabaikan. Akan tetapi faktanya di atmosfer udara
sekitar juga mengandung uap air yang merupakan hasil penguapan dari air sungai, danau,
laut, bahkan dari tubuh manusia. Temperatur lingkungan merupakan kecepatan gerak
molekul udara. Molekul uap air ini mengisi celah celah antara molekul oksigen dan
nitrogen, dimana jumlah atau kadar uap air di udara sangat dipengaruhi oleh temperatur
lingkungan.
Temperatur lingkungan merupakan kecepatan gerak molekul udara yang diukur
dengan termometer menggunakan skala tertentu. Ketika molekul udara menerima kalor
maka kecepatan gerak molekul udara akan semakin cepat yang artinya temperaturnya
akan semakin meningkat begitu juga sebaliknya. Temperatur lingkungan menjadi salah
satu faktor yang mempengaruhi kualitas udara yang akan memasuki ruang bakar dan
mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Hal ini disebabkan karena temperatur lingkungan
mempengaruhi kelembaban relatif udara, densitas udara serta tekanan udara.
Kelembaban Udara
Kelembaban udara adalah nilai yang menunjukan kadar uap air yang terdapat di
udara. Kelembaban dibedakan menjadi 2 yaitu; kelembaban absolut dan kelembaban
relatif. Kelembaban absolut merupakan perbandingan antara massa uap air dengan
volume udara pada partisi tertentu secara teoritis sehingga satuannya adalah (g/m 3).

39
Sedangkan kelembaban relatif adalah perbandingan antara jumlah uap air yang
terkandung dalam udara dengan jumlah maksimum yang bisa ditempatati, sehingga
satuannya dalama (%).
Kelembaban relatif di suatu tempat berbeda beda tergantung dari temperatur
lingkungannya. Semakin tinggi temperatur lingkungan, maka kelembaban udara menurun
karena volume yang ditempati udara akan bertambah begitu juga sebaliknya. Jadi Kondisi
lingkungan yang mempengaruhi pembakaran saat pengujian adalah kelembaban relatif
udara.
Densitas udara
Densitas udara atau berat jenis udara menunjukkan perbandingan massa molekul
udara dengan volumenya (kg/m3). Seperti yang telah dijelaskan bahwa udara di atmosfer
terdiri dari oksigen, nitrogen, dan gas lain serta molekul uap air yang mengisi rongga
udara dimana semua molekul ini stabil dan tidak berikatan satu sama lain, mereka hanya
menempati volume yang sama di alam. Berdasarkan teori Avogandro menyatakan bahwa:
pada keadaan temperatur sama, tekanan sama, dan volume sama maka massa molekul
udara adalah sama. Ini artinya berat jenis udara ditentukan oleh jenis senyawa yang
terdapat di udara itu sendiri dengan komposisi tertentu.
Sehingga ini mengakibatkan densitas udara yang kering (dry air) akan lebih besar
dari densitas udara yang lembab (humid air) karena pada udara yang lembab mengandung
uap air yang lebih banyak dengan berat molekul rata rata lebih kecil (Mr H2O:18)
dibanding udara kering yang kemungkinan hanya mengandung oksigen dan nitrogen
dengan berat molekul rata rata yang lebih besar (Mr O2:32 dan Mr N2:28). Ini
menunjukkan bahwa ketika densitas udara makin tinggi maka kemungkinan kandungan
oksigen akan semakin banyak (kaya oksigen) sehingga pembakaran yang terjadi akan
lebih baik karena di dalam ruang bakar tidak terjadi kekurangan oksigen dan sedikit uap
air. Sehingga kondisi pembakaran pada kondisi dry air akan lebih baik dibanding
pembakaran pada kondisi humid air.
Tekanan Udara (tekanan atmosfer)
Tekanan udara boleh jadi mempengaruhi pembakaran namun sangat kecil
kemungkinannya, dimana tekanan udara merupakan kondisi lingkungan yang
mencangkup daerah yang luas, yaitu besarnya gaya yang diberikan udara sekitar pada
luasan tertentu pada ketinggian tertentu. Jadi tekanan udara di area yang cukup luas
cenderung sama. Jika temperatur lingkungan tinggi maka tekanan udara cenderung tinggi,
dan jika temperatur udara rendah maka tekanan udara rendah.

40
Ketika tekanan udara yang terbaca oleh barometer tinggi itu artinya udara yang ada
di atas tanah dalam jumlah banyak dan memberikan tekanan yang tinggi, sebaliknya jika
tekanan udara rendah itu artinya jumlah udara di atas tanah cenderung lebih sedikit dan
memberikan tekanan yang lebih rendah. Tekanan udara sangat erat kaitannya dengan
cuaca, jika tekanan udara tinggi maka kemungkinan cuaca akan cerah, dan jika tekanan
udara rendah maka kemungkinan cuaca akan mendung. Secara tidak langsung, tekanan
udara juga mempengaruhi kualitas udara yang akan masuk ke ruang bakar, akan tetapi
tidak begitu signifikan.
Berdasarkan uraian dari keempat fakor lingkungan di atas, faktor yang kemungkinan
bisa memberikan pengaruh paling besar terhadap kualitas pembakaran dan konsumsi bahan
bakar kendaraan adalah temperatur lingkungan, dan kelembaban udara. Karena secara
langsung menentukan kadar uap air yang terdapat pada udara. Densitas udara juga
mempengaruhi akan tetapi pada penelitian ini tidak diukur densitas udara saat pengujian
secara pasti, hanya berpatokan pada temperatur lingkungan dan kelembaban udara. Adapun
tekanan udara tidak banyak mempengaruhi karena tekanan udara selama pengujian tidak
jauh berbeda dan tekanan udara cenderung sama pada satu wilayah yang luas baik siang
maupun malam.

41
4.3.1 Grafik Hubungan Pembebanan terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Ethanol dan LPG pada Pengujian Siang dan Malam

Gambar 4.1. Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap konsumsi bahan bakar spesifik
ethanol dan LPG pada kondisi siang dan malam

Grafik (4.1) diatas menujukan hubungan antara variasi pembebanan terhadap konsumsi
bahan bakar spesifik ethanol dan gas LPG pada pengujian siang dan malam. Dari grafik
tersebut pada kedua jenis bahan bakar terlihat bahwa seiring dengan penambahan beban
maka konsumsi bahan bakar spesifik semakin meningkat. Dimana pada pengujian LPG siang
hari dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; konsumsi bahan
bakar spesifik secara berurutan adalah; 0.195 kg/hp.jam, 0.222 kg/hp.jam, 0.249 kg/hp.jam,
dan 0.263 kg/hp.jam. Pada pengujian LPG malam hari dengan variasi pembebanan berturut
turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; didapatkan nilai konsumsi bahan bakar spesifik secara
berrutan yaitu; 0.229 kg/hp.jam, 0.261 kg/hp.jam, 0.272 kg/hp.jam, dan 0.299 kg/hp jam.
Sedangkan pada pengujian ethanol siang hari dengan variasi pembebanan berturut
turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; konsumsi bahan bakar spesifiknya secara berurutan adalah;
0.866 kg/hp.jam, 0.958 kg/hp.jam, 1.076 kg/hp.jam, dan 1.168 kg/hp jam. Dan pada
pengujian ethanol malam hari dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20

42
kg, 30 kg; didapatkan konsumsi bahan bakar spesifik secara berrutan yaitu; 0.913 kg/hp.jam,
0.999 kg/hp.jam, 1.113 kg/hp.jam, dan 1.211 kg/hp jam.
Ini menunjukkan bahwa semakin meningkat beban kendaraan yang diberikan maka
konsumsi bahan bakar baik di pengujian siang ataupun malam semakin meningkat. Hal ini
disebabkan karena energi yang dibutuhkan untuk menggerakan mobil semakin besar
sehingga jumlah bahan bakar yang merupakan sumber energi yang dibutuhkan akan semakin
banyak seiring dengan penambahan beban pada kendaraan. Sebagaimana rumus usaha yaitu:
W = F x s, dimana kendaraan akan bisa bergerak menempuh jarak (s) hanya jika bisa
menghasilkan energi atau (HP) yang lebih besar dari beban kendaraan (w), beserta hambatan
hambatan lain seperti hambatan udara (F drag), dan Rolling resistance (Frr). Semakin besar
masa (m) maka energi yang dibutuhkan juga semakin banyak. Dan sumber energinya adalah
bahan bakar engine. Sehingga konsumsi bahan bakar akan meningkat seiring bertambahnya
beban.
Sedangkan pada kondisi pengujian siang dan pengujian malam terlihat bahwa konsumsi
bahan bakar spesifik pada pengujian siang lebih rendah dibandingkan dengan pengujian
malam pada setiap pembebanan. Hal ini disebabkan oleh keadaan lingkungann saat
pengujian, yaitu temperatur lingkungan dan kelembaban udara yang berbeda. Pada
pengujian siang temperatur udara rata rata mencapai 32 0C dengan kelembaban udara 69
%, sedangkan pada pengujian malam temperatur lingkungan berkisar antara 23 0C - 26 0C
dengan kelembaban udara mencapai 91%.
Hal ini akan mempengaruhi kualitas udara yang akan memasuki ruang bakar dimana
ketika temperatur lingkungan rendah dan kelembaban udara tinggi maka kadar uap air dalam
udara akan semakin banyak sehingga pada setelah proses pembakaran uap air tersebut akan
banyak menyerap kalor hasil pembakaran dan mengurangi kalor yang seharusnya dikonversi
menjadi energi mekanik oleh engine sehingga bahan bakar yang dibutuhkan pada malam
hari lebih banyak dari siang hari.

43
4.3.2 Grafik Hubungan Pembebanan Terhadap Mileage per Satuan Energi Ethanol
dan LPG pada Pengujian Siang dan Malam

Gambar 4.2. Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap mileage per satuan energi
ethanol dan LPG pada kondisi siang dan malam

Grafik (4.2) diatas menujukan hubungan antara variasi pembebanan terhadap jarak
tempuh tiap satuan energi bahan bakar ethanol dan gas LPG pada pengujian siang dan
malam. Dari grafik tersebut pada kedua jenis bahan bakar terlihat bahwa seiring dengan
penambahan beban maka jarak tempuh per satuan energi bahan bakar menurun. Dimana
pada pengujian ethanol malam hari dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg,
20 kg, 30 kg; jarak tempuh per mega joule (MJ) energi bahan bakar secara berurutan adalah;
0,771 km/MJ, 0,670 km/MJ, 0,573 km/MJ, dan 0,504 km/MJ. Pada pengujian ethanol siang
hari dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; didapatkan jarak
tempuh per mega joule (MJ) energi secara berurutan yaitu; 0,813 km/MJ, 0,699 km/MJ,
0,593 km/MJ, dan 0,522 km/MJ.
Sedangkan pada pengujian LPG malam hari dengan variasi pembebanan berturut turut
0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; jarak tempuh per Mega Joule (MJ) energi secara berurutan adalah;
1,787 km/MJ, 1,488 km/MJ, 1,360 km/MJ, dan 1,181 km/MJ. Dan pada pengujian LPG
siang hari dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; didapatkan

44
jarak tempuh per mega joule (MJ) energi secara berrutan yaitu; 2,084 km/MJ, 1,748 km/MJ,
1,484 km/MJ, dan 1,342 km/MJ.
Pada perbandingan konsumsi bahan bakar LPG dan ethanol baik pada pengujiaan siang
dan malam diperoleh hasil bahwa konsumsi bahan bakar LPG lebih irit dari pada ethanol,
hal ini bisa disebabkan oleh nilai kalor atau LHV (low heating value) yang dimiliki oleh gas
LPG lebih besar dari nilai kalor bahan bakar ethanol dimana nilai LHV gas LPG sebesar
46,607 MJ/kg sedangkan nilai LHV ethanol sebesar 26.952 MJ/kg. Sehingga untuk
menggerakkan beban yang sama maka massa bahan bakar yang dikeluarkan oleh LPG akan
lebih sedikit dibanding ethanol karena dia memiliki kandungan energi yang lebih besar.

4.3.3 Grafik Hubungan Pembebann terhadap Konsumsi Bahan Bakar Ethanol dan
LPG pada Pengujian Siang dan Malam

Gambar 4.3. Grafik hubungan variasi pembebanan terhadap konsumsi bahan bakar ethanol
dan LPG pada pengujian siang dan malam

Grafik (4.3) diatas menujukan hubungan antara variasi pembebanan terhadap tingkat
konsumsi bahan bakar ethanol dan gas LPG pada pengujian siang dan malam dalam satuan
km/kg bahan bakar (mileage). Dari grafik tersebut pada kedua jenis bahan bakar terlihat
bahwa seiring dengan penambahan beban maka konsumsi bahan bakar semakin meningkat

45
atau dengan kata lain jarak yang bisa ditempuh dengan 1 kg bahan bakar akan semakin
berkurang.
Dimana pada pengujian ethanol malam hari dengan variasi pembebanan berturut turut
0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; konsumsi bahan bakarnya secara berurutan adalah; 31,67 km/kg,
27,105 km/kg, 23,191 km/kg, dan 20,384 km/kg. Dan pada pengujian ethanol malam hari
dengan variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; didapatkan konsumsi
bahan bakar secara berrutan yaitu; 32.848 km/kg, 28,254 km/kg, 23,977 km/kg, dan 21,122
km/kg.
Sedangkan pada pengujian LPG malam hari dengan variasi pembebanan berturut turut
0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; konsumsi bahan bakarnya secara berurutan adalah; 83,282 km/kg,
69,365 km/kg, 63,407 km/kg, dan 55,054 km/kg. Dan pada pengujian LPG siang hari dengan
variasi pembebanan berturut turut 0 kg, 10 kg, 20 kg, 30 kg; didapatkan konsumsi bahan
bakar secara berrutan yaitu; 97,111 km/kg, 81.481 km/kg, 69,186 km/kg, dan 62,562 km/kg.
Jadi jika diurutkan maka diperoleh konsumsi bahan bakar yang paling irit pada masing
-masing pengujian adalah: pengujian LPG siang hari pengujian LPG malam hari pengujian
ethanol siang hari pengujian ethanol malam hari.

BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Dari penelitian dan analisis yang telah kami lakukan pada penelitian ini maka dapat
dibuat kesimpulan sebagai berikut:
a. Semakin tinggi pembebanan maka konsumsi bahan bakar akan bertambah karena
kebutuhan energi untuk menggerakkan mobil makin besar.
b. Konsumsi bahan bakar ethanol dan LPG pada siang hari lebih irit dari pada malam hari,
karena pengaruh temperature lingkungan dan kelembaban udara yang menentukan
kualitas udara yang masuk ke ruang bakar.
c. Makin tinggi kelembaban udara maka konsumsi bahan bakar akan meningkat dan lebih
boros pada kondisi pembebanan yang sama.
d. Makin tinggi temperatur lingkungan antara 23 0C sampai 34 0C maka konsumsi bahan
bakar akan menurun atau semakin irit pada pembebanan yang sama.
e. Bahan bakar LPG lebih irit dari bahan bakar ethanol karena kandungan energi atau LHV
bahan bakar LPG lebih besar dari LHV ethanol sehingga untuk menggerakkan beban
yang sama LPG memerlukan masa bahan bakar yang lebih sedikit.

5.2. Saran
a.

Pada pengujian dinamis pengaruh lingkungan seperti; temperatur lingkungan dan

kelembaban udara cukup signifikan terhadap konsumsi bahan bakar, maka jika ada yang
bermaksud melakukan penelitian terkait kedepannya khususnya pengujian statis maka
lebih baik memperhitungka faktor kelembaban udara.

b.

Pada saat uji coba mesin dengan bahan bakar gas LPG putaran mesin terasa lebih halus
dan minim getaran, hal ini mungkin bisa diteliti untuk penelitian selanjutnya.

c.

Penelitian kedepan sebaiknya menyelidiki tentang bagaimana setingan engine atau titik
pengapian engine yang terbaik agar menghasilkan performa maksimum mesin Otto 4
langkah ketika menggunakan ethanol atau LPG.

47

DAFTAR PUSTAKA
Arends, BPM. Berenschot, H. 1980. Motor Bensin / Benzinemotoren. PT. Gelora Aksara
Pratama: Erlangga.
Battistonia, M., Mariania F., Risia, F., & Poggiania C. Combustion CFD modeling of a
spark ignited optical access engine fueled with gasoline and ethanol. Jurnal
Engineering. Sciencedirect.
Badan Pusat Statistik Indonesia. 2013. Data Jumlah Kendaraan Bermotor di Indonesia.
http://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 (diakses 1 maret 2016).
ETSAP. 2010. Automotive LPG and Natural Gas Engines. Technology Brief T03.
www.etsap.org (diakses 25 februari 2016).
ETSAP. 2009. Liquid Petroleum Gas and Natural Gas Internal Combustion Engines.
Technology Brief T03. www.etsap.org (diakses 25 februari 2016).
Kuo, Kenneth K. 1986. Principle of combustion. Singapore: A Wiley - Interscience
publication.
Pulkabrek, W. Willard. 1997. Engineering Fundamentals Of The Internal Combustion
Engine. Singapore: Simon & Schuster (Asia) Pte Ltd.
Putrasaria Y., Nura A., & Muharama A., Performance and emission characteristic on a
two cylinder DI diesel engine fuelled with ethanol-diesel blends. Jurnal Engineering.
Sciencedirect.
Witantyo. 2013. Optimasi Metoda Pengemudian Untuk Meminimalkan Komsumsi BBM
dengan Gabungan Pemodelan Karakteristik Kendaraan dengan Karakteristik
Lintasan.
Ethanol production. http://www.britannica.com/science/ethyl-alcohol. Diakses pada
tanggal 18 maret 2016.
S.S. Zumdahl. 1993. Chemistry for University 3rd ed. United State Of America D.C.
Heath and Company.
Moran, J. Michael. Shapiro, N. Howard. 2011. Fundamental Of Engineering
Thermodynamichs. United State Of America: John Wiley & Sons, Inc.
Kepolisian republik Indonesia. 2013. Data Jumlah Kendaraan Bermotor di Indonesia.
Badan pusat statistic: http://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 (diakses 21
maret 2016).

Lampiran 1. Dokumentasi Pengujian

Lampiran 2. Dokumentasi Alat dan Bahan

Lampiran 3. Data Hasil Pengujian Ethanol malam hari

hari, tanggal

3 - 5 mei

waktu pengujian

22.00-

jenis bahan bakar

tempratur lingkungan
kecepatan rata - rata mobil
berat total kendaraan
berat driver
kelembaban udara

Ethanol
23 -26 C
18 km/jam
143 kg
52 kg
83% - 91 %

Parameter
Volume tangki awal (ml)
0
Temperatur BB awal ( C)
Penambahan BB (ml)
Temperatur BB penambah (0 C)
Volume tangki akhir (ml)

1
200
25.6
90.4
27.2
200

Temperatur BB campuran (0 C)
Jarak tempuh (km)
Konsumsi BB (km/kg)

25.7
1.52
31.176

konsumsi BB rata-rata Ethanol (km/kg)

volume BB yang terpakai setelah ekspansi (ml)
massa jenis ethanol (g/ml)
massa BB yang terpakai (g)
kalor input tiap kilometer (km/MJ)
kalor input tiap kilometer rata - rata (km/MJ)
fuel consumption (kg/jam)
gaya hambat udara F drag (N)
gaya hambat roda F rr (N)
laju kendaraan (m/s)
daya di tiap pembebanan (watt)
daya di tiap pembebanan (hp)
SFC (kg/hp.jam)
SFC rata - rata (kg/hp.jam)

keterangan:
data diambil pada hari yang erbeda di tiap pengulangan
(malam)

DATA
etanol

Tanpa Beban
2
200
25.5
91.3
27.2
200
25.6
1.52
30.868

density
0.8 g/ml

thermal exp.
0.00094 /C

Pengujian Malam
Beban 10 kg
Beban 20 kg
2
3
1
2
3
200
200
200
200
200
25.4
25.5
25.5
25.5
25.5
103.9
105.3
122.2
120.9
121.6
27.2
26.9
27.1
27.2
27.1
200
200
200
200
200

3
200
25.5
89.6
27.1
200

1
200
25.6
102.8
27.2
200

25.6
1.52
31.457

25.7
1.52
27.414

25.6
1.52
27.124

31.167

temp.
15 C

25.7
1.52
26.776

25.8
1.52
23.071

25.7
1.52
23.317

27.105

Calorific Value
21.2 MJ/kg

1
200
25.5
138.6
27.1
200

Beban 30 kg
2
200
25.4
139.1
27.2
200

3
200
25.4
137.4
26.9
200

25.8
1.52
23.185

26.1
1.52
20.348

26.1
1.52
20.276

26
1.52
20.530

23.191

20.384

91.44
0.8

92.35
0.8

90.62
0.8

103.98
0.8

105.09
0.8

106.48
0.8

123.59
0.8

122.29
0.8

122.98
0.8

140.18
0.8

140.7
0.8

138.94
0.8

73.152
0.7710

73.88
0.7634
0.771
0.89
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.922
0.913

72.496
0.7779

83.184
0.6780

85.184
0.6621

98.872
0.5704

112.144
0.5029

1.03
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
1.011

1.19
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.119

1.19
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.114

1.35
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.213

112.56
0.5010
0.504
1.36
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.218
1.211

111.152
0.5074

1.00
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
0.987

97.832
0.5765
0.573
1.18
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.107
1.113

98.384
0.5732

0.87
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.904

84.072
0.6708
0.670
1.01
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
0.998
0.999

0.88
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.913

1.34
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.203

Lampiran 4. Data Hasil Pengujian Ethanol siang hari

hari, tanggal

14 - 15 mei

waktu pengujian

10.00-selesai (siang)

jenis bahan bakar

tempratur lingkungan
kecepatan rata - rata mobil
berat total kendaraan
berat driver
kelembaban udara

Ethanol
31 - 35 C
18 km/jam
143 kg
52 kg
63% - 69 %

Parameter
1
200

Volume tangki awal (ml)

Temperatur BB awal (0 C)
Penambahan BB (ml)
Temperatur BB penambah (0 C)
Volume tangki akhir (ml)
0

Temperatur BB campuran ( C)
Jarak tempuh (km)
Konsumsi BB (km/kg)
konsumsi BB rata-rata Ethanol (km/kg)
volume BB yang terpakai setelah ekspansi (ml)
massa jenis ethanol (g/ml)
massa BB yang terpakai (g)
kalor input tiap kilometer (km/MJ)
kalor input tiap kilometer rata - rata (km/MJ)
fuel consumption (kg/jam)
gaya hambat udara F drag (N)
gaya hambat roda F rr (N)
laju kendaraan (m/s)
daya di tiap pembebanan (watt)
daya di tiap pembebanan (hp)
SFC (kg/hp.jam)
SFC rata - rata (kg/hp.jam)

31.3
85.7
31.0
200
31.2
1.52
32.756
86.99
0.8
69.592
0.8104
0.84
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.868

DATA
etanol

density
0.8 g/ml

temp.
15 C

thermal exp.
0.00094 /C

31.4
86.8
31.2
200
31.3
1.52
32.335
32.848
88.12
0.8

31.3
83.9
31.2
200
31.2
1.52
33.452
85.18
0.8

Pengujian Siang
Beban 10 kg
Beban 20 kg
1
2
3
1
2
3
200
200
200
200
200
200
31.4
31.4
31.4
31.2
31.2
31.3
98.5
98.2
101.4
117.1
116.4
117.7
31.3
31.2
31.2
31.3
31.3
31.2
200
200
200
200
200
200
31.2
31.2
31.3
31.2
31.4
31.3
1.52
1.52
1.52
1.52
1.52
1.52
28.487 28.584 27.690 23.967 24.117 23.847
28.254
23.977
100.01
99.7
102.94 118.89 118.17 119.49
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8

70.496
0.8000
0.813
0.85
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.879
0.866

68.144
0.8276

80.008
0.7049

0.82
0.1432
28.665
5
720.21
0.966
0.850

0.96
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
0.950

Tanpa Beban
2
200

3
200

79.76
0.7071
0.699
0.96
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
0.947
0.958

82.352
0.6848

95.112
0.5929

0.99
0.1432
30.135
5
756.96
1.015
0.977

1.15
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.077

94.536
0.5966
0.593
1.14
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.070
1.076

Calorific Value
21.2 MJ/kg

Beban 30 kg
2
3
200
200
31.4
31.3
133.2
131.8
31.3
31.3
200
200
31.3
31.3
1.52
1.52
21.071 21.297
21.122
135.74 135.24 133.82
0.8
0.8
0.8

95.592
0.5900

108.592
0.5193

1.15
0.1432
31.605
5
793.71
1.064
1.082

1.31
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.175

1
200
31.2
133.7
31.2
200
31.2
1.52
20.997

108.192
0.5213
0.522
1.30
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.170
1.168

107.056
0.5268
1.29
0.1432
33.075
5
830.46
1.114
1.158

Lampiran 5. Data Hasil Pengujian LPG malam hari

hari, tanggal
waktu pengujian
jenis bahan bakar
tempratur lingkungan
kecepatan rata - rata mobil
berat total kendaraan
berat driver
massa jenis LPG
kelembaban udara

3 - 5 mei 2016 (malam)

22.00 - selesai
Ethanol
23 -26 C
18 km/jam
143 kg
52 kg
0.00056 kg/ml
83% - 91 %
Pengujian Malam

Parameter
Berat awal LPG (kg)
Berat akhir LPG (kg)
Selisih Berat (kg)
Jarak Tempuh (km)
Konsumsi BB (km/kg)

1
6.603
6.585
0.018
1.52
84.444
0.217
1.812

0.241
1.631

0.1432
28.665

5
720.206
0.966
0.225

kalor input rat-rata LPG (MJ/kg)

gaya hambat udara F drag (N)
gaya hambat roda F rr (N)
laju kendaraan (m/s)
daya di tiap pembebanan (watt)
daya di tiap pembebanan (hp)
SFC (kg/hp.jam)
SFC rata - rata (kg/hp.jam)

3
6.410
6.393
0.017
1.52
89.412

1
6.585
6.564
0.021
1.52
72.381

83.285

Konsumsi rata-rata LPG (km/kg)

Fuel consumption (kg/jam)
kalor input LPG (MJ/kg)

Tanpa Beban
2
6.511
6.491
0.020
1.52
76.000

Beban 10 kg
2
6.491
6.467
0.024
1.52
63.333

3
6.393
6.372
0.021
1.52
72.381

1
6.564
6.541
0.023
1.52
66.087

69.365
0.205
1.918

0.253
1.553

0.1432
28.665

0.1432
28.665

0.1432
30.135

5
720.206
0.966
0.249
0.229

5
720.206
0.966
0.212

5
756.956
1.015
0.249

1.787

0.289
1.359

Beban 20 kg
2
6.467
6.442
0.025
1.52
60.800

3
6.372
6.348
0.024
1.52
63.333

1
6.541
6.515
0.026
1.52
58.462

63.407
0.253
1.553

0.277
1.418

0.301
1.305

0.1432
30.135

0.1432
30.135

0.1432
31.605

5
756.956
1.015
0.285
0.261

5
756.956
1.015
0.249

5
793.706
1.064
0.260

1.488

Beban 30 kg
2
6.442
6.414
0.028
1.52
54.286

3
6.348
6.319
0.029
1.52
52.414

55.054
0.289
1.359

0.313
1.254

0.1432
31.605

0.1432
31.605

0.1432
33.075

0.1432
33.075

0.1432
33.075

5
793.706
1.064
0.283
0.272

5
793.706
1.064
0.272

5
830.456
1.114
0.281

5
830.456
1.114
0.303
0.299

5
830.456
1.114
0.314

1.360

0.337
1.165

0.349
1.125

1.181

Lampiran 6. Data Hasil Pengujian LPG siang hari

hari, tanggal
waktu pengujian
jenis bahan bakar
tempratur lingkungan
kecepatan rata - rata mobil
berat total kendaraan
berat driver
kelembaban udara

14 - 15 mei (siang)
11.00 - selesai
Ethanol
31 - 35 C
18 km/jam
143 kg
52 kg
63% - 69 %
Pengujian Siang

Parameter
Berat awal LPG (kg)
Berat akhir LPG (kg)
Selisih Berat (kg)
Jarak Tempuh (km)
Konsumsi BB (km/kg)
Konsumsi rata-rata LPG (km/kg)
Fuel consumption (kg/jam)
kalor input LPG (kJ/jam)
kalor input rat-rata LPG (MJ/kg)
gaya hambat udara F drag (N)
gaya hambat roda F rr (N)
laju kendaraan (m/s)
daya di tiap pembebanan (watt)
daya di tiap pembebanan (hp)
SFC (kg/hp.jam)
SFC rata - rata (kg/hp.jam)

1
6.314
6.298
0.016
1.52
95.000
0.193
2.038
0.1432
28.665
5
720.206
0.966
0.200

Tanpa Beban
2
6.229
6.214
0.015
1.52
101.333
97.111
0.181
2.174
2.084
0.1432
28.665
5
720.206
0.966
0.187
0.195

3
6.142
6.126
0.016
1.52
95.000
0.193
2.038
0.1432
28.665
5
720.206
0.966
0.200

Beban 10 kg
1
2
6.298
6.214
6.280
6.195
0.018
0.019
1.52
1.52
84.444
80.000
81.481
0.217
0.229
1.812
1.716
1.748
0.1432
0.1432
30.135
30.135
5
5
756.956
756.956
1.015
1.015
0.214
0.226
0.222

3
6.126
6.107
0.019
1.52
80.000

1
6.280
6.259
0.021
1.52
72.381

0.229
1.716

0.253
1.553

0.1432
30.135
5
756.956
1.015
0.226

0.1432
31.605
5
793.706
1.064
0.238

Beban 20 kg
2
3
6.195
6.107
6.173
6.084
0.022
0.023
1.52
1.52
69.091
66.087
69.186
0.265
0.277
1.482
1.418
1.484
0.1432
0.1432
31.605
31.605
5
5
793.706
793.706
1.064
1.064
0.249
0.260
0.249

Beban 30 kg
2
6.173
6.148
0.025
1.52
60.800
62.562
0.277
0.301
1.418
1.305
1.342
0.1432
0.1432
33.075
33.075
5
5
830.456
830.456
1.114
1.114
0.249
0.270
0.263
1
6.259
6.236
0.023
1.52
66.087

3
6.084
6.059
0.025
1.52
60.800
0.301
1.305
0.1432
33.075
5
830.456
1.114
0.270