Anda di halaman 1dari 138

i

Katalog Dalam Terbitan


Atik Bintoro
Disain Konfigurasi Roket Padat
Analisis Struktur Roket RUM70/100 LPN / Penulis Atik Bintoro
Jakarta : Semata kata , 2013
120 hlm ; 10 cm
ISBN 978-602-19463-6-7
1. Struktur, Teori

I. Judul

Judul : Disain Konfigurasi Roket Padat, Analisis Struktur Roket


RUM70/100 LPN
Buku ini diterbitkan oleh : Indonesia Book Project, 2014

Susunan Dewan Editor :

Drs. Sutrisno, MSi.


Peneliti Madya LAPAN
Drs. Gunawan Prabowo, MT.
Peneliti Madya LAPAN

Keterangan gambar sampul :


Foto Uji Terbang Roket RUM70/100-LPN

Dipersembahkan untuk mu segenap pemungut ilmu

ii

Kata Pengantar Editor


Telah ditulis buku ilmiah hasil penelitian dan pengembangan iptek
dirgantara yang berjudul Disain Konfigurasi Roket Padat, Analisis
Struktur Roket RUM70/100 LPN , oleh peneliti senior Lembaga
Penerbangan dan Antariksa Nasional LAPAN, bidang disain kendaraan
ruang angkasa, misil dan satelit, Ir. Atik Bintoro, MT. Pembahasan buku
ini mulai dari misi roket, kompromi lintas keahlian di dalam proses disain
roket, teori dasar aerodinamika, teori disain struktur, sampai dengan
analisis struktur roket RUM70/100-LPN sebagai wahana peluncur muatan
hasil karya rancang bangun tim peserta Kompetisi Muatan dan Roket
Indonesia Tingkat Perguruan Tinggi ( Komurindo ).
Buku ini serupa etalase yang menampilkan rentetan teori disain
konfigurasi roket padat dan sekaligus menyampaikan ulasan hasil litbang
struktur roket RUM70/100-LPN, sehingga buku ini mampu memberikan
pemahaman dan informasi menarik tentang telaah disain, khususnya
struktur roket padat untuk operasional terbang pada kecepatan subsonik.
Oleh karena itu tidaklah berlebihan jika buku ini diharapkan dapat
dijadikan sebagai salah satu bahan bacaan atau pun acuan dalam
pelaksanaan penelitian bidang peroketan, khususnya struktur roket
berbahan bakar padat, bagi siapa pun, terutama kaum cerdikia : pelajar,
mahasiswa, peneliti maupun perekayasa yang akan menambah wawasan di
bidang disain konfigurasi roket padat.
Semoga buku ini bermanfaat bagi kita semua. Terimakasih.

Jakarta, November 2013


Dewan Editor

iii

Sambutan Penerbit

iv

Ucapan Terimakasih
Alhamdulillah, melalui rahmat ALLAH SWT, pengalaman penelitian dan
informasi dari beberapa sumber acuan, serta bantuan handaitaulan, berhasil
diterbitkan buku ilmiah hasil penelitian, berjudul Disain Konfigurasi Roket
Padat, Analisis Struktur Roket RUM70/100 LPN . Buku ini dapat
dimanfaatkan untuk memperkaya wawasan, informasi maupun rujukan bagi yang
membutuhkan, terutama tentang disain dan analisis struktur roket melalui metode
analitis dan eksperimen uji statik serta uji terbang. Saran, komentar dan segala
masukan dari pembaca, sungguh ditunggu tunggu, baik tegur sapa langsung
maupun melalui email ke : atekbintr@yahoo.co.id.
Bagi semua pihak yang telah berkenan membantu berbagai macam usaha,
atas terbitnya buku ini, saya sampaikan terima kasih banyak, terutama kepada :
Pimpinan dan kru penerbit beserta segenap editor.
Kepala Pusat Teknologi Penerbangan-LAPAN beserta jajaran, yang telah
berpartisipasi dalam mewujudkan penerbitan buku ini.
Teman-teman sejawat : pak Mujtahid, pak Ari Sugeng, pak Agus Bayu
Utama, pak Agus Aribowo, Cahya Edi S, Ikhwanul Hakim, Dana Herdiana,
Encung Sumarna, Wahyudi, Dede Rahmat, Yuda Agung N, Karwanto,
Riyanto, dan teman-teman Tim Teknis Komurindo 2013, yang telah
menyediakan gambar, data dan informasi yang lain.
Putra putri tercinta : Lahardi Alkawero, Asfarina Aulia dan Lazwardi Azhar
beserta dik Biyah, bundanya anak-anak, yang telah berkenan menjadi
penyejuk hati dan penyedap pandangan mata di setiap masa.
Semoga buku ini dapat bermanfaat bagi yang memerlukan. Amin.
Bogor, November 2013
Penulis

Daftar Isi
Katalog Dalam Terbitan

ii

Kata Pengantar Editor

iii

Sambutan Penerbit

iv

Ucapan Terimakasih

Daftar isi

vi

Bab 1

PENDAHULUAN

1.1.

Misi Roket Padat

1.2.

Kompromi Lintas Keahlian

1.3.

Karakterisktik Riset dan Rekayasa Roket Padat

1.4.

Komponen Utama Roket Padat

1.5.

Konsep Dasar Perancangan Roket

Bab 2

AERODINAMIKA ROKET

11

2.1.

Pengenalan Fenomena Aerodinamika

11

2.1.1.

Komponen Aerodinamika Hidung Roket

13

2.1.2.

Hidung Roket Berbentuk Kerucut

15

2.1.3.

Hidung Roket Berbentuk Busur

17

vi

2.1.4.

Hidung Roket Berbentuk Hemisperik

18

2.1.5.

Hidung Roket Dengan Bentuk Lain

18

2.2.

Komponen Aerodinamika Badan Roket Bagian


Tengah

19

2.3.

Komponen Aerodinamika Roket Bagian Sirip

19

2.4.

Aerodinamika Badan Roket Secara Menyeluruh

27

2.5.

Prestasi Kerja Roket

29

2.5.1.

Gesekan Gaya Hambat

29

2.5.2.

Hambatan Tekanan

30

2.5.3.

Gaya Hambat Secara Umum

31

2.5.4.

Stabilitas Aerodinamika

32

2.5.5.

Trayektori Roket

35

2.5.5.1. Trayektori Roket Saat Melayang Lama

41

2.5.5.2. Trayektori Roket Menggunakan Booster-Sustain

44

2.5.5.3. Trayektori Roket Balistik

45

Bab 3

DISAIN STRUKTUR

48

3.1.

Konsep Dasar Disain Struktur Roket Padat

48

3.1.1.

Pembebanan Dinamik

49

3.1.2.

Pembebanan Statika Struktur Roket ..

52

3.1.3.

Faktor Keamanan

52

vii

3.1.4.

Kesetimbangan Gaya dan Momen Pada Saat


Terbang

54

3.1.5.

Beban Terbang Vertikal

56

3.1.6.

Beban Terbang Balistik

57

3.2.

Perhitungan Kekuatan Struktur Roket

59

3.2.1.

Struktur Hidung

60

3.2.2.

Struktur Motor Roket

61

3.2.3.

Teori Tabung Bertekanan

63

3.2.4.

Pendekatan Analitis Dalam Memprediksi Tegangan


Struktur Tabung Motor Roket

64

3.2.5

Pendekatan Teori Elemen Hingga Untuk


Perhitungan Tegangan Termal

68

3.2.6.

Tegangan Termal

72

3.2.7.

Struktur Sirip

77

3.2.8.

Distribusi Temperatur Sirip

79

3.2.9.

Distribusi Tegangan Struktur Sirip Akibat Beban


Panas

81

3.2.10.

Perhitungan Frekwensi Alami Struktur Roket

82

3.2.11.

Memprediksi Besarnya Beban Shock Roket

87

3.3.

Pemilihan Material Struktur

90

Bab 4

ANALISIS STRUKTUR ROKET RUM70/100-LPN

96

viii

4.1

Misi Roket

96

4.2.

Konfigurasi Roket

97

4.3

Hasil dan Pembahasan

100

4.3.1.

Struktur Sirip

100

4.3.2.

Struktur Tabung Motor Roket

103

4.3.3.

Struktur Tabung Kompartemen Muatan

106

4.3.4.

Struktur Hidung Roket

107

4.3.5.

Stabilitas Roket

107

4.4.

Uji Terbang

107

Bab 5

PENUTUP

112

DAFTAR PUSTAKA

113

KONVERSI SATUAN

116

INDEKS

117

ix

Bab 1

PENDAHULUAN
1.1. Misi Roket Padat
Misi roket merupakan acuan penting yang digunakan untuk
melaksanakan riset dan rekayasa roket padat, mulai dari identifikasi
kebutuhan calon pengguna sampai dengan pembuatan roket sesuai dengan
kebutuhan. Pemenuhan misi bukan hanya tanggung jawab bagian
pabrikasi, motor roket, struktur maupun aerodinamika saja, melainkan
tanggung jawab yang melibatkan banyak pihak sesuai dengan tugas dan
fungsi masing-masing di dalam institusi riset dan rekayasa roket.
Identifikasi kebutuhan yang telah dicanangkan oleh calon pengguna roket,
baik untuk roket sonda, roket pendorong, maupun roket kendali taktis dapat
dimanfaatkan sebagai bahan untuk menentukan semua karakteristik atau
spesifikasi komponen roket, mulai dari konfigurasi aerodonamika, bentuk
fisik struktur, tabung muatan, hidung dan sirip roket, konversi energi di
dalam motor roket, nosel, propelan, muatan dan peralatan subsistem yang
lain, sehingga segala potensi yang dimiliki oleh institusi riset dan rekayasa
roket padat akan diarahkan untuk mencapai misi roket tersebut.
Secara umum misi roket padat adalah sebagai kendaraan pembawa
atau pendorong yang berisi muatan tertentu ke suatu tempat atau lokasi
target yang telah ditetapkan, baik untuk roket dari darat ke darat, roket dari
darat ke laut atau sebaliknya, roket dari darat ke udara maupun sebaliknya,
dan roket dari udara ke udara. Tentunya untuk memenuhi misi ini
diperlukan kontribusi dari berbagai pihak yang terkait dan bersifat lintas
keahlian. Sehingga dibutuhkan komunikasi terpadu dan seringkali bersifat
kompromi diantara kepentingan berbagai macam keahlian tersebut.

1.2. Kompromi Lintas Keahlian


Disain konfigurasi roket merupakan bidang kegiatan yang cukup
menarik dan menantang bagi peneliti maupun perekayasa iptek dirgantara.
Kegiatan ini merupakan langkah awal yang perlu dilakukan setelah misi
roket ditentukan, sebelum pengadaan bahan dan pembuatan komponen
roket secara fisik dimulai. Disain di bidang ini mampu melibatkan berbagai

macam disiplin ilmu dan teknologi, mulai dari aerodinamika, dinamika dan
kinematika ,mekanika terbang, , termodinamika, instrumentasi, propulsi,
material, rancang bangun struktur, dan lain-lain. Sampai saat ini, belum
pernah ada disain konfigurasi roket yang hanya dilakukan oleh perorangan
atau individu tertentu, tetapi merupakan hasil kompromi dari beberapa
bidang keahlian, baik peneliti maupun perekayasa roket padat, terutama
dalam menelaah pertimbangan disain sebagai berikut :
1. Penyederhanaan konfigurasi bagian luar, untuk mengurangi waktu
pengembangan dan disain.
2. Efisiensi kontrol aerodinamika untuk penyederhanaan sistem sirkuit
kendali dan kontrol dan juga untuk mengatur tenaga servo.
3. Rentang jangkauan roket, kecepatan, dan karakteristik ketangguhan
disesuaikan dengan misi roket.
4. Stabilitas struktur pada saat terbang dan bermanuver maupun respon
dinamik yang lain.
5. Sederhana, efisien dan sistem pabrikasi presisi tinggi.
6. Biaya murah, mudah diproduksi dan berkonstruksi ringan.
7. Komponen-komponen individu mudah dirakit dengan cepat dan juga
mudah digunakan.
8. Sistem pandu dan kontrol sangat akurat, disesuaikan dengan misi roket.
9. Efisien dalam pengepakan komponen roket pada saat penyimpanan,
transportasi maupun ketika bongkar muat dan pemasangan kembali.
10. Derajat kompleksitas persiapan maupun pengiriman roket disesuaikan
dengan misi roket.

1.3. Karakterisktik Riset dan Rekayasa Roket Padat


Dari pandangan misi roket terhadap institusi riset dan rekayasa roket,
usaha riset dan rekayasa roket bisa dikatakan sukses jika hasil riset dan
rekayasa dapat memenuhi terwujudnya misi roket yang telah ditentukan.
Terpenuhinya misi roket ini agak sulit untuk diketahui secara cepat pada
saat riset dan rekayasa berlangsung. Namun demikian, ada lima dimensi
lain yang dapat dihubungkan untuk membantu menilai kinerja riset dan
rekayasa roket padat, antara lain [1,4] :

Kualitas prototip roket padat

Seberapa baik prototip yang dihasilkan dari usaha riset dan rekayasa ?
Apakah prototip tersebut memenuhi kebutuhan misi ?
Bagaimana tingkat keandalan dan kekuatan prototip ?
Kualitas ini pada akhirnya akan mempengaruhi besarnya biaya yang
harus dikeluarkan oleh institusi untuk melakukan riset dan rekayasa.
Biaya prototip roket padat
Biaya prototip roket padat adalah biaya yang dikeluarkan untuk
membangun sebuah prototip mulai dari modal peralatan utama, alat
bantu sampai dengan bahan yang digunakan beserta ongkos kerja.
Biaya ini dapat menentukan seberapa besar keuntungan atau benefit
yang diperoleh institusi dar

i kegiatan riset dan rekayasa tersebut. Berapakah biaya yang


diperlukan untuk membuat sejumlah prototip roket padat yang
diperlukan ?
Waktu pengembangan prototip roket padat
Waktu pengembangan prototip roket padat dapat menentukan
kompetensi institusi dalam hal : berkompetisi dengan kompetitor yang
melakukan riset dan rekayasa serupa, mengasah daya tanggap terhadap
perubahan kemajuan teknologi, pada akhirnya akan menentukan
kecepatan institusi untuk mengembalikan biaya riset dan rekayasa
dalam bentuk keuntungan atau benefit. Seberapa cepat waktu yang
diperlukan untuk mengembangkan prototip roket ?
Biaya pengembangan riset dan rekayasa
Biaya pengembangan riset dan rekayasa merupakan salah satu faktor
penting investasi untuk mencapai keuntungan berupa tercapainya misi
roket maupun terwujudnya penguasaan riset dan rekayasa roket pada
tahap-tahap selanjutnya. Berapakah biaya yang dibutuhkan untuk
pengembangan riset dan rekayasa roket padat ?
Kapabilitas riset dan rekayasa roket padat
Kapabilitas riset dan rekayasa roket padat merupakan asset institusi
yang dapat dimanfaatkan oleh institusi untuk mengembangkan hasil
riset dan rekayasa yang lebih baik dan lebih menguntungkan di masa
yang akan datang. Seberapa lebih baiknya tim periset dan perekayasa
dalam mengambil pengalaman dari hasil riset dan rekayasa pada saat
ini untuk dilakukan pada pengembangan tahap berikutnya ?

Kesuksesan kinerja dari lima dimensi di atas akan mampu mendorong


tercapainya misi roket, disamping kesuksesan pada hal-hal lain, semisal
minat berbagai pihak yang terkait dengan riset dan rekayasa roket padat
(stakeholder) baik yang berada di lingkungan institusi maupun masyarakat
yang berada di luar institusi. Bagi pihak-pihak yang berada di dalam
institusi riset dan rekayasa roket padat berkepentingan untuk mewujudkan
ketertarikan pihak luar dalam memanfaatkan hasil riset dan rekayasa roket
padat. Bagi pihak luar, misalnya calon pengguna tentu berkepentingan
untuk mendapatkan informasi seberapa besar keuntungan yang didapatkan
jika menggunakan hasil riset dan rekayasa institusi tersebut. Sedangkan
para pihak yang tidak berhubungan langsung dengan kegiatan riset dan
rekayasa roket padat, mungkin akan menghendaki agar kegiatan tersebut
bisa ramah lingkungan, tidak membahayakan masyarakat sekitar dan tidak

mengganggu kegiatan ekonomi mereka secara permanen. Dari uraian di


atas dapat dimengerti bahwa kegiatan riset dan rekayasa roket padat
merupakan aktivitas lintas disiplin yang membutuhkan kontribusi dari
semua pihak yang terkait antara lain : peneliti, perekayasa, teknisi, ahli
hukum, ahli keuangan dan lain-lain. Komposisi aktivitas ini dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.

Gambar 1-1. : Komposisi Kelompok Riset dan Rekayasa Roket


Keterangan :
1 = Peneliti Utama

2 s/d 6 = Peneliti
7 s/d 16 = Anggota penunjang

Dalam pelaksanaan riset dan rekayasa roket padat, seluruh pihak


yang terkait pada dasarnya akan mengikuti alur kegiatan yang diawali dari
penentuan misi roket sesuai dengan kebutuhan calon pengguna. Kemudian
menerjemahkan misi menjadi konfigurasi eksternal aerodinamika sebelum
diwujudkan menjadi bentuk fisik melalui disain struktur, disain muatan dan
disain motor roket. Alur riset dan rekayasa ini terlihat pada gambar 1-2.

Gambar 1-2 : Diagram Alur Riset dan Rekayasa Roket Padat [1]
Institusi pemerintah yang telah berhasil melakukan riset dan rekayasa roket
padat di Indonesia adalah Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
LAPAN sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya. Beberapa contoh
prototip hasil riset dan rekayasa roket padat yang telah dikembangkan oleh
LAPAN terlihat seperti pada gambar 1-2.

1.4.

Komponen Utama Roket Padat

Roket adalah wahana yang memiliki mesin konversi energi yang


dapat bergerak sesuai dengan besar gaya dorong yang dibangkitkan oleh
perubahan energi kimia bahan bakar menjadi energi panas pembakaran
bahan bakar di dalam ruang bakar motor roket. Selanjutnya energi panas
ini akan menghasilkan tekanan yang dapat menimbulkan gaya dorong
melalui nosel roket, sehingga roket dapat bergerak ke arah berlawanan
dengan arah gaya dorong tersebut, dan kemudian dihasilkan energi kinetik
berupa gerakan roket meluncur menuju sasarannya, baik sasaran di darat,
di udara maupun di perairan. Keberhasilan gerakan roket ini, disamping
ditentukan oleh keandalan motor roket sebagai pembangkit tenaga, nosel
sebagai pengarah dan perubah tekanan menjadi gaya dorong, komponen
roket yang lain seperti pada gambar 1-3 juga mempunyai kontribusi.

II

Hidung roket

Bagian tengah badan roket

III
Ekor roket

Gambar 1-3 : Konfigurasi Komponen Roket [1]


Secara garis besar komponen utama roket berbahan bakar padat atau
selanjutnya disebut sebagai roket padat dapat dibagi menjadi tiga bagian
yaitu : bagian depan yakni hidung roket, bagian tengah adalah selongsong
bodi yang berbentuk silinder, dan bagian pangkal atau ekor roket. Hidung
roket biasanya berbentuk kerucut maupun busur, kemudian diikuti tabung
muatan yang berfungsi sebagai kompartemen muatan roket ( payload )
seperti peralatan sensor kendali ataupun peralatan penunjang yang lain.
Komponen bagian tengah adalah motor roket yang terdiri dari bahan bakar
padat atau propelan, liner, igniter dan nosel. Komponen bagian pangkal
yakni ekor atau sirip roket berfungsi sebagai pengendali stabilitas
aerodinamika roket pada saat terbang. Pada umumnya sirip roket berbentuk
segitiga delta, segiempat trapesium maupun bentuk yang lain.

1.5. Konsep Dasar Perancangan Roket


Pemilihan sistem disain yang tepat untuk memenuhi pencapaian misi
roket, seringkali menimbulkan kontroversi yang berkepanjangan di antara
segenap peneliti dan perekayasa teknologi roket. Beberapa perancang
mengawali konseptual disain dengan mengacu pada pemenuhan aspirasi
disain terbaik untuk memenuhi kebutuhan pengguna roket, misalnya
dengan melibatkan unsur biaya, metodologi penentuan keandalan,
karakteristik sistem propulsi dan pengoperasian roket. Unsur-unsur ini
dipandang sebagai elemen penting dalam pertimbangan disain untuk
mencapai misi roket. Sedangkan perancang yang lain sangat menitik
beratkan pada masalah dinamika terbang sebagai awal disain untuk
mencapai pemenuhan misi roket. Sebenarnya di dalam tahap awal
pelaksanaan perancangan, yang jelas tidak akan lepas dari penerapan
hukum Newton F ma sebagai dasar pijak untuk menentukan gaya
dorong dari sistem propulsi maupun penggerak dinamika terbang roket,
berdasarkan adanya perubahan momentum dari gas buang yang
meninggalkan nosel. Gaya dorong ini dapat dinyatakan dalam persamaan
di bawah ini [2].

F m uex m2ht hex m2ht


.

1/ 2

1/ 2

2 m 2 c pTt

1/ 2

dengan :
.

F gaya, m = massa, m = aliran massa, ht = entalpi di dalam motor roket,


hex = entalpi keluar nosel roket, cp = panas spesisifik pada tekanan konstan,
T = temperature, uex = kecepatan
Dari persamaan di atas diketahui bahwa untuk mendapatkan gaya dorong
yang besar diperlukan aliran massa pembakaran yang besar. Hal ini akan
didapatkan jika terjadi pada pembakaran propelan ( bahan bakar dan
oksidator) yang dapat menghasilkan gas pembakaran pada temperatur
tinggi. Untuk roket balistik, biasanya menggunakan propelan padat yang
merupakan perpaduan antara bahan bakar dengan oksidator, sehingga
pembakarannya tidak diperlukan oksigen dari udara luar. Bahan bakar
padat biasanya terbuat dari ramuan bahan kimia yang dapat dibakar, yang
terdiri dari bahan pembakar, bahan bakar, penyelaras laju pembakaran,

katalisator, dan inhibitor. Untuk memperbaiki sifat mekaniknya kadang


ditambahkan unsur binder, plasticizer atau yang lain.
Di bawah ini ditampilkan beberapa jenis propelan padat, beserta sifatsifatnya [2].
Tabel 1 : Macam-macam Propelan dan Sifat-sifatnya
Propelan

Densitas
lb/in3

Temperatur
bakar
o
F

Isp
detik

DB

Kandu
ngan
logam
% berat
0

Pangkat
Tekanan
n

220-230

Laju
pembak
aran
In/detik
0,45

0,058

4100

DB/AP/Al

20-21

0,965

6500

260-265

0,78

0,40

DB/APHMX/Al
XLDB/AP

20

0,065

6700

265-270

0,55

0,49

19

0,067

6060

269

0,35

0,50

HMX/Al

0,061

4600

230-240

0,45

0,38

PVC/AP

21

0,064

5600

260-265

0,45

0,35

PVC/AP/Al

0,062

4700

230-240

0,35

0,43

0,3

PS/AP

0,062

5000

240-250

0,31

0,33

PS/AP/Al

16-20

0,064

5000-6000

260-265

0,27

0,15

PU/AP/Al

19

0,067

6060

269

0,60

0,50

NEPE

16

0,064

5800

260-263

0,55

0,33

PBAN/AP/Al

15-17

0,64

5600-5800

260-265

0,45

0,40

CTPB/AP/Al

4-17

0,067

5600-5800

260-265

0,40

0,40

HTPB/AP/Al

14

0,064

5400-6000

260-263

0,32

0,35

Keterangan :
Al
AP
CTPB
DB
HMX
HTPB

: Aluminum
: Ammonium perchlorat
: Carboxy-terminated
Polybutadiene
: Double base
: Cyclotetramethylene
Tetranitramine
: Hydroxy-terminated
Polybutadiene

NEPE
PBAN
PS

: Nitrate-ester plasticizer
: Polybutadiene-acrylic acid polymer
: Polysulfide

PU
PVC

: Polyuretane
: Polyvinyl chloride

XLDB

: Cross-link Double base

Disamping gaya dorong yang berasal dari pembakaran propelan, tentu


untuk menghasilkan roket yang andal, tidak akan bisa terlepas dari
keandalan komponen yang lain, semisal motor roket, sirip, dan lain-lain.

10

Oleh sebab itu untuk mendapatkan keandalan rancangan, maka perhatian


pada seluruh komponen roket juga diperlukan.

11

Gambar 1-4 : Roket seri RUM70/100-LPN, buatan LAPAN


Sumber : Dokumen Validasi - LAPAN

Bab 2

AERODINAMIKA ROKET
2.1. Pengenalan Fenomena Aerodinamika
Salah satu tujuan utama rekayasa disain aerodinamika roket adalah
untuk mendapatkan efisiensi konfigurasi eksternal yang maksimal.
Konfigurasi ini dapat diperoleh dengan terlebih dahulu mempelajari
fenomena aerodinamika yang bersumber dari gerakan aliran udara yang
melintasi wahana pada saat meluncur di udara. Sehingga bentuk perlintasan
aliran udara ini tentu akan dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain
bentuk luar wahana, kecepatan terbang, dan rapat masa udara.
Benda terbang yang berkecepatan subsonik yaitu kecepatan terbang di
bawah 1 Mach semisal pesawat terbang, dan benda terbang berkecepatan
supersonik yaitu kecepatan di atas 1 Mach ( 1 M = 342 m/detik ) seperti
roket, dengan adanya efek aerodinamika dan agar didapatkan efisiensi
maksimal, tentu keduanya akan mempunyai bentuk eksternal yang berbeda.
Perbedaan tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel : 2 1
Perbedaan Bentuk Eksternal Pesawat Terbang dan Roket
Komponen

Pesawat terbang

Roket

Kontur bodi
Bagian : pinggir bodi,
hidung dan sayap
Sayap dan
penampang ekor
Kontrol longitudinal

Tidak simetris
Membentuk bundaran
tertentu
Berombak dengan
kontur tertentu
Menggunakan ekor

Simetris
Mengerucut atau
membusur
Meruncing

Permukaan kontrol

Bagian chord

Bervariasi : canard,
sirip, atau kontrol ekor
Seluruh permukaan

12

atau bagian chord


Sumber Tenaga
Mesin Pembakaran
Mesin Pembakaran
luar (Oksigen berasal dalam ( Membawa
dari udara luar )
bekal oksigen sendiri /
oksigen bercampur
dengan bahan bakar )
Pada saat roket meluncur menembus udara dengan berat jenis , gaya
aerodinamika terjadi. Gaya yang dimaksud bisa berupa gaya hambat
maupun gaya angkat. Gaya-gaya ini dapat juga diklasifikasi menjadi dua
tipe yaitu : 1. Gaya akibat gesekan, 2. Gaya akibat tekanan. Gaya hambat
ditimbulkan oleh aksi geser akibat kecepatan udara, dan yang terakhir
akibat tekanan permukaan yang dihasilkan oleh gaya hambat maupun gaya
angkat. Posisi gaya-gaya tersebut pada kondisi setimbang di titik tangkap
gaya dapat diuraikan ke dalam bentuk gaya normal dan gaya aksi seperti
pada gambar 2-1 [3].
N
L
R

D
A

Gambar 2-1 : Penguraian Gaya-gaya Aerodinamika


Dari gambar 2-1 dapat dituliskan gaya-gaya sebagai berikut :

D A cos V sin
L N cos Asin

................................................................ 1
................................................................ 2

A D cos L sin

................................................................. 3

13

N L cos D sin

................................................................ 4

dengan :
D = gaya hambat, L = gaya angkat, A = gaya aksi, N = gaya normal
V = kecepatan
Jika masing-masing gaya pada persamaan di atas dibagi dengan tekanan
dinamis q yang dikalikan dengan luas penampang S akan diperoleh bentuk
koefisien gaya, yaitu :

C A C P cos C L sin
C N C L cos C D sin
dengan : q

.............................................................. 5
................................................................ 6

................................................................. 7

Sehingga gaya angkat FL untuk kecepatan terbang V, adalah :

1
FL CL V 2 S ........................................................................................ 8
2
2.1.1. Komponen Aerodinamika Hidung Roket
Seperti telah disampaikan bahwa hidung roket adalah komponen
roket terdepan yang akan menembus aliran udara pada saat terbang dan
akan menerima fenomena aerodinamika yang paling awal, baik pada
kecepatan subsonik maupun supersonik. Bentuk hidung roket pada
umumnya berupa kerucut dan busur seperti pada gambar 2-2.
L

d
2

r
R

a. Bentuk kerucut

b. Bentuk busur

Gambar 2-2 : Bentuk Struktur Hidung Roket

14

Dimensi hidung roket yang berbentuk kerucut dapat dihitung melalui


persamaan sebagai berikut :
Volume :

1
V .r 2 h ; Luas selimut kerucut : L r r 2 h 2 ........ 9
3

Sedangkan dimensi komponen hidung roket yang berbentuk busur dapat


dihitung melalui persamaan di bawah ini :
Jari-jari busur :

d
l2
R 1 2
2
R

Rasio panjang - diameter adalah :

dengan kaliber busur : C

atau : R
R
0,25
d

R
d

d l2
... 10

4 d

............................... 11

.. 12

dan volumenya adalah :


13
Sedangkan jari-jari kelengkungan hidung roket untuk bentuk lain, semisal
bentuk power series, parabolic series dan haack series, seperti pada
persamaan di bawah ini.
- power series : r x untuk 0 x 1 .......................................... 14
dengan n = 1 untuk kerucut
n = 0,5 untuk parabola dengan x sebagai vertex
n

2 x Kx 2
- parabolic series : r
....................................................... 15
2K
dengan : K = 0 untuk kerucut
K = 1 untuk parabolik
K = 0,75 untuk parabolik power
K = 0,50 untuk parabolik power

15

1
1 2 sin 2C sin 3 ............................. 16
2
Dengan : cos 1 1 2 x

- Haack series : r

C = 0 untuk bentuk hidung Von Karman (l-d hidung Haack)


C = untuk L-V hidung Haack
l-d = panjang diameter, l-v = panjang - volume
2.1.2. Hidung Roket Berbentuk Kerucut
Konfigurasi komponen hidung roket yang berbentuk kerucut biasa
digunakan untuk roket dengan kecepatan supersonik, hal ini sesuai dengan
karakteristik komponen tersebut untuk kecepatan supersonik. Adapun
karakteristik komponen kerucut ini dapat dilihat pada gambar 2-3, baik
untuk dua dimensi dalam penampang lintang kerucut maupun tiga dimensi
kerucutnya.
Gelombang kejut

Gelombang kejut

Streamline

Streamline

Penampang lintang kerucut

Kerucut Tiga Dimensi

Gambar 2-3 : Arah Aliran Pada Kerucut dan Penampang lintangnya


Dari gambar 2-3 terlihat bahwa aliran supersonik yang terjadi pada
sebuah kerucut utuh pada dasarnya mempunyai karakteristik yang hampir
sama dengan aliran pada penampang lintangnya, tetapi mempunyai
penampilan yang sedikit berbeda dengan kerucut utuh. Perbedaan ini
terletak pada kemiringan kejut yang terbentuk di ujung penampang lintang
dan di titik puncak kerucut. Oleh karena itu karakteristik aliran ini akan
menghasilkan gelombang kejut di bagian belakangnya dan aliran udara
akan mengalami dua perubahan yaitu aerodinamika dan termodinamika,
tergantung dari kondisi dua dimensi atau tiga dimensi dari kerucut tersebut.
Yang jelas karakteristik dari aliran ini menyangkut : 1. Sudut kejutan
2. Streamline arah aliran, dan 3. Properti udara antara posisi gelombang
kejut dan permukaan bodi kerucut, akan terjadi perubahan tekanan pada

16

daerah aliran bebas ( free stream ) dan daerah permukaan konis. Fenomena
ini dikenal sebagai koefisien tekanan, fungsi dari bilangan mach, seperti
terlihat pada persamaan di bawah ini [3].

p 2 p1 p
0,096

0,083

q
q
M 2 10

1, 69

............................... 17

Dengan : = dalam derajat


Melalui pendefinisian tekanan di atas, dapat ditentukan gaya hambat (drag)
yang ekivalen dengan gaya aksial pada gaya angkat atau pada sudut serang
sama dengan nol. Secara sederhana dapat dihubungkan sebagai berikut :

p
qS C D qS
q

CD

p
q

........................................................................... 18

............................................................................................. 19

Persamaan 19 menunjukkan hubungan antara koefisian gaya hambat CD


yang berbanding lurus dengan tekanan pada bagian hidung saja, dan tidak
termasuk tekanan karena gesekan.
Gaya normal pada hidung roket diperoleh dengan cara integrasi gaya tekan
arah normal pada garis tengah bagian kerucut hidung roket. Ferrari dan
Tsien (1938) berhasil menyusun persamaan hubungan antara gaya normal
dengan parameter bilangan Mach, seperti pada persamaan di bawah ini [3].
2

cos

1
2
2
cos
M 1
1 1 2tg 2 ..... 20

2
2
M 1
cos
M 1
cosh1
cos
M 2 1
2

CN

17

CN

cos

1
2
M

M 1
cos
cosh1

cos
M 2 1
2

............ 21

cos

1
2
M 1

Jika tekanan dianggap konstan sepanjang permukaan hidung roket, sesuai


teori aliran permukaan kerucut, maka pusat tekanan berada pada titik pusat
luas permukaan, atau berada pada dua pertiga panjang hidung roket dari
puncak ke pangkal.
2.1.3. Hidung Roket Berbentuk Busur
Bentuk permukaan busur lebih banyak digunakan sebagai bentuk
kontur hidung roket dari pada bentuk kerucut. Karakteristik aerodinamika
bentuk hidung busur tentu berbeda dengan hidung kerucut. Perbedaan ini
bisa ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Keterangan :
a. Kerucut
b. Busur
c. Perbandingan kerucut dan busur

p
q

Gambar 2-4 : Perbedaan Kontur Kerucut dan Busur


ERC. Miller menyampaikan hubungan antara gaya hambat karena tekanan
dan pusat tekanan adalah seperti persamaan di bawah ini.

C Dr

2196 l 2 16

d
........................................................ 22
P 1
2
l
28M 18 d

18

cp 1 50M 18 7 M 2 P5M 18
........................................... 23

l
2 40M 18 7 M 2 P4M 3
Dengan : P = koefisien tekanan p/q seperti pada persamaan 19.
Sedangkan sudut semivertex o pada bagian ujung busur adalah :

o 2tg 1

1
2l

.......................................................................... 24

Dari gambar 2-4 dan persamaan di atas, diketahui beberapa keuntungan


yang dapat diperoleh dari penggunaan bentuk busur dibandingkan dengan
bentuk kerucut, antara lain adalah : Isi ruangan dan rasio l/d lebih besar,
Ujung yang tumpul dapat memperkuat struktur hidung roket, dan Gaya
hambat lebih kecil.

2.1.4. Hidung Roket Berbentuk Hemisperik

Gambar 2-5 : Roket Berbentuk Hemisperik


Bentuk hemisperik seperti pada gambar 2.5, juga biasa digunakan sebagai
bentuk roket, kususnya roket yang digunakan untuk IF ( Infrared Seeker /
penjejak infra merah ). Bentuk ini akan terbebani oleh gaya hambat yang
sangat ekstrim, semisal gelombang gaya hambat akan menjadi enam
sampai dengan tujuh kali lebih besar dari pada bentuk busur. Jika bentuk
ini dipilih maka harus ada kompromi antara karakteristik aerodinamika
dengan sistem dan komponen roket yang lainnya, agar diperoleh nilai
aerodinamika yang optimal.

2.1.5. Hidung Roket Dengan Bentuk Lain

19

Beberapa macam bentuk hidung roket biasanya merupakan


modifikasi dari bentuk busur, namun ada juga yang berbentuk lain, sebagai
pemenuhan keperluan sistem roket, misalnya untuk kebutuhan pemasangan
antene, muatan, parasut, dan lai-lain. Untuk bentuk-bentuk lain seperti ini,
perhitungan gaya aerodinamika bisa dilakukan menggunakan pendekatan
analisis matematika maupun eksperimen di terowongan angin, atau melalui
pendekatan numerik menggunakan perangkat lunak yang berbasis
perhitungan aerodinamika. Adapun kontur bentuk lain yang relatif dikenal
adalah hidung roket berbentuk Von Karman, seperti pada persamaan di
bawah ini.

1 2 sin 2

.......................................................... 25

Dengan : cos1 1 2r
........................................................ 26
Tentu saja berbagai macam bentuk hidung roket dapat dibuat, tetapi tetap
saja karakterisktik aerodinamika seringkali digunakan sebagai acuan untuk
menentukan seberapa besar ukuran ketumpulan dari hidung roket yang bisa
membuat fungsi-fungsi yang lain berjalan dengan baik, semisal fungsi
kekuatan struktur, fungsi antene radar, fungsi muatan, fungsi pencegahan
kenaikan panas berlebih akibat gesekan dengan udara, dan lain-lain.
2.2.

Komponen Aerodinamika Badan Roket Bagian Tengah

Pada umumnya badan roket bagian tengah berbentuk selongsong


silinder. Jika dibandingkan dengan bentuk lain, selongsong silinder lebih
menguntungkan yakni dari sisi gaya hambat relatif kecil, mudah
dipabrikasi dan isi di dalamnya relatif lebih besar sehingga mempunyai
kapasitas beban penumpang juga lebih banyak.

Gambar 2-6 : Selongsong Silinder


Jika luas permukaan selongsong Ap, luas acuan selongsong S, maka
koefisien gaya normal selongsong silinder adalah :

20

2 C

A
D 90

p 2

......................................................... 27
S

2.3. Komponen Aerodinamika Roket Bagian Sirip


Komponen roket bagian ekor biasanya terdiri dari sirip yang
berfungsi sebagai pengarah terbang dan penjaga stabilitas terbang roket,
sehingga tidak terjadi gerakan guling (rolling) yang tidak diinginkan.
Kondisi menjaga stabilitas seperti ini biasa disebut dengan istilah Jagalah
jangan sampai terjadi gerakan berguling-guling (keep no roll). Gerakan
guling yang tak terkendali dapat menggagalkan misi roket, karena roket
meluncur tidak sesuai dengan yang direncanakan. Hal ini salah satunya
dapat disebabkan oleh pembuatan struktur sirip yang tidak tepat, sehingga
dalam operasionalnya sirip roket tersebut tidak mampu menerima beban
peluncuran roket. Beban yang dimaksud dapat berupa beban getaran
maupun beban aerodinamika roket. Beberapa bentuk sirip roket dapat
dilihat pada gambar 2-7.

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

Keterangan gambar : (a) Persegi panjang, (b) Persegi panjang terpangkas


miring (c) Segitiga sama sisi terpangkas, (d) Delta, (e) Delta terpangkas

Gambar 2-7 : Berbagai Macam Bentuk Sirip Roket


Disamping tergantung pada bentuk sirip, karakteristik aerodinamika sirip
roket juga tergantung pada bentuk belahan airfoil, dan ukuran sudutnya
pada ujung sirip. Bentuk-bentuk ini akan menghasilkan karakteristik yang
berbeda jika digunakan pada kecepatan terbang yang berbeda, misalnya
untuk subsonik ataupun supersonik. Adapun pengertian airfoil adalah
bentuk aerodinamika yang dianggap paling efektif untuk menghasilkan
gaya angkat, misalnya airfoil penampang lintang potongan sirip roket yang
sejajar dengan arah kecepatan terbang roket dan tegak lurus sirip, seperti
pada gambar 2-6.

21

Tepi belakang sirip

Sirip roket
Badan
roket
Tepi depan sirip

airfoil

Gambar 2-6 : Airfoil di Sirip Roket


Gaya angkat yang dihasilkan oleh airfoil dan tenaganya bersumber dari
gaya dorong roket, harus lebih besar dari atau sekurang-kurangnya sama
dengan berat roket, agar roket dapat meluncur dari tanah dan terbang
mendatar.
Adapun beberapa macam bentuk belahan airfoil, terlihat seperti pada
gambar di bawah ini.

a. Depan belakang tirus, b. Modifikasi depan belakang tirus


c. Depan belakang cembung d. Bagian belakang tumpul

Gambar 2-7 : Macam-macam belahan airfoil untuk kecepatan Supersonik


Belahan airfoil untuk bentuk depan belakang tirus, gambar 2-7 a, dari sisi
efisiensi aerodinamik, memiliki gaya hambat yang terkecil untuk rasio
tebal. Dari sisi manufaktur yang lebih mudah dikerjakan adalah bentuk
modifikasi depan belakang tirus, gambar 2-7 b. Bagian depan dan belakang
yang tajam perlu diperhalus dalam bentuk tumpul melingkar (rounded), hal
ini untuk mengurangi panas karena pengaruh gaya aerodinamika. Bentuk

22

ini digunakan untuk sirip padat yang berukuran relatif kecil. Bentuk depan
belakang cembung, gambar 2-7 c, memiliki gaya hambat terkecil untuk
setiap unit tegangan, dan biasa digunakan untuk sirip yang berukuran
relatif besar dengan struktur tidak padat. Sedangkan untuk bentuk bagian
belakang tumpul, gambar 2-7 d, dapat digunakan untuk memperbaiki
stabilitas roket. Hasil penelitian Chapman menyatakan bahwa kemampuan
pengurangan gaya hambat untuk bentuk ini, di atas bentuk depan belakang
tirus seperti gambar 2-7 a.
Dengan memperhatikan berbagai bentuk sirip maupun belahan airfoil
seperti pada gambar di atas, sebenarnya perhitungan beban aerodinamika
sirip roket relatif sulit untuk ditentukan secara pasti, karena sangat
tergantung pada bentuk geometri, luasan sirip dan pengaruh fluida yang
dilalui (udara nyata) pada saat terbang. Namun demikian, secara teoritis
dapat dikatakan bahwa sirip roket pada saat terbang akan mengalami gaya
aerodinamika, baik berupa gaya hambat maupun gaya angkat. Gaya
hambat mempunyai arah sejajar dengan arah aliran udara bebas. Sedangkan
gaya angkat tegak lurus dengan arah aliran udara bebas. Posisi masingmasing gaya pada sirip roket dapat dilihat pada gambar 2-8 [6,3,1].

Lo

Vo

i
Vud

Do
0,5Lx
Lx

Gambar 2-8. Posisi dan Arah Gaya Aerodinamika Sirip Roket


Keterangan gambar :
Lo = Gaya angkat ; Vo = Kecepatan udara lokal
Vud= Kecepatan udara bebas

; Do = Gaya hambat ;

23

Gaya-gaya aerodinamika seperti terlihat pada gambar 2-8, dan mengacu


pada persamaan nomor 1 sampai dengan nomor 8, dapat diuraikan ke arah
sumbu kecepatan udara bebas dalam harga L dan D.
L = Lo Cosi - Do Sin i ........ 28
D = Lo Sin i + Do Cos i 29
Untuk mempermudah analisis distribusi gaya aerodinamika, persamaan 28
dan 29 dinyatakan dalam bentuk koefisien gaya angkat dan koefisien gaya
hambat, kemudian masing-masing koefisien tersebut diuraikan dalam arah
sumbu X, Y dan Z sesuai dengan posisi sirip roket. Hasil penguraian ini
terlihat pada gambar 2-9.
Cl
Cz

Cd

Cx
Gambar 2-9 : Penguraian Koefisien Gaya Aerodamika Sumbu X,Y dan Z.
Dari gambar 2-9 diperoleh :
Cx = Cl Sin - Cd Cos ... 30
Cz = Cl Cos + Cd Sin .. 31
Adapun karakteristik aerodinamika masing-masing bentuk sirip untuk
kondisi supersonik adalah seperti pada tabel di bawah ini.

Tabel 2-1
Karakteristik
Aerodinamika
Supersonik
CN

Lurus

Bentuk Sirip
Delta

Sweept-back

Tinggi

Rendah

Rata-rata

CDo

Tinggi

Rendah

Rata-rata

(L/D)maks

Rendah

Tinggi

Rata-rata

24

CDi

Rendah

Tinggi

CLmaks

Tak terpengaruh bentuk sirip

Rata-rata

Efek aero-elastis

kecil

Besar

Rata-rata

Rata-rata

Adapun perbedaan karakteristik ukuran sudut pada ujung sirip terlihat pada
gambar 2-10.

Leading edge

Trailling edge

a. Supersonik

b. Subsonik

c. Supersonik

d. Subsonik

Gambar 2-10 : Kondisi Bagian Ujung Sirip


Persamaan tekanan untuk kondisi sirip seperti pada gambar 2-10 adalah :

p
2

................................................................................. 32
q
1 n2
Dengan n k .................................................................................. 33
Sedangkan koefisien gaya normal untuk tepi depan sirip ( leading edge )
adalah :

CN

2 tg

tg

...................................................................................... 34

Dengan : E 1

tg

tg

................................................................... 35

Salah satu permasalahan mayoritas di dalam konfigurasi aerodinamika


roket terdapat pada sayap ( ekor / sirip ) roket atau pun permukaan utama
untuk menimbulkan gaya angkat. Hal ini disebabkan bentuk dan ukuran
sirip roket amat bervariasi. Namun demikian penentuan karakteristik
aerodinamiknya dapat ditentukan melalui pendekatan sebagai berikut :
1. Gelombang kejut ( Shock wave ) terjadi pada airfoil

25

2. Aliran udara terjadi pada dua dimensi, artinya udara mengalir pada satu
bidang alir.
Dua pendekatan di atas, secara sederhana dapat dibuat analisis linier
hubungan p/q seperti di bawah ini.

...................................................................................... 36

M 2 1
Dengan : = sudut bagian ujung semivertex, dalam radian.
q

Persamaan di atas dikenal sebagai Teori Ackeret untuk ordo satu dan aliran
dua dimensi. Sedangkan Busemann telah menurunkannya menjadi ordo
yang lebih tinggi melalui pemberian konstanta pada pengembangan deret,
sebagai berikut :

p
q

C1 C2 2 C3 3 C4 4 ... ............................................... 37

Dengan : C1 dan C2 = konstanta Busemann, didefinisikan sebagai :

C1

C2
C3
C4
C5

2
M 2 1

......................................................................................... 38

2 3M 4 5M 2 5

5( M 1

10

7/2

375 M 1

750 M 1

750 M 1
2

...................................................................... 39

15 M

60 M

68 M 6 150 M 4 75 M 2 50 ........... 40

12

558 M 10 2.222 M 8 C5

2.870 M

4.200 M 4 500 M 2 500

............. 41

............ 42

Untuk udara = 1,4. telah dibuat daftar konstanta Busemann pada beberapa
kecepatan bilangan Mach seperti pada tabel 2-1.
Tabel 2-1 : Konstanta Busmann

26

C1

C2

1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0

3,015
2,041
1,601
1,336
1,155
0,873
0,707
0,596
0,516
0,456
0,408

8,307
2,919
1,950
1,618
1,467
1,32
1,269
1,245
1,232
1,224
1,219

C3

C4

54,0300
5,8000
1,937
1,144
0,934
0,943
1,112
1,309
1,513
1,719
1,925

52,220
6,130
2,153
1,280
1,016
0,947
1,155
1,387
1,621
1,854
2,086

Konstanta gaya normal dapat diturunkan dari gaya normal yaitu :

N pL PU SW ... 43
CN

N
qSW

p p
2
2
4


... 44

2
2
2
q L q U
M 1
M 1
M 1

Untuk sirip roket dua dimensi dengan asumsi tebal sirip dianggap nol,
maka koefisien gaya normalnya adalah :

CN

M 2 1

atau C N

4
M 2 1

................................... 45

Dari persamaan 45 terlihat bahwa untuk kondisi aliran supersonik,


kenaikan harga kecepatan bilangan Mach akan diikuti penurunan harga CN.
Hal ini berlawanan dengan kondisi subsonik, bahwa CN hubungan
terbaliknya bervariasi terhadap
faktor Prandtl Glauert.

1 M 2 , fenomena ini dikenal sebagai

Gaya normal untuk bagian atas dan bawah permukaan adalah :

p p

. S ................................................................... 46
N
q F q A
Dengan : S = keliling luas permukaan SW, maka harga CN menjadi :

27

CN

N
2C1 atau C N
qSW

4
M 1
2

4
.................................. 47
B

Koefisien tekanan akibat gaya hambat ( pressure-drag ) adalah :

C ' Dr

1 p p

2C1

2 q U q L

4
M 2 1

..................... 48

Sedangkan faktor penting yang mempengaruhi gaya angkat aerodinamika


roket adalah : faktor beban ( gaya angkat maksimal ), luasan sirip, sudut
serang, rasio gaya angkat gaya hambat L/D, dan bentang sirip roket
maksimal. Adapun besarnya L/D adalah :

L 1 CN
C
CL

L
..................................................... 49
D 2 CDO CD CDo KCL 2
Dengan : K

dCDo
2 ............................................................................... 50
dCL

Dalam banyak kasus, kompromi di sana sini sering terjadi, semisal karena
pertimbangan keterbatasan bentangan sirip, problem struktur, dan lain-lain.
Sedangkan pengaruh kenaikan aspek rasio akan berupa kenaikan CN, CDo,
bentangan, dan beban struktur; pengurangan sudut serang, luasan sirip,
dan pergerakan pusat tekanan CP untuk A > 2.
Seperti yang telah diketahui bahwa, karakteristik aerodinamika benda
terbang juga dipengaruhi oleh luas penampang benda tersebut. Untuk sirip
roket, luas penampangnya bisa dihitung dari persamaan di bawah ini.

2W
V 2CLmaks

.................................................................................... 51

dengan :
W = berat roket, S = Luas penampang sirip,
CLmaks = Koefisien gaya angkat maksimal
Penentuan luas penampang sirip terutama tergantung juga pada kebutuhan
gerak lintasan roket, untuk roket dengan jelajah panjang yang dirancang
untuk melayang (cruising) relatif tinggi diperlukan sirip yang relatif besar
dengan memenuhi L/D maksimal.

28

2.4. Aerodinamika Badan Roket Secara Menyeluruh


Salah satu komponen aerodinamika, selain gaya aerodinamika
adalah tekanan aerodinamika yang tergantung pada beberapa parameter,
antara lain : sudut kemiringan dan panjang sirip, bilangan Mach, sudut
serang, luas permukaan, luas penampang roket, dan lain-lain. Sering kali
dalam menentukan komponen aerodinamika ini dilakukan berdasarkan
eksperimen, baik menggunakan terowongan angin sebenarnya maupun
secara simulasi numerik. Kedua hasilnya kemudian dianalisis untuk
mendapatkan nilai yang optimal. Adapun komponen tekanan aerodinamika
yang berupa tekanan gaya hambat dapat dihitung melalui perhitungan
koefisien tekanan gaya hambat CDb seperti pada persamaan di bawah ini.

CDb CPb

Sb
S

........................................................................................ 52

Dengan :
Sb = luas permukaan dasar, S = luas penampang
CPb = koefisien tekanan dasar
Luas permukaan dasar ditentukan berdasarkan tenaga yang digunakan oleh
roket, pada kondisi power-off (motor roket mati), yang digunakan adalah
total permukaan, sedangkan pada saat power-on (motor roket menyala)
yang digunakan adalah hanya luasan efektifnya, seperti pada gambar 2-10.

29

Gambar 2-10 : Luas permukaan dasar efektif


Sedangkan karakteristik aerodinamika badan roket, secara umum adalah :
a. Gaya hambat badan roket pada kecepatan supersonik tergantung pada
bentuk hidung roket, dan jumlah sirip.
b. Gaya hambat dasar cenderung dibuat besar oleh adanya sistem jet.
c. Secara mayoritas gaya angkat badan terletak pada bagian hidung
dengan beban ringan pada sirip (bagian ekor).
d. Pusat tekanan resultan untuk bentuk konvensional badan roket,
bervariasi antara 15 sampai dengan 20 persen dari panjang badan pada
sudut serang rendah. Untuk sudut serang tinggi, pusat tekanan dapat
bergerak ke depan atau ke belakang dari letak pusat tekanan,
tergantung dari jumlah sirip.
e. Sirip moderat, semisal 7o pusat tekanannya mendekati sudut serang.
f.

Hidung roket yang tidak bundar simetris akan menyebabkan timbulnya


gaya hambat yang lebih besar.

g. Sebagai analisis awal harga CNx dapat diasumsikan berkisar antara 0,03
sampai dengan 0,04 per derajat, untuk rentang bilangan Mach subsonik
maupun supersonik.

2.5. Prestasi Kerja Roket


Prestasi kerja roket pada dasarnya dapat dilihat dari ketepatan
hubungan antara gaya dorong, gaya hambat dan berat roket, disamping itu
juga perlu diketahui kondisi lingkungan dan perilaku terbang. Gaya dorong
roket erat hubungannya dengan sistem propulsi, gaya hambat berhubungan
dengan kinerja aerodinamika, sedangkan berat roket tergantung dari
struktur. Pada sub-bab ini akan disampaikan pestasi kerja roket yang
berhubungan dengan masalah-masalah aerodinamika, diantaranya adalah
hambatan gesek (friction drag), hambatan tekanan (pressure drag),
hambatan interferensi, dan trayektori roket.

30

2.5.1. Gesekan Gaya Hambat


Dalam aliran kompresibel koefisien gesekan kulit tergantung pada
jenis aliran, misalnya turbulen atau laminar, dan bilangan Reynold.
Koefisien gesekan kulit untuk aliran laminar maupun turbulen berlaku :

C fL

1,328
Re

dan

C fT log10 C fT Re 0,242 .. 54

53

Secara akurat persamaan 53 dapat digunakan menghitung aliran laminar


pada umumnya, kecuali untuk bilangan Reynold yang sangat rendah,
kurang dari 1 juta. Untuk Re > 106 aliran turbulen dapat dihitung melalui
persamaan 54. Hubungan koefisien gesekan kulit, baik laminar maupun
turbulen untuk bagian badan dan sirip roket adalah :

C f C fL

Sx
S Sx
C fT l
55
Sl
Sl

Dengan
CfL = koefisien gesekan kulit dalam aliran laminar, berbasis Re sepanjang x
CfT = koefisien gesekan kulit dalam aliran turbulen berbasis Re sepanjang l

Sx = luasan sepanjang x, Sl = luasan sepanjang l


Arah x dan l lihat gambar 2-11.
Persamaan di atas juga berlaku untuk kondisi aliran inkompresibel
dengan mengabaikan pengaruh bilangan Mach. Untuk kecepatan
subsonik pengaruh bilangan Mach tidak terlalu besar. Sedangkan
untuk daerah supersonik maupun transonik bilangan Mach
mempunyai pengaruh yang besar dan tidak dapat diabaikan. Hal ini
bisa dilihat pada persamaan di bawah ini.
0 ,1295
Cf
1

. 56

2
C fo
1 0,85 M / 5
Dengan : Cfo = koefisian hambatan gesekan kulit dalam aliran
laminar tidak kompresibel
31

Sebagai ilustrasi dari persamaan hambatan gesek adalah seperti pada


gambar di bawah ini.
l
x
Sx

Gambar 2-11 : Luasan hambatan gesek


Menurut Von Karman dan Prandtl, prediksi gesekan kulit untuk pelat datar
pada aliran subsonik rendah, secara akurat dapat ditentukan hubungan
antara bilangan Mach dan pengaruh aliran turbulen kompresibel adalah :

Cf
C fo

1
57
1 0,08M 2

2.5.2. Hambatan Tekanan


Hambatan tekanan di dalam aliran subsonik secara umum kecil, dan
mungkin dapat diabaikan dalam studi awal perancangan. Namun di dalam
aliran transonik dan supersonik mempunyai pengaruh yang relatif besar
dan terjadi secara terus menerus. Oleh karena itu penentuannya perlu
berhati-hati, sebelum dijadikan bahan perhitungan kinerja wahana terbang.
Dalam daerah transonik, lebih baik ditentukan berdasarkan eksperimen
maupun dengan menggunakan bantuan perangkat lunak komputer, baik
untuk kinerja badan maupun sirip roket.
Badan Roket
Seperti yang telah diketahui bahwa, hambatan tekanan pada badan roket
terdiri dari tiga bagian utama, yaitu : hambatan gelombang hidung roket,
hambatan gelombang bagian ekor, dan hambatan tekanan bagian dasar
badan roket. Untuk hidung roket yang berbentuk busur, besarnya koefisien
hambatan gelombang ( wave-drag ) adalah sama dengan yang telah
disampaikan pada persamaan 22 di bab sebelumnya, seperti di bawah ini :

32

2 196( i ) 2 16

d
CDw P 1
2
l
28( M 18)( )

58

Sirip Roket
Hambatan gelombang dari sebuah airfoil, untuk berbagai ketebalan bentuk
persegi secara teori dapat ditentukan melalui persamaan di bawah ini :

CDF

1 p p
2C1
2 q U q L

4
M 1
2

59

Hubungan antara C1 dan M bisa dilihat di Tabel 2-1 : Konstanta Busmann.


Dengan : U = bagian atas airfoil, L = bagian bawah airfoil

2.5.3. Gaya Hambat Secara Umum


Untuk kecepatan subsonik koefisien gaya hambat dapat diperoleh
melalui persamaan di bawah ini :
2

CD

CL
Rm 2

60

Dengan : m = konstanta korelasi hasil pengujian


R = aspek rasio, untuk sirip nilainya kurang dari 2
Untuk kecepatan subsonik tinggi dan transonik, nilai CD akan lebih akurat
diperoleh melalui eksperimen maupun menggunakan perangkat lunak
numerik tingkat tinggi. Sedangkan untuk kecepatan supersonik, bisa
menggunakan persamaan di bawah ini :
2

CD

CN
C N

61

Dengan :
N = Gaya normal, sudut serang
Persamaan di atas akan akurat terbatas untuk sirip lurus maupun segitiga.

33

2.5.4. Stabilitas Aerodinamika


Stabilitas terbang roket salah satunya tergantung pada stabilitas
aerodinamika yang ditentukan oleh letak titik pusat tekanan ( centre of
pressure = CP ) dan letak titik pusat massa (centre of gravity = CG ). CP
total dari sebuah roket adalah penjumlahan dari hasil kali antara masingmasing koefisien gaya angkat CLi dengan jarak pusat tekanannya ji dibagi
dengan koefisien gaya angkat total CLt. Sedangkan CG total adalah
penjumlahan dari hasil kali antara titik pusat massa masing-masing
komponen Wi dengan jarak pusat massanya di dibagi dengan berat total
roket Wt. Pada dasarnya stabilitas terbang roket akan tercapai apabila letak
titik pusat tekanan CP berada di belakang CG ditinjau dari ujung hidung
roket, seperti pada gambar 3-3 (a) [5].
CP

CG

(a) stabil

CP

CG

(b) tidak stabil

Gambar 3-3 : Kondisi Stabilitas Terbang Roket


Sedangkan gambar 3-3 (b) CP berada di depan CG. Pada kondisi seperti
ini, gerak roket akan mengalami momen yang dapat menimbulkan
ketidakstabilan gerak, sebagai akibat dari ketidakmampuan gerak roket
kembali pada posisi kesetimbangan. Posisi CP pada roket dapat dihitung
berdasarkan persamaan di bawah ini.

j CL
CP i i ... 62
CLt

Penentuan posisi CP dan CG dapat juga dilakukan menggunakan metode


James Barrowman. Untuk menentukan posisi CP, metode ini dimulai
dengan membagi komponen roket menjadi beberapa bagian, misalnya
roket Javelin, seperti pada gambar di bawah ini [6].

XCP
L

- Komponen Hidung roket


Gaya normal hidung roket,
untuk bentuk ogive.

C N n 2

Posisi pusat tekanan CP

X n 0,466 L

34

Gambar 3-4 : Pembagian Komponen Roket Javelin

Xf Xf

ma 2b 1
ab
a b

3a b 6
ab

.... 67

Untuk perhitungan kombinasi, pada Roket Javelin adalah :

CN CN n CN fb

...... 68

Posisi pusat tekanan roket CP adalah :

CP X CP

CN n X n CN fb X f
CN

...... 69

35

Sedangkan posisi CG dapat ditentukan dengan mengetahui posisi titik


pusat konsentrasi bagi seluruh beban yang berada pada roket termasuk
beban konstruksi, muatan dan parasut. Cara yang paling sederhana dapat
dilakukan dengan cara roket ditimbang menggantung horizontal, dan posisi
titik kesetimbangan itulah yang menjadi titik tempat CG, seperti pada
gambar di bawah ini.

XCG
CG
Gamabr 3-5 : Pengukuran Posisi CG
Prediksi posisi CG dapat juga ditentukan melalui perhitungan persamaan
berikut.

CG X CG

X iWk i
Wt

................................................................. 70

Dengan mengetahui posisi CP dan CG, maka tingkat kestabilan terbang


roket, atau statik margin ( SM ) roket dapat diketahui, yakni melalui cara
perhitungan persamaan maupun gambar seperti di bawah ini.

CP
> 1 ( Positif / di belakang CG ) ....... 71
CG

Relatif stabil jika : SM

CP
< 1 ( Negatif / di depan CG ) ......... 72
CG

Tidak stabil jika : SM

36
XCG

XCP
XCP

XCG

CP

(a) stabil

(b) tidak stabil

Gambar 3-5 : Posisi CP dan CG

2.5.5. Trayektori Roket


Pengertian dari trayektori roket adalah lintasan gerak roket mulai dari
awal peluncuran sampai dengan kecepatan maksimum, kemudian bergerak
tanpa bahan bakar ( power-off ) dan selanjutnya sampai roket berhenti.
Untuk roket rentang jelajah pendek, misal dari udara ke udara, dari darat ke
darat, dari udara ke darat atau pun dari darat ke udara, trayektorinya secara
umum bisa dihitung. Beberapa metode perhitungan trayektori antara lain
adalah : 1. Metode solusi grafik, 2. Metode iterasi, dan 3. Metode solusi
persamaan gerak menggunakan perangkat lunak numerik. Untuk gerak
non-linier, perhitungan trayektori sangat dianjurkan menggunakan metode

37

ke tiga. Sedangkan untuk gerak linier, trayektori masih bisa dihitung


melalui metode pertama maupun kedua.
1. Metode Grafik
Metode grafik ini, relatif cepat bisa digunakan terutama untuk
mengevaluasi penentuan karakteristik kinerja trayektori roket dengan
rentang jelajah pendek. Yang perlu menjadi masukan dalam perhitungan
melalaui metode grafik adalah : 1. Berat, 2. Kecepatan, dan 3. Rentang atau
koordinat ruang dari roket. Berat roket pada saat bahan bakar menyala,
dapat diketahui melalui pengurangan berat propelan yang terbakar terhadap
berat motor roket sebelum pembakaran bahan bakar ( propelan ). Dalam
kasus tertentu misal pelepasan booster, berat booster ini juga harus ikut
dikurangkan. Sedangkan kecepatan roket pada saat bahan bakar menyala
adalah jumlah dari kecepatan awal roket, dan kecepatan tambahan dari
booster Vb, Hubungan ini dapat dihitung melalui persamaan di bawah ini :

Vb K ' I sp g ln

WL
gtb sin L
WE

.................................. 73

Dengan :
K = Faktor gaya hambat
Isp = Impul spesifik Roket kg-detik/kg
WL = Berat roket yang diluncurkan, kg
WE = Berat roket yang meluncur dikurangi berat propelan, kg
L = Posisi roket ( misal jika konstan )
tb = waktu penyalaan bahan bakar, detik
Kecepatan akhir dari booster :
Vb VL Vb
.................................................................... 74
Dengan : VL = Kecepatan awal roket
Jarak tempuh selama booster menyala adalah :

Sb

VL Vb
.tb ...................................................................................... 75
2

Sebagai ilustrasi penggunaan metode grafik, akan disampaikan contoh


kasus sederhana untuk roket yang meluncur lurus dan terbang mendatar,
penyelesaian perhitungan trayektorinya adalah sebagai berikut :

38

1.

Hitung nilai gaya hambat roket sebagai fungsi kecepatan, melalui


persamaan di bawah ini :
D CDo KC L2 CD TR qS .................................................... 76
Dengan :

CL

WE
,
qS

.................................................................... 77

CD = Koefisien gaya hambat untuk kontrol lendutan permukaan.

R = Lendutan kontrol permukaan untuk trim


2.

Buat grafik sumbu D dan V, misal seperti gambar di bawah ini :

D=WE
C
B E
FG
H

Slope n

A
D

V
Gambar : Hasil Perhitungan Trayektori Roket
3.

Tetapkan slope n, yang didefinisikan sebagai :

gt
V
Vb
............................................................... 78

W
D
Dengan : t konstan
4.

Letakkan slope n pada titik A, pada kondisi penyalaan sudah mati, dan
tetapkan titik B. V1 adalah pendekatan awal dari perhitungan
pengurangan berat di akhir rentang waktu pembakaran bahan bakar
t1. Gaya hambat yang berada di titik A (diasumsikan konstan), tentu

39

5.
6.

akan bernilai lebih besar jika dibandingkan dengan rata-rata gaya


hambat yang terjadi setelah di atas rentang waktu t1, untuk itu perlu
beberapa pendekatan.
Gunakan rata-rata gaya hambat C antara titik A dan B, dan juga pakai
lagi slope n pada Vb di titik D.
Hitung V1 dan S1 dengan :

Vb V1
t1 ..................................... 79
2
Gunakan titik E sebagai kondisi awal memulai rentang waktu t2
untuk menentukan V2.
V1 Vb V1 , S1 Sb

7.
8.
9.

Gunakan rata-rata gaya hambat G anatara E dan F, dan gunakan lagi


slope n pada V1 ( titik H ) untuk menentukan V2.
Hitung V2 dan S2. Melalui :

V2 V1 V2 , S 2 S1

V1 V2
t2
2

.................................. 80

10. Ulangi tahap 4 sampai 9, hingga diperoleh rentang waktu maupun


kecepatan tertentu.

2.

Metode Iterasi

Penggunaan metode iterasi untuk menentukan trayektori roket


memerlukan perhitungan manual, sebagai ilustrasi akan diberikan contoh
perhitungan trayektori sederhana, untuk kenaikan kecepatan, dan jarak
tempuh selama terbang menggunakan bahan bakar maupun setelah bahan
bakar habis. Tabel 2-1 menunjukkan hasil perhitungan trayektori
menggunakan metode iterasi untuk rentang waktu selama roket terbang
mendatar. Baris A pada table 2-1, menunjukkan kondisi awal peluncuran
roket. Dengan tujuan untuk memulai perhitungan rentang waktu pertama
untuk baris B, Nilai percepatan a di kolom 8 harus diestimasi. Di dalam
contoh, angka 646 fps diasumsikan dan dijadikan dasar prediksi perilaku
selama terbang. Penggunaan asumsi ini merupakan informasi untuk
menghitung nilai
pada baris B, sebagai berikut :
1. Gunakan nilai rata-rata a dari baris A dan B untuk menghitung V pada
kolom 9.
2. Selanjutnya hitung V, di kolom 10.
3. Dengan V yang telah ditentukan, hitung M dan q.

40

4. Baca harga CDo dari plot grafik CDo - M dan hitung CDi untuk
menentukan bilangan mach dan nilai q.
5. Hitung gaya hambat di kolom 5.
6. Hitung nilai baru untuk a di baris B.
7. Hitung V, kolom 10.
8. Hitung V juga di kolom 10.
9. Hitung M dan q seperti pada tahap ke 3.
10. Lengkapi kolom 4 hingga kolom 8.
11. Hitung S dan S, di kolom 12 dan 13. Sampai di sini, perhitungan
lengkap sampai dengan kolom C.
Tahap 7 hingga 11 di atas dapat diulang lagi untuk menentukan trayektori
selama bahan bakar menyala. Sedangkan untuk kondisi bahan bakar mati,
ditunjukkan pada baris D. Untuk perhitungan trayektori pada saat terbang
tanpa tenaga bahan bakar, baris E harus dihitung pada kondisi T = 0. Untuk
melengkapi nilai trayektori ini, perhitungan seperti tahap 7 hingga 11 juga
perlu diulangi lagi. Adapun tabel 2-1, hasil perhitungan dapat di lihat
halaman berikut [3].

41

42

2.5.5.1.

Trayektori Roket Saat Melayang Lama

Metode untuk menentukan karakteristik kinerja roket pada saat


melayang identik dengan yang digunakan pada pesawat terbang. Disini
diperlukan pengetahuan tentang kinerja motor roket, misal mengenai gaya
dorong dan kebutuhan bahan bakarnya, gaya hambat, ketinggian dan
kondisi operasionalnya, kecepatan maksimum serta rata-rata kenaikan
terbang yang akan ditempuh. Untuk membantu pengertian perhitungan,
digambarkan seperti pada diagram keseimbangan terbang di bawah ini.

L T=D
L=W
D

T-D

L C

L
T

D
W

Terbang datar

R/D

W
V
C

V
C

R/C

Turun

Naik
Gambar : Beberapa Kondisi Terbang Roket
1.

Kecepatan Maksimum
Kemampuan terbang roket pada kecepatan terbang maksimum pada
umumnya tergantung pada kinerja motor roket, dan karakteristik gaya
hambat yang mampu dihadapinya. Besarnya gaya hambat (D) dapat
dihitung menggunakan persamaan di bawah ini.
2

D CDo K CD TR qS

qS

.......................................... 81

Gaya hambat diperlukan untuk mengetahui seberapa besar gaya


dorong (T) yang diperlukan agar kecepatan maksimum (V) pada saat
terbang datar dan tinggi terbang yang telah ditentukan dapat tercapai.

43

2.

Rata-rata kenaikan terbang


Rata-rata kenaikan terbang roket dapat dihitung melalui persamaan di
bawah ini.

T D
R/C
, dan Sin C
, maka berlaku :
W
V
R (T D)V
.......................................................................... 82

C
W

Sin C

dengan : R = jarak tempuh kenaikan roket


3.

Waktu untuk kenaikan terbang


Waktu kenaikan terbang roket, dapat dihitung melalui persamaan di
bawah ini :

dh
dh
, diintegrasikan menjadi :

dh / dt R / C
t2
h2
1
t1 dt h1 R / C dh ................................................................... 83

dt

Karena h1 dan h2 mempunyai hubungan linier dengan R/C, maka :

R R R / C1 R / C2

(h2 h1 ) .............................................. 84
C C1
h2 h1
R ( R / C1 ) / h2 ( R / C2 )h1 h( R / C2 R / C1 )

, atau :
C
h2 h1

t 2 t1 t

h2

h1

.. 85

(h2 h1 )dh
.. 86
( R / C1 )h2 ( R / C2 )h1 h( R / C2 R / C1 )

h2 h1
R / C2
ln
, ............................................. 87
R / C 2 R / C1 R / C1

dan dapat disederhanakan menjadi :

44

2(h2 h1 )
R / C1 R / C2

........................................................... 88

Namun jika diperlukan koreksi atas pertimbangan bahwa gaya dorong


juga digunakan untuk keperluan percepatan roket, maka percepatan (a)
dapat dihitung dari :

Sin C

T D a
dV dV dh dV
, dan a

V sin C .... 89
W
g
dt
dh dt dh

Persamaan gerak roket untuk Jarak tempuh roket (Jtr) dapat ditulis
menjadi :

( J tr ) a

( J tr ) a 0
.. 90
1 (V / g )( dV / dh)

dengan :
(Jtr)a = Jarak tempuh rata-rata pada percepatan terbang
(Jtr)a=0 = Jarak tempuh rata-rata pada kecepatan terbang konstan
4. Kecepatan Luruh ( Stall speed )
Kecepatan luruh atau kecepatan minimal dari roket dapat dihitung
melalui :

VS

2W
CLmaks S

.... 91

5. Rentang Maksimal
Rentang maksimal yang dapat ditempuh roket pada saat terbang
melayang merupakan jumlah jarak tempuh selama terbang naik
maupun terbang mendatar. Jarak tempuh selama kenaikan pada
kecepatan terbang rata-rata (VR/C), dapat dihitung melalui :
J tr V( R / C ) makstCL cos CL ...... 92
Rentang maksimal ini dapat juga ditentukan melalui grafik yang
diperoleh berdasarkan tahapan berikut ini :
1. Pilihlah tiga atau empat kecepatan terbang yang berbeda, dan berat
roketnya sekalian.

45

2. Hitung CL = W/qS
3. Tentukan CD dari grafik CD dan CL, atau dihitung pada kondisi
bilangan Mach, melalui persamaan:
CD = CDo + KCL2 + CD1TR
4. Tentukan D = CDqS
5. Tentukan konsumsi bahan bakar, kg/jam dari motor roket.
6. Konversikan konsumsi bahan bakar yang diperlukan, ke jarak per
keperluan bahan bakar, melalui :

V
meter jam meter

.. 93
kg / jam
jam
kg
kg
7. Buatkan grafik antara meter/kg dan kecepatan.
8. Temukan rentang maksimalnya dari grafik tersebut.
2.5.5.2. Trayektori Roket Menggunakan Booster-Sustain
Trayektori jenis ini terdiri dari dua bagian roket, yaitu bagian
pendorong yang relatif singkat waktu dorongnya dan diikuti oleh
pendorong berikutnya yang juga bergaya dorong untuk menghasilkan
gerakan menempuh lintasan selanjutnya. Trayektori jenis ini dipilih dengan
pertimbangan beberapa keuntungan antara lain : 1. Mengurangi bilangan
Mach maksimum untuk rentang yang akan ditempuh 2. Mengurangi
masalah panas akibat efek aerodinamika 3. Kinerja roket akan menjadi
lebih baik untuk menghindari gaya hambat yang tinggi. 4. Sistem kontrol
aerodinamika menjadi lebih sederhana, karena lebih mendekati perilaku
konstan. Secara sederhana untuk menentukan trayektorinya, dapat didekati
dengan anggapan bahwa bagian penopang / pendorong kedua (sustain)
bergerak pada kecepatan konstan, sehingga rentang perjalanan terbang R
selama bagian ini dapat dinyatakan menjadi :
T=D
T x t = total impuls = I = Dt
...... 94
I = WpIsp
..................................... 95
Dengan :
W = berat propelan
Isp = Spesifik impul propelan
WpIsp = Dt
Karena t=R/V dan D 1 C D V 2 S , maka berlaku :

46

R
t

2W p I sp
CD VS
2Wp I sp

CD V S
2

, atau :

...... 96

atau : t

R
V

......... 97

2.5.5.3. Trayektori Roket Balistik


Secara umum, trayektori dari roket balistik adalah lintasan yang
dibentuk oleh gerakan vertikal roket keluar dari bidang peluncur, tanpa
kendali maupun tanpa perintah selain menjaga agar gerakan roket
membumbung luncur sesuai dengan yang diperlukan., seperti pada gambar
di bawah ini.

Gambar :Trayektori roket balistik


Mula-mula roket meluncur vertikal dengan menggunakan tenaga yang
berasal dari gaya dorong penuh sampai dengan gaya dorong melemah dan
habis. Gerakan vertikal ini diteruskan dalam bentuk gerakan lengkung
karena pengaruh gravitasi bumi dan kemudian bergerak dengan sudut yang
relatif konstan sampai menuju puncak lintasan. Untuk menentukan kinerja
roket balistik, dapat dihitung melalui persamaan gerak roket pada saat
trayektori roket menggunakan tenaga gaya dorong dan gerakan yang tidak
menggunakan gaya dorong.
1. Persamaan gerak roket dengan gaya dorong
98

Dengan :
WE = Berat roket pada saat bahan bakar habis

47

Wp = Berat propelan roket


Vj = Kecepatan roket
Ae = Luas nosel bagian keluar
pe = Tekanan nosel bagian keluar
po = Tekanan nosel bagian masuk
Jarak horizontal dan tinggi terbang roket dapat dihitung melalui :

x V (cos )tb , dan y V (sin )tb


2. Persamaan gerak roket tanpa gaya dorong
Kondisi terbang roket, pasca pembakaran bahan bakar padam, relatif
konstan yang tergantung pada kecepatan, tinggi dan sudut terbang.
Trayektorinya dapat ditentukan berdasarkan perhitungan jarak yang
ditempuh selama porsi terbang bebas. Jarak terbang balistik tersebut
dapat dihitung melalui persamaan di bawah ini.

R ro 2ro tan 1

sin f cos f

1
cos2
f
V 2
f

. 99

Dengan :

V f V f / Vs = Rasio kecepatan antara kecepatan pasca pembakaran


bahan bakar dengan kecepatan satelit
f =Sudut terbang roket
Adapun trayektori optimum, yakni jarak maksimal yang diberikan oleh
kecepatan pasca pembakaran. Trayektorinya dapat dihitung dengan
persamaan di bawah ini :

V f 1 tg 2 f 100

R
4 f 101
ro

Ekspresi dari persamaan di atas, dapat dituangkan dalam bentuk


gambar seperti di bawah ini.
f

ro

48
f

Gambar : Trayektori Roket Balistik


Sedangkan contoh tahapan perhitungan trayektori, seperti pada tabel di
bawah ini.

49

50

Bab 3

DISAIN STRUKTUR
3.1. Konsep Dasar Disain Struktur Roket Padat
Disain struktur roket padat dapat dimulai dari penentuan beban dan
gaya-gaya aksi yang terjadi. Disamping itu, juga diperlukan pengetahuan
tentang bentuk, fungsi, proses pembuatan struktur dan pemilihan material.
Pengetahuan ini dapat membantu mewujudkan disain struktur yang andal.
Beban dan gaya aksi, baik yang berupa gaya statik karena beratnya sendiri
ketika roket masih diam di bumi, maupun gaya dinamik dan getaran pada
saat roket terbang, semua gaya ini akan dapat mempengaruhi besarnya
komponen beban kerja yang lain, semisal gaya aerodinamika, gaya dorong,
gaya inersia, tekanan, tegangan termal, percepatan terbang, dan beberapa
beban akibat fenomena lingkungan operasional roket. Untuk mengetahui
komponen beban kerja yang saling terpengaruhi tersebut, perlu terlebih
dahulu diketahui spesifikasi roket yang meliputi : berat roket, kecepatan,
waktu dan tinggi terbang, kalau memungkinkan, perlu juga diketahui
perilaku roket pada saat terbang. Tentu data lengkap mengenai hal ini akan
sulit didapatkan, namun demikian dengan bantuan kemajuan teknologi
komputer, instrumen elektronik, sensor dan perangkat lunak solusi
numerik, dimungkinkan dapat memudahkan analisis gaya-gaya yang
dimaksud. Disamping itu untuk kasus tertentu, analisis secara manual juga
masih bisa dilakukan setahap demi setahap. Sedangkan bentuk, fungsi dan
proses pembuatan struktur akan menentukan pertimbangan disain
konfigurasi yang sesuai dengan tujuan perancangan, yaitu memenuhi misi
yang telah ditentukan. Untuk pemilihan material dapat membantu memilih
material yang tepat, sehingga sesuai dengan bentuk, fungsi dan proses
pembuatan struktur.
Adapun tujuan pelaksanaan disain struktur roket pada umumnya
adalah untuk :
- Mendapatkan struktur yang sesuai dengan kondisi operasional roket.
Mendapatkan material yang andal sebagai bahan struktur.
- Mendapatkan jenis konstruksi sesuai dengan konfigurasi yang telah
ditentukan, dan bersifat mudah dipabrikasi, biaya rendah, serta mampu
tukar tinggi terhadap komponen struktur roket yang sejenis.

51

- Mendapatkan struktur ringan dan kuat.


Untuk memenuhi tujuan tersebut, analisis berbagai macam pembebanan
yang terjadi pada saat operasional struktur perlu dipertimbangkan, baik
berupa beban dinamik, beban statik maupun beban-beban yang lain.

3.1.1. Pembebanan Dinamik


Kesetimbangan dinamik struktur roket akibat timbulnya gaya dinamik
pada saat terbang, secara garis besar dapat dijelaskan melalui pendekatan
Hukum Newton ke 3, yang menyatakan bahwa setiap aksi pada sebuah
benda akan menimbulkan reaksi yang sama besar tetapi arah berlawanan.
Dalam konstruksi roket yang bergerak terdapat komponen percepatan dan
massa konstruksi. Dua komponen ini akan menimbulkan gaya luar sebagai
gaya aksi pada roket, misalnya sebesar gaya F. selanjutnya gaya aksi ini
akan menimbulkan reaksi di dalam badan roket berupa gaya inersia sebesar
-F. Perlawanan gaya inersia ini, menurut prinsip dAlembert masih
berlaku, karena dianggap untuk mencapai kesimbangan gaya [7].
Keseimbangan gaya ini dapat diuraikan dalam diagram benda bebas seperti
pada gambar 3-1.

Gambar 3-1 : Diagram Gaya Gerak Roket


Keterangan gambar :

52

a) Gaya aksi karena percepatan dan massa roket


b) Gaya reaksi berupa gaya inersia
Dari gambar 3-1 terlihat bahwa pada saat roket terbang, akan terjadi
penguraian tiga buah komponen gaya yang terdiri dari : komponen gaya
yang timbul karena percepatan translasi AA, percepatan sudut , dan
kecepatan sudut kuadrat 2. Menurut hukum Newton besar gaya tersebut
pada prinsipnya adalah :

F ma atau F

W
a . 102
g

Jika perbesaran dari gaya bisa dinyatakan dalam u :


F uW 103
Dengan :

a
, atau a ug yang biasanya disebut sebagai faktor g (g-force)
g

m : massa roket
W : berat roket

a : percepatan terbang roket


g : gravitasi bumi

Sedangkan gaya normal karena pengaruh kecepatan terbang roket adalah :


FN C N .q.S N .. 104
dengan : q

1
. .V 2 . 105
2

FN : Gaya normal, SN : Luas Permukaan, CN : Koefisien gaya normal


q : Tekanan dinamik, : Rapat massa udara, V : Kecepatan terbang roket
Dari gambar 3-1 terlihat bahwa aksi gaya luar dan reaksi gaya inersia akan
menimbulkan kopel yang berjari-jari h dari posisi titik berat. Besar kopel
ini pada dasarnya adalah :
M F.h . 106
Sedangkan arti kopel Mt untuk roket yang sedang terbang adalah hasil
perkalian dari momen inersia massa roket dengan percepatan sudut yang
ditimbulkan. Kopel ini juga dapat dihitung melalui koefisien momen
aerodinamik pada luas permukaan frontal badan roket ( SM ). Dari uraian ini
dapat dituliskan persamaan matematis momen tersebut, yaitu :

M t I atau : M t CM qS M d

107
dengan : CM = koefisien momen aerodinamik

53

d = diameter badan roket


I = momen inersia
Dalam kondisi keseimbangan akan berlaku :

F 0

dan

M 0

.... 108

Dari persamaan 108, yang diterapkan untuk keseimbangan gaya seperti


pada gambar 3-1 akan diperoleh persamaan sebagai berikut :
W1 ( R1 cos ) W2 ( R2 cos ) 0 ........................................................ 109
W1 R1 W2 R2 ...................................................................................... 110

Percepatan dan kecepatan roket yang bergerak akan menimbulkan


percepatan sudut dalam interval waktu tersebut. Oleh karena itu
persamaan sudut geraknya adalah sebagai berikut :

1
2

ot t 2 .................................................................................. 111

d
dt

............................................................................................. 112

o t ....................................................................................... 113
................................................................................................. 114
2n ( rad/det ) ............................................................................. 115
dengan : = sudut rotasi; o = kecepatan sudut awal
= = kecepatan sudut, n = putaran perdetik
Percepatan linier yang dialami oleh roket merupakan perpaduan antara
percepatan normal an yang menuju pusat putaran dan percepatan tangensial
at yang bergerak meninggalkannya dan keduanya saling tegak lurus.
Adapun persamaannya adalah :
a n 2 R ; at R .......................................................................... 115

Sehingga percepatan liniernya diperoleh :

54

a a n at
2

................................................................................ 116

3.1.2. Pembebanan Statika Struktur Roket


Analisis pembebanan secara statik di dalam struktur roket pada
dasarnya dapat dilakukan melalui pendekatan struktur batang sederhana
yang menerima beban di atasnya. Pendekatan ini menganggap bahwa
konstruksi roket merupakan sebuah batang sederhana dengan titik beratnya
sebagai tempat tumpuan batang tersebut, seperti terlihat pada gambar 3-2.

Gambar 3-2 : Pembebanan Struktur Roket


Dari gambar 3-2 terlihat bahwa beban luar yang bekerja pada struktur roket
dianggap bekerja pada struktur batang sederhana, sehingga gaya geser dan
momen yang terjadi dapat dihitung melalui :

S Wr dx .... 117
M b Sdx atau M b Wr dxdx .118
dengan : S : Gaya geser, Wr = Beban kerja roket,
Mb : Momen bending, x = Posisi beban
3.1.3. Faktor Keamanan
Dalam kegiatan disain struktur roket selalu diberikan faktor
keamanan dalam setiap perhitungannya, hal ini dimaksudkan sebagai
pengaman terhadap adanya kegagalan pada saat operasional setelah proses
produksi. Faktor keamanan ini biasanya merujuk pada tegangan ijin bahan,
bahwa tegangan operasional tidak diijinkan melebihi tegangan bahan. Hal
ini bertujuan agar struktur roket tidak mengalami deformasi permanen
ataupun kerusakan akibat pembebanan yang berlebihan. Meskipun

55

demikian penentuan besarnya faktor keamanan perlu pertimbangan yang


matang, jika terlalu kecil dapat mengundang bahaya lebih besar pada saat
operasional struktur. Sedangkan jika terlalu besar, akan menaikkan berat
struktur yang dapat meganggu kinerja struktur roket. Karena jarak terbang
roket salah satunya juga tergantung pada berat struktur. Disisi lain, roket
dikehendaki agar dapat mencapai misinya. Oleh karena itu faktor
keamanan struktur perlu ditentukan besarnya berdasarkan batas keamanan
struktur. Adapun besar batas keamanan ( BK ) dapat dihitung berdasarkan
persamaan berikut ini.

BK

Ijin
1 . 119
op

dengan : Ijin = Tegangan ijin bahan, op = Tegangan operasional


Sedangkan tegangan operasional op struktur roket dapat dihitung
berdasarkan hasil bagi antara momen bending Mb dengan momen tahanan
, seperti persamaan berikut ini.

op

Mb

.... 110

dengan :

Ib
y

..... 111

Ib = Momen inersia bentuk, y = Jarak sumbu ke permukaan paling luar


Profil komponen struktur roket pada umumnya berbentuk silinder bolong
untuk badan dan motor roket, sedangkan bagian sirip berbentuk segi empat,
maupun yang lain. Masing-masing bentuk mempunyai komponen inersia
yang berbeda. Sehingga akan mengakibatkan besar tegangan operasional
maksimal juga berbeda, seperti persamaan berikut ini.
t
t
b
Gambar 3-3 : Bentuk Silinder dan Segi empat

56

Untuk bentuk segi empat, sirip misalnya akan berlaku :

opmaks

6M b
.... 112
bt 2

untuk bentuk silinder, semisal tabung badan roket, adalah :

opmaks

Mb
...... 113
r 2t

Dengan : r = jari-jari silinder, t = tebal silinder


Adapun tegangan aksial yang terjadi di dalam silinder adalah :

aksial

P
4P

..... 114
A d o2 d12

Dengan : do = diameter luar, d1 = diameter dalam


3.1.4. Kesetimbangan Gaya dan Momen Pada Saat Terbang
Hubungan gaya, momen dan percepatan terbang roket dapat
dijelaskan melalui diagram gaya seperti pada gambar 3-4. di bawah ini [8].

Gambar 3-4 : Diagram Kesetimbangan Gaya dan Momen aksi pada Roket

57

Dari gambar 3-4 dapat diperoleh persamaan beban roket, gaya aksi dan
momen, seperti persamaan di bawah ini.
Gaya angkat total :

LR nzW LN LB LT LV

..................................... 115

Gaya aksi

F C nxW .........................................................................................116
Momen di pusat gravitasi

M 0 M N M B M T M V ............................................................... 117
Dari gambar di atas terlihat bahwa konfigurasi kontrol roket bisa
dilakukan melalui mekanisme sirip roket, gimbal, maupun canard. Untuk
kontrol gimbal, beban LV merupakan komponen normal dari vektor gaya
dorong. Sedangkan kontrol canard, beban LN merupakan komponen vektor
gaya hidung yang disesuaikan dengan pusat tekanan (CP).
Adapun untuk mengetahui pengaruh gaya dan momen terhadap komponen
gaya aerodinamika roket, maka persamaan di atas dituliskan menjadi
sebagai berikut :

dC
LN , B ,T N
d

qd 2
N , B ,T

dC
LV N
d

qd 2
V

.................. 118

dengan : = sudut serang badan roket


= sudut permukaan kontrol gimbal dengan garis sumbu roket
d = diamater badan roket
Subtitusi persamaan 118 ke persamaan 115, menjadi :

dC
dC
dC dC
nZW N N N N
d
d N d B d T

2
qd .......119
V

58

Dengan cara seperti di atas, akan diperoleh momen aerodinamika sebagai


berikut :

dC
M N , B ,T M
d

qd 2
N , B ,T

dC
M V M
d

qd 2
V

.............. 120

Maka momen aerodinamika total adalah :

dC
dCM
dC dC
M o M M M
d
d N d B d T

2
qd ... 121
V

Karena Mo=0 , maka persamaan 121 menjadi :

dCM / d V

.............................. 122
dCM / d N dCM / d B dCM / d T
3.1.5. Beban Terbang Vertikal
Gaya aksi yang diperlukan untuk mencapai tinggi terbang roket
dapat diketahui melalui diagram gaya aksi dari roket yang sedang meluncur
ke arah vertikal seperti pada gambar 3-5.

F C I W
Dengan gaya Inersia I, adalah :

W
I

W dV
.. 123
g dt

Substitusi persamaan , menjadi :

W dV
F C W 124
g dt
dV
F
C
I

. 125
dt W / g W / g I / g
59
t1 F
C

Vin g dt 126
to m
m

Gambar 3-5 : Gaya aksi


Peluncuran Roket Vertikal

3.1.6. Beban Terbang Balistik


Gerakan balistik roket merupakan salah satu bahan pertimbangan
dalam melakukan perancangan struktur roket. Hal ini dikarenakan roket
akan menghasilkan gaya akibat adanya percepatan gerak balistik dan massa
roket, yang dapat mempengarui kekuatan struktur roket. Untuk mengetahui
seberapa besar pengaruhnya terhadap struktur roket, terlebih dahulu dapat
dilakukan perhitungan besarnya gaya yang terjadi melalui analisis diagram
gaya pada saat terbang balistik, seperti pada gambar 3-6.
N

Xcp

Xcg

W
Xt

Fx
Fy

Gambar 3-6 : Diagram gaya pada saat terbang balistik

60

Kesetimbangan gaya untuk diagram seperti pada gambar 3-6 yang sejajar
dengan sumbu gaya dorong adalah :

Fx C

W dVx
W cos .. 128
g dt

Percepatan sepanjang sumbu gaya dorong adalah :

dVx Fx C W cos

.. 129
dt
W g

Sehingga kecepatannya adalah :

F C

Vx x g cos dt .. 130
m m

0
t

Sedangkan kesetimbangan gaya yang tegak lurus gaya dorong adalah :

Fy N W sin m

dVy
dt

. 131

Sehingga percepatan normalnya adalah :

dVy
dt

F
N W
sin y ... 132
m m
m

Dengan mengintegralkan persamaan di atas akan diperoleh :

N F

Vy x g sin dt .... 133


m m

Untuk kecepatan terbang balistik akan diperoleh dengan menjumlahkan


secara vektorial kedua kecepatan, yaitu :
V Vx Vy ... 134
Kecepatan arah vertikal dan horisontal akan didapatkan melalui
VH Vx sin Vy cos . 135

Vv Vy sin Vx cos

. 136

61

Sedangkan jarak tempuh dan tinggi terbang diperoleh dari :


t

h Vv dt

. 137

0
t

R VH dt

... 138

Kesetimbangan momen di pusat gravitasi adalah:

I p N X cg X cp Fy X t X cg 0 ..... 139
..

Dengan : Ip = momen inersia


..

Untuk kecepatan sudut balistik konstan, berlaku : 0 , maka :

Fy

N X cg X cp
X t X cp

...... 140

Sedangkan percepatan lintangnya adalah

dVy
dt

X X cp W
N
sin
1 cg
m
X t X cg m

..... 141

Selanjutnya berbagai macam jenis beban di atas digunakan sebagai


pertimbangan untuk perhitungan kekuatan struktur roket.

3.2. Perhitungan Kekuatan Struktur Roket


Struktur roket pada dasarnya terdiri dari dua bagian, yaitu : struktur
badan dan struktur komponen yang bersinggungan langsung dengan beban
aerodinamika. Struktur badan roket pada umumnya merupakan jenis
konstruksi cangkang monokok yang tidak terlalu tebal dan sangat sedikit
rangka penguat. Konstruksi ini relatif sederhana dalam pengerjaan
pembuatannya. Roket-roket jenis balistik biasanya menggunakan struktur
jenis ini, terutama untuk roket kecil, diameter luar kurang dari 24 inci
(60,96 cm). Sedangkan untuk roket-roket besar digunakan konstruksi
semimonokok yang terdiri dari struktur cangkang yang diperkuat dengan
penguat-penguat seperti yang biasa digunakan dalam konstruksi pesawat
terbang. Struktur komponen roket yang bersinggungan dengan beban
aerodinamika dapat dibuat dengan berbagai macam cara, misalnya untuk

62

struktur sirip yang tipis dapat dibuat dari pelat tipis yang pejal, maupun
pelat berongga untuk mengurangi berat. Bisa juga dibuat dari logam
melalui proses pengecoran yang diakhiri dengan perbaikan melalui
pengerjaan mesin. Tentunya dalam rancang bangun struktur ini berbagai
macam pertimbangan perlu dimasukkan agar diperoleh struktur roket yang
andal, diantaranya pertimbangan berdasarkan analisis terhadap gaya-gaya
dan atau beban operasional yang terjadi.
Seperti yang telah diketahui bahwa struktur roket merupakan bentuk
fisik roket yang berfungsi untuk menahan gaya-gaya yang terjadi dan
melindungi segala muatan untuk mencapai misi roket, baik pada saat masih
berada di bumi maupun ketika meluncur di udara bahkan sampai
menembus langit ke luar angkasa. Dalam opersionalnya, gaya-gaya yang
terjadi ini dapat menimbulkan tegangan struktur. Kemampuan struktur
roket untuk menahan gaya-gaya yang terjadi perlu diketahui, agar tegangan
berlebihan yang timbul dan besarnya melebihi kemampuan struktur dapat
dihindari. Oleh karena itu analisis struktur pada setiap komponen atau
bagian struktur tersebut perlu dilakukan sebaik-baiknya. Pada umumnya
komponen struktur roket terdiri dari struktur hidung, tabung muatan,
tabung motor roket, nosel dan sirip, seperti terlihat pada gambar 3-7. Maka
analisis kekuatan struktur yang dimaksud, biasanya akan dilakukan pada
bagian komponen struktur tersebut.

Gambar 3-7 : Komponen Struktur Roket [1,8]

3.2.1. Struktur Hidung


Komponen struktur hidung roket pada umumnya berbentuk kerucut
atau pun berpenampang lengkung seperti busur, seperti pada gambar 3-8.
Dalam operasionalnya, struktur ini akan menerima beban aerodinamika
dan gesekan udara. Untuk konstruksi hidung roket yang tertutup ada
kemungkinan terjadi beda tekanan antara tekanan pada bagian dalam dan

63

bagian luar struktur hidung roket, terutama pada saat roket meluncur. Pada
saat berada di bumi, tekanan hidung roket sebesar satu atmosfer, tidak ada
perbedaan tekanan antara bagian luar dan bagian dalam. Namun jika roket
meluncur semakin tinggi akan ada kemungkinan roket melewati daerah
yang tekanan udaranya lebih kecil dari satu atmosfir, sehingga untuk
konstruksi tertutup, hal ini bisa menimbulkan beda tekanan yang dapat
menimbulkan tegangan struktur.

Gambar 3-8 : Contoh Bentuk Struktur Hidung Roket


Seperti yang telah diketahui bahwa gaya aerodinamika, gesekan udara dan
perbedaan tekanan yang terjadi pada struktur hidung roket dapat
menyebabkan timbulnya tegangan struktur. Tegangan yang berlebihan
dapat menyebabkan kerusakan pada struktur hidung. Untuk mengetahui
besarnya tegangan ini dapat dilakukan analisis tegangan melalui teori
membran seperti pada gambar di bawah ini.
N
p
N

r2d
d

Nr2d
Nr2d d

r1
Nr2d

Gambar 3-9 : Diagram Tegangan Membran


Dari gambar 3-9 dapat diketahui bahwa untuk tekanan dalam p berlaku :

2N sin pr 2 0
....... 142
pr
r
pr
N
Dan : r2
, maka N 2 .... 143
2 sin
sin
2

64

Untuk bentuk silinder berlaku : sin 1 dan r2 R , sehingga diperoleh :

pR
dan N pR , Sedangkan bentuk bola berarti r1 r2 R
2
pR
dan 90o , maka diperoleh : N N
..... 144
2
N

3.2.2. Struktur Motor Roket


Telah diketahui bahwa motor roket adalah mesin penghasil gaya
dorong yang memanfaatkan perubahan energi, dari energi panas hasil
pembakaran bahan bakar roket menjadi energi kinetik dari pancaran gas
buang melalui lubang nosel. Konstruksi utama motor roket adalah tabung
motor roket dan nosel. Dalam opersionalnya, untuk roket padat, gas hasil
pembakaran bahan bakar padat di dalam tabung motor roket akan
menghasilkan panas dan tekanan dalam, pada waktu yang singkat. Lama
pembakaran kira-kira rata-rata hanya 10 detik. Tentu untuk mengetahui
kekuatan struktur tabung dalam menerima beban tekanan dalam dan
temperatur bakar ini diperlukan pendekatan perhitungan tegangan struktur
terutama melalui pendekatan perhitungan tegangan untuk struktur tabung
bertekanan, karena pengaruh tekanan dalam maupun karena temperatur,
bisa mengakibatkan terjadinya tegangan termal. Ketika beroperasi, struktur
ini juga akan menerima beban statik dari berat propelan, nosel maupun dari
beratnya sendiri. Adapun konstruksi tabung motor roket terlihat pada
gambar 3-10.

65

Gambar 3-10 : Motor Roket


Sebagian besar berat roket, bahkan bisa mencapai tujuh puluh persen lebih
merupakan berat yang dihasilkan oleh motor roket. Kelebihan berat
struktur motor roket akan mengganggu keandalan kinerja maupun
karakteristik komponen yang lain, misalnya jarak maupun tinggi jelajah
berkurang dari yang telah direncanakan. Oleh karena itu dalam merancang
struktur tabung motor roket juga perlu dipertimbangkan jenis material
struktur terpakai yang sesuai dengan kondisi lingkungan opersional
maupun berat jenis dan kekuatannya, misal dari jenis baja ringan, logam
paduan, atau pun dari jenis komposit, sehingga dapat diperoleh struktur
tabung motor roket yang bersifat kuat, ringan dan mampu menahan
rambatan panas yang terjadi serta mampu bekerja di kondisi lingkungan
operasional yang lain. Disamping itu kemudahan perakitan, perawatan dan
pengadaan suku cadang, juga dapat dijadikan sebagai acuan dalam
merancang struktur tabung motor roket.

66

3.2.3. Teori Tabung Bertekanan


Pengaruh beban struktur tabung motor roket akibat menerima beban
tekanan dalam, dari hasil pembakaran bahan bakar roket, akan
menimbulkan tegangan pada seluruh permukaan struktur, baik dalam arah
sumbu x, y maupun z atau dalam istilah lain tegangan arah longitudinal
maupun ke arah sirkumferensial. Karena bentuk utama dari tabung motor
roket ini adalah silinder bolong, maka distribusi beban tekanan tersebut
dapat digambarkan sebagai beban tekan yang bekerja di dalam sebuah
struktur tabung atau secara singkat disebut sebagai tabung bertekanan [9].
Sedangkan distribusi tegangan yang terjadi pada struktur tabung
bertekanan adalah seperti terlihat pada gambar 3-11.

P
a

a. Tegangan Sirkumferensial b. Tegangan longitudinal


c. Tegangan tutup tabung setengah bola

Gambar 3-11 : Tegangan Pada Tabung Bertekanan


a. Tegangan Sirkumferensial
Tegangan Sirkumferensial adalah tegangan tabung yang dapat
menyebabkan kerusakan struktur berupa robekan sepanjang tabung, atau
tabung dapat terbelah menjadi dua bagian dalam arah sejajar sumbu
panjang tabung. Besar tegangan ini adalah :

P.r
t

....... 145

dengan : P = tekanan dalam ; r = jari-jari tabung, t = tebal tabung


b. Tegangan longitudinal

67

Tegangan longitudinal dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan


struktur tabung pada arah melingkar atau berupa pemutusan tabung
menjadi dua bagian. Besar tegangan ini adalah :

P.r
2.t

.. 146

c. Tegangan tutup tabung setengah bola


Pada tegangan ini, tutup tabung dianggap dapat terpental dari badan
tabung tepat pada bagian pangkal kubah yang berbentuk setengah bola.
Besarnya tegangan ini dapat dihitung melalui persamaan 146.

3.2.4. Pendekatan Analitis Dalam Memprediksi Tegangan


Struktur Tabung Motor Roket
Struktur tabung motor roket yang berbentuk silinder berlubang atau
cangkang tipis dengan tebal dinding tertentu (T2) dan tebal tutupnya (T1)
serta panjang L, akan mengalami beban tekanan dalam (P) akibat panas
pembakaran bahan bakar roket atau propellant, sehingga mampu
menghasilkan gaya dorong roket (F). Untuk motor roket yang berbahan
bakar padat, proses pembakaran ini terjadi secara merata dan serempak
atau bersamaan dari pangkal bahan bakar sampai dengan ujungnya, arah
penjalaran pembakaran berjalan secara radial dari bagian diameter dalam
bahan bakar bergerak mendekati dinding liner, dinding tahan panas,
sampai bahan bakar habis terbakar sesuai dengan luas bidang bakarnya.
Proses ini akan menghasilkan panas dan tekanan tinggi di ruang
pembakaran yang berada di dalam tabung motor roket. Tekanan yang
dihasilkan menyebar ke seluruh bidang atau permukaan di dalam tabung
motor roket. Tekanan dalam tersebut akan menimbulkan gaya geser pada
daerah sambungan antara tabung dan tutupnya, disamping itu juga akan
menimbulkan beban aksial dan beban keliling tabung motor roket [8,9].
Y
P

T1
L
X1
X2

68

X2

kel
R

Gambar 3-12 : Distribusi gaya pada struktur tabung akibat tekanan dalam
Beban-beban tersebut akan menghasilkan momen dan tegangan, baik
tegangan searah sumbu tabung motor roket maupun ke arah radial.
Distribusi Tegangan tersebut seperti pada gambar 3-12. Tegangan yang
terjadi pada tabung bertekanan akan menimbulkan regangan keliling dan
regangan bujur. Untuk tabung berbahan homogen dan mempunyai tebal
yang sama pada sepanjang tabung, regangan kelilingnya dapat dicari
melalui hukum Hook tentang elastisitas, diperoleh :

rad

R
R

atau : o

1
( )
E

.. 147

perubahan jari-jari tabung menjadi :

R
( N N )
Et

.. 148

dengan : E = Modulus elastisitas bahan ; t = tebal tabung ; = arah


melingkar ; = arah membujur, rad = arah radial ; R = Jari-jari tabung ;
N t ; N t dan = tegangan
Sedangkan untuk arah membujur, Timoshenko memberikan persamaan
deformasi tabung sebagai berikut :

cot
1 d
( N N )
(r1 r2 ) N (r2 r1 ) N
r1Et
r1 d

dengan :

149

N = Beban persatuan panjang ; r = jari-jari


69

Dari persamaan 149 terlihat bahwa besarnya deformasi tabung bertekanan


tergantung pada beban persatuan panjang yang terjadi pada tabung
tersebut. Penyelesaian dari persamaan 149 dapat disusun dalam bentuk
persamaan matrik seperti di bawah ini.

11

21
.....

.....

12 13 ..... xx 11
22 23 ..... x2 2
.

. 150

..... ..... ..... .... .....



..... nn ..... xn nn

Merujuk distribusi gaya seperti gambar 3-12, maka persamaan 150 di atas
menurut Roark untuk deformasi karena gaya geser dan momen pada tabung
bertekanan untuk bagian B diperoleh deformasi () pada masing-masing
bagian adalah :

11

1
1
; 12
3
3D
3D2

dengan : 4
dengan :

3 1 2
2
R 2t 2

; 22

1
D

151

Et2
12(1 2 )

.... 152

= Angka Poisson = 0,36

Sedangkan penyelesaian selanjutnya dari persamaan 150 tersebut diperoleh


persamaan momen, gaya geser dan tegangan tabung, seperti yang dikutip
oleh Abraham,LH.(1962) dari penyelesaian Roark tersebut. Adapun
distribusi momen dan tegangan yang dimaksud, tertera seperti pada
persamaan-persamaan di bawah ini.

- Momen persatuan panjang pada daerah diskontinyu.

70

C 2 v 1 v
X 2 P.R.t1

1 C 2 1 C
2

3 1 v2
12 1 v 2
5
1 C 2
1 C2

.... 153

- Gaya geser persatuan panjang pada daerah diskontinyu.

1 C 2 31 v
.

X 1 2 X 2 2
R 2t 2
C

1
1

... 154

- Momen yang terjadi sepanjang struktur tabung motor roket adalah :

X1

e d sin d X 2e d cosd sin d

..... 155

- Beban aksial yang terjadi

N A 2 X 1 Re d cos d 2 X 2 Re d cos d sin d

.... 156

- Beban keliling tabung motor roket

N k N A P.R

.. 157

- Tegangan searah sumbu tabung motor roket

N A 6M
2
t2
t2

.. 158

- Tegangan keliling tabung motor roket

N k 6M k
2
t2
t2

...... 159

dengan : P = tekanan dalam ;

M k vM ; 0,83 ; C t1
3.2.5.

t2

.... 160

Pendekatan Teori Elemen Hingga Untuk Perhitungan

71

Struktur Tabung Motor Roket


Pada umumnya pendekatan yang dilakukan untuk mengetahui
distribusi tegangan pada struktur cangkang tipis, adalah melalui struktur
cangkang konis, dengan memperhatikan elemen-elemen perubahannya
(displacement) di titik tengah permukaan struktur tersebut. Misalnya titik
yang dimaksud diuraikan menjadi komponen u dan w dalam arah normal
dan tangensial, seperti pada gambar 3-13[8,9,10].

w
Ns

s
Ms

r
N

z
Gambar 3-13 : Tegangan pada cangkang Asi-Simetris
Menurut Kirchhoff-Love, terdapat empat buah komponen regangan pada
struktur cangkang asi-simetris, yaitu :

du / ds


w cos u sin / r
d 2 w / ds 2 . 161
xs

sin dw

r ds

Regangan dari persamaan 161 merupakan hasil dari tegangan yang terjadi,
yaitu :

72

Ns
N

= D . 162
M s
M
Untuk cangkang isotropik, matrik D adalah :

Et v
D
1 v 2 0

1
0
0
163
0 t 2 / 12 vt2 / 12

0 vt2 / 12 t 2 / 12
v

Untuk mengetahui distribusi tegangan pada struktur cangkang, mula-mula


cangkang tersebut dibagi dalam beberapa titik noda perpindahan struktur
( the nodal displacement), misalnya pada titik i dan j, seperti gambar 3-14.

ui
i

ri
r

wi

ui
j

Gambar 3-14 : Sebuah Elemen Cangkang Asi-Simetris


Dari gambar 3-14 terlihat bahwa perpindahan titik nodal i dapat dinyatakan
dalam tiga komponen yaitu :

ui

ai wi .... 164

i
73

sehingga untuk elemen dengan dua nodal, ij, akan mempunyai enam
derajat kebebasan. Untuk posisi s, elemen perpindahannya dapat dinyatakan sebagai ae:

a
ae i
ai

165

jika u merupakan perubahan linier dari s dan w, maka akan diperoleh enam
buah konstanta yang tidak diketahui. Konstanta ini dapat ditentukan
melalui harga titik nodal dari u, w dan , melalui koordinat lokal, yaitu :

u
u = Na e ...
w

166

Sedangkan keenam konstanta tersebut adalah :

ui
cos


wi sin
(dw / ds) 0
i

sin
cos
0

0 ui

0 wi = aI

1
i

. 167

dengan :

u 1 2 s
w 3 4 s 6 s 2 6 s3

.....

168

Sehingga koordinat lokal u dapat ditulis menjadi

ui

0
0
w

u 1 s
i

'2
'3
'2
'3
w 0 1 3s 2s L( s s ) ( dw / ds)

uj

'

0
0
s

'2
j
'3
'2
'3
0 3s 2s s s ) L ( dw / ds)

'

... 169

74

dengan : s = s/L
170
Selanjutnya struktur tabung motor roket dimodelkan sebagai elemen
struktur cangkang tipis berbentuk lengkung, seperti pada gambar 3-15.

Gambar 3-15 : Elemen Cangkang lengkung dengan 8-node


Elemen ini mempunyai 6 derajat kebebasan, yaitu masing-masing bergerak
translasi kearah sumbu x,y dan z, serta berputar pada sumbu x,y dan z.
Disamping itu juga mempunyai 8 titik temu (node) untuk masing-masing
elemen yang dapat di buat dalam bentuk elemen segi empat maupun
elemen segitiga. Perhitungan struktur yang melalui model elemen ini akan
dapat diperoleh nilai : tegangan, regangan, kekakuan, maupun defleksi
struktur, seperti terlihat pada diagram benda bebas gambar 3-16.

Gambar 3-16 : Diagram Benda Bebas Hasil Perhitungan Elemen


Cangkang Tipis Melengkung
Hubungan tegangan dan regangan dari elemen cangkang tipis melengkung,
secara sederhana dapat dinyatakan dalam persamaan di bawah ini.

D.el

..

171

= tegangan ;
D = matrik elastisitas
75


el

th

. 172

= total regangan

= regangan termal
th

BE x
B xy
0

B xy
Ex
0

Ex
0
0

Ex

E y xy E x
2

0
0
0
G xy
f

0
0
0

0
0
0

0 ... 173

GyZ
f
0

0
G xz
f

.. 174

E x = modulus elastisitas bahan

xy = angka poission bidang x-y


G xy = modulus geser bidang x-y

1,2

A . 175
f
1 2.

25.t 2

A = luasan, t = tebal

3.2.6. Tegangan Termal


Konfigurasi motor roket terdiri dari tiga lapisan yang akan
menerima beban termal., yaitu lapisan bahan bakar, liner dan struktur

76

tabung motor roket. Konfigurasi ini terlihat seperti pada gambar 3.17,
yaitu gambar penampang lintang motor roket [11,12].

Propelan

Lapisan liner

Struktur tabung

Gambar 3.17 : Penampang Lintang Motor Roket


T5

T1

T2
T3 T
4
q

r1
r2
r3
Gambar 3.18 : Aliran Panas Pada Struktur Tabung Motor Roket

77

Dari gambar 3.18 dapat dijelaskan bahwa ketika terjadi proses


pembakaran propelan, lapisan liner maupun material struktur tabung motor
roket masih belum terkena penjalaran panas, sebab aliran panas ini masih
tertahan oleh propelan. Tetapi pada saat propelan telah mulai menipis dan
habis maka aliran panas konveksi akan mencapai lapisan liner yang
selanjutnya akan dialirkan secara konduksi menuju lapisan material
struktur motor roket yang menempel pada liner. Proses aliran panas ini
dapat dilihat pada gambar 3.18. Perhitungan aliran panasnya dapat
dinyatakan dalam persamaan perpindahan panas. Mula-mula berawal dari
aliran panas konveksi ( qh ) pembakaran bahan bakar ke lapisan liner, yaitu
sama dengan hasilkali antara koefisien perpindahan panas konveksi (h),
luas permukaan liner bagian dalam (A1) dan beda temperatur (T) antara
gas pembakaran dengan permukaan liner, atau :

qh h1 A1 (T1 T2 ) .. 176
Pada dinding liner terjadi perpindahan panas konduksi seperti dinyatakan
pada persamaan di bawah ini :

qk

2k2 L(T2 T3 )
.......
ln( r3 / r2 )

177

Aliran panas di dalam material tabung motor roket, dapat ditentukan oleh
persamaan di atas, yaitu :

qk

2k3 L(T3 T4 )
... 178
ln( r4 / r3 )

Sedangkan dari dinding 4 ke udara bebas, terjadi perpindahan panas


konveksi, dan dapat dihitung melalui persamaan 176.

qh h5 A4 (T4 T5 ) . 179
Besarnya aliran panas juga dapat didefinisikan sebagai beda potensial
termal dibagi dengan tahanan termal. Hal ini merupakan analogi dari
tahanan listrik yang tersusun seri [11], seperti gambar 3.19

78

q
T1

T2

1
h1 A1

ln( r3 / r2 )
2k 2

T3

T4

ln( r4 / r3 )
2k 3

T5

1
h4 A4

Gambar : 3-19 : Analogi Aliran Panas


Karena besarnya aliran panas sama untuk seluruh lapisan, maka secara
serempak dapat diperoleh persamaannya, yaitu :

T1 T5
180
1
ln( r2 / r1 ) ln( r3 / r2 )
1

h1 A1
2k2
2k3
h4 A4

dengan : k = konduktivitas termal bahan


h = koefisien konveksi fluida , A = luasan
Jika jumlah aliran panas, konduktivitas termal bahan, dan koefisien
konveksi fluida panas diketahui, maka temperatur yang terjadi untuk setiap
lapisan bahan motor roket dapat ditentukan. Selanjutnya berdasarkan
temperatur ini, dapat diperoleh masukan untuk menganalisa terjadinya
tegangan termal pada struktur tabung tersebut. Tegangan termal pada
sebuah struktur dapat diturunkan dari persamaan Hook mengenai ekspansi
termal [Abraham LH.], yang dinyatakan dalam :

T ..... 181
dengan : = ekspansi material
= koefisien ekspansi termal
T = Temperatur

79

Ekspansi material ini dapat menimbulkan tegangan tekan karena pengaruh


gaya geser . Oleh karena itu Ekspansi termal dapat dinyatakan sebagai :

1
.... 182
E

G
atau :

.. 183

dengan :

: Tegangan tekan ; E : Modulus elastisitas


Ekspansi material secara total akibat adanya ekspansi termal dan tegangan
termal adalah :
o T ....... 184
Dari persamanan persamaan di atas diperoleh :

E
T o .. 185
1

Selanjutnya persamaan 185 digunakan untuk menghitung tegangan struktur


tabung motor roket akibat panas pembakaran propelan, misalnya karena
struktur ini merupakan struktur cangkang tipis dengan dua lapisan, contoh
lapisan stainless steel untuk bagian luar dan lapisan liner untuk bagian
dalam, maka persamaan 185 dapat ditulis menjadi:

Tegangan termal liner karena pengaruh T2

l2

El
lT2 o .. 186
1 l

Tegangan liner karena pengaruh T3

l3

El
lT3 o .. 187
1 l

80

Tegangan Termal Tabung Motor Roket

Persamaan 186 dan 187 dapat digunakan untuk menghitung tegangan


tabung motor roket karena pengaruh temperatur T3 dan T4, dan disesuaikan
dengan sifat-sifat bahan yang digunakan baik mengenai koefisien ekspansi
termal, modulus elastisitas maupun ekspansi termalnya.

3.2.7. Struktur Sirip


Seperti yang telah disampaikan di Bab 2, Fenomena aerodinamika juga
terjadi pada sirip roket dalam kondisi terbang, bahwa sirip roket akan
mengalami gaya aerodinamika, baik berupa gaya hambat maupun gaya
angkat. Pengaruh gaya ini dapat mengakibatkan tegangan struktur sirip.
Jika terlalu besar, tegangan ini dapat menyebabkan kerusakan struktur.
Oleh sebab itu perlu diketahui seberapa besar distribusi tegangan yang
diterima struktur. Untuk mengetahui distribusi tegangan tersebut, terlebih
dahulu, struktur sirip roket dianggap sebagai batang kantilever sederhana
yang terbebani oleh gaya aerodinamika terpusat dan terjadi di titik tangkap
gaya. Meskipun dalam kenyataannya beban gaya ini merupakan beban
kontinyu, penyederhanaan ini dilakukan untuk mempermudah analisis.
Letak titik tangkap gaya berada pada bagian tengah-tengah profil sirip,
karena profil penampang lintang struktur sirip merupakan penampang
simetris. Sehingga dengan kondisi seperti ini dapat digambarkan distribusi
beban struktur karena gaya aerodinamika tersebut, seperti terlihat dalam
gambar 3-20 [1,3,8].

Z
F Zi

Vo

FZi+1
FZi+2
FZi+n

Vud

Lo
D

Do
0,5Lx

Lx
81

Gambar 3-20 : Distribusi Beban Pada Struktur Sirip Roket


Dari posisi seperti gambar 3-20, sebagai akibat adanya beban arah sumbu Z
yaitu Fz, maka struktur sirip akan menerima momen torsi sumbu Y dan
momen lentur sumbu X.

Momen lentur
Mzi = Fzi. Yi . 187
dengan :
Fzi = Cz..V2.Ai ........ 188
Xi = 0,5 . Li . 189
V = Kecepatan terbang roket
= Densitas udara, AI = Luas permukaan sirip roket
Selanjutnya momen tersebut akan menimbulkan tegangan struktur :
Tegangan lentur

leni

M zi .c zi
I zi

. 190

dengan : I = Momen inersia penampang


T = Momen torsi ; G = Modulus Geser Bahan, L = Pajang sirip
Untuk pembebanan dari arah Fx, tumpuan gayanya juga dianggap
merupakan sistem penopang sederhana, dengan posisi beban seperti pada
gambar 3-21.
Fxi Fxi+1 Fxi+2 Fxi+n

82

Ly
Y

Gambar 3-21. : Posisi Beban Segitiga


Momen yang terjadi untuk posisi beban seperti pada gambar 3-21 adalah :
Mxi = Fxi.Li ...... 191
Tegangan yang terjadi adalah :

M i .c zi
I zi

............................................... 192

Faktor keamanan struktur sirip roket adalah:

fs

. 193

dengan : y = Tegangan bahan ; = Tegangan kerja


3.2.8. Distribusi Temperatur Sirip
Analisis distribusi temperatur dapat dilakukan melalui pendekatan
teknik beda hingga, dengan cara terlebih dahulu membagi permukaan
benda yang dianalisis menjadi bagian yang kecil-kecil pada arah sumbu X
dan Y yang sama panjang. Masing-masing bagian diberi tanda noktah
untuk menandai keberadaan titik node, seperti terlihat pada gambar 3-22.

x,y+1

Y
x,y
x-1,y

x+1,y

83

Gambar 3-22. Titik-titik Node Pada Arah X dan Y


Perhitungan distribusi temperatur bergerak dari titik tertentu, misalnya
dari titik (x,y), kemudian dicari gradien temperatur terhadap titik-titik noda
di sekitar titik tersebut, sehingga diperoleh distribusi temperatur pada
masing-masing titik node seperti pada persamaan dibawah ini.

TX 1,Y TX ,Y
T

X X 1 ,Y
X

.. 194

T TX 1,Y
T
X ,Y

X X 1 ,Y
X

. 195

TX ,Y 1 TX ,Y
T

X X ,Y 1
Y

196

T TX ,Y 1
T
X ,Y

X X ,Y 1
Y

.... 197

T
TX 1,Y 2TX ,Y
T
X 1,Y
. 198
2
X X ,Y
X 2
2

T
T
2TX ,Y
2T
X ,Y 1 X ,Y 21
. 199
2
Y X ,Y
Y
Dari persamaan di atas diperoleh :

TX 1,Y TX 1,Y 2TX ,Y

TX ,Y 1 TX ,Y 1 2TX ,Y

Y 2

0 200

Karena : X Y , maka :

TX 1,Y TX 1,Y TX ,Y 1 TX ,Y 1 4TX ,Y 0 .. 201

84

Dari persamaan 201 terlihat bahwa dalam kondisi setimbang, jumlah


temperatur pada setiap titik node sama dengan 0, dan penyelesaiannya
dilakukan sebagai persamaan matrik multi variable [10,11]. Sehingga
persamaan 201 diubah menjadi bentuk berikut ini :

a11T1 a12T2 .... a1nTn C1


a21T1 a22T2 .... a2 nTn C2
a31T1 a32T2 .... a31nTn C3

an1T1 an 2T2 .... annTn Cn . 202


dengan : T1,T2, .....Tn = Temperatur titik node.
Bentuk matrik dari persamaan 202 adalah :

a11 a12
a
a
A 21 22
... ....

an1 an 2

... a1n
... a2 n
.... 203
.... ...

... ann

C1
C
C 2 ; T
...

Cn

T1
T
2
...

Tn

.. 204

maka persamaan 202 dapat ditulis menjadi :

AT C .... 205
karena AA 1 , maka :
1

T A1C ..

206

Untuk permukaan sirip roket yang berada pada bagian batas konveksi
berlaku persamaan berikut ini [JP. Holman, 1988],

85

1
hX
hX
TX Y
2
T 2TX 1,Y TX ,Y 1 TX ,Y 1 0
2
k
k

207

Sedangkan untuk bagian sudut berlaku :

hX
hX

2TX ,Y
1 2
T TX 1,Y TX ,Y 1 0
k
k

3.2.9,

...... 208

Distribusi Tegangan Struktur Sirip Akibat Beban Panas

Gesekan udara selama peluncuran roket dapat mengakibatkan


tegangan pada struktur sirip karena aliran panas yang terjadi. Tegangan ini
biasa disebut sebagai tegangan termal. Pada sebuah struktur tegangan ini
dapat diturunkan dari persamaan Hooke mengenai ekspansi termal
[Abraham,LH.,1962], yang menyatakan bahwa besarnya ekspansi termal
T sebanding dengan perkalian antara koefisien ekspansi termal dengan
temperatur penyebabkan terjadinya ekspansi material T atau [8,12]:

T .. 209
Ekspansi material ini dapat menimbulkan tegangan tekan karena pengaruh
gaya geser. Oleh karena itu Ekspansi termal dapat dinyatakan sebagai :

G
atau :

1
l l .. 210
E

l
E

1 ...

211

dengan :
: Tegangan lentur, : Rasio Poisson, E : Modulus elastisitas
Ekspansi material secara total akibat adanya ekspansi termal dan tegangan
termal t adalah :
o T .......... 212
Dari persamaan di atas, diperoleh :

86

E
T o ....... 213
1

Selama peluncuran berlangsung, sirip akan beban aksial pada sebesar :

Fl

l t
2

Al .... 214

3.2.10. Perhitungan Frekwensi Alami Struktur Roket


Frekwensi alami dari suatu benda bergetar termasuk struktur roket
adalah frekwensi yang terjadi akibat timbulnya getaran pada benda tersebut
karena pengaruh gaya input yang sangat kecil dan berlaku secara alami.
Menurut hukum kekekalan energi untuk benda bergetar diketahui
bahwa jumlah energi kinetik Ek dan energi potensial Ep adalah konstan C :

E p E k C ...................................................................................... 215
Dari persamaan di atas yang diterapkan pada pendekatan getaran pegasmassa sebagai getaran bebas satu derajat kebebasan diperoleh hubungan
antara frekwensi alami fn , kecepatan sudut , kekakuan k dan massa m
untuk setiap benda bergetar adalah [13,14]:

2 . f , f n

1
2

k
m

................................................................. 216

k
..................................... 217
m
c
dan D
................................................................................... 218
2m. n
atau n

dengan D : Faktor redaman


F

y
l
87

F
Gambar 3-23 Beban tekuk
Ketika operasional, beban terbesar roket terjadi pada saat awal peluncuran.
Untuk memudahkan analisis, pada saat awal ini roket diasumsikan
bergerak vertikal dan mengalami beban tekuk seperti struktur kolom. Hal
ini terlihat pada gambar 3-23.

Beban tekuk kritis kolom adalah :

Fcr

2 EI
l2

........... 219

dengan : E = Modululus elastisitas bahan ; I = Momen inersia penampang


Lendutan struktur, ysil akibat gaya dorong Fo adalah :

F
y sil e sec l o 1 .............. 220

EI

dengan : e = Jarak eksentrisitas


Nilai kekakuan untuk struktur silinder ksil berlubang adalah :

k sil

Fo
y sil

.................................................................................... 221

Selanjutnya getaran roket dapat dianilisis untuk mendapatkan hubungan


antara defleksi struktur, kecepatan sudut getaran roket dan frekwensi alami.
Hal ini dapat dilakukan melalui pendekatan analisis getaran yang terjadi
akibat gaya dorong roket. Skema diagram benda bebas dari pendekatan ini
dapat dilihat pada gambar 3-24 .

88

y
m
k

Gambar 3-24 : Diagram Benda Bebas


Gaya dorong roket akan menghasilkan getaran yang merambat
dari struktur motor roket nenuju struktur yang lain, dan motor roket
tersebut berlaku sebagai sumber getar dari getaran yang terjadi pada
struktur roket. Kondisi sistem getaran yang seperti ini dapat dianalisa
melalui pendekatan getaran paksa tak teredam satu derajat dan berlaku :
..

m. x k.x f (t ) .................................................................................. 222


Sedangkan struktur yang menempel paada motor roket akan berfungsi
sebagai suatu sistem pegas yang bermassa m, kekakuan k dan konstanta
redaman c. Disamping itu, struktur ini akan bergetar pada saat dikenai gaya
dorong, dan secara umum gerak getaran an ini akan mengikuti persamaan
gerak sinusoida :
y y o . sin t ...................................................................................... 223
Turunan pertamanya adalah :
.

y y o .. cos t .................................................................................. 224


Persamaan gerak total dari sistem getaran motor roket dan struktur yang
lain adalah :
..
. .
m. x c x y k .x 0 ....................................................................... 225

..

m. x c x kx c. y .............................................................................. 226

89

Dari persamaan 225 dan 226, diperoleh :


..

m. x c. x k .x c. yo. cos t .......... 227


Persamaan 227 mengikuti pola persamaan getaran paksa seperti pada
persamaan 224. Penyelesaian untuk mencari harga x terbesar dari
persamaan 227 sebagai indikasi terjadinya frekwensi alami pada sistem
getaran, dapat dilakukan dengan membuat persamaan umum untuk getaran
sinusoida, seperti di bawah ini, misalnya :
x A.sin t B. cost ...................................................................... 227
.

x A.. cost B. sin t ............................................................... 228


..

x A. 2 . sin t B. 2 . cost ...................................................... 229


Konstanta A dan B dapat diketahui melalui subtitusi persamaan persamaan
di atas, akan diperoleh sebagai berikut :

m A. 2 . sin t B. 2 . cost c A.. cost B. sin t


k A. sin t B. cost c. yo. cost

.. 230

Persamaan 230 dapat diselesaikan dengan meninjau kesesuaian atau


kesamaan antara ruas kiri dan ruas kanan, sehingga dapat diperoleh
konstanta A dan B :
A k m B.c. 0 .................. 231

c.
.B ................................................................................... 232
k m. 2
cw
B k 2 m
c.w.B c.w. yo . 233
2
k mw
c.w. yo
B
........................................................ 234
2 2
cw
2
k m.
k m. 2
A

Sedangkan konstanta A adalah :

c.w
c.w. yo
. 2 2
235
2
cw
k m.
2
k m.
k m. 2
90

Selanjutnya apabila persamaan 234 dan 235 disubstitusikan ke persamaan


226, dan dengan mengambil amplitudo maksimum terjadi pada sudut 90o,
maka amplitudo atau defleksi maksimum tersebut adalah :

c.. y o

x maks

k m. c.
2 2

....................................................... 236
2

Untuk sistem massa-pegas berlaku :

Fo
k ek

.............................................................................................. 237

dengan : Fo = gaya ; kek = kekakuan ekivalen


Dari persamaan 236, 216 dan 220 dapat diketahui besarnya rasio defleksi,
yaitu :

x
Fo

k ek

1 2 2 D.
n
n
2

... 238

3.2.11. Memprediksi Besarnya Beban Shock Roket


Fenomena beban shock pada roket, terjadi pada saat awal peluncuran.
Beban ini dapat menimbulkan hentakan yang bisa berakibat merontokkan
struktur maupun ikatan-ikatan pada muatan roket, yang pada umumnya
muatan roket ini terdiri dari peralatan elektronik, semisal sensor telemetri
atau pun sensor lain yang digunakan mengambil data sesuai misi roket.
Untuk mengantisipasi kerusakan yang ditimbulkan oleh beban shock, perlu
dilakukan analisis perilaku beban tersebut pada roket. Mula-mula roket
dimodelkan sebagai elemen bergetar satu derajat kebebasan. Elemen ini
terdiri dari sebuah massa dan pegas. Getaran roket diasumsikan sebagai
akibat adanya hentakan dengan kecepatan awal tertentu dan menimbulkan
getaran pada percepatan tertentu. Getaran ini diteruskan pada elemen pegas
penumpu, seperti terlihat pada gambar 3-25 di bawah ini [13,14,15,16].

y
91

m
k

Gambar 3-25: Elemen Bergetar Satu Derajat Kebebasan


Dari gambar 3-25 terlihat bahwa sebuah massa m yang bergerak dengan
percepatan gravitasi bumi, diperoleh kecepatan, yaitu :
v b 2 gh ........................................................................................ 239
dengan : g = gravitasi bumi, h = tinggi jatuh
Selanjutnya benda tersebut akan mengalami kesetimbangan momentum
sebagai berikut :

........................................................... 240
mb vb mk v k mb vb mk v k
dengan :
mb = massa beban uji; mk = massa kotak pelindung
vb, vk = kecepatan sebelum tumbukan

vb , vk = kecepatan setelah tumbukan
Jika diasumsikan bahwa kecepatan tumbukan akan berhenti pada saat
tumbukan, maka kecepatan gerak getaran roket adalah :
v m

................................................................................... 241
vk b b
m k mb
Kecepatan gerak inilah selanjutnya dianggap sebagai sumber getar pada
saat awal peluncuran roket. Selanjutnya getaran ini akan diterima oleh
elemen bergetar yang mempunyai kekakuan ekivalen sebesar keq. Harga
kekakuan ini dapat diperoleh dari persamaan di bawah ini.

keq

1
1
1

kM k R

.............................................................................

242

Kekakuan struktur muatan kM dapat diketahui dengan menganggap bahwa


struktur tersebut merupakan sebuah kolom persegi bolong, sehingga
kekakuannya dapat dihitung melalui persamaan sebagai berikut :

92

F
................................................................................
EI
dengan : E Elastisitas bahan ; I Inersia penampang
kM

243

Karena struktur roket dianggap bersifat homogen, maka nilai kekakuannya


sama dengan persamaan 221, yaitu :

kR

Fo
y

.................................................................. 244

dengan : Fo = gaya dorong , y = defleksi maksimal


Dari massa m dan kekakuan ekivalen sistem k eq dapat diketahui frekwensi
alami sistem sebagai berikut :

k eq

....................................................................................

245

Pada saat massa menimpa elemen bergetar yaitu ketika waktu t = 0 dengan
kecepatan awal X (o) , elemen tersebut dianggap tidak mengalami
lendutan. Kecepatan awal X (o) ini berasal dari sumber getar pada saat
terjadi tumbukan atau :
X (o) v k ......................................................................................... 246

Jika sistem dalam keadaan setimbang statik, maka elemen bergetar akan
mengalami lendutan sebesar :
X (o )

n 2 .................................................................................... 247

Dari nilai n , X(o), dan X (o) diperoleh simpang getar terbesar A , yaitu :

93

2
X (o)
....................................................................... 248
A X (o)
n

Berdasarkan nilai simpang getar terbesar A dan frekwensi alami n dapat


diperoleh percepatan getaran maksimal melalui persamaan 249.
2
X maksimal n . A

............................................................................ 249

Besaran percepatan getaran maksimal dapat dikonversi menjadi bilangan gshcock dengan cara membagi nilai besaran tersebut dengan gravitasi bumi
g, seperti pada persamaan 250.

g _ shock

Xmaksimal
g

..................................................................... 250

Selanjutnya dapat ditentukan secara sederhana. Berapa besarnya gaya yang


terjadi pada benda-banda yang terkena rambatan getaran Fshock, yaitu :
Fshock ms .g _ shock ........................................................................ 251
Dengan : ms = massa getaran penyebab g-shock

3.3. Pemilihan Material Struktur


Secara umum material yang digunakan untuk struktur roket adalah :
alumunium, baja paduan, magnesium, titanium, dan logam paduan lain,
polimer, atau pun material komposit yang tahan bekerja pada temperatur
tinggi.Untuk penggunaan pada roket berkecepatan tinggi, material ini harus
mampu digunakan pada kecepatan supersonik maupun hipersonik.
Sebelum memilih jenis material apa yang akan digunakan, perlu
dilakukan analisis tentang keuntungan dan kerugian yang akan diperoleh
apabila jadi digunakan sebagai material struktur roket. Pertimbangan yang
diperlukan diantaranya agar memenuhi syarat sebagai berikut :
- Material bersifat kuat dan relatif ringan
- Tahan pada temperatur operasional

94

- Tahan korosi akibat lingkungan operasional


- Mudah dipabrikasi, dan Tidak mudah mengalami deformasi
- Relatif murah dan bisa didapatkan
Disamping itu, juga perlu diperhatikan pemenuhan pada fungsi dan bentuk
komponen struktur yang akan dibuat, serta proses pembuatan strukturnya.
Untuk memenuhi hal ini, pada umumnya, material struktur roket di pilih
dari material logam yang berkualitas bagus dari jenis baja, alumunium, dan
terkadang menggunakan titanium, misalnya untuk struktur tabung motor
roket. Beberapa sifat baja dan material lain dapat dilihat pada tabel 3-1.
Dari tabel 3-1, terlihat bahwa berdasarkan tinjauan keperluan tegangan,
ternyata alumunium paduan standar lebih berat dari pada baja tensile
tinggi. Sedangkan untuk keperluan regangan Alumunium konvensional
mencapai 92% dari massa baja tensile tinggi. Untuk kepentingan rancang
bangun tabung motor roket pilihan pertamanya adalah maraging steel,
kemudian alumunium untuk pilihan berdasarkan pengurangan massa.
Penggunaan material logam, biasanya perlu perlindungan terhadap
pengaruh lingkungan, misalnya ketahanan terhadap lingkungan garam,
asam, panas berlebih, abrasi pada saat pabrikasi, dan lain-lain. Sehingga
pengecatan saja dirasa tidak mencukupi untuk keperluan ini, perlu
ditambahkan dengan perlakuan perlindungan lain terhadap lingkungan
operasional, semisal melalui pelapisan dengan logam lain yang bersifat
tahan terhadap pengaruh kondisi lingkungan tersebut. Untuk logam baja
paduan ( stainless steel ), an titanium dalam beberapa praktek ternyata
tahan sampai dengan sekitar tiga tahun tanpa penyecatan permukaan untuk
temperatur atmosfer. Sedangkan untuk material jenis baru semisal paduan
alumunium-litium mempunyai modulus 15% lebih tinggi dari pada
alumunium konvensional, dan 8% densitasnya lebih rendah [2,17].
Tabel 3-1 : Sifat-sifat Material
Jenis
Material

Berat
jenis

Tensile
Stregth

Tensile
Modulus

Mg m-

109 Nm-2

109 Nm-2

2.70

0,45

73

1,07

0,94

7,85

1,4

200

1,00

1,00

Almnium
paduan
standar
Baja tensile

Faktor massa beban


tekan relatif pada baja
tensile tinggi
Tegangan Regangan

95

tinggi
Alumunium
konvensional
Titanium
tempa
Maraging
steel
Alumunium
strip
perlakuan
panas
Baja strip
Titanium
strip
Glass fiber /
epoxy
Carbon fiber/
epoxy
Aramid fiber
/ epoxy

2,70

0,60

75

0,80

0,92

4,65

1,24

110

0,67

1,08

8,00

2,20

215

0,65

0,95

2,70

0,54

73

0,89

0,94

7,85
4,60

2,00
1,35

193
106

0,70
0,61

1,04
0,90

2,10

0,63

24

0,59

2,23

1,60

1,00

73

0,29

0,56

1,40

0,87

36

0,29

0,99

Sedangkan sifat-sifat logam paduan yang lain adalah sebagai berikut :

Alumunium Paduan 2024


Logam paduan ini mampu menahan beban kejut dan tangguh terhadap
tekanan. Komposisi kimianya adalah : 0,5 % Si, 0,5% Fe, (3,8 - 4,9)% Cu,
(0,3 - 0,9) % Mn, (1,2 - 1,8) % Mg, ),1%Cr, 0,25 % Zn . Untuk
Alumunium paduan 2024 T4 berkekuatan tarik sebesar : 0,4688 x 109
N/m2, dan berat jenis = 2905 kg/m3. Paduan ini sesuai untuk keperluan
bahan struktur penerbangan.

Alumunium Paduan 7075


Paduan ini bersifat tangguh untuk struktur penerbangan termasuk
struktur roket. Logam ini mempunyai komposisi kimia sebagai berikut :
0,5 % Si, 0,7 % Fe, (1,2 - 2)% Cu, 0,3%Mn, (2,1 - 2,9)% Mg, (0,18 0,4)% Cr, (5,1 - 6,18)% Zn, 0,2% Ti. Kekuatan tarik bahan : 0,5035 x 109
N/m2, Berat jenis = 2934,6 kg/m3.

96

Alumunium Paduan 7079


Paduan ini bersifat hampir sama dengan Alumunium paduan 7075,
yaitu berkekuatan tarik bahan : 0.5378 x 109 N/m2. Komposisi kimia : 0,3
% Si, 0,4 % Fe, (0,4 0,8)% Cu, (0,1 0,3)% Mn, (2,9 3,7)% Mg, (0,1
0,25)% Cr, (3,8 4,8)% Zn, 0,1% Ti dan berat jenis = 2934 kg/m

Baja Paduan AISI 4320


Baja paduan jenis ini bersifat sebagai berikut : Komposisi kimia :
0,23% C, 0,7% Mn, 0,35% Si, 2% Ni, 0,65 % Cr dan 0,3 % Mo. Kekuatan
tarik minimal : 0,8618 x 109 N/m2 dengan Modulus elastisitas : 1.999x1011
N/m2 dan berat jenisnya = 8318,75 kg/m3. Baja paduan ini mudah
dibentuk dan mampu dilas.

Baja Paduan AISI H11


Baja jenis ini bersifat sebagai berikut : Komposisi kimia : 0,35%C, 5
% Cr, 0,4 %V, dan 1,5 % Mo. Kekuatan tarik baja ini mencapai 1,793 x
109 N/m2 dengan Modulus elastisitas sebesar : 1.999 x 1011 N/m2, berat
jenis = 8318,75 kg/m3. Baja paduan ini mudah dibentuk dan dilas.

Baja ASTM A312 TP 304L


Baja ini mempunyai komposisi kimia yang terdiri dari unsur-unsur :
0,035% C, 2 % Mn, 0,04 % P, 0,03 % S, 0,75 % Si,
8-13% Ni,
dan 1820% Cr, serta berkekuatan tarik sebesar 70 MPa

Magnesium Paduan
Magnesium paduan jenis HM21A dan ZH42 mempunyai komposisi
kimia : (0,35 0,8)% Mn, (1,5 2,5)% Th, serta mengandung bahan
ikutan 0,3%. Paduan ini bersifat tahan terhadap temperatur 343 oC atau
lebih, dapat dibentuk menjadi pelat, sheet, dan cocok untuk struktur roket.
Logam ini mempunyai kekuatan tarik bahan : 0,2344 x 109 N/m2 .

Titanium
Paduan Titanium mempunyai sifat mekanik yang beragam tergantung
dari komposisi paduan yang digunakan, masing-masing komposisi
mempunyai karakteristik sendiri, sebagai contoh : Ti -0,05% O2 / N2,
mempunyai sifat sebagai berikut : Tegangan proof pada 2% adalah 130 -

97

170 MPa, Tegangan tarik ultimate : 270 - 350 MPa, Elongasi minimal
sebesar 30 % , Daerah reduksi 70 %, Specific gravity : 4,51

Komposit
Seperti dalam tabel di atas terlihat bahwa untuk keperluan rancang
bangan yang berbasis pertimbangan tegangan, semisal tabung motor roket
yang terbuat dari baja mempunyai massa lebih ringan dari pada
alumunium. Penggunaan Titanium akan lebih menguntungkan dari sisi
pertimbangan pengurangan massa, tetapi mempunyai harga eknomi yang
tinggi dan tidak siap sedia dalam bentuk lembaran logam. Sedangkan untuk
baja karbon, melalui teknik berbasis pelapisan dapat meningkatkan
tegangan tensile, sampai mencapai 2 GNm-2, untuk lembaran alumunium
paduan dapat mencapai 0,54 GNm-2. Salah satu hasil dari teknik pelapisan
material ini adalah material komposit. Seperti yang telah diketahui secara
umum, yang dimaksud dengan komposit adalah bahan teknik jenis baru
yang bersifat dapat dibentuk sesuai keinginan perancang, baik sifat fisik,
mekanik maupun sifat yang lain. Material ini dapat digunakan untuk
berbagai keperluan pembuatan benda-benda teknik, misalnya untuk
komponen roket dan pesawat terbang. Pada dasarnya material komposit
adalah gabungan dari beberapa material yang membentuk sifat-sifat yang
lebih unggul dari metarial aslinya. Material komposit paling sedikit terdiri
dari bagian penguat yang berfungsi sebagai penahan beban, serat penguat,
serta bagian matrik yang berfungsi sebagai pengikat antar serat penguat.
Resin digunakan sebagai salah satu jenis matrik yang mampu disisipi oleh
penguat, kemudian mengeras setelah proses penyisipan. Material yang
terdiri dari matrik resin dan penguat ini bersatu menjadi material jenis baru
yaitu komposit yang mempunyai berbagai macam keunggulan jika
dibandingkan dengan material aslinya.

Sesuai dengan penjelasan sebelumnya maka dapat digambarkan posisi


matrik di dalam material komposit seperti dibawah ini.

Matrik

Serat

98

Gambar 3-26 : Matrik dan Serat Penguat [17]


Sedangkan proses pembuatan komposit dikenal beberapa metode, diantaranya adalah Proses hand lay up dan filament winding.
Proses hand lay up
Proses ini dilakukan dalam kondisi dingin dan dengan memanfaatkan
ketrampilan tangan. Serat bahan komposit ditata sedemikian rupa
mengikuti bentuk cetakan atau madril, kemudian dituangkan resin sebagai
pengikat antara satu lapisan serat dengan lapisan yang lain. Demikian
seterusnya, sehingga sesuai dengan ukuran dan bentuk yang ditentukan.
Proses filament winding
Proses produksi melalui metode ini adalah proses produksi yang
memanfaatkan sistem gulungan benang pada sebuah sumbu putar. Serat
komposit dibuat dalam bentuk benang digulung pada sebuah mandril yang
berbentuk sesuai dengan bentuk rancangan benda teknik.

Isolasi bagian dalam


Motor roket dalam operasionalnya akan mengalami panas
pembakaran bahan bakar sampai dengan temperatur 3800 K, dan akan
menghasilkan erosi bahan-bahan yang terbakar karena gempuran aliran gas
buang pada kecepatan tinggi. Oleh karena itu bagian ini perlu diisolasi dari
pengaruh lingkungan tersebut, sehingga diperlukan material yang bersifat
tahan panas, kekuatan tinggi, bukan konduktor panas, tahan kejut terutama
untuk waktu pembakaran yang singkat, dan tidak mudah rontok, serta
mempunyai sifat mudah dibentuk, dan densitasnya rendah. Material yang
digunakan untuk keperluan ini diantaranya adalah grafit, dan logam tahan
panas (refractory), dan keramik. Disamping itu untuk melindungi tabung
motor roket dari panas di atas, diperlukan lapisan liner dengan volume
yang minimum, namun mampu menahan panas tidak sampai menembus
bagian konstruksi tabung motor roket. Material liner ini dipilih yang sesuai
dengan sifat-sifat propelan roket, biasanya terbuat dari bahan kimia yang
tidak mudah teroksidasi oleh lingkungan atmosfer, maupun pembakaran
bahan bakar roket. Bahan yang digunakan biasanya adalah karet dan
plastik yang diperkuat.

Polimer

99

Pada dasarnya kekuatan khas mekanik polimer tergantung pada sifat


viskositasnya, yaitu akan menyebabkan regangan jika diberi beban, dan
apabila beban tersebut diturunkan, maka sebagian kecil regangan yang
telah terjadi akan hilang, tetapi sebagian besar masih ada dan tidak kembali
pada panjang semula. Polimer bukanlah merupakan material elastis yang
sebenarnya, tetapi mempunyai faktor vioskositas yang kuat. Sering kali,
bahkan bersifat viskoelastik, yaitu bahan yang bersifat elastik sekaligus
kental. Kekuatan tarik polimer dapat dipengaruhi oleh temperatur, laju
tegangan atau kecepatan pembebanan dan kelembaban lingkungan. Oleh
karena itu deformasinya juga tergantung pada kecepatan dan frekwensi
pembebanan. Sehingga hubungan tegangan dan regangan polimer juga
tergantung pada kecepatan dan frekwensi pembebanan atau berapa kali
bahan polimer telah mengalami pembebanan.

Bab 4

ANALISIS STRUKTUR ROKET


RUM70/100-LPN
100

4.1. Misi Roket


Analisis struktur Roket RUM70/100 dilakukan untuk meneliti
kemampuan struktur dalam mencapai misi roket sebagai pembawa muatan
peralatan elektronik, piroteknik, termasuk parasut dan sistem sparasinya.
Dalam analisis struktur ini, digunakan metode penguraian gaya-gaya pada
struktur roket seperti yang telah disampaikan pada Bab 2 dan Bab 3, dan
dititik beratkan pada analisis kemampuan struktur terhadap : beban
aerodinamika, beban muatan, tegangan maksimal yang terjadi, faktor
keamanan, serta berdasarkan teori James Barrowman dilakukan juga
analisis stabilitas terbang .
Perlu diketahui bahwa jenis Roket RUM70/100 hasil rancang bangun
LAPAN, setiap tahun, sejak 2009, digunakan sebagai pembawa muatan
hasil rancang bangun Tim peserta Kompetisi Muatan dan Roket Indonesia
(Komurindo) [18]. Kompetisi ini diselenggarakan oleh Kementerian
Pendidikan Nasional bekerjasama dengan LAPAN, Perguruan Tinggi yang
ditunjuk sebagai tuan rumah dan Pemerintah Daerah sebagai penyedia
lokasi kompetisi. Sedangkan pesertanya berasal dari tim mahasiswa
Perguruan Tinggi seluruh Indonesia. Adapun rancang bangun muatan yang
dikompetisikan berisi : peralatan elektronik, sensor telemetri, kamera, dan
sistem mekanik pengendali muatan. Setelah beberapa detik roket meluncur,
selanjutnya terjadi sparasi pelontaran muatan dari kompartemennya di
bagian hidung roket. Sehingga bagian hidung roket terbuka dan muatan
dilontarkan bersamaan dengan parasut, selanjutnya muatan bersama
parasut melayang di udara, kemudian pelahan-lahan jatuh ke darat. Selama
muatan ada di dalam roket, beberapa detik sebelum diluncurkan, peralatan
sensor yang dibawa muatan sudah mulai bekerja untuk mengambil data
telemetri dan gambar di sekitarnya. Pengambilan data diteruskan pada saat
terjadi sparasi roket dengan muatan, dan masih berlanjut tatkala melayang
di udara dan akhirnya jatuh ke darat. Oleh karena itu, untuk memenuhi
keperluan di atas, maka dirasa perlu disusun misi roket RUM70/100,
seperti pada table 4-1, beserta analisis struktur Roket tersebut.
Tabel : 4-1

101

Pernyataan Misi Roket RUM70/100-LPN


Sasaran Pencapaian

Subyek
Gambaran produk
Tinggi jelajah
Bahan
Pengguna
Penggunaan

: Kuat, ringan, stabil


: 2km, dari darat ke udara
: Mudah diperoleh, harga terjangkau
: Tim Peserta Komurindo
: Sebagai pembawa muatan dengan berat1 kg

4.2. Konfigurasi Roket


Untuk memenuhi misi roket yang ditentukan, telah dibuat konfigurasi
roket RUM70/100-LPN, seperti table 4-2 berikut ini [18, 19] :
Kecepatan terbang
Percepatan ( g-shock )
Panjang Roket
Berat Muatan
Diameter motor Roket
Diameter kompartemen muatan
Berat
Propelan
Gaya Dorong
Tinggi jelajah
Bahan Tabung Roket
Dimensi muatan

: 200 km/jam
:7g
: 1230 mm
: 1kg
: 76 mm
: 10,60 mm
: 4,6 kg
: Komposit
: 30 kgf
: 2,0 km ( muatan kosong )
0,6 km ( muatan isi 1 kg )
: PVC
: maksimal 1 kg
Diameter luar 100 mm
Tinggi 20 mm
2 Unit Parasut

102

Satuan : mm

Sumber : 18,19 dan Brosur Komurindo


2009

103

Gambar 4-1: Dimensi Roket RUM


Konfigurasi utuh roket RUM70/100-LPN seperti yang terlihat pada
gambar 4-1, terdiri dari bagian Sirip, Badan, dan Hidung roket. Bagianbagian ini mempunyai struktur sebagai bentuk fisik dari konfigurasi
tersebut. Adapun masing-masing struktur yang dimaksud, mempunyai
dimensi seperti pada gambar di bawah ini.

Satuan : mm

Gambar 4-2 : Dimensi Struktur Sirip Roket RUM70/100-LPN

2
Gambar 4-3 : Dimensi Struktur Badan Roket RUM70/100-LPN

104

Gambar 4-4 : Dimensi Struktur Hidung Roket RUM70/100-LPN


4.3. Hasil dan Pembahasan
4.3.1. Struktur Sirip
Berdasarkan metode analitis penguraian gaya-gaya yang terjadi
pada roket seperti pada bab 2 dab 3, serta data konfigurasi aerodinamika
seperti pada gambar 4-1 dan dimensi struktur sirip roket seperti pada
gambar 4-2, maka diperoleh hasil pengolahan data sebagai bahan analisis
sebagai berikut :

Gambar 4-5 : Gaya Aksial yang terjadi pada saat Roket RUM70/100-LPN
Terbang pada Kecepatan sampai dengan 0,5 M

105

Gambar 4-6 : Momen Lentur struktur sirip Roket pada saat terbang pada
Kecepatan sampai dengan 0,5 M

Gambar 4-7 : Tegangan struktur sirip Roket pada saat terbang pada
Kecepatan sampai dengan 0,5 M

106

Gambar 4-8 : Faktor Keamanan struktur sirip Roket pada saat terbang pada
Kecepatan sampai dengan 0,5 M

Dari hasil olah data, yang ditampilkan pada gambar 4-5 sampai
dengan gambar 4-8, terlihat bahwa sirip roket RUM70/100-LPN terbuat
dari Alumunium paduan yang mempunyai kekuatan tarik bahan, tb =
186,159 MPa, Kekuatan luluh = 75,846 MPa, Kekuatan geser = 124,106
MPa, Elastisitas : 6,89 x 1010 N/m2, Konduktifitas panas : 177 W/m oC,
Ekspansi material : 28 x 10-6 / oC, Kekerasan bahan 47 BHN, dan kondisi
operasional pada kecepatan terbang maksimal mencapai 0,5 Mach, maka
struktur sirip roket mengalami pembebanan maksimal 3,197 N untuk Gaya
aksial, sehingga melahirkan Momen lentur sebesar 0,48 Nm. Selanjutnya
kondisi terbang ini, disamping menghasilkan beban momen, juga akan
mengakibatkan timbulnya tegangan lentur dan tegangan termal akibat
gesekan udara. Tegangan lentur yang terjadi mulai dari 3,452 MPa sampai
dengan maksimal 348,273 MPa. Jika distribusi temperatur selama terbang
terjadi mulai dari 30 oC sampai dengan 63 oC pada permukaan sirip, maka
diperoleh harga distribusi tegangan struktur akibat beban termal sebesar
3,452 MPa sampai dengan maksimal 348,273 MPa. Ternyata besar kedua

107

jenis tegangan ini hampir sama. Tegangan termal sedikit lebih besar dari
pada tegangan lentur, seperti terlihat pada gambar 4-7. Berarti dalam
penentuan margin keamanan struktur sirip roket RUM70/100-LPN untuk
terbang maksimal 0,5 M dapat menggunakan nilai tegangan termal saja
sebagai acuan pertimbangan, untuk dibandingkan dengan tegangan bahan.
Jika nilai masing-masing tegangan tersebut dibandingkan dengan
nilai tegangan bahan struktur sirip, diperoleh angka faktor keamanan
struktur sirip roket RUM70/100-LPN. Distribusi faktor keamanan pada
kecepatan terbang sampai dengan 0,5 M dapat dilihat pada grafik di
gambar 4-8. Dari grafik ini terlihat bahwa makin tinggi kecepatan terbang
roket, akan diperoleh faktor keamanan yang semakin kecil. Untuk struktur
sirip roket RUM70/100-LPN yang berbahan alumunium paduan,
mempunyai faktor keamanan yang paling kritis pada kecepatan terbang
sebesar 0,5 M baik karena pengaruh tegangan lentur akibat beban aksial,
maupun karena tegangan termal akibat beban termal, faktor kemanannya,
masing-masing mencapai 1,358 sebagai akibat tegangan lentur dan 1,346
sebagai akibat tegangan termal. Berarti pada kecepatan ini tegangan yang
terjadi masih berada di bawah tegangan bahan, dan kondisi kerja struktur
masih dalam keadaan relatif aman, meskipun masih di bawah faktor
keamanan pada umumnya yaitu 1,5. Untuk posisi aman sebaiknya
kecepatan terbang roket, maksimal 0,4 M atau sekitar 485 km/jam, apalagi
jika terbang pada kecepatan lebih rendah lagi, misalnya 400 km/jam, untuk
faktor keamanannya = 2.
Dari uraian di atas dapat diketahui bahwa kemampuan struktur sirip
roket RUM70/100-LPN, adalah berikut ini :
Struktur sirip roket berbahan alumunium paduan mampu menerima
beban terbang untuk kecepatan sampai dengan 0,5 M, baik karena
pengaruh gaya aksial maupun karena pengaruh beban termal dengan
faktor keamanan 1,346. Struktur akan menjadi lebih aman jika
diopersionalkan pada kecepatan terbang sekitar 400 km/jam, dengan
nilai faktor keamanan = 2.
Pada kecepatan terbang yang sama, diperoleh tegangan lentur akibat
gaya aksial lebih kecil dari pada tegangan yang ditimbulkan oleh beban
termal.
Semakin tinggi kecepatan terbang roket, akan diperoleh nilai tegangan
lentur dan tegangan termal, juga semakin tinggi.
Di atas kecepatan terbang 0,5 M, kemungkinan struktur sirip akan
mengalami gangguan dan bahkan terjadi kerusakan stuktur.

108

4.3.2. Struktur Tabung Motor Roket


Struktur tabung motor roket RUM70/100-LPN merupakan komponen
konstruksi roket yang berfungsi untuk membangkitkan energi, karena
pembakaran bahan bakar / propelan roket yang menghasilkan tekanan
tinggi, kemudian dikeluarkan melalui nosel, sehingga menghasilkan gaya
dorong roket. Berdasarkan hasil uji statik motor roket RUM70/100-LPN
dapat menghasilkan gaya dorong sebesar 32 kgf. Adapun isi dari tabung
motor roket terlihat seperti pada gambar 4-9.

Gambar 4-9 : Motor Roket dan Bagian-bagiannya


Sedangkan kegiatan uji statiknya dapat dilihat pada gambar 4-10, dan 4-11
untuk skema pengambilan datanya [20,21,22].

109

Gambar 4-10 : Uji Statik Motor Roket

Gambar 4-11 : Skema Uji Statik Motor Roket RUM


Uji statik motor roket RUM70/100-LPN diawali dengan memasang
sensor loadcell pengukur gaya dorong roket di meja uji, dan sensor tekanan
di tabung motor roket. Sensor loadcell ditaruh di meja uji di bagian bawah
menghadap ke atas. Kedua sensor tersebut dihubungkan dengan sistem data
akuisisi untuk membaca dan merekam data yang diukur. Selanjutnya motor
roket diletakkan di atas loadcell. Sebelum motor roket dinyalakan,
dipastikan terlebih dahulu : semua peralatan sensor dalam kondisi baik,
motor roket dalam posisi tegak lurus, dan keamanan sekitar tempat uji
statik juga terjaga baik. Setelah motor roket dinyalakan, semua data
direkam, sampai dengan motor roket berhenti menyala. Hasil dari Uji statik
ini dapat dilihat pada gambar 4-12.

110

Gambar 4-12 : Grafik Hasil Uji Statik Motor Roket RUM


Melalui metode analitis penguraian gaya pada roket seperti pada 3,
khususnya tentang beban kerja pada tabung bertekanan, serta hasil uji
statik motor roket, dapat diketahui besarnya tegangan untuk beberapa
tekanan dalam yang terjadi, terlihat pada tabel berikut :
Tabel 4-2
Hubungan Tekanan Dalam dan Tegangan Motor Roket
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Tekanan Dalam
N/m2
4810
4820
4830
4840
4850
4860
4870
4880
4890

Tegangan Tabung
MPa
0,183
0,183
0,184
0,184
0,184
0,185
0,185
0,185
0,186

111

Tekanan dalam di dalam tabung motor roket RUM70/100-LPN yang


berkisar antara 4810 sampai dengan 4890 N/m2 akan menimbulkan
tegangan maksimal 1,86 MPa. Jika tegangan ini dibandingkan dengan
bahan tabung yang terbuat dari logam misalnya Alumunium paduan atau
pun baja paduan, pastilah menghasilkan kemampuan yang sangat besar
untuk menghadapi tegangan akibat tekanan dalam tersebut. Oleh sebab itu
pilihan bahan yang terbuat dari komposit dengan kemampuan tegangan
tarik mencapai 150 MPa, semisal karbon epoksi, dan diberikan lapisan
tahan panas, sudah bisa memadai digunakan untuk bahan tabung motor
roket tersebut.

4.3.3. Struktur Tabung Kompartemen Muatan


Struktur tabung kompartemen muatan terbuat dari tabung PVC
berukuran diameter 76 mm, tebal 1 mm, sejenis polimer yang bersifat getas
dan keras, serta mempunyai kekuatan luluh sebesar 3,98 MPa [23].

Gambar 4-13 : Tabung PVC


Berdasarkan data tabung PVC dan kondisi opersional, serta metode analitis
di bab 3 di atas, diketahui bahwa struktur tabung kompartemen ini akan
mengalami beban statik yang berupa beban muatan sebesar 1 kg, dan berat
konstruksi roket seluruhnya 4 kg. Jika ditinjau dari besarnya beban statik
ini, maka kemampuan struktur tabung masih jauh di atas beban tersebut
yang hanya menimbulkan tegangan sebesar 1,048 x 105 Pa untuk luas
penampang permukaan lingkar tabung dengan jari-jari sebesar 0,076 m dan
tebal 0.001 mm. Sedangkan untuk beban dinamik dan beban aerodinamik
pada saat terbang, dapat diketahui bahwa tegangan yang terjadi pada
tabung tersebut, sebesar massa yang dibawa yaitu 5 kg dikalikan dengan
percepatan terbang roket sebesar 7 g (g-shock), sehingga diperoleh

112

tegangan pada struktur tabung roket menjadi 7,333 x 105 Pa. Tegangan ini
masih di bawah kemampuan tegangan bahan. Untuk beban aerodinamika
akan menimbulkan tegangan yang relatif kecil yaitu 315,722 Pa, dan juga
berada di bawah tegangan ijin bahan. Dari uraian di atas diketahui bahwa
struktur kompartemen yang terbuat dari tabung PVC relatif aman untuk
menghadapi kondisi lingkungan operasional roket.
4.3.4. Struktur Hidung Roket
Untuk struktur hidung roket terbuat dari komposit karbon epoxy,
dalam operasional peluncuran roket, struktur ini akan mengalami beban
aerodinamika yang bisa menimbulkan beban tekuk jika roket bekerja pada
kecepatan yang melebihi kemampuan struktur hidung. Untuk mengetahui
kemampuan ini, melalui olah data dimensi struktur hidung roket
RUM70/100-LPN, sifat-sifat bahan komposit karbon epoxy dengan nilai
modulus elastisitas sebesar 7,3 G Pa, serta metode analitis gaya-gaya yang
terjadi, akan diperoleh, bahwa struktur hidung roket akan mempunyai
beban tekuk kritis struktur sebesar 1513 Pa, yang jauh dibawah beban
aerodinamika yang terjadi di hidung roket pada kecepatan terbang 0,5 M
yaitu hanya sebesar 1,432 Pa. Dengna kata lain bahwa struktur ini sangat
kuat untuk kondisi terbang roket tersebut.
4.3.5. Stabilitas Roket
Stabilitas terbang roket RUM70/100-LPN untuk kondisi operasional
sampai dengan kecepatan terbang 0,5 M, dan dimensi konfigurasi seperti
pada gambar 4-1, dan berdasarkan metode James Barrowman, diperoleh
posisi pusat tekanannya adalah 1253 mm dari arah hidung roket menuju
posisi motor roket. Dimana pun posisi titik berat roket, asal masih berada
di dalam badan roket, statik margin stabilitasnya masih bernilai positif,
berarti roket ini dalam keadaan sangat stabil. Sehingga dapat dijamin
keamanan arah terbangnya pada saat peluncuran roket.
4.4. Uji Terbang
Uji terbang roket RUM70/100-LPN dilakukan terlebih dahulu dengan
memperhitungkan trayektori terbang roket, agar segera diketahui perkiraan
lintasan terbangnya, serta untuk mengantisipasi keamanan arah jatuhnya

113

roket. Dana Herdiana peneliti Bidang Aerodinamika, Pusat Teknologi


Penerbangan - Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional - LAPAN,
telah menyampaikan perhitungan lintasan terbang seperti pada gambar di
bawah ini :

Gambar 4-14 : Perhitungan Lintasan Terbang Roket dengan Membawa


Muatan seberat 1 kg [ 24 ]
Dari gambar 4-14 terlihat bahwa roket RUM70/100-LPN dengan
membawa muatan seberat 1 kg, jika diluncurkan dengan sudut kemiringan
70o , 75o, dan 80o, akan mencapai jarak jangkau yang berbeda, makin besar
sudut kemiringannya akan menghasilkan jarak yang semakin kecil. Untuk
kemiringan 80o dapat mencapai jarak horisontal sejauh sekitar 690 m,
sedangkan untuk sudut kemiringan 75o dan 70o, Jarak horisontal yang dapat
ditempuh sekitar 900 m, dan 1100 m.
Uji terbang roket RUM70/100-LPN dilakukan di pantai
Pameungpek, Garut Jawa Barat, areal Balai Produksi dan Pengujian Roket
LAPAN. Pada saat uji terbang, roket tidak mengalami gangguan
stabilitas terbang yang berarti, dan dapat melakukan sparasi untuk
melontarkan muatan yang dibawa roket. Oleh sebab itu, roket ini dapat
disimpulkan mampu untuk digunakan sebagai wahana pelontar muatan
karya rancang bangun tim peserta Komurindo, pada saat pelaksanaan
kompetisi.

114

Pada saat Komurindo 2013 di LAPAN Pameungpeuk, Roket


RUM70/100-LPN telah digunakan untuk melontarkan muatan Komurindo,
dengan hasil peluncuran yang baik dan stabil. Beberapa photo pelaksanaan
Komurindo 2013, dapat dilihat pada gambar berikut ini.

115

116

Gambar 4-15 : Sutrisno, Ketua


Tim SAE, dan Dana Herdiana,
Korlap Komurindo 2013
( Berbaju lengan panjang )
sedang memeriksa roket

Gambar 4-16 : Roket


RUM70/100-LPN siap
dilakukan Uji Terbang

117

118

Gambar 4-17 : Uji Terbang Roket RUM70/100-LPN

Bab 5

PENUTUP
Disain konfigurasi roket padat merupakan kegiatan lintas keahlian,
dan bisa bersifat kompromi kepentingan di antara keahlian tersebut, untuk
mendapatkan hasil yang baik, demi tercapainya misi roket. Roket
RUM70/100-LPN yang merupakan hasil litbang LAPAN telah
dimanfaatkan menjadi wahana pelontar muatan karya rancang bangun tim
peserta Kompetisi Muatan dan Roket Indonesia Tingkat Perguruan Tinggi,
Komurindo, sejak 2009.
Struktur roket yang terbuat dari bahan PVC, komposit karbon epoxy,
dan pelat alumunium ini, mempunyai kekuatan yang memadai, dan
mempunyai statibilatas terbang yang baik, sehingga mengalami
keberhasilan yang baik pula dalam mencapai misi roket tersebut.
Selanjutnya tidak menutup kemungkinan roket RUM70/100-LPN ini
dapat dimanfaatkan untuk kepentingan yang lain, misalnya sebagai
pelontar lampu suar. Oleh sebab itu, dengan melihat potensinya yang masih
bisa dikembangkan, maka perlu dilakukan litbang lanjutan untuk
penyempurnaan keandalan roket tersebut, baik mengenai pemanfaatannya,
penelitian maupun perekayasaannya.

119

DAFTAR PUSTAKA
1.
2.
3.
4.

5.

6.

7.
8.
9.

10.

11.

Atik Bintoro, 2009, Sistem Uji Validasi Hasil Riset dan Rekayasa
Roket Padat , Massma si Kumbang, Jakarta
Frederick S. Billig, 1995, Tactical Missile Design Concepts,
Tactical Missile Propulsion, AIAA, Virginia
S. S. Chin, 1961, Missile Configuration Desain, McGraw Hill Book
Company, New York
Karl T. Ulrich, Steven D. Eppinger, 2001, Perancangan dan
Pengembangan Produk, penerjemah : Nora Azmi dan Iveline Anne
Marie, Penerbit Salemba Teknika, Jakarta
Errya Satrya, 2007, Prediksi Awal untuk Menentukan Stabilitas
Roket Seri RX-150 LPN, buku Energi, Wahana dan Muatan
Antariksa, Massma Sikumbang, PT, Jakarta
James Barrowman, Calculating The center of pressure of a Model
Rocket, Technical Information Report 33, Century Engineering
Company, Arizona
Holowenko AR, 1993, Dinamika Permesinan, Penerbit Erlangga,
Jakarta
Lewis H. Abraham, 1962, Structural Design of Missiles and
Spacecraft, McGraw-Hill Book Company, Inc, New York
Atik Bintoro, 2008, Uji Validasi Hasil Rancang Bangun Model
Struktur Tabung Motor Roket RUM, Prosiding Seminar Nasional
Iptek Dirgantara XII-2008 ( Siptekgan ), November 2008, Hlm.
710 - 714, Jakarta
Atik Bintoro, Ahmad Indra Siswantara, 2001, Prediksi Analitis
Tebal Tabung Motor Roket Tingkat Satu RX 250/150-LPN Dalam
Kondisi Satik, Proceeding The 4th Quality in Research Seminar, 2223 August 2001, ISSN 1411-1284 Fakultas teknik universitas
Indonesia, Depok
Holman J.P., 1981, Heat Transfer, McGraw-Hill Book, Inc. New
York.

120

12.

13.

14.
15.

16.
17.
18.

19.
20.

21.

22.

Atik Bintoro, Handoko Slamet Riadhi, 2000, " Analisis Tegangan


Termal Struktur Tabung Motor roket RX180-LPN Pada Temperatur
Pembakaran Propelan 1000 derajat C ", Publikasi Ilmiah '2000 :
IPTEK Hasil Penelitian dan Perekayasaan Roket, Satelit dan
Teknologi Dirgantara Terapan, Penerbit Pusat Roket dan Satelit
LAPAN, Katalog Dalam Terbitan Perpustakaan Nasional RI, No. :
629.133 38 ; ISBN 979-8554-39-6,Hal. 18
Faupel Joseph H, Fisher Franklin E., 1980, Engineering Design, a
Syntesis of Stress Analysis and Materials Engineering, John
Willey & Sons, New York
S.Graham Kelly, 1993, Fundamental of Mechanical Vibrations,
McGraw-Hill International Edition, New York
Agus Harno Nurdin Syah, Atik Bintoro, Prediksi Analitis Besaran
g-force Pada Mesin Uji Validasi G-force Untuk Massa tertentu,
Jurnal Antariksa Nasional, Vol.8 No.1 September 2003, ISSN 14115042, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional, Jakarta, hal.
35-40
Thomson WT., 1988, Theory of Vibrations with Applications,
Prentice-Hall, New York
Atik Bintoro, 2009, MATERIAL TEKNIK Sebagai Bahan Disain
Struktur , Massma si Kumbang, Jakarta
-------, 2013, Dokumen Teknik Kompetisi Muatan dan Roket
Indonesia 2013, disiapkan oleh Dede Rahmat, Pusat Teknologi
Penerbangan, Lapan, Bogor
-----, 2013, SOP Komurindo2013, Pusat Teknologi Penerbangan,
Lapan, Bogor
----, 2009, Laporan Kegiatan Instalasi Validasi dan Sertifikasi

Tahun 2009, Pusat Teknologi Dirgantara Terapan, Lembaga


Penerbangan dan Antariksa Nasional, Bogor
Atik Bintoro, Rancang Bangun Load Cell 100 kg Berbasis
Straingauge " Prosiding Seminar Nasional IPTEK Dirgantara
XII-2008 (Siptekgan), November 2008, Hal. 695-701, Jakarta.
Atik Bintoro, Sarjono, Suwarto, 2002, Rekayasa Model Uji Tabung
Motor Roket Untuk Pengujian Kemampuan Tekan, Prosiding
Siptekgan 2002, Seminar Nasional Iptek Dirgantara, Oktober 2002,
ISBN 979-8554-64-7, Lembaga Penerbangan dan Antariksa
Nasional, Jakarta

121

23.

24.
25.
26.

Indra Gunawan, Aloma KK, Deswita, Sudirman, 2010, Sifat


Mekanik Polipaduan Polivinil Klorida-Polietilen Terhadap
Penambahan Butadiene Rubber, Jurnal Sains Materi Indonesia, Vol
11, No. 3, Batan, Tangerang
Dana Herdiana, 2013, Prediksi Trayektori Roket RUM70/100-LPN,
Pustekbang, LAPAN, Bogor
--- , 2009, Dokumen Teknik Uji Validasi Roket RUM70, Pusat
Teknolologi Terapan, LAPAN, Bogor
--- , 2009, Brosur Komurindo 2009, Pusat Teknolologi Terapan,
LAPAN, Bogor

122

KONVERSI SATUAN
No

Besaran
fisis

Simbol

Konversi Satuan

1.

Panjang

1 m = 3,2808 ft
1 ft = 12 in
1 in = 2,54 cm
1 = 10-6 m
1 mil = 1,60934 km

2.

Luas

1 m2 = 10,7639 ft2

3.

Volume

1 m3 = 35,3134 ft3

4.

Gaya

1 N = 0,2248 lbf
1 N = 105 dyn

5.

Massa

1 kg = 2,20462 lbm
1 slug = 32,16 lbm
1 lbm = 454 g

6.

Tekanan

1 N/m2 = 1,45038 x 10-4 lbf / in2


1 N/m2 = 1 Pa
1 atm = 1,01325 x 105 Pa

7.

Energi

1 kJ = 0,94783 Btu
1 erg = 10-7 J
1 cal (15oC ) = 4,1855 J

123

8.

Aliran
kalor

1 W = 3,4121 Btu / h

9.

Daya

1 hp = 745,7 W
1 Btu / h = 0,293 W

10.

Densiti

1 lbm / in3 = 2,76799 x 104 kg/m3

INDEKS

124

aerodinamika, 1,2,4,7,11, 12,


13,15,17,18-24,26-29,32, 44,
48,55,56,59,60,61,77
airfoil, 20,24,31,
alumunium paduan, 90, 103
badan roket, 19,54,59,99,107
baja ringan, 63
beban dinamik, 49
beban getaran, 19
beban terbang, 56, 57,103
berat jenis, 12,63,91,92,
biaya murah
busur, 7,14,17,31,60,
darat, 1,7,35,96,97
daya tanggap, 3
defleksi, 71,84,86,88
delta, 7,20,23
disain struktur, 4,52,
elemen hingga, 68
elongasi, 93
entalpi, 8
faktor keamanan, 52,79,96,
101-103,
gaya angkat, 12,24,54,77
gaya dorong, 8,9,20,29,41,43,
48,55,57,58,61,64,84,85,103
gaya geser, 52,64,66,67, 75
gaya hambat, 12,18, 21, 39,
4 1, 44,77
gaya inersia, 48,49,50,
gelombang kejut, 15,24

guling, 19
hemisperik, 18
hidung roket, 7,13,16,18,19,

28,31,60,96,99,107
Igniter, 7
individu, 2
karakteristik,1,2,8,15,17,20,
23,24,27,28,36,41,62,93,
karbon epoksi, 106
kecepatan sudut, 50,51,58,83
kecepatan udara, 12,22,
kendali dan control, 2
kendali taktis, 1
kerucut, 7,13,14-18,60,
kinematika, 2
kinerja, 2,3,29,30,41,52,62,
kompetitor, 3
komponen roket,1,2,7,9, 13,
18,19,33,59,93,
Komposit, 94,97,106,107,112
kompromi, 1
komurindo, 97,98,108,112
konfigurasi, 1,11,15,48,55, 72,
97,99,100,112
laju pembakaran, 8,9
lampu suar, 112
LAPAN, 5,10,96,107,108,112
laut,1
leading edge,24
lintas kehalian, 1,112
loadcell, 104,

logam paduan, 63,90,91


magnesium, 92
mekanika terbang, 2
misi roket, 1,2,3,4,96, 97, 112
modulus elastisitas, 65,72,76,
82,92,107,

125

momen aerodinamika, 55,56


momen lentur, 77,78,100,102
motor roket, 1, 4,7,8,9,27, 36,
41,43,53, 60-68,71-76, 84,
85, 90,94,97,103-106,
muatan roket, 7,87
nosel, 1,7,8,45,60,61,62,103,
oksidator, 8
operasional, 19,48,109,
pabrikasi, 1,2,48,90,
peneliti, 2,4, 8,107
penelitian, 21, 112, 113
pengembangan, 2,3,24
pengepakan, 2
perekayasa, 1,2
perekayasaan, 112, 113
pesawat terbang, 11,41,59,93
polimer, 90,95,106
prestasi kerja, 29
propelan, 8,9,36,44,45,62,73,
76,95,97,103
prototip roket, 2,3, 61
pusat tekanan, 16,34,55,
PVC, 9,107,112
rapat massa udara, 50
ringan dan kuat, 48
roket balistik, 8,45,46,

ruang bakar, 7
selongsong, 7,19,
sirkuit kendali, 2
sistem propulsi, 8,29
spesifik impul, 44
stakeholder, 3,
struktur sirip, 19,59,77,81,99
stsbilitas terbang, 19,32,96,
107,108,
subsonik, 11,13,20,23,26,28,
supersonik, 11,31,90,
tabung bertekanan, 62,65,66
tegangan struktur, 59,60-62,
76-78,101,102
tegangan termal, 48,62,72,
75,76,82,102,103
tekanan dalam, 61-65,105
termodinamika, 2,15
titanium, 90, 91
total impuls, 44
transportasi, 2
trayektori, 29,35-39,45,107
udara, 1,7,8,11,15,19,25,35,
59,74,96,97,102,
uji statik, 103,105,
uji terbang,107,108,111
wahana, 7,11,108,112

roket Javelin, 33
roket padat, 2,3,5,48,61,112
roket pendorong, 1
roket RUM70/100-LPN, 96,97,
99,100,102-104, 106-108
roket sonda,1

126

Tentang Penulis
Disain Konfigurasi Roket Padat
Analisis Struktur Roket RUM70/100 LPN
Ir. ATIK BINTORO, MT., biasa dipanggil pak
Atek, lahir tahun 1964 di desa Jajag, Kab.
Banyuwangi - Jawa Timur. Mengawali sekolah
di Madrasah Ibtidaiyah - Jajag sampai dengan
kelas dua. Kemudian pindah ke SDN Jajag II
lulus tahun 1976, meneruskan ke SMPN
Benculuk lulus tahun 1980, SMAN Genteng
lulus tahun 1983.
Kuliah di Universitas Brawijaya Malang jurusan Teknik Mesin lulus tahun
1989. Pada tahun 1990 mulai bekerja sebagai peneliti di Lembaga
Penerbangan dan Antariksa Nasional - LAPAN. Tahun 2000 mendapatkan
beasiswa dari LAPAN untuk meneruskan kuliah pada Program Pasca
Sarjana Bidang Ilmu Teknik di Universitas Indonesia. Tahun 2002 lulus
Cum Laude sebagai Magister Teknik Mesin. Beberapa karya ilmiah bidang
penelitian disain roket, misil dan satelit telah dipublikasikan di majalah
ilmiah, jurnal maupun prosiding seminar. Pernah menjadi Ketua Panitia
Seminar Nasional Iptek Dirgantara (Siptekgan 2002), Di samping itu, di
bidang pendidikan pernah menjadi dosen di Jurusan Mesin - Fakultas
Teknik, Universitas Muhammadiyah, Jakarta, dan di Fakultas Teknologi
Industri - Universitas Mercu Buana, Jakarta.
Sejak tahun 2003 sampai dengan 2011, dipercaya pimpinan LAPAN
menjadi Pejabat Struktural Eselon III, sebagai Kepala Instalasi Validasi dan
Sertifikasi di Pusat Teknologi Dirgantara Terapan, Deputi Bidang Teknologi
Dirgantara. Pada tahun 2013, aktif bertugas di LAPAN menjadi : Peneliti
Madya IV/c di Pusat Teknologi Penerbangan, anggota Tim Penilai Peneliti
Instansi (TP2I), Ketua Tim Teknis Kompetisi Muatan dan Roket Indonesia
Tingkat Perguruan Tinggi (Komurindo 2013), dan anggota dewan redaksi
Jurnal Teknologi Dirgantara.

Struktur roket merupakan pelindung roket dari segala macam beban


operasional , untuk mencapai misi yang telah ditentukan
127

DISAIN KONFIGURASI

ROKET
PADAT
Analisis Struktur Roket
RUM70/100 - LPN

ATIK BINTORO
128
Editor : - Sutrisno
- Gunawan Prabowo

129