Tesis Freno Regenerativo Raul PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE
MXICO
FACULTAD DE INGENIERA
DIVISIN DE INGENIERA MECNICA E INDUSTRIAL
FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES PARA USO

HBRIDO.
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
INGENIERO MECNICO
P R E S E N T A:
RAL GUEVARA MACAS
DIRECTOR DE TESIS:
DR. JOS LUIS FERNNDEZ ZAYAS
CIUDAD UNIVERSITARIA, MXICO, D.F.
2014
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES PARA USO HIBRIDO
CONTENIDO
NDICE DE TABLAS. ....................................................................................................... 3
NDICE DE FIGURAS. ...................................................................................................... 4
NTRODUCCIN. ............................................................................................................. 7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................................. 9
JUSTIFICACIN. ............................................................................................................ 10
OBJETIVO GENERA. ............................................................................................... ..10
1. IMPORTANCIA DEL FRENO REGENERATIVO, USO DE LA ENERGA ELCTRICA
DE LOS AUTOMVILES EN LA CIUDAD Y SU IMPACTO AMBIENTAL. .................... 11
1.1. Desarrollo histrico del freno regenerativo. ............................................................... 11
1.2. Importancia de la recuperacin de energa en vehculos convencionales. ................ 14
1.3. Frenada regenerativa. ............................................................................................... 15
1.4. Problemtica ambiental a causa del CO2 producido por vehculos. .......................... 16
1.5. Protocolo Kioto y relacin con el efecto invernadero. ................................................ 19
2. CARACTERSTICAS Y COMPONENTES PARA EL USO DEL SISTEMA DE
RECUPERACIN DE ENERGA CINTICA (KERS). .................................................... 21
2.1. Freno regenerativo.................................................................................................... 21
2.1.1 Modelo de mquina elctrica. ................................................................................. 22
2.1.2. Sistema de engranajes planetarios. ....................................................................... 22
2.1.3. Freno tradicional. ................................................................................................... 23
2.2. Funcionamiento bsico del KERS (Kinetic Energy Recovery System) en la F1. ...... 25
2.3. Divisin de la tecnologa KERS. ............................................................................... 26
2.3.1. KERS mecnico. ................................................................................................... 26
2.3.2. KERS elctrico. ..................................................................................................... 26
2.3.3. Electrnica de potencia. ......................................................................................... 28
2.4. Partes indispensables del KERS. ............................................................................. 29
2.4.1. Motor-generador. ................................................................................................... 29
2.4.2. Bateras. ................................................................................................................ 30
2.4.3. Unidad de control. .................................................................................................. 30
2.5. Recarga regenerativa................................................................................................ 32
2.5.1. Sistemas de bateras de litio. ................................................................................. 32
2.5.2. Regeneracin de energa con volantes de inercia.................................................. 34
2.6. Prdida de energa cintica. .................................................................................... 34
2.7. Sistema hbrido. ........................................................................................................ 36
2.7.1. Clasificacin de vehculos hbridos. ....................................................................... 36
2.7.2. Accionamientos hbridos. ....................................................................................... 38
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3. USO DEL FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES HBRIDOS. ..................... 41

3.1. Anlisis comparativo en cuanto a costos de adquisicin y combustible. ................... 41
3.2. Condicionantes de la recarga de un automvil hbrido. ............................................ 46
3.3. Especificacin de la batera de Ion-Litio, utilizada en el automvil a estudio. ............ 48
3.4. Descripcin del sistema de freno regenerativo del automvil hbrido a considerar. .. 49
3.4.1. Uso del freno regenerativo. .................................................................................... 52
3.5. Pasos de una aceleracin y una desaceleracin del automvil con freno regenerativo.
........................................................................................................................................ 55
4. ANLISIS PARA LA REGENERACIN DE ENERGA............................................... 56
4.1. Sistema mecnico del automvil para la obtencin de la energa cintica. .. ............ 56
4.2. Anlisis de potencia. ................................................................................................. 60
4.3. Anlisis de energa. .................................................................................................. 63
4.4. Anlisis de consumo energtico................................................................................ 65
4.4.1. Planteamiento del modelo matemtico del automvil a estudio. ............................ 66
4.5. Comportamiento de un control por el mtodo de Ziegler/Nichols para el freno
regenerativo... .................................................................................................................. 68
5. MODOS, TIPOS DE MQUINAS Y SIMULACIN DEL COMPORTAMIENTO
EXPERIMENTAL DEL SISTEMA HBRIDO ................................................................... 70
5.1. Caractersticas de los modos de las tres mquinas del automvil hbrido. ............... 70
5.2. Tipos de mquinas. .................................................................................................. 73
5.3. Simulacin del comportamiento de la frecuencia de corriente y deslizamiento del
rotor/estador del generador elctrico. .............................................................................. 74
6. EFICIENCIA DEL FRENO REGENERATIVO Y MEDIDAS DE SEGURIDAD EN
AUTOMVILES HBRIDOS. .......................................................................................... 78
6.1. Eficiencia () de un motor elctrico. ......................................................................... 78
6.2. Medidas de seguridad ms recomendables en automviles hbridos. .. .................... 79
CONCLUSIONES. .. ........................................................................................................ 84
BIBLIOGRAFA. .. ........................................................................................................... 86
2|Pgina

NDICE DE TABLAS
Captulo 1: Importancia del freno regenerativo, uso de la energa elctrica de los
automviles en la ciudad y su impacto ambiental. ..................................................... 11
Tabla 1.1. Composicin del aire seco puro (sin incluir partculas) a nivel del mar, partes
por milln en volumen. ..................................................................................................... 19
Captulo 2: Caractersticas y componentes para el uso del sistema de recuperacin
de energa cintica (KERS). ......................................................................................... 21
Tabla 2.1. Tiempo contra la descripcin de la desaceleracin. ....................................... 24
Tabla 2.2. Relacin de trabajo de las bateras de ion-litio. ............................................... 33
Tabla 2.3. Partes del regulador de velocidad con recuperador de velocidad cintica. ...... 36
Tabla 2.4. Configuracin de accionamiento hbrido. ....................................................... 39
Captulo 3: Uso del freno regenerativo en automviles hbridos. .............................. 41
Tabla 3.1. Datos de clculo para la comparativa, Nissan Sentra 2013. ........................... 43
Tabla 3.2. Resultados del Nissan Sentra 2013. .............................................................. 43
Tabla 3.3. Datos de clculo para la comparativa, Toyota Prius 2013. .............................. 44
Tabla 3.4. Resultados del Toyota Prius 2013. .................................................................. 45
Tabla 3.5. Comparacin de costos combustible-electricidad segn kilometrajes. ............ 45
Tabla 3.6. Datos caractersticos del Toyota Prius. ........................................................... 46
Tabla 3.7. Tabla de resultados para recargas con tensin 220 V. ................................ 47
Tabla 3.8. Descripcin de los pasos para la aceleracin del motor elctrico. ................... 55
Captulo 4: Anlisis para la regeneracin de energa. ................................................ 56
Tabla 4.1. Parmetros para el clculo de la energa cintica. ......................................... 58
Tabla 4.2. Parmetros para el clculo de la energa cintica. ......................................... 58
Tabla 4.3. Regla de sintonizacin de Ziegler/Nichols basada en la respuesta escaln de
planta. .. ........................................................................................................................... 69
3|Pgina

NDICE DE FIGURAS.
Captulo 1: Importancia del freno regenerativo, uso de la energa elctrica de los
automviles en la ciudad y su impacto ambiental. ..................................................... 11
Figura 1.1. 1968 AMC Amitron, el prototipo elctrico. ...................................................... 11
Figura 1.2. AMC Amitron y su caja de bateras de litio. .................................................... 11
Figura 1.3. Presentacin del concepto Electrn AMC. ..................................................... 12
Figura 1.4. Perfil de conduccin tpica de tiempo vs velocidad. ....................................... 14
Figura 1.5. Tensin de salida usando un reductor. .......................................................... 15
Figura 1.6. Atlas de concentracin de CO2 en el ocano superficial................................ 16
Figura 1.7. Emisiones anuales de CO2. .......................................................................... 17
Figura 1.8. Emisiones anuales de CO2. .......................................................................... 17
Figura 1.9. Datos obtenidos de ncleos de hielo hasta 1958, observatorio de Mauna Loa
en Hawi elctrico. ......................................................................................................... 18
Figura 1.10. Efecto invernadero producido por el CO2. ................................................... 19
Captulo 2: Caractersticas y componentes para el uso del sistema de recuperacin
de energa cintica (KERS). .......................................................................................... 21
Figura 2.1. Recuperacin de energa cintica por medio del freno regenerativo. ............. 21
Figura 2.2. Sistema de engranajes planetarios. ............................................................... 22
Figura 2.3. Freno de disco. ............................................................................................. 23
Figura 2.4. Tiempo y desaceleracin durante un frenado hasta el estado de reposo del
vehculo. .......................................................................................................................... 24
Figura 2.5. La energa cintica se transfiere desde la parte de atrs del eje a travs de la
caja de cambios y el motor a un motor-generador. Se convierte en energa elctrica antes
de ser almacenada en una batera. ................................................................................. 25
Figura 2.6. Diagrama KERS mecnico. ........................................................................... 26
Figura 2.7. Motor-generador. .......................................................................................... 26
Figura 2.8. El sistema original Flybrid Kinetic Energy recuperacin (KERS). .................. 27
Figura 2.9. Diagrama del sistema original Flybrid. .......................................................... 27
Figura 2.10. Relacin entre electrnica de potencia, potencia, electrnica y control. ....... 28
Figura 2.11. Unidad de control completa para un auto F1, KCU. .................................... 29
Figura 2.12. Esquema de la conexin del motor-generador. ........................................... 30
Figura 2.13. Diagrama de bloques de la unidad de control del motor. ............................. 30
Figura 2.14. Diagrama del funcionamiento de la ECU (unidad de control del motor). ...... 31
Figura 2.15. Circuito bsico de las bateras de ion-litio. ................................................... 32
Figura 2.16. Representacin esquemtica de una batera ion-litio tradicional. ................. 33
Figura 1.17. Corte del sistema Williams, Volante de inercia. ............................................ 34
Figura 2.18. Regulador de velocidad con recuperador de velocidad cintica. ................. 35
Figura 2.19. Sistema hbrido en serie (en verde parte elctrica y en rojo parte mecnica)
........................................................................................................................................ 37
Figura 2.20. Sistema hbrido en paralelo (en verde parte elctrica y en rojo parte
mecnica). ...................................................................................................................... 37
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Figura 2.21. Configuracin de accionamiento hbrido. ..................................................... 38

Captulo 3: Uso del freno regenerativo en automviles hbridos. .............................. 41
Figura 3.1. Sentra 2013. .................................................................................................. 41
Figura 3.2. Toyota Prius Hbrido 2013. ............................................................................ 42
Figura 3.3. Batera de Ion-Litio para Toyota Prius. ........................................................... 48
Figura.3.4. Descripcin de las partes de la batera de ion-litio. ....................................... 49
Figura.3.5. Automvil hbrido Toyota Prius. ..................................................................... 49
Figura 3.6. Comparacin del ciclo Atkinson con el Otto. .................................................. 50
Figura 3.7. Motor Hbrido Toyota Prius. ........................................................................... 51
Figura 3.8. Explosin del Generador elctrico.................................................................. 52
Figura 3.9. Sistema ABS en rueda delantera. ................................................................. 53
Figura 3.10. Diagrama del freno regenerativo. ................................................................. 54
Figura 3.11. Visualizacin de la aceleracin. ................................................................... 55
Captulo 4: Anlisis para la regeneracin de energa. ................................................ 56
Figura 4.1. Diagrama del vehculo con el volante de inercia. .......................................... 56
Figura 4.2. Volante de inercia del generador del Toyota Prius. ........................................ 57
Figura 4.3. Grafica para energa cintica. ....................................................................... 59
Figura 4.4. a) Circuito compuesto de una fuente que alimenta una carga activa y reactiva,
b) Diagrama fasorial del voltaje y las corrientes, c) Flujo de potencias activa y reactiva de
la fuente a la carga. ......................................................................................................... 61
Figura 4.5. a) Instrumentos utilizados para medir E, I, P y Q en un circuito, b) El diagrama
fasorial se puede deducir de las lecturas del instrumento. .............................................. 62
Figura 4.6. Especificaciones Mximo rendimiento par-velocidad para el Prius 2004. ....... 63
Figura 4.7. Diagrama de bloques del control. ................................................................... 68
Figura 4.8. Respuesta de la sintonizacin de Ziegler/Nichols. ......................................... 69
Captulo 5: Modos, tipos de mquinas y simulacin del comportamiento
experimental del sistema hbrido. ................................................................................ 70
Figura 5.1. Sistema de mquinas del vehculo hbrido. .................................................... 70
Figura 5.2a. Diagrama de la corriente del rotor en el generador elctrico. ....................... 74
Figura 5.2b. Frecuencia del rotor del generador elctrico. ............................................... 75
Figura 5.3a. Diagrama de deslizamiento del motor elctrico. .......................................... 75
Figura 5.3b. Frecuencia deslizamiento del motor elctrico. .............................................. 76
Figura 5.3c. Frecuencia deslizamiento del motor elctrico. ............................................. 76
Figura 5.4. Mapa del rendimiento de un motor elctrico................................................... 77
Captulo 6: Eficiencia del freno regenerativo y medidas de seguridad en automviles
hbridos. ......................................................................................................................... 80
Figura 6.1. Etiqueta de advertencia en automviles hbridos. .......................................... 80
Figura 6.2. Inversor y convertidor de voltaje. ................................................................... 81
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Figura 6.3. Componentes principales del sistema de alta tensin de un automvil hbrido.
........................................................................................................................................ 81
Figura 6.4. Esquema de los componentes de seguridad para alta tensin de un automvil
hbrido Toyota. ................................................................................................................. 83
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INTRODUCCIN
La utilizacin de automviles hbridos es una gran ventaja para el ahorro de combustibles
fsiles, ya que al sustituir los automviles convencionales, los recursos naturales seran
menos explotados. En Mxico, el petrleo es la principal fuente de insumos para generar
combustible en los sectores de transporte e industria, en el transcurso del tiempo se ha
ido agotando, necesitando cada vez ms puntos donde explotar el crudo y en
consecuencia los costos de los combustibles se han elevado cada da ms.
Los vehculos hbridos son de costo elevado, por lo que los autos de combustin interna al
no serlo son los ms utilizados en la actualidad; por lo tanto, es prioritario fabricar un
automvil hbrido que cuente con ms ventajas sobre el automvil convencional, teniendo
en cuenta que se debe de trabajar en esta tecnologa mejorando el diseo de los mismos,
abaratando la produccin y que este genere un ahorro de energa al utilizarlos para que
este tipo de automvil en un futuro sea utilizado con mayor frecuencia.
Se debe de tomar en cuenta los siguientes factores:
Eliminar emisiones contaminantes, sobre todo el CO2.

Reduccin de ruido ambiental.
Mejorar el costo de la autonoma del automvil hibrido; a travs de nuevas
tecnologas como la que se propondr en el presente trabajo que es la energa
cintica.
Financiamientos de adquisicin ms viables, como los de los automviles
convencionales.
Diseos ms llamativos para los compradores.
Por lo que, en los captulos que conforman esta tesis, se da a conocer una importante
tecnologa, es decir que se puede tener una recuperacin de energa cintica en los
automviles hbridos con el simple hecho de frenar; teniendo este sistema el cual consta
de un generador elctrico o motor elctrico que nos ayuda a recuperar dicha energa.
Para este caso es necesario utilizar un freno regenerativo, donde tome la energa liberada
por el sistema y la convierta en energa elctrica limpia y funcional; entendiendo como
energa limpia aquella que no genera ningn tipo de residuo contaminante, todo esto,
mientras sucede la desaceleracin. Con esta importante situacin, el freno regenerativo
produce menos desgaste, recarga las bateras, reduce la acumulacin de calor en el
motor y mejora la autonoma confiable.
Este estudio propone ayudar a describir las condiciones del funcionamiento del sistema
de recuperacin de energa cintica y convertirla en elctrica para obtener el mximo
aprovechamiento del mismo, contrario a lo que hoy en da se utiliza como la explotacin
inmoderada de los recursos naturales y la alta inversin econmica.
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Por esta razn, el uso de esta tecnologa debe ser explotada, que necesariamente se
convierte en un vehculo hbrido cuya mayor ventaja de este tipo de generacin elctrica
es que, el recurso se encuentra siempre activo cuando se hace uso del sistema de
frenado, tal es el caso de que en las grandes ciudades como la Ciudad de Mxico al
existir el problema del trfico, que es muy cotidiano en consecuencia el uso del freno se
utiliza con una frecuencia muy alta, con esto el sistema funciona mejor ahorrando
recursos.
La desventaja actual de este sistema implementado en los vehculos hbridos es el
elevado costo de la produccin de los mismos; adems, la capacidad de la recarga
elctrica es lenta y los fabricantes prefieren tener autos hbridos y/o elctricos utilizando
la electricidad proporcionada por un sistema de red elctrica, es decir, conectndolo; sin
embargo, si el mismo vehculo produce por s solo esa energa elctrica aunque el costo
del sistema sea elevado, a largo plazo ser menor pues el ahorro se ver favorecido en
diversos recursos y en la obtencin de energa.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los vehculos convencionales a base de motores de combustin interna se han utilizado
durante ms de un siglo, pero la creciente demanda de vehculos con un menor consumo
y menor emisin de contaminantes, as como la creciente escasez de combustible fsil,
preparan el terreno a un nuevo enfoque de diseo de autos a futuro.
Para resolver el problema, se han realizado estudios que permiten convertir la energa
cintica de un auto en energa elctrica, que se almacena en los momentos en que se
requiera frenar, ya sea para disminuir su velocidad o para mantenerla cuando una fuente
externa acta sobre ella, as aprovechando su energa al mximo. La combinacin
inteligente de esta tecnologa en un sistema hbrido puede conseguir ahorros de
combustible notables y una considerable disminucin en la emisin de gases y tener una
mejor autonoma.
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JUSTIFICACIN
Las fuentes de energa actuales no son renovables; en consecuencia, est la necesidad
latente de los sistemas hbridos para no agotar las primeras.
La energa es un tema prioritario a nivel mundial y la principal fuente es el petrleo, pero
este es finito y a la vez los patrones de consumo del hombre estn modificando en forma
peligrosa el medio ambiente y agotando sus reservas; esto ha llevado a realizar trabajos
de investigacin para dar solucin a este problema.
Esta tesis tiene el propsito de dar una opcin en el uso y ahorro de energa elctrica en
sistemas de propulsin aprovechando el frenado regenerativo as como eliminar
emisiones contaminantes, sobre todo el CO2, reduccin de ruido ambiental. Mejorar el
costo de la autonoma del automvil hibrido; a travs de nuevas tecnologas como la que
se propondr en el presente trabajo que es la energa cintica.
Este trabajo contribuye a dos reas de investigacin: el ahorro de energa y el control
inteligente.
Dando una ganancia de ahorro de combustible en consecuencia ahorro econmico y
ambiental
OBJETIVO GENERAL
Se dar a conocer distintos mbitos sobre el freno regenerativo en automviles para uso
hibrido, tratando los siguientes temas:
1. Importancia del freno regenerativo, uso de la energa elctrica de los automviles en la
ciudad y su impacto ambiental.
2. Caractersticas y componentes para el uso del sistema de recuperacin de energa
cintica (KERS).
3. Uso del freno regenerativo en automviles hbridos.
4. Anlisis para la regeneracin de energa.
5. Modos, tipos de mquinas y simulacin del comportamiento experimental del sistema
hbrido.
6. Eficiencia del freno regenerativo y medidas de seguridad en automviles hbridos.
As como permite al lector conocer la evolucin, estructura, construccin y operacin de
un sistema de recuperacin de energa cintica funcional, basado en el empleo verstil de
la energa trmica y elctrica, favoreciendo al medio ambiente y optimizando el consumo
mnimo de recursos no renovables.
Al igual hacer una comparacin entre un carro convencional (combustin interna) y el
vehculo hbrido.
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CAPTULO 1
IMPORTANCIA DEL FRENO REGENERATIVO, USO DE LA ENERGA

ELCTRICA DE LOS AUTOMVILES EN LA CIUDAD Y SU IMPACTO
AMBIENTAL
1.1. Desarrollo histrico del freno regenerativo
Un ejemplo temprano del freno regenerativo fue desarrollado en 1967 para el vehculo
Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehculo era
accionado completamente por bateras en fase prototipo, estas se recargaban por frenado
regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del automvil.
Sus formas no eran las ms agraciadas,

pero aun as, conserva ese encanto de
los prototipos de la dcada de los 60.
Adems, pese a eso, tuvo una gran
acogida entre el pblico durante su
presentacin. Parece mentira, pero es
as.
Su tecnologa era equiparable a la actual,
salvando las diferencias, claro est. Casi
se puede decir que la mayora de
Figura 1.1. 1968 AMC Amitron, el prototipo elctrico. (ref.1) elementos que nos presentan ahora
como
revolucionarios
ya
estaban
presentes entonces. Por ejemplo, los frenos servan para regenerar la carga de las
bateras.
Figura 1.2. AMC Amitron y su caja de bateras de litio. (ref. 1)
Por supuesto, las bateras no son la panacea de la vanguardia, puesto que contaba con
dos tipos de bateras: unas de litio-nquel y otras de nquel-cadmio. Las primeras
11 | P g i n a

funcionaban cuando el coche viajaba a velocidades sostenidas, mientras que el segundo

tipo de bateras se utilizaba en las aceleraciones.
Las bateras de litio fueron diseadas para velocidades constantes. Durante
la aceleracin, las bateras de nquel-cadmio deban cortar en breve para impulsar la
Amitron desde cero a 50 mph (80 km / h) en 20 segundos. Un sistema de regeneracin de
energa de freno automticamente cambiaba los motores de accionamiento de los
generadores porque el vehculo desaceleraba, de forma que las bateras podan recargar,
lo que aumentaba el alcance del automvil. La primera prueba en ruta fue en 1968 con
un sedn Rambler American. En ese momento, el vicepresidente de Diseo de American
Motors, Richard A. Teague, estaba trabajando en un auto llamado "el Voltswagon"
No contaba prestaciones de escndalo como por el ejemplo el Tesla Roadster, pero no
era eso lo que se buscaba. El AMC Amitron era un coche de ciudad, con lo que sus 80
km/h de velocidad mxima eran ms que suficientes para su cometido. Eso s, a pesar de
su aerodinmica carrocera, para alcanzar la mxima velocidad necesitaba 20 segundos.
Su autonoma era de unos excelentes 240 km por carga.
Otra de sus ventajas respecto a anteriores prototipos similares era su peso. El conjunto de
bateras slo pesaba 91 kg, una cifra a tener en cuenta dada la fecha de la que estamos
hablando. Contaba con capacidad para tres ocupantes.
Figura 1.3. Presentacin del concepto Electron AMC. (ref. 1)
En 1977, American Motors Corporation volvi a la carga con los coches de ciudad
elctricos y present el AMC Electron. Prcticamente igual en el planteamiento y en su
diseo, sucumbi de igual forma a los costos de produccin.
12 | P g i n a

El uso del KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem), o freno regenerativo, se introdujo
en los monoplazas de Frmula 1 en el ao 2009 al finalizar los tests en el Circuito de
Montmel, siendo la escudera BMW los primeros en implementar con relativo xito
este nuevo dispositivo. Los pilotos de la escudera Nick Heidfeld y Robert Kubica, que
se encontraban entre los pilotos con ms peso corporal de la Frmula 1 mostraron su
preocupacin debido a que el peso reglamentario de los coches sigui siendo el
mismo por lo que los pilotos que tenan mayor peso tenan menor lastre a repartir en el
coche.
La escudera Toyota empez la temporada en el Gran Premio de Melbourne sin el
sistema KERS.
Ferrari present su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS incorporado y lo
utiliz en el Gran Premio de Australia en Melbourne.
Renault fue el primer equipo en confirmar que usara el sistema KERS en el Gran
Premio de Australia la semana del 06/04/2009.
En la actualidad existe la aplicacin del frenado regenerativo en vehculos elctricos e
hbridos. Los informes relacionados al tema solo dan una idea general de su principio
de funcionamiento. De igual forma, los artculos relacionados con el tema nos dan una
base terica para la comprensin del frenado regenerativo.
En el artculo Regenerative braking system for a hybrid electric vehicle, de S. R.
Cikanek y K. E. Bailey, se analiza el sistema de frenado regenerador (RBS) para un
vehculo elctrico hbrido paralelo (PHEV), que realiza la recuperacin de la energa
del vehculo. Se hace una descripcin del algoritmo del frenado regenerativo y de
resultados de simulacin de un modelo dinmico del PHEV que usa frenado
regenerativo. [1]
En el artculo Modeling and simulation for hybrid electric vehicles. II. Simulation,
de Xiaoling He y Hodgson, J.W, se utiliza el modelo de un vehculo elctrico hbrido
(HEV) basado en el modelo desarrollado para un HEV paralelo construido en la
Universidad de Tennessee, Knoxville (UT-HEV). Los resultados de la simulacin para
el UT-HEV predicen el funcionamiento del vehculo y proporcionan la mejora del
control del vehculo. El modelo de la simulacin proporciona la capacidad para la
recuperacin de energa por medio del frenado regenerativo, en funcin de la
velocidad y la aceleracin. [2]
En el artculo Regenerative Braking for an Electric Vehicle Using Ultracapacitors
and a Buck-Boost Converter, de Juan W. Dixon, Micah Ortzar y Eduardo
Wiechmann, se representa un sistema de control para un vehculo elctrico con
bateras y ultracapacitores. El propsito de este dispositivo es permitir aceleraciones
y desaceleraciones del vehculo elctrico con prdida mnima de energa, y el uso
mnimo del banco de bateras. En los momentos de desaceleracin el freno
13 | P g i n a

regenerativo convierte la energa cintica en energa elctrica la cual es almacenada

en el ultracapacitor. [3]
1.2 Importancia de la recuperacin de energa.
Cuando conducimos, durante cualquier trayecto, no est el 100 % del tiempo extrayendo
energa del vehculo. Obviamente no siempre es el motor el que nos empuja, porque no
siempre se frena y en ocasiones hay tramos con pendientes favorables a la marcha.
Desde hace algn tiempo, los fabricantes de vehculos se han propuesto recuperar parte
de la energa que se malgasta en frenadas, y en un vehculo elctrico este sera un
aspecto fundamental. El uso de la frenada regenerativa puede aportar una energa muy
valiosa para los acumuladores de forma que, bien gestionada, se alargue la autonoma
del vehculo con solo usarlo. Sera bueno introducir un pequeo cambio en la mentalidad
del conductor a favor de la autonoma de las bateras, acostumbrndose a utilizar con
previsin el freno para usar cuanto ms el primer tramo del pedal de frenada
exclusivamente regenerativa. Prescindiendo de la actuacin de los frenos mecnicos es
como ms energa se logra recuperar. [4]
Figura 1.4. Perfil de conduccin tpica de tiempo vs velocidad. (ref. 2).
En la figura 1.4 se muestran las caractersticas de un perfil de conduccin. Se observa

que, con una conduccin normal y habitual, hay muchsimos momentos en los que se
puede recuperar energa (cada tramo con pendientes negativas es una desaceleracin).
Si se piensa en un vehculo elctrico puro, no tiene sentido hablar del sistema star/stop,
pero en un hbrido, y en conduccin por ciudad, el hecho de apagar el motor de
combustin cuando no se utiliza puede suponer un ahorro de combustible de hasta 10%.
[5]
En el vehculo elctrico, queda resaltada la importancia que tiene la recuperacin de

energa en las frenadas. Adems, para simular la retencin de un motor de combustible
en un vehculo convencional, la gestin electrnica tambin permite recuperar energa,
aprovechando la recreacin del freno motor al que estamos acostumbrados. El lgico afn
14 | P g i n a

de recuperar energa exige a las bateras la capacidad de ser cargadas con la mxima
celeridad posible, de forma que puedan absorber la mayor parte de la energa que el
motor, funcionando como generador, pueda proporcionarles eventualmente. As, aparte
de la capacidad de suministrar cantidades elevadas de potencia (energa instantnea),
una caracterstica importante a tener en cuenta en los acumuladores es su potencia de
recarga (cantidad de energa que son capaces de absorber por unidad de tiempo). [5]
1.3. Frenada regenerativa
Aqu lo importante cuando se acciona el pedal de freno, es que en el primer tramo se usa
solo la capacidad de frenada que el motor elctrico ofrece al trabajar como generador.
Esta electricidad se aprovecha para cargar los acumuladores. Si se contina accionando,
entran en juego los frenos mecnicos convencionales. Hay que controlar electrnicamente
la cantidad de energa que se aprovecha de la frenada, ya que en desaceleraciones muy
potentes se podran daar los acumuladores.
Chopper de frenado
Los convertidores DC/DC se les llaman tambin Buck. En los automviles, utilizamos uno
de ellos para evacuar la energa de las frenadas que no es posible recuperar. Se puede
dar el caso de que la frenada sea muy fuerte y provoque una tensin tan elevada que la
batera no pueda absorber toda la energa generada. Otro ejemplo, aunque difcil, sera
que la batera estuviese llena al 100% y el coche quisiera recuperar energa de una
frenada muy prolongada. Es en estos casos cuando acta el chopper de frenado. Siendo
importante este dispositivo que consiste simplemente en una resistencia, conectada a un
interruptor que permite el paso de la corriente a travs de ella, provocando que la energa
se pierda en forma de calor. [6]
Figura 1.5. Tensin de salida usando un reductor. (ref. 3)
15 | P g i n a

En la figura 1.5 se observa que la energa almacenada en la bobina se incrementa en

estado ON (interruptor cerrado) y se disminuye durante el estado OFF (interruptor
abierto). La bobina se usa para transferir energa desde la entrada a la salida.
La importancia de esto radica en la solucin que adoptan algunos fabricantes, aunque no
todos, por lo que se est haciendo es disipar la energa en forma de calor, algo muy
peligroso. Si no est bien dimensionada, esta resistencia auxiliar puede provocar graves
consecuencias en el funcionamiento del vehculo y en la seguridad de sus integrantes. [6]
1.4. Problemtica ambiental a causa del CO2 producido por vehculos
Los vehculos en general son el primer foco de contaminacin en las ciudades, tanto por
los contaminantes emitidos como por el ruido. El sector del automvil es el nico que ha
registrado tasas importantes de aumento de CO2 en los ltimos aos. En las grandes
ciudades y especialmente en la Ciudad de Mxico provoca el gran porcentaje de la
contaminacin. [7]
Los principales contaminantes especficos de los vehculos son: vapor de agua, CO2,
CH4, N2O, O3, hidrocarburos no quemados y compuestos orgnicos voltiles (COV).
El efecto contaminante, a efectos del calentamiento global, de algunos CFC es del orden
de hasta 11000 veces el de CO2, el CH4 los 24.5 veces y l N2O unas 320 veces.
Figura 1.6. Atlas de concentracin de CO2 en el ocano superficial. (ref.4)
16 | P g i n a

Los nuevos carburantes con menor el azufre (S), con aditivos oxigenados (como el
EMTB), los catalizadores y el control computarizado de la combustin, dan lugar a una
mejor combustin y a una menor emisin de contaminantes. En las gasolinas se ha
eliminado el plomo (Pb), aunque continan cantidades de txicos como el benceno y
tolueno, y en el disel se emite mucho material en partculas. [7]
Un vehculo con un consumo de 71-100km/hr, si circula unos 10000 km al ao emite: 31
kg de gases al da (11.3 toneladas al ao, con 1.46 toneladas de CO2, equivalentes a 146
g de CO2/km). La normativa de 2012 la ms actualizada impone que los 120 g CO2/km a
los fabricantes de vehculos, con sanciones importantes para los que la superen. [7]
500
400
300
200
100
0
A
A. Motocicletas, 40 millones
de toneladas
B. Trenes, 175 millones de
toneladas
C. Aviones, 220 millones de
toneladas
D. Camiones/autobuses, 300
millones de toneladas
E. Coches, 450 millones de
toneladas
Figura 1.7. Emisiones anuales de CO2. (ref. 5)
Produccin de energa 25.6 %

Transporte 13.1 %
Edificios residenciales y comerciales 7.9 %
Industria 19.4 %
Agricultura 13.5 %
Silvicultura 19.4 %
Figura 1.8. Emisiones anuales de CO2. (ref. 5)
17 | P g i n a

Los automviles producen gran cantidad de residuos, tanto en la fase de servicio como
cuando estn inservibles. Antes del 2005 la recuperacin deba ser del 85% del peso, y
debera pasar al 95% en 2015, aunque los fabricantes lo consideran difcil en el aspecto
global de los residuos que puede generar en su ciclo de vida. Los residuos del automvil
rondan los 60 kg/persona y ao. [7]
Figura 1.9. Datos obtenidos de ncleos de hielo hasta 1958,

observatorio de Mauna Loa en Hawai. (ref.6)
Un informe del Consejo Nacional de Investigacin (EE UU) indica que disminuirn las
precipitaciones en la regin mediterrnea entre un 5% y un 10% por cada grado de
calentamiento. [8]
18 | P g i n a

COMPUESTO
Nitrgeno, N2
Oxgeno, O2
Agua, H2O
Argn, Ar
Dixido de
carbono, CO2
Nen, Ne
Helio, He
Metano, CH4
Criptn, Kr
xido nitroso,
N2O
Hidrogeno, H2
Xenn, Xe
PPM (VOL)t
780840
209460
9340
315
MG/NM3
8.95 x109
2.74 x108
1.52 x107
5.67 x105
% (VOL)
78.09
20.95
0.93
0.03
18
5.2
1.0-1.2
1
0.5
1.49 x104
8.50 x102
7.20 x102
3.43 x102
9.00 x102
0.002
0.0005
0.0001
0.0001
0.00005
0.5
0.08
4.10
4.29 x102
0.00005
0.00001
Tabla 1.1. Composicin del aire seco puro (sin incluir partcula) a nivel del
mar, partes por milln en volumen (ref. 7)
1.5. Protocolo Kioto y relacin con el efecto invernadero

La atmsfera permite que parte de la radiacin solar llegue a la Tierra. sta refleja hacia
el espacio parte de la energa que llega, pero la atmsfera absorbe parte de sta,
alcanzando una temperatura de equilibrio de unos 15 C. [8]
Se entiende por efecto invernadero el cambio climtico provocado por un aumento de la
temperatura ambiental a consecuencia de una mayor concentracin de dixido de
carbono (CO2) en la atmsfera que aumenta la proporcin de energa absorbida. [9]
A. Energa absorbida
por la Tierra.
B. Energa calorfica
reflejada por la
Tierra.
C. Fraccin de
energa reflejada
devuelta al espacio.
D. Fraccin de
energa reflejada
absorbida por la
atmosfera.
Figura 1.10. Efecto invernadero producido por el CO2. (ref. 8)
19 | P g i n a

Como puede verse en la figura 1.10, cuanto mayor sea la concentracin de CO2 en la
atmsfera, mayor ser D en relacin a C, con lo que la temperatura de la Tierra aumenta
para restablecer el equilibrio. La intensa utilizacin de los combustibles fsiles es
posiblemente la principal causa del efecto invernadero. [9]
En la cumbre de Kioto se alcanz un acuerdo destinado a limitar las emisiones de seis
gases de "efecto invernadero, en un porcentaje aproximado de al menos un 5 % en los
pases industrializados para el perodo 2008-2012, tomando como referencia para tres de
ellos (dixido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y xido nitroso (N2O)) en comparacin
a las emisiones de 1990, y para el resto, principalmente de origen industrial (HFC, PFC y
SF6), el ao 1995. [9]
20 | P g i n a

CAPTULO 2
COMPONENTES DEL SISTEMA DE RECUPERACIN DE ENERGA CINTICA
2.1. Freno regenerativo
Inicialmente se definir el concepto de freno regenerativo, es un dispositivo que permite
reducir la velocidad de un vehculo transformando parte de su energa cintica en energa
elctrica. Esta energa elctrica es almacenada en unos acumuladores o bateras para un
uso posterior. El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente de energa del
mismo. En vehculos de bateras y vehculos hbridos, la energa es almacenada en un
banco de bateras o un banco de condensadores para un uso posterior. [10]
El frenado tradicional, basado en la friccin, se puede usar junto con el regenerativo por
las siguientes razones:
El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad.

La cantidad de energa a disipar est limitada a la capacidad de absorcin de sta por
parte del sistema de energa o el estado de carga de las bateras.[10]
Figura 2.1. Recuperacin de energa cintica por medio del

freno regenerativo. (ref.9)
El frenado proviene de la disminucin de energa cintica y por tanto de la velocidad

(Ec=1/2 mV2) que es el principio bsico de conservacin de la energa que dice que la
energa no se crea ni se destruye solo se transforma.
21 | P g i n a

2.1.1. Modelo de la mquina elctrica

La ME es un motor de induccin que opera como motor o generador. Cuando funciona
como motor, extrae energa de la batera y el par de salida es para el sistema de traccin,
en posible combinacin con el MCI (Motor de combustin interna). Funcionando como
generador, puede recuperar energa cintica en el frenado regenerativo, o tomar energa
proveniente del MCI, para la recarga de bateras.
Por ahora solo interesa la relacin entre la potencia mecnica de salida Pme y la potencia
de la batera Pbat, dada por:
(2.1)
Donde la eficiencia
es el par y
la velocidad de la ME, respectivamente
2.1.2 Sistema de engranes planetarios

El acoplamiento entre las fuentes de potencia y la traccin es un sistema de engranes
planetarios (SEP). El MCI es acoplado a travs de un embrague-freno al engrane solar del
SEP, la ME es conectada al engrane anular y las llantas son conectadas al engranaje
anular y las llantas son conectadas al porta planetas.
Figura 2.2. Sistema de engranajes planetarios.
22 | P g i n a

Se tiene la relacin de engranaje como k = ra/rs, donde ra es el radio del engrane solar, rs
el radio del engrane anular. La velocidad angular en el SEP satisface la siguiente
ecuacin:
(2.2)
Donde wp, ws y wa son las velocidades angulares del porta planetas, MCI y ME,
respectivamente.
El balance de potencias en el SEP satisface la siguiente ecuacin:
(2.3)
Donde es la potencia del porta planetas,
el par del porta planetas;
potencias del MCI y de la ME, respectivamente.
son las
2.1.3. Freno tradicional

El freno tradicional es llamado reosttico. Estos, a travs de la friccin, transforman la
energa calorfica que se irradia al aire que refrigera el tambor de frenado. Lo que pasa es
que la energa es desperdiciada. La energa que lleva al coche del reposo a una velocidad
es la misma que se transforma para detenerlo y que, en estas condiciones, si se
conservara al cien por ciento, bastara para poner el coche a la misma velocidad inicial. [11]
Figura 2.3. Freno de disco. (ref.10)
23 | P g i n a

Figura 2.4. Tiempo y desaceleracin durante un

frenado hasta el estado de reposo del vehculo.
(ref.11)
Relacin de tiempo
Desaceleracin.
Antes de t0
Tiempo de reaccin
t0
Comienzo del efecto de la fuerza en el dispositivo de accionamiento
t1
t1
Comienzo de la desaceleracin
,
Fin del tiempo umbral
t2
Desaceleracin
completamente formada
t3
Fin de la desaceleracin formada
t4
Din del frenado
t1-t0
,
Tiempo de respuesta
t1 -t1
Tiempo umbral
t3-t2
Area de la desaceleracin total media.
t4-t1
Tiempo del efecto frenado
t4-t0
Tiempo de frenado
Tabla 2.1. Tiempo contra la descripcin de la desaceleracin. (ref.11)
24 | P g i n a

2.2. Funcionamiento bsico del KERS (Kinetic Energy Recovery System) en la F1

El funcionamiento bsico del KERS en la F1 en el 2009 consiste en recuperar la energa
que antes se disipaba en forma de calor en las frenadas y almacenarla en unos
dispositivos tales como bateras (KERS elctrico) o un volante de inercia (KERS
mecnico). Esa energa almacenada, cuando el piloto de un automvil de F1 pulsa un
botn en el volante, se libera y se transmite directamente a las ruedas a travs de la caja
de cambios, diferencial y palieres (transmiten el movimiento desde el diferencial a las
ruedas motrices), consiguindose una potencia extra de unos 58.83 KW durante unos
6.6 segundos por vuelta. [12]
El sistema para almacenar energa es un volante de inercia, que es un mecanismo que
gira alrededor de 100,000 rpm, cada vez ms rpido segn va almacenando la energa. [12]
Figura 2.5. La energa cintica se transfiere desde la parte de atrs del eje a travs de la
caja de cambios y el motor a un motor-generador. Se convierte en energa elctrica
antes de ser almacenada en una batera. (ref.12)
Este sistema por una serie de complicaciones desapareci de la F1 en 2010 ya

instaurndose ya en el turismo. El motivo es que este sistema es pesado para este tipo de
automviles de competencia ya que se tiene que hacer una buena distribucin de ese
peso y seguir conservando la parte aerodinmica y su estabilidad, pero para un automvil
convencional esto no afecta casi nada. Sin embargo desde el 2011 se utiliza de nuevo. [13]
Enfatizando a este funcionamiento bsico del KERS, puede utilizarse de igual manera en
automviles para ciudad de alto y medio rendimiento en el cual la recuperacin de energa
cintica sea considerable para almacenarse en bateras y as se convierta en una ptima
utilizacin de energa elctrica.
25 | P g i n a

2.3. Divisin de la tecnologa KERS

La tecnologa KERS como podemos ver que tiene una serie de conjuntos importantes
para el funcionamiento del mismo, pero hay que distinguir como si divide el KERS para
entender de una mejor manera como es su funcionamiento.
2.3.1. KERS mecnico
Este mecanismo tuvo un inconveniente en el ao 2009 ya que se tena que situar junto a
la transmisin con lo cual su peso, de unos 30 kg aproximadamente, no poda colocarse
en el sitio que se quera o en el ms adecuado (esto para automviles de F1), pero para
autos hbridos de ciudad esto es una ventaja ya que se tiene ms espacio por lo cual hay
ms posibilidades de ubicacin para una buena instalacin.
La tecnologa KERS mecnico, est avanzando cada vez y se tienen dos principales
ventajas, el peso es menor y su rendimiento es mejor al no tener que transformarse esta
energa mecnica a elctrica. [14]
Figura 2.6. Diagrama KERS mecnico. (ref.13)
2.3.2. KERS elctrico

Consiste en almacenar la energa ya que esta se almacena en bateras. Por este motivo
este sistema es mucho menos eficiente ya que primero se transforma la energa de la
frenada en energa elctrica y despus cuando se transmite a las ruedas se transforma en
energa mecnica.
Figura 2.7. Motor-generador. (ref.14)
26 | P g i n a

La principal diferencia es el peso de las bateras.

Otro aspecto a tener en cuenta es que cuando es transformada la energa y est se
almacena genera calor y por consecuencia se requiere una disipacin de calor con un
sistema de refrigeracin eficiente. Para que este no llegue a puntos crticos y pueda
ocasionar un incidente. [14]
La versin elctrica convencional se basa en un motor elctrico de corriente continua que
puede funcionar tambin como dinamo alternador, cuyo rotor gira gracias al movimiento
transmitido por la corona cnica a la que est conectado a un pin de las mismas
caractersticas.
La ventaja principal de este tipo de KERS es que las bateras pueden situarse en la parte
del coche que se crea oportuno y jugar mucho mejor con la distribucin de peso del auto y
ms implementado en automviles convencionales de ciudad que sean de medio
rendimiento.
Funcin del KERS elctrico
Tanto el elctrico (parte que lo convierte en hbrido al sistema) como el convencional
estn gobernados por una unidad basada en la electrnica de potencia, que bien puede
estar integrada en la ECU (unidad de control del motor), o estar alojada como un
perifrico. Ambos estn formados por un motor elctrico de corriente continua, slo que
en la versin hbrida no acta como alternador, mientras que en la mecnica s es capaz.
Figura 2.8. El sistema original Flybrid Kinetic Energy

recuperacin (KERS). (ref.15)
Figura 2.9. Diagrama del sistema original Flybrid. (ref.16)
27 | P g i n a

La principal diferencia, como ya se ha explicado, est en el uso de bateras de in-litio en

el KERS elctrico frente al almacenamiento de energa cintica en un volante de inercia;
caracterstica correspondiente de la versin hbrida.
Carga del KERS elctrico
Se recupera la energa cintica cuando se frena para transformarla en elctrica, lo
hacemos en forma de corriente alterna, funcionando el KERS en modo de alternador,
pero, cuando funciona esta parte en modo motor, necesita corriente continua de las
bateras del KERS. Por ello, es necesario hacer una conversin AC/DC (alterna-continua)
como cuando se cargan las bateras de in-litio de nuestros dispositivos mviles que
cotidianamente ya usa gran porcentaje de la poblacin.
2.3.3. Electrnica de potencia
La demanda de control de energa elctrica para los sistemas de impulsin con motores
elctricos y de controles industriales ha existido durante muchos aos, y ha conducido al
temprano desarrollo del sistema Ward-Leonard para la obtencin de voltajes variables de
CD con los cuales controlar lo impulsores de motores de CD. La electrnica de potencia
ha revolucionado el concepto de control de potencia de conversin de energa y del
control de accionamiento de motores elctricos. [15]
En la electrnica de potencia se combinan la potencia, la electrnica y el control. El
control tiene que ver con las caractersticas de estado estable y dinmicas de sistemas de
lazo cerrado. La potencia tiene que ver con el equipo esttico y rotatorio para la
generacin, transmisin y distribucin de la energa elctrica. La electrnica tiene que ver
con los dispositivos y circuitos de estado slido para el procesamiento de seales que
cumplan con los objetivos deseados en el control. Electrnica de potencia se puede definir
como las aplicaciones de la electrnica de estado slido para el control y la conversin de
la energa elctrica. [15]
Figura 2.10. Relacin entre electrnica de potencia, potencia, electrnica y control. (ref.17)
28 | P g i n a

La electrnica de potencia ya encontr un lugar importante en la tecnologa moderna, y se

usa ahora en una gran diversidad de productos de gran potencia, como controles de
temperatura, de iluminacin, sistemas de corriente directa, fuentes de poder. [16]
Para los motores y los sistemas de impulsin para vehculos estn controlados por la ECU
(unidad de control del motor).
Figura 2.11. Unidad de control completa para un

auto F1, KCU. (ref.18).
2.4. Partes indispensables del KERS

En esencia el sistema es simple, slo se necesitan tres componentes principales: el
motor-generador que genera la potencia en frenadas y la libera cuando se utiliza el
KERS, las bateras para almacenar la energa, y la unidad de control con lo cual se utiliza
la electrnica de potencia, que controla todo el proceso. [17]
2.4.1. Motor-generador
Montado en la parte delantera del motor, est unido a un engranaje colocado en la parte
delantera del cigeal. Trabaja en dos modos, uno recuperando energa de las frenadas
para convertirla en energa elctrica que se almacena en las bateras, y otro haciendo lo
contrario, devolver la energa de las bateras para funcionar como motor cuando se
aprieta el botn del KERS. Por las elevadas revoluciones a las que gira y la gran corriente
elctrica generada y liberada, por lo general los equipos lo refrigeran con agua o aceite.
[17]
29 | P g i n a

Figura 2.12. Esquema de la conexin del motor-generador. (ref.19)
2.4.2. Bateras
Aunque se han desarrollado volantes de inercia para almacenar la energa, se utilizan
bateras elctricas de ion-litio y/o Nquel-Hidruro metlico. Al ser cargadas y descargadas
varias veces se calientan mucho y necesitan sistemas de refrigeracin por agua o aceite,
incluso con su propia bomba y radiadores. [17]
2.4.3. Unidad de control
Esta caja electrnica tiene dos funciones; una, la de invertir y controlar la conmutacin de
la corriente entre las bateras y el motor-generador, y la otra la de supervisar el estado de
las celdas de la batera. Esta ltima funcin es fundamental, porque la eficiencia de las
bateras se reduce si una de las celdas falla, adems de que esa celda puede
recalentarse y provocar problemas de seguridad. [17]
Figura 2.13. Diagrama de bloques de la unidad de control del motor.
30 | P g i n a

Sensor del pedal de

aceleracin
Regulador de la
velocidad de marcha
Valores establecidos
por otros sistemas
(ABS)
seleccin del caudal

de inyeccin mxima
intervencin externa
del caudal
seleccin del caudal

de inyeccin mnimo
regulador
Amortiguador de
tirones activo
Caudal de limitacin
A
cuadal de arranque
Dosificacin de
caudal
interruptor proceso
de arranque
Presin en el la
tubea de inyeccin
Activacin de los
inyectores
Regulador de
suavidad de marcha
Regulacin de
presin en la tubea
de inyeccin
Activacin de la
vlvula reguladora de
presin
Figura 2.14. Diagrama del funcionamiento de la ECU (unidad de control del motor).
31 | P g i n a

2.5. Recarga regenerativa

Los vehculos tanto elctricos como hbridos, que se estn utilizando en la actualidad y
que cada vez se conocen ms de estos grandiosos sistemas, se estn implementando
para que el motor elctrico funcione durante el frenado como generador de electricidad.
De esta forma, gracias a nuestro sistema, la energa cintica que se recupera a partir del
frenado del automvil se convierte en energa elctrica que se usar posteriormente para
recargar las bateras de litio. La energa que se almacena tiene la potencia necesaria
para propulsin, que es lo que generalmente hace que el consumo de gasolina sea
excesivo, pero tambin se puede utilizar para el funcionamiento de dispositivos elctricos
del automvil y as tener un mejor rendimiento del mismo.
2.5.1. Sistemas de bateras de litio
Los sistemas de litio permiten unas densidades de energa de ms de 100 W/kg y unas
densidades de potencia que superan los 300W/kg en bateras de traccin. Se pueden
utilizar a temperaturas ligeramente ms altas, y presentan unos elevados valores de
tensin de batera de ms de 4V. El sistema de ion de litio ya se ha establecido con xito
en el exigente mercado de las bateras de aparatos elctricos (en este caso los vehculos
hbridos). [18]
Figura 2.15. Circuito bsico de las bateras de ion-litio.
Al contrario que los sistemas de nquel-cadmio, los de litio no presentan el efecto

memoria. No obstante, tienen el inconveniente del costo relativamente alto al que se debe
hacer frente para la seguridad del sistema. Por ejemplo tiene que supervisarse cada uno
de los elementos debido a su falta de capacidad de carga. Asimismo, la batera debe
protegerse de una forma especial si se produce un cortocircuito, para impedir que el
entorno sufra daos. [18]
32 | P g i n a

Batera de ion de litio

En las bateras de ion de litio, los iones de litio del electrodo negativo se depositan en una
rejilla de grafito siguiendo un progreso reversible elctricamente. En las bateras
convencionales de aparatos elctricos, el electrodo positivo contiene como parte esencial
oxido de cobalto, lo que hace que el sistema sea muy caro. Esta es la razn por la que se
intenta utilizar materiales ms baratos como, p.ej., el xido de manganeso o de nquel.
Como electrlito se emplea materia orgnica; no se pueden utilizar electrlitos acuosos
debido a la tensa reaccin qumica del litio con el agua. [18]
1. Ctodo.
2. nodo.
3. Electrolito.
4. Resistencia.
Figura 2.16. Representacin esquemtica de una

batera ion-litio tradicional.
Bateras de Ion-Litio de 24V 180h.

Tecnologa
Fosfato de hierro y litio
Tensin nominal
26.4 V
Capacidad normal
180 Ah
Potencia nominal
4.75 KWh
Peso
55 kg
Potencia/peso
86 Wh/kg
Dimensiones
625 x 195 x 355 mm
Tensin de corte de carga a 0.05C
28.8 V
Tensin de corte de descarga
20 V
Corriente
de
carga/descarga
54 A (0.3C)
recomendada
Corriente mxima de carga (1C)
180 A
Corriente mxima de descarga (1.5)
270 A
Corriente de descarga por pulsacin
1000 A
(10s)
Cantidad de ciclos 80% DOD (0.3C)
2000 A
Configuraciones de series
Si, hasta 2 o ms segn se solicite
Configuracin paralela
Si, fcilmente hasta 4, mas paralelo si se
solicita
Temperatura de trabajo para carga
0-45 C
Temperatura de trabajo para descarga
-20-55 C
-20-45 C
Temperatura de almacenamiento
Tabla 2.2. Relacin de trabajo de las bateras de ion-litio (ref.20)
33 | P g i n a

2.5.2. Regeneracin de energa con volantes de inercia

Estos sistemas tienen un funcionamiento relativamente simple, se basan en el uso de un
volante de inercia, el cual puede ser conectado o desconectado del tren motriz del
vehculo cuando es aplicado el embrague.
En el frenado, se conecta el volante a la transmisin, de manera que una parte de la
energa cintica del vehculo pueda ser transferida al volante de inercia durante un rango
de velocidad, tras lo cual el sistema se desconecta y el volante permanece girando. La
energa almacenada as, en el volante, puede emplearse para hacer girar un generador y
la energa recuperada emplearse en la propulsin del vehculo o para los dispositivos
elctricos del mismo. En el caso de otro tipo de vehculos, podra obtenerse un arreglo
mecnico que permitiera reconectar el volante al tren motriz para que contribuyese a
reiniciar la marcha.
1. Estador
2. Fibra de Carbono
3. Compuesto magntico
4. Rodamientos cermicos
Figura 2.17. Corte del sistema Williams ,Volante de

inercia. (ref.21)
Una de las ventajas de este tipo de sistemas es que permiten almacenar considerable
energa, incluso durante intervalos cortos de frenado y aceleracin, como en el trfico que
se da en Mxico, sobre todo en su mayora en el Distrito Federal y realmente en la
mayora de las ciudades con sobre poblacin.
2.6. Prdida de energa cintica
En muchos sistemas mecnicos se producen grandes gastos y graves problemas de
funcionamiento por prdidas y disipacin de la energa cintica de que estn dotados
algunos de sus elementos, sometidos a fuertes cambios de velocidad. [19]
Como ejemplo tpico de tales sistemas, con disipacin de grandes cantidades de energa,
en pura perdida, en caso concreto de vehculos urbanos, en los que se producen gran
nmero de arranques y frenados, lo que siguiendo la prctica actual obliga adems a
sobredimensionar sus motores y a dotarlos de reguladores de velocidad, a veces
complicados, que merman considerablemente su rendimiento efectivo. [19]
34 | P g i n a

Recuperador de energa cintica

El dispositivo para la recuperacin de energa cintica, adems de regular de forma
sencilla la velocidad de los automviles, almacena y ms tarde utiliza una parte de la
energa cintica entregada por el automvil en cada frenado y reducir considerablemente
la potencia motriz instantnea de nueva generacin requerida para el relanzamiento del
vehculo tras el precedente frenado; con ello se consigue la descarga del motor del primer
esfuerzo de aceleracin, permitiendo al vehculo recuperar una parte importante de la
velocidad de que antes del frenado estaba animado; lo que se traduce en ahorros de
potencia motriz respecto de prestaciones similares con idnticos tiempos de
relanzamiento. [19]
Figura 2.18. Regulador de velocidad con recuperador de velocidad cintica. (ref.22)
35 | P g i n a

Lista de partes del regulador de velocidad con recuperador de velocidad cintica

A-B Eje motriz (EM)
A-H EM Tramo motor
G-I EM Tramo volante
J-K EM Tramo puente
D-C Eje recuperador (ER)
D-S ER Tramo volante
R-C ER tramo puente
E-F Eje rodante
P-Q Topes de 20
1 Motor
2 Funcin de trinquete
3 Volante
4 Rueda dentada
5 rbol volante
6 Rueda dentada
7-8 Embrague magntico de arranque (A)

9-10 Embrague magntico de frenado (F)
11 Anillos rozantes de excitacin
12 Rueda dentada
13 Rueda dentada
14 rbol puente
15 Pin de ataque
16-17 Ruedas dentadas
18-19 Ruedas de traslacin
20 Carrete deslizante
21 Dinamo (eventual)
Tabla 2.3. Partes del regulador de velocidad con recuperador de velocidad cintica. (ref. 22)
2.7. Sistema hbrido

Los sistemas hbridos que como se sabe es una combinacin del motor de combustin
interna y uno elctrico, son los sistemas en los que se ha dado un gran desarrollo
importante en la actualidad, por su uso especfico para el ahorro de gastos energticos en
cuestin del combustible y una parte ms importante, para que haya una disminucin de
contaminantes nocivos para el ambiente como el dixido de carbono (CO2).
2.7.1. Clasificacin de vehculos hbridos
Los vehculos hbridos que a la par tienen un motor de combustin interna y un motor
elctrico son los nicos sistemas hbridos que han tenido un desarrollo serio. Existen dos
tipos bsicos de sistema: hbridos en serie e hbridos en paralelo.
Hbridos en serie
Utilizan el motor de combustin interna acoplado al generador, el que produce electricidad
para el motor elctrico que acciona el giro de las ruedas. Es llamado hbrido en serie pues
el flujo de energa se mueve en lnea directa. Al estar el motor de combustin interna
desacoplado de la traccin, es posible que opere a una velocidad constante en una
vecindad prxima a su punto ptimo de operacin en trminos de eficiencia y emisiones,
mientras carga la batera. [20]
36 | P g i n a

Una desventaja del sistema es que la energa debe ser convertida varias veces, siendo la
eficiencia mecnica entre el motor de combustin interna y el eje de traccin difcilmente
superior al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento de la batera). Otra
desventaja es que requiere un motor ms grande y pesado que en el sistema en paralelo,
lo que nos presenta graves consecuencias en los automviles de uso particular. [20]
MCI
elctrico
Figura 2.19. Sistema hbrido en serie (en verde parte elctrica y en

rojo parte mecnica).
Hbridos en paralelo
Utilizan tanto el motor de combustin interna como el elctrico para accionar la traccin,
asignando la energa de cada uno de acuerdo a las condiciones de conduccin. Es
llamado hbrido en paralelo pues la energa fluye en lneas paralelas. En este sistema, el
motor de combustin interna puede accionar la traccin al mismo tiempo que carga las
bateras. Estos tipos de vehculos son los ms populares y sobre los que ms se
investiga. [20]
MCI
elctrico
Figura 2.20. Sistema hbrido en paralelo (en verde parte elctrica y en rojo
parte mecnica).
37 | P g i n a

2.7.2 Accionamientos hbridos

En sentido amplio, la denominacin accionamiento hbrido hace referencia a
accionamientos de vehculos con ms de una fuente de propulsin. En estos casos, se
puede disponer, si es necesario, de varios acumuladores de energa o de convertidores
de potencia de diverso tipo. El objetivo del desarrollo es combinar componentes de
accionamiento de diferentes clases para que las ventajas de cada uno puedan
aprovecharse en los distintos estados de funcionamiento y acaben por prevalecer sobre el
elevado costo tcnico de los accionamientos hbridos. [21]
Figura 2.21. Configuracin de accionamiento hbrido. (ref. 23)
38 | P g i n a

Hbrido en serie (1)

+ El motor de combustin interna
est desacoplado mecnicamente
del accionamiento.
+ La potencia del motor
de combustin interna es
independiente de la potencia
de accionamiento momentnea
+ El punto de servicio del motor de
combustin interna
puede seleccionarse segn los
criterios de emisiones, consumo,
de combustible y ruido.
- El motor de traccin debe generar
por completo la potencia
de accionamiento.
Mixto (2)
Ofrece
la
posibilidad
de
compensar
entre si las
ventajas y
las
desventajas
de los dos.
- La transformacin mltiple de
energa empeorara el rendimiento
Hbrido en Paralelo (3)

+ Las potencias de salida del
motor de combustin interna
y del accionamiento se
sper ponen.
+ El diseo de las dos
mquinas propulsoras es
adaptable a las exigencias
de aplicacin.
+ Ayuda a la sincronizacin
del cambio mecnico.
- Presenta limitaciones
constructivas debido a la
unin mecnica de las dos
Mquinas propulsoras.
El hbrido en paralelo es
un concepto
de accionamiento
para reducir el consumo de
combustible.
El hbrido en serie es un concepto

de accionamiento para reducir las
emisiones
Tabla 2.4. Configuracin de accionamiento hbrido. (ref. 23)
Accionamientos hbridos con motor de combustin interna

Ningn otro tipo de accionamiento supera el motor de combustin interna como
accionamiento para vehculos en materia de potencia ofrecida y autonoma. Los
inconvenientes y, con ello, el aliciente para ampliar el motor de combustin interna
formando un accionamiento hibrido, se encuentran en el descenso del rendimiento en
carga parcial y en funcionamiento no exento de emisiones. En consecuencia, el motor de
combustin interna de algunos accionamientos hbridos solamente esta dimensionado
para potencias medias de marcha. El acumulador de energa adicional elctrico o
mecnico se encarga de cubrir las diferencias de potencia con respecto a la potencia de
marcha necesaria en cada momento. [22]
Como acumuladores de energa mecnicos, entran en juego los acumuladores de presin
o las masas de inercia giratorias. Los acumuladores de presin presentan unas
densidades de energa gravimtricas que suelen ser ms altas que las de los
39 | P g i n a

acumuladores mecnicos, pero para realizar el intercambio de energa necesitan

transformar la energa mecnica y la energa de la presin acumulada. El acumulador de
energa mecnico llamado volante motor, por el contrario, no necesita transformar
energa para el intercambio. No obstante, la caracterstica del acumulador requiere una
multiplicacin modificable gradual para el intercambio de energa. El nmero de
revoluciones del volante motor y la velocidad del vehculo presentan una tendencia
contraria, de modo que, p.ej., la velocidad del vehculo aumenta y el nmero de
revoluciones del volante motor disminuye al acelerar el vehculo. La energa solo se
puede transmitir si un engranaje con una multiplicacin modificable gradualmente puede
compensar esta tendencia contrapuesta. Para este engranaje es conveniente a menudo
una transmisin de potencia elctrica, en cuyo caso de cambio de medio va unido al
empeoramiento del rendimiento de transmisin tpico de un hbrido en serie. [22]
40 | P g i n a

CAPTULO 3
USO DEL FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES HBRIDOS

En este captulo, se dar a conocer una comparacin en cuestin a costos, as como la
cantidad de energa que se ahorra en los autos hbridos, a partir del frenado de los
mismos. Para esto se obtendrn los datos de comportamiento del consumo energtico;
condiciones de recarga, si se usa un sistema de alimentacin elctrica y al mismo tiempo
la ayuda del freno regenerativo.
Los datos que se estarn utilizado de aqu en adelante sern los de un automvil hbrido
Toyota Prius, actualmente el automvil que menos CO2 produce, que se implementa a
este la recuperacin de energa a causa de las frenadas (Freno regenerativo).
3.1. Anlisis comparativo en cuanto a costos de adquisicin y combustible

Para establecer la comparativa en cuanto a costos de adquisicin y combustible,
usaremos como referencias un vehculo tradicional con motor trmico como el Nissan
Sentra 2013 de 1.8 litros con 16 vlvulas, con motor de gasolina y el Toyota Prius como
vehculo hbrido, donde combinado por un motor trmico, uno elctrico y que con un
sistema de recuperacin de energa cintica las bateras tambin pueden ser cargadas
por la fuerza de las frenadas (freno regenerativo).
Caractersticas vehculo de combustin interna

Potencia de motor mecnico:
129 hp a 6,000 rpm
Desplazamiento: 1.8 L
Combustible: Premium sin plomo
Emisiones de CO2: 169 g/km
Precio estimado: $221,900
Rendimiento ciudad: 15.7 km/L
Rendimiento carretera:
23.25 km/L
Rendimiento combinado:
18.39 km/L
Figura 3.1. Sentra 2013. (ref. 24)
Peso: 1298 kg
41 | P g i n a

Caractersticas vehculo Hbrido
Motor mecnico, no usa freno

regenerativo
Potencia: 100.28 hp a 5,200 rpm
Desplazamiento: 1.8 L
Emisiones de CO2: 99 g/km
Precio estimado: $456,400
Figura 3.2. Toyota Prius Hbrido 2013. (ref. 25)
Motor elctrico (modo hbrido)

Potencia: 81.04 hp a 13,500 rpm
En el generador
Voltaje mximo: 650 V AC trifsica
Potencia mxima generada: 56 hp
En modo hbrido tiene un consumo medio de 3.7 L cada 100 km
Batera hbrida
Voltaje: 201.6 V DC
Numero de mdulos: 28 de 6 celdas cada uno
Capacidad (kW-h): 4.4
Potencia mxima: 36 hp
Rendimiento ciudad: 25 km/L
Rendimiento carretero: 20.40 km/L
Rendimiento combinado: 22.70 km/L
Autonoma: Funcionando solo motor elctrico, conservando velocidad de crucero de
50 km/h.
El gasto anual estimado de combustible se calcula considerando 15,000 kilmetros
recorridos al ao en condiciones de manejo en ciudad, considerando combustible de tipo
PREMIUM a un precio promedio de $12.03 pesos por litro (precio referido al 2013/06/01).
42 | P g i n a

La emisin anual estimada de CO2 se calcula considerando 15,000 kilmetros recorridos

al ao.
Ambos vehculos, tanto el Sentra como el Toyota Prius, sus caractersticas de emisiones
contaminantes cumplen al menos con la norma NOM-042-SEMARNAT-2003 publicada en
el DOF el 7 de septiembre de 2005. [23]
En este caso el Toyota Prius est por ms de lo normal, situndolo con una calificacin de
ms de 9 de un total de 10.
Clculo de costos para Nissan Sentra 2013
Para fines de clculo, se mantienen fijos los valores tanto de la gasolina como de la
electricidad durante todo el intervalo.
Las frmulas que se emplean para el clculo del costo de uso del vehculo de gasolina
son las siguientes:
Ct = D Cm
(1)
Cc = Ct Pc
(2)
Dnde:
Ct Consumo total de combustible anual, en litros (l)
D Distancia recorrida anualmente, en kilmetros (km)
Cm Consumo medio ponderado, en litros/100 kilmetros (l/100km)
Cc Costo total de combustible consumido anualmente, en pesos ($)
Pc Precio del litro de combustible, en pesos ($/l)
Para los parmetros fijados en la tabla 3.1, los resultados que se obtienen se muestran en
la tabla 3.2:
Tiempo de uso
Kilmetros anuales recorridos
Precio litro gasolina Premium
Consumo ponderado
10 aos
5,000-10,000-15,000-20,000-25,000
$12.03
7.25 L/100 km
Tabla 3.1. Datos de clculo para la comparativa, Nissan Sentra 2013.
D (km)
5000
10000
15000
20000
25000
Ct (litros)
362.5
725
1,087.5
1,450
1,812.5
Cc ($)
4,360.87
8,721.75
13,082.62
17,443.5
21,804.37
Tabla 3.2. Resultados del Nissan Sentra 2013.
43 | P g i n a

Clculo de costos para Toyota Prius Hbrido 2013

Las frmulas de clculo para el vehculo hbrido, considerando los parmetros mostrados
en la tabla 3.3, son las siguientes:
Parte mecnica
Ct = D Cm
(3)
Cc = Ct Pc
(4)
Parte elctrica.
Et = D Cb
(5)
Cb = (Cbat / A) 100 (6)

Ce = Et Pe
(7)
Donde:
Et Consumo elctrico anual (suponiendo la alimentacin por red elctrica), en kilowatios
hora (kWh)
D Distancia recorrida en un ao, en kilmetros (km)
Cb Consumo elctrico de la batera cada 100 kilmetros, en kWh/km
Cbat Energa acumulada en la batera, en kilowatts (kWh)
Ce Costo de la energa consumida, en pesos ($)
Pe Precio de la energa, en pesos/kilowatts hora ($/kWh)
A Autonoma en kilmetros, (km)
Tiempo de uso
Kilmetros anuales recorridos
Precio litro gasolina Premium
Consumo ponderado
Precio kWh
Autonoma vehculo
Capacidad batera
Vehculo hbrido
Parte mecnica
10 aos
5,000-10,000-15,000-20,000-25,000
$12.03
3.7 L/100 km
Parte elctrica
1.422 (dado por CFE) si se cargara
25 km
4.4 kW/h
Tabla 3.3. Datos de clculo para la comparativa, Toyota Prius 2013.
44 | P g i n a

Para el vehculo objeto de anlisis, el coeficiente Cb tiene un valor de 17.6 kWh/100 km.
En la tabla 3.4, segn este valor y los reflejados en la tabla 3.3, se obtiene:
Vehculo hbrido
Parte mecnica
Ct (litros)
185
370
555
740
925
Parte elctrica
Et (kW/h)
880
1,760
2,640
3,520
4,400
D (km)
5000
10000
15000
20000
25000
D (km)
5000
10000
15000
20000
25000
Cc ($)
2,225.55
4,451.10
6,676.65
8,902.2
11,127.75
Ce ($)
1,251.36
2,502.72
3,754.08
5,005.44
6,256.80
Tabla 3.4. Resultados del Toyota Prius 2013.
En la tabla 3.5, se muestra la comparativa del precio del combustible gastado en cada una
de las opciones planteadas:
Distancia
anual
recorrida
(km)
5000
10000
15000
20000
25000
Costo
combustible
vehculo
trmico ($)
4,244.87
8,489.75
12,734.62
16,979.5
21,224.37
Costo
combustible
vehculo
hbrido ($)
2,225.55
4,451.10
6,676.65
8,902.2
11,127.75
Costo
electricidad
vehculo
hbrido ($)
1,251.36
2,502.72
3,754.08
5,005.44
6,256.80
Total
costos
vehculo
hbrido
3,476.91
6,963.82
10,430.73
13,907.64
17,384.55
Diferencia
entre
costos ($)
767.96
1,525.93
2,303.89
3,071.86
3,839.82
Tabla 3.5. Comparacin de costos combustible-electricidad segn kilometrajes.
Las diferencias sern mayores a favor del vehculo hbrido, gracias a la recuperacin de
energa cintica a causa de las frenadas, que es el sistema que se implementa y que se
analiza para este automvil. Por esto la autonoma es casi el doble, con la energa
elctrica de la red, junto con la energa del freno regenerativo que es 100 % gratis. Y por
esta combinacin los costos se reducen considerablemente, ayudando al usuario a
pagar mucho menos por electricidad y combustible.
El Gasto Anual Estimado considerado en Mxico es de 15,000 kilmetros recorridos al
ao en condiciones de manejo en ciudad. Por esto podemos deducir, con nuestros
clculos de costos para el automvil Toyota Prius es considerablemente bueno, ya que
comparndolo con un auto de uso normal (Sentra), nos favorece un ahorro de hasta un
18.09 % (sin contar la recarga regenerativa).
45 | P g i n a

Entonces para que se obtenga mayor autonoma, este sistema hbrido tiene la capacidad
de combinarse, tanto aprovechando la energa cintica causada por las frenadas, como la
carga de este por medio de la red elctrica.
3.2. Condicionantes de la recarga de un automvil hbrido

El automvil hbrido es una realidad contundente en todos los sentidos para as posibilitar
su desarrollo e implantacin masiva, de aqu, una vez tratando su otro punto clave como
son las bateras cargadas por medio del freno regenerativo, hay que responder a las
siguientes cuestiones que se plantean.
Opciones de recarga
Tiempo de recarga
La solucin a estos interrogantes supone el ncleo de la cuestin a tratar en este trabajo,

por lo que procedemos a profundizar en los factores que influyen a cada una de ellas.
Esto para tener una mejor visin de la importancia de la regeneracin de energa y poder
abundar de mejor manera el tema del Freno regenerativo en automviles hbridos.
Tiempos de carga (conexin domstica)

0-100% aprox. 1.5 horas, 230 V
0-80% aprox. 1.2 horas, 230 V
Autonoma modo elctrico
Entre 25-40 km segn el tipo de uso, con o sin recarga de red elctrica
Bateras
Ion-Litio
Motor
Potencia 80 hp, en el generador 650V trifsica
Tabla 3.6. Datos caractersticos del Toyota Prius. (ref.26)
Opciones de recarga
Las opciones que estn actualmente para el Toyota Prius, est el cambio completo de la
batera. Por otro la recarga mediante conexin a la red y el ltimo ms importante en este
estudio, es el de la recarga regenerativa. En Mxico, inicialmente lo que se quiere dar a
conocer es el tercer modo, ya que en tanto no se disponga de una red suficiente de
estaciones de recarga, el uso de estos vehculos va a ser eminentemente un problema
para enchufarlo y con ayuda del tercer modo esa energa que se requiere podr
obtenerse cuando no se tenga la posibilidad de enchufarlo.
46 | P g i n a

Tiempo de recarga
Evidentemente, para este tipo de automvil se tiene una carga rpida de 1.5 h, es viable
de efectuar en un punto de conexin domstico, pero no en un punto de conexin urbano,
ya que no se dispone del tiempo necesario a causa de una vida agitada en la ciudad, por
esta situacin se tiene la ayuda del freno regenerativo .
Aplicando distintas potencias de recarga nos quedan los siguientes valores, con la frmula
de clculo que se describe:
P=VI
(8)
P Potencia elctrica desarrollada, en watts (W)

V Valor instantneo de tensin, en volts (V)
I Valor instantneo de la corriente, en ampere (A)
Para recargar una batera de 30 kWh, con una tensin domstica de 220 V, precisara una
potencia de recarga de 60 kW, lo que generara una corriente de 272 A.
Para un valor de potencia de 5 kW, aplicando la misma tensin elctrica, obtendramos un
valor de 22 ampere.
Para una potencia de 3 kW, con la tensin ya mencionada, el valor de la corriente sera de
13 ampere.
Para una potencia de 1 kW, con la tensin ya mencionada, el valor de la corriente sera de
4.54 ampere.
Tensin (V)
220
220
220
220
Potencia recarga (kW)

60
5
3
1
Corriente (A)
272
22
13
4.54
Tabla 3.7. Tabla de resultados para recargas con tensin 220 V.
47 | P g i n a

3.3. Especificacin de la Batera de ion-litio, utilizada en el automvil a estudio

Es la tecnologa ms usada para automviles hbridos, pues las ventajas a otras bateras
son importantes.
La batera de ion-litio es ms ligera, almacena ms carga y la retiene por ms tiempo que
la de nquel del mismo tamao. Incluye obligatoriamente un circuito electrnico de gestin
de la batera que evita que las celdas se carguen o descarguen por encima o por debajo
de los lmites recomendados. Aun haciendo uso del circuito de proteccin, que consume
una pequea parte de su energa. [24]
Figura 3.3. Batera de Ion-Litio para Toyota Prius. (ref. 27)
El problema ms significativo que se tiene en este sistema es la sensibilidad a las

temperaturas extremas (tanto frio como calor), su capacidad disminuye de forma clara
segn las condiciones ambientales que presente en el automvil, por lo que tiene un
sistema de refrigeracin.
Da mayor autonoma en el Toyota Prius y un excelente rendimiento a este. Este tipo de
bateras se caracterizan por tener un mantenimiento reducido, algo que ningn otro
qumico puede ofrecer por el momento. Carece de efecto memoria y adems de la alta
densidad de energa y su peso reducido, la auto descarga que sufren es menor que las
bateras de NiCd y NiMH, por debajo del 10% mensual, por lo que es la mejor opcin para
este tipo de vehculos.
48 | P g i n a

Figura.3.4. Descripcin de las partes de la batera de ion-litio.
3.4. Descripcin del sistema de freno regenerativo del automvil hbrido a

considerar
El vehculo hbrido Toyota Prius, es un automvil con capacidad de 5 ocupantes y peso de
1495 kg, sin carga. Es propulsado por un motor de combustin interna limitado por
gasolina Premium, un motor elctrico de corriente alterna que se alimenta de una batera
de ion-litio con una capacidad til de 4.4 kWh.
Figura.3.5. Automvil hbrido Toyota Prius.
49 | P g i n a

Para que este automvil funcione, se tiene un motor elctrico, que es el que acta a bajas
velocidades (no ms de 50 km/h) y ms cuando no se necesita un rendimiento mecnico.
El motor de combustin interna, entra en funcionamiento cuando se alcanza una
velocidad superior a los 50 km/h o ya sea que se solicite ms potencia. Esto es de
manera automtica y es algo que no se percibe, para esto se tiene un monitor donde le
dice a los ocupantes cunta carga tiene la batera, los trnsitos de energa trmica y la
recuperacin de energa cintica que se tiene.
Lo ms importante que se tiene es la recuperacin de energa cintica, por lo cual se
tiene mucha ventaja, ya que no necesita alimentacin externa si no hay donde conectarlo,
por lo que con la fuerza de las frenadas y el motor de detonacin con un motor trmico
funcionando con un ciclo Atkinson.
Figura 3.6. Comparacin del ciclo Atkinson con el Otto.
50 | P g i n a

El Toyota Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la

transmisin.
Para moverse, entra en funcin el motor elctrico que es impulsado por el generador o la
batera. El motor trmico nunca lo mueve directamente; su fuerza se aprovecha para
mover a un generador elctrico o para mover mecnicamente al motor elctrico.
Figura 3.7. Motor Hbrido Toyota Prius. (ref.28)
Los componentes del sistema de freno regenerativo se encuentran instalados en la parte

baja del motor, compuesto por un engranaje planetario, un generador y un motor elctrico.
51 | P g i n a

3.4.1. Funcin del freno regenerativo

Este freno regenerativo est diseado y construido para almacenar gran parte de la
energa cintica que se pierde con el uso de los frenos de disipacin como los
conocemos, que son simplemente para disminuir la aceleracin del vehculo o pararlo en
su totalidad.
La energa que se almacena a causa del freno regenerativo se utiliza para ayudar al motor
elctrico durante el arranque del automvil y as se reduce la magnitud de la corriente
elctrica que se necesita de las bateras durante este proceso, por lo cual es posible
prolongar los ciclos de carga- descarga si no hay manera de enchufarlo o simplemente
para ahorrar energa de la red elctrica, para as pagar menos y que aumente la vida til
de dicha batera.
Es importante decir que el sistema almacena la mayor cantidad de energa cintica del
automvil, durante el frenado provee la cantidad de energa necesaria para cargar la
batera. Tiene perdidas en los mecanismos, pero esto no implica que no sea un sistema
que no est suficientemente especializado para un buen desempeo.
La energa que suministra el generador no depende slo de su giro. El sistema puede
variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energa
que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor
elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre
con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.
Figura 3.8. Explosin del Generador elctrico. (ref. 28)
52 | P g i n a

Es importante decir que el sistema almacena la mayor cantidad de energa cintica del
automvil, durante el frenado provee la cantidad de energa necesaria para cargar la
batera. Tiene perdidas en los mecanismos, pero esto no implica que no sea un sistema
que no est suficientemente especializado para un buen desempeo.
La energa que suministra el generador no depende slo de su giro. El sistema puede
variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energa
que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor
elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre
con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.
En el funcionamiento del vehculo hbrido, el sistema de freno regenerativo opera en tres
etapas, son descritas a continuacin:
Etapa de frenado
La capacidad de frenado del sistema depende totalmente de la presin del ABS existente
en su sistema, por lo que, cuanta ms presin exista dentro del mencionado sistema,
mayor ser tambin el par de frenado, slo deber operar cuando la demanda de frenado
supere a la capacidad del sistema regenerativo, as convierte la energa cintica en
electricidad. El resto del par necesario para reducir la velocidad deber ser suministrado
por el sistema de frenos convencional. Si la demanda de frenado es mayor que la
capacidad del sistema, entonces el sistema libera esta energa, como se muestra en el
diagrama (fig. 3.10). En el Prius, este sistema permite ahorrar un litro de combustible cada
cien kilmetros gracias a la electricidad generada.
Figura 3.9. Sistema ABS en rueda delantera.

(ref.29)
53 | P g i n a

Figura 3.10. Diagrama del freno regenerativo.
Etapa de motor
El sistema correlaciona la presin existente dentro del sistema ABS con su capacidad de
aceleracin. As cuando la aceleracin demandada es mayor que la disponible, entonces
el sistema acta. La generacin de presin obliga al aceite a salir del mismo y entonces
circula a travs de la bomba impulsndola, con lo que la energa potencial del aceite
comprimido se convierte en energa cintica que entonces se transfiere al tren motriz del
vehculo (fig. 3.10).
Es importante sealar que el sistema opera como asistencia del motor elctrico y no
independientemente de l.
54 | P g i n a

Etapa neutral
La operacin del sistema deber ocurrir automticamente al apretar los pedales de frenos
o del acelerador y para ello se cuenta con un controlador. As mismo, los parmetros que
se miden para que el sistema opere o no, son la presin en la bomba, la presin en el
pedal de frenos y la demanda de aceleracin.
3.5. Pasos de una aceleracin y una deceleracin del automvil con freno
regenerativo
El sistema est controlado por una central de mando que distribuye la fuerza de cada
elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel de
carga que tenga la batera.
Aceleracin
Descripcin
1. Puesta en marcha
Solo funciona el motor elctrico, alimentado

por la batera (si la aceleracin es suave)
Funciona el motor trmico que arrastra al
motor elctrico que a su vez mueve las
ruedas
Funciona el motor trmico,
adems tambin funciona el motor elctrico
para dar el suplemento de energa.
El motor elctrico hace de generador y
recarga la batera. El motor trmico puede
estar parado, o girando sin consumir
gasolina (para retener mas).
El motor elctrico y el motor trmico estn
parados.
2. Conduccin normal
3. Aceleracin fuerte
4. Desaceleracin
5. Parada
Tabla 3.8. Descripcin de los pasos para la aceleracin del motor elctrico.
Figura 3.11. Visualizacin de la aceleracin.
55 | P g i n a

CAPTULO 4
ANLISIS PARA REGENERACIN DE ENERGA
En este captulo, se har el anlisis matemtico para obtener todas las condicionantes de
la recuperacin de energa; estudiar mtodos que ayuden a determinar cuanta energa es
capaz de regenerar un auto y factores que inciden en la regeneracin, as como curvas de
comportamiento.
4.1. Sistema mecnico del automvil para la obtencin de la energa cintica
Para estudio se tiene la velocidad angular (Wv) del volante de inercia de un vehculo, se
necesita que la velocidad tangencial (Vv) del volante sea igual a la velocidad (Vve) a la
que se desplaza el vehculo a analizar (Toyota Prius).
Figura 4.1. Diagrama del vehculo con el volante de inercia.
Dnde.
ax
H
C
b
L
Fx
Wf
W
rv
Aceleracin lineal.
Altura del suelo al centro de gravedad del vehculo.
Distancia entre la rueda A y el centro de gravedad del vehculo.
Distancia entre la rueda B y el centro de gravedad del vehculo.
Distancia entre las ruedas.
Fuerza de traccin en las llantas.
Fuerza normal
Pendiente de la trayectoria
Peso del vehculo
Radio del volante de inercia.
56 | P g i n a

Rx
Da
Vve
Resistencia al rodamiento.
Resistencia aerodinmica.
Velocidad del vehculo.
Clculo de volumen, densidad del material, masa e inercia del volante.
Figura 4.2. Volante de inercia del generador del Toyota Prius. (ref.30)
rea total:
(4.1)
Volumen total.
(4.2)
Densidad del volante de inercia.
(4.3)
Clculo de inercia.
(
)[
(4.4)
Energa cintica causada por el volante de inercia.

57 | P g i n a

Considerando el vehculo hbrido Toyota Prius que alcanza una velocidad de

Vve =180Km/hr= 50.039 m/seg donde se hace un anlisis con el vehculo hbrido, donde el
radio del volante de inercia es rv=0.0475m, entonces la velocidad angular (W v) del volante
se define como:
[25]
(4.5)
(4.6)
Para conocer la energa cintica (Ec) almacenada en la parte mecnica a una cierta
velocidad angular (v) tenemos que:
(4.7)
Donde
representa la suma de las inercias del rotor del Motor de Induccin
(J), el volante de inercia (J0) y el disco de freno (J1), entonces sustituyendo valores de la
tabla 4.1. en la ecuacin 4.7:
Variables
Inercia del motor
Inercia del volante
Inercia del disco de freno
Parmetros de medicin
Valor de la variable
J = 0.0015 (Kg)(m2)
J0 = 0.029 (Kg)(m2)
J1 = J0/1000 (Kg)(m2)
Tabla 4.1. Parmetros para el clculo d la energa cintica.
(4.8)
Por esto con la inercia total JT se deduce que es la inercia del vehculo hbrido Toyota
Prius que se tiene a partir del volante de inercia. En la propulsin la inercia a considerar
es JT, y en el proceso de regeneracin, la energa que se busca recuperar es la energa
cintica que se almacn en JT.
Energa cintica a diferentes velocidades
Velocidad (rad/seg)
Energa cintica (J)
1. 12.50
453.30
2. 25.01
1814.71
3. 37.52
4084.20
4. 50.039
7264.52
Tabla 4.2. Parmetros para el clculo d la energa cintica.
58 | P g i n a

Grfica para energa cintica

8000
Energa cintica(J)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1
Velocidad rad/seg
Figura 4.3. Grfica para energa cintica.
.
La equivalencia de la inercia total (JT) yendo a una velocidad mxima de 180 km/h en el
vehculo a estudio para una masa vehicular (mve) en movimiento rectilneo, se considera la
energa cintica calculada de la ecuacin (4.3) tenemos:
(4.9)
(4.10)
Por esto los clculos del sistema mecnico (volante de inercia) de nuestro vehculo
representa una masa vehicular de 5.802 kg, a una velocidad de 50.039 m/seg. Si la masa
del vehculo es de 1500 kg, a una velocidad mxima de 180 km, entonces nuestro
anlisis representa un 0.38% y calculando el %E al peso real de 6kg, tendremos un
%E= 3.3%
Para representar las fuerzas externas que afectan al vehculo hbrido, se considera la
posicin de la fuerza respecto al eje de la llanta, como el par de carga (Tc) definido como:
Tc=Fr
F= Fuerza de accionamiento
r = Coordenada de ubicacin de la fuerza al eje de la llanta.
Para conocer el tiempo en el que el volante de inercia alcanza una velocidad de 6590.82
rpm y por tanto una velocidad lineal de 180 km/h se realiza lo siguiente:
59 | P g i n a

(4.11)
(4.12)
(4.13)
Como par constante e inercia constante.
(4.14)
Sustituyendo el par y la inercia.
(4.15)
Conociendo que la velocidad a alcanzar en el tiempo Xseg es 690.19 rad/seg.

(4.16)
Para la seleccin de motores asncronos.
Donde
es el tiempo de arranque:
(
)(
(4.17)
4.2. Demostracin analtica de la potencia

Para el anlisis de mquinas elctricas de corriente alterna se usa la potencia. Para esto
hay que hacer la distincin entre las diferentes potencias mismas que sern dados a
continuacin:
Potencia activa y reactiva
Existe una diferencia fundamental entre potencia activa y reactiva, quiz lo ms
importante que hay que recordar es que una no puede ser convertida en la otra. Las
potencias activas y reactivas funcionan independientemente una de la otra, por lo que se
pueden tratar como cantidades distintas en circuitos elctricos. [26]
Ambas imponen una carga en la lnea de transmisin que las transporta, pero mientras
que la potencia activa produce con el tiempo un resultado tangible (calor, potencia
mecnica, etc.), la potencia reactiva solo representa potencia que oscila de un lado a otro.
[26]
60 | P g i n a

Todos los dispositivos inductivos CA, como imanes, transformadores, balastros y motores
de induccin, absorben potencia reactiva porque un componente de la corriente que
absorben se retrasa 90 con respecto al voltaje. La potencia reactiva desempea un papel
muy importante porque produce el campo magntico de CA en estos dispositivos. [26]
Una enorme carga activa/reactiva conectada a un sistema de suministro elctrico contiene
miles de motores de induccin y otro dispositivos electromagnticos que absorben tanta
potencia reactiva (para mantener sus campos magnticos) como activa (para realizar el
trabajo til). [26]
Esto nos lleva al estudio de cargas que absorben tanto potencia activa como reactiva.
Cargas activa y reactiva combinadas: Potencia aparente
Se puede considerar que las cargas que absorben tanto potencia activa P como reactiva
Q estn compuestas de una resistencia y una reactancia inductiva. Considerando un
circuito (fig. 4.4a), en el que el resistor y un reactor estn conectados a una fuente G. el
resistor absorbe una corriente Ip, mientras que el reactor absorbe una corriente Iq. El
diagrama fasorial (fig.4.4b) muestra que la corriente de lnea resultante I est retrasada un
ngulo con respecto a E. adems, la longitud de I est dada por
[26]
Los componentes de las potencias activa y reactiva P y Q fluyen en la misma direccin,

como lo muestran las flechas en la figura 4.4c. [26]
Figura 4.4. a) Circuito compuesto de una fuente que alimenta una carga
activa y reactiva, b) Diagrama fasorial del voltaje y las corrientes, c) Flujo
de potencias activa y reactiva de la fuente a la carga. (ref.31)
61 | P g i n a

La potencia aparente no se expresa en watt ni en vars, sino en volt-ampere. Los mltiplos

son el kilo-volt-ampere (kVA) y el mega-volt-ampere (MVA). El smbolo de la potencia
aparente es S. [26]
Relacin entre P, Q y S.
Considere el circuito monofsico de la figura 4.5a compuesto de una fuente, una carga y
medidores apropiados. Supongamos que:
El voltmetro indica E volts
El ampermetro indica I amperes
El wattmetro indica +P watts
El varmetro indica + Q vars
Figura 4.5. a) Instrumentos utilizados para medir E, I, P y Q en un circuito, b) El diagrama fasorial se puede deducir de
las lecturas del instrumento. (ref.32)
Si P y Q son positivas, entonces la carga absorbe tanto potencia activa como reactiva. Por
lo tanto, la corriente de lnea I se retrasa un ngulo con respecto a Eab. [26]
La corriente I se puede descomponer en dos componentes Ip e Iq, respectivamente en
fase, y en cuadratura, con l fasor (fig. 4.5b). Los valores numricos de Ip e Iq se leen
directamente en los instrumentos. [26]
(4.18)
(4.19)
Adems, la potencia aparente S transmitida por la lnea est dada por S=EI, por lo que:
62 | P g i n a

(4.20)
De acuerdo con el diagrama fasorial (fig. 4.5b), es obvio que:
(4.21)
Por lo tanto,
[ ]
[ ]
[ ]
(4.22)
Es decir,
(4.23)
Dnde:
S= potencia aparente [VA]
P= potencia activa [W]
Q= potencia reactiva [VAR]
Par (Nm)
Figura 4.6. Especificaciones Mximo rendimiento par-velocidad para el Prius

2004. (ref. 33)
4.3. Anlisis de Energa

A su vez determinado los anlisis anteriores se determina la velocidad w en rad/seg, la
aceleracin (d/dw)w en rad/seg2 y conociendo la inercia I en kg.m2, se realizan los
clculos para obtener el comportamiento de potencia en Watts, e integrando la curva de
potencia se determina la energa en Joules (J).
63 | P g i n a

El par es:
(4.24)
La potencia es:
(4.25)
Sustituyendo el par, la potencia es:
(4.26)
Para calcular cuanta energa se aprovecha (Er) es necesario tener la energa generada al
desacelerar el volante de inercia cuando est presente el freno regenerativo (Eg), y a
esa restarle la energa que se transforma y que no se puede aprovechar (Ed) debido a
cosas externas.
(4.27)
(4.28)
Se encuentra el rea bajo la curva de potencia, cabe enfatizar que el rea bajo la curva es
energa.
(4.29)
Aqu teniendo los datos de velocidad instantnea, se puede obtener cualquier potencia,
como sigue:
(4.30)
Donde i es el tiempo instantneo.
Se integran las potencias con respecto al tiempo y as obtenemos la energa recuperada.
[
(4.31)
Dnde:
S subndice indica que est a cierto deslizamiento.
L subndice indica que es de la curva libre.
Por lo tanto:
(4.32)
64 | P g i n a

4.4. Anlisis de consumo energtico

Hay que entender cmo los parmetros de diseo afectan al consumo energtico de un
automvil con caractersticas determinadas y cunto afecta la variacin de cada uno de
estos parmetros al consumo total.
La siguiente ecuacin, modela el consumo energtico Proad
condiciones de manejo dadas (Matthew et al.).
de un vehculo para
(4.33)
Se debe reducir la potencia consumida para disminuir el consumo de energa, lo cual se
logra disminuyendo la magnitud de cada uno de los coeficientes.
Proll corresponde a la potencia de rodadura,
m es la masa del vehculo en kg,
g la aceleracin de gravedad en m/seg2,
V la velocidad en m/seg,
Crr el coeficiente de resistencia de rodadura y
la inclinacin del camino en grados.
(4.34)
Phill, corresponde a la potencia requerida por el vehculo para subir pendientes.
Paero afecta el consumo de potencia dado por la resistencia aerodinmica. En donde

es la densidad del aire,
A corresponde al rea frontal del vehculo, y
Cd es el coeficiente de resistencia aerodinmica, el cual tiene que ver con el perfil del
vehculo.
(4.35)
El consumo de potencia debido a la aceleracin est dado por:
(4.36)
Paux corresponde a la potencia consumida en los sistemas auxiliares (luces, etc.).
Desde el punto de vista de diseo, analizando las expresiones antes descritas, se deduce
que para disminuir la potencia requerida por el vehculo, las variables que pueden ser
modificadas son: la masa, el rea frontal y el coeficiente de rodadura de los neumticos.
65 | P g i n a

La variable ms delicada a una velocidad de 50 km/h o menos es la masa, para lograr

automviles ms eficientes, se debe reducir su peso. Pero, a velocidades altas, el
parmetro aerodinmico es el que ms afecta el rendimiento.
Por ejemplo, el peso del automvil a estudio Toyota Prius, esto es a 1500 Kg se logra un
buen porcentaje de ahorro de energa a 50 km/hr.
4.4.1. Planteamiento del Modelo matemtico del automvil a estudio

Para esto se determinara una modalidad de control, para minimizar la descarga de la
batera en un recorrido especifico del automvil, para esto se considera q la batera es un
fuente de energa temporal, por lo que tiene que ser recargada nuevamente, ya sea por
freno regenerativo o por medio de una fuente externa de suministro de energa.
Escribiendo la potencia suministrada por las bateras en funcin de la potencia en la carga
y la potencia suministrada por el BuckBoost (reductor-elevador), se obtiene:
(4.37)
Las variables de estado del sistema como el estado de carga de las bateras (SOCbat) y
el estado de carga de los condensadores (SOCuc), se tiene que las ecuaciones que rigen
la dinmica del sistema son:
(4.38)
(
)
(4.39)
Donde:
SOCbat(k) Estado de carga de las bateras en el instante k;
SOCuc(k) Estado de carga de la batera en el instante k;
Puc(k) Potencia neta producida por la batera en el instante k (lado de baja);
Pload(k) Potencia del motor en el instante k;
PBB(k): Potencia suministrada por el convertidor Buck-Boost en el lado de alta;
bat : Eficiencia en la conversin de energa de las bateras;
T: Tiempo de muestreo.
La variable a minimizar corresponde a la descarga de la batera, cuya expresin est
dada por:
(4.40)
66 | P g i n a

Donde:
SOCbat representa el consumo de energa de la batera en el instante k.
La potencia suministrada por el Buck-Boost en el lado de alta tensin (lado de la batera)
expresada en funcin de la corriente y el voltaje de los condensadores es:
(4.41)
Donde:
BB (Vuc (k), Iuc (k)): Eficiencia del convertidor Buck-Boost.
Se debe incorporar al modelo la restriccin SOCuc (N) = SOCuc (0), con lo cual se
pretende asegurar que los condensadores sean un sistema auxiliar de energa, estos, al
trmino del recorrido, deben estar nuevamente cargados.
Luego, el planteamiento del modelo de control ptimo es como sigue:
(4.42)
Por lo tanto:
(
)
(4.43)
(4.44)
La expresin [
], que corresponde a la restriccin de estado final para los
condensadores, se ha tomado como el error cuadrtico entre el estado inicial y final. Es
decir:
[
(4.45)
Definiendo la variable de estado x (k) como:

[
(4.46)
Se usara el conjunto motor inversor del automvil como una caja negra cuyos
requerimientos de potencia son conocidos para un recorrido definido, porque no se puede
influir sobre Iload. La corriente de carga para un recorrido especfico es conocida. Luego,
la variable
depender slo de la corriente suministrada por los condensadores, por
lo que se tendr
67 | P g i n a

4.5. Comportamiento de un control por el mtodo Ziegler/Nichols

regenerativo
para el freno
El control est conformado por un controlador PI (Proporcional integral) que controla al MI

(motor de induccin) y el control P (proporcional) para el freno mecnico el cual se
acciona cuando alcanza los lmites tolerados. Las ganancias de los controladores son
determinados con el mtodo de las reglas de Ziegler/Nichols. El control se utiliza para la
generacin de los datos en las entradas y salidas de la planta.
El control debe combinar el frenado normal y regenerativo cuando se desacelera el
automvil para obtener energa elctrica a partir de la energa cintica que almacena en la
parte mecnica de la planta.
El dispositivo controla indirectamente el par electromagntico dentro del lazo de control de
velocidad.
La figura 4.7 muestra el control y la planta, que tiene como entradas la amplitud del voltaje
(Amp), la velocidad sncrona (s) y par de freno mecnico (TL) y como salida la velocidad
mecnica (m).[27]
Figura 4.7. Diagrama de bloques del control.
El freno mecnico se aplica en forma discontinua, por lo que se requiere especificar

cundo y cunto esfuerzo. El control Proporcional (P) es utilizado para generar la amplitud
68 | P g i n a

del par de control (TL). El freno mecnico (TL) se acciona cuando la planta cumpla las
siguientes condicionantes:
La wm es mayor a la wref, o error < 0.

La velocidad es descendente o aceleracin negativa, dwref/dt<0
La potencia de entrada es positiva, Pe>0
Lo que se obtiene es par proporcionado por el freno mecnico y es dado por la siguiente
ecuacin:
(4.33)
Donde KF= ganancia del control
Lo que podemos hacer con el mtodo de Ziegler/Nichols, es que nos da partida para la
sintonizacin de las ganancias del controlador, a partir de la respuesta a una entrada
escaln (fig.4.8), se obtiene L tiempo de retardo, T constante de tiempo, asi utilizando
los datos que nos da el mtodo (tabla 4.3) se pueden generar los controladores P, PI o
PID.
Figura 4.8. Respuesta de la sintonizacion deZiegler/Nichols. (ref.34)
Tipo de controlador
P
PI
PID
Kp
T/L
0.9T/L
1.2T/L
Ti
L/0.3
2L
Td
0
0
0.5L
Tabla 4.3. Regla de sintonizacin de Ziegler/Nichols basada en la respuesta escaln de planta. (ref.34).
En los controladores de PI y P la ganancia es determinada con el mtodo de

ZIegles/Nichols (tabla 4.3).
69 | P g i n a

CAPTULO 5
MODOS, TIPOS DE MQUINAS Y SIMULACIN DEL COMPORTAMIENTO
EXPERIMENTAL DEL SISTEMA HBRIDO
En este captulo, se describe los modos distintos que se utilizan en las tres diferentes
mquinas del automvil, as tambin como una estrategia de control para el vehculo a
estudio, para esto utilizamos un simulador (Matlab/Simulink). Se describen y explican
esquemas de los bloques donde estn implementadas las mquinas del vehculo, as
como el bloque donde se realiza la estrategia de control.
5.1. Caractersticas de los modos de las tres mquinas del automvil hbrido
Transmisin
La transmisin un conjunto de engranajes planetarios al que estn conectadas tres
mquinas: un motor elctrico (MOT), un generador elctrico (GEN) y un motor trmico
(ENG). Las dos mquinas elctricas (MOT Y GEN) estn conectadas a una batera (BAT)
y ambas pueden realizar tanto tareas de propulsin como de generacin de energa
elctrica para recargar la batera.
El sistema tiene tres embragues (C1, C2 y C3) que acoplan las mquinas al conjunto de
engranajes planetarios.
Figura 5.1. Sistema de mquinas del vehculo hbrido.
70 | P g i n a

El motor elctrico (MOT) est conectado al sol (s) del conjunto de engranajes, el
sistema (ENG-GEN) a la corona (r) a travs de los embragues C1 y C2, y el motor de
combustin interna (ENG) se une al eje del generador a travs del embrague C3. Por
otro lado, el carrier (c) procedente de las ruedas se encuentra enganchado a los
engranajes satlites del sistema planetario.
Esto se traduce en un conjunto de relaciones que cumple el conjunto de engranajes
planetario:
El par en el sol corresponde al par que genera el motor:
(5.1)
El par en la corona corresponde a la suma:
(5.2)
La relacin cinemtica entre las velocidades de los tres componentes del conjunto
planetario (sol, corona y carrier) es:
(5.3)
Siendo r, s y c las velocidades angulares de la corona (r), sol (s) y carrier (c)
respectivamente y es la relacin entre el nmero de dientes de la corona (r) y del sol (s):
(5.4)
La relacin de par impuesta por el conjunto de engranajes planetarios es la siguiente:
(5.5)
Y por ltimo la relacin de par entre el carrier (c) y las ruedas (h) es Rd = 2.16 lo que se
traduce en que:
(5.6)
En base a la posicin de los embragues en cada momento (bloqueados o abiertos) el
vehculo funcionar en un modo u otro. Hay hasta cuatro modos de funcionamiento
posibles, que se describen a continuacin:
Modo 1: C1 bloqueado; C2 abierto, C3 abierto; ENG off.
En este modo se activa el embrague C1 que bloquea a la corona y es el motor elctrico
(MOT) el que nicamente propulsa al vehculo. El par que se demande ser
proporcionado en todo momento por el motor elctrico que est alimentado por la batera.
71 | P g i n a

La relacin de par entre el sol (s) del conjunto planetario y el par necesario en las ruedas
es la siguiente:
(5.7)
Modo 2: C1 abierto; C2 bloqueado, C3 abierto; ENG off.
En este modo, el embrague C1 se encuentra abierto desbloqueando a la corona y
permitindole al sistema un grado ms de libertad (2 en total). Al estar C2 bloqueado, la
potencia que desarrolle el generador es transmitida a la caja de engranajes planetarios,
con lo cual, tanto el generador como el motor elctrico proporcionan potencia para
impulsar al vehculo, siendo la batera la que suministra la energa elctrica a las dos
mquinas. Con este modo se consigue reducir la velocidad del motor elctrico cuando el
vehculo se mueve a velocidades altas, para as combinar mejor la eficiencia del motor
elctrico con la del generador, ya que se consigue que el motor elctrico trabaje en una
regin ms ptima. Como las dos mquinas son elctricas y cogen la energa de la
batera, la potencia que sta suministra es la suma de la potencia elctrica que consume
el motor elctrico ms la que consume el generador:
(5.8)
Siendo s(s) y r(r) los rendimientos del motor elctrico y del generador en funcin de
sus velocidades s y r.
Como cada mquina aprovecha de forma distinta la potencia elctrica que se le
suministra, (debido a que las velocidades de cada mquina son distintas y sus curvas de
rendimiento en funcin de la velocidad son diferentes) habr que desarrollar una
optimizacin para que el conjunto sea lo ms eficiente posible. Esta optimizacin est
desarrollada en el apartado.
Modo 3: C1 bloqueado; C2 abierto; C3 bloqueado; ENG on.
Este modo pertenece al tradicional hbrido montado en serie. El motor de combustin
interna (ENG) est conectado a travs del embrague C3 al generador, pero el embrague
C2 en este modo se encuentra abierto, el sistema (ENG - GEN) no se encuentra acoplado
al conjunto planetario con lo que su funcin es solo la de recargar la batera, dejando al
motor elctrico con las tarea de propulsar al vehculo. Al no estar el sistema (ENG - GEN)
conectado al conjunto planetario puede funcionar a una velocidad angular totalmente
independiente de la velocidad y par de las ruedas (la del vehculo), lo que permite que las
dos mquinas encargadas de la generacin de electricidad puedan operar en la regin de
mxima eficiencia. Ambas velocidades, tanto la del generador (GEN) como la del motor
de combustin interna sern la misma. La potencia elctrica producida por el generador
es:
72 | P g i n a

(5.9)
Donde gen (r) y eng (r) son las eficiencias con las que trabajan el generador y el
motor trmico para una velocidad de funcionamiento r.
Modo 4: C1 abierto; C2 bloqueado; C3 bloqueado; ENG on.
En este modo, los embragues C2 y C3 estn bloqueados y la corona desbloqueada (C1
abierto), por lo tanto, con esta disposicin el motor trmico mueve al generador y ste
genera potencia elctrica para recargar la batera a la vez que realiza labores de
impulsin. Por lo tanto, al igual que en el modo 2 habr que desarrollar una optimizacin
para que el sistema (MOT - GEN - ENG) encargado funcione de la forma ms eficiente
posible.
5.2. Tipos de mquinas

Existen tres tipos de mquinas en un sistema hibrido, que sern descritas a continuacin.
1. Motor elctrico
El motor elctrico es la principal mquina encargada del impulso del vehculo. El motor
tiene una potencia de 136 CV y un par mximo de 207 N.m. La Figura muestra su mapa
de eficiencia en funcin de la velocidad del vehculo que sera cuando el vehculo circula
impulsado solo por el motor elctrico (modo 1 y 3).
A partir de los 80 km/h a medida que el vehculo va aumentando su velocidad la eficiencia
del motor va disminuyendo.
El motor elctrico impulsa al vehculo y al mismo tiempo puede aprovechar la energa
cintica de las frenadas (freno regenerativo) para generar electricidad que se almacena
en la batera. El par ser positivo cuando la mquina elctrica realice tareas de impulsin
y negativo cuando genere electricidad.
2. Generador elctrico
El generador elctrico incorporado en el sistema utilizado tiene una potencia de 81 CV.
Como el generador realiza tareas de impulso junto con el motor elctrico y tambin tareas
de recarga de la batera hay que considerar 2 eficiencias segn sea el signo del par en su
eje.
Hay que sealar que el generador en ningn momento impulsar el vehculo de manera
solitaria, sino que lo har siempre junto con el motor elctrico.
3. Motor trmico
El motor trmico es un motor de gasolina, y su potencia es de 98 CV. Es capaz de
desarrollar un par mximo de 115 Nm a 4000 rpm.
73 | P g i n a

Debido a que bsicamente su funcin es la de extender la autonoma del vehculo

proporcionando la energa para recargar la batera, siempre deber funcionar mejor en
una regin adaptable a las necesidades de un automvil hibrido.
5.3. Simulacin del comportamiento de la frecuencia de corriente y deslizamiento
del rotor/estator del generador elctrico
Como ya se defini en el tema 4.2 que
, el desplazamiento se da en una
maquina elctrica con una frecuencia de 80Hz y es proporcional a las velocidades del
rotor/estator. El desplazamiento determinar la intensidad de corriente que se genera en
el rotor con lo que el desplazamiento sea mnimo o menor velocidad angular.
Con esto la intensidad de corriente predetermina las capacidades del generador elctrico
de responder en situaciones determinadas, esto es algo muy importante para el diseo y
su capacidad de este para generar energa y la disipacin de energa elctrica por las
prdidas elctricas a causa de reacciones electromagnticas.
Por esto se simulara por medio del programa Matlab/Simulink la frecuencia de reaccin.
Figura 5.2. Diagrama de control para la corriente del rotor en el generador elctrico.
74 | P g i n a

Figura 5.2b. Frecuencia del rotor del generador elctrico.
El motor de induccin como cualquier otro tiene un bobinado en el estator y otro en el

rotor.
Figura 5.3a. Diagrama de control para el deslizamiento del motor elctrico.
75 | P g i n a

Figura 5.3b. Frecuencia deslizamiento del motor elctrico.
Figura 5.3c. Frecuencia deslizamiento del motor elctrico.
La frecuencia de rotacin del campo magntico (ne) se considerar de 60Hz, con el

anlisis de las perturbaciones se ver cmo se comporta el generador. Los polos son 4,
en el deslizamiento (d) se utiliza la ecuacin
, donde relaciona la
frecuencia del estator con el rotor
. Cuando el deslizamiento tiende a 1, la
frecuencia del rotor tiende a 0. Por lo que permite que cuando hay sobrecarga en el rotor,
el incremento de la frecuencia, genera par adicional para que las RPM vayan
incrementando, esto llevando a un incremento de la corriente elctrica del estator y que
ayuda a compensar el ingreso de sobrecarga.
76 | P g i n a

Las simulaciones atienden a un ciclo de velocidad donde el automvil puede alcanzar la

velocidad de referencia en la que todas sus caractersticas mecnicas lo permitan. Estos
procesos no se detienen, en el supuesto caso de que el automvil solicite algo que no
pueda realizar, como acelerar demasiado, por lo contrario se acerca a la velocidad
deseada lo mas que se pueda.
El controlador PID decide cuanta intensidad tiene que entregar a la batera para que el
automvil siga la referencia de velocidad dada.
Figura 5.4. Mapa de rendimiento de un motor elctrico.
77 | P g i n a

CAPTULO 6
EFICIENCIA DEL FRENO REGENERATIVO Y MEDIDAS DE SEGURIDAD EN
AUTOMVILES HBRIDOS
La electricidad del transporte ya es una realidad. El sector del automvil ha apostado por
una tecnologa ms avanzada, altamente eficiente y que va a contribuir a reducir el
consumo de energa, de derivados del petrleo, y que har de nuestras ciudades lugares
menos ruidosos y ms habitables.
El automvil hbrido que utiliza freno regenerativo, su motor est alimentado por un motor
de energa elctrica. El motor elctrico es ms eficiente que el motor de combustin
convencional, tiene menos prdidas de energa y no produce emisiones ni contaminacin
acstica.
Altamente eficiente.
Menores prdidas mecnicas.
Menor costo de mantenimiento.
Posibilidad de recuperar la energa del frenado (freno regenerativo).
En las rectas y pendientes hacia arriba: las bateras alimentan el motor. Por otro lado
pendientes hacia abajo: el freno regenerativo aprovecha la energa cintica, la transforma
en electricidad y transforma las bateras, por esto la eficiencia del uso de la energa es
mejor.
6.1. Eficiencia () de un motor elctrico
Eficiencia
Es la medida de la capacidad de un motor elctrico para convertir la potencia elctrica que
se almacena en potencia mecnica til. [28]
Disminucin de eficiencia
No toda la energa elctrica que un motor recibe, se convierte en energa mecnica. En el
proceso de conversin, se presentan perdidas, por lo que la eficiencia nunca ser 100%.
Si las condiciones de operacin de un motor son incorrectas o este tiene algn
desperfecto, la magnitud de las perdidas, puede superar con mucho las de diseo, con la
consecuente disminucin de la eficiencia. [28]
Clculo de eficiencia
El clculo de eficiencia se hace con la relacin de la potencia mecnica entre la potencia
elctrica expresada en porcentaje.
(5.1)
78 | P g i n a

Las unidades de potencia deben ser iguales.
La potencia elctrica se expresa en kilowatts (KW)

La potencia mecnica en caballos de potencia (CV o HP)
Equivalencias tiles para la conversin de unidades.
1CV=0.7354 kW
1kW=1.35 CV
Eficiencia en el automvil hbrido en estudio

Para este auto la primera cuestin es que es eficiente por la capacidad de carga que
tienen las bateras. Bateras ms eficientes y capaces de que el auto tenga un mejor
funcionamiento de todo el sistema de recuperacin de energa en el modo hbrido.
Por otro lado tambin se tiene una ventaja de que puede ser solo un elctrico alrededor
de 20 km.
Ahora bien calculamos la eficiencia del automvil Toyota Prius.
Si el motor elctrico del Toyota Prius tiene una potencia de 56 HP (41.76kW) y genera
una potencia de 81.04 HP (82.16CV) tiene:
(5.2)
(5.3)
(5.4)
El motor convierte el 99.95% de su energa elctrica en mecnica y pierde el 0.05% en el
proceso.
6.2. Medidas de seguridad ms recomendables en automviles hbridos
Segn los autos hbridos y elctricos tienen que emitir sonido artificial, esta medida puede
no parecer demasiado ecolgica pero la denominada contaminacin acstica de los autos
resulta ser bastante ms segura para las ciudades, que el silencio de los autos elctricos.
Tienen que emitir un sonido artificial cuando circulen por debajo de los 30 km/h. Esta es la
medida aprobada por la agencia norteamericana para la seguridad en carretera (NHTSA),
79 | P g i n a

luego de analizar el riesgo que suponan para los peatones estos automviles en ciudad.
[29]
Alta tensin
En los vehculos hbridos se manejan sistemas de alta tensin por todos sus componentes
elctricos que necesita, entre uno de ellos las bateras y el sistema de control; estos son
accionados por tensiones superiores a los 60V de tensin continua o 25V de alterna. [30]
La red alta tensin en los automviles hbridos trabaja con unas tensiones de corriente
continua de hasta 650V y deben poner a disposicin una gran energa elctrica. [30]
Por este tipo de aspectos el fabricante incluye advertencias (fig.5.1) para que el usuario
tenga cuidado en ciertas partes del automvil, sobre todo en el motor.
Figura 6.1. Etiqueta de advertencia en automviles hbridos. (ref.35)
En el mercado se encuentran actualmente micro sistemas hbridos, suaves y llenos. Estos

difieren en trminos de construccin y para el ahorro de combustible y CO2. [30]
En los conceptos de seguridad del fabricante Wartungs-/Servicestecker vehculo (servicio
de desconexin) desempea un papel esencial. Aunque este conector tiene diferentes
nombres de los fabricantes individuales, su forma es siempre similar. En todos los
conceptos que tiene la misma funcin, a saber, para interrumpir el circuito entre los
mdulos individuales en la batera. Una vez que se retira la Wartungs-/Servicestecker
(servicio de desconexin), el circuito elctrico de la batera y el conjunto del sistema de
HV se interrumpe. [30]
80 | P g i n a

Cableado/instalacin-HV
Dentro de la instalacin de alta tensin son conducidos tanto el cable positivo como el
negativo desde la batera hasta el inversor, otro cableado hasta diferentes componentes
HV (de alta tensin) como por ejemplo la instalacin de clima. La instalacin de alta
tensin es reconocida por su color naranja. [30]
Convertidor o Inversor
En la tcnica hbrida. El inversor convierte la corriente alterna trifsica producida por el
generador HV en corriente continua (DC). No est permitido abrir el inversor en ningn
caso, ya que all hay tensiones superiores a los 200V. Lo mismo rige tambin para la
unin entre el inversor y el generador o el motor elctrico. [30]
Figura 6.2. Inversor y convertidor de voltaje.

(ref.36)
Figura 6.3. Componentes principales del sistema de alta tensin de un

automvil hbrido Toyota Prius. (ref.37)
81 | P g i n a

Medidas de seguridad de los que construyen y/o reparan un automvil hbrido

Las personas deben ser capacitadas para que reconozcan el peligro que implica la
instalacin elctrica de alto voltaje y el armado de dichos componentes.
El encargado de la planta o la persona con mayor rango en la empresa tiene el objetivo de
cuidar y garantizar la seguridad en todo el trabajo que implique el armado de dichos
automviles.
Las personas encargadas de realizar el armado de HV, deben de cumplir una serie de
requisitos que los avalen para realizar las tareas necesarias que esto implique.
Elementos necesarios
Ropa protectora, como guantes aislantes (aislados elctricamente), guantes de goma,
gafas protectoras y calzado de seguridad.
Cinta aislante con un grado apropiado de aislamiento elctrico.
Un comprobador elctrico que pueda medir 750 voltios de CC o ms.
Se debe saber que hasta que la instalacin este en su totalidad completa, permanece
desconectada y libre de tensin, para que por seguridad no cause ningn incidente.
Componentes de seguridad para alta tensin
1. Un fusible de alta tensin, para proteccin de un cortocircuito en la batera del HV.
2. Cables elctricos de alta tensin positivos y negativos estn aislados del chasis
metlico, por lo que no existe la posibilidad de sufrir descargas elctricas al tocar el
chasis.
3. Rels o relevadores de 12 voltios, los rels o relevadores detienen el flujo de
electricidad enviado por la batera del HV.
4. Monitor de anomalas de masa controla constantemente si se producen fugas de alta
tensin al chasis metlico mientras el vehculo est en funcionamiento.
82 | P g i n a

Figura 6.4. Esquema de los componentes de seguridad para alta tensin de un automvil hbrido Toyota.
83 | P g i n a

CONCLUSIONES
El trabajo realizado tiene acerca del automvil hbrido ayuda a tener mejores hbitos en la
vida cotidiana, como el no usar tantos combustibles fsiles, ayudando al automvil a
obtener energa propia por medio de un sistema de recuperacin.
Es importante dentro del anlisis desarrollado, la adquisicin de un automvil hibrido,
como el Toyota Prius, puede resultar ms caro que un auto convencional, pero ligado al
ahorro a largo plazo, ya que el ahorro de combustible y energa por medio de la red
elctrica se disminuyen considerablemente, por esto se recupera algo de la inversin. Por
tanto el automvil hibrido con un sistema de regeneracin de energa cintica tiene la
capacidad de aprovechar los recursos energticos renovables propios en las horas de
mas trnsito vehicular en las ciudades, en consecuencia el mayor uso del freno
regenerativo.
El anlisis para la regeneracin de energa, se realizaron pasos importantes como fue
saber cunta energa cintica se recupera.
No siempre los automviles con ms caballos son los ms potentes porque tambin
pesan demasiado. El automvil convencional es menos pesado que el hbrido, pero el
hibrido resulta que nos ahorra energa, combustible y emite mucho menos gases
contaminantes, aunque no nos da una potencia mayor.
El modelo de simulacin del generador elctrico en Matlab/Simulink del rotor/estator, que
son las partes transcendentales del generador comprubo que a causa de la utilizacin del
sistema de recuperacin de energa cintica en el automvil hbrido se puede lograr una
compensacin de la cada de voltaje.
El uso de sistemas de recuperacin de energa cintica mejora el uso de la energa que
es disipada a causa del frenado y tenemos un menor degaste de frenos gracias al
regenerativo.
Se dio a conocer la evolucin, estructura, construccin y operacin de un sistema de
recuperacin de energa cintica funcional, basado en el empleo verstil de la energa
trmica y elctrica, potencia, favoreciendo al medio ambiente y optimizando el consumo
mnimo de recursos no renovables.
Con el uso continuo del freno regenerativo se produce menos desgaste en el mecnico,
devuelve la alimentacin a la batera, acelera los ciclos de trabajo, reduce la acumulacin
de calor en el motor y protege los componentes del desgaste prematuro, ofreciendo una
mejor eficiencia de la energa, ayudando a prolongar su autonoma y su vida til.
El anlisis de eficiencia del sistema de recuperacin de energa cintica al ser revisado
cumple con los objetivos que se buscaban al tener un ahorro importante de combustible y
en consecuencia un ahorro econmico.
84 | P g i n a

Este trabajo brinda una aportacin al concientizar al automovilista de considerar el

momento de comprar un automvil sea amigable con el medio ambiente y al mismo
tiempo tendr una ganancia de ahorro a largo plazo en el gasto de gasolina y electricidad.
En este trabajo aprend acerca de las ventajas y desventajas del sistema de recuperacin
de energa cintica y al igual que en un futuro es prioritario fabricar un automvil hibrido
que cuente con ms ventajas sobre el automvil convencional (combustin interna),
teniendo encuentra la mejora del diseo y abarcando la produccin, as como el
financiamiento para que sea ms comn su uso.
Dejando el campo abierto a investigar sobre temas alrededor de sus distintos usos, diseo
y mejoras del freno regenerativo, ya que esta tesis servir para consulta en proyectos a
futuro.
85 | P g i n a

BIBLIOGRAFA
CONTENIDO
Captulo 1
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Energy FreedomCar and Vehicle Technologies, Pg.11.
37. http://www.aficionadosalamecanica.com/hibridos-prius.htm
89 | P g i n a

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FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES PARA USO

CIUDAD UNIVERSITARIA, MXICO, D.F.

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3. USO DEL FRENO REGENERATIVO EN AUTOMVILES HBRIDOS. ..................... 41

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Figura 2.21. Configuracin de accionamiento hbrido. ..................................................... 38

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Eliminar emisiones contaminantes, sobre todo el CO2.

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

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IMPORTANCIA DEL FRENO REGENERATIVO, USO DE LA ENERGA

Sus formas no eran las ms agraciadas,

Figura 1.2. AMC Amitron y su caja de bateras de litio. (ref. 1)

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funcionaban cuando el coche viajaba a velocidades sostenidas, mientras que el segundo

Figura 1.3. Presentacin del concepto Electron AMC. (ref. 1)

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regenerativo convierte la energa cintica en energa elctrica la cual es almacenada

Figura 1.4. Perfil de conduccin tpica de tiempo vs velocidad. (ref. 2).

En la figura 1.4 se muestran las caractersticas de un perfil de conduccin. Se observa

En el vehculo elctrico, queda resaltada la importancia que tiene la recuperacin de

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Figura 1.5. Tensin de salida usando un reductor. (ref. 3)

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En la figura 1.5 se observa que la energa almacenada en la bobina se incrementa en

Figura 1.6. Atlas de concentracin de CO2 en el ocano superficial. (ref.4)

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Figura 1.7. Emisiones anuales de CO2. (ref. 5)

Produccin de energa 25.6 %

Figura 1.8. Emisiones anuales de CO2. (ref. 5)

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Figura 1.9. Datos obtenidos de ncleos de hielo hasta 1958,

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1.5. Protocolo Kioto y relacin con el efecto invernadero

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El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad.

Figura 2.1. Recuperacin de energa cintica por medio del

El frenado proviene de la disminucin de energa cintica y por tanto de la velocidad

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2.1.1. Modelo de la mquina elctrica

la velocidad de la ME, respectivamente

2.1.2 Sistema de engranes planetarios

Figura 2.2. Sistema de engranajes planetarios.

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2.1.3. Freno tradicional

Figura 2.3. Freno de disco. (ref.10)

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Figura 2.4. Tiempo y desaceleracin durante un

Comienzo del efecto de la fuerza en el dispositivo de accionamiento

Fin del tiempo umbral

Fin de la desaceleracin formada

Din del frenado

Area de la desaceleracin total media.