Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin
directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto
de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el
conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin
conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor
es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda
su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms
confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios
automticos actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su

par de salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas

relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones

de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto
mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los

cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre
varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una
palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que
pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms
idneo
a
cada
situacin
concreta
de
conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la
frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el
nmero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que
explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par,
acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que
el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el
conductor
acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a
una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1),
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el
otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a
girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas
de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor,
va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la
otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye
la
turbina
o
corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba
o
rotor
conductor,
formndose
as
un
torbellino
trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce
en
ella
una
fuerza
que
tiende
a
hacerla
girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la
turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente
a
la
periferia
para
seguir
el
ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento
progresivo
del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin
que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que
sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde
ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un
mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin
peligro de que el motor se cale.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz
de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos
el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En
a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de
las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a
presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda.
En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta:
Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la
placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el
empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre
la cazoleta es mayor y necesitamos ms fuerza en la mano para evitar que gire la
rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor

hidrulico. Adems de la bomba y de las turbinas caractersticas de un embrague
hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el
motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El
reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco
unido
a
la
carcasa
de
la
caja
de
cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se
encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite
se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el
aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los
de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina
ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que
la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un
embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de
embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague

hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo
que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en
caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite
cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su
utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas
circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo.
Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que
controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo
transmitir pares ms elevados.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor
del
pin
central.
Los satlites se alojan con
sus ejes en el porta
satlites
El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin
central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitindose el movimiento con la
relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si
se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose
todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante

una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En
funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin
se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el
siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del porta satlites. El
resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites
se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los

satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento
de la corona. El efecto es el movimiento del porta satlites con una
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta

satlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose
una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que
el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta

satlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez
estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin
grande.

Porta
Relaci Coron Plane
Desmultiplica
satlite
n
a
ta
cin
s
Salida
Impulsi
de
Grande
n
fuerza

Fija

Salida
de
Fijo
fuerza

Impulsi
Menor
n

Fija

Salida Sin
de
desmultiplicaci
fuerza n

Salida
Impulsi
de
Fijo
n
fuerza

Fijo

Inversin
giro

de

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se

obtendran
relaciones
de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio
manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que
en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen
a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se
realizara por el planetario y la salida por el porta satlites o la corona. La primera
relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la
cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente
combinaciones de engranajes epicicloides. Las cajas de cambio automticas
utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o
cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs.

SENSORES DE LA CAJA AUTOMATICA

TIPOS DE ACEITE
ATF TYPE A:
El aceite ATF tipo A fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las
caractersticas de friccin correctas para los diseos de las cajas de esa poca.
No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia
los seca, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo A normalmente
tiene un ndice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a oxidarse
rpidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Ya no
existe una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para
usuarios que no tienen una informacin tcnica adecuada.
ATF TYPE F:
El aceite ATF tipo F es especial para ciertas cajas automticas de Ford y
Jaguar hasta el ao 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones
hidrostticas de Borg-Warner. Sus caractersticas de friccin son muy fuertes para
la mayora de las otras cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron o
Mercon ocasionar mucho desgaste y cambios bruscos. Existen mecnicos que
los colocan para dar la impresin de mayor potencia, pero ocasiona una mayor
friccin y su pronta destruccin.
Dexron:
La mayora de cajas automticas y bombas de direccin hidrulica requieren de un
aceite con normas que eran del Dexron III o Mercon. El Dexron III no es lo mismo
que el Dexron II pero lo reemplaza con mayor proteccin. Dexron III es mucho
ms resistente a la formacin de cidos y barniz. La misma especificacin para
Dexron III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. El actual Dexron III
recomendado para todos los vehculos donde se especifique un fluido Dexron
cumple con los requisitos de Dexron III-H. Dexron fue desarrollado por General
Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus
transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III /
Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III-H. Notamos que
tcnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero continuamos
con el mismo producto que antes tena la licencia.

Dexron VI:
En el ao 2005 General Motors desarroll una nueva especificacin para los
aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehculos del ao 2006
en adelante, vendidos en los EE.UU. Este aceite puede ser utilizado en las
transmisiones que requieren Dexron III, pero hasta el momento no se ha
demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite Dexron VI. Este
aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. Un Dexron VI
sinttico empieza con menos viscosidad que un Dexron III mineral, pero resiste
cizallamiento, para mantener la viscosidad necesaria. American 100% Synthetic
Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de General Motors para
Dexron VI.
Mercon:
Mercon fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en
las transmisiones del ao 1987. Mientras su rango de especificaciones vara de las
de Dexron, los fabricantes de lubricantes encontraron una formulacin que poda
cumplir con los requisitos de ambos. Las transmisiones manuales que piden
Mercon III deberan utilizar el fluido Dexron/Mercon o el fluido Sinttico Mercon V.
Hoy en da la mayora de los aceites ATF vendidos cumplen con las
especificaciones Dexron III y Mercon (cuando solo se dice Mercon, normalmente
quiere decirse Mercon IV). AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID
Dexron III / Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III y
Mercon IV.
Mercon V ("Mercon 5"):
Diez aos despus de lanzar Mercon, Ford hizo cambios en sus transmisiones y
fluidos. A partir de los aos 1997 y 1998, por la necesidad de mejor bombeabilidad
en el fro y mayor resistencia a la oxidacin, desarrollaron aceites con la
especificacin Mercon V. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL
AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas
exigentes de Mercon V.
Mercon LV (Low Viscosity):
El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la
potencia llev varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas
ms pequeas e hizo necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos
discos y su coeficiente de friccin dinmica. Para Ford, este aceite es llamado
Mercon LV. Esto quiere decir "Low Viscosity" (Baja Viscosidad). American 100%

Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Ford para
Mercon LV y Mercon SP.