- Tutorial N 63 -

La Potencia y el Par Motor,

Estudio de la Cadena Cinemtica,
Estabilidad en los Vehculos.
http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn63.html
Accedido el 07 de octubre del 2016

ndice de contenidos:
1- Par motor
1.1- Generalidades
1.2- Curva de par
2- Potencia
2.1- Generalidades
2.2- Curva de potencia
3- Consumo
3.1- Generalidades
3.2- Curva de consumo especfico
4- Cadena cinemtica
4.1- Generalidades
4.2- Velocidad del vehculo
4.3- Par transmisible por las ruedas motrices
5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura
5.2- Resistencia al movimiento de un vehculo
5.3- Pendiente superable

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Par motor
1.1- Generalidades

En un motor de explosin de un vehculo, la combustin de la mezcla

combustible-aire genera un aumento de la presin y temperatura en el interior de

los cilindros del motor. Esta presin interior produce a su vez una fuerza (F) de
empuje sobre el pistn que lo desplaza generando el clsico mecanismo de bielamanivela de los motores de combustin interna alternativos, donde el movimiento
de traslacin del pistn en el interior del bloque motor se transforma en un
movimiento circular de giro del cigeal.

Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosin

Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F)
de empuje a los cilindros por la distancia (d) al eje geomtrico de giro del rbol del
cigeal.
T=Fd
El par o torque motor se mide, segn el Sistema Internacional de Unidades, en
Newton metro (Nm), aunque tambin puede aparecer expresado a la inversa,
metro Newton (mN).
1.2- Curva de par

Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una
fuerza variable, que en el caso de un motor de 4T es mximo en el momento que
se produce la combustin de la mezcla y su posterior expansin en el cilindro,
siendo negativa, esto es, no genera par motor en las dems fases (expulsin de
gases, aspiracin o llenado y compresin de la mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la fase de
combustin), el rendimiento del motor no es el mismo dependiendo del rgimen
de giro, y por ende el valor de la fuerza (F) de empuje que se genera.

As, a bajas revoluciones la combustin de la mezcla no resulta ptima debido

a la escasa inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro
no sea el ptimo, al igual que su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado rgimen, tampoco el llenado
de los cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el gas
para ocupar todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debera ser una recta horizontal, se
convierte en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el
mximo par, y las zonas extremas donde el par motor decrece segn lo
comentado anteriormente.
A continuacin, se adjunta una grfica con la curva par motor-potencia frente a
las revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general de
vehculo:

Figura 2. Curva de par motor y potencia

Efectivamente, en la grfica anterior se puede comprobar cmo es, de forma
genrica, la curva de par motor (T), adems de la de potencia, pero sta se
estudiar ms adelante. En ella se representa en el eje horizontal las revoluciones
por minuto (r.p.m.) de rgimen giro (n) del motor y en el eje vertical el par (T) que
proporciona durante todo su rango de funcionamiento.

En los motores de combustin, la curva de par empieza siendo ascendente

hasta llegar a las revoluciones donde el motor rinde el par mximo (T1), que es el
punto de diseo ptimo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir
progresivamente.
Esto es as, porque a partir del punto ptimo de revoluciones del motor
empiezan a aparecer dificultades, como ya se han comentado anteriormente
algunas, y que estn relacionadas fundamentalmente con los siguientes factores:
- Una inadecuada evacuacin de gases quemados conforme aumenta las
revoluciones del motor, segn se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;
- La combustin empieza a no ser ptima;
- La fraccin de tiempo para cada combustin se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyeccin no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos ms combustible acelerando el motor y
consiguiendo que la potencia todava aumente, el par desciende. De ah que los
consumos especficos ptimos estn en valores prximos a la zona de par
mximo, aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la
gran mayora de motores Diesel), define un motor muy elstico, es decir, con poca
necesidad de cambiar de marchas para adaptarse a los cambios de conduccin.
Ello es as, porque un motor elstico, que dispone del par elevado en un amplio
rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza, incluso en marchas largas,
sin tener que hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello, con un motor ms
elstico es posible circular empleando marchas ms largas, revolucionando
menos el motor y por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es prcticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles
prximos al ralent del motor. Esto garantiza un buen par motor incluso a bajas
revoluciones, lo cual resulta muy til en situaciones difciles, como pueda ser
reanudar la marcha con el vehculo parado en una pendiente.

2- Potencia
2.1- Generalidades

La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente
expresin:
P=T
Siendo () la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisin o eje del
cigeal.
La potencia del motor se mide, segn el Sistema Internacional de Unidades, en
watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en funcin de las revoluciones
por minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En
efecto, si (n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la
potencia (P) se expresa como sigue,
Tn
P=T=
60 / 2

que aproximadamente resulta,

Tn
P=
9,55

donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero tambin resulta til conocer la potencia expresada en otras unidades de
uso muy comn, como son: HP y CV.
- HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de medida de la
potencia empleada en el sistema anglosajn de unidades, y se define como la
potencia necesaria para levantar a la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572
libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 HP = 745,69987 W
1 HP = 1,0139 CV

Por lo que la anterior expresin de la potencia (P) en funcin del par y las
revoluciones del motor podra expresarse de la siguiente manera:
Tn
PHP =
7120,91

donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
- CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea unidades del sistema
internacional, y se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75
Kgf. en un segundo, a un metro de altura.
Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 CV = 735,49875 W
1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del motor quedara de la
siguiente manera:
Tn
PCV =
7023,50

donde,
PCV,es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por ltimo, y en el caso que el par motor (T) estuviera expresado en kgfm,
entonces la expresin anterior que proporciona la potencia del motor (P) se
expresara como:
Tn
PCV =
716,2

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, pero esta vez expresado en kgfm;

n,

son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)

Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumtico al suelo, en
funcin de la potencia del motor (P) y la velocidad de marcha del vehculo (V), se
puede expresar como:
75 t P
F=
V

Donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
t es el rendimiento total de la cadena cinemtica de transmisin, expresado
en tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumtico al suelo, en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se obtendr a partir de los
rendimientos de cada uno de los elementos y rganos que constituyen el sistema
de transmisin, desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda
(embrague, caja de cambios, ejes de transmisin, grupo cnico-diferencial o
mecanismo reductor del eje motriz), es decir:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema de transmisin
clsica, este rendimiento total (t) de la cadena de transmisin estar
comprendido entre un 80 y un 90%.
2.2- Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia

(P) y par motor (T), en funcin de la velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor
tipo.

Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un
motor de combustin interna tipo aumenta conforme sube de rgimen de giro,
hasta un mximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del motor, ste no
es capaz de entregar ms potencia dado que la curva entra en su tramo
descendente. El lmite mximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo
marca n4, establecido por las propias limitaciones de los elementos mecnicos
que lo constituyen.
Lo primero que se puede comprobar es que la mxima potencia no
corresponde con el rgimen del mximo par motor (punto de revoluciones n1). En
la mayora de los casos, el punto de par mximo se encuentra en torno al 70% del
rgimen nominal, es decir, de aquel al que se produce la mxima potencia.
.

Esto es as porque segn se vio en al apartado 2.1 anterior, la potencia es el

producto del par motor por el nmero de vueltas, y aunque se alcance el punto
donde se comienza ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor, este efecto
se compensa por el aumento, que proporcionalmente es mayor, del rgimen de
giro del motor, y por ello su producto, que proporciona la potencia, sigue
aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un
funcionamiento estable del motor, segn la grfica de la figura 3 anterior, sera el

comprendido entre el rgimen de velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no
se corresponde con el punto de mxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un rgimen de velocidades
entre n1 y n2, cualquier situacin cambiante que se produzca durante la
conduccin y que suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir
una carretera en pendiente, el motor se adapta automticamente disminuyendo
su rgimen de giro porque esto supone que aumentar el par motor. Y
anlogamente, si de nuevo baja el momento resistente, por ejemplo al volver a un
tramo sin pendiente en la carretera, las necesidades del par motor son menores
que se consigue automticamente aumentando la velocidad del motor.
En los motores Diesel la curva de par es prcticamente horizontal para un
amplio rango de revoluciones del motor, como ya se vio en el apartado anterior,
mientras que la curva de potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen,
como se comprueba en la figura 4 adjunta.

Figura 4. Curva de par y potencia en un motor Diesel

El disponer en los motores Diesel de una curva de potencia tan pronunciada y
ascendente, indica que en este tipo de motores a ms revoluciones se obtiene
mayor potencia. Este hecho unido a que el par permanece prcticamente
constante, cualquier disminucin en el par resistente con la que se encuentre el

vehculo, por ejemplo, en una carretera llana o ligeramente descendente,

ocasionara un aumento brusco de las revoluciones del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores Diesel
un elemento regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad
de combustible inyectado, reduciendo de este modo el par y la potencia que
ofrece el motor (situacin indicada con los puntos P3 y T3, de la figura 4). De este
modo a la mxima velocidad de funcionamiento slo podr funcionar el motor en
vaco, evitando as que el motor se revolucione de manera descontrolada.

3- Consumo
3.1- Generalidades

El consumo, y en concreto el consumo especfico (C), se define como el caudal

de combustible que consume el motor o consumo horario por la potencia que
proporciona. El consumo especfico se mide en g/kWh.
El consumo especfico proporciona informacin sobre el rendimiento del motor.
Cuanto menor sea su consumo especfico, mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporcin de energa til empleada en
mover el vehculo de la total obtenida con la combustin en el motor. En los
mejores motores Diesel, este rendimiento apenas supera el 40%, mientras que en
los motores de gasolina se queda por debajo de esa cifra.
Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehculos actuales son debidas,
entre otros factores, a que se emplea gran parte de la energa producida en el
motor en aspectos como vencer la resistencia a la rodadura del vehculo sobre la
carretera (rozamiento del neumtico con el asfalto...), prdidas en la cadena de
transmisin (embrague, caja de cambios, cojinetes...), consumo de elementos
auxiliares del vehculo (aire acondicionado, iluminacin...), etc.
3.2- Curva de consumo especfico

En general, la curva de consumo especfico suele seguir un comportamiento

inverso a la curva del par, es decir, en las condiciones de par mximo se consigue
un consumo especfico mnimo.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo especfico (C), junto con
las dems curvas de potencia (P) y par motor (T), y donde se puede comprobar el
comportamiento de cada variable segn el rgimen de funcionamiento del motor.

Figura 5. Curva de potencia-par-consumo especfico

4- Cadena cinemtica
4.1- Generalidades

La cadena cinemtica de un vehculo automvil la constituye el conjunto de

rganos y mecanismos encargado de transmitir el movimiento desde su
generacin (en el motor) hasta las ruedas motrices.

Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemtica de un

vehculo se pueden distinguir dos grandes grupos:
el motor, que es el foco de generacin del movimiento, y
el sistema de transmisin, encargado de transmitir este movimiento desde su
generacin hasta su destino final en las ruedas motrices del vehculo.
A su vez, el sistema de transmisin de un vehculo est compuesto por los
siguientes rganos de transmisin del movimiento:
embrague;
caja de cambios de marchas o de velocidades;
ejes de transmisin, entre los cuales se distingue el eje primario que conecta
la salida del embrague del motor con la entrada a la caja de velocidades, y el eje
secundario de transmisin que conecta la salida de la caja de velocidades con la
entrada al grupo cnico-diferencial instalado en el eje motriz;
el grupo cnico-diferencial que es un mecanismo reductor instalado en el tren
del eje motriz;
los palieres o semirboles que conectan el grupo diferencial con las ruedas
motrices;
las ruedas motrices.
4.2- Velocidad del vehculo

En este apartado se va a detallar cmo calcular la velocidad (V) de marcha de

cualquier vehculo en funcin del nmero de revoluciones de giro del motor (nm) y
del dimetro de las ruedas motrices (D), para unos valores determinados de
relaciones de transmisin de la cadena cinemtica.
En efecto, si D es el dimetro de la rueda motriz y nr es la velocidad de giro
del palier que conecta con la rueda, y que por lo tanto es la misma que la de la
rueda (ver la figura del apartado 4.1 anterior), entonces se tiene que:
D nr
V=
60

donde,
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
D es el dimetro exterior de la rueda motriz, en m;
nr es la velocidad de giro del palier o rueda, en revoluciones por minuto
(r.p.m.)
Como se ve en la figura adjunta, se denota con D al dimetro exterior del
neumtico, mientras que d es el dimetro de la llanta sobre la que se monta el
neumtico y A es la anchura del neumtico.
Tanto el dimetro de la llanta (d) como el ancho del neumtico (A) suelen venir
grabados, y generalmente se expresan en pulgadas. As, por ejemplo, un
neumtico que lleve inscrito 12,00x20, indica que el ancho del neumtico es
de 12" y que el dimetro de la llanta es 20".
Pero volviendo al estudio de la cadena cinemtica del vehculo, si se llama rc a
la relacin de transmisin que se tenga en la caja de cambios de velocidades, se
tendr que:
nb
rc =
nm

donde,
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios,
en r.p.m.
nm es la velocidad de giro del motor, en r.p.m.
NOTA: Se recomienda visualizar la figura del apartado 4.1 anterior para
comprender mejor los trminos descritos.
Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relacin de transmisin rd
que se obtiene en el grupo cnico-diferencial instalado en el eje motriz, se
expresa como:
nr
rd =
nb

donde,
nr es la velocidad de giro del palier o rueda a la salida del grupo cnicodiferencial, en r.p.m.
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios
y que conecta a su vez con el grupo cnico-diferencial del eje motriz, en r.p.m.
Multiplicando miembro a miembro las dos anteriores expresiones se tiene que:
nr
rc r d =
nm

Y por lo tanto,
nr = nm rc rd
Sustituyendo el anterior valor de nr en la expresin que proporciona la
velocidad de marcha del vehculo (V) del comienzo de este apartado se tiene que:
D nr
V (m/s) =
60

O sea que,
D n m rc rd
V (m/s) =
60

La anterior expresin proporciona el valor de la velocidad (V)

en m/s (metros/segundo). Si se prefiere la velocidad enkilmetros/hora se tiene
esta otra expresin:
3 D n m rc rd
V (km/h) =
50

Como se puede deducir de la anterior expresin, para valores fijos de rc y

de rd, la velocidad del vehculo (V) depender del nmero de revoluciones del
motor (nm) y del dimetro de la rueda motriz (D).
Y por otro lado, para valores fijos de nm, D y rd, la velocidad del vehculo (V)
depender de la relacin de la caja de cambios rc.
4.3- Par transmisible por las ruedas motrices

Del apartado 4.1 anterior, se sabe que el sistema de transmisin de un vehculo

est compuesto por los siguientes rganos:
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embrague;
caja de cambios;
ejes de transmisin;
el grupo cnico-diferencial;
los palieres o semirboles que conforman el eje motriz;
las ruedas motrices.
Es evidente que en cada uno de los anteriores rganos que componen el
sistema de transmisin de un vehculo se producen prdidas debidas al
rozamiento entre piezas y a otras causas, que hacen que la potencia final
transmitida a las ruedas motrices sea menor que la potencia generada en el
propio motor.

En este sentido se define el rendimiento de la transmisin (t) a la relacin

entre la potencia finalmente transmitida por las ruedas motrices (Pr) y la potencia
que transmite el motor (Pm). Es decir:
Pr
t =
Pm

El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se obtiene a partir de los

rendimientos de cada uno de los elementos y rganos que lo constituyen, desde
el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda, es decir, embrague, caja de
cambios, ejes de transmisin, grupo cnico-diferencial:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema de transmisin
clsica, este rendimiento (t) de la cadena de transmisin estar comprendido
entre un 80 y un 90% (entre un 80-85% en velocidades cortas, y entre un 85-90%
para velocidades largas).
Considerar un rendimiento medio para una transmisin del 85% suele ser una
buena aproximacin para la mayora de los casos.
Por otro lado, y recordando lo dicho en el apartado 2.1, se tena que la
expresin que permite calcular la potencia entregada por el motor era la siguiente:
Tm nm
Pm =
716,2

donde,
Pm es la potencia motor, expresada en CV;
Tm es el par transmisible por el motor, en kgfm;
nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Y por otro lado, la potencia transmisible por las ruedas motrices (Pr), vendr
igualmente dada por esta otra expresin:
Tr nr
Pr =
716,2

donde,
Pr es la potencia transmisible por las ruedas motrices, expresada en CV;
Tr es el par transmisible por las ruedas motrices, en kgfm;
nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas motrices (r.p.m.)

Teniendo en cuenta que el rendimiento de la transmisin (t) se expresa como:

Pr
t =
Pm

sustituyendo los valores de Pm y de Pr , se tiene que:

Tr nr
t =
Tm nm

Es decir, que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se puede expresar
como:
t Tm nm
Tr =
nr

Pero como se vio en el apartado 4.2 anterior, las revoluciones de giro de las
ruedas motrices (nr) se podan expresar como:
nr = nm rc rd
Sustituyendo, resultar finalmente que el par transmisible (Tr) por las ruedas
motrices de un vehculo se podr expresar como:
t Tm
Tr =
rc r d

donde,
t es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;
Tm es el par motor;
rc es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
rd es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial del eje motriz.
Por ltimo, ya conocido el par que transmite las ruedas motrices (Tr), se podra
obtener tambin el esfuerzo tangencial (F) que transmite las ruedas al suelo.
Este esfuerzo ya se vio una forma de calcularlo en el apartado 2.1 a partir de la
potencia del motor y la velocidad de marcha del vehculo. As que aqu se
expondr otra forma de calcularlo.
En efecto, por definicin del par de fuerzas, se tiene que el esfuerzo tangencial
(F) que realizan las ruedas motrices en el suelo en funcin del par que
desarrollan, vale:

Tr
F=
D/2

Donde D es el dimetro exterior de las ruedas motrices.

Sustituyendo entonces la expresin de la formulacin anterior que permita
obtener el par de las ruedas motrices (Tr) en funcin del par motor (Tm), se tiene
que:
2 t Tm
F=
D r c rd

donde,
F
t
Tm
rc
rd
D

es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el neumtico al suelo;

es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;
es el par motor;
es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial del eje motriz.
es el dimetro de las ruedas motrices.

5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura

Como se sabe, cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el suelo y

queremos arrastrarlo o deslizarlo, la fuerza que se opone a este movimiento de
deslizamiento por el suelo se denomina fuerza de rozamiento o adherencia, la
cual se establece entre la superficie en contacto del cuerpo con el suelo.

Pues bien, trasladado este concepto a los vehculos, si se supone un vehculo

que se encuentra parado en una pendiente, con las ruedas bloqueadas, la fuerza
que impide a que el vehculo se deslice pendiente abajo es precisamente la
adherencia de los neumticos al suelo.
La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehculo y el suelo viene
dada por la siguiente expresin:
Fa = a QT cos
Donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
es el ngulo que forma el plano inclinado de la carretera con la horizontal
a es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de adherencia.
El coeficiente de adherencia (a) es un valor que se obtiene experimentalmente,
pues depende tanto de la naturaleza del terreno o pavimento sobre el que circule
el vehculo, como del estado y naturaleza de los neumticos.
En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos para el coeficiente
de adherencia (a), considerndose para todos los casos que el vehculo disponga
de los neumticos en buen estado:
Tabla 1. Valores para el coeficiente de adherencia (a)
Estado del pavimento

Coeficiente de adherencia (a)

Carretera de cemento

0,8

Empedrado seco

0,7

Asfalto seco

0,6 a 0,75

Carretera hmeda

0,3 a 0,4

Carretera mojada

0,25

Carretera alquitranada y grasienta

0,15 a 0,20

Carretera con barro

0,15

Carretera con hielo

0,08 a 0,1

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de
adherencia, a = 0,6.
- Rodadura:
Como ya se ha explicado anteriormente, el motor de un vehculo desarrolla un
par motor, que tras ser transmitido por los rganos del sistema de transmisin,
llega hasta las ruedas motrices.

Como consecuencia de este par motriz, en las ruedas motrices se crea una
fuerza tangencial (F), segn se vio en el apartado anterior, que es transmitida
tangencialmente por el neumtico en el punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el punto de contacto
del neumtico con el suelo, fuera mayor que la de adherencia (Fa) entre las
ruedas motrices y el suelo, entonces la rueda no rodara sino que deslizara y
patinara sobre el terreno.
Por el contrario, y como ocurre normalmente, si la fuerza motriz (F) que
transmite la rueda es menor que la fuerza de adherencia (Fa) entonces la rueda
motriz rodar, haciendo que el vehculo avance correctamente en su marcha.
Ello es as, porque en las ruedas motrices se crear un par llamado "par de
rodadura", que se resiste al movimiento, y que hace que la rueda ruede y no
deslice sobre el terreno.
Por lo tanto:
Si F > Fa deslizamiento (No deseado)
Si F < Fa condicin de rodadura

Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no deslice, lleva
aparejado, como todo par de fuerzas, un esfuerzo o fuerza, que se llama
resistencia a la rodadura (Rr), cuyo valor se obtiene por la siguiente expresin:
Rr = r QT
Donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
r es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de rodadura.
De igual manera, el coeficiente de rodadura (r) es un coeficiente adimensional
que se obtiene experimentalmente, dado que depende de mltiples factores como
el estado y la presin de los neumticos, de la naturaleza y estado del piso, de la
velocidad del vehculo, etc.
En la siguiente tabla se indican valores comunes para el coeficiente de
rodadura (r) segn el estado del pavimento y para unas condiciones normales de
circulacin y estado de conservacin del vehculo:
Tabla 2. Valores para el coeficiente de rodadura (r)
Estado del pavimento

Coeficiente de rodadura (r)

Carretera de cemento

0,0125

Empedrado seco

0,015

Carretera asfaltada

0,02 a 0,03

Terreno natural duro

0,08

Terreno de consistencia media

0,11

Terreno arenoso

0,15 a 0,30

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de
rodadura, r = 0,02 - 0,03.
5.2- Resistencia al movimiento de un vehculo

Todo vehculo para poder desplazarse deber vencer tres tipos de resistencias,
a parte de otros fenmenos puntuales, como baches en la carretera, piedras
sobre el camino, etc., que son:
- Resistencia a la rodadura (Rr);
- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp);
- Resistencia debida al aire o resistencia aerodinmica (Ra).

A continuacin, se proceder a estudiar cada uno de los tipos anteriores de

resistencia por separado:
- Resistencia a la rodadura (Rr):
Este tipo de resistencia ya se estudi en el apartado anterior. La expresin que
permite calcular esta resistencia tambin se vio, y era la siguiente:
Rr (kgf) = r QT
donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g., en kg.
r es el coeficiente de rodadura, cuyo valor se puede obtener de la tabla 2 del
apartado anterior.
Por otro lado, la potencia necesaria que el vehculo debe absorber para poder
superar este tipo de resistencia, viene dada por la siguiente expresin:
Rr V
Pr (C.V.) =
270

Pero como Rr = r QT , la anterior expresin quedara como sigue:

r QT V
Pr (C.V.) =
270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

No obstante, el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor,
debido a las prdidas que se producen en los rganos de transmisin. Para ello
se estableci el llamado rendimiento total de la cadena de transmisin (t), ya
visto anteriormente, con el que se tiene en cuenta este tipo de prdidas.
De esta manera, la potencia que deber desarrollar el motor para superar la
resistencia a la rodadura del vehculo se calcular como:
Pr
Pr,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp):

Por definicin exacta, se denomina pendiente de la carretera (i) a la tangente
del ngulo inclinado que forma el piso de la carretera con la horizontal, es decir, i
= tg = h/L', segn la figura que se adjunta a continuacin.

Pero para ngulos pequeos, como ocurre en la inmensa mayora de las

pendientes en los trazados de carretera, se puede simplificar diciendo que:
L' L ; tg sen ; cos = 1
Es comn, expresar la pendiente de las carreteras en tanto por ciento, es decir,
para valores de L = 100 m. En este caso, la expresin que definira la pendiente
de la carretera quedara como sigue:
i = tg sen = h/100
De este modo, si QT es el peso total del vehculo aplicado en su c.d.g., cuando
ste sube por una carretera en pendiente, parte de su peso se opondr a su
movimiento ascendente.

Precisamente, este valor resistente debido a la pendiente de la carretera (Rp),

se expresar segn la siguiente formulacin:
Rp (kgf) = QT sen = QT i
De la misma manera, la potencia necesaria para vencer esta resistencia se
expresa mediante la siguiente formulacin:
Pp (C.V.) = Rp V / 270
Pero como Rp = QT sen = QT i, la anterior expresin quedara como sigue:
Pp (C.V.) = i QT V / 270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

Del mismo modo, el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor
que la anteriormente expresada, para tener en cuenta las prdidas originadas en
el sistema de transmisin.
As pues, la potencia que deber desarrollar el motor para superar la
resistencia por la pendiente de la carretera se calcular mediante la expresin:
Pp
Pp,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

- Resistencia aerodinmica (Ra):
Este tipo de resistencia es la que ofrece la masa de aire de la atmsfera al
movimiento del vehculo. La expresin que permite calcular este tipo de
resistencia, expresada en kgf, es la siguiente:
Ra (kgf) = Ca S V(m/s)2
donde,
V(m/s) es la velocidad del vehculo, pero aqu expresada en m/s;
S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehculo, perpendicular al
sentido de la marcha, en m2;
Ca es un coeficiente de penetracin aerodinmica, y cuyos valores normales
se exponen en la siguiente tabla:
Tabla 3. Valores del coeficiente aerodinmico (Ca)
Tipo de vehculo

Coeficiente aerodinmico (Ca)

Camiones

0,050

Vehculos articulados y trenes de carretera

0,095

Autobuses y autocares

0,038

Autobuses con perfil aerodinmico

0,019

Turismos normales

0,022 a 0,035

Turismos con perfil aerodinmico

0,010 a 0,019

La superficie transversal efectiva del vehculo (S) que ofrece resistencia al aire,
a efectos de clculos, se obtiene tomando como base el ancho de va del eje
delantero (la distancia entre ruedas, d) por la altura mxima del vehculo (H).

Evidentemente, la seccin real del vehculo que va a ofrecer la resistencia al

aire es inferior al valor anterior, por lo que se suele afectar de un coeficiente
corrector (c) que acerque el valor del rea efectiva (S) al valor de la seccin real
transversal del vehculo. De esta manera se tiene que:
S=cdH
De este modo, la resistencia al aire del vehculo, expresada en kgf, quedar de
la siguiente manera:
Ra (kgf) = Ca c d H V(m/s)2
donde,
V(m/s) es la velocidad del vehculo, expresada en m/s;
H es la altura mxima del vehculo, en m;
d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras, en m;
c es el coeficiente corrector del rea transversal efectiva del vehculo, cuyo
valor vara entre 0,85 y 0,95.
Ca es el coeficiente de penetracin aerodinmica, cuyos valores normales se
exponen en la tabla 3 anterior.
Por otro lado, indistintamente se suele emplear la velocidad del vehculo
expresada en km/h, o bien, en m/s. La relacin entre ambas formas de expresar
la velocidad es la siguiente:
V
V(m/s) =
3,6

donde V es la velocidad expresada en km/h, mientras que V(m/s) la expresada

en m/s. Por lo tanto se tendr que:
V2

V(m/s)2 =
3,62

O aproximadamente lo mismo que,

V2
2

V(m/s) =
13

Por lo tanto, si se quiere obtener la resistencia al aire (Ra), pero expresada en

funcin de la velocidad del vehculo en km/h, resultara esta otra expresin:
Ra (kgf) = Ca c d H V2 / 13
donde aqu, la velocidad (V) est expresada en km/h.
La potencia necesaria para vencer la resistencia al aire se expresa mediante la
siguiente formulacin:
Ra V
Pa (C.V.) =
270

Pero como Ra = Ca c d H V2 / 13, la anterior expresin quedara como

sigue:
Ca c d H V3
Pa (C.V.) =
270 13

Resultando finalmente,
Ca c d H V3
Pa (C.V.) =
3510

Por ltimo, la RESISTENCIA TOTAL que se opone al movimiento del vehculo

sera la suma de las anteriores resistencias calculadas, es decir:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT ( r + i ) + Ca c d H V2 /13

Siendo la potencia necesaria para vencer la resistencia total al movimiento, la

calculada por esta siguiente expresin:
RT V
PT (C.V.) = Pr + Pp + Pa =
270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

Recordar que el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor que
la anteriormente expresada, para tener en cuenta las prdidas que se producen a
lo largo del sistema de transmisin. De esta forma, la potencia que deber
desarrollar el motor para superar la resistencia al movimiento del vehculo vendr
dada por la expresin:
PT
PT,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

5.3- Pendiente superable

Para realizar el clculo de la pendiente superable por un vehculo en funcin de

la velocidad que lleve en cada momento, se partir de la expresin de la potencia
que desarrolla el vehculo, ya conocida del apartado anterior:
RT V
PT (C.V.) =
270

Siendo V la velocidad a la que circula el vehculo en km/h, y RT la resistencia

total al movimiento que debe hacer frente.
Asimismo, esta resistencia al movimiento a que debe hacer frente el vehculo,
se expresaba como:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT ( r + i ) + Ca c d H V2 /13
En situaciones de circulacin en carreteras con elevadas pendientes, y para el
caso de vehculos industriales, camiones y furgones, la velocidad que llevan estos
vehculos en estas circunstancias suele ser reducida.

De hecho, para velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia del aire (Ra)
es muy pequea y por lo tanto el perfil aerodinmico del vehculo influye poco. En
estas situaciones, es decir, circulando el vehculo a velocidades inferiores a los 45
km/h, la resistencia aerodinmica se puede considerar despreciable (Ra 0), y por
tanto la resistencia total al movimiento quedara como:
RT (kgf) = Rr + Rp = QT ( r + i )
Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la resistencia total con
la siguiente expresin:
QT ( r + i ) V
PT (C.V.) =
270

Sin embargo, la potencia que debe desarrollar el motor (PT,m) deber ser algo
mayor para compensar las prdidas que se originan en el sistema de transmisin:
PT
PT,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo, que

suele estar comprendido entre 0,8 y 0,9.
Sustituyendo se tiene que:
QT ( r + i ) V
PT,m (C.V.) =
270 t

Despejando la pendiente (i) de la expresin anterior, se obtendr la pendiente

superable por el vehculo segn la potencia desarrollada por el motor (PT,m), el
rendimiento del sistema de transmisin (t), de su peso total (QT), del coeficiente
de rodadura (r) y de la velocidad mxima que pueda desarrollar el vehculo para
cada marcha (V):
270 t PT,m
i=

- r
QT V

Para la mayora de vehculos industriales y comerciales, camiones y furgones,

se recomienda que a potencia mxima del motor y con la relacin mxima de
marchas en la caja de cambio de velocidades, el vehculo sea capaz de superar
una pendiente mxima mayor o igual al 22% (imx 22%).