A.

Pendahuluan
Banyak perusahaan tambang batubara yang menerapkan metoda shovel and truck
untuk penambangannya. Adanya tuntutan tingkat produksi yang tinggi saat ini, maka
ban off- roadyang berkualitas dan tahan lama semakin dibutuhkan. Jam kerja yang
tinggi dari alat angkut akan menyebabkan kerja ban sebagai komponen yang
bersinggungan langsung dengan permukaan jalan yang bervariasi akan semakin berat,
sehingga berisiko untuk mengalami kerusakan. Dengan terbatasnya bahan baku ban,
yaitu karet, maka beaya pengadaan/penggantian ban akan semakin mahal.
Mengingat hal di atas, pengelolaan ban off road menjadi penting. Penelitian ini
dimaksudkan untuk mengevaluasi performa ban dengan melakukan analisis tentang
parameter-parameter KPI (Key Performance Indicator) dari ban, yaitu TKPH (Ton
Kilometer Per Hour), TUR (Tread Utilization Rate), dan umur (Lifetime) dari ban,
apakah sudah sesuai target yang ditentukan atau belum. Pengamatan dilakukan pada
scrab ban ukuran 27.00-49yang digunakan dump truck HD-785 Komatsu yg
dioperasikan PT BUMA di Tambang BCS, Sebuku dari Januari s/d Juni 2008. Dengan
diketahuinya nilai parameter- parameter tersebut, diharapkan penyebab kerusakan
dapat teridentifikasi dan rekomendasi suatu sistem pengelolaan ban dan kondisi kerja
yang ada dapat diberikan.
B. Dasar Teori
1. Key Performance Indicator (KPI)
Key Performance Indicator (KPI) adalah bagian dari Performance Indicators atau
indicator kinerja organisasi. Keunggulan Key Performance Indikator (KPI)
dibandingkan dengan indikator-indikator kinerja lainnya, adalah bahwa Key
Performance Indicator (KPI) merupakan indikator kunci yang benar-benar
mampu mempresentasikan kinerja organisasi secara keseluruhan.
Jumlah indikator kinerja yang dipilih sebagai Key Performance Indicator (KPI)
ini biasanya tidak banyak, namun demikian hasil pengukuran melalui indikator
tersebut dapat digunakan untuk menilai tingkat keberhasilan organisasi dalam
mencapai

tujuan

dan

sasaran

yang

telah

ditetapkan.Key

Performance

Indicator (KPI) dapat mengindikasikan kesehatan dan perkembangan organisasi,

dan atau keberhasilan kegiatan, program atau penyampaian pelayanan untuk
mewujudkan

target-target

atau

sasaran

organisasi. Key

Performance

Indicator (KPI) dapat berbentuk ukuran kuantitatif maupun kualitatif. Namun

demikkian, dalam praktek penyusunan Key Performance Indicator (KPI) oleh

berbagai organisasi public dan private, sebagaian besar Key Performance

Indicator (KPI) berupa ukuran kuantitatif.
Hal ini dikarenakan, ukuran kuantitatif relatif lebih mudah digunakan dalam
proses penggalian data maupun pada saat pengukuran dan evaluasi. Sedangkan
untuk ukuran kualitatif, biasanya memerlukan survey atau kegiatan penelitian
sebagai upaya untuk memperoleh data kinerja yang diperlukan. Proses penggalian
data untuk ukuran kualitatif ini seringkali memerlukan waktu dan biaya yang tidak
sedikit. Pemilihan terhadap bentuk Key Performance Indicator (KPI), apakah
kuantitatif atau kualitatif, tergantung pada kebutuhan dan karakter organisasi.
Tidak dapat dipaksakan bahwa semua Key Performance Indicator (KPI) harus
kuantitatif atau harus kualitatif. Adapun pertimbangan utama yang harus menjadi
dasar dalam pemilihan Key Performance Indicator (KPI) adalah bahwa indikator
tersebut dapat diukur (measurable). Hal ini berarti bahwa untuk setiap Key
Performance Indicator (KPI), baik ukuran kuantitatif maupun kualitatif sudah
tersedia informasi tentang jenis data-data yang akan digali, sumber data, dan cara
mendapatkan data tersebut. Selain kriteria dapat diukur tersebut, Key
Performance Indicator (KPI) juga harus memiliki sejumlah kriteria lain. Pada
beberapa literatur disebutkan kriteria-kriteria Key Performance Indikator (KPI)
yang antara lain meliputi:
a. Clear; Key Performance Indicator (KPI) terdefinisikan secara jelas dan tidak
memiliki makna ganda.
b. Relevant; mencukupi untuk pencapaian tujuan, atau menangani aspek-aspek
obyektif yang relevan,
c. Economic; data/informasi yang diperlukan akan dapat dikumpulkan, diolah,
dan dianalisis dengan biaya yang tersedia,
d. Adequate; oleh dirinya sendiri atau melalui kombinasi dengan yang lain,
pengukuran harus menyediakan dasar yang mencukupi untuk menaksir
kinerja, dan
e. Monitorable; dalam rangka kejelasan dan ketersediaan informasi, indikator
harus dapat diterima bagi penilai atau evaluator kinerja yang independent.
Kriteria-kriteria tersebut diatas adalah alat bantu yang efektive untuk memilih Key
Performance Indicator (KPI). Indikator kinerja yang memenuhi kriteria tersebut,
sudah barang tentu akan menjadi alat ukur yang memadai untuk mengukur
perkembangan pencapaian tujuan organisasi. Adapun indikator kinerja yang tidak
memenuhi keseluruhan criteria tersebut, lebih baik tidak dijadikan Key
Performance Indicator (KPI) bahkan tidak perlu digunakan sebagai indikator

kinerja. Adalah sangat penting untuk mendefinisikan secara jelas masingmasing Key Performance Indicator (KPI), dan menjadikan definisi tetap selama
beberapa tahun. Tiap definisi KPI harus memuat judul, definisi, dan cara
mengukur. Selanjutnya, setelah Key Performance Indicator (KPI) didefinisikan
dan siap digunakan untuk mengukur, target yang jelas harus dirumuskan dan dapat
difahami oleh seluruh orang. Target tersebut juga harus spesifik sehingga setiap
individu dalam organisasi dapat mengambil tindakan dalam rangka pemenuhan
target tersebut. Jika dipandang perlu, target tersebut juga dilengkapi dengan time
frame, yang memberikan informasi waktu kapan target tersebut harus sudah
diwujudkan
2. Kerusakan Ban Off Road
Bila ditinjau dari penyebabnya, maka jenis
kerusakan ban dapat dikelompokkan menjadi tiga kategori, yaitu:
Road hazard: kerusakan yang diakibatkan kondisi dan material yang ada di
lapangan, diantaranya cut separation, impact break, sidewall cut, cut
cheaping, cut trough, dan shoulder cut.
Worn out: kerusakan yang diakibatkan keausan (normal).
Kerusakan lain (other): kerusakan yang diakibatkan TKPH berlebih, dan
masalah tekanan angin, diantaranya chungking, irregular wear, ply
separation, bead bulging, bead separation, heat separation, dan run flat.
Penamaan bagian-bagian ban diberikan pada Gambar1 dan beberapa bentuk
kerusakan ban ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Jenis-jenis kerusakan ban

(Sumber: Bridgestone Off-Road Tire Damage Inspection Guides, 2005)

Gambar 1. Struktur ban

Gambar 2. Posisi ban dump truck

3. Posisi Ban
Penamaan posisi ban untuk dump truck dimulai dari ban kiri depan dan untuk ban
belakang juga dari sebelah kiri, seperti terlihatpada Gambar2, yaitu 1) kiri depan,
2) kanan depan, 3) kiri luar belakang, 4) kiri dalam belakang, 5) kanan dalam
belakang, dan 6) kanan luar belakang.
4. Sistem Pengelolaan Ban Off-Road
Pengelolaan ban (Tire Management) merupakan suatu prosedur pengelolaan ban
yang meliputi proses sepertiPemilihan ban, Penanganan ban, Pemakaian ban,
Pemeliharaan ban, dan Evaluasi (Pencatatan, Analisa, dan Kesimpulan). KPI yang
digunakan sebagai tolok ukur keberhasilan Tire Management System dapat dilihat
dari TUR (Tread Utilization Rate), TKPH (Ton Kilometer Per Hour), dan umur
(lifetime) ban. TUR=kehilangan ketebalan tread/ketebalan awal tread x 100%.
Nilai standar internasional TUR adalah sebesar 85%. Sedangkan TKPHaktual=
(Beban isi + beban kosong)/2 x (kecepatan isi + kecepatan kosong)/2 dan harus
lebih kecil dari TKPHrating(440). Umur ban dinyatatakan dalam hours meter, dan
dapat juga dihitung/diperkirakan dari kehilangan ketebalan tread.

C. Data Dan Analisis

1. TKPH
TKPH aktual adalah TKPH yang dihitungdari data yang tercatat di Payload Meter
(PLM) yang terpasang di unit dump truck.Perhitungan TKPH dilakukan pada tiga
unit HD-785 yang beroperasi dengan tiga jarak pengangkutan yang berbeda. Tabel
2 memperlihatkan data hasil PLM yang diambil dari tiga data cycle time yang

terdapat dalam data payload meter, dengan tiga jarak yang berbeda pada HD-785
nomor 22, 23, dan 105 dalam pengangkutan material lumpur (mud). Berdasarkan
data cycle time di Tabel 2, maka dapat dilakukan perhitungan nilai TKPH, untuk
kondisi pengangkutan lumpur (mud), seperti terlihat pada Tabel 3.
Tabel 2. Data cycle time pada pengangkutan material lumpur

Tabel 3. Perhitungan TKPH pada pengangkutan material lumpur

Tabel 4 memperlihatkan data hasil PLM yang diambil dari tiga data cycle time
yang terdapat dalam data payload meter, dengan tiga jarak yang berbeda pada HD785 nomor 22, 106, dan 120 dalam pengangkutan overburden.
Dari data cycle time di Table 4, maka dapat dilakukan perhitungan TKPH, untuk
kondisi pengangkutan overburden, seperti terlihat pada Tabel 5.
Tabel4. Data cycle time pada pengangkutan material overburden

Tabel5. Perhitungan TKPH pada pengangkutan material overburden

Dari perhitungan nilai TKPH dapat diketahui bahwa nilai TKPH dari ban truk
yang digunakan mengangkut material lumpur (mud) didapat nilai sebesar 414,08
dan 340,83 (Tabel 3), sedangkanban truk yang digunakan mengangkut material
overburdenmempunyai TKPH 423,85 dan
362,18 (Tabel 5).
2. Umur Ban
Dari data lifetime rata-rata scrab ban Januari-Juni 2008, dapat direkap performa
setiap merk ban (Tabel 6), dan bisa dihitung umur rata-rata yang dicapai setiap
merk ban (aktual), serta perbedaan atau deviasinyabila dibandingkan dengan umur
target (Tabel 7). Berdasarkan Tabel 6 dan 7 dibuatlah histogram lifetime dari ban
merk belshina (Gambar 3) dan Bridgestone (Gambar 4) untuk memperlihatkan
persebaran data yang ada.

Gambar 3. Histogram lifetime Belshina 27-49

Gambar 4. Histogram lifetime Bridgestone 27-49

Berdasarkan Gambar3, terlihat bahwa ban Belshina mempunyai lifetime rata-rata
sebesar 3.089 jam yang masih di bawah target (5.000 jam), dan sebanyak 6 unit
bandengan lifetime di bawah rata-rata.
Sedangkan dari Gambar4, ban Bridgestone mempunyai lifetime rata-rata sebesar
7.571 jam, masih di bawah target (9.000 jam), dan sebanyak 2 unit ban dibawah
lifetime rata- rata.

Tabel 6.Lifetime banscrab permerk 27-49

Tabel 7. Ban Scrabpermerk 27-49

Tabel 8.Tread Utilization Rate 27-49

3. TUR
Dari data TUR ban Januari-Juni 2008, dapat direkap performa setiap merk ban
sesuainilai TUR dari 29 unit ban (Tabel 8). Dari data tersebut, dapat dilihat bahwa
nilai TUR rata-rata setiap merk ban masih di bawah nilai standar. Kehilangan
ketebalan tread (keausan) ban dapat diukur per satuan waktu dan digunakan untuk
menghitung laju keausan ban aktual. Data ini selanjutnya digunakan untuk
memprediksi umur ban yang dapat dicapai pada kondisi aktual yang ada di
lapangan hingga ban dinyatakan scrab, tanpa mengalami kerusakan prematur.
Sebagai sampel, diambil ban pada posisi 6 (kanan belakang) untuk
dianalisa.Berdasarkan data pengukuran ketebalan tread pada saat HM pengukuran

tertentu, dapat dilakukan prediksi umur ban untuk ban seperti ditunjukkan pada
Gambar 5 dan 6.

Gambar 5. Grafik proyeksi lifetime BridgestoneVMTP 2A

Gambar 6. Grafik proyeksi lifetime Belshina T-115

Dari proyeksi umur ban pada Gambar 5, yang interpolasinya dilakukan terhadap 6
data sampel, didapat suatu persamaan linier untuk prediksi umur ban. Untuk ban
Bridgestone VMTP 2A diperoleh nilai umur sebesar 7484 jam dari target 9000
jam, saat nilai TUR mencapai 85% atau sisa ketebalan ban sebesar 10,95 mm dari
tebal awal sebesar 73 mm. Sedangkan dariGambar 6, yang interpolasinya
dilakukan terhadap 6 data sampel, didapat bahwa untuk ban Belshina T-115
diperoleh nilai umur sebesar 6485 jam dari target 5000 jam, saat nilai TUR
mencapai 85% atau sisa ketebalan ban sebesar 10,8 mm dari tebal awal sebesar 72
mm.
D. Diskusi
1. TKPH
Dari hasil perhitungan TKPH, selanjutnya dibuat grafik perbandingan antara nilai
TKPHaktual dengan TKPHrating seperti terlihat pada Gambar 7. Dari grafik pada
Gambar 7 diketahui bahwa TKPHaktual tidak melebihi TKPHrating, dengan nilai

TKPH pada material lumpur (mud) sebesar 94% dan 77% serta pada material
overburden 96% dan 82%.Begitu pula perhitungan TKPH yang didasarkan pada
kecepatan rata-rata secara manual (Tabel 9), juga menunjukkan bahwa nilai TKPH
aktual tidak melebihi TKPH rating. Sehingga kombinasi antara muatan dan
kecepatan rata-ratanya, yaitu pada material lumpur (mud) dengan muatan rata-rata
53,41 ton (<payloadmax = 90 ton) dan kecepatan rata-rata 22,68 km/jam dan pada
material overburdendengan muatan rata-rata 87,85 ton (<payloadmax) dan
kecepatan rata-rata 20,17 km/jam ini tidak menyebabkan overheat dalam ban.
Tabel 9. Perhitungan TKPH Koreksi HD-785

Gambar 7. Grafik TKPH aktual vs TKPHrating HD-785

Gambar 8. Grafik TUR dan lifetime 27-49

2. TUR

Gambar perbandingan nilai TUR dengan lifetime yang dicapai oleh dua merk ban
yang jumlahnya cukup banyak, yaitu Bridgestone dan Belshina, dapat dilihat pada
Gambar 8.
Dari grafik prediksi umur bansesuai keausan aktual, diketahui bahwa umur ban
Belshina dapat mencapai target yang ditentukan (5.000 jam), namun ban
Bridgestone VMTP 2A tidak mencapai target yang telah ditentukan sebesar 9.000
jam, walaupun berdasarkan data pada Tabel 10, terdapat tiga unit ban yang
melebihi target.Hal ini menunjukkan bahwa target masih bisa dicapai, dengan
sistem pengelolaan ban yang baik, sehingga laju keausan dapat diperkecil.
Tabel 10. Jenis kerusakan ban Belshina

3. Umur Ban dan Analisis Kerusakannya

Grafik perbandingan antara umurban aktual dan umur target dapat dilihat pada
Gambar 9. Dari gambartersebut dan histogram yang terdapat pada Gambar 3 dan
4, dapat dilihat bahwa umur yang dicapai ban merk Belshina dan Bridgestone
masih dibawah target yang diberikan.Pada ban Belshina hanya 1 unit ban yang
mencapai target dan sebanyak 12 unit ban di bawah target 5.000 jam, sedangkan
pada ban Bridgestone hanya 3 unit ban yang mencapai target dan 10 unit ban yang
dibawah target 9.000 jam. Merk lain, Torch (1 unit) dan Tianli (3 unit)juga berada
dibawah target.

Gambar 9. Grafik lifetime aktual vs target 27 49

Tabel 11. Jenis kerusakan ban Bridgestone

Untuk melihat penyebab kerusakan ban dapat dilihat dari data jenis kerusakan
banscrab pada Tabel10 dan 11. Dari tabel- tabel tersebut dapat diketahui bahwa
jenis kerusakan adalah cut yang diakibatkan oleh material-material yang ada di
lapangan/jalan,sehingga
disebabkan

oleh

road

dimasukkan
hazard.

kedalam

kelompok

Pengelompokkan

kerusakan

penyebab

yang

kerusakan

yangdidasarkan data Tabel10 dan 11 diberikan dalam bentuk histogram seperti

terlihat pada Gambar10. Dari histogram tersebut dapatdilihat bahwa kerusakan
dominan disebabkan oleh road hazarddengan presentase 75%. Sedangkan
presentase kerusakan lain sebesar 25%.
Dari Tabel 10 dan 11, posisi ban yang sering mengalami kerusakan dan hasilnya
ditunjukkan pada Tabel 12. Dari tabeltersebutdapat dilihat bahwa ban yang paling
sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 65,22%, dan
yang dominan adalah ban posisi tiga (kiri luar). Hal ini dapat disebabkan
tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian
belakang. Selain itu,karena posisi truk yang selalu berada di jalur kiri, maka ban
sisi kiri akan sering mengalami potongan akibat material hasil gusuran grader
yang tersebar/tercecer di sisi kiri jalan angkut, dan driver lebih sulit mengontrol
posisi ban belakang dibanding ban depan.

Grade jalan yang ideal adalah 5-6%. Namun di lapangan diketahui masih terdapat
grade yang melebihi standar ideal (Gambar 11).
Tabel 12. Posisi ban yang dinyatakan scrab

Gambar 10. Penyebab kerusakan ban 27-49

Gambar11. Tanjakan dengan kemiringan 11,3%

Gambar 12. Loading pointyang tidak rata

Grade yang melebihi standar tersebut dapat menyebabkan kerja ban lebih berat,
akibat terjadinya slip, dan memungkinkan terjadinya tumpahan material (spillage)
yang dapat menyebabkan cut pada ban sehingga dapat mempengaruhi umur ban.
Front kerja (loading point) yang bergelombang (Gambar 12), dapat mempengaruhi
kinerja ban.Beban dinamis dari ban dapat meningkatmenjadi 1,5 sampai 3 kali
beban ban pada kecepatan 48 km/jam,sehingga ban dapat mengalami kerusakan
dini. Selain itu, tonjolan batuandapat menyebabkan sayatan yang lebih besar pada
ban. Ilustrasikondisi diberikan pada Gambar13 dan 14. Pada kondisi jalan yang
baik, ban akan dapat menahan beban dengan baik, sedangkan pada kondisi jalan
yang bergelombang (Gambar 14), kerja banlebih berat pada bagian sidewall,
dan berisiko menimbulkan cut.

G
ambar13. Deformasi ban pada kondisi jalan baik

Gambar 14. Deformasi ban pada kondisi jalan bergelombang

4. Perawatan Jalan dan Pengawasan Operasi

Mengingat tingginya kerusakan prematur yang diakibatkan road hazard, yaitu

kerusakan yang disebabkan potongan- potongan (cut) dan pemisahan (separation)
pada ban akibat material maupun kondisi jalan angkut yang ada di lapangan,
maka perawatan jalan menjadi sangat penting untuk dilaksanakan.Perawatan
tersebut diantaranya adalahpembersihan material di jalan menggunakan graderdan
penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi panas, namun
penyiraman tidak boleh dilakukan berlebihan, sebab dapatmengakibatkan unit truk
slip dan operator kehilangan kontrol saat mengemudikan unit.
Selain itu pengawasan operasi juga diperlukan, yaitu meliputi pencegahan
operator dump truck terlalu mundur (Overbackwarding), pencegahan manuver
yang kasar, pencegahan melindas batu, dan pencegahan parkir dengan ban dalam
keadaan berbelok.