MEDIES DE COEFICIENTE DE

AMORTECIMENTO E FORA DE LEVITAO

EM PROTTIPO DE TREM MAGLEV
SUPERCONDUTOR
RAFAEL DE AMORIM ABREU
PROJETO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
ELTRICA DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DE
GRAU DE ENGENHEIRO ELETRICISTA.

Aprovado por:
___________________________________
Richard Magdalena Stephan, Dr.-Ing
___________________________________
Rubens de Andrade Junior, D.Sc.
___________________________________
Guilherme Gonalves Sotelo, D.Sc.
___________________________________
Mrcio Feres Bessa, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

JULHO DE 2007

AGRADECIMENTOS
Agradeo aos professores do Departamento de Engenharia Eltrica/Eletrotcnica (DEE)
pelo suporte dado ao longo desses anos e pelo legado passado que possibilitaram minha
formao como Engenheiro.
Agradeo, em especial, aos seguintes professores pela conduta profissional e carter
especial: Heli Jos Fernandes Moreira, Richard Magdalena Stephan, Rubens Andrade
Junior e Walter Issamu Suemitsu.
Agradeo a Mrcio Feres Bessa que me auxiliou a dar o encaminhamento desse trabalho e
que apesar do pouco convvio demonstrou seu timo carter.
Agradeo a Guilherme Gonalves Sotelo toda a ajuda e incentivo quando do momento que
mais precisava na etapa final da formao sempre se mostrando um grande amigo.
Agradeo aos meus amigos: Antonio Augusto Brites Magalhes, Patrcia Pereira, Vanessa
Carvalho, Karla Krispina, Jan Thomas, Daniel Curvello, Thiago Barata, Adriano Arajo,
Fbio Ccero, Carlos Capanema, Gustavo Oliveira, Rodrigo Justen e Raphael Arajo por
todos os momentos vividos e suportados e por fazer dessa poca de faculdade uma
passagem to especial.
Por fim, agradeo minha famlia por todo amor e apoio despejados ao longo da trajetria
acadmica e da vida.

ii

RESUMO
Rafael de Amorim Abreu

Projeto de Graduao

UFRJ Escola Politcnica

Julho de 2007

MEDIES DE OSCILAES E FORA

EM PROTTIPO DE TREM MAGLEV SUPERCONDUTOR

Esse trabalho apresenta os resultados para medies de coeficiente de

amortecimento e fora de levitao em um prottipo de trem MagLev supercondutor
encontrado no Laboratrio de Aplicaes de Supercodutores da UFRJ. As medidas de
coeficiente de amortecimento foram realizadas na presena de campo para trs alturas de
resfriamento diferentes, sendo as mesmas utilizadas para medio de fora. Nesse ltimo
caso ainda foi realizada uma medio resfriando os supercondutores do prottipo na
ausncia de campo magntico. Atravs do estudo comparativo dos resultados obtidos
revelou-se o comportamento do prottipo para cada situao, assim como possveis
utilizaes do mesmo para demonstrao.

iii

Sumrio
1. Introduo .........................................................................................................................1
2. Conceitos Bsicos .............................................................................................................2
2.1 Supercondutividade ..............................................................................................2
2.2 Tipos de Levitao ...............................................................................................3
3. Teoria da Medio de Oscilaes ....................................................................................5
3.1 Comportamento do Trem Maglev ........................................................................5
3.2 Tcnicas de Levantamento Experimental ...........................................................11
4. Sistemas de Medio de Fora e de Oscilaes ............................................................15
5. Procedimento Experimental e Discusso de Resultados .............................................17
5.1 Medies de Coeficiente de Amortecimento .....................................................17
5.2 Medies de Fora de Levitao ........................................................................24
6. Concluses .......................................................................................................................29
Referncias ..........................................................................................................................30

iv

Lista de Figuras
2.1 Esquemas de trs sistemas MagLev de transporte: (a) EML ou mtodo de atrao
magntica e (b) EDL ou mtodo de repulso magntica (c) SML ou levitao
supercondutora .......................................................................................................................4
3.1 Sistema massa-mola com amortecimento viscoso ...........................................................5
3.2 Grfico tpico do movimento vibratrio amortecido .......................................................8
3.3 Representao do sistema magnetomecnico trilho trem .............................................8
3.4 Cinco graus de liberdade de movimento no modo de corpo rgido: a) vista lateral com o
movimento de queda livre (heave); b) vista superior com o movimento de deslizamento
lateral (sway); c) vista lateral com movimento de caturro (pitch); d) vista frontal com o
movimento de balano (roll); e) vista superior com movimento de cabeceio (yaw)
...............................................................................................................................................10
3.5 Disposio das cargas eltricas em um cristal piezoeltrico puro devido a foras
externas de deflexo .............................................................................................................11
3.6 Representao da estrutura interna de um acelermetro ................................................12
3.7 Esquema de montagem do sistema de medio .............................................................13
3.8 Forma de onda gerada na sada do acelermetro ...........................................................14
4.1 Sistema de medio de fora ..........................................................................................15
4.2 Sistema de medio de oscilaes ..................................................................................16
5.1 Vista superior da posio dos blocos supercondutores nos criostatos ...........................17
5.2 Prottipo de trem MagLev sobre os trilho de NdFeB ....................................................18
5.3 Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 5mm ...........18
5.4 Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 5mm .......19
5.5 Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 7mm ...........20
5.6 Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 7mm .......21
5.7 Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 9mm ...........23
5.8 Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 9mm .......23
5.9 (a) Grfico resultante da medio de fora em zero field cooling e (b) o mesmo grfico
com a fora convertida para presso.....................................................................................25
5.10 Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 5mm de altura ..............26
v

5.11 Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 7mm de altura

...............................................................................................................................................27
5.12 Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 9mm de altura ..............27
5.13 Grfico comparativo entre todas as medies de fora ................................................28

Lista de Tabelas
5.1 Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 5mm
...............................................................................................................................................20
5.2 Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 7mm
...............................................................................................................................................21
5.3 Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 9mm
...............................................................................................................................................22

vi

1- Introduo
Os conceitos de supercondutividade so considerados relativamente novos, assim
como a tecnologia a ela associada. Por isso, muitos estudos so realizados entre as diversas
aplicaes dos supercondutores. O Laboratrio de Aplicaes de Supercondutores do
Departamento de Engenharia Eltrica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (LASUP)
se empenha nessa vertente possuindo diversos projetos de aplicao de supercondutividade.
Um desses projetos consiste do estudo do trem de levitao magntica (MagLev) por
supercondutores. Para tal, um prottipo foi construdo a fim de se realizar os mais variados
testes. O presente trabalho apresenta dois desses testes, que so a medio de coeficiente de
amortecimento e de fora de levitao. Estes testes tm como objetivos a melhor
compreenso do comportamento do prottipo e sua caracterizao.
O trabalho se estrutura da seguinte forma: um captulo com os conceitos bsicos de
supercondutividade e dos tipos de levitao. Em seguida apresentada a teoria da medio
de oscilao, em que se discute o comportamento do trem MagLev e a tcnica de
levantamento experimental. Ainda h um breve captulo para apresentao das informaes
bsicas do sistema de medio de fora, para ento serem expostos os procedimentos
experimentais e os resultados em si. Por fim, o captulo com as concluses derivadas dos
testes.

2 Conceitos Bsicos
2.1 Supercondutividade
De acordo com [1], o termo supercondutividade surgiu quando Karmelingh Onnes,
em uma de suas pesquisas, verificou que a resistividade do mercrio caa repentinamente a
zero quando sua temperatura era inferior a uma temperatura crtica ( Tc ) de
aproximadamente 4,2K, ou seja, o condutor perdeu totalmente sua resistncia.
Contudo, a temperatura crtica Tc no o nico fator determinante do estado
supercondutor. O material s permanece nesse estado ao se manter abaixo de patamares de
campo magntico crtico ( H c ) e de densidade de corrente crtica ( J c ). Vale ressaltar que os
parmetros H c e J c so inter-relacionados.
J em 1933 [2], Meissner e Ochsenfeld verificaram outra importante propriedade
supercondutora que a excluso total do campo magntico. Tal fenmeno chamado de
diamagnetismo perfeito. Da em diante, vrios materiais supercondutores foram
descobertos, todos utilizando o hlio lquido devido baixa temperatura necessria para
atingir o estado supercondutor (abaixo dos 23K). Tais materiais so conhecidos hoje como
supercondutores de baixa temperatura crtica (LTS).
Em 1987 foram descobertos materiais capazes de fazer a transio do estado normal
para o estado supercondutor na temperatura de 90K. Este fato permitiu a utilizao do
nitrognio lquido, que muito mais barato que o hlio lquido, para fazer o resfriamento.
Tais materiais foram denominados supercondutores de alta temperatura crtica (HTS).
Grande parte dos HTS, assim como boa parte dos LTS, permite a penetrao do campo
magntico devido existncia de vrtices de correntes que geram campos magnticos
locais. Essa caracterstica faz destes supercondutores diamagnticos no perfeitos. Mas
exatamente essa imperfeio que garante a estabilidade para fins de levitao. Outra
diferena em relao aos supercondutores que apresentam o diamagnetismo perfeito a
existncia de um campo magntico crtico superior ( H c 2 ) e de um campo magntico crtico
inferior ( H c1 ). No intervalo de valores de campo entre esses limites se caracteriza o estado
misto do supercondutor, o qual o estado energtico mais favorvel.
2

2.2 Tipos de Levitao

Existem trs formas de levitao do usualmente aplicadas aos trens de levitao.
So elas a EML (levitao eletromagntica), EDL (levitao eletrodinmica) e a SML
(Levitao Supercondutora). Como visto em [1] e [3], o sistema de levitao EML se baseia
na atrao magntica no tendo a necessidade da utilizao de supercondutores. Contudo,
tal sistema demanda um sofisticado sistema de controle para garantir sua estabilidade. J o
sistema EDL est amparado no princpio da repulso magntica. A levitao
supercondutora baseia-se na repulso por excluso parcial do fluxo magntico entre um
supercondutor e um im permanente. Os esquemas de cada mtodo podem ser observados
na figura 2.1.
No mtodo EML, um conjunto de bobinas usado para produzir a atrao
magntica responsvel pela levitao e outro conjunto de bobinas utilizado para a
propulso. Por se utilizar um material ferromagntico no trilho, a atrao magntica pode
ser obtida com um eletrom convencional, o qual exige um espao vazio da ordem de um
centmetro para o trilho. Quando esse espao vazio aumenta, a fora magntica de atrao
diminui e vice-versa, o que leva instabilidade do sistema. Por isso se faz necessrio o uso
de um eficaz controle da posio para garantir uma estabilizao satisfatria do trem
durante seu movimento.
J no mtodo EDL, a repulso alcanada a partir de um campo magntico
produzido no veculo, o qual induzir correntes parasitas no trilho de condutores abaixo do
veculo. A levitao alcanada quando o trem atinge uma certa velocidade. Bobinas
supercondutoras podem gerar fortes campos magnticos, da ordem de 2 a 3 Tesla, o que
suficiente para criar um gap de levitao de at 30 cm. O sistema de propulso se baseia no
uso de um motor linear.
Conforme exposto em [4] e [5], a SML garante uma levitao auto-estvel
verticalmente dada condio de equilbrio entre a fora de levitao e o peso. Outra
caracterstica a estabilidade lateral, baseada na ancoragem da rede de vrtices de corrente
que gera foras restauradoras quando deformada elasticamente a posio de equilbrio.

Eletroim

(c)

Figura 2.1: Esquemas de trs sistemas MagLev de transporte[3,4]: (a) EML ou mtodo de atrao magntica e
(b) EDL ou mtodo de repulso magntica (c) SML ou levitao supercondutora

3 Teoria da Medio de Oscilaes

4.1 Comportamento do Trem Maglev
Para entendimento do comportamento do trem MagLev diante de perturbaes
externas, necessrio compreender, primeiramente, a teoria da dinmica do corpo rgido.
Inicialmente, considere um sistema com um grau de liberdade, ou seja, no qual o objeto de
estudo se movimenta em apenas uma direo espacial. Baseado em [6], feita a anlise do
sistema da figura 3.1, onde um corpo de massa m est preso ao mbolo de um cilindro e
est suspenso por uma mola de constante elstica k .

Figura 3.1: Sistema massa-mola com amortecimento viscoso [6]

O mdulo da fora de atrito exercida sobre o mbolo pelo fluido que o envolve
igual a c&x , sendo c o coeficiente de amortecimento viscoso [Ns/m], que uma constante
que depende das propriedades do fluido e do cilindro. Dessa forma a equao de
movimento dada por

r
m&x& + cx& + kx = F (t ) .

(3.1)

r
Se F (t ) = 0 , tem-se a equao relativa vibrao livre amortecida, expressa por

m&x& + cx& + kx = 0

(3.2)

Montando a equao caracterstica desta equao diferencial ordinria, obtemos

m 2 + c + k = 0 ,

(3.3)

que tem como razes

2

1, 2

c
k
c
=

.
2m
2m m

(3.4)

Sendo cc o coeficiente de amortecimento crtico para o qual obtm-se duas razes

reais e iguais na equao 3.4, temos
2

k
k
cc
= 2m n ,

= 0 c c = 2m
m
m
2m

(3.5)

onde n a freqncia natural do sistema na ausncia de amortecimento. Assim configurase a possibilidade de trs casos diferentes de amortecimento, dependendo do valor de c .
So eles:
Amortecimento supercrtico: c > cc . As razes da equao 3.3 so reais e distintas e
a soluo geral da equao 3.2

x = Ae 1t + Be 2t ,

(3.6)

que representa um movimento no vibratrio. Nesse caso, teoricamente, x tende a zero

(posio de equilbrio) quando t tende a infinito, pois 1 e 2 so ambos negativos. Mas
na realidade, o sistema retorna a sua posio inicial aps um tempo finito.
Amortecimento crtico: c = cc . A equao 3.3 possui duas razes reais iguais de
valor =

cc
= n , sendo a soluo geral dada por
2m

x = ( A + Bt )e nt .

(3.7)

O movimento resultante no vibratrio. Em tal caso, o sistema retorna posio de

equilbrio no menor tempo possvel, sem qualquer oscilao.
Amortecimento subcrtico: c < cc . As razes da equao 3.3 so complexas e
conjugadas, e a soluo geral de 3.2 torna-se

x=e

t
2m

( A sen a t + B cos a t ) ,

(3.8)

onde a a freqncia amortecida definida pela relao

2

k c
=
.
m 2m
2
a

(3.9)

A partir das equaes 3.5 e 3.9 possvel escrever

c
1
cc

a = n

onde

(3.10)

c
= a constante fator de amortecimento. Fazendo uma substituio matemtica
cc

na equao 3.8 obtemos a soluo geral na forma

x = xm e nt sen( a t + ) ,

(3.11)

2
onde = arcsen 1 .

A equao 3.11 define um movimento vibratrio com amplitude decrescente, como

visto na figura 3.2. Embora o movimento no se repita, o intervalo de tempo =

correspondente a dois pontos consecutivos em que a curva descrita pela equao 3.11 toca a
curva limite

C = xm e nt , chamado de perodo da vibrao amortecida.

7

C = x m e nt

Figura 3.2: Grfico tpico do movimento vibratrio amortecido

Considerando o sistema do trem MagLev, que possui dois criostatos com

supercondutores para a base do trem como se v na figura 3.3, podemos represent-lo como
um corpo rgido de massa m sustentado por um par de molas de rigidez k e um par de
amortecedores de coeficiente c em paralelo, supondo que o fluxo magntico produzido nos
dois lados no trilho igual, fazendo assim que os valores das constantes tambm sejam
iguais. Nesse caso possvel calcular os equivalentes para simplificar o sistema, sabendo
que para molas em paralelo K = k1 + k 2 e para amortecedores em paralelo C = c1 + c 2 .

Figura 3.3: Representao do sistema magnetomecnico trilho trem

Por se tratar de uma fora magntica que atua para se opor fora da gravidade, a
constante k se chama rigidez magntica e se comporta analogamente a rigidez elstica na
maioria dos casos. Porm, ateno deve ser prestada devido natureza histertica e de
outras no linearidades presentes em sistemas magnetomecnicos como esse.

O comportamento dinmico tambm deve ser levado em considerao, pois o

sistema a ser estudado no se limita a oscilaes com um grau de liberdade. Por se tratar de
um problema de levitao de um corpo rgido com um movimento de translao em relao
a um anteparo fixo, a energia cintica acumulada nesse movimento pode acoplar-se com
outros modos de movimentos, o que pode acarretar grandes oscilaes e falhas [3].
Portanto, um sistema MagLev deve atender certos parmetros para ser considerado
confivel, os quais so: garantir que o sistema de levitao compense a fora gravitacional,
o sistema permanea estvel diante de pequenas perturbaes dinmicas, o sistema
permanea estvel em breves perturbaes dinmicas contundentes e finalmente que o
sistema possua um amortecimento capaz de garantir uma boa qualidade de viagem aos
passageiros ou carga.
Em sistemas MagLev, tanto modos de vibrao de corpo rgido como modos de
vibrao elstica geram graus de liberdade de movimento. Dessa forma, o sistema possui
mais de seis graus de liberdade de movimento, porm, aqui so citadas apenas as vibraes
em cinco graus de liberdade de movimento do modo de corpo rgido. O sexto grau de
liberdade do trem um movimento permitido, j que a direo de deslocamento do trem.
Deve-se lembrar que esses movimentos podem se acoplar, gerando maiores instabilidades.
Os movimentos do modo de corpo rgido podem ser vistos na figura 3.4 e so os seguintes
[2,7]:
- Movimentos Lineares
Queda Livre (heave): movimento na direo da gravidade;
Deslizamento lateral (sway): movimento no plano normal a gravidade.
- Movimentos Rotativos
Caturro (pitch): rotao em torno do eixo lateral;
Balano (roll): rotao em torno do eixo longitudinal do trem;
Cabeceio (yaw): rotao em torno do eixo alinhado com a gravidade.

Figura 3.4: Cinco graus de liberdade de movimento no modo de corpo rgido: a) vista lateral com o
movimento de queda livre (heave); b) vista superior com o movimento de deslizamento lateral (sway); c) vista
lateral com movimento de caturro (pitch); d) vista frontal com o movimento de balano (roll); e) vista
superior com movimento de cabeceio (yaw)

Em estudos j realizados com prottipos de escala real, foram observadas

instabilidades como queda livre, queda livre acoplada com caturro e movimento de
deslizamento lateral acoplado com cabeceio. Por isso, o que est mais em voga atualmente
so estudos para garantir a boa qualidade de viagem do trem, para que caso ocorram tais
instabilidades, elas sejam rapidamente removidas. Para tanto necessrio garantir um alto
fator de amortecimento. Contudo, em outros estudos foi verificado que o amortecimento
diminui com o aumento da velocidade, o que quer dizer que por vezes o uso de um
controlador ativo seja necessrio para garantir a boa qualidade de viagem em sistemas de
escala real.

3.2 - Tcnicas de Levantamento Experimental

Para se fazer a aquisio de dados de vibrao do prottipo so usados
acelermetros (medidores de vibrao) acoplados a um condicionador de sinais, o qual
ligado ao osciloscpio que fornece o sinal de sada. Como se pode encontrar em [8] e [9],
para se garantir um sinal de sada de preciso, atualmente so usados acelermetros que se
baseiam no efeito piezoeltrico. Quando um material (cristal puro ou cermico)
piezoeltrico sofre uma tenso causada por uma fora externa, cargas eltricas se
distribuem em cada face do material, gerando uma diferena de potencial entre os terminais
de cada face proporcional a fora aplicada. A figura 3.5 ilustra essa distribuio de cargas.

10

Figura 3.5: Disposio das cargas eltricas em um cristal piezoeltrico puro devido a foras externas de
deflexo[8].

Devido a alta rigidez do material piezoeltrico, o mesmo capaz de gerar uma

diferena de potencial significativa proveniente de foras tensionadoras de baixas
intensidades. Esse fato garante uma alta sensibilidade e preciso do sinal de sada. Para se
ter uma idia, acelermetros construdos com tal material so capazes de medir aceleraes
da ordem dez mil vezes menor que a acelerao da gravidade at 100 vezes maior que a
acelerao da gravidade.
Na figura 3.6, vemos a estrutura interna de um acelermetro. A parte externa
pontilhada o encapsulamento do sensor. O cristal piezoeltrico est hachurado na
diagonal. No meio do cristal piezoeltrico est o eletrodo onde as cargas so acumuladas, o
qual representado completamente hachurado, enquanto que o micro-circuito de
transistores que condiciona o sinal de sada est representado em hachuras horizontais. A
massa de valor M est representada em hachuras verticais. Tal massa forada pelo cristal
a seguir o movimento da base e da estrutura a qual est presa. Respeitando a faixa de
freqncia de operao do acelermetro, o valor da acelerao sai aplicando-se a Segunda
Lei de Newton, j que o total de carga acumulada proporcional fora aplicada, e esta
ltima proporcional acelerao.

11

Figura 3.6: Representao da estrutura interna de um acelermetro[8].

O sinal de carga acumulada gerado pelo cristal piezoeltrico que chega aos eletrodos
de alta impedncia. Sendo assim, necessrio um tratamento do mesmo para poder ser
observado. Isso feito pelo condicionador de sinal, que pode ser externo ou embutido
dentro do acelermetro. Em nosso caso, foram utilizados acelermetros ICP (Integrated
Circuit Piezoelectric ou Piezeltrico com Circuito Integrado) que j possuem o

condicionador de sinal integrado sua estrutura. Esse condicionador ser responsvel por
converter o sinal de alta impedncia em um sinal de baixa impedncia que poder ser
transmitido por cabos coaxiais um aparelho medidor de tenso. Alm disso, o
condicionador pode amplificar ou atenuar e at filtrar o sinal de sada. Contudo, o microcircuito integrado necessita de uma corrente CC regulada de alimentao. Alguns aparelhos
medidores vm com fontes embutidas para operar essa funo. Porm, por no dispormos
de tais aparelhos, usamos um condicionador de sinal externo para suprir a corrente para o
micro-circuito. O esquema de montagem do sistema de medio pode ser visto na figura
3.7.

12

Figura 3.7: Esquema de montagem do sistema de medio[9]

No nosso caso do estudo da oscilao do trem Maglev diante de uma fora externa
aplicada, a forma de onda do sinal de sada gerada pelo acelermetro dada pela equao
de vibrao amortecida anloga a equao 3.11, a qual [10,11,12,13]

a = Ae nt sen( a t + ) ,

(3.12)

onde a a acelerao, o fator de amortecimento, n a freqncia natural de

oscilao, a = n 1 2 a freqncia amortecida, = arcsen( 1 2 ) o ngulo de
fase e A a amplitude. O grfico referente equao 4.11 est ilustrado na figura 4.8.
Para se determinar a quantidade de amortecimento de um sistema comumente
usada a medida de taxa de decrscimo das oscilaes livres. Para tanto usada a expresso
do decremento logartmico que definida como o logaritmo natural do quociente de duas
quaisquer amplitudes mximas locais consecutivas. A equao do decremento logartmico

A
2
ln 1 =
.
1 2
A2

(3.13)

13

Figura 3.8: Forma de onda gerada na sada do acelermetro

Conforme visto em [14] pode-se montar um algoritmo para obteno dos

parmetros da equao 3.12.
ALGORITMO 1:
(1) A partir da figura 3.8, define-se d =
(2) Calcula-se =

1
2
1+

ln(d )

(3) Calcula-se n =

d 1 2

A2
e d = t d 2 t d1 ;
A1

14

4 Sistemas de Medio de Fora e de Oscilaes

O sistema de medio de fora do LASUP consiste de uma mesa com uma guia
vertical acionada por um motor de passo. A essa guia so acoplados uma clula de carga e
uma sapata do prottipo de trem MagLev que tm liberdade de se movimentar somente na
direo vertical. A clula de carga gera uma tenso proporcional fora aplicada em seu
eixo. Esse sinal de tenso enviado a uma placa de converso AD/DA que responsvel
pela digitalizao do sinal, possibilitando automatizar a tomada de dados atravs de
controle computacional. O motor de passo acionado via computador o que proporciona
total controle da velocidade e da distncia percorrida na medio. A tomada de dados e o
acionamento do motor de passo so conjuntamente controlados via ferramenta Simulink do
MatLab. Um trecho do trilho de ims de NdFeB fixado na base da mesa. Os ims so
montados de tal forma a concentrar o fluxo, gerando um forte campo magntico. A figura
4.1 ilustra o sistema, que foi desenvolvido por Guilherme Gonalves Sotelo com auxlio de
Ocione Jos Machado. Maiores detalhes desse sistema podem ser encontrados em [15]. Um
sistema similar descrito em [16] e [17].

Figura 4.1: Sistema de medio de fora

15

Como exposto em [18] e [19], a fora de levitao varia de acordo com a

intensidade e com o gradiente do campo magntico a que o supercondutor est submetido.
Junto a isso h o fato do comportamento dos vrtices de corrente surgidos no
supercondutor alterarem o fluxo aprisionado de acordo com a movimentao do prottipo o
que acarreta em um comportamento histertico da fora.
O sistema de medio de oscilaes visto na figura 4.2, consistindo de
acelermetros, um condicionador de sinais externo e um osciloscpio. A comunicao entre
o condicionador de sinais externo e o osciloscpio feita a partir de cabos coaxiais BNCBNC. Os dados observados no osciloscpio so salvos atravs de disquetes de 31/4.

Osciloscpio

Condicionador de
sinais externo

acelermetros
Cabos coaxiais

Figura 4.2: Sistema de medio de oscilaes

16

5 Procedimento Experimental e Discusso de Resultados

5.1 Medies de Coeficiente de Amortecimento
As primeiras medidas realizadas foram as de coeficiente de amortecimento. Para tal
foi utilizado um pedao de isopor para bater no trem e causar a oscilao na direo
desejada. O prottipo de trem maglev completo foi montado com os dois criostatos e
estrutura de ligao dos mesmos. Cada criostato possui uma parede externa de 1mm de
espessura. Os supercondutores de YBaCuO no se encontram por toda extenso da
estrutura, sendo distribudos em dois grupos, um na parte frontal e outro na traseira. A rea
de cada bloco de supercondutores de 0,00275m2 (4,1cm 6,7cm), o que resulta em uma
rea total de 0,0055m2. A figura 5.1 ilustra a posio dos blocos supercondutores em cada
criostato. A fonte de campo magntico utilizada foi o trilho de ims de NdFeB. Na figura
5.2, observa-se o prottipo sobre a pista com os trilhos. O processo de field cooling, que
consiste em resfriar as cermicas na presena de campo magntico at alcanarem o estado
supercondutor, foi utilizado para a realizao dessa experincia. A primeira altura escolhida
para resfriamento foi 5mm, no havendo relaxamento de altura aps a retirada das peas
para sustentao do prottipo enquanto as pastilhas no atingissem o estado supercondutor.
Foram ento realizadas trs medidas de oscilao vertical e trs de oscilao horizontal. Os
grficos obtidos podem ser observados nas figuras 5.3 e 5.4.

Figura 5.1: Vista superior da posio dos blocos supercondutores nos criostatos

17

Figura 5.2: Prottipo de trem MagLev sobre os trilhos de ims de NdFeB

Figura 5.3: Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 5mm

18

Figura 5.4: Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 5mm

Conforme exposto no algoritmo 1 do item 3.2, a medida do fator de amortecimento

obtida a partir de um clculo que envolve o valor de duas mximas amplitudes
consecutivas. Decidiu-se ento fazer um clculo do amortecimento utilizando o primeiro e
segundo mximos de amplitude e outro com o segundo e terceiro mximos consecutivos, a
fim de confirmar a qualidade das medies. A tabela 5.1 mostra os fatores de
amortecimento calculados a partir do algoritmo 1. A mdia do fator de amortecimento
vertical para esse caso foi de 0,1289. J a mdia do fator de amortecimento horizontal foi
de 0,1487.
A segunda altura escolhida foi 7mm. Aps a retirada das peas de sustentao
houve um relaxamento de 1mm, fazendo que o prottipo levitasse a 6mm de altura. Foram
realizadas quatro medidas de oscilao vertical e mais quatro de oscilao horizontal, em
que os grficos obtidos podem ser observados nas figuras 5.5 e 5.6 respectivamente.

19

Tabela 5.1: Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 5mm
Medidas 5mm de gap

Medida
1.
2.
3.

Amortecimento Vertical
Clculo para 1. e 2. Mximos
0,1304
0,1289
0,136

Clculo para 2. e 3. Mximos

0,1273
0,128
0,1364

Medida
1.
2.
3.

Amortecimento Horizontal
Clculo para 1. e 2. Mximos
0,1486
0,1475
0,1516

Clculo para 2. e 3. Mximos

0,1499
0,1456
0,149

Figura 5.5: Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 7mm

20

Figura 5.6: Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 7mm

A tabela 5.2 apresenta os fatores de amortecimento calculados para as medies

realizadas com 7mm de altura de resfriamento. A mdia do fator de amortecimento vertical
foi de 0,086 e a horizontal foi de 0,1323.
Tabela 5.2: Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 7mm
Medidas 7mm de gap

Medida
1a.
2a.
3a.
4a.

Amortecimento Vertical
Clculo para 1o. e 2o.
Mximos
0,0855
0,081
0,0788
0,0887

Clculo para 2o. e 3o.

Mximos
0,0887
0,0855
0,0887
0,0912

Medida
1a.
2a.
3a.
4a.

Amortecimento Horizontal
Clculo para 1o. e 2o.
Mximos
0,1304
0,1336
0,1352
0,1319

Clculo para 2o. e 3o.

Mximos
0,1336
0,138
0,1336
0,1221

21

A ltima altura de resfriamento escolhida foi de 9mm. Aps a retirada das peas de
sustentao, o prottipo levitava a 7,5mm de altura. Para esse caso tambm foram
realizadas quatro medies de oscilao vertical e quatro de oscilao horizontal. Os
respectivos grficos esto ilustrados nas figuras 5.7 e 5.8. A tabela 5.3 contm os fatores de
amortecimento calculados em cada medida. A mdia do coeficiente de amortecimento
vertical foi de 0,0539 e a mdia do coeficiente de amortecimento horizontal foi de 0,1195.
Analisando os resultados, conclui-se que o coeficiente de amortecimento diminui
conforme aumenta a altura de resfriamento. Contudo, deve-se notar que o coeficiente de
amortecimento vertical, que aquele referente ao movimento de queda livre (heave), cai de
forma mais drstica que o coeficiente de amortecimento horizontal, que referente ao
movimento de deslizamento lateral (sway). Para efeito comparativo a mdia do coeficiente
de amortecimento vertical 9mm de gap representa 41,8% da mdia do coeficiente de
amortecimento vertical 5mm de gap, enquanto a mdia do coeficiente de amortecimento
horizontal 9mm de gap representa 80,4% da mdia do coeficiente de amortecimento
horizontal 5mm de gap. Esse resultado demonstra a estabilidade lateral garantida pela
SML. J os nveis de coeficiente de amortecimento vertical medidos so garantidos devido
presena de cobre no criostato e a boa qualidade dos supercondutores.
Tabela 5.3: Fatores de amortecimento calculados das medidas com altura de resfriamento de 9mm
Medidas 9mm de gap

Medida
1a.
2a.
3a.
4a.

Amortecimento Vertical
Clculo para 1o. e 2o.
Mximos
0,0529
0,0517
0,0512
0,0542

Clculo para 2o. e 3o.

Mximos
0,0571
0,0535
0,0544
0,0559

Medida
1a.
2a.
3a.
4a.

Amortecimento Horizontal
Clculo para 1o. e 2o.
Mximos
0,1201
0,1253
0,1223
0,1195

Clculo para 2o. e 3o.

Mximos
0,1151
0,1181
0,1193
0,1166

22

Figura 5.7: Grficos de medio de oscilao vertical com altura de resfriamento de 9mm

Figura 5.8: Grficos de medio de oscilao horizontal com altura de resfriamento de 9mm

23

Um comportamento que foi notado qualitativamente e no quantificado por se tratar

de um acoplamento de movimentos, o que dificulta a medio, foi o amortecimento para o
movimento de cabeceio (yaw). Para altura de resfriamento de 5mm, foi observado que tal
movimento era rapidamente amortecido. Para as alturas de resfriamento de 7mm e 9mm, o
mesmo movimento ocorria de forma muito mais intensa, diante do menor amortecimento
aparente.

6.2 Medies de Fora de Levitao

Em seguida foram realizadas as medies de fora, que consistem em dois mtodos
diferentes. O primeiro mtodo consiste em resfriar os supercondutores em zero field
cooling, ou seja, na ausncia de campo magntico. Para tanto, o criostato foi posicionado a
uma altura de 101mm e ento verteu-se o nitrognio lquido at os blocos atingirem o
estado supercondutor. Feito isso, o criostato desce at 1mm de altura para ento retornar a
posio inicial. O grfico resultante visto na figura 5.9, onde observamos o
comportamento histertico da fora. No grfico uma fora positiva representa uma repulso
entre o trilho e o criostato, enquanto uma fora negativa representa uma atrao. Vale a
ressalva que o peso do criostato cheio com nitrognio lquido foi devidamente retirado.
Conforme o criostato se aproxima do trilho, a fora de repulso aumenta at atingir o
mximo valor de 200,5 N quando da distncia de 1mm, para ento diminuir de acordo com
o afastamento do criostato. Na mesma figura h tambm o grfico ilustrando a presso
calculada, levando em considerao que a rea efetiva ocupada pelos supercondutores de
0,0055m2. O valor mximo de presso de 36450 Pa.
O segundo mtodo consistiu em resfriar os supercondutores em field cooling nas
mesmas alturas utilizadas para a medio de oscilao. Atingido o estado supercondutor, o
criostato descia at 1mm de altura, para subir at 51mm de altura e ento retornar altura
de 1mm.

24

(a)

(b)
Figura 5.9: (a) Grfico resultante da medio de fora em zero field cooling e (b) o mesmo grfico com a
fora convertida para presso

25

O grfico da medio de fora para resfriamento a 5mm de altura observado na

figura 5.10. Para esse caso, a mxima fora de repulso alcanada foi de 100,2 N a 1mm de
altura, o que representa uma presso de 18220 Pa. A mxima fora de atrao foi de 30,8 N
a altura de 10,9mm durante a subida. Devido ao comportamento histertico da fora, a
altura de equilbrio do criostato se modifica sendo 4,7mm na subida e 6mm na segunda
descida. J o grfico da medio de fora para resfriamento a 7mm de altura visto na
figura 5.11. A mxima fora de repulso alcanada foi de 126,5 N a 1mm de altura,
representando uma presso de 23000 Pa. A mxima fora de atrao foi de 21,3 N a altura
de 12,8mm durante a subida. A altura de equilbrio do criostato foi de 6,3mm na subida e
7,7mm na segunda descida. Por fim, o grfico da medio de fora para resfriamento a
9mm de altura visto na figura 5.12. A mxima fora de repulso alcanada foi de 140,1 N
a 1mm de altura, o que representa uma presso de 25470 Pa. A mxima fora de atrao foi
de 15,0 N a altura de 14,7mm durante a subida. A altura de equilbrio do criostato foi de
7,7mm na subida e 9,3mm na segunda descida.

Figura 5.10: Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 5mm de altura

26

Figura 5.11: Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 7mm de altura

Figura 5.12: Grfico resultante da medio de fora em field cooling a 9mm de altura

27

Conclui-se que a fora de repulso aumenta quanto maior for a altura de

resfriamento. Em contrapartida, a fora de atrao maior para uma altura de resfriamento
menor. Essa constatao ainda melhor evidenciada na figura 5.13 com o comparativo dos
grficos. Pode-se observar, tambm, que quanto maior a altura de resfriamento, a curva de
fora da primeira descida fica mais prxima da curva da segunda descida. importante
notar que o lao de histerese dos grficos considerado pequeno, o que comprova a boa
qualidade dos supercondutores encontrados no criostato. Vale ressaltar que as medidas
foram realizadas com apenas um dos criostatos (sapatas) componentes do prottipo de trem
MagLev, o que na prtica representa que o mesmo suporta o dobro das foras relatadas para
a altura de levitao de 1mm.

Figura 5.13: Grfico comparativo entre todas as medies de fora

28

6 Concluses
O objetivo deste trabalho foi realizar medies de coeficiente de amortecimento e
fora de levitao no prottipo de trem MagLev e assim esclarecer alguns aspectos do
comportamento do mesmo. Tal objetivo foi alcanado com xito, visto que a partir das
medies de oscilao verificaram-se os coeficientes de amortecimento lateral (0,1487,
0,1323 e 0,1195 para as respectivas alturas de resfriamento de 5mm, 7mm e 9mm) e
vertical (0,1289, 0,086 e 0,0539 para as respectivas alturas de resfriamento de 5mm, 7mm e
9mm) garantidos pelo mtodo SML. Na medio de fora, verificou-se o pequeno lao de
histerese formado nos grficos do comportamento da fora. Todas essas constataes
indicam a boa qualidade dos supercondutores encontrados dentro dos criostatos
componentes do prottipo. A medio de fora ainda elucidou o peso que o prottipo pode
carregar. Para altura de resfriamento de 5mm o peso suportado de 20kg, para 7mm de
25kg e para 9mm de 28kg. Em todos os casos, o peso suportado sustentando uma altura
de levitao de 1mm
Diante dos resultados, no se pode determinar uma altura de resfriamento tima, j
que o amortecimento e a fora de repulso que compensa a fora gravitacional comportamse inversamente conforme a altura de resfriamento se altera, ou seja, mudando-se a altura
enquanto um melhora o outro piora. Dessa forma, o que necessrio ao projeto deve ser
analisado. No caso, o prottipo de trem MagLev utilizado em demonstraes ao pblico.
Portanto, pode-se utilizar o resfriamento a 5mm de altura, que garante um timo
amortecimento vertical, para fazer o transporte de um animal de pequeno porte, simulando
um passageiro. J a altura de resfriamento de 9mm pode ser utilizada para uma
apresentao em que o prottipo simula um trem de carregamento de madeira que no
necessita de um melhor amortecimento, podendo assim levar maior carga.
Deve-se lembrar que todas as medidas de oscilao foram realizadas com o trem
parado e que o comportamento do mesmo em movimento se modifica. Alm disso, as
nicas perturbaes provocadas foram na direo vertical e horizontal e h muitos outros
modos de vibrao. Portanto para trabalhos futuros sugere-se o estudo do comportamento
dinmico do trem e dos outros modos de vibrao.

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Referncias
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