RSNI T-02-2005

Standar pembebanan untuk jembatan

1
Ruang lingkup
Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan digu
nakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan b
angunanbangunan sekunder yang terkait dengan jembatan. Beban-beban, aksi-aksi da
n metoda penerapannya boleh dimodifikasi dalam kondisi tertentu, dengan seizin p
ejabat yang berwenang. Butir-butir tersebut di atas harus digunakan untuk perenc
anaan seluruh jembatan termasuk jembatan bentang panjang dengan bentang utama >
200 m.
2

Acuan normatif
SNI 03 1725 1989, Tata cara perencanaan pembebanan jembatan jalan raya SNI 03 28
33 1992, Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan jalan raya Pd. T 0
4 2004 B, Pedoman perencanaan beban gempa untuk jembatan
3
Istilah dan definisi
Istilah dan definisi yang digunakan dalam standar ini sebagai berikut : 3.1 aksi
lingkungan pengaruh yang timbul akibat temperatur, angin, aliran air, gempa dan
penyebab penyebab alamiah lainnya 3.2 aksi nominal nilai beban rata rata berdas
arkan statistik untuk periode ulang 50 tahun 3.3 beban primer beban yang merupak
an beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan 3.4 b
eban sekunder beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan da
lam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan
1 dari 63

RSNI T 02 2005
3.5 beban khusus beban yang merupakan perencanaan jembatan 3.6 beban mati semua
beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang d
itinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan te
tap dengannya 3.7 beban hidup semua beban yang berasal dari berat kendaraan kend
araan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jemb
atan 3.8 beban mati primer berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipi
kul langsung oleh masing masing gelagar jembatan 3.9 beban pelaksanaan beban sem
entara yang mungkin bekerja pada bangunan secara menyeluruh atau sebagian selama
pelaksanaan 3.10 beban mati sekunder berat kerb, trotoar, tiang sandaran dan la
in lain yang dipasang setelah pelat di cor. Beban tersebut dianggap terbagi rata
di seluruh gelagar 3.11 beban lalu lintas seluruh beban hidup, arah vertikal da
n horisontal, akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk hubungannya degan pen
garuh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan 3.12 berat berat dari suatu
benda adalah gaya gravitasi yang bekerja pada massa benda tersebut (kN) Berat =
massa x g dengan pengertian g adalah percepatan akibat gravitasi beban beban kh
usus untuk perhitungan tegangan pada
2 dari 63

RSNI T 02 2005 3.13 faktor beban pengali numerik yang digunakan pada aksi nomina
l untuk menghitung aksi rencana. Faktor beban diambil untuk: adanya perbedaan ya
ng tidak diinginkan pada beban ketidak tepatan dalam memperkirakan pengaruh pemb
ebanan adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan 3.14 fa
ktor beban biasa digunakan apabila pengaruh dari aksi rencana adalah mengurangi
keamanan 3.15 faktor beban terkurangi digunakan apabila pengaruh dari aksi renca
na adalah menambah keamanan 3.16 fender struktur pelindung pilar jembatan terhad
ap tumbukan kapal 3.17 jangka waktu aksi perkiraan lamanya aksi bekerja dibandin
gkan dengan umur rencana jembatan. Ada dua macam katagori jangka waktu yang dike
tahui : Aksi tetap adalah bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan
jembatan cara jembatan dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada je
mbatan Aksi transien bekerja dengan waktu yang pendek, walaupun mungkin terjadi
seringkali 3.18 lantai kendaraan seluruh lebar bagian jembatan yang digunakan un
tuk menerima beban dari lalu lintas kendaraan. Bebannya disebut Beban "T" 3.19 l
ajur lalu lintas bagian dari lantai kendaraan yang digunakan oleh suatu rangkaia
n kendaraan. Bebannya disebut Beban "D" 3.20 lajur lalu lintas rencana strip den
gan lebar 2,75 m dari jalur yang digunakan dimana pembebanan lalu lintas rencana
bekerja 3.21 lajur lalu lintas biasa lajur yang diberi marka pada permukaan unt
uk mengendalikan lalu lintas 3 dari 63

RSNI T 02 2005 3.22 lebar jalan lebar keseluruhan dari jembatan yang dapat digun
akan oleh kendaraan, termasuk lajur lalu lintas biasa, bahu yang diperkeras, mar
ka median dan marka yang berupa strip. Lebar jalan membentang dari kerb yang dip
ertinggi ke kerb yang lainnya. Atau apabila kerb tidak dipertinggi, adalah dari
penghalang bagian dalam ke penghalang lainnya 3.23 profil ruang bebas jembatan u
kuran ruang dengan syarat tertentu yaitu meliputi tinggi bebas minimum jembatan
tertutup, lebar bebas jembatan dan tinggi bebas minimum terhadap banjir 3.24 tip
e aksi Dalam hal tertentu aksi bisa meningkatkan respon total jembatan (menguran
gi keamanan) pada salah satu bagian jembatan, tetapi mengurangi respon total (me
nambah keamanan) pada bagian lainnya. Tak dapat dipisah pisahkan, artinya aksi t
idak dapat dipisah kedalam salah satu bagian yang mengurangi keamanan dan bagian
lain yang menambah keamanan (misalnya pembebanan "T") Tersebar dimana bagian ak
si yang mengurangi keamanan dapat diambil berbeda dengan bagian aksi yang menamb
ah keamanan (misalnya, beban mati tambahan)
4
4.1 1)
Persyaratan dan petunjuk penggunaan
Persyaratan Standar perencanaan jembatan jalan raya digunakan dalam perjanjian k
erja antara pihak pihak yang bersangkutan dengan bidang konstruksi dan pihak yan
g berwenang/aparatur pemerintah, sehingga merupakan bagian yang tak terpisahkan
dari anggaran biaya yang mengikat. Kekuatan perjanjian perjanjian kerja ini terc
ermin bahwa setiap perubahan standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya
selalu melalui Keputusan Presiden RI atau Keputusan Menteri yang bertanggung jaw
ab dalam pembinaan jalan dan jembatan; Para Pelaksana dalam pekerjaan pembanguna
n jembatan tidak akan terlepas dari kewajiban untuk melaksanakan berbagai upaya
analisa, cara, atau perhitungan yang dapat menjamin bahwa jembatan yang dibangun
nya akan sanggup memikul bebanbeban yang ditetapkan pada standar perencanaan pem
bebanan jalan raya yang berlaku; Sehubungan dengan pesatnya perkembangan ilmu pe
ngetahuan dan teknologi konstruksi dan transportasi, perencana harus selalu meng
ikuti perkembangan dan perubahan perubahan yang terjadi pada berbagai standar pe
rencanaan pembebanan jalan raya baik nasional maupun internasional. Bila terdapa
t perubahan perubahan yang mendasar dan signifikan maka perencana harus segera m
empersiapkan bahan bahan pembebanan dan mendiskusikannya dengan pihak klien/yang
berwenang; Setiap bagian struktur jembatan yang direncanakan harus sesuai denga
n beban rencana, gaya gaya yang bekerja, dan berbagai pengaruhnya, termasuk selu
ruh gaya/beban yang mungkin terjadi pada jembatan selama umur rencana harus dike
tahui;
2)
3)
4)
4 dari 63

RSNI T 02 2005
5)
Bila terdapat beban/gaya yang tidak umum dan tidak tercakup dalam standar perenc
anaan pembebanan jembatan jalan raya ini, perencana harus mengidentifikasi, meng
evaluasi, menghitung besaran dan lamanya gaya tersebut bekerja. Disamping itu, p
erencana berkewajiban untuk mencari mengkaji sifat sifat khusus lainnya sehubung
an dengan pembebanan tersebut (bila ada); Perencana dapat mengusulkan untuk mene
rapkan berbagai beban di luar standar perencanaan jembatan jalan raya ini apabil
a data hasil percobaan/pengukuran dan perhitungan teknis memberikan dukungan yan
g kuat terhadap usulan tersebut. Selain itu, pihak yang berwenang telah memberik
an persetujuan secara tertulis kepada perencana untuk menerapkan metode atau sta
ndar pembebanan yang berbeda. Untuk suatu jembatan yang khusus, perencana harus
mempelajari setiap kemungkinan pembebanan umum yang bersesuaian dengan standar p
erencanaan pembebanan jembatan jalan raya ini. Jumlah beban yang akan diterapkan
beban jembatan khusus ini harus di kombinasikan secara konsisten; Apabila selur
uh gaya gaya/beban telah diketahui, maka seluruh kombinasi yang memungkinkan har
us dibuat. Suatu kombinasi dapat hanya berlaku untuk suatu bagian struktur jemba
tan saja dan tidak terjadi secara serempak/bersamaan. Hal tersebut harus dapat d
iuraikan secara jelas dan sistematis oleh perencana dalam meminta persetujuan ya
ng berwenang. Perencana juga berkewajiban untuk menunjukkan kombinasikombinasi y
ang mengakibatkan pengaruh yang paling membahayakan; Dalam melakukan kombinasi p
embebanan perencana harus memperhatikan aspek ekonomis dan harus mendapat perset
ujuan yang berwenang. Perencana harus mencantumkan pada gambar struktur jembatan
mengenai metode pelaksanaan, urutan, dan setiap batasan khusus lainnya. Perpind
ahan setiap gaya harus diuraikan secara jelas, seperti perpindahan gaya gaya ant
ara bangunan bawah dengan pondasi sehingga bagian struktur seperti pada elastome
r atau jenis perletakan lainnya, dihitung dengan berbagai gaya gaya yang relevan
secara benar dan akurat; Diagram tegangan yang terjadi dari beban yang diterapk
an harus diperlihatkan. Untuk jembatan yang tidak tegak lurus sungai (skew), mak
a beban yang dipikul oleh jembatan melalui sistem lantai/balok ke perletakan, da
lam perencanaan harus dipisahkan kedalam komponen komponen gaya vertikal, latera
l dan memanjang. Petunjuk penggunaan standar Untuk memudahkan penggunaan standar
yang akan dipergunakan ini maka aksi aksi (beban, perpindahan dan pengaruh lain
nya) dikelompokkan menurut sumbernya kedalam beberapa kelompok, yaitu: a) aksi t
etap Bab 5; b) beban lalu lintas Bab 6; c) aksi lingkungan Bab 7; d) aksi aksi l
ainnya Bab 8. Masing masing dari bab di atas berisi spesifikasi untuk menghitung
aksi nominal, definisi dari tipe aksi tersebut, faktor beban yang digunakan unt
uk menghitung besarnya aksi rencana. Secara ringkas bisa dilihat dalam Tabel 1.
Aksi juga diklasifikasikan berdasarkan kepada lamanya aksi tersebut bekerja, yai
tu: a) aksi tetap; b) aksi transien. Klasifikasi ini digunakan apabila aksi aksi
rencana digabung satu sama lainnya mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan d
igunakan dalam perencanaan jembatan.
6)
7)
8)
9)
4.2 1)
2)
5 dari 63

RSNI T 02 2005
Kombinasi beban rencana dikelompokan kedalam kelompok kelompok, yaitu: a) kombin
asi dalam batas daya layan Pasal 9.5; b) kombinasi dalam batas ultimit Pasal 9.6
; c) kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja Pasal 10.3. Persyara
tan untuk stabilitas terhadap guling jembatan atau bagian dari jembatan bisa dil
ihat dalam Pasal 11.1. Persyaratan minimum untuk pengekangan arah lateral bisa d
ilihat dalam Pasal 11.2. 3) Bangunan bangunan sekunder yang dipasang pada jembat
an mempunyai persyaratan khusus dalam perencanaannya. Spesifikasi dari aksi aksi
yang digunakan dalam perencanaan bangunan tersebut tercantum dalam: a) penghala
ng lalu lintas dan penghalang untuk pejalan kaki Bab 12 b) rambu jalan dan bangu
nan penerangan Bab 13 Semua aksi yang mungkin akan mempengaruhi jembatan selama
umur rencana terlebih dahulu harus diketahui. Setiap aksi yang tidak umum yang t
idak dijelaskan dalam standar ini harus dievaluasi dengan memperhitungkan besarn
ya faktor beban dan lamanya aksi tersebut bekerja; Apabila semua aksi telah dike
tahui, maka seluruh kombinasi yang memungkinkan harus diketahui sesuai dengan Ba
b 9 atau Pasal 10.3. Suatu kombinasi mungkin hanya berlaku untuk bagian dari jem
batan saja, dan beberapa aksi mungkin tidak akan cocok apabila terjadi secara be
rsamaan. Hal semacam ini harus bisa diputuskan oleh Perencana; Aksi nominal diub
ah menjadi aksi rencana dengan cara mengalikan dengan faktor beban yang cukup me
madai. Beberapa aksi dapat mengurangi pengaruh dari aksi aksi lainnya. Dalam kea
daan ini maka faktor beban yang lebih rendah bisa digunakan sebagai aksi yang pe
ngurang. Dalam hal aksi terbagi rata, seperti lapis permukaan aspal beton pada j
embatan bentang menerus, dimana sebagian aksi berfungsi sebagai pengurang maka h
anya digunakan satu nilai faktor beban ultimit yang digunakan untuk seluruh aksi
tersebut. Perencana harus menentukan salah satu faktor beban, (dapat beban norm
al atau terkurangi), yang menyebabkan pengaruh paling buruk; Dalam menentukan fa
ktor beban yang menyebabkan pengaruh paling buruk, perencana harus mengambil kep
utusan dalam menentukan aksi aksi mana yang bersifat normal atau mengurangi. Seb
agai contoh, perencana perlu menerapkan faktor beban terkurangi untuk berat send
iri jembatan bila menghitung gaya angkat tiang atau stabilitas bangunan bawah. D
alam semua hal, bagaimanapun, faktor beban yang dipilih adalah faktor yang mengh
asilkan pengaruh total terburuk; Banyak aksi mempunyai faktor beban terkurangi e
fektif nol (sesuai dengan penghilangan aksi), dalam hal ini faktor bisa dihilang
kan; Aksi rencana harus digabungkan bersama untuk memperoleh berbagai bagai komb
inasi beban yang telah ditentukan sebelumnya. Hal ini dilakukan untuk bisa memba
ndingkan secara langsung beberapa kombinasi dan mengabaikan kombinasi yang membe
rikan pengaruh paling kecil pada jembatan. Kombinasi yang lolos adalah kombinasi
yang harus digunakan dalam perencanaan jembatan. Tahapan ini bisa dilihat dalam
bagan alir pada Gambar 1;
4)
5)
6)
7) 8)
6 dari 63

RSNI T 02 2005
9)
Penjelasan yang terperinci dari beban beban rencana yang harus dicantumkan dalam
gambar jembatan adalah sebagai berikut: a) judul dan edisi dari standar yang di
gunakan; b) perbedaan penting terhadap persyaratan dalam standar ini; c) pengura
ngan yang diizinkan dari 100% beban lalu lintas rencana; d) pembesaran yang diiz
inkan dari 100 % beban lalu lintas rencana; e) daerah gempa; f) aksi rencana yan
g penting, seperti halnya: kecepatan angin penurunan/perbedaan penurunan aliran
sungai/beban hanyutan; g) beban beban fondasi yang diperhitungkan; h) temperatur
rencana rata rata untuk memasang perletakan dan sambungan siar muai. Apabila di
perlukan dalam persyaratan perencanaan, maka pelaksanaan dan urutanurutan pemasa
ngan, atau batasan khusus lainnya harus dicantumkan dalam gambar jembatan.
7 dari 63

RSNI T 02 2005
KETAHUI AKSI AKSI YANG TERKAIT
TIDAK
APAKAH AKSIAKSI TERCANTUM DALAM PERATURAN ?
HITUNG AKSI DAN PILIH FAKTOR BEBAN YA
CEK TERHADAP BEBERAPA PENGARUH YANG SIFATNYA MENGURANGI
UBAH AKSI NOMINAL KE DALAM AKSI RENCANA DENGAN MENGGUNAKAN FAKTOR BEBAN
AKSI RENCANA ULTIMIT
AKSI RENCANA DAYA LAYAN
KOMBINASI BEBAN
KOMBINASI RENCANA AKHIR
Gambar 1 Bagan alir untuk perencanaan beban jembatan 8 dari 63

RSNI T 02 2005
Tabel 1 Ringkasan aksi aksi rencana Aksi Lamanya waktu (3) Faktor Beban pada Kea
daan Batas Simbol (1) Daya Layan K
S;;XX;
Pasal No
Nama
Ultimit K U;;XX; Normal * (3) 2,0/1,4 (3) 1,0 1,0 * (3) 1,25 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
* (3) N/A 1,2 * (3) 1,0 1,2 1,0 1,3 N/A * (3) Terkurangi * (3) 0,7/0,8 (3) N/A
N/A * (3) 0,8 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 0,8 N/A 1,0 N/A N/A 0,8 N/A * (3)
5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 6.3 6.4 6.7 6.8 6.9 6.10 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 8.1 8.2
8.3
Berat Sendiri Beban Mati Tambahan Penyusutan & Rangkak Prategang Tekanan Tanah B
eban Pelaksanaan Tetap Beban Lajur D Beban Truk T Gaya Rem Gaya Sentrifugal Beban tr
otoar Beban beban Tumbukan Penurunan Temperatur Aliran/Benda hanyutan Hidro/Daya
apung Angin Gempa Gesekan Getaran Pelaksanaan
PMS PMA PSR PPR PTA PPL TTD TTT TTB TTR TTP TTC PES TET TEF TEU TEW TEQ TBF TVI
TCL
Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Tran Tran Tran Tran Tran Tran Tetap Tran Tra
n Tran Tran Tran Tran Tran Tran
1,0 1,0/1,3 (3) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 * (3) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 N/
A 1,0 1,0 * (3)
CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban r
encana menggunakan tanda bintang, untuk: PMS = berat sendiri nominal, P*MS = ber
at sendiri rencana CATATAN (2) Tran = transien CATATAN (3) Untuk penjelasan liha
t Pasal yang sesuai CATATAN (4) N/A menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di
mana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang coc
ok adalah nol
9 dari 63

RSNI T 02 2005
5
5.1 1) 2)
Aksi dan beban tetap
Umum Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang te
rtera dalam gambar dan kerapatan masa rata rata dari bahan yang digunakan; Berat
dari bagian bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan gr
avitasi g. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,8 m/dt
2. Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan da
lam Tabel 3; Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu kead
aan batas, akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal ter
sebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan mas
a diambil dari suatu jajaran harga, dan harga yang sebenarnya tidak bisa ditentu
kan dengan tepat, maka Perencana harus memilih milih harga tersebut untuk mendap
atkan keadaan yang paling kritis. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan yang
tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah; Beban mati jembatan terdiri
dari berat masing masing bagian struktural dan elemenelemen non struktural. Mas
ing masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada w
aktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana jembatan harus
menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen elemen tersebut; Berat
sendiri Tabel 2 Faktor beban untuk berat sendiri FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;
MS; K U;;MS; Biasa 1,1 1,2 1,3 1,4 Terkurangi 0,9 0,85 0,75 0,7
3)
4)
5.2
Tetap
Baja, aluminium Beton pracetak Beton dicor ditempat Kayu
1,0 1,0 1,0 1,0
5)
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemene
lemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan
dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen no
n struktural yang dianggap tetap.
10 dari 63

RSNI T 02 2005
Tabel 3 Berat isi untuk beban mati [ kN/m ] No.
Bahan
Berat/Satuan Isi (kN/m )
3
Kerapatan Masa (kg/m3)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Campuran aluminium Lapisan beraspal Besi tuang Timbunan dipadatkan Kerikil dipad
atkan Aspal beton Beton ringan Beton Beton prategang Beton bertulang Timbal Lemp
ung lepas Batu pasangan Neoprin Pasir kering Pasir basah Lumpur lunak Baja Kayu
(ringan) Kayu (keras) Air murni Air garam Besi tempa tanah permukaan
26.7 22.0 71.0 17.2 18.8 22.7 22.0 12.25 19.6 22.0 25.0 25.0 26.0 23.5 25.5 111
12.5 23.5 11.3 15.7 17.2 18.0 18.8 17.2 77.0 7.8 11.0 9.8 10.0 75.5
2720 2240 7200 1760 1920 2320 2240 1250 2000 2240 2560 2560 2640 2400 2600 11 40
0 1280 2400 1150 1600 1760 1840 1920 1760 7850 800 1120 1000 1025 7680
11 dari 63

RSNI T 02 2005
5.3
Beban mati tambahan / utilitas Tabel 4 Faktor beban untuk beban mati tambahan FA
KTOR BEBAN JANGKA WAKTU Tetap K S;;MA; K U;;MA; Biasa 2,0 1,4 Terkurangi 0,7 0,8
Keadaan umum Keadaan khusus
1,0 (1) 1,0
CATATAN (1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
5.3.1 Pengertian dan persyaratan Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan
yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, d
an besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu harga KMA yan
g telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan Instansi yang berwenang. Ha
l ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban mati tambahan seh
ingga tidak dilampaui selama umur jembatan. Pasal ini tidak berlaku untuk tanah
yang bekerja pada jembatan. Faktor beban yang digunakan untuk tanah yang bekerja
pada jembatan ini diberikan pada Pasal 5.4.2 dan diperhitungkan sebagai tekanan
tanah pada arah vertikal. 5.3.2 Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembal
i permukaan Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan
harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton se
tebal 50 mm untuk pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahk
an pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar. Pelapisan kembali yang di
izinkan adalah merupakan beban nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk
mendapatkan beban rencana. 5.3.3 Sarana lain di jembatan Pengaruh dari alat pele
ngkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus dihitung setepat mung
kin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan lainlainnya
harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling memba
hayakan dapat diperhitungkan.
12 dari 63

RSNI T 02 2005 5.4 Pengaruh penyusutan dan rangkak Tabel 5 Faktor beban akibat p
enyusutan dan rangkak FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Tetap
CATATAN (1)
K S;;SR; 1,0
K U;;SR; 1,0
Walaupun rangkak dan penyusutan bertambah lambat menurut waktu akan tetapi pada
akhirnya akan mencapai harga yang konstan
Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatanj
embatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan
. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka h
arga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada w
aktu transfer dari beton prategang). 5.4.1 Pengaruh prategang Tabel 6 Faktor beb
an akibat pengaruh prategang FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Tetap
S K PR U K PR
1,0
1,0 (1,15 pada prapenegangan)
Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen komponen yang terkeka
ng pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitun
gkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit. Prategang harus diperhitu
ngkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombina
sinya dengan beban beban lainnya. Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai b
erikut: a) pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja
sebagai suatu sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang terseb
ut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban daya layan sebesar 1,0; b) pad
a keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai be
ban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.
13 dari 63

RSNI T 02 2005 5.4.2 Tekanan tanah Tabel 7 Faktor beban akibat tekanan tanah FAK
TOR BEBAN JANGKA WAKTU DESKRIPSI
S K TA U K TA
Biasa 1,0 Tekanan tanah vertikal Tetap Tekanan tanah lateral
eadaan diam 1,25 (1)

aktif

pasif

Terkurangi 0,80
1,0 1,0 1,0
1,25 0,80 1,40 0,70 lihat penjelasan
1)
Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat sifat tanah. Sifat sif
at tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagai
nya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah; Tekanan tanah lat
eral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat sifat bahan tanah; Tekana
n tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws, c dan ; Te
kanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws da
n harga rencana dari c dan . Harga-harga rencana dari c dan diperoleh dari harga
nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR, seperti terlihat dala
m Tabel 8. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan s
elanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum
dalam Pasal ini; Pengaruh air tanah harus diperhitungkan sesuai dengan Pasal 7.
5.
2) 3) 4)
5)
14 dari 63

RSNI T-02-2005
Tabel 8 Si
at-si
at untuk tekanan tanah Si
at-si
at Bahan untuk Menghitung Tekan
an Tanah w s* = Akti
: (1) * = c* = Keadaan Batas Ultimit Biasa ws tan-1 ( KR tan )
R KC c
Terkurangi ws tan-1 [(tan ) KR ] (3)
R c KC
ws* = Pasi
: (1) * c* = =
ws tan-1 [(tan ) KR ]
R c KC
ws tan-1 ( KR tan )
R KC c
(3)
Vertikal: ws* =
ws
ws
CATATAN (1) Harga rencana untuk geseran dinding, *, harus ihitung engan cara ya
ng sama seperti * CATATAN (2) K an K C aalah
aktor reuksi kekuatan bahan CATAT
AN (3) Nilai * an c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah akti
an pasi

R R
6)
Tanah ibelakang ining penahan biasanya menapatkan beban tambahan yang bekerj
a apabila beban lalu lintas bekerja paa bagian aerah keruntuhan akti
teoritis
(lihat Gambar 2). Besarnya beban tambahan ini aalah setara engan tanah seteba
l 0,6 m yang bekerja secara merata paa bagian tanah yang ilewati oleh beban la
lu lintas tersebut. Beban tambahan ini hanya iterapkan untuk menghitung tekanan
tanah alam arah lateral saja, an
aktor beban yang igunakan harus sama seper
ti yang telah itentukan alam menghitung tekanan tanah arah lateral. Faktor pen
garuh pengurangan ari beban tambahan ini harus nol. Tekanan tanah lateral alam
keaaan iam biasanya tiak iperhitungkan paa Keaaan Batas Ultimit. Apabila
keaaan emikian timbul, maka Faktor Beban Ultimit yang igunakan untuk menghitu
ng harga rencana ari tekanan tanah alam keaaan iam harus sama seperti untuk
tekanan tanah alam keaaan akti
. Faktor Beban Daya Layan untuk tekanan tanah 
alam keaaan iam aalah 1,0, tetapi alam pemilihan harga nominal yang memaai
untuk tekanan harus hati-hati.
7)
15 ari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 2 Tambahan beban hiup
5.4.3 Pengaruh tetap pelaksanaan Tabel 9 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaa
n FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;PL; Biasa Tetap 1,0 1,25 K U;;PL; Terkurangi 0,
8
Pengaruh tetap pelaksanaan aalah beban muncul isebabkan oleh metoa an urut-u
rutan pelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan engan aksi-aksi
lainnya, seperti pra-penegangan an berat seniri. Dalam hal ini, pengaruh
akto
r ini tetap harus ikombinasikan engan aksi-aksi tersebut engan
aktor beban y
ang sesuai. Bila pengaruh tetap yang terjai tiak begitu terkait engan aksi re
ncana lainnya, maka pengaruh tersebut harus imaksukan alam batas aya layan 
an batas ultimit engan menggunakan
aktor beban yang tercantum alam Pasal ini.
6
6.1
Beban lalu lintas
Umum
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan teriri atas beban lajur "D" an be
ban truk "T". Beban lajur "D" bekerja paa seluruh lebar jalur kenaraan an men
imbulkan pengaruh paa jembatan yang ekuivalen engan suatu iring-iringan kenar
aan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung paa l
ebar jalur kenaraan itu seniri. Beban truk "T" aalah satu kenaraan berat en
gan 3 as yang itempatkan paa beberapa posisi alam lajur lalu lintas rencana.
Tiap as teriri ari ua biang kontak pembebanan yang imaksu sebagai simulasi
pengaruh roa kenaraan berat. Hanya satu truk "T" iterapkan per lajur lalu li
ntas rencana.
16 ari 63

RSNI T-02-2005 Secara umum, beban "D" akan menjai beban penentu alam perhitung
an jembatan yang mempunyai bentang seang sampai panjang, seangkan beban "T" i
gunakan untuk bentang penek an lantai kenaraan. Dalam keaaan tertentu beban
"D" yang harganya telah iturunkan atau inaikkan mungkin apat igunakan (lihat
Pasal 6.5). 6.2 Lajur lalu lintas rencana
Lajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum lajur la
lu lintas yang igunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa ilihat alam Tabel
11. Lajur lalu lintas rencana harus isusun sejajar engan sumbu memanjang jemba
tan. 6.3 Beban lajur D Tabel 10 Faktor beban akibat beban lajur D FAKTOR BEBAN JANGK
A WAKTU K S;;TD; K U;;TD;
Transien
1,0
1,8
6.3.1 Intensitas ari beban D 1) Beban lajur "D" teriri ari beban tersebar merat
a (BTR) yang igabung engan beban garis (BGT) seperti terlihat alam Gambar 3;
Tabel 11 Jumlah lajur lalu lintas rencana Tipe Jembatan (1) Satu lajur Dua arah,
tanpa meian Lebar Jalur Kenaraan (m) (2) 4,0 - 5,0 5,5 - 8,25 11,3 - 15,0 8,2
5 - 11,25 11,3 - 15,0 15,1 - 18,75 18,8 - 22,5 Jumlah Lajur Lalu lintas Rencana
(nl) 1 2 (3) 4 3 4 5 6
Banyak arah
CATATAN (1) Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus it
entukan oleh Instansi yang berwenang. CATATAN (2) Lebar jalur kenaraan aalah j
arak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb/r
intangan/meian engan meian untuk banyak arah. CATATAN (3) Lebar minimum yang
aman untuk ua-lajur kenaraan aalah 6.0 m. Lebar jembatan antara 5,0 m sampai
6,0 m harus ihinari oleh karena hal ini akan memberikan kesan kepaa pengemui
seolah-olah memungkinkan untuk menyiap.
17 ari 63

RSNI T-02-2005
2)
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, imana besarnya q tergantun
g paa panjang total yang ibebani L seperti berikut: L 30 m : q = 9,0 kPa L > 3
0 m : q = 9,0 Error! kPa engan pengertian : q aalah intensitas beban terbagi r
ata (BTR) alam arah memanjang jembatan L aalah panjang total jembatan yang ib
ebani (meter) Hubungan ini bisa ilihat alam Gambar 4. Panjang yang ibebani L
aalah panjang total BTR yang bekerja paa jembatan. BTR mungkin harus ipecah m
enjai panjang-panjang tertentu untuk menapatkan pengaruh maksimum paa jembata
n menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L aalah jumlah ari masing-masing
panjang beban-beban yang ipecah seperti terlihat alam Gambar 6. (1) (2)
3)
Beban garis (BGT) engan intensitas p kN/m harus itempatkan tegak lurus terhaa
p arah lalu lintas paa jembatan. Besarnya intensitas p aalah 49,0 kN/m. Untuk
menapatkan momen lentur negati
maksimum paa jembatan menerus, BGT keua yang
ientik harus itempatkan paa posisi alam arah melintang jembatan paa bentang
lainnya. Ini bisa ilihat alam Gambar 6.
BTR
Gambar 3 Beban lajur D
18 ari 63

RSNI T-02-2005
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Panjang ibebani (m)
BTR
Gambar 4 Beban D : BTR vs panjang yang ibebani 6.3.2 Penyebaran beban "D" paa ar
ah melintang Beban "D" harus isusun paa arah melintang seemikian rupa sehingg
a menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR an BGT ari beba
n "D" paa arah melintang harus sama. Penempatan beban ini ilakukan engan kete
ntuan sebagai berikut : 1) bila lebar jalur kenaraan jembatan kurang atau sama
engan 5,5 m, maka beban "D" harus itempatkan paa seluruh jalur engan intensi
tas 100 % seperti tercantum alam Pasal 6.3.1; apabila lebar jalur lebih besar 
ari 5,5 m, beban "D" harus itempatkan paa jumlah lajur lalu lintas rencana (nl
) yang berekatan (Tabel 11), engan intensitas 100 % seperti tercantum alam Pa
sal 6.3.1. Hasilnya aalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75 q kN/m an be
ban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2,75 p kN, keua-uanya bekerja berupa strip
paa jalur selebar nl x 2,75 m; lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip
ini bisa itempatkan imana saja paa jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus 
itempatkan paa seluruh lebar sisa ari jalur engan intensitas sebesar 50 % sep
erti tercantum alam Pasal 6.3.1. Susunan pembebanan ini bisa ilihat alam Gamb
ar 5;
2)
3)
19 ari 63

RSNI T-02-2005
b nl x 2,75
nl x 2,75
Gambar 5 Penyebaran pembebanan paa arah melintang 4) luas jalur yang itempati
meian yang imaksu alam Pasal ini harus ianggap bagian jalur an ibebani e
ngan beban yang sesuai, kecuali apabila meian tersebut terbuat ari penghalang
lalu lintas yang tetap.
6.3.3 Respon terhaap beban lalu lintas D Distribusi beban hiup alam arah melint
ang igunakan untuk memperoleh momen an geser alam arah longituinal paa gela
gar jembatan engan mempertimbangkan beban lajur D tersebar paa seluruh lebar bal
ok (tiak termasuk kerb an trotoar) engan intensitas 100% untuk panjang terbeb
ani yang sesuai.
20 ari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 6 Susunan pembebanan D
21 ari 63

RSNI T-02-2005 6.4 Pembebanan truk "T" Tabel 12 Faktor beban akibat pembebanan t
ruk T FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;TT; Transien 6.4.1 Besarnya pembebanan truk T P
embebanan truk "T" teriri ari kenaraan truk semi-trailer yang mempunyai susun
an an berat as seperti terlihat alam Gambar 7. Berat ari masing-masing as is
ebarkan menjai 2 beban merata sama besar yang merupakan biang kontak antara ro
a engan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa iubah-ubah antara 4
,0 m sampai 9,0 m untuk menapatkan pengaruh terbesar paa arah memanjang jembat
an. 1,0 K U;;TT; 1,8
Gambar 7 Pembebanan truk T (500 kN) 6.4.2 Posisi an penyebaran pembebanan truk "T
" alam arah melintang Terlepas ari panjang jembatan atau susunan bentang, hany
a aa satu kenaraan truk "T" yang bisa itempatkan paa satu lajur lalu lintas
rencana. Kenaraan truk "T" ini harus itempatkan itengah-tengah lajur lalu lin
tas rencana seperti terlihat alam Gambar 7. Jumlah maksimum lajur lalu lintas r
encana apat ilihat alam Pasal 6.2, akan tetapi jumlah lebih kecil bisa iguna
kan alam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya juml
ah lajur lalu lintas rencana alam nilai bulat harus igunakan. Lajur lalu linta
s rencana bisa itempatkan imana saja paa lajur jembatan.
22 ari 63

RSNI T-02-2005 6.4.3 Respon terhaap beban lalu lintas T Distribusi beban hiup a
lam arah melintang igunakan untuk memperoleh momen an geser alam arah longitu
inal paa gelagar jembatan engan: 1) menyebar beban truk tunggal T paa balok me
manjang sesuai engan
aktor yang iberikan alam Tabel 13; Tabel 13 Faktor ist
ribusi untuk pembebanan truk T Jenis bangunan atas Pelat lantai beton i atas: bal
ok baja I atau balok beton pratekan balok beton bertulang T balok kayu Jembatan
jalur tunggal Jembatan jalur majemuk
S/4,2 (bila S > 3,0 m lihat Catatan 1) S/4,0 (bila S > 1,8 m lihat Catatan 1) S/
4,8 (bila S > 3,7 m lihat Catatan 1) S/2,4
S/3,4 (bila S > 4,3 m lihat Catatan 1) S/3,6 (bila S > 3,0 m lihat Catatan 1) S/
4,2 (bila S > 4,9 m lihat Catatan 1) S/2,2
Lantai papan kayu
Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebih Kisi-kisi baja: kurang ari tebal 1
00 mm tebal 100 mm atau lebih
CATATAN 1 CATATAN 2 CATATAN 3
S/3,3
S/2,7
S/2,6 S/3,6 (bila S > 3,6 m lihat Catatan 1)
S/2,4 S/3,0 (bila S > 3,2 m lihat Catatan 1)
Dalam hal ini, beban paa tiap balok memanjang aalah reaksi beban roa engan m
enganggap lantai antara gelagar sebagai balok seerhana. Geser balok ihitung un
tuk beban roa engan reaksi 2S yang isebarkan oleh S/
aktor 0,5. S aalah jara
k rata-rata antara balok memanjang (m).
2)
momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk T yang iberikan apat igunak
an untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok alam arah melintang 
engan bentang antara 0,6 an 7,4 m; bentang e
ekti
S iambil sebagai berikut: i
. ii. untuk pelat lantai yang bersatu engan balok atau ining (tanpa peninggia
n), S = bentang bersih; untuk pelat lantai yang iukung paa gelagar ari bahan
berbea atau tiak icor menjai kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar
uukan tumpuan.
3)
23 ari 63

RSNI T-02-2005 6.5 Klasi
ikasi pembebanan lalu lintas

6.5.1 Pembebanan lalu lintas yang ikurangi Dalam keaaan khusus, engan persetu
juan Instansi yang berwenang, pembebanan "D" setelah ikurangi menjai 70 % bisa
igunakan. Pembebanan lalu lintas yang ikurangi harga berlaku untuk jembatan 
arurat atau semi permanen. Faktor sebesar 70 % ini iterapkan untuk BTR an BGT
yang tercantum alam Pasal 6.3 an gaya sentri
ugal yang ihitung ari BTR an B
GT seperti paa Pasal 6.8. Faktor pengurangan sebesar 70 % tiak boleh igunakan
untuk pembebanan truk "T" atau gaya rem paa arah memanjang jembatan seperti te
rcantum alam Pasal 6.7. 6.5.2 Pembebanan lalu lintas yang berlebih (overloa) D
engan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D" apat iperbesar i at
as 100 % untuk jaringan jalan yang ilewati kenaraan berat. Faktor pembesaran 
i atas 100 % ini iterapkan untuk BTR an BGT yang tercantum alam Pasal 6.3 an
gaya sentri
ugal yang ihitung ari BTR an BGT seperti paa Pasal 6.8. Faktor
pembesaran i atas 100 % tiak boleh igunakan untuk pembebanan truk "T" atau ga
ya rem paa arah memanjang jembatan seperti tercantum alam Pasal 6.7. 6.6 1) Fa
ktor beban inamis Faktor beban inamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara k
enaraan yang bergerak engan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepaa
rekuensi
asar ari suspensi kenaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kenaraan be
rat, an
rekuensi ari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD inyatak
an sebagai beban statis ekuivalen. Besarnya BGT ari pembebanan lajur "D" an be
ban roa ari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan terjainya intera
ksi antara kenaraan yang bergerak engan jembatan. Besarnya nilai tambah inyat
akan alam
raksi ari beban statis. FBD ini iterapkan paa keaaan batas aya
layan an batas ultimit. Untuk pembebanan "D": FBD merupakan
ungsi ari panjang
bentang ekuivalen seperti tercantum alam Gambar 8. Untuk bentang tunggal panja
ng bentang ekuivalen iambil sama engan panjang bentang sebenarnya. Untuk benta
ng menerus panjang bentang ekuivalen LE iberikan engan rumus: LE =
2)
3)
Lav Lmax
(3)

engan pengertian : Lav aalah panjang bentang rata-rata ari kelompok bentang y
ang isambungkan secara menerus Lmax aalah panjang bentang maksimum alam kelom
pok bentang yang isambung secara menerus. 4) Untuk pembebanan truk "T": FBD ia
mbil 30%. Harga FBD yang ihitung igunakan paa seluruh bagian bangunan yang be
raa iatas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah an
onasi yang beraa
ibawah garis permukaan, harga FBD harus iambil sebagai peralihan linier ari
harga paa garis permukaan tanah sampai nol paa kealaman 2 m. Untuk bangunan y
ang terkubur, seperti halnya gorong-gorong an struktur baja-tanah, harga FBD ja
ngan iambil kurang ari 40% untuk kealaman nol an jangan kurang ari 10% untu
k kealaman 2 m. Untuk kealaman antara bisa iinterpolasi linier. Harga 24 ari
63

RSNI T-02-2005 FBD yang igunakan untuk kealaman yang ipilih harus iterapkan
untuk bangunan seutuhnya.
50 40 30
FBD
20 10 0 0 50 100 Bentang (m) 150 200
Gambar 8 Faktor beban inamis untuk BGT untuk pembebanan lajur D 6.7 Gaya rem Tabe
l 14 Faktor beban akibat gaya rem FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Transien K S;;TB; 1,
0 K U;;TB; 1,8
Bekerjanya gaya-gaya i arah memanjang jembatan, akibat gaya rem an traksi, har
us itinjau untuk keua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini iperhitungkan senilai
engan gaya rem sebesar 5% ari beban lajur D yang ianggap aa paa semua jalu
r lalu lintas (Tabel 11 an Gambar 5), tanpa ikalikan engan
aktor beban inam
is an alam satu jurusan. Gaya rem tersebut ianggap bekerja horisontal alam a
rah sumbu jembatan engan titik tangkap setinggi 1,8 m i atas permukaan lantai
kenaraan. Beban lajur D isini jangan ireuksi bila panjang bentang melebihi 3
0 m, igunakan rumus 1: q = 9 kPa. Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang t
erhaap perletakan an bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik
perpinahan geser ari perletakan ekspansi an kekakuan bangunan bawah harus ip
erhitungkan. Gaya rem tiak boleh igunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban
lalu lintas vertikal. Dalam hal imana beban lalu lintas vertikal mengurangi pe
ngaruh ari gaya rem (seperti paa stabilitas guling ari pangkal jembatan), mak
a Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh igunakan untuk pengaruh beb
an lalu lintas vertikal. Pembebanan lalu lintas 70% an
aktor pembesaran i ata
s 100% BGT an BTR tiak berlaku untuk gaya rem.
25 ari 63

RSNI T-02-2005
500 400
Gaya rem (kN)
300 200 100 0 0 50 100
Bentang (m)
150
200
250
Gambar 9 Gaya rem per lajur 2,75 m (KBU) 6.8 Gaya sentri
ugal Tabel 15 Faktor be
ban akibat gaya sentri
ugal FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;TR; Transien 1,0 K U;
;TR; 1,8
Jembatan yang beraa paa tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya h
orisontal raial yang ianggap bekerja paa tinggi 1,8 m i atas lantai kenaraa
n. Gaya horisontal tersebut harus sebaning engan beban lajur D yang ianggap a
a paa semua jalur lalu lintas (Tabel 11 an Gambar 5), tanpa ikalikan engan

aktor beban inamis. Beban lajur D isini tiak boleh ireuksi bila panjang be
ntang melebihi 30 m. Untuk konisi ini rumus 1; imana q = 9 kPa berlaku. Pembeb
anan lalu lintas 70% an
aktor pembesaran i atas 100% BGT an BTR berlaku untu
k gaya sentri
ugal. Gaya sentri
ugal harus bekerja secara bersamaan engan pembe
banan "D" atau "T" engan pola yang sama sepanjang jembatan. Gaya sentri
ugal i
tentukan engan rumus berikut: TTR = 0,79 Error! TT (4) engan pengertian : TTR
aalah gaya sentri
ugal yang bekerja paa bagian jembatan TT aalah Pembebanan l
alu lintas total yang bekerja paa bagian yang sama (TTR an TT mempunyai satuan
yang sama) V aalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam) r aalah jari-jari l
engkungan (m)
26 ari 63

RSNI T-02-2005
6.9
Pembebanan untuk pejalan kaki Tabel 16 Faktor beban akibat pembebanan untuk peja
lan kaki FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;TP; Transien 1,0 K U;;TP; 1,8
Gambar 10 Pembebanan untuk pejalan kaki Semua elemen ari trotoar atau jembatan
penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus irencanakan untuk beban
nominal 5 kPa. Jembatan pejalan kaki an trotoar paa jembatan jalan raya harus
irencanakan untuk memikul beban per m2 ari luas yang ibebani seperti paa Gam
bar 10. Luas yang ibebani aalah luas yang terkait engan elemen bangunan yang
itinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas an pejalan kaki jangan iambil
secara bersamaan paa keaaan batas ultimit (lihat Tabel 39). Apabila trotoar m
emungkinkan igunakan untuk kenaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus ir
encanakan untuk bisa memikul beban hiup terpusat sebesar 20 kN.
27 ari 63

RSNI T-02-2005 6.10 Beban tumbukan paa penyangga jembatan Tabel 17 Faktor beban
akibat beban tumbukan paa penyangga jembatan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Transie
n
CATATAN (1)
K S;;TC; 1,0 (1)
K U;;TC; 1,0 (1)
Tumbukan harus ikaitkan kepaa
aktor beban ultimit ataupun aya layan
Pilar yang menukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api an nav
igasi sungai harus irencanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tiak, pilar
harus irencanakan untuk iberi pelinung. Apabila pilar yang menukung jembata
n layang terletak ibelakang penghalang, maka pilar tersebut harus irencanakan
untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk
suut 10 engan sumbu jalan yang terletak ibawah jembatan. Beban ini bekerja 1.8
m iatas permukaan jalan. Beban rencana an beban mati rencana paa bangunan ha
rus itinjau sebagai batas aya layan. 6.10.1 Tumbukan engan kapal 1) Resiko te
rjainya tumbukan kapal engan jembatan harus iperhitungkan engan meninjau kea
aan masing-masing lokasi untuk parameter berikut: a) jumlah lalu lintas air; b)
tipe, berat an ukuran kapal yang menggunakan jalan air; c) kecepatan kapal yan
g menggunakan jalan air; ) kecepatan arus an geometrik jalan air isekitar jem
batan termasuk pengaruh gelombang; e) lebar an tinggi navigasi ibawah jembatan
, teristimewa yang terkait engan lebar jalan air yang bisa ilalui;
) pengaruh
tumbukan kapal terhaap jembatan. Sistem
ener yang terpisah harus ipasang a
lam hal-hal tertentu, imana: a) resiko terjainya tumbukan sangat besar; an b)
kemungkinan gaya tumbukan yang terjai terlalu besar untuk ipikul seniri oleh
jembatan. Sistem
ener harus irencanakan engan menggunakan metoa yang bera
sarkan kepaa penyerapan energi tumbukan akibat terjainya e
ormasi paa
ener
. Metoa an kriteria perencanaan yang igunakan harus menapat persetujuan ari
Instansi yang berwenang; Fener harus mempunyai pengaku alam arah horisontal u
ntuk meneruskan gaya tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Biang pengaku
horisontal ini harus itempatkan seekat mungkin engan permukaan imana tumbuka
n akan terjai. Jarak antara
ener engan pilar jembatan harus cukup sehingga t
iak akan terjai kontak apabila beban tumbukan bekerja; Fener atau pilar tanpa

ener harus irencanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa menimbulkan kerusak
an yang permanen (paa batas aya layan). Ujung kepala
ener, imana energi kin
etik paling besar yang terjai akibat tumbukan iserap, harus iperhitungkan al
am keaaan batas ultimit. 28 ari 63
2)
3)
4)
5)

RSNI T-02-2005
7
7.1
Aksi lingkungan
Umum
Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa an penyeba
bpenyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana yang iberikan alam stanar i
ni ihitung berasarkan analisa statistik ari kejaian-kejaian umum yang terca
tat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh sete
mpat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengienti
ikasi kejaian-kejaia
n khusus setempat an harus memperhitungkannya alam perencanaan. 7.2 Penurunan
Tabel 18 Faktor beban akibat penurunan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU Permanen K S;;E
S; 1,0 K U;;ES; Tak bisa ipakai
Jembatan harus irencanakan untuk bisa menahan terjainya penurunan yang iperki
rakan, termasuk perbeaan penurunan, sebagai aksi aya layan. Pengaruh penurunan
mungkin bisa ikurangi engan aanya rangkak an interaksi paa struktur tanah.
Penurunan apat iperkirakan ari pengujian yang ilakukan terhaap bahan
ona
si yang igunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tiak melakukan pengujian
akan tetapi besarnya penurunan iambil sebagai suatu anggapan, maka nilai anggap
an tersebut merupakan batas atas ari penurunan yang bakal terjai. Apabila nila
i penurunan ini aalah besar, perencanaan bangunan bawah an bangunan atas jemba
tan harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan tersebut. 7.3 Pengar
uh temperatur / suhu Tabel 19 Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu FAKTO
R BEBAN JANGKA WAKTU K S;;ET; K U;;ET; Biasa Transien 1,0 1,2 Terkurangi 0,8
29 ari 63

RSNI T-02-2005 Tabel 20 Temperatur jembatan rata-rata nominal Tipe Bangunan Atas
Lantai beton i atas gelagar atau boks beton. Lantai beton i atas gelagar, bok
s atau rangka baja. Lantai pelat baja i atas gelagar, boks atau rangka baja.
CATATAN (1)
Temperatur Jembatan Rata-rata Minimum (1) 15C 15C 15C
Temperatur Jembatan Rata-rata Maksimum 40C 40C 45C
lokasi
Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa ikurangi 5C untuk yang terletak paa
ketinggian lebih besar ari 500 m iatas permukaan laut.
Tabel 21 Si
at bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur Bahan Baja Beton: Kuat
tekan <30 MPa Kuat tekan >30 MPa Aluminium Pengaruh temperatur ibagi menjai:
1) variasi temperatur jembatan rata-rata igunakan alam menghitung pergerakan p
aa temperatur an sambungan pelat lantai, an untuk menghitung beban akibat ter
jainya pengekangan ari pergerakan tersebut; Variasi temperatur rata-rata berba
gai tipe bangunan jembatan iberikan alam Tabel 20. Besarnya harga koe
isien pe
rpanjangan an moulus elastisitas yang igunakan untuk menghitung besarnya perg
erakan an gaya yang terjai iberikan alam Tabel 21. Perencana harus menentuka
n besarnya temperatur jembatan rata-rata yang iperlukan untuk memasang sambunga
n siar muai, perletakan an lain sebagainya, an harus memastikan bahwa temperat
ur tersebut tercantum alam gambar rencana. 2) variasi temperatur i alam bangu
nan atas jembatan atau perbeaan temperatur isebabkan oleh pemanasan langsung 
ari sinar matahari iwaktu siang paa bagian atas permukaan lantai an pelepasan
kembali raiasi ari seluruh permukaan jembatan iwaktu malam. Graien temperat
ur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas iberikan alam Gamba
r 11. Paa tipe jembatan yang lebar mungkin iperlukan untuk meninjau graien pe
rbeaan temperatur alam arah melintang. Koe
isien Perpanjangan Akibat Suhu 12 x
10-6 per C 10 x 10-6 per C 11 x 10-6 per C 24 x 10-6 per C Moulus Elastisitas MPa
200.000 25.000 34.000 70.000
30 ari 63

RSNI T-02-2005 7.4 Aliran air, bena hanyutan an tumbukan engan batang kayu Ta
bel 22 Faktor beban akibat aliran air, bena hanyutan an tumbukan engan batang
kayu JANGKA WAKTU K S;;EF; Transien 1) 1.0 FAKTOR BEBAN K U;;EF; Lihat Tabel 23
Gaya seret nominal ultimit an aya layan paa pilar akibat aliran air tergantun
g kepaa kecepatan sebagai berikut: TEF = 0,5 CD ( Vs )2 A [ kN ] (5)

engan pengertian : Vs aalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keaaan batas
yang itinjau. Yang imaksu alam Pasal ini, kecepatan batas harus ikaitkan g
n perioe ulang alam Tabel 23. CD aalah koe
isien seret - lihat Gambar 12. A
aalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) engan tinggi sama enga
n kealaman aliran - lihat Gambar 13.
31 ari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 11 Graien perbeaan temperatur 32 ari 63

RSNI T-02-2005
Tabel 23 Perioe ulang banjir untuk kecepatan air Keaaan Batas Daya layan - unt
uk semua jembatan Ultimit: Jembatan besar an penting (1) Jembatan permanen Goro
ng-gorong Jembatan sementara (2) Perioe Ulang Banjir 20 tahun Faktor Beban 1.0
100 tahun 50 tahun 50 tahun 20 tahun
2.0 1.5 1.0 1.5
CATATAN (1) Jembatan besar an penting harus itentukan oleh Instansi yang berwe
nang CATATAN (2) Gorong-gorong tiak mencakup bangunan rainase
2)
Bila pilar tipe ining membuat suut engan arah aliran, gaya angkat melintang
akan semakin meningkat. Harga nominal ari gaya-gaya ini, alam arah tegak lurus
gaya seret, aalah: TEF = 0,5 CD ( Vs )2 AL [ kN ] (6) engan pengertian : VS a
alah kecepatan air (m/t) seperti ie
inisikan alam rumus (5) CD aalah koe
i
sien angkat - lihat Gambar 12 AL aalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran
(m2), engan tinggi sama engan kealaman aliran - lihat Gambar 13.
3)
Apabila bangunan atas ari jembatan terenam, koe
isien seret (CD) yang bekerja
isekeliling bangunan atas, yang iproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa iam
bil sebesar CD = 2,2 (7) kecuali apabila ata yang lebih tepat terseia, untuk j
embatan yang terenam, gaya angkat akan meningkat engan cara yang sama seperti
paa pilar tipe ining. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut aalah sama
, kecuali bila besarnya AL iambil sebagai luas ari aerah lantai jembatan.
33 ari 63

RSNI T-02-2005
arah aliran
Gambar 12 Koe
isien seret an angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar 4) Gaya a
kibat bena hanyutan ihitung engan menggunakan persamaan (5) engan : CD = 1,0
4 AD = luas proyeksi bena hanyutan tegak lurus arah aliran (m2) Jika tiak aa
ata yang lebih tepat, luas proyeksi bena hanyutan bisa ihitung seperti beriku
t: a) untuk jembatan imana permukaan air terletak ibawah bangunan atas, luas b
ena hanyutan yang bekerja paa pilar ihitung engan menganggap bahwa kealaman
minimum ari bena hanyutan aalah 1,2 m ibawah muka air banjir. Panjang hampa
ran ari bena hanyutan iambil setengahnya ari jumlah bentang yang berekatan
atau 20m, iambil yang terkecil ari keua harga ini. b) untuk jembatan imana b
angunan atas terenam, kealaman bena hanyutan iambil sama engan kealaman ba
ngunan atas termasuk sanaran atau penghalang lalu lintas itambah minimal 1,2 m
. Kealaman maksimum bena hanyutan boleh iambil 3 m kecuali apabila menurut pe
ngalaman setempat menunjukkan bahwa hamparan ari bena hanyutan apat terakumul
asi. Panjang hamparan bena hanyutan yang bekerja paa pilar iambil setengah a
ri jumlah bentang yang berekatan. (8)
34 ari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 13 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran 5) Gaya akibat tumbukan en
gan batang kayu ihitung engan menganggap bahwa batang engan massa minimum seb
esar 2 ton hanyut paa kecepatan aliran rencana harus bisa itahan engan gaya m
aksimum berasarkan lenutan elastis ekuivalen ari pilar engan rumus TEF = Err
or! [ kN ] (9)

engan pengertian : M aalah massa batang kayu = 2 ton Va aalah kecepatan air p
ermukaan (m/t) paa keaaan batas yang itinjau. Dalam hal tiak aanya penyeli
ikan yang terperinci mengenai bentuk iagram kecepatan ilokasi jembatan, Va bi
sa iambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.  aalah lenutan elastis ekuivalen
(m) - lihat Tabel 24 Tabel 24 Lenutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu Tipe
Pilar Pilar beton masi
Tiang beton perancah Tiang kayu perancah  (m) 0.075 0.
150 0.300
Gaya akibat tumbukan kayu an bena hanyutan lainnya jangan iambil secara bersa
maan. Tumbukan batang kayu harus itinjau secara bersamaan engan gaya angkat a
n gaya seret. Untuk kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayu harus itinjau se
bagai aksi transien.
35 ari 63

RSNI T-02-2005
7.5
Tekanan hirostatis an gaya apung Tabel 25 Faktor beban akibat tekanan hirosta
tis an gaya apung FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;EU; Biasa Transien
CATATAN (1)
K U;;EU; Terkurangi 1.0 (0.9)
1.0
1.0 (1.1)
Angka yang itunjukan alam tana kurung igunakan untuk bangunan penahan air at
au bangunan lainnya imana gaya apung an hirostatis sangat ominan
1)
Permukaan air renah an tinggi harus itentukan selama umur bangunan an iguna
kan untuk menghitung tekanan hirostatis an gaya apung. Dalam menghitung pengar
uh tekanan hirostatis, kemungkinan aanya graien hirolis yang melintang bangu
nan harus iperhitungkan; Bangunan penahan-tanah harus irencanakan mampu menaha
n pengaruh total ari air tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirk
an air. Sistem rainase emikian bisa merupakan irisan ari timbunan yang muah
mengalirkan air ibelakang ining, engan bagian belakang ari irisan naik ari
asar ining paa suut maksimum 60 ari arah horisontal; Pengaruh aya apung h
arus itinjau terhaap bangunan atas yang mempunyai rongga atau lobang imana ke
mungkinan uara terjebak, kecuali apabila ventilasi uara ipasang. Daya apung h
arus itinjau bersamaan engan gaya akibat aliran. Dalam memperkirakan pengaruh
aya apung, harus itinjau beberapa ketentuan sebagai berikut: a) pengaruh aya
apung paa bangunan bawah (termasuk tiang) an beban mati bangunan atas; b) syar
at-syarat sistem ikatan ari bangunan atas; c) syarat-syarat rainase engan aa
nya rongga-rongga paa bagian alam supaya air bisa keluar paa waktu surut.
2)
3)
7.6
Beban angin Tabel 26 Faktor beban akibat beban angin JANGKA WAKTU K S;;EW; Trans
ien 1,0 FAKTOR BEBAN K U;;EW; 1,2
1)
Pasal ini tiak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang it
entukan oleh Instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang emikian harus ise
liiki secara khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respon inamis jembat
an;
36 ari 63

RSNI T-02-2005 2) Gaya nominal ultimit an aya layan jembatan akibat angin terg
antung kecepatan angin rencana seperti berikut: TEW = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab [ kN ]
(10) engan pengertian : VW aalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keaaan b
atas yang itinjau CW aalah koe
isien seret - lihat Tabel 27 Ab aalah luas koe

isien bagian samping jembatan (m2) Kecepatan angin rencana harus iambil sepert
i yang iberikan alam Tabel 28. 3) Luas ekuivalen bagian samping jembatan aala
h luas total bagian yang masi
alam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini ianggap 30 % ari luas yang ibatasi ol
eh batang-batang bagian terluar; Angin harus ianggap bekerja secara merata paa
seluruh bangunan atas; Apabila suatu kenaraan seang beraa iatas jembatan, b
eban garis merata tambahan arah horisontal harus iterapkan paa permukaan lanta
i seperti iberikan engan rumus: TEW = 0,0012 Cw (Vw)2 Ab engan pengertian : C
W = 1.2 Tabel 27 Koe
isien seret CW Tipe Jembatan Bangunan atas masi
: (1), (2)
b/ = 1.0 b/ = 2.0 b/ 6.0 Bangunan atas rangka CW 2.1 (3) 1.5 (3) 1.25 (3) 1.2
(12) [ kN ] (11)
4)
CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan ihitung ari sisi luar sanaran  =
tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sanaran yang masi
CATATAN (2) Unt
uk harga antara ari b /  bisa iinterpolasi linier CATATAN (3) Apabila banguna
n atas mempunyai superelevasi, Cw harus inaikkan sebesar 3 % untuk setiap eraj
at superelevasi, engan kenaikan maksimum 2,5 %
Tabel 28 Kecepatan angin rencana VW Keaaan Batas Daya layan Ultimit Lokasi Samp
ai 5 km ari pantai 30 m/s 35 m/s > 5 km ari pantai 25 m/s 30 m/s
37 ari 63

RSNI T-02-2005
7.7
Pengaruh gempa Tabel 29 Faktor beban akibat pengaruh gempa FAKTOR BEBAN JANGKA W
AKTU Transien K S;;EQ; Tak apat igunakan K U;;EQ; 1.0
Pengaruh gempa rencana hanya itinjau paa keaaan batas ultimit. 7.7.1 Beban ho
rizontal statis ekuivalen Pasal ini menetapkan metoa untuk menghitung beban sta
tis ekuivalen untuk jembatanjembatan imana analisa statis ekuivalen aalah sesu
ai. Untuk jembatan besar, rumit an penting mungkin iperlukan analisa inamis.
Lihat stanar perencanaan beban gempa untuk jembatan (P.T.04.2004.B). Beban ren
cana gempa minimum iperoleh ari rumus berikut: T*EQ = Kh I WT imana: Kh = C S
(14) (13)

engan pengertian : T*EQ aalah Gaya geser asar total alam arah yang itinjau
(kN) Kh aalah Koe
isien beban gempa horisontal C aalah Koe
isien geser asar u
ntuk aerah , waktu an konisi setempat yang sesuai I aalah Faktor kepentingan
S aalah Faktor tipe bangunan WT aalah Berat total nominal bangunan yang mempe
ngaruhi percepatan gempa, iambil sebagai beban mati itambah beban mati tambaha
n (kN) Koe
isien geser asar C iperoleh ari Gambar 14 an sesuai engan aerah
gempa,
leksibilitas tanah ibawah permukaan an waktu getar bangunan. Gambar 1
5 igunakan untuk menentukan pembagian aerah. Konisi tanah ibawah permukaan 
icantumkan berupa garis alam Gambar 14 an igunakan untuk memperoleh koe
isien
geser asar. Konisi tanah ibawah permukaan ie
inisikan sebagai teguh, sean
g an lunak sesuai engan kriteria yang tercantum alam Tabel 30. Untuk lebih je
lasnya, perubahan titik paa garis alam Gambar 14 iberikan alam Tabel 31. Wak
tu asar getaran jembatan yang igunakan untuk menghitung geser asar harus ihi
tung ari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kekakuan
an
leksibilitas ari sistem
onasi. Untuk bangunan yang mempunyai satu eraj
at kebebasan yang seerhana, rumus berikut bisa igunakan: T = 2 Error! (15)
38 dari 63

RSNI T-02-2005 dengan engertian : T adalah waktu getar dalam detik untuk freebo
dy ilar dengan derajat kebebasan tunggal ada jembatan bentang sederhana g adal
ah erceatan gravitasi (m/dt2) WTP adalah berat total nominal bangunan atas ter
masuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari ilar (bila erlu dierti
mbangkan) (kN) K adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang dierluk
an untuk menimbulkan satu satuan lendutan ada bagian atas ilar (kN/m) Perhatik
an bahwa jembatan biasanya memunyai waktu getar yang berbeda ada arah memanjan
g dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus dihit
ung untuk masing-masing arah. Faktor keentingan I ditentukan dari Tabel 32. Fak
tor lebih besar memberikan frekuensi lebih rendah dari kerusakan bangunan yang d
iharakan selama umur jembatan. Faktor tie bangunan S yang berkaitan dengan ka
asitas enyeraan energi (kekenyalan) dari jembatan, diberikan dalam Tabel 33.
39 dari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 14 Koefisien geser dasar (C) lastis untuk analisis statis
40 dari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 15 Wilayah gema Indonesia untuk eriode ulang 500 tahun 41 dari 63

RSNI T-02-2005
Tabel 30 Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar Jenis Tanah Untuk seluruh jen
is tanah Tanah Teguh 3m 6m Tanah Sedang > 3 m samai 25 m Tanah Lunak > 25 m
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi 50
kPa:
> 6 m samai 25 m
> 25 m
Pada temat dimana hamaran tanah salah satunya memunyai sifat kohesif dengan k
ekuatan geser undrained ratarata lebih besar dari 100 kPa, atau tanah berbutir y
ang sangat adat: Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata
tidak melebihi 200 kPa: Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik adat:
9m
> 9 m samai 25 m
> 25 m
12 m
> 12 m samai 30 m
> 30 m
20 m
> 20 m samai 40 m
> 40 m
CATATAN (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan aakah tiang ancan
g dieranjang samai laisan tanah keras yang lebih dalam
7.7.2 Ketentuan-ketentuan khusus untuk ilar tinggi Untuk ilar tinggi berat il
ar daat menjadi cuku besar untuk mengubah resons bangunan akibat gerakan gem
a, maka beban statis ekuivalen arah horisontal ada ilar harus disebarkan sesua
i dengan Gambar 16.
30 m
Gambar 16 Beban gema ada ilar tinggi
42 dari 63

RSNI T-02-2005 7.7.3 Beban vertikal statis ekuivalen Kecuali seerti yang dicant
umkan dalam Pasal ini, gaya vertikal akibat gema boleh diabaikan. Untuk erenca
naan erletakan dan sambungan, gaya gema vertikal dihitung dengan menggunakan 
erceatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g, yang harus bekerja secar
a bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung dalam Pasal 7.7.1. Gaya ini jan
gan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan elengkanya. Gaya gema
vertikal bekerja ada bangunan berdasarkan embagian massa, dan embagian gaya g
ema antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan rel
atif dari erletakan atau sambungannya. Tabel 31 Titik belok untuk garis dalam g
ambar 14 Daerah No. 1 0,80 0,40 2 0,70 0,40 3 0,60 0,10 0,90 0,40 4 0,10 0,75 0,
40 5 0,10 0,80 0,10 0,15 0,10 0,12 0,10 1,30 0,60 0,95 0,60 1,50 0,60 6 0,06 0,0
6 0,80 0,10 0,15 0,10 0,12 0,10 0,07 0,06 0,11 0,14 1,10 0,40 0,11 0,18 1,70 0,5
5 0,11 0,18 0,13 0,17 1,20 0,40 0,13 0,21 1,50 0,60 0,13 0,21 "T" 0,40 "C" 0,20
"T" 0,40 "C" 0,23 "T" 0,60 "C" 0,23
Tabel 32 Faktor keentingan 1. Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, j
embatan ada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alt
ernatif. 2. Seluruh jembatan ermanen lainnya dimana rute alternatif tersedia, t
idak termasuk jembatan yang direncanakan untuk embebanan lalu lintas yang dikur
angi. 3. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk
embebanan lalu lintas yang dikurangi sesuai dengan asal 6.5. 43 dari 63 1,2
1,0
0,8

RSNI T-02-2005
Tabel 33 Faktor tie bangunan Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategang
Tie Jembatan (1)
Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau Baja
Prategang Parsial (2) 1,15 F 1,15 F 3,0
Prategang Penuh (2) 1,3 F 1,3 F 3,0
Tie A (3) Tie B (3) Tie C
1,0 F 1,0 F 3,0
CATATAN (1)
Jembatan mungkin memunyai tie bangunan yang berbeda ada arah melintang dan me
manjang, dan tie bangunan yang sesuai harus digunakan untuk masingmasing arah.
Yang dimaksud dalam tabel ini, beton rategang arsial memunyai raenegangan y
ang cuku untuk kira-kira mengimbangi engaruh dari beban teta rencana dan sele
bihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Beton rategang enuh memunyai raenegan
gan yang cuku untuk mengimbangi engaruh beban total rencana. F = Faktor erang
kaan = 1,25 0,025 n ; F 1,00
CATATAN (2)
CATATAN (3)
CATATAN (4)
n = jumlah sendi lastis yang menahan deformasi arah lateral ada masingmasing b
agian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri (misalnya : bagian-bagi
an yang diisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan keleluasan untuk ber
gerak dalam arah lateral secara sendirisendiri) Tie A : jembatan daktail (bangu
nan atas bersatu dengan bangunan bawah) Tie B : Tie C : jembatan daktail (bang
unan atas terisah dengan bangunan bawah) jembatan tidak daktail (tana sendi l
astis)
Kantilever horisontal harus direncanakan untuk erceatan arah vertikal (ke atas
atau ke bawah) sebesar 0,1 g. Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendiri
kantilever dan bangunan elengkanya. 7.7.4 Tekanan tanah lateral akibat gema G
aya gema arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung den
gan menggunakan faktor harga dari sifat bahan (faktor seerti yang diberikan dal
am Tabel 8), koefisien geser dasar C diberikan dalam Tabel 34 dan faktor keenti
ngan I diberikan dalam Tabel 32. Faktor tie struktur S untuk erhitungan kh har
us diambil sama dengan 1,0. Pengaruh dari erceatan tanah arah vertikal bisa di
abaikan.
44 dari 63

RSNI T-02-2005
Tabel 34 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral Daerah Gema (1) 1 2
3 4 5 6
CATATAN (1) CATATAN (2)
Tanah Teguh (2) 0,20 0,17 0,14 0,10 0,07 0,06
Koefisien Geser Dasar C Tanah Sedang (2) 0,23 0,21 0,18 0,15 0,12 0,06
Tanah Lunak (2) 0,23 0,21 0,18 0,15 0,12 0,07
Daerah gema bisa dilihat dalam Gambar 14. Definisi dari teguh, sedang dan lunak
dari tanah di bawah ermukaan diberikan dalam Tabel 30.
7.7.5 Bagian tertanam dari jembatan Bila bagian-bagian jembatan, seerti angkal
, adalah tertanam, faktor tie bangunan, S, yang akan digunakan dalam menghitung
beban statis ekuivalen akibat massa bagian tertanam, harus ditentukan sebagai b
erikut: a) bila bagian tertanam dari struktur daat menahan simangan horisontal
besar (konsisten dengan gerakan gema) sebelum runtuh, dan sisa struktur daat
mengikuti simangan tersebut, maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar
1,0; b) bila bagian tertanam dari struktur tidak daat menahan simangan horiso
ntal besar, atau bila sisa struktur tidak daat mengikuti simangan tersebut, ma
ka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3,0. Koefisien geser dasar, C,
untuk bagian-bagian tertanam dari struktur, harus sesuai dengan Tabel 34. 7.7.6
Tekanan air lateral akibat gema Gaya gema arah lateral akibat tekanan air dite
ntukan dalam Tabel 35. Gaya ini diangga bekerja ada bangunan ada kedalaman sa
ma dengan setengah dari kedalaman air ratarata. Ketinggian ermukaan air yang di
gunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rata harus sesuai dengan: a) untuk a
rus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam erencanaan adalah yang terlam
aui untuk rata-rata enam bulan untuk setia tahun; b) untuk arus asang, diambil
ketinggian ermukaan air rata-rata. Tabel 35 Gaya air lateral akibat gema Tie
Bangunan Bangunan tie dinding yg menahan air d satu sisi b/h 2 Kolom, dimana:
2 < b/h 3,1 3,1 < b/h Gaya Air Horisontal 0,58 Kh I wo b h2 0,75 Kh I wo b2 h [
1 - b / (4h)] 1,17 Kh I wo b h2 0,38 kh I wo b2 h
45 dari 63

RSNI T-02-2005
dengan engertian : Kh adalah koefisien embebanan gema horisontal, seerti did
efinisikan dalam rumus (14) I adalah faktor keentingan dari Tabel 32 wo adalah
berat isi air, bisa diambil 9,8 kN/m3 b adalah lebar dinding diambil tegak lurus
dari arah gaya (m) h adalah kedalaman air (m)
8
8.1
Aksi-aksi lainnya
Gesekan ada erletakan Tabel 36 Faktor beban akibat gesekan ada erletakan FAK
TOR BEBAN JANGKA WAKTU K S;;FB; K U;;FB; Biasa Transien
CATATAN (1)
Terkurangi 0,8
1,0
1,3
Gaya akibat gesekan ada erletakan terjadi selama adanya ergerakan. ada bangu
nan atas tetai gaya sisa mungkin terjadi setelah ergerakan berhenti. Dalam hal
ini gesekan ada erletakan harus memerhitungkan adanya engaruh teta yang cu
ku besar
Gesekan ada erletakan termasuk engaruh kekakuan geser dari erletakan elastom
er. Gaya akibat gesekan ada erletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban
teta, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser aabila m
enggunakan erletakan elastomer). 8.2 Pengaruh getaran
8.2.1 Umum Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jemb
atan dan akibat ejalan kaki ada jembatan enyeberangan meruakan keadaan batas
daya layan aabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan see
rti halnya keamanan bangunan. 8.2.2 Jembatan Getaran ada jembatan harus diselid
iki untuk keadaan batas daya layan terhada getaran. Satu lajur lalu lintas renc
ana dengan embebanan "beban lajur D", dengan faktor beban 1,0 harus ditematkan
seanjang bentang agar dieroleh lendutan statis maksimum ada trotoar. Lenduta
n ini jangan melamui aa yang diberikan dalam Gambar 17. untuk mendaatkan ting
kat kegunaan ada ejalan kaki. Walauun Pasal ini mengizinkan terjadinya lendut
an statis yang relatif besar akibat beban hidu, erencana harus menjamin bahwa
syarat-syarat untuk kelelahan bahan dienuhi.
46 dari 63

RSNI T-02-2005
Gambar 17 Lendutan statis maksimum untuk jembatan 8.2.3 Jembatan enyeberangan G
etaran ada bangunan atas untuk jembatan enyeberangan harus diselidiki ada kea
daan batas daya layan. Perilaku dinamis dari jembatan enyeberangan harus diseli
diki secara khusus. Penyelidikan yang khusus ini tidak dierlukan untuk jembatan
enyeberangan aabila memenuhi batasanbatasan sebagai berikut: a) erbandingan
antara bentang dengan ketebalan dari bangunan atas kurang dari 30. Untuk jembata
n menerus, bentang harus diukur sebagai jarak antara titik-titik lawan lendut un
tuk beban mati. b) frekuensi dasar yang dihitung untuk getaran ada bangunan ata
s jembatan yang terlentur harus lebih besar dari 3 Hz. Aabila frekuensi yang le
bih rendah tidak bisa dihindari, ketentuan dari butir c berikut bisa digunakan.
c) aabila getaran jembatan terlentur memunyai frekuensi dasar yang dihitung ku
rang dari 3 Hz, lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1,0 kN harus kura
ng dari 2 mm. 8.2.4 Masalah getaran untuk bentang anjang atau bangunan yang len
tur Perilaku dinamis jembatan dengan bentang lebih besar dari 100 m, jembatan ga
ntung dan struktur kabel (cable stayed) akibat kendaraan, angin atau beban lainn
ya harus memeroleh enyelidikan yang khusus. 8.3 Beban elaksanaan
Beban elaksanaan terdiri dari: a) beban yang disebabkan oleh aktivitas elaksan
aan itu sendiri dan; b) aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu elaksa
naan. Perencana harus membuat toleransi untuk berat erancah atau yang mungkin a
kan diikul oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan elaksanaan.
47 dari 63

RSNI T-02-2005
Perencana harus memerhitungkan adanya gaya yang timbul selama elaksanaan dan s
tabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian komonen. Aabila rencana tergantu
ng ada metoda elaksanaan, struktur harus mamu menahan semua beban elaksanaan
secara aman. Ahli Teknik Perencana harus menjamin bahwa tercantum cuku detail
ikatan dalam gambar untuk menjamin stabilitas struktur ada semua taha elaksan
aan. Cara dan urutan elaksanaan, dan tia tahanan yang terdaat dalam rencana,
harus didetail dengan jelas dalam gambar dan sesifikasi. Selama waktu elaksana
an jembatan, tia aksi lingkungan daat terjadi bersamaan dengan beban elaksana
an. Ahli Teknik Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadian demikian
dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan. Ad
alah tidak erlu untuk memertimbangkan engaruh gema selama elaksanaan konstr
uksi.
9
9.1
Kombinasi beban
Umum
Bab ini terbatas ada kombinasi gaya untuk keadaan batas daya layan dan keadaan
batas ultimit. Kombinasi untuk erencanaan tegangan kerja diberikan dalam Bab 10
. Aksi rencana digolongkan kedalam aksi teta dan transien, seerti terlihat dal
am Tabel 37. Kombinasi beban umumnya didasarkan keada beberaa kemungkinan tie
yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi rencana ditentukan d
ari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai.
Seluruh engaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama, aakah it
u biasa atau terkurangi. Disini keadaan aling berbahaya harus diambil. Tabel 37
Tie aksi rencana Aksi Teta Nama Berat sendiri Beban mati tambahan Penyusutan/
rangkak Prategang Pengaruh elaksanaan teta Tekanan tanah Penurunan Aksi Transi
en Simbol PMS PMA PSR PPR PPL PTA PES Nama Beban lajur "D" Beban truk "T" Gaya r
em Gaya sentrifugal Beban ejalan kaki Beban tumbukan Beban angin Gema Getaran
Gesekan ada erletakan Pengaruh temeratur Arus/hanyutan/tumbuk an Hidro/daya a
ung Beban elaksanaan Simbol TTD TTT TTB TTR TTP TTC TEW TEQ TVI TBF TET TEF TE
U TCL
48 dari 63

RSNI T-02-2005 9.2 Pengaruh umur rencana

Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan keada umur rencana jembatan
50 tahun. Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimit
harus diubah dengan menggunakan faktor engali seerti yang diberikan dalam Tab
el 38. Tabel 38 Pengaruh umur rencana ada faktor beban ultimit Klasifikasi Jemb
atan Umur Rencana 20 tahun 50 tahun 100 tahun Kalikan KU Dengan Aksi Teta Aksi
Transien 1,0 1,0 1,0 0,87 1,00 1,10
Jembatan sementara Jembatan biasa Jembatan khusus 9.3 Kombinasi untuk aksi teta
Seluruh aksi teta yang sesuai untuk jembatan tertentu diharakan bekerja bersam
a-sama. Akan tetai, aabila aksi teta bekerja mengurangi engaruh total, kombi
nasi beban harus dierhitungkan dengan menghilangkan aksi tersebut, aabila kehi
langan tersebut bisa diterima. 9.4 Perubahan aksi teta terhada waktu
Beberaa aksi teta, seerti halnya beban mati tambahan PMA, enyusutan dan rang
kak PSR, engaruh rategang PPR dan engaruh enurunan PES bisa berubah erlahan
-lahan berdasarkan keada waktu. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga mak
simum dan minimum dari semua aksi untuk menentukan engaruh total yang aling be
rbahaya. 9.5 Kombinasi ada keadaan batas daya layan
Kombinasi ada keadaan batas daya layan rimer terdiri dari jumlah engaruh aksi
teta (Pasal 9.3) dengan satu aksi transien. Pada keadaan batas daya layan, leb
ih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan. Faktor beban yang suda
h dikurangi diterakan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan dari eristiwa
ini, seerti diberikan dalam Tabel 39. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat
dalam Tabel 40. Tabel 39 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan Kombinas
i rimer Kombinasi sekunder Kombinasi tersier
CATATAN (1)
Aksi teta (Pasal 10.3) + satu aksi transien (cat.1), (cat.2) Kombinasi rimer K
ombinasi rimer + 0,7 (satu aksi transien lainnya) + 0,5 (dua atau lebih aksi tr
ansien)
Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT dierlukan untuk membang
kitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR ada jembatan. Tidak ada faktor en
gurangan yang harus digunakan aabila TTB atau TTR terjadi dalam kombinasi denga
n TTD atau TTT sebagai kombinasi rimer. Gesekan ada erletakan TBF bisa terjad
i bersamaan dengan engaruh temeratur TET dan harus diangga sebagai satu aksi
untuk kombinasi beban.
CATATAN (2)
49 dari 63

RSNI T-02-2005
9.6
Kombinasi ada keadaan batas ultimit
Kombinasi ada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah engaruh aksi teta (Pa
sal 9.3) dengan satu engaruh transien. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR b
isa digabungkan dengan embebanan lajur "D" yaitu TTD atau embebanan truk "T" y
aitu TTT, dan kombinasinya bisa diangga sebagai satu aksi untuk kombinasi beban
(lihat Pasal 6.7). Gesekan ada erletakan TBF dan engaruh temeratur TET bisa
juga digabungkan dengan cara yang sama. Pada keadaan batas ultimit, tidak diada
kan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi gema. Beberaa aksi kemungki
nan daat terjadi ada tingkat daya layan ada waktu yang sama dengan aksi lainn
ya yang terjadi ada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi seerti i
ni harus dierhitungkan, tetai hanya satu aksi ada tingkat daya layan yang dim
asukkan ada kombinasi embebanan. Ringkasan dari kombinasi beban yang lazim dib
erikan dalam Tabel 40.
50 dari 63

Tabel 40 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit Aksi Aks
i Permanen : Berat sendiri Beban mati tambahan Susut rangak Pratekan Pengaruh be
ban teta elaksanaan Tekanan tanah Penurunan Aksi Transien : Beban lajur D atau b
eban truk T Gaya rem atau gaya sentrifugal Beban ejalan kaki Gesekan erletakan P
engaruh suhu Aliran / hanyutan / batang kayu dan hidrostatik / aung Beban angin
Aksi Khusus : Gema Beban tumbukan Pengaruh getaran Beban elaksanaan
X berarti beban yang selalu akti O berarti beban yang boleh dikombinasi dengan
beban aktif, tunggal atau seerti ditunjukkan.
Kelayanan 1 2 3
4
5
6
Ultimit 1 2
3
4
5
6
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
O O O
O O
O O
O O O O

O O O O O O O O O
X X
O O O O
O O
O O O O
O O O O O
O
X
O O
X X X
O O O O O O O O
X
O
X
O
X
X X
X
X X X
Aksi ermanen x KBU + beban aktif x KBU + 1 beban o KBL

(1) = aksi ermanen x KBL + beban aktif x KBL + 1 beban o KBL (2) = aksi ermanen x K
+ beban aktif x KBL + 1 beban o KBL + 0,7 beban o KBL (3) = aksi ermanen x KBL + beb
aktif x KBL + 1 beban o KBL + 0,5 beban o KBL + 0,5 beban o KBL
51 dari 63

RSNI T-02-2005
Hal-hal yang harus dierhatikan dalam menentukan Kombinasi beban umum untuk kead
aan batas kelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut : 1) erencana harus bisa
mengenali dan memerhitungkan tia kombinasi beban yang tidak tercantum dalam t
abel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. Untuk masingmasing kombinasi beban, seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudah dimasukk
an. Disaming itu erencana harus menghitung engaruh ada kombinasi beban akiba
t tidak memasukkan salah satu aksi yang memberi kontribusi dengan catatan aksi t
ersebut secara wajar bisa diabaikan; dalam keadaan batas daya layan ada bagian
tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor
beban daya layan enuh. Butir dengan tanda o dimasukkan dengan faktor beban day
a layan yang sudah diturunkan harganya. Lihat Pasal 9.5; dalam keadaan batas ult
imit ada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu dimasuk
kan dengan faktor beban ultimit enuh. Butir dengan tanda o dimasukkan dengan ha
rga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan. Lihat Pasa
l 9.6; beberaa aksi teta bisa berubah menurut waktu secara erlahan-lahan. Kom
binasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan harga rencana maksimum da
n minimum untuk menentukan engaruh yang aling berbahaya; tingkat keadaan batas
dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan. Lihat juga P
asal 6.7 untuk faktor beban ultimit terkurangi untuk beban lalu lintas vertikal
dalam kombinasi dengan gaya rem; engaruh temeratur termasuk engaruh erbedaan
temeratur di dalam jembatan, dan engaruh erubahan temeratur ada seluruh je
mbatan. Gesekan ada erletakan sangat erat kaitannya dengan engaruh temeratur
akan tetai arah aksi dari gesekan ada erletakan akan berubah, tergantung ke
ada arah ergerakan dari erletakan atau dengan kata lain, aakah temeratur itu
naik atau turun. Pengaruh temeratur tidak mungkin kritis ada keadaan batas ul
timit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temeratur hanya di
tinjau sebagai kontribusi ada tingkat daya layan; gesekan ada erletakan harus
ditinjau bila sewaktu-waktu aski lainnya memberikan egaruh yang cenderung meny
ebabkan gerakan arah horisontal ada erletakan tersebut; semua engaruh dari ai
r daat dimasukkan bersama-sama; [engaruh gema hanya ditinjau ada keadaan bata
s ultimit ;
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8) 9)
10) beban tumbukan mungkin meruakan beban daya layan atau beban ultimit, lihat
Pasal 6.10 untuk lebih jelasnya ; 11) engaruh getaran hanya digunakan dalam kea
daan batas daya layan.
10 Tegangan kerja rencana
10.1 Umum Dalam erencanaan tegangan kerja, beban nominal bekerja ada jembatan
dan satu faktor keamanan digunakan untuk menghitung besarnya enurunan kekuatan
atau erlawanan dari komonen bangunan. Untuk erencanaan yang baik, hubungan be
rikut harus dienuhi S* R*ws (16)
52 dari 63

RSNI T-02-2005
dengan engertian : S* adalah engaruh aksi rencana, yang diberikan oleh: S* = 
dengan pengertian :  adalah pengaruh aksi nominal dan: R*ws adalah perlawanan
atau kekuatan rencana yang diberikan dalam rumus: R*ws = Error! Rws (18) (17)
dengan pengertian : Rws adalah perlawanan atau kekuatan nominal berdasarkan tega
ngan kerja izin dan ros adalah tegangan berlebihan yang diperbolehkan yang diber
ikan dalam Pasal 10.4. 10.2 Aksi nominal Aksi nominal yang digunakan dalam peren
canaan berdasarkan tegangan kerja tercantum dalam Bab 5, 6, 7 dan Pasal 8.3. Pen
garuh getaran juga harus dicek berdasarkan Pasal 8.2. yarat-syarat yang harus d
igunakan pada penerapan aksi nominal didalam perencanaan berdasarkan tegangan ke
rja adalah seperti berikut: 1) beban lalu lintas: a) pembebanan lalu lintas yang
telah dikurangi bisa digunakan apabila diperlukan (lihat Pasal 6.5); b) faktor
beban dinamis harus diterapkan. beban tumbukan: ketentuan dalam Pasal 6.10 menge
nai tumbukan dengan kendaraan harus diterapkan sebagai aksi nominal. tekanan tan
ah: tekanan tanah arah lateral harus dihitung berdasarkan sifat-sifat bahan terf
aktor seperti diberikan dalam Tabel 8, dan untuk nilai resultanta rencana diguna
kan faktor beban keadaan batas daya layan. hanyutan dan aliran: besarnya kecepat
an air rata-rata dan kecepatan air permukaan harus sesuai dengan periode ulang u
ntuk keadaan batas ultimit seperti diberikan dalam Tabel 23. beban angin: kecepa
tan nominal harus sesuai dengan kecepatan untuk keadaan batas ultimit seperti di
berikan dalam Tabel 28. pengaruh gempa: pengaruh gempa nominal harus diambil 0,8
kali pengaruh yang dihitung sesuai dengan Pasal 7.7.
2) 3)
4)
5) 6)
10.3 Kombinasi beban Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerj
a diberikan dalam Tabel 41. Aksi tetap harus digabungkan sesuai dengan Pasal 9.3
. Kombinasi beban lalu lintas harus terdiri dari: a) pembebanan lajur "D" atau p
embebanan Truk "T", ditambah gaya sentrifugal, dan pembebanan pejalan kaki; b) p
embebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T", ditambah gaya rem, dan pembebanan
pejalan kaki.
53 dari 63

RNI T-02-2005 Kombinasi beban lalu lintas yang digunakan harus diambil salah sa
tu yang paling berbahaya. Pengaruh dari gesekan pada perletakan harus dimasukkan
sebagai aksi tetap atau pengaruh temperatur, diambil mana yang cocok. Beban ang
in harus termasuk beban angin yang bekerja pada beban hidup kalau pembebanan laj
ur "D" termasuk dalam kombinasi. 10.4 Tegangan berlebihan yang diperbolehkan Beb
erapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka wak
tu yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan dipe
rbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan
dalam Tabel 41 adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan. Ta
bel 41 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja Aksi Aksi tetap Beban la
lu lintas Pengaruh temperatur Arus/hanyutan/hidro/daya apung Beban angin Pengaru
h gempa Beban tumbukan Beban pelaksanaan Tegangan berlebihan yang diperbolehkan
ros 1 X X X nil 2 X X X X 25% 3 X X X X Kombinasi No. 4 5 X X X X X X X X 40% 50
% 6 X X 30% 7 X X X 50%
25%
11 Persyaratan lainnya
11.1 tabilitas terhadap guling dan geser tabilitas jembatan tehadap guling dan
geser berikut komponen-komponennya harus diperhtungkan. tabilitas bisa memenuh
i apabila hubungan berikut dipenuhi: R* 1,1 N* Untuk keadaan batas ultimit atau
: R 2,2 N untuk perencanaan tegangan kerja dengan pengertian : R* adalah peng
aruh total dari seluruh aksi rencana ultimit yang menahan guling atau geseran di
mana beban mati dihitung pada nilai nominal (Faktor Beban = 1) N* adalah penga
ruh total dari seluruh aksi rencana ultimit yang menyebabkan guling atau geseran
R adalah pengaruh total dari seluruh aksi nominal yang menahan guling atau ges
eran N adalah pengaruh total dari seluruh aksi nominal yang menyebabkan guling
atau geseran (20) (19)
54 dari 63

RNI T-02-2005 11.2 Kapasitas pengekang melintang minimum Untuk menjamin bahwa b
angunan atas mempunyai pengekangan dalam arah melintang yang cukup untuk melawan
gaya yang bekerja secara kebetulan dalam arah melintang yang tidak dipenuhi dal
am perencanaan, sistem pengekangan dalam arah melintang antara bangunan atas dan
bangunan bawah harus digunakan pada masing-masing pilar dan kepala jembatan. i
stem pengekang ini harus mampu menahan gaya horisontal rencana ultimit tegak lur
us sumbu jembatan sebesar 500 kN atau 5 % dari beban mati bangunan atas pada tum
puan, diambil yang paling besar. Tumpuan yang digunakan untuk mengekang juga har
us direncanakan untuk menahan gaya rencana tersebut pada keadaan batas ultimit.
Untuk bangunan atas yang menerus, pengekang dalam arah melintang bisa ditiadakan
, bila pilar-pilar tertentu yang ada pada masing-masing bangunan atas diantara s
ambungan siar muai sudah cukup terkekang. istem pengekang harus mempunyai cukup
ruang bebas untuk memberi keleluasan terjadinya pergerakan akibat temperatur, t
erutama pada bangunan atas yang lengkung dan lebar. istem pengekang bisa direnc
anakan dengan metoda tegangan kerja untuk menahan gaya horisontal nominal sebesa
r 60 % dari gaya horisontal rencana ultimit seperti disebutkan di atas.
12 Pembebanan rencana kerb dan penghalang lalu lintas
12.1 Beban rencana kerb Kerb harus direncanakan untuk menahan beban rencana ulti
mit sebesar 15 kN/meter yang bekerja sepanjang bagian atas kerb. 12.2 Beban renc
ana penghalang lalu lintas tingkat 1 Pembebanan rencana harus ditentukan berdasa
rkan referensi literatur khusus dan pertimbangan-pertimbangan berikut: a) tingka
t risiko yang mungkin terjadi; b) ukuran kendaraan yang bekerja; c) kecepatan re
ncana lalu lintas; d) kelengkungan lantai kendaraan dan sudut tumbukan yang mung
kin terjadi. 12.3 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 2 12.3.1 Beban re
ncana ultimit Penghalang lalu lintas tingkat 2 harus direncanakan untuk menahan
beban tumbukan rencana ultimit arah menyilang, P*, seperti berikut: P* = 100 kN
untuk h 850 P* = 100 Error! kN untuk h > 850 dengan pengertian : h adalah tinggi
sumbu dari bagian atas palang lalu lintas (mm) Beban rencana P* harus bekerja s
ebagai beban titik. (22) (21)
55 dari 63

RNI T-02-2005 12.3.2 Penyebaran beban tiang dan palang penghalang lalu lintas B
eban rencana dalam arah menyilang pada palang P*R adalah: P*R (23) = Error!
dengan pengertian : P* adalah beban tumbukan rencana ultimit arah menyilang dari
Pasal 13.3.1. N* adalah jumlah palang pada penghalang lalu lintas. Palang sanda
ran yang memikul beban direncanakan dengan cara plastis rasional atau yang ekuiv
alen. ambungan antara palang dan tiang sandaran harus direncanakan untuk meneru
skan beban berikut yang bekerja secara terpisah: a) beban rencana kearah luar PR
* untuk mana palang sandaran direncanakan; b) beban vertikal (apakah keatas atau
kebawah) sama dengan 0,25 kali PR* ; dan c) beban kearah dalam sama dengan 0,25
kali PR*. Tiang sandaran harus direncanakan dengan beban kearah luar yang sama
seperti yang bekerja pada bagian palang, ditambah beban arah memanjang jembatan
yang sama dengan 0,5 kali nilai tersebut. Tiang sandaran juga harus direncanakan
untuk menahan beban kearah dalam sebesar 0,25 kali beban kearah luar, yang beke
rja secara terpisah. Apabila kekuatan tarik dari bagian palang dipertahankan unt
uk mencakup beberapa tiang sandaran, pembebanan rencana arah memanjang bisa diba
gi kedalam empat tiang pada panjang yang menerus. 12.3.3 Penyebaran beban pengha
lang lalu lintas dari beton Beban menyilang rencana harus direntangkan dengan ja
rak memanjang 1,5 m pada bagian atas penghalang dan disebarkan dengan sudut 45 ke
bawah pada lantai yang memikulnya. Beban tumbukan yang bekerja pada penghalang d
an beban roda pada lantai tidak perlu ditinjau secara bersamaan pada waktu meren
canakan pelat lantai. 12.4 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 3
Bangunan penghalang ini tidak perlu direncanakan untuk menahan beban rencana yan
g khusus. Bangunan tersebut harus detail sesuai dengan perencanaan praktis yang
lazim untuk penghalang standar. 12.5 Beban rencana sandaran pejalan kaki andara
n untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan
yaitu w* = 0,75 kN/ meter. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah m
enyilang dan vertikal pada masing-masing sandaran. Tiang sandaran direncanakan u
ntuk beban daya layan rencana: w* L dengan pengertian : L adalah bentang palang
diantara tiang dalam m, hanya dari bagian atas sandaran. Tidak ada ketentuan beb
an ultimit untuk sandaran. (24)
56 dari 63

RNI T-02-2005
13 Rambu jalan dan bangunan penerangan
13.1 Umum Ketentuan dalam Bab ini berlaku untuk penyangga lampu penerangan, peny
angga lampu stopan dan bangunan untuk rambu lalu lintas baik yang ditempelkan at
au dicantolkan pada bagian atas kerangka atau bangunan lainnya. 13.2 Keadaan bat
as a) Keadaan batas daya layan - Getaran berlebihan dari pengaruh angin dalam ar
ah melintang atau menyilang yang disebabkan oleh pusaran, akan menimbulkan kelel
ahan atau keruntuhan pada komponen-komponen untuk sarana listrik atau untuk fung
si lainnya. Kecepatan angin kritis, dimana frekuensi pusaran sama dengan frekuen
si resonansi dari bangunan, harus diambil lebih besar dari kecepatan angin renca
na daya layan maksimum atau cukup rendah untuk menghasilkan hanya amplitudo geta
ran yang kecil; b) Keadaan batas ultimit - hilangnya keseimbangan statis, ketida
k stabilan inelastis dan keruntuhan untuk menahan beban rencana lebih lanjut. 13
.3 Kecepatan angin rencana Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang di
berikan dalam Tabel 42. 13.4 Beban angin rencana Beban angin rencana H*w, dihitu
ng dengan: H*w = 0,0006 Cw ( Vw )2 As [ kN ] dengan pengertian : VW adalah kecep
atan angin rencana (m/dt) dari Pasal 14.3 CW adalah koefisien seret yang ditentu
kan dari Tabel 42 As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu l
intas atau penerangan. Tabel 42 Koefisien seret untuk rambu jalan Uraian Panel t
anda lalu lintas : (1) perbandingan lebar/tinggi = 1,0 2,0 5,0 10,0 15,0 Pencaha
yaan : bentuk bulat bentuk segi empat, sisi datar Tanda lalu lintas
CATATAN (1) untuk harga antara gunakan interpolasi linier
(25)
Koefisien eret Cw 1,18 1,19 1,20 1,23 1,30 0,5 1,2 1,2
13.5 Kombinasi beban rencana Pembebanan rencana terdiri atas kombinasi dari beba
n mati dan beban angin rencana pada keadaan batas sesuai yang dianggap bekerja d
ari setiap arah. Pada bangunan yang dilengkapi sarana untuk pejalan kaki dan rua
ng pemeliharaan maka beban total sebesar 2,2 kN disebarkan sepanjang 0,6 m pada
tempat pejalan kaki atau ruang
57 dari 63

RNI T-02-2005 pemeliharaan tersebut, dan dikalikan dengan faktor beban untuk me
mperoleh beban rencana seperti berikut: a) keadaan batas daya layan 1,0; b) kead
aan batas ultimit 1,8.
14 Fender
14.1 Prinsip perencanaan fender Perencanaan fender berdasarkan dua prinsip menda
sar berikut : a. struktur fender sebagai peredam energi tumbukan kapal sampai ke
tingkat kekuatan ijin pilar jembatan; b. struktur fender sebagai pelindung pila
r jembatan terhadap energi tumbukan kapal. Energi tumbukan kapal dihitung berdas
arkan perumusan gaya-akselerasi (F = ma) sebagai berikut :
KE = F ( x)dx KE = C H x 0,5W (V )2 g
(26) (27)
dengan pengertian : KE = energi kinetik dari kapal desain (tm) F(x) = gaya pelin
dung struktur F(t) sebagai fungsi lendutan x (m) C H = koefisien hidrodinamis ma
sa air yang bergerak bersama kapal, yang merupakan interpolasi antara : a. 1,05
untuk jarak bebas dasar kapal ke dasar perairan 0,5 x DL b. 1,25 untuk jarak beb
as dasar kapal ke dasar perairan 0,1 x DL DL = draft kedalaman kapal pada beban
penuh (m) W = tonase perpindahan kapal (t), berat total kapal pada beban penuh V
= kecepatan tumbukan kapal (m/s) g = gravitasi (= 9,8m/s2) Tumbukan kapal diper
hitungkan ekuivalen dengan gaya tumbukan statis pada obyek yang kaku dengan rumu
s berikut :
P = ( DWT )1 / 2 (12,5 xV )
(28)
dengan pengertian : P = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t) D
WT = tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo, bahan bakar, air dan pers
ediaan V = kecepatan tumbukan kapal (m/s) Dalam keadaan khusus diperlukan analis
is dinamis untuk menentukan energi dan gaya tumbukan kapal. 14.2 Data lalu linta
s kapal Data yang diperlukan dalam perencanaan gaya tumbukan mencakup: a. lalu l
intas kapal: tipe, jumlah, konstruksi, tonase, panjang, lebar, frekuensi pelinta
san, draft, daya kuda, kebebasan vertikal, cara pengoperasian, tipe pelayanan, b
arang bawaan utama, dan tempat pelayanan setempat; b. kecepatan kapal: transit,
tumbukan; c. kondisi lingkungan: cuaca, angin dan arus, geometri jalan air, keda
laman air, ketinggian pasang surut, kondisi pelayaran, kepadatan lalu lintas kap
al.
58 dari 63

RNI T-02-2005
MA
(a)
Ptot =Panjang Total
MA
DB
(b) Gambar 18 Profil kapal tipikal (a) beban penuh (b) beban balas P tot/2 P tot
/2
Gambar 18 Profil kapal tipikal, (a) beban penuh, (b) beban balas 14.3 Klasifikas
i kapal desain ehubungan dengan faktor risiko dalam penentuan kapal desain untu
k perencanaan beban tumbukan pada pilar jembatan, terdapat klasifikasi jembatan
sebagai berikut : a. jembatan kritis: berat kapal desain terlampaui oleh 5% juml
ah lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 50 lintasan kapal per tahun (pi
lih yang terkecil) ; b. jembatan biasa: berat kapal desain terlampaui oleh 10% j
umlah lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 200 lintasan kapal per tahun
(pilih yang terkecil). 14.4 istem fender Berbagai tipe, bahan dan fungsi fende
r secara mendasar dijelaskan sebagai berikut. 14.4.1 Fender kayu Fender kayu ter
diri dari elemen vertikal dan horisontal dalam kerangka yang dipasang bersatu de
ngan pilar atau secara terpisah. Energi tumbukan diredam oleh deformasi elastis
dan kerusakan elemen kayu. Fender kayu digunakan untuk melindungi pilar terhadap
gaya tumbukan dari kapal kecil. 14.4.2 Fender karet Fender karet dibuat komersi
al dalam bentuk aneka ragam. Energi tumbukan diredam oleh deformasi elastis dari
elemen karet dalam kombinasi tekanan, lenturan dan geser.
59 dari 63

RNI T-02-2005
14.4.3 Fender beton Fender beton terdiri dari struktur boks berongga dan berdind
ing tipis yang dipasang pada pilar. Permukaan luar fender beton dapat dilindungi
oleh fender kayu. Energi tumbukan diredam oleh tekuk dan kerusakan dinding fend
er beton. 14.4.4 Fender baja Fender baja terdiri dari membran berdinding tipis d
an elemen pengaku dalam kerangka boks pada pilar jembatan. Energi tumbukan dired
am oleh tekanan, lentur dan tekuk dari elemen baja dalam fender. Permukaan luar
fender baja dapat dilindungi oleh fender kayu. 14.5 Fender yang didukung oleh ti
ang istem yang didukung oleh tiang dapat digunakan untuk meredam beban tumbukan
. Kelompok tiang yang dihubungkan oleh cap yang kaku adalah suatu struktur pelin
dung dengan tahanan tinggi terhadap gaya tumbukan kapal. Tiang individual dan ti
ang yang dihubungkan oleh cap yang fleksibel dapat digunakan juga sebagai pelind
ung pilar. Kelompok tiang dapat terdiri dari tiang vertikal yang menahan energi
dengan lenturan, atau tiang miring yang menahan energi dengan tekanan dan lentur
an. Deformasi plastis dan kerusakan tiang diijinkan dengan syarat kapal terhenti
sebelum menabrak pilar, atau tumbukan diredam sampai tingkat kekuatan pilar dan
pondasi. truktur tiang pelindung dapat dibuat secara berdiri sendiri, atau dip
asang pada pilar. Tiang kayu, baja, atau beton dapat digunakan sesuai kondisi la
pangan, beban tumbukan dan pertimbangan ekonomis. 14.6 Fender dolfin Dolfin meru
pakan struktur sel sirkular dari turap baja yang dipancang, dan diisi beton sert
a ditutup dengan cap beton. Dolfin dapat dibuat dari komponen beton pracetak, at
au dipracetak secara keseluruhan di luar lapangan dan kemudian dibawa mengapung
ke lokasi. Tiang pancang kadang-kadang digabung dalam desain sel. Prosedur peren
canaan dolfin berdasarkan perubahan energi yang terjadi selama pembebanan tumbuk
an rencana. Hubungan dan korelasi energi-simpangan dikembangkan untuk mekanisme
peredaman berikut : kerusakan bagian depan kapal ; terangkatnya bagian depan kap
al ; gesekan antara kapal dan dolfin ; gesekan antara kapal dan dasar sungai ; g
eseran dolfin ; rotasi dolfin ; deformasi dolfin (dibatasi kurang dari diameter
sel, sel diperbolehkan mengalami deformasi plastis dan runtuh parsial). 14.7 Fen
der pulau Fender pulau sekeliling pilar jembatan adalah proteksi sangat efektif
terhadap tumbukan kapal. Pulau terdiri dari pasir atau batuan dengan permukaan l
uar dari batuan pelindung berat untuk menahan gelombang dan arus. Geometri pulau
sesuai dengan kriteria berikut : Tumbukan kapal diredam melalui pulau sampai ke
tingkat kapasitas lateral pilar dan pondasi pilar ; Dimensi pulau sedemikian ru
pa agar penetrasi kapal ke dalam pulau tidak menyebabkan sentuhan kapal pada pil
ar.
60 dari 63

RNI T-02-2005
14.8 Fender terapung Fender terapung terdapat dalam berbagai sistem : sistem jar
ingan kabel: kapal berhenti oleh sistem kabel terjangkar dalam dasar perairan ya
ng diberi pelampung di depan pilar; ponton terjangkar: ponton terapung yang terj
angkar dalam dasar perairan di depan pilar untuk meredam tumbukan kapal.
61 dari 63

RNI T-02-2005
Lampiran A (informatif) Daftar nama dan lembaga
1)
Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Prasarana Transportasi, Badan Penel
itian dan Pengembangan eks. Departemen Kimpraswil.
2)
Penyusun
Nama Ir. Lanneke Tristanto N. Retno etiati, T., MT. Redrik Irawan, T., MT.
Instansi Puslitbang Prasarana Transportasi Puslitbang Prasarana Transportasi Pus
litbang Prasarana Transportasi
62 dari 63

RNI T-02-2005
Bibliografi
1. Peraturan Muatan untuk Djembatan Djalan Raya, No. 12 / 1970, Direktorat Djend
eral Bina Marga 2. istem Manajemen Jembatan - BM - Peraturan Perencanaan Jemba
tan : Bagian 2 Beban Jembatan 1992 3. Guide pecification and Commentary for Ves
sel Collision Design of Highway Bridges, Volume I, Final Report, February 1991
63 dari 63