Anda di halaman 1dari 24

BAB II

LANDASAN TEORI
A. Kopling

Kopling adalah alat yang digunakan untuk menghubungkan dua poros


pada kedua ujungnya dengan tujuan untuk mentransmisikan daya mekanis.
Kopling (clutch) terletak diantara engine dan transmisi, yang mutlak diperlukan
bagi kendaraan untuk dapat berhenti.
Fungsi Kopling adalah untuk memutus dan menghubungkan putaran
dari dari flywheel ke poros input transmisi, untuk memperlembut perpindahan
gigi dan untuk memungkinkan kendaraan tidak berjalan pada saat mesin hidup
dan gigi transmisi tidak pada posisi netral.
Beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kopling adalah:
a. Mampu menahan adanya kelebihan beban.
b. Mengurangi getaran dari poros penggerak yang diakibatkan oleh gerakan
dari elemen lain.
c. Mampu menjamin penyambungan dua poros atau lebih.
d. Mampu mencegah terjadinya beban kejut.
Berdasarkan mekanisme penggeraknya dibagi menjadi 2, yaitu:
a. Tipe kopling mekanis
b. Tipe kopling hidraulis

Kontruksi Kopling
1. Garpu pembebas/ release fork
2. Roda gila/fly wheel
3. Release bearing
4. Poros input
5. Poros engkol
6. Pilot bearing
7. Plat kopling
Gambardiagfragma
1. Konstruksi
8. Pegas

Kopling

9. Plat penekan
10. Unit penekan
3

Laporan Praktikum Power Train

Kopling terdiri dari beberapa bagian seperti diperlihatkan pada gambar


diatas. Clutch cover terikat pada roda penerus (flywheel) engine oleh beberapa
baut dan berputar bersama-sama dengan pelat kopling sesuai dengan kecepatan
engine.
Fungsi komponen-komponen pada kopling:
a. Clutch cover berfungsi sebagai tempat utama pada sistem kopling manual

yang dimana didalamnya terdapat komponen-komponen lainnya yang


mendukung kerja kopling lebih sempurna, selain itu clutch cover
menghimpit disc plate dengan fly wheel supaya putaran disc plate dengan
fly wheel berrotasi bersama saat pedal kopling tidak diinjak.
b.

Diafragma spring berfungsi menekan dan


Gambar 2. Clutch Cover
menarik presure plate pada clucth cover, saat
pedal kopling diinjak gaya dari pedal sampai
pada diafragma spring dengan serangkaian komponen pendukung dan
diafragma spring menarik presure plate supaya tidak menekan disc plate
dan putaran flywheel dgn disc plate bebas. Begitu sebaliknya saat pedal
kopling dilepas.
Gambar 3. Diafragma
d.
Disc clutch berfungsi sebagai
penerus putaran dan bidang gesek antara flywheel dengan presure plat dan
clutch cover, disc plate bekerja sama dengan unit clutch cover untuk
meneruskan putaran dari flywheel ke input shaft transmisi.
e. Presure plate berfungsi sebagai bidang gesek pada clucth cover untuk
menghimpit disc clutch dengan flywheel. Presure plate diatur kerjanya
oleh diafragma spring, presure plate berotasi
Gambar 4. Disc Clutch
bersamaan dengan clucth cover.
c.

Gambar 5. Pressure
Plate

Cara Kerja kopling adalah


1. Kopling posisi terhubung

Laporan Praktikum Power Train

Gambar 6. Kopling Posisi Terselubung

a. Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat

penekan terhubung/ tertekan.


b. Kanvas kopling terjepit diantara fly wheel dan plat penekan , putaran
mesin dapat diteruskan ke poros input transmisi.

2. Kopling posisi terlepas

Gambar 7. Kopling Posisi Terlepas

Laporan Praktikum Power Train

a. plat penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling

bebas dari penekanan.


b. kanvas kopling bebas dari penekanan/jepitan sehingga putaran mesin tidak
dapat diteruskan ke poros input transmisi, hanya sampai pada kanvas
kopling
B. Transmisi
Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit kopling, transmisi,
defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi transmisi manual dan
komponennya, terletak pada ujung depan sesudah unit kopling dari sistem pemindah
tenaga pada kendaraan. Fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran
antara putaran mesin (memalui unit kopling) dengan putaran poros yang keluar dari
transmisi. Pengaturan putara ini dimaksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai
dengan beban dan kecepatan kendaraan.
Posisi transmisi manual pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada
gambar 8 berikut ini.

Gambar 8. Posisi Transmisi Manual pada Kendaraan

Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine) kesisitem


pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan ketransmisi (Gear
Box) ke propeller shaft dan keroda melalui defrensial (Final Drive). Konsep kerja
transmisi manual dapat dijelaskan melalui gambar 9 dan 10 berikut.

Laporan Praktikum Power Train

Gambar 9. Prinsip Kerja Menggunakan Konsep Momen

Berdasarkan gambar 9 tersebut, dapat dilihat perbedaan antara keduanya.


Gambar pertama seseorang mendorong mobil ditanjakan secara langsung, sementara
gambar kedua menggunakan tongkat pengungkit. Melihat kondisi tersebut, manakah
diantara keduanya yang lebih ringan?. Jawabnya tentu dia yang menggunakan
pengungkit, sebab pada posisi pertama gaya dorong secara langsung, sementara posisi
kedua menggunakan transfer momen melalui tongkat. Semakin panjang lengan, maka
tenaga yang dikeluarkan untuk mendorong kendaraan akan semakin ringan.
Konsep dasar di atas kemudian dipergunakan dalam membuat desain
transmisi, dimana lengan pengungkit tersebut diterapkan pada diameter roda gigi.
Sehingga transmisi kendaraan juga disebut dengan gear box atau kotak roda gigi,
karena komponen utama transmisi adalah roda gigi. Konsep pemindahan tenaga
melalui roda gigi, seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 10. Konsep Pemindah Tenaga Melalui Roda Gigi

Gambar 10 (a) menggambarkan lengan pengungkit sederhana. Pada kodisi


seimbang persamaannya M x l = m x 4l artinya massa m yang hanya M dapat
mengangkat M. Hal ini menunjukan bahwa dengan gaya yang kecil dapat

Laporan Praktikum Power Train

mengangkat massa yang beratnya 4 kali lipat, karena digunakannya sistem lengan
pengungkit.
Gambar 10 (b), menunjukkan bagaimana dua piringan dipergunakan sebagai
lengan pengungkit. Pada contoh tersebut massa yang digantungkan pada poros C
akan mengangkat beban yang ada pada poros D. Rangkaian ini mungkin dapat
dipergunakan untuk memahami konsep kerja transmisi, mesin dihubungkan ke poros
C, dan yang ke roda dihubungkan ke D. Apabila diameter piringan B dibuat tiga kali
piringan A, maka momen yang dihasilkan tiga kali lipat. Namun bila perbandingan
giginya (gear ratio) 2 : 1, maka roda gigi A berputar dua kali, sedangkan roda gigi B
berputar 1 kali. Momen pada roda gigi A dari roda gigi B, atau gaya angkatnya
akan setengah dari beban yang diangkat.
Roda gigi/Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi
pada permukaannya. Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara
berpasangan dan setiap pasangan terdapat sebuah roda gigi yang menggerakkan
(driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear).
Suatu kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu
sistem transmisi dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang
disebut transmission case, atau kadang juga disebut gear box.
Beberapa macam desain roda gigi yang dipergunakan pada transmisi adalah:

Gambar 11. Macam-macam Roda Gigi

a. Roda gigi jenis Spur bentuk giginya lurus sejajar dengan poros,
dipergunakan untuk roda gigi geser atau yang bisa digeser (Sliding mesh).
b. Roda gigi jenis Helical bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan
untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan
synchro-mesh).

Laporan Praktikum Power Train

c. Roda gigi jenis Double Helical bentuk giginya dobel miring terhadap poros,
dipergunakan untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant
mesh dan synchro-mesh).
d. Roda gigi jenis Epicyclic bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros,
dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya
(Constant mesh).
Konsep kerja transmisi terbagi menjadi tiga yaitu sliding mesh, syncronmesh,
constantmesh
a.

Transmisi dengan roda gigi geser (Slidingmesh)


Roda gigi pada poros input yaitu berasal dari kopling, dipasang mati.
Sedangkan roda gigi yang dipasang pada poros output dipasang geser/sliding.
Roda gigi yang digunakan untuk model ini tentunya jenis spur. Perhatikan
pada gambar berikut ini.

Gambar 12. Slidingmesh Gear

Posisi Netral, setiap transmisi mempunyai posisi ini dimana putaran


poros input tidak dipindahkan keporos output. Posisi ini digunakan saat
berhenti atau yang lainnya dimana sedang tidak memerlukan tenaga mesin.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, maka kedua roda gigi pada poros output
(C & D) digeser agar tidak berhubungan dengan roda gigi dari poros input (A
& B).
Posisi gigi 1, digunakan untuk menggerakan kendaraan pertama kali.
Kondisi ini memerlukan momen yang besar gerakan pelan, maka roda gigi
pemutar (Driver) harus yang lebih kecil (A) memutar roda gigi yang lebih

Laporan Praktikum Power Train

besar (D). Sehingga roda gigi pada poros output yang dihubungkan deengan
roda gigi yang sebelah kiri, sementara yang sebelah kanan tidak berhubungan.
Seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 13. Posisi Gigi 1

Posisi gigi 2, pada posisi ini tentunya kendaraan sudah bergerak


sehingga momennya tidak begitu besar dibandingkan dengan saat posisi gigi
1. komposisi roda gigi pada posisi gigi kedua ini roda gigi D digeser sampai
tidak berhubungan dengan roda gigi A, dan roda gigi C digeser kekiri agar
berhubungan dengan roda gigi B. Dengan demikian, putaran poros input
dipindahkan melalui roda gigi B & C ke poros output.
b.

Transmisi dengan roda gigi tetap.


Sistem pemindahan kecepatan pada sistem ini tidak memindah roda gigi,
namun dengan menambah satu perlengkapan kopling geser. Hubungan roda
gigi C & D terhadap poros output bebas bukan sliding seperti pada model
sebelumnya. Sedangkan yang terhubung sliding dengan poros output adalah
kopling gesernya. Ilustrasi model ini dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 14. Transmisi dengan Posisi Roda Gigi Tetap

Laporan Praktikum Power Train

Pada model transmisi roda gigi tetap ini memungkinkan dipergunakan


bentuk roda gigi selain model spur. Sehingga memungkinkan penggunaan
roda gigi yang lebih kuat.
Kopling geser dapat digeser kekanan atau kekiri. Bila kopling ada
ditengah maka berarti transmisi pada posisi netral. Pada posisi ini meskipun
roda gigi C & D terus berputar bersama roda gigi A & B, namun tidak ada
pemindahan putaran keporos output. Hal ini karena baik roda gigi C maupun
roda gigi D terpasang bebas terhadap poros output.
Posisi gigi 1, kopling geser digeser kekiri hingga berhubungan dengan
roda gigi D. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi A
memutar roda gigi D dan membawa kopling geser yang telah terhubung, dan
akhirnya poros output terbawa putaran melalui kopling geser.
Posisi gigi 2, kopling digeser kekanan hingga berhubungan dengan
roda gigi C. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi B
memutar roda gigi C dan membawa kopling geser yang telah terhubung, dan
akhirnya poros output terbawa putaran melalui kopling geser.
3. Transmisi Synchronmesh
Terdapat kerugian yang perlu diatasi pada penggunaan sistem roda
gigi geser seperti yang telah diuraikan di atas, yaitu:

a) Suara transmisi kasar saat memindah kecepatan.


b) Pemindahan gigi sangat sulit, apalagi pada kecepatan tinggi, sehingga
pemindahan gigi harus dilakukkan pada kecepatan yang rendah.
Hal ini juga dialami pada sistem pengembangan yang meng-gunakan
sistem Constantmesh. Meskipun pada sistem constant-mesh sudah tidak
menggunakan penggeseran roda gigi, namun sistem penyambungannya masih
mengalami permasalahan. Penyambungan yang dipergunakan pada sistem
Constantmesh mirip pada sistem sliding gear saat memasukan kecepatan
tertinggi yaitu antara roda gigi C dengan roda gigi D. Dengan kata lain,
kendaraan yang transmisinya menggunakan sistem sliding gear atau
Constantmesh akan terhambat khususnya pada proses akselerasi kendaraan.
Karena setiap pemindahan kecepatan harus menunggu putaran turun terlebih
dahulu.

Laporan Praktikum Power Train

10

Permasalahan proses pemindahan gigi tersebut, karena per-bedaan


putaran kedua gigi yang akan disambungkan. Hal ini dapat dijelaskan sebagai
berikut:
Misalkan: gambar 7 jumlah gigi dari roda gigi A = 20; B = 30; C = 20;
dan D = 30.
Pada saat kendaraan belum berjalan, berarti putaran poros output dan
kopling geser n2 = 0 rpm. Sementara bila putaran poros input adalah n 1 = 1000
rpm, maka putaran roda gigi D n3 dapat dihitung sebagai berikut:
n3 = (A x n1)/D = (20 x 1000)/30 = 666 rpm.
Pada putaran yang demikian tinggi yaitu 666 rpm, sementara kopling
geser tidak berputar tentu tidak dapat dihubungkan. Untuk itu biasanya
pengemudi, memutus hubungan poros input dengan mesin dengan menginjak
pedal kopling. Meskipun demi-kian untuk putaran sebesar 666 rpm, disamping
tidak/sulit dihubungkan, kalau dapat dihubungkan akan terjadi kejutan yang
luar biasa. Kejutan ini dapat mengakibatkan kerusakan pada komponen
transmisi.
Oleh karena itu kemudian ditemukan sistem synchromesh. Sistem ini
secara sederhana seperti terlihat pada gambar 8. Roda gigi transmisi dalam
kondisi

tetap,

perlengkapan

untuk

memindahkan

synchromesh,

dimana

posisi
dengan

kecepatan
bentuk

dipergunakan

konisnya

akan

menyamakan putaran, baru kemudian gigi sleeve disambungkan. Kemampuan


menyesuaikan putaran antara dua roda gigi yang akan disambungkan ini yang
tidak dimiliki oleh kedua sistem sebelumnya.

Gambar 15. Unit Syncronmesh

Laporan Praktikum Power Train

11

Sistem synchromesh ini yang kemudian dipergunakan pada transmisi


manual sampai saat ini. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi
netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi
oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.
Pada saat synchromesh digerakan kekiri kearah roda gigi (1), maka
synchro hub (4) akan terdorong kekiri dan semakin kuat, maka akan
mengerem putaran melalui bentuk konisnya hingga putaran antara roda gigi
(1) dengan synchro hub (4) sama, kemudian sleeve (3) bergeser kekiri lebih
lanjut hingga tersambung dengan gigi kecil (dog teeth) (2). Posisi ini berarti
proses penyambungan sudah selesai. Dengan cara demikian proses
penyambungan roda gigi transmisi tidak perlu me-nunggu turunnya putaran
mesin.
Proses tersebut sama saat akan menghubungkan dengan roda gigi
yang sebelah kanan (8), synchromesh digerakan kekanan kearah roda gigi (8),
maka synchro hub (4) akan terdorong kekanan dan semakin kuat, maka akan
mengerem putaran melalui bentuk konisnya hingga putaran antara roda gigi
(8) dengan synchro hub (4) sama, kemudian sleeve (3) bergeser kekanan labih
lanjut hingga tersambung dengan gigi kecil (dog teeth) roda gigi (8).

Komponen-komponen utama sistem transmisi dan fungsi-fungsinya


adalah terdapat pada tabel berikut ini :
No
1

Komponen

Fungsi

Transmission input saft

Sebuah poros dioperasikan dengan

Poros input transmisi

kopling yang memutar gigi di dalam


gear box

Transmission gear

Untuk mengubah output gaya torsi yang

Gigi transmisi

meninggalkan transmisi

Synchroniser

Komponen yang memungkinkan

Gigi penyesuai

pemindahan gigi pada saat mesin


bekerja/hidup

Shift fork

Batang untuk memindah gigi atau

Garpu pemindah

synchroniser pada porosnya sehingga


memungkinkan gigi untuk dipasang/

Laporan Praktikum Power Train

12

dipindah
5

Shift lingkage

Batang/tuas yang menghubungkan tuas

Tuas penghubung

persneling dengan shift fork.

Gear shift lever

Tuas yang memungkinkan sopir

Tuas pemindah presnelling

memindah gigi transmisi.

Transmission case

Sebagai dudukan bearing transmisi dan

Bak transmisi

poros-poros serta sebagai wadah oli/


minyak transmisi

Output shaft

Poros yang mentransfer torsi dari trans-

Poros output

misi ke gigi terakhir

Bearing

Mengurangi gesekan antara permukaan

Bantalan/laker

benda yang berputar di dalam sistem


transmisi

10

Extension housing

Melingkupi poros output transmisi dan

Pemanjangan bak

menahan seal oli belakang. Juga


menyokong poros output.

C. Propeller Shaft

Propeller shaft atau poros propeller (pada kendaraan FR dan kendaraan


4WD) berfungsi untuk memindahkan atau meneruskan tenaga dari transmisi ke
differential. Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan
tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa dipengaruhi kondisi
permukaan jalan dan ukuran beban kendaraan. Untuk tujuan ini universal joint
dipasang pada setiap ujung propeller shaft, fungsinya untuk menyerap
perubahan sudut dari suspensi. Selain itu sleeve yoke bersatu untuk menyerap
perubahan anatara transmisi dan diferential.
Biasanya propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki
ketahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Bandul pengimbang atau
balance weight dipasang pada bagian luar pipa dengan tujuan untuk
keseimbangan pada waktu berputar. Dengan keseimbangan ini diharapkan
poros propeller dapat berputar tanpa menghasilkan getaran yang besar atau
dengan kata lain dengan lembut. Pada umumnya propeller shaft terdiri dari satu

Laporan Praktikum Power Train

13

pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada kedua ujung
berbentuk universal joint.
Didalam poros propeller ada komponen utama yang bernama universal
joint yang memiliki fungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk
melembutkan perpindahan tenaga. Ada juga slip yoke yang berfungsi untuk
menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal (universal
joint) depan.
Poros propeller memiliki 2 (dua) fungsi utama:
1. Untuk memindahkan putaran dengan lembut dari transmisi ke differential.
2. Untuk meneruskan dan menyalurkan tenaga ke differential pada saat
bergerak naik dan turun dengan lembut, sehingga memberikan
kenyamanan dalam berkendara.
Fungsi Propeller Shaft Pada Kendaraan 4WD atau 2WD pada
umumnya Propeller Shaft merupakan sebuah batang penghubung dari gear box
transmisi menuju diferential gear pada roda belakang dan Fungsi Propeller
Shaft adalah Sebagai bagian dari sistem transmisi/pemindah daya pada
kendaraan, yang berfungsi sebagai penerus daya dan putaran dari gear box ke
differential gear.
Dapat diterapkan pada kendaraan penggerak depan atau belakang atau
depan-belakang

Laporan Praktikum Power Train

14

Gambar 16. Konstruksi Propeller Shaft 4WD

Saat engine dan axle dipisahkan satu sama lain, sebagaimana pada
kendaraan 4WD atau 2 WD, maka propeller shaft diperlukan untuk
mentransmisikan daya dan putaran. Propeller shaft dirancang untuk tahan
terhadap puntiran dan tekukan (bending), dan harus mampu menahan dan
menyerap vibrasi/getaran yang dihasilkan oleh mesin.

Gambar 17. 2-Joint Type Proppeler Shaft

Propeller shaft berfungsi untuk memindahkan atau meneruskan tenaga


dari transmisi ke difrensial. Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat
memindahkan tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa
dipengaruhi kondisi permukaan jalan dan ukuran beban.
Propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki ketahanan
terhadap gaya puntiran atau bengkok. Pada umumnya propeller shaft terdiri
dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada kedua
ujung berbentuk universal joint.
Universal joint berfungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk
melembutkan perpindahan tenaga. Tipe propeller shaft dua bagian dengan tiga
joint kadang-kadang menggunakan bearing tengah yang bertujuan untuk
menguragi getaran

Laporan Praktikum Power Train

15

Gambar 18. 3-Joint Type Proppeler Shaft

Gambar 19. Komponen Universal Joint

Bagian utama dan fungsi utama rangkaian poros penggerak

Slip yoke

Front Universal Joint

menghubungkan

poros

keluaran

transmisi

ke

sambungan universal (universal joint) depan


mengikat slip yoke pada poros penggerak (drive
shaft)
memindahkan gaya putar dari sambungan universal

Drive shaft

depan ke sambungn universal belakang (rear


Universal joint).

Rear Universal Joint


Yoke rear

melenturkan

sambungan

yang

menghubungkan

sumbu penggerak dengan yoke deferensial


memegang sambungan universal belakang dan
memindahkan gaya putar ke rangkaian gigi sumbu

Laporan Praktikum Power Train

16

roda belakang

D. Diferensial

Differential atau sering dikenal dengan nama gardan adalah komponen


pada kendaraan roda empat atau lebih yang berfungsi untuk meneruskan
tenaga mesin ke poros roda . Sekedar untuk mengingatkan Anda , bahwa
putaran roda semuanya berasal dari proses pembakaran yang terjadi dalam
ruang bakar. Proses pembakaran inilah yang kemudian akan menggerakkan
piston untuk bergerak naik turun . Lalu gerak naik turun piston ini akan
diteruskan untuk memutar poros engkol . Gerak putar poros engkol ini akan
diteruskan untuk memutar roda gila / flywheel. Putaran roda gila akan
diteruskan untuk memutar kopling kemudian diteruskan memutar transmisi ke
as kopel lalu ke gardan. Gardan akan meneruskan putaran ini ke as roda dan as
roda akan memutar roda, sehingga kendaraan dapat berjalan. Jadi dapat Anda
ingat kembali urutan perpindahan tenaga dan putaran dari mesin sampai ke
roda, sehingga kendaraan atau mobil dapat berjalan.
Fungsi differential adalah
Menghantarkan dan membagi tenaga dari transmission ke final drive kiri dan
kanan
Membedakan putaran roda kiri dan kanan saat machine berbelok
Membagi torsi dari transmission sama besar ke final drive kiri danfinal
drive kanan
Jenis-jenis differential yang digunakan antara lain :

Standard Differential.
No-SPIN Differential, digunakan pada wheel loader (optional), integrated
tool carrier, articulated truck, wheel tractor, soil compactor, landfill
compactor dan backhoe
loader dan
merupakan
pengganti standard
differential.
Limited
Slip
Differential, digunakan
pada wheel
loader menengah(optional), beberapa wheel loader besar dan articulated
truck dan merupakan pengganti standard differential.
Differential Lock, biasanya digunakan pada motor grader.

Laporan Praktikum Power Train

17

Komponen differential dan fungsinya

Gambar 20. Komponen Differensial

No

Nama Komponen

Fungsi

Side Gear

Side

gear di-spline kesun

gear

shaft.

Pinion

gear akan menggerakkan side gear sehingga sun gear


shaft akan berputar.
2

Pinion Gear

Pinion gear atau spider gear bergerak berrotasi dan


berrevolusi

mengikuti

putaranspider

shaft dan

memindahkan tenaga dari differential case keside


gear dan kemudian ke sun shaft. Pinion gear akan
berputar

berrotasi

(berputar

pada

sumbunya)

hanya pada saat berbelok atau slip, sehingga putaran


rodakiri dan kanan akan berbeda
3

Spider Shaft

Spider

shaft digerakkan

oleh differential

casedan

berfungsi sebagai tempat dudukan pinion gear


4

Bevel Gear

Bevel gear berfungsi sebagai carrier pada diferensial

Laporan Praktikum Power Train

18

group
5

Bevel Gear Shaft

Bevel gear shaft / drive pinion berfungsi untuk


meneruskan gaya putar daripropeller shaft menuju
ke bevel gear.

Differential Case

Differential case assembly berfungsi sebagai tempat


untuk

melindungi

komponen-komponen

daridifferential group dan sebagai carrier. Bevel ring


gear di

baut

dengan case

assembly.

Case

assembly akan memutarkan spider shaft dan pinion


gearyang

bersilangan

dengan side

gear untuk

memutarkan final drive sun shaft.


7

Axel Housing

Axel housing berfungsi sebagai rumah atau tempat


untuk melindungi komponen dari differential group
dan differential gear set.

1. Cara kerja differential

Pada saat jalan lurus


Selama kendaraan berjalan lurus, poros roda-roda belakang
akan diputar oleh drive pinion melalui ring gear differential case,
roda-roda gigi differential pinion Shaft, roda-roda gigi differential
pinion,gigi side gear tidak berputar , tetap terbawa kedalam putaran
ring gear. dengan demikian putaran pada roda kiri dan kanan sama.
Pada saat membelok
Pada saat kendaraan membelok ke kiri tahanan roda kiri lebih
besar dari pada roda kanan. Apabila differensial case berputar bersama
ring gear maka pinion akan berputar pada porosnya dan juga pergerak
mengelilingi side gear sebelah kiri, sehingga putaran side gear sebelah
kanan bertambah, yang mana jumlah putaran side gear satunya adalah
2 kali putaran ring gear. Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran ratarata kedua roda gigi adalah sebanding dengan putaran ring gear.

E. Axcel Shaft

Laporan Praktikum Power Train

19

Axle shaft atau poros penggerak roda adalah salah satu


komponen sistempemindah tenaga, merupakan poros penggerak rodaroda dimana roda-roda dipasang pada axle shaft sehingga beban roda ditumpu
oleh axle shaft. Axle shaft berfungsi untuk meneruskan tenaga gerak dari
differential ke roda-roda.
Axle shaft pada kendaraan dibedakan menjadi dua yakni front axle
shaft (poros penggerak roda depan) dan rear axle shaft (poros penggerak roda
belakang). Pada kendaraan Front Engine Front Drive (FF) , front axle shaft
sebagai penggerak (driving axle shaft), sedangkan pada kendaraan tipe Front
Engine Rear Drive (FR), rear axle shaft sebagai penggerak (driving axle shaft).
Sedangkan pada kendaraan Four Wheel Drive (4WD) atau AWD, front axle
shaft maupun rear axle shaft sebagai sama-sama sebagai penggerak (driving
axle shaft).
Axle shaft diklasifikasikan menjadi :
1. Rigid Axle Shaft
Type rigid sering digunakan pada kendaraan berskala menengah
keatas dengan muatan yang besar, juga pada kendaraan yang dirancang
untuk medan-medan berat karena mampu menahan beban yang berat.
Fungsi axle shaft pada type rigid adalah sebagai penerus putaran ke roda,
sebagai pendukung beban roda.

Gambar 21. Tipe Axel Shaft Rigid

2. Independent Axel Shaft

Gambar 22. Independent Axel Shaft

Laporan Praktikum Power Train

20

Type independent sering digunakan pada kendaran kecil dan


umumnya jenis-jenis sedan, karena tipe ini disamping konstruksinya
ringan juga mampu membuat sudut belok lebih besar.
Fungsi axle shaft pada tipe independent :
a. Sebagai penerus putaran ke roda
b. Sebagai pendukung beban roda
c. Sebagai penstabil body kendaraan, karena dilengkapi CV joint.
Tipe-tipe axle shaft independent (drive shaft)

Gambar 23. Tipe-tipe Axel Shaft

Cara kerja axle shaft independent adalah dengan adanya Constant


Velocity Joint ma-ka pada saat kendaraan melaju dijalan yang
bergelombang ma-ka posisi body kendaraan se-akan akan tidak
terpengaruh oleh keadaan jalan, karena dengan dilengkapi CV Joint pa-da
setiap gerakan disamping bi-sa bergerak putar juga bisa ber-gerak
memanjang, memendek dan membuat sudut.
Constant

Velocity

Joint

berfungsi sebagai

kendaraan terutama di jalan-jalan yang ber-gelombang.


Komponen komponen CV Joint

penstabil

posisi

Laporan Praktikum Power Train

21

Gambar 24. Komponen-komponen CV Joint

Keterangan :
1. Outer race
2. Ball cage
3. Inner race
4. Steel ball

Cara kerja CV Joint adalah pada saat jalan lurus dan rata tena-ga
putar dari differential diteruskan oleh axle shaft melalui inner race
housing - steel ball - intermediate axle shaft - steel ball - outer race
housing - roda. Pada saat itu steel ball diam sehingga CV joint tidak
membentuk sudut. Sedangkan pada saat belok atau ja-lan tidak rata tenaga
putar dari differential diteruskan oleh inner race housing - steel ball intermediate axle shaft - steel ball - outer race housing - roda, dimana
pada saat itu disamping sebagai penerus putaran dari intermediate shaft
steel ball juga bergerak pada inner race, sehingga CV joint mampu
membuat sudut yang memungkinkan keduduk-an kendaraan menjadi
stabil.
Keuntungan dan kerugian axle shaft independent adalah
konstruksinya ringan, mampu membuat sudut belok lebih besar, perawatan
mudah, dan body kendaraan lebih stabil bila dibandingkan axle rigid.
Adapun kerugiannya adalah tidak mampu menahan beban besar, pada
bagian inner housing maupun outer housing mudah aus, harganya lebih
mahal, dan memerlukan perawatan rutin.

Laporan Praktikum Power Train

22

Menurut letaknya dudukan axle shaft dibedakan menjadi 2 macam


yaitu:
1. Front axle yang berfungsi sebagai penerus putaran ke roda juga sebagai

tempat knuckle agar roda bisa dibelok-belokan.


Gambar 25. Komponen-komponen Front Axel

Komponen-komponennya :
1. Front axle housing
2. Front axle inner shaft
3. Front axle outer shaft
4. Tappered roller bearing
2. Rear axle yang berfungsi sebagai penerus putaran dari side gear ke roda

Gambar 26. Komponen-komponen Rear Axel

Komponen-komponennya :
1. Axle shaft
2. Gasket
3. Axle shim
4. Axle retainer plate
5. Axle flange
Berdasarkan sistem penopangnya axle shaft diklasifikasikan menjadi 3
yaitu :
1. Half floating type (setengah bebas memikul)

Pada type ini bantalan dipasang antara axle housing dengan axle
shaft danroda langsung dipasang pada ujung poros.

Laporan Praktikum Power Train

23

Gambar 27. Half Floating Type

Jenis ini biasa digunakan pada kendaraan jenis sedan, station


wagon dan jeep. Keuntungan dari tipe ini adalah konstruksi sederhana dan
biayanya murah. Adapaun kerugiannya adalah axle shaft menjadi bengkok
akibat berat kendaraan langsung dipikul oleh poros dan jika patah roda
tidak ada yang menahan.
2. Floating type ( bebas memikul)
Bantalan dipasang antara axle housing dengan wheel hub dan axle
shaft,secara tidak langsung axle shaft ikut memikul beban kendaraan.
Jenis ini biasa digunakan pada truck ringan.

Gambar 28. 3/4 Floating Type

Keuntungan dari tipe ini adalah berat kendaraan tidak semuanya


diteruskan ke axle shaft, sehingga axle shaft tidak bengkok, bila terjadi
axle shaft patah masih ditahan oleh bantalan. Adapun kerugiannya adalah
akibat gaya ke samping tetap menimbulkan kebengkokan.
3. Full floating type (bebas memikul)

Pada
type
ini wheel
hub ter-pasang
kokoh
pada axle
housing melalui dua buah bantalan dan axle shaft hanya berfungsi
untuk menggerakkan roda. Tipe ini banyak digunakan pada kendaraan
berat

Keuntungan tipe ini adalah berat kendaraan seluruhnya dipikul oleh


Gambar 29. Full Floating Type

axle housing, sehingga axle


shaft tidak menjadi bengkok,

gaya ke samping juga tidak diteruskan ke axle shaft, faktor keamanan lebih

Laporan Praktikum Power Train

24

baik, dan sanggup memikul beban berat. Adapun kerugiannya adalah


biayanya mahal.