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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
LABORATORIO N 2 y 3: ESTUDIO DEL PROCESO DE

ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN MOTOR
ENCENDIDO POR CHISPA Y UN MOTOR ENCENDIDO POR
COMPRESION
CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
PROFESOR:
ING. PONCE GALIANO JORGE
ESTUDIANTE:
CHVEZ PALACIN JENER GUIDO
CODIGO:
20111144E
SECCIN:
D
FECHA:
20-05-2015
2015-I
INDICE
INTRODUCCIN................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
1.
FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................. 4
PROCESO DE ADMISIN...................................................................................................................... 4
COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA ................................................................... 6
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ....................................................................................................... 6
SOBREALIMETACIN DE MOTORES .................................................................................................... 6
2.
METODOLOGA, PROCEDIMIENTO.............................................................................................. 8
A)
MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA............................................................................................. 11
DATOS ............................................................................................................................................... 11
CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................................................................ 12
RESULTADOS ..................................................................................................................................... 13
GRAFICOS CASO N1 ......................................................................................................................... 14
GRAFICOS CASO N2 ......................................................................................................................... 16
B)
MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION .................................................................................. 18
DATOS ............................................................................................................................................... 18
CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................................................................ 19
RESULTADOS ..................................................................................................................................... 20
GRAFICOS CASO N1 ......................................................................................................................... 21
GRAFICOS CASO N2 ......................................................................................................................... 23
3.
CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 25
4.
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 26
ANEXO ............................................................................................................................................... 27
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Pgina 2
INTRODUCCIN
Los motores de combustin han evolucionado mucho desde sus inicios, no solo su eficiencia
que eran de 10% y ahora son alrededor de 35% o hasta 40% sino que tambin con ayuda de
la tecnologa tambin mejoraron el material que son ms ligeros y resistentes,
el
combustible, el aceite, etc. Como sabemos tenemos dos tipos de motores los cuales son
encendidos por chispa (gasolinas) y los que son encendidos por compresin (diesel), hoy en
da es el ms utilizado para el transporte. El motor tiene diferentes procesos uno de ellos es
la admisin de aire.
En este informe veremos cmo varia la calidad de admisin y la formacin de la mezcla
mediante los clculos que se harn de la eficiencia volumtrica (nv) y el coeficiente de
exceso de aire (), veremos cmo varan en diferentes regmenes para cada tipo de motor,
en nuestro caso para un motor gasolinero Daihatsu cb 20 y un motor petrolero Perkins
T4.236.
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OBJETIVOS
Los objetivos de este segundo y tercer laboratorio son los siguientes:
Obtener los diferentes parmetros que intervienen en el proceso de admisin y
formacin de la mezcla en los motores encendidos por chispa y por compresin.
Hallar los parmetros que definan la calidad del proceso de admisin y formacin de
la mezcla que son la eficiencia volumtrica y el coeficiente de llenado.
Analizar los grficos obtenidos.
1. FUNDAMENTO TEORICO
PROCESO DE ADMISIN
El proceso de admisin es aquel proceso en el cual se ingresa carga fresca al cilindro, mayor
cantidad de mezcla en motores encendido por chispa y mayor cantidad de aire en los
motores encendido por compresin. Dicho proceso comienza desde que se abre la vlvula
de admisin hasta el cierre de la vlvula de admisin.
Si durante el escape no hay un total desalojo de los gases quemados en la admisin entrara
menos aire entonces disminuir la potencia del motor, por eso es muy importante el diseo
de los colectores de admisin como tambin de escape.
La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el cilindro
depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas, del rea donde
se desplaza la mezcla y de la densidad.
Admisin
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PARAMETRO DEL PROCESO DE ADMISION

La cantidad de aire o mezcla que ingresa en todo proceso de admisin de penden de varios
factores que son:
PERDIDAS HIDRULICAS
Estas prdidas hacen disminuir la presin, que cuando llega al cilindro llega con P menos
que el ingreso. Es de suma importancia disminuir este P ya que es el que influye en ms en
la eficiencia volumtrica del motor.
Las perdidas hidrulicas son directamente proporcionales al cuadrado de la frecuencia de
rotacin (P DP n2) e inversamente proporcional al cuadrado al rea de ingreso (P IP A2),
Los datos experimentales muestran que Pa=(0.8-0.9)Po y en sobre alimentados Pa=(0.80.9)Pk.
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES
En el proceso de escape o desalojo de los gases de la combustin no se logra desalojar todos
los gases por completo, esto depende del diseo del tubo de escape, estos gases ocupan
una parte del volumen del cilindro a un Pr y una Tr, al momento de la admisin dichos gases
se mezcla con la carga fresca que ingresa.
Estos gases dependen del barrido del cilindro por la carga fresca, estos gases se cuantifican
por el coeficiente de gases residuales.
= /
=
1 =
Cuando el motor tambin se encuentra a altas velocidades tambin dificulta la salida de los
gases de escape.
TEMPERARURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA
Cuando la carga fresca ingresa est en contacto con las paredes del sistema de admisin y dentro del
cilindro se encuentra en contacto con las paredes calientes, elevando de esta manera su
temperatura en T . Esto depender de la velocidad con que ingresa, la diferencia de temperatura
a la que se encuentra la carga y las paredes del cilindro. Este aumento de temperatura influye de
forma negativa haciendo disminuir de su densidad y por tanto a un menor ingreso de carga fresca,
menor flujo msico.
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COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA

Es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases,
y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada en las condiciones de
admisin.
=
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Es la relacin entre la cantidad de real de aire que se necesita para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire terico (estequiometrica) para quemar la misma cantidad
de combustible.
=
=
=
El coeficiente puede tener diferentes valore:

=1 MEZCLA PERFECTA
>1 MEZCLA POBRE
<1 MEZCLA RICA
En los motores de gasolina (ECH) la calidad de la mezcla es cuantitativa y generalmente varia
de (0.8 - 1.2), en cambio en los motores disel (compresin) la calidad de la mezcla ser
cualitativa pero >1.4.
SOBREALIMETACIN DE MOTORES
Un motor atmosfrico tiene un lmite de cantidad de aire que puede aspirar a travs de su
sistema de admisin. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de aire que
entra en los cilindros y a la par inyectar ms combustible, esto se puede dar con ayuda de
comprensores o con sobrealimentacin dinmica.
SOBREALIMETACION DINAMICA
La sobrealimentacin dinmica utiliza las propiedades dinmicas de los gases que por medio
de ondas de choque, inercias de los gases puedan introducir ms aire dentro de los
cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire
variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de
meter aire en sus cilindros
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1. ADMISION POR VARIACIN DE LONGITUD DEL COLECTOR

Son los ms utilizados el cual consta de dos longitudes de conductos hacia los
cilindros una para bajos regmenes y otro para altos regmenes, estos conductos
cuentan con mariposas que son controlados electrnicamente segn el nmero de
RPM.
Admisin por longitud variable
2. ADMISIN VARIABLE POR RESONANCIA

Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con
una frecuencia que vara con el rgimen del motor (n).
Las oscilaciones provocadas por el movimiento del pistn entran en resonancia
produciendo un efecto de sobrealimentacin.
Sobrealimentacin por resonancia
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2. METODOLOGA, PROCEDIMIENTO
Este informe consiste en determinar los parmetro los cuales definen la calidad del proceso
de admisin en el motor gasolinero Daihatsu cb 20 y el motor petrolero Perkins T4.236, de
los cuales se hicieron los siguientes pasos para hallar los datos.
A) INSTRUMENTO
- Cronometro
- Medidor de presin y temperatura ambiente.
B) PROCEDIMIENTO
1. PROCEDIMIENTO PARA EL DAIHATSU CB 20
a) Se midi el aceite del motor y el refrigerante para poder ponerlo en marcha al
motor.
Medidor de aceite
Medidor de temperatura
b) Se encendi el motor, dejndolo calentar por unos 15 minutos aproximados.

c) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la
carga constante de 20% con un volumen de combustible de 1/16 pintas, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y presin
de aceite, S, RPM, etc) 6 puntos.
d) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo las
RPM constante de 2500 con un volumen de combustible de 1/16 pintas, con
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Motor Daihatsu Cb 20
2. PROCEDIMIENTO PARA EL PERKINS T4.236.

a) Se encendi el motor, dejndolo calentar.
Motor Perkins T4.236
b) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la

carga constante de 3.1 con un volumen constante de combustible de 25 cm3, con
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Medicin de Pk
Medicin de Tac, Pac y Tm
c) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo las

RPM constante de 1700 con un volumen de combustible constante 25 cm3, con
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C) DATOS
A) MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

DATOS
CASO N 1, manteniendo hc cte.
N
hc
Tac
Pac
Te
Ts
(%)
(RPM)
(pintas)
(s)
(Kg F)
(C)
(PSI)
(C)
(C)
(V)
(A)
20
3000
8.5
1/16
29.84
9.2
101
54
88
90
102
61
20
2700
8.05
1/16
30.11
10.2
104
51
88
89
97
67
20
2400
7.5
1/16
33.72
11.6
106
48
90
92
100
70
20
2100
6.8
1/16
31.24
13
108
45
88
90
100
69
20
1800
6.1
1/16
37.06
14.2
110
39
84
86
98
68
20
1500
4.9
1/16
35.92
15
110
33
82
86
81
73
Tac
Pac
Te
Ts
(pintas)
(s)
(Kg F)
(C)
(PSI)
(C)
(C)
(V)
(A)
s(cm)
CASO N 2, manteniendo n cte.

N
hc
(%)
(RPM)
10
2500
1.6
1/16
81.76
1.8
102
50
90
92
39
15
2500
5.2
1/16
40.32
8.3
105
48
90
94
83
58
20
2500
8.7
1/16
28.99
12.2
106
47
85
86
97
77
30
2500
13.9
1/16
20.07
15.8
110
46
90
92
105
94
40
2500
17.2
1/16
24.75
17.9
112
45
86
88
102
100
50
2500
18.6
1/16
21.34
18.6
114
45
85
86
115
102
60
2500
19.3
1/16
20.71
19.5
115
45
90
85
118
105
70
2500
21.9
1/16
19.43
20.8
116
45
88
92
122
108
80
2500
22.3
1/16
18.02
21.2
118
45
84
88
123
109
s(cm)
Condiciones ambientales:
= .
= .
Cilindrada del motor Daihatsu cb 20:

=
Dimetro de ingreso de aire:

=
Brazo de fuerza:
=
1/16 pinta inglesa = 35.52 ml
Pgina 11
CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)
-
VH: Cilindrada=993 cm3

n= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3
= . /
+
FLUJO DE AIRE REAL:

= ()( )( ) ()
Cd: Coeficiente de descarga=0.92

A: rea de ingreso de aire= 314.15*10-6 m2
aire: Densidad del aire corregido
agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3
S: Longitud del manmetro inclinado
: Angulo de inclinacin=45
EFICIENCIA VOLUMETRICA:
=
FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

= .
-
(/)
c: Densidad del combustible=0.75 g/cm3

V: Volumen consumido de combustible en (cm3)
t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)
COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:

=
Como:
= = . (/)
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PAR DEL MOTOR:

=
()
F: Fuerza en el dinammetro (N)

L: brazo=0.32 m
POTENCIA DEL MOTOR:

=
()
RESULTADOS
Gat
(Kg/h)
102.02
91.81
81.61
71.41
61.21
51.01
Gar
(Kg/h)
38.37
37.34
36.04
34.32
32.50
29.13
nv
0.38
0.41
0.44
0.48
0.53
0.57
Gc
(Kg/h)
3.21
3.19
2.84
3.07
2.59
2.67
0.81
0.80
0.86
0.76
0.85
0.74
Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

(N.m)
(Kw)
(Kw)
28.88
9.07
6.22
32.02
9.05
6.50
36.41
9.15
7.00
40.81
8.97
6.90
44.58
8.40
6.66
47.09
7.40
5.91

Gat
(Kg/h)
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
Gar
(Kg/h)
16.65
30.01
38.82
49.07
54.58
56.76
57.82
61.59
62.15
nv
0.20
0.35
0.46
0.58
0.64
0.67
0.68
0.72
0.73
Gc
(Kg/h)
1.17
2.38
3.31
4.78
3.87
4.49
4.63
4.94
5.32
0.97
0.86
0.80
0.70
0.96
0.86
0.85
0.85
0.79
Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

(N.m)
(Kw)
(Kw)
5.65
1.48
0.31
26.06
6.82
4.81
38.30
10.03
7.47
49.60
12.98
9.87
56.19
14.71
10.20
58.39
15.29
11.73
61.21
16.02
12.39
65.30
17.09
13.18
66.55
17.42
13.41
Pgina 13
GRAFICOS CASO N1
Pgina 14
Pgina 15
GRAFICOS CASO N2
Pgina 16
Pgina 17
B) MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION

DATOS
N
1
2
3
4
5
6
hc
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
N
(RPM)
2200
2000
1800
1600
1400
1200
P1
(lb)
75
100
125
150
175
195
P2
(lb)
12.5
13
13.2
13
13
13
s(cm)
15.3
13.2
11.4
9.5
7.7
5.8
V
(cm3)
25
25
25
25
25
25
t
(s)
17.06
16.98
17.13
17.52
18.26
19.13
Tm
(C)
60
64
65
65
65
66
Tac
(C)
50
52
54
54
55
55
Pac
Pk
(PSI) (mmHg)
58
-48
55
-40
54
-34
53
-26
51
-19
51
-18
Tk
(C)
38
40
39
39
40
40
V
(cm3)
25
25
25
25
25
25
25
t
(s)
29.16
22.12
16.49
13.14
8.94
6.53
5.4
Tm
(C)
64
64.5
65
65
65.5
74
95
Tac
(C)
54
55
55
55
56
56
61
Pac
Pk
(PSI) (mmHg)
56
-40
55.5
-34
55
-27
54
-18
52
22
50.5
82
49
134
Tk
(C)
38
39
40
40
41
42
44

N
1
2
3
4
5
6
7
hc
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
N
(RPM)
1700
1700
1700
1700
1700
1700
1700
P1
(lb)
75
100
125
150
175
195
215
P2
(lb)
12.6
12.8
13
13
12.2
5
7
s(cm)
10.3
10.5
10.6
10.8
12.2
12.9
12.7
Condiciones ambientales:
= .
= .
Cilindrada del motor Perkins T4.236:

= =
Dimetro de ingreso de aire:

= .
Brazo de fuerza:
=
Pgina 18
CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)
-
VH: Cilindrada=3860 cm3

n= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3
FLUJO DE AIRE REAL:

= ()( )( ) ()
Cd: Coeficiente de descarga=0.65

A: rea de ingreso de aire= 23242.75*10-6 m2
aire: Densidad del aire corregido
agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3
S: Longitud del manmetro inclinado
: Angulo de inclinacin=30
EFICIENCIA VOLUMETRICA:
=
FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

= .
-
(/)
c: Densidad del combustible=0.87 g/cm3

V: Volumen consumido de combustible en (cm3)
t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)
COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:

=
Como:
= = . (/)
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PAR DEL MOTOR:

=
()
F: Fuerza en el dinammetro (N) = (P1-P2)

L: brazo=0.37 m
POTENCIA DEL MOTOR:

=
()
RESULTADOS
Gat
Gar
(Kg/h)
(Kg/h)
266.64
215.36
0.81
4.59
243.61
200.53
0.82
221.82
187.45
199.38
nv
Gc
(Kg/h)
Par Motor Pot. Motor

(N.m)
(Kw)
3.28
103.12
23.75
4.61
3.04
143.54
30.06
0.85
4.57
2.87
184.45
34.77
172.07
0.86
4.47
2.69
226.03
37.87
175.59
155.42
0.89
4.29
2.53
267.28
39.18
150.71
134.98
0.90
4.09
2.30
300.28
37.73
Gat
Gar
(Kg/h)
(Kg/h)
208.40
177.71
0.85
2.69
209.49
179.90
0.86
210.87
181.35
213.51
nv
Gc
Par Motor Pot. Motor

(N.m)
(Kw)
4.62
102.95
18.33
3.54
3.55
143.87
25.61
0.86
4.75
2.67
184.78
32.89
184.19
0.86
5.96
2.16
226.03
40.24
224.50
200.74
0.89
8.76
1.60
268.60
47.81
241.23
213.97
0.89
11.99
1.25
313.47
55.80
254.74
218.17
0.86
14.50
1.05
343.17
61.09
(Kg/h)
Pgina 20
GRAFICOS CASO N1
Pgina 21
Pgina 22
GRAFICOS CASO N2
Pgina 23
Pgina 24
3. CONCLUSIONES
MOTOR DAIHATSU
Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia volumtrica
disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y gases residuales, estos
hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general las perdidas hidrulicas causan
mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la eficiencia
volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases debido a mayor
ingreso de mezcla fresca.
Se puede concluir que la eficiencia volumtrica es menor que un motor a
compresin que est en los 50% aproximadamente segn los clculos obtenidos.
Se puede concluir que es una mezcla rica ya que el <1
MOTOR PERKINS
Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia volumtrica
disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y gases residuales, estos
hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general las perdidas hidrulicas causan
mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la eficiencia
volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases debido a mayor
ingreso de mezcla fresca.
Se concluye que el coeficiente de exceso de aire disminuye conforme aumenta la
potencia del motor, como tambin aumenta cuando las RPM aumentan.
La eficiencia volumtrica es mayor que un motor encendido por chispa en nuestro
laboratorio est en el 80% aproximadamente.
Se puede concluir que el coeficiente de exceso de aire es una mezcla pobre ya que
>1, esto quiere decir que hay mayor cantidad de aire para poder realizar una mejor
combustin.
Pgina 25
4. BIBLIOGRAFIA
M.S. Jovaj, Motores de Automoviles, Editorial MIR, Mosc, 1982.
http://intranet2.minem.gob.pe/web/archivos/dgaam/publicaciones/FormatosDIA/M
SDS%20GASOLINA%20901.pdf
http://www.repsol.com/imagenes/pe_es/FDS-DIESEL%20B5_tcm18-618653.pdf
http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/fichas/pk36_es.pdf
http://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-conceptoy-tipos
http://www.aficionadosalamecanica.net/admision-variable.htm
Pgina 26
ANEXO
DATOS DEL MOTOR DAIHATSU CB 20
Pgina 27
DATOS DEL MOTOR PERSKIN T4.236
Pgina 28
PROPIEDADES DE LA GASOLINA DE 90 OCTANOS
PROPIEDADES DEL PETROLE (DIESEL)
Pgina 29

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

LABORATORIO N 2 y 3: ESTUDIO DEL PROCESO DE

FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................. 4

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA............................................................................................. 11

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION .................................................................................. 18

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PARAMETRO DEL PROCESO DE ADMISION

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

El coeficiente puede tener diferentes valore:

1. ADMISION POR VARIACIN DE LONGITUD DEL COLECTOR

Admisin por longitud variable

2. ADMISIN VARIABLE POR RESONANCIA

Sobrealimentacin por resonancia

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

b) Se encendi el motor, dejndolo calentar por unos 15 minutos aproximados.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

2. PROCEDIMIENTO PARA EL PERKINS T4.236.

Motor Perkins T4.236

b) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Medicin de Tac, Pac y Tm

c) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo las

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

A) MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

CASO N 2, manteniendo n cte.

Cilindrada del motor Daihatsu cb 20:

Dimetro de ingreso de aire:

1/16 pinta inglesa = 35.52 ml

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

VH: Cilindrada=993 cm3

FLUJO DE AIRE REAL:

Cd: Coeficiente de descarga=0.92

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

c: Densidad del combustible=0.75 g/cm3

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PAR DEL MOTOR:

F: Fuerza en el dinammetro (N)

POTENCIA DEL MOTOR:

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

CASO N 2, manteniendo n cte.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

B) MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION

CASO N 2, manteniendo n cte.

Cilindrada del motor Perkins T4.236:

Dimetro de ingreso de aire:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

VH: Cilindrada=3860 cm3

FLUJO DE AIRE REAL:

Cd: Coeficiente de descarga=0.65

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:

c: Densidad del combustible=0.87 g/cm3

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE: