Anda di halaman 1dari 20

ilmu pengetahuan

Kamis, 22 Maret 2012


Front Wheel Alignment

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Kenyamanan dan keamanan mengendarai mobil senantiasa diinginkan oleh setiap
pengemudi dan penumpang. Banyak hal yang mempengaruhi tingkat keamanan dan
kenyamanan dalam pengendaraan suatu mobil. Pada saat ini teknologi selalu berkembang
pesat, sebagai contoh yang terjadi pada sistem suspensi, sistem steering, sistem
rem,aerodinamis mobil dan lain-lain. Salah satu hal yang juga mempengaruhi tingkat
keamanan dan kenyamanan pengendaraan suatu mobil terletak pada penyetelan posisi roda
secara benar, khusunya roda depan, hal tersebut biasa disebut Front Wheel Alignment.
Pemakaian model wheel alignment akan disesuaikan dengan tujuan yang dimiliki
kendaraan tersebut. Camber positif yaitu mengutamakan fungsinya pada kecepatan standar,
kemudi sudah terasa ringan tanpa penambahan power steering. Camber negatif akan ditemui
pada kendaraan jenis mesin depan penggerak roda depan. Kinerja camber negatif akan
dirasakan saat kecepatan tinggi serta saat berbelok dengan kecepatan tinggi, yaitu kestabilan
yang dimilikinya. Beban kemudi relatif lebih berat, apabila tidak ditambahkan komponen
kemudi model power steering.
Definisi dari Front Wheel Alignment ialah Front = depan, Wheel = roda, Alignment =
kelengkapan. Pengaturan roda-roda bagian depan meliputi camber, caster, steering axis
inclination dan too

angle dari

sistem suspensi depan

kendaraan

dengan

model wishbone.Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya
tegak lurus. Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang
dan menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi
model machperson.
Fungsi penyetelan Front Wheel Alignment sesuai dengan standarisasi dari spesifikasi
mobil tersebut yaitu meminimalisir stress atau ketegangan dari tiap-tiap komponen yang
bekerja ataupun dalam menerima gaya, mendapatkan kestabilan kedaraan dalam
pengendalianya dan daya balik kemudi yang baik setelah berbelok. Manfaat lain didapat dari

penyetelan Front Wheel Alignment adalah memperpanjang masa keausan dari ban depan
kendaraan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi umur pakai komponen menjadi pendek,
kemungkinan selain terkendalanya penyetelan front wheel alignment dideteksi dengan
pengecekan troubleshooting pada sistem suspensi dan velg. Jalan rata atau bergelombang
akan memberikan efek tertentu pada beban roda-roda depan tersebut saat berjalan lurus atau
berbelok.

B. Permasalahan
Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka permasalahan yang muncul
dalam tugas akhir ini yaitu:
1. Mengetahui macam komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel AlignmentIsuzu
Panther Tipe Hi-Grade saat berjalan lurus atau berbelok ?
2. Bagaimana cara mencari gangguan-gangguan pada tiap-tiap komponen Front Wheel
Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade ?
3. Bagaimana

cara

mengatasi

gangguan-gangguan

yang

tejadi

pada Front

Wheel

AlignmentIsuzu Panther Tipe Hi-Grade ?

C. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai penulis dalam penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Untuk mengetahui komponen-komponen dan cara kerja dari Front Wheel AlignmentIsuzu
Panther Tipe Hi-Grade.
2. Untuk

mengetahui sumber

gangguan-gangguan

yang

terjadi

pada

masing-masing

komponen Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade


3. untuk dapat mengatasi gejala dan gangguan pada Front Wheel Alignment Isuzu Panther
Tipe Hi-Grade.

D. Manfaat
Manfaat yang dapat diambil setelah melakukan penelitian dan penulisan tugas akhir
ini adalah :
1. Memperoleh wawasan lebih dalam tentang mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther
Tipe Hi-Grade beserta cara kerjanya.
2. Dapat dijadikan

referensi

ketika

terjadi kerusakan

atau troubleshooting pada

mekanisme Front Wheel Alignment Isuzu Panther Tipe Hi-Grade.


3. Dapat memberikan wawasan kepada pembaca mengenai Front Wheel Alignment Isuzu
Panther Tipe Hi-Grade.

E. Sistematika Penulisan Laporan

Adapun sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai beikut :


Untuk memberikan gambaran yang menyeluruh dalam sistematika penulisan laporan
Tugas Akhir ini, secara garis besar sistematika penulisan tugas akhir ini dibagi menjadi tiga
bagian yaitu : bagian awal, bagian isi dan bagian akhir.
Bagian awal laporan tugas akhir ini terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan
halaman motto dan persembahan, kata pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan
daftar lampiran.
Bagian isi dari tugas akhir ini terdiri dari : Bab I pendahuluan, meliputi latar belakang,
rumusan masalah, tujuan, manfaat, dan sistematika penulisan laporan. Bab II isi yang
meliputi faktor-faktor dalam Front Wheel Alignment, konstruksi, fungsi komponen dan
pengertian dari camber, caster, steering axis (king pin) inclination, toe angle, turning
radius dansid slip. Bab III terdiri dari penyetelan komponen Front Wheel Alignment disertai
pengukuran

dengan

peralatan Wheel

Alignment,

efek-efek

yang

ditimbulkan

dari

penyetelanFront Wheel Alignment, troubleshooting. Bab VI penutup yang meliputi


kesimpulan dan saran.
Bagian akhir dari laporan tugas akhir ini terdiri dari daftar pustaka dan lampiran
dengan disertakan foto dokumentasi.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Jenis-Jenis Suspensi Independent Depan Penopang Wheel Alignment.
Sistem suspensi independent umumnya digunakan pada roda-roda depan. Pada sistem
ini pemasangan kedua roda tidak menjadi satu poros sehingga posisi roda yang satu tidak
mempengaruhi yang lainya. Jika salah satu roda menapak pada bidang miring atau bidang
yang lebih tinggi sehingga badan mobil (karoseri) tetap mendatar. Suspensi independent lebih
nyaman dibandingkan sistem suspensi rigid. Kenyamanan dan kestabilan pengendalian ini
dipengaruhi oleh sifat independent (sendiri-sendiri) tersebut ketika menerima gaya maka
sistem ini akan bekerja lebih fleksibel. Beberapa model suspensiindependent antara lain :
1. Model Macpherson Strut
Suspensi Model Macpherson Strut mempunyai kemampuan pengendalian yang baik
dan nyaman. Model Macpherson Strut lebih sederhana dengan susunan komponen yang tidak
terlalu

banyak.

Model Macpherson

Strut cenderung

lebih

mudah

berubah

untuk

settingan wheel alignment yang dimilikinya. Aplikasi dari suspensi tipe ini banyak digunakan
pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium.

Gambar 2.1 Suspensi Model Macpherson Strut


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:6)
a. Ujung lower arm
Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat
bergerak naik turun. Sedangkan lainya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint.
b. Strut bar
Strut bar berfungsi menahan gaya yang bekerja pada roda dengan arah kedepan dan
belakang. Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung yang lainya diikat
pada cross member melalui bracket dan karet bantalan.
c. Stabilizer bar
Stabilizer bar berfungsi mengurangi kemiringan kendaraan ketika berbelok dan
menambah kemampuan cengkram roda terhadap jalan agar kendaraan stabil. Stabilizer bar
dipasangkan pada lower arm melalui bushing karet, ring, dan pada bodi melaluibushing karet.
d. Pegas suspensi
Pegas suspensi dipasang pada rakitan strut, shock absorber ditempatkan didalam
rakitan strut.
e. Shock absorber
Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan
dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender
apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut
padasteering knuckle.
2. Model Double Wishbone dengan Batang Torsi
Suspensi model wishbone, shock absorber hanya untuk menyerap gaya tegak lurus.
Sedangkan lengan atas dan bawah digunakan untuk menyerap gaya memanjang dan
menyamping. Konstruksi suspensi model wishbone lebih kokoh dibandingkan konstruksi
model machperson.

Ada 3 tipe suspensi model wishbone yaitu :


a) dengan pegas coil
b) dengan pegas daun
c) dengan pegas torsi
Batang torsi (torsion bar) dipasangkan pada upper arm. Lower arm dihubungkan pada
suspension member melalui bushing karet. Torgue arm diikat pada upper armbelakang
dengan dua baut kemudian batang torsi dimasukan dengan torgue arm tersebut.
Pada isuzu phanter tipe hi-grade suspensi depan menggunakan tipe wishbonedengan
batang torsi.

Gambar 2.2 Suspensi Model Double Wishbone dengan Batang Torsi


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)
Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukan ke torque arm pada upper arm.
Bagian belakang dari batang torsi dipasang kedalam anchor arm yang diikat ke cross
member dengan baut penyetel anchor arm. Penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah
dengan memfungsikan baut tersebut. Splin depan dan belakang dari masing-masing batang
torsi dilengkapi dengan tutup debu, untuk menjaga agar kotoran dan air tidak dapat masuk.
B. Komponen-komponen Utama Suspensi tipe Wishbone dengan Batang Torsi

pada Isuzu Panther


Suspensi

tipe Wishbone dengan

Batang

Torsi

pada

Isuzu

Panther

tipe Hi-

Grademempunyai komponen-komponen utama antara lain:


1. Pegas
Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh
pukulan jalan pada roda, sehingga pengendaraanya lebih fleksibel. Selain itu juga menjamin
roda tetap menapak pada jalan.

Gambar 2.3 Pegas Batang Torsi dan Lengan Suspensi


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:9)
2. Strut Bar
Strut bar terpasang pada lower suspension arm dan ujung lainya diikat ke bracketstrut
bar terhubung ke bodi atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi
menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari
permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.
3. Suspension Arm (Lengan Suspensi)
Berfungsi sebagai lengan ayun pada saat roda mendapat kejutan dari kondisi jalan.
Pada lengan suspensi bagian dalam ditumpu oleh bushing-bushing dari karet. Sehingga
gerakanya lebih fleksibel. Bushing karet yang ada juga berfungsi sebagai pegas.

Gambar 2.4 Bushing


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:10)
4. Shock Absorber
Shock Absorber merupakan komponen peredam getaran yang bekerja apabila roda
mendapatkan gaya dorong vertikal atau horizontal.

Gambar 2.5 Shock Absorber (Isuzu Training Center)


Cara Kerja :
Didalam Shock

Absorber teleskopik

terdapat

cairan

khusus

yang

disebut

minyakShock Absorber. Pada tipe ini gaya redaman dihasilkan oleh adanya tahanan aliran
minyak karena melalui orifice pada waktu piston bergrak naik atau turun.

Gambar 2.6 Cara Kerja Shock Absorber


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)
5. Ball Joint
Ball Joint bekerja menerima beban vertikal maupun lateral, dan juga berfungsi
sebagai sumbu putaran pada roda saat kendaraan membelok.

Gambar 2.7 Ball Joint


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:11)

6. Stabilizer Bar
Stabilisator berfungsi

untuk

mengurangi

efek rolling bodi

kendaraan

dan

memperbaiki sifat jalan belok kendaraan untuk suspensi depan Stabilizer Bar terpasang pada
kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Bagian tengah terikat ke frameatau bodi
pada kedua tempat melalui bushing. Stabilizer Bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan
kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan berbelok, dan dapat meningkatkan
traksi ban.

Gambar 2.8 Stabilizer Bar


(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:12)
7. Bumper
Saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan
mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen
lainya.

Untuk

itu bounding dan rebounding

bumper dipasang

sebagai

pelindung frame,axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan
mengembang diluar batas maximumnya.

Gambar 2.9 Bumper


(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:13)

C. Velg Roda (Disk Wheel)

Karet ban tidak bisa terpasang langsung pada mobil, tetapi melalui velg. Karena roda
merupakan bagian terpenting yang menyangkut keselamatan mengemudi. Velg harus cukup
kuat dalam menahan beban vertikal dan horizontal, beban pengendaraan, pengereman dan
berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.
Persyaratan dari velg terebut harus sering mungkin, harus balance dan dibuat akurat
agar dapat mengikat ban dengan baik. Menurut tipe velg, roda dapat dibedakan menjadi dua
yaitu velg dari baja pres dan velg dari campuran besi tuang. Sistem kode spesifikasivelg yaitu
ukuran velg tercetak pada permukaan velg itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan
diameter velg.
Contoh cara membaca spesifikasi velg :

Gambar 2.10 Spesifikasi Velg


(Basic 1 Training Center; PT. PANTJA MOTOR dalam Widha.2009:14)

D. Sistem Kemudi
Sistem kemudi adalah rangkaian komponen untuk mengatur arah kendaraan dengan
cara membelokan roda depan atau memposisikan lurus kembali setelah kadaan membelok.
Cara kerja :
Bila lingkar kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya
kesteering gear, steering gear memprbesar tenaga putar ini, sehingga dihasilkan momen yang
lebih besar untuk menggerakan pitman arm sehingga roda dapat berbelok karena roda
tersebut terhubung pada relay rod yang dapat bergeser kekanan atau ke kiri yang digerakan
oleh pitman arm tersebut.

Gambar 2.11 Rangkaian Sistem Kemudi


( Isuzu Training Center )

E. Wheel Alignment
Persaratan pada kendaraan yang baik memiliki kombinasi dari sistem kemudi dan
sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan, stabil dalam pengemudian dan daya
balik kemudi saat roda-roda melaju ataupun saat berbelok.
Agar sistem suspensi dan kemudi dapat berfungsi dengan baik, maka diperlukan
pengaturan roda-roda depan. Dengan cara mengurangi atau meminimalkan stress dan keausan
dari tiap komponen, yaitu dengan mengatur letak geometris mekanisme suspensi dan kemudi.
Bagian Front Wheel Alignment terdiri dari penyetelan sudut geometris dan ukuran
roda depan. Setelah komponen suspensi dan kemudi terpasang pada chasis pada umumnya
dapat dikategorikan dalam elemen sebagai berikut :
1. Camber
2. Caster
3. Toe Angle
4. Steering Axis Inclination
5. Turning Radius
6. Side Slip
Berdasarkan dari berbagai macam pengaturan sudut dan ukuran-ukuran ini tergantung
dari sistem suspensi, sistem penggerak roda dan sistem kemudi. Hal ini ditujukan agar
kendaraan memiliki kestabilan dalam pengendalian sebaik mungkin serta penggunaan
komoponen dapat lebih tahan lama.
Untuk melakukan pengukuran atau penyetelan, hasil yang akan dicapai bergantung
pada beban kendaraan dan penempatan kendaraan pada bidang datar, sehingga dapat
diperoleh tinggi kendaraan yang tepat.

Pengertian dari Camber, Caster, Toe Angle, Steering Axis Inclination, Turning
Radiusdan side slip serta sudut-sudut yang akan terbentuk dari roda-roda depan kendaraan
terhadap chasis pada saat posisi lurus atau pada saat membelok.
1. Camber
Camber adalah sudut yang dibentuk antara kemiringan roda dan garis vertikal dilihat
dari depan kendaraan. Bila miringnya ke arah luar disebut camber positif, dan bila miringnya
ke arah dalam disebut camber negatif.

Gambar 2.12 Camber Positif, Camber Negatif dan Camber Nol


(Isuzu Training Center)
Camber positif berfungsi untuk memungkinkan terbentuknya camber nol saat
kendaraan diberi beban, dan mengurangi beban pada steering.
Camber negatif berfungsi untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan
stabil.Camber negatif mengurangi ground camber (kemiringan kendaraan saat membelok)
dan menyempurnakan kemampuan belok. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudi
berkurang.
a. Fungsi Camber
1) Camber positif ( + )
Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan
2) Camber negatif ( - )
Camber negatif menyebabkan pengemudian menjadi berat
3) Camber nol ( 0 )
Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang
b. Pengaruh Camber Terhadap Pengemudian
1) Camber positif ( + )
Camber positif mengurangi efek kekocakan bantalan
2) Camber negatif ( - )

Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah


3) Camber nol ( 0 )
Camber nol menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.
2. Caster
Caster adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis vertikal dilihat dari
samping kendaraan. Bila kemiringan dari steering axis ke arah belakang disebut casterpositif.
Sedangkan bila kemiringan dari steering axis ke arah depan disebut caster negatif. Caster
positif berfungsi untuk kestabilan pengemudian dan daya balik kemudi setelah
membelok. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan
lurus menjadi berkurang.
Jarak dari titik potong sumbu steering axis dengan jalan, ke titik pusat singgung ban
dengan jalan disebut trail.

Gambar 2.13 Caster (Isuzu Training Center)


Caster yang terlalu positif akan menyebabkan trail semakin panjang dan daya balik
kemudi makin baik, tetapi kemudi menjadi lebih berat. Caster negatif membuat kemudi
ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang.

Gambar 2.14 Caster Nol, Negatif dan Positif


(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:22)
a. Macam-macam Caster
1) Caster positif ( + )
Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah roda vertikal nol 0
dan bagian bawah sumbu king-pin berada di depan.

2) Caster negatif ( - )
Bagian atas sumbu king-pin berada di depan garis tengah roda vertikal 0 dan
bagian bawah sumbu king-pin berda di belakang.
3) Caster nol ( 0 )
Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah roda vertikal

.
b. Fungsi Caster
1) Saat jalan lurus
Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakan roda tetap stabil dalam posisi lurus,
walau roda kemudi dilepas.
2) Saat belok
Dengan berubahnya caster roda luar ke arah negatif, maka ban menopang pada
permukaan jalan dengan baik ( tidak mudah slip keluar radius jalan ).
c. Pengaruh Caster Terhadap Sifat Pengemudian
1) Caster positif ( + )
Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan yaitu roda tetap
stabil dalam posisi lurus.
2) Caster negatif ( - )
- Roda menggelepar dan timbul getaran.
- Roda bergerak tidak stabil saat jalan lurus.
3) Caster nol
Saat jalan lurus, roda tidak cenderung mencari sikap lurus, sehingga tidak ada
kestabilan saat jalan lurus.
3. Steering Axis Inclination
Steering axis adalah sumbu tempat roda berputar saat berjalan lurus atau
berbelok.Axis (sumbu) ini digambarkan sebagai garis imajinasi antara bagian atas
dari uppersuspension arm ball jont dan lower suspension arm ball joint.

Gambar 2.15 Steering Axis Inclination (Isuzu Training Center)

King pin inclination adalah sudut yang dibentuk oleh steering axis dengan garis
vertikal dilihat dari depan kendaraan. Offset adalah jarak dari titik potong garis tengah ban
dengan jalan ke titik potong steering axis dengan jalan. Offset yang lebih kecil akan
menyebabkan kemudi menjadi lebih ringan dan daya balik kemudi baik.

Offset (+)

Offset (0)

Offset (-)

Gambar 2.16 Offset Positif, Nol dan Negatif


(Modul Chasis dan Transmisi PPPGT VEDC dalam Widha.2009:20)
a. Pengaruh Jarak Offset
1) Offset positif
Jarak offset diperlukan saat roda dibelokan, agar tidak terjadi ban menggosok pada
permukaan jalan, karena roda akan bergerak mengelilingi sumbuking-pin. Pada kendaraan
hanya diperlukan sedikit offset, jika offset besar pengemudi terasa berat dan getaran cukup
kuat.
2) Offset nol
Jika offset nol, pada saat roda dibelokan terjadi ban menggosok pada permukaan jalan,
karena sumbu putar kemudi (king-pin) tepat pada garis simetris ban.
3) Offset positif saat di rem
pada kondisi jalan yang jelek / koefisien gesek roda kiri dan kanan tidak sama,
kendaraan akan cenderung membelok saat di rem.
4) Offset negatif saat di rem
Sifat pengereman dapat dikurangi biasanya bila koefisien gesek tidak sama atau lewat
pada jalan yang jelek, kendaraan tetap berjalan lurus saat di rem.
4. Toe Angle
Toe angle terdiri dari susunan toe in dan toe out. Kendaraan dapat disebut memilikitoe
in apabila jarak bagian depan roda depan (A) lebih kecil dari pada bagian belakang roda
depan (B) (dilihat dari atas). Sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe out. dan
dinyatakan dalam satuan mm (BA). Seperti pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.17 Toe Angle (Isuzu Training Center)


Toe in berfungsi untuk mengimbangi camber roll (menggelindingnya roda ke arah
luar) yang disebabkan oleh camber positif. Bila roda-roda depan memiliki camber positif,
maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda
berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, kemudian akan
terjadiside slip (ban akan cepat aus). Untuk itu toe in digunakan pada roda-roda depan untuk
mencegah roda mengglinding ke arah luar yang disebabkan oleh camber.
a. Macam-macam Toe
1) Toe-nol ( 0 )

Gambar 2.18 Toe Nol (Isuzu Training Center)


Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi parallel
Jarak roda kanan = roda kiri
2) Toe in ( Toe positif )
Roda bagian depan berada dalam posisi saling mendekat
Toe-in : A < B
Disebut juga toe positif

Gambar 2.19 Toe In (Training Centre Asytra Mobil)


3) Toe out (Toe negatif )

Gambar 2.20 Toe Out (Training Centre Asytra Mobil)


Roda bagian depan berada dalam posisi saling menjauh
Toe-out : A > B
Disebut juga toe-negatif
b. Fungsi Toe
1) Sebagai koreksi camber ( saat jalan lurus )
a) Menghemat ban / keausan ban merata
b) Pengemudian stabil / tidak timbul getaran

Gambar 2.21 Koreksi Camber (Training Centre Asytra Mobil)


2) Sebagai koreksi gaya penggerak
a) Mobil dengan penggerak roda belakang
Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka. Reaksi
tahanan gelinding ban roda depan yang mengarah kebelakang menyebabkan roda bagian

depan cenderung bergerak kearah luar. Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan cenderung
bergerak ke arah luar perlu penyetelan.

Gambar 2.22 Mobil Penggerak Roda Blakang (Training Centre Asytra Mobil)
b) Mobil dengan penggerak roda depan
Gaya penggerak diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi tahanan
gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan
cenderung bergerak ke arah dalam. Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan
cenderung bergerak ke arah dalam perlu penyetelan.

Gambar 2.23 Mobil Penggerak Roda Depan (Training Centre Asytra Mobil)
5. Turning Radius
Turning radius adalah sudut roda untuk membelokan kendaraan, dalam hal ini
dilayani oleh sistem sambungan kemudi. Kendaraan sewaktu berbelok akan membentuk
radius melingkar pada masing-masing roda depan. Masing-masing roda depan antara bagian
kanan dan kiri memiliki jarak tempuh saat berbelok. Apabila roda depan bagian kanan dan
kiri mempunyai sudut belok yang sama besar atau memiliki turning radius yang sama ( r 1 =
r2), dengan demikian masing-masing roda akan mengelilingi titik pusat yang berbeda ( 0 1 dan
02 ). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya sidesliproda-roda.

Gambar 2.24 Turning Radius (Isuzu Training Center)


Untuk menanggulangi hal ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat
membelok roda-roda menjadi sedikit toe out, akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih
besar daripada sudut outer, dan titik putaran roda kiri dan kanan berhimpit. Hal ini
mengakibatkan turning

radius menjadi

berbeda

r1 >

r2 ).

Prinsip

ini

prinsipackerman. Hal ini akan membuat saat berbelok lebih halus dan nyaman.

Gambar 2.25 Turning Radius dengan Titik Pusat Berbeda


(Isuzu Training Center)

Gambar 2.26 Turning Radius dengan Titik Pusat yang Sama Saat Berbelok

disebut

(Isuzu Training Center)


Pada saat berbelok ke kanan maka langkah putaran roda kiri akan lebih banyak
daripada roda bagian kanan, begitu pula apabila membelok kekiri maka akan terjadi
sebaliknya.
Bila roda depan kanan dan kiri mempunyai sudut belok (turning radius) roda yang
sama besar, akan menyebabkan roda-roda berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda
(01dan 02), akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side
slip pada roda-roda. Untuk mencegah hal ini, knuckle arm diserongkan ke dalam, akibatnya
sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut belok roda outer.Prinsip ini disebut
prinsip ackerman.
6. Side Slip
Side slip adalah jumlah slipnya roda depan (kiri dan kanan) ke arah samping saat
kendaraan berjalan lurus. Side slip diukur dengan side slip tester pada saat kendaraan
bergerak lurus dan perlahan. Side slip dinyatakan dalam mm/m, umumnya besar side
slipadalah 03 mm.

Gambar 2.27 Ilustrasi Pengukuran Side Slip


(Isuzu Training Center)
Tujuan mengukur side slip adalah untuk menilai wheel alignment secara keseluruhan
pada

saat

kendaraan

berjalan

lurus.

Terjadinya side

slip terutama

disebabkan

oleh camber atau toe in, akan tetapi caster dan sudut king pin ( steering axis inclination )
perlu mendapat perhatian pula.
http://syafa-al-faruq.blogspot.co.id/2012/03/front-wheel-alignment.html

Diposkan oleh syafa al faruq di 01.13


Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

1 komentar:
1.
DJ AFIP18 November 2014 00.50
Rajalistrik.com
Balas

Posting Lebih BaruPosting LamaBeranda


Langganan: Poskan Komentar (Atom)

Mengenai Saya
syafa al faruq
Lihat profil lengkapku
Template Awesome Inc.. Diberdayakan oleh Blogger.