Controle Robusto de Uma Aeronave F-16 Através Das Desigualdades Matriciais Lineares.

Joo Paulo Pereira de Andrade
Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

F-16 Atravs de Desigualdades Matriciais Lineares
Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia Eltrica da
Universidade Federal do ABC, como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Eltrica. Linha de Pesquisa:
Modelagem e Simulao Computacionais.
UFABC - UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

CENTRO DE ENGENHARIA, MODELAGEM E CINCIAS SOCIAIS APLICADAS
PS GRADUAO EM ENGENHARIA ELTRICA
Orientador: Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Coorientador: Prof. Dr. Alain Segundo Potts
Santo Andr, SP
2016
Joo Paulo Pereira de Andrade
Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

F-16 Atravs de Desigualdades Matriciais Lineares
Dissertao apresentada ao Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Eltrica da
Universidade Federal do ABC, como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Eltrica. Linha de Pesquisa:
Modelagem e Simulao Computacionais.
Trabalho ................ Santo Andr, SP, ..... de..............de 2016:
Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Presidente
Prof. Dr. Luiz de Siqueira Martins

Filho
Avaliador Interno 1 (UFABC)
Prof. Dr. Marat Rafikov

Avaliador Interno 2 (UFABC)
Prof. Dr. Roberto Luiz da Cunha

Barroso Ramos
Suplente Interno 1 (UFABC)
Santo Andr, SP
2016
A Deus, que se mostrou criador, que foi criativo. Seu flego de vida em mim me foi
sustento e me deu coragem para questionar realidades e propor sempre um novo mundo
de possibilidades.
Agradecimentos
Primeiramente a Deus que permitiu que tudo isso acontecesse ao longo de minha
vida, e no somente nestes anos como estudante, mas que em todos os momentos o
maior mestre que algum pode conhecer.
Agradeo a todos os professores por me proporcionarem o conhecimento no apenas
racional, mas a manifestao do carter e afetividade da educao no processo de formao
profissional, por tanto que se dedicaram a mim, no somente por terem me ensinado,
mas por terem me feito aprender. A palavra mestre, nunca far justia aos professores
dedicados aos quais sem nominar tero os meus eternos agradecimentos.
Aos meus pais Francisco Assis Pereira e Maria de Andrade Pereira, pelo exemplo
de amor, honestidade, humildade, dedicao e por sempre acreditarem em mim. Ao meu
irmo Mardonio Pereira e minha cunhada Luziene Abrantes, pela base que me deram
para atingir esse objetivo. Ao meu irmo Francisco Pereira de Andrade.
A minha namorada Renata Alves Sarmento, pelo amor, pacincia, apoio e compreenso nessa jornada.
Ao meu orientador Prof. Dr. Victor Campos, pela competncia, compreenso e
dedicao com que me conduziu na elaborao desse trabalho. A todos que direta ou
indiretamente fizeram parte da minha formao, o meu muito obrigado.
Porque as pessoas que so loucas o suficiente para pensar que podem mudar o mundo.
So as que, de fato, mudam.
(Steve Jobs)
Resumo
Este trabalho apresenta uma aplicao das Desigualdades Matriciais Lineares (ou Linear
Matrix Inequalities, ou ainda LMI ), para o controle robusto de uma aeronave F-16, atravs
de um algoritmo que garante o fator de amortecimento para o sistema em malha fechada.
apresentada a modelagem dinmica do sistema em questo com base no estado da
arte e so apresentados dois modelos simplificados para realizao da aplicao dessa
teoria de controle. Os resultados dos testes mostram que os ajustes de zero e ganho so
suficientes para garantir desempenho e estabilidade robusta com relao a diversos pontos
de operao pr-definidos. Essa uma das principais caractersticas das LMIs, que so
ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle, que possibilitam o
tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e robustez. A tcnica utilizada
a de alocao de plos, que tem como objetivo alocar os plos do sistema em malha
fechada em uma regio especfica do plano complexo. Resultados dos testes utilizando os
modelos dinmicos lateral e longitudinal da aeronave F-16 so apresentados, discutidos e
comparados.
Palavras-chaves: Alocao de plos, Controle Robusto, Desigualdades Matriciais Lineares, Aeronave F-16.
Abstract
This work presents an application of Linear Matrix Inequalities (LMI) for the robust
control of an F-16 aircraft through an algorithm that ensures the damping factor for the
closed-loop system. It shows the dynamic modeling of the system in question based on the
state of the art and presents two simplified models to perform the application of control
theory. The test results show that the zero and gain settings are sufficient to ensure
robust performance and stability with regard to several pre-defined operating points.
This is one of the main characteristics of LMIs, which are mathematical tools widely
applied in control theory, which allow the simultaneous treatment of several performance
and robustness requirements. The technique used is the pole placement, which aims to
allocate the system closed-loop poles in a specific region of the complex plane. Results
of tests using the dynamic lateral and longitudinal models of F-16 aircraft are presented
and discussed and compared.
Key-words: Pole Placement, Robust Control, Linear Matrix Inequalities, F-16 Aircraft.
Lista de ilustraes
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
1
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Figura 11
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Figura 16
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Figura 18
Figura 19
Figura 20
Figura 21
Aeronave F-16 e seus atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aeronave F-16 e a respostas a seus atuadores. . . . . . . . . . . . . . .
ngulos de orientao da Aeronave F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . .
Layout de Simulao no Simulink do Modelo da Planta do F-16. . . . .
Localizao do leading edge flap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trajetria em trs dimenses para as simulaes do modelo de alta
fidelidade (linha verde) e do de baixa fidelidade (linha azul). . . . . . .
Comportamento dos quatro parmetros de entrada do F-16 nas simulaes do modelo de alta fidelidade (linha verde) e do de baixa fidelidade
(linha azul). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aceleraes normalizadas, nmero Mach, presso dinminca e presso
esttica simuladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Simulaes de , , , , e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Simulaes de , , da Altitude e dos ngulos , e . . . . .
Trajetria em trs dimenses para as simulaes do modelo de alta
fidelidade (linha verde) e do de baixa fidelidade (linha azul) com um
distrbio = 5o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportamento dos quatro parmetros de entrada do F-16 com um
distrbio = 5o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aceleraes normalizadas, nmero Mach, presso dinminca e presso
esttica simuladas com um distrbio = 5o . . . . . . . . . . . . . .
Simulaes de , , , , e com um distrbio = 5o . . . . . . .
Simulaes de , , da altitude e dos ngulos , e com um
distrbio = 5o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Localizao dos autovalores do sistema longitudinal da aeronave F-16
em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Localizao dos autovalores do sistema lateral da aeronave F-16 em
malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regio do plano complexo para alocao de plos em malha fechada . .
Estrutura de um sistema em malha fechada . . . . . . . . . . . . . . .
Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta
(azul) e em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao.
Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta
(azul) e em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao
- Zoom 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Figura 22 Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta

- Zoom 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 23 Resposta s condies iniciais do sistema longitudinal em malha aberta
(linha azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde).
Figura 24 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal. . . . .
Figura 25 Autovalores do sistema lateral da aeronave F-16 em malha aberta (azul)
e em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao. . . . .
Figura 26 Autovalores do Sistema lateral da aeronave F-16 em malha aberta
- Zoom 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 27 Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta
- Zoom 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 28 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha
azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde). . .
Figura 29 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral . . . . . . . .
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Lista de tabelas
Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 2 Anlise de controlabilidade e de observabilidade do modelo longitudinal.
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 4 Anlise de Controlabilidade e de Observabilidade do Modelo Lateral .
Tabela 5 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 6 Pontos de operao para o modelo longitudinal . . . . . . . . . . . . .
Tabela 7 Parmetros dos controladores encontratos para o controle do sistema
longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 8 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 1. . . . . . .
Tabela 9 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 2. . . . . . .
Tabela 10 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 3 . . . . . . .
Tabela 11 Pontos de operao para o modelo lateral . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 12 Parmetros dos controladores encontrados para o controle do sistema
lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 13 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 1. . . . . . . . . .
Tabela 16 Dados de Massa Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 17 Dados das Asas Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 18 Local de Referncia do cg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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67
Lista de abreviaturas e siglas

LMI
Linear Matrix Inequalities
LQG
Linear Quadratic Gaussian
LQR
Linear Quadratic Regulator
MAC
Corda Mdia Aerodinmica
NASA
Agncia Espacial Norte-Americana
UMI
Unidade de Medio Inercial
Lista de smbolos
Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

( /)

( /)

( /)
Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)
Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()
Massa da aeronave ()
Peso da aeronave ()
ngulo de alavancagem da aeronave, que formado entre o eixo do

corpo da aeronave e o plano horizontal relativo a esse eixo().
ngulo de rolagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

da aeronave e o plano horizontal relativo a esse eixo().
ngulo de direcionalidade da aeronave, que formado entre o eixo

do corpo da aeronave e o plano vertical relativo a esse eixo().
Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

corpo da aeronave (. )


Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do



Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )
Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

que alinha ao norte ( )
Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

que alinha ao leste ( )
Altitude da aeronave ( )
Constante gravitacional ( /2 )
Presso dinmica (/ 2 )
rea da asa ( 2 )
Fora de propulso ()
Envergadura de referncia da asa ( )
Corda aerodinmica mdia da asa ( )
Coeficiente total do momento de rolagem
Coeficiente total do momento de alavancagem
Coeficiente total do momento de direcionalidade
Coeficiente total de fora ao longo do eixo do corpo da aeronave
Velocidade real da aeronave F-16 ( /)
ngulo de ataque da aeronave F-16 ()
ngulo de derrapagem lateral da aeronave F-16, formado entre o eixo

do corpo da aeronave e o vetor de trajetria ()
ngulo de trajetria de vo da aeronave F-16. ()
Centro de gravidade da aeronave F-16. ()
Local de referncia do centro de gravidade. ()
Momento de inrcia sobre o eixo do corpo da aeronave F-16 (. 2 )
ngulo de deflexo do Leading Edge Flap ()
ngulo de deflexo do ailerom ()
ngulo de deflexo do profundor ()
ngulo de deflexo do leme ()
Fora de propulso ()
Produto de Kronecker
Matriz positiva definida
Matriz negativa definida
Sumrio
1
1.1
1.2
1.3
1.4
PROLEGMENOS . . . . .
Introduo . . . . . . . . . . .
Objetivos . . . . . . . . . . .
Reviso Bibliogrfica . . . . .
Organizao da Dissertao .
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2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
MODELOS DINMICOS DA AERONAVE F-16 . . . . . . .

Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de Referncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de Referncia NED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de Referncia no corpo da aeronave F-16 . . . . . . . . . .
Princpios de controle de uma aeronave . . . . . . . . . . . . .
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variveis do F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equaes do F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
c . . . . .
Simulaes de um F-16 usando e
Dados Aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resultados das Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16 . . . . . . . . . . .
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3
3.1
3.1.1
3.2
3.3
DESIGUALDADES MATRICIAIS LINEARES . . . . . . . . .

Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Propriedades das LMIs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regies LMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos . . . . . . . .
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4.2.1
CONTROLADORES PR-DEFINIDOS E ESTRUTURAS DE SISTEMAS EM MALHA FECHADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O Controlador de Estrutura Fixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de desigualdades matriciais lineares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O procedimento robusto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5.1
RESULTADOS E DISCUSSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 . . . . . 48
4.1
4.2
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5.2
Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 . . . . . . . . 52
CONCLUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
A.1
A.2
A.3
REFERNCIAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
APNDICES
66
APNDICE A ESPECIFICAES DA
Propriedades de Massa . . . . . . . . . .
Dimenses das Asas . . . . . . . . . . . .
Local de Referncia do cg . . . . . . . . .
AERONAVE F-16 .
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APNDICE B O SOFTWARE DE SIMULAO . . . . . . . . . 68

APNDICE C PRXIMAS ATIVIDADES . . . . . . . . . . . . . 69
APNDICE D PRODUO DISCENTE . . . . . . . . . . . . . . 70
APNDICE E LISTA DE DISCIPLINAS CURSADAS . . . . . . . 71
17
1 Prolegmenos
1.1 Introduo
A Teoria do controle clssico nos fornece os fundamentos para estabilidade, basicamente, a conceituao de margem de ganho e margem de fase so propostos para avaliar
a estabilidade em sistemas simples, com uma entrada e uma sada (Single Input Single
Output-SISO), sob dois tipos de incerteza na planta, sendo uma delas as mudanas puras
no ganho e a outra a mudana de fase. As tcnicas de Controle Robusto, um campo ativo
de pesquisa desde a dcada de 80, visam a garantia da estabilidade e o atendimento a critrios de desempenho definidos, com a planta submetida a incertezas, tanto de modelagem
como da dinmica do sistema.
Existem diversas tcnicas para determinao da robustez de um controlador, dentre ela podemos citar a anlise de valores singulares, as desigualdades matriciais lineares
(do ingls linear matrix inequalities ou ainda LMI), a anlise e a modelagem via transformaes fracionais lineares (TFL). Para gerao das leis de controle, como tcnicas
mais conhecidas podemos destacar a sntese H , a sntese H2 /H , a alocao de plos, o
problema linear quadrtico com consideraes de robustez, otimizao numrica, dentre
outros.
Dentre essas tcnicas, as desigualdades matriciais lineares, graas ao avano do
desenvolvimento de pacotes computacionais, se tornaram uma ferramenta possvel na
procura de solues para os mais diversos problemas de otimizao, controle de sistemas
e, recentemente, identificao de sistemas. Uma das grandes virtudes deste tipo de abordagem a de possibilitar o tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e
robustez. Isto se deve ao fato do surgimento de algoritmos de pontos interiores para a
soluo de problemas de otimizao convexa, o que tornou possvel solucionar numericamente as desigualdades matriciais lineares de forma mais rpida e eficiente. Desde ento,
diversas pesquisas vm sendo desenvolvidas para a criao ou aperfeioamento de pacotes
computacionais para a soluo de problemas de otimizao convexa. As simulaes reac
lizadas para os testes desse trabalho foram feitas utilizando as ferramentas do
para soluo de desigualdades matriciais lineares.
O presente trabalho apresenta a aplicao de desigualdades matriciais lineares para
o controle de uma aeronave F-16. Com base no algoritmo apresentado e desenvolvido por
(CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012), h a garantia do fator de amortecimento para o
sistema em malha fechada para vrios pontos de operao atravs da alocao de plos do
sistema utilizando um controlador de estrutura pr-definida. A flexibilizao da estrutura
Captulo 1. Prolegmenos
18
do controlador uma caracterstica importante explorada neste trabalho.
1.2 Objetivos
O presente trabalho apresenta os seguintes objetivos:
Modelagem da Aeronave F-16;
Avaliar os modelos escolhidos em termos de suas propriedades bsicas, como amortecimento, sobressinal, localizao dos plos;
Apresentar a teoria sobre a estrutura dos controladores pr-definidos;
Demonstrar a metodologia de alocao de plos atravs de desigualdades matriciais
lineares;
Apresentar os resultados obtidos e discut-los
Apresentar as concluses s simulaes realizadas.
1.3 Reviso Bibliogrfica

As caractersticas da resposta dinmica de uma aeronave so altamente no lineares. Geralmente, os sistemas de controle de vo tm sido projetados utilizando os modelos
matemticos de uma aeronave, linearizados em torno de vrios pontos de operao, com
os parmetros do controlador ou ganhos programados, ou variados de acordo com as
condies de vo.
No trabalho desenvolvido por (HOLHJEM, 2012) a tcnica de controle adaptativo 1 utilizada no modelo longitudinal dinmico da aeronave F-16 em malha fechada
linearizado em torno de um ponto de operao. O modelo longitudinal de um veculo de
vo hipersnico tambm foi utilizado para a avaliao da aplicao de um controlador
adaptativo robusto em (XU et al., 2014), a metodologia desse trabalho aborda o projeto
do controlador e a anlise de estabilidade em relao ao modelo paramtrico de incertezas. Vrias tcnicas multivariveis robustas, incluindo o controlador linear quadrtico
(LQR/LQG), o controlador , e o valor singular estruturado, sntese tm sido empregados em projetos de controladores. Uma explicao dessas tcnicas pode ser encontrada
em (MAGNI; TERLOUW, 1997), nesse livro, dois pontos de operao de controle de vo
so considerados, com base na fase de aterrissagem automtica de uma aeronave de carga
grande e no controle de um avio militar. Em (FRAVOLINI et al., 2015), uma estratgia
mista de controle linear e controle adaptativo aplicado ao modelo longitudinal dinmico
da aeronave F-16.
19
Com o objetivo de garantir estabilidade e o desempenho, mtodos analticos de

programao de ganho tm sido desenvolvidos. Em (LAWRENCE; RUGH, 1995), para
um problema de navegao geral no linear, os autores consideram a programao do
ganho com base em uma famlia de modelos dinmicos do controlador linearizados em
torno de pontos de operao constantes.
A tcnica de controle por variao linear de parmetros (Linear Parameter Varying,
ou LPV) tambm tm sido largamente utilizada no controle de uma aeronave (BIANNIC;
APKARIAN; GARRARD, 1997) (LU; WU; KIM, 2005) (CRATER; SHAMMA, 1996)
(SPILLMAN, 2000), neste tipo de tcnica os modelos de plantas variam no tempo linearmente e a descrio no espao de estados fixa em funo de algum vetor de parmetros.
Tcnicas de projeto no linear tais como a inverso dinmica tem sido utilizadas
em (ADAMS; BUFFINGTON; BANDA, 1994), enquanto que a tcnica que combina
controle por inverso de modelos com uma rede neural artificial online adaptativa para
tornar robusto o projeto descrito em (RYSDYK; CALISE, 2005).
Um projeto adaptativo no linear baseado em backstepping e redes neurais artificais foi desenvolvido por (LEE; KIM, 2001). Uma resumida perspectiva industrial de
projeto de controladores de voo, como as tcnicas de controle robusto controle LPV,
inverso dinmica, controle adaptativo, redes neurais, dentre outros, pode ser encontrada
em (BALAS, 2003).
O controle robusto realizvel de rastreamento de vo utilizando uma abordagem
LMI foi desenvolvido por (LIAO; WANG; YANG, 2002). No trabalho apresentado por
(VO; SESHAGIRI, 2008), um modelo lateral dinmico da aeronave F-16 utilizado para
aplicao de uma tcnica de controle que utiliza um integrador condicional com base
contnua deslizante.
A metodologia proposta nesse trabalho garante a melhoria do desempenho do
sistema longitudinal e lateral dinmico da aeronave F-16, isso feito atravs das desigualdades matriciais lineares, que garantem a alocao dos plos do sistema em uma determinada regio do plano complexo utilizando um controlador de estrutura pr-definidade. O
controlador aplicado robusto, o que lhe confere vantagens com relao a qualquer outro
controlador, uma vez que considera vrios pontos de operao do sistema a ser controlado.
1.4 Organizao da Dissertao

O presente trabalho est organizado da seguinte forma: no captulo 2, ser descrita
a estrutura da aeronave F-16, mostrando seus principais atuadores, suas caractersticas,
ser tambm apresentado as matrizes dos modelos longitudinal e lateral dinmico da
aeronave F-16. No captulo 3, sero apresentadas as desigualdades matriciais lineares para
20
alocao de plos numa determinada regio do plano complexo. Em seguida, no captulo

4, apresenta-se a formulao matemtica da estrutura do controlador para o sistema da
aeronave F-16 considerando vrios pontos de operao. Resultados dos testes do mtodo
apresentado em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012) e em (CAMPOS, 2008) sero
apresentados e discutidos no captulo 5, na ltima seo sero descritas as concluses
para este trabalho.
21
2 Modelos dinmicos da Aeronave F-16

2.1 Introduo
A construo de modelos que representam sistemas reais um processo fundamental em aplicaes de controle. Um projetista de aeronaves deve ter em mente de qual tipo
de modelo necessrio para sua aplicao, usando modelos fsicos reais, como os dados de
um tnel de vento, ou modelos puramente matemticos, ou ainda modelos matemticos
com dados experimentais incorporados. O processo de modelagem muitas vezes iterativo:
um modelo matemtico baseado nas leis da fsica pode sugerir que dados experimentais
so necessrios, assim o modelo pode sofrer mudanas considerveis, a fim de ajustar os
dados. Na construo matemtica de um modelo, devemos considerar todas as particularidades possveis do sistema real, para que seja bom o suficiente para os nossos propsitos,
mas mesmo assim esses modelos apresentam limitaes que envolvem incertezas em seus
parmetros. Essas incertezas posteriormente tambm devem fazer parte de nosso projeto
de controle.
Devido ao elevado custo para construir e testar o voo de uma aeronave real, a
importncia dos modelos matemticos vai muito alm do projeto, o modelo matemtico
c por exemplo, para
utilizado em conjunto com simulaes, feitas no software Matlab
avaliar o desempenho do prottipo da aeronave e, consequentemente, melhorar o projeto
como um todo. Os modelos matemticos tambm podem ser utilizados para treinar pilotos
por meio de simuladores, ou para reconstruir as condies de vo, de aeronaves envolvidades em acidentes, assim como tambm, os modelos matemticos podem ser utilizados
para estudar os efeitos devido a modificaes de projeto.
Nesse captulo apresentaremos a estrutura de uma aeronave F-16, mostrando suas
principais caractersticas e componentes, seus atuadores e como eles atuam no sistema,
sero apresentados tambm os modelos de alta e de baixa fidelidade. Para aplicao da
tcnica de controle robusto de alocao de plos do sistema da aeronave F-16 atravs das
desigualdades matriciais lineares, sero apresentadas as matrizes que definem os modelos
longitudinal e lateral da F-16, com uma anlise de suas propriedades bsicas.
2.2 Sistema de Referncia

Nesta seo, apresentaremos os sistemas de referncia inerciais adotados neste
trabalho.
Captulo 2. Modelos dinmicos da Aeronave F-16
22
2.2.1 Sistema de Referncia NED

O ponto de referncia adotado o mesmo descrito no trabalho de (HOLHJEM,
2012), assim como o mesmo adotado em (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015), NorteLeste-Para Baixo (do ingls North-East-Down ou simplesmente NED), que localizado
na superfcie da Terra ( , , ). Temos que o eixo aponta para o polo norte,
aponta para o leste e, para baixo. A aeronave F-16 considerada neste texto somente
navega num raio de algumas centenas de metros, que comparada a extenso da superfcie
do planeta, muito inferior, logo podemos considerar a superfcie da Terra como sendo
uma superfcie plana.
2.2.2 Sistema de Referncia no corpo da aeronave F-16

O sistema de referncia do corpo da aeronave ( , , ) fixo na aeronave. A
posio da aeronave expressa de forma relativa ao sistema NED, enquanto a altitude
da aeronave expressa como a orientao do eixo corpo da aeronave relativa ao sistema
NED. A origem do sistema do corpo da aeronave F-16 est localizada no seu centro
profundor. Como o centro profundor no um ponto esttico na aeronave, assumiu-se a
sua localizao no meio da aeronave em um quarto da corda mdia aerodinmica (MAC)
das asas dos avies, medida a partir da borda de ataque da asa. Para mais informaes
sobre essa abordagem, veja em (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) e em (COOK,
2012). Este ponto da asa chamado de centro aerodinmico de um quarto da corda da
asa.
2.3 Princpios de controle de uma aeronave

Como base para a teoria apresentada neste texto, esta seo apresenta os princpios
de controle de uma aeronave.
2.3.1 Sensores
Para ser possvel controlar qualquer sistema, so necessrias informaes a respeito dos estados do objeto a ser controlado. Este um campo de estudo e no o foco
desta dissertao. Neste trabalho, assumido que as medies corretas dos estados do
sistema escolhido so fornecidas, e como isso obtido, ignorado. Entretanto, para dar
um entendimento de como isso encontrado, nessa seo dada esta pequena introduo
geral para diferentes sensores.
A escolha dos sensores depende significativamente do sistema a ser considerado, e
sobre quais estados ns precisamos saber. No controle de uma aeronave, estados usuais dos
quais precisamos ter informaes sobre eles so a altitude, a taxa de rotao, velocidade e
23
posio. Sensores comuns utilizados em aeronaves so os acelermetros e giroscpios. Um

acelermetro um sensor que sente sua prpria acelerao. Essas medidas so enviadas
para um computador que, baseado em velocidades conhecidas previamente, pode calcular
sua nova velocidade. Isso tambm pode ser usado para calcular posio e orientao.
O giroscpio mede a orientao. Esse sensor consiste de um dispositivo, que tenta
manter sua posio inicial devido ao momento angular. Assim, como o giroscpio tende a
permanecer em seu plano inicial, pode-se fazer a medio da orientao da aeronave com
relao a esse referencial. Essas medies so combinadas com as medies do acelermetro
para calcular a orientao e as taxas de rotao. A combinao dos acelermetros, dos
giroscpios, e do computador de clculo dos estados desejados so chamados de Unidade
de Medio Inercial (UMI).
Para calcularmos a posio da aeronave, tambm usual o uso do GPS. Este
fornece a posio da aeronave baseada nas medidas de distncia de trs ou mais satlites.
Para encontrar a altitude em que a aeronave se encontra comum usar a medio da
presso do ar. Quanto menor a presso do ar, maior a altitude.
2.3.2 Atuadores
Para que seja possvel o controle da orientao de uma aeronave, necessrio
atuadores de controle de superfcies para aplicar as foras desejadas de momento. Esta
seo apresenta uma pequena introduo aos atuadores utilizados na aeronave considerada
nesse trabalho, e uma intuitiva apresentao de como eles atuam.
A figura 1 mostra uma aeronave F-16 com seus principais atuadores de controle de
superfcie. Estes so os ailerons, que so utilizados principalmente para causar movimentos
de rolagem (para esquerda ou para direita), os profundores que so usados principalmente
para causar um movimento de alavancagem (ou abaixamento), e os lemes, que causam
movimentos de guinada (para esquerda ou para direita).
Os ailerons da direita e da esquerda se movimentam sempre um em sentido oposto
ao outro para causarem o movimento de rolagem. Se por exemplo o ailerom da esquerda
se move para cima e o ailerom da direita de move para baixo, como apresentado na figura
2, a asa esquerda recebe uma fora que a impulsiona para baixo enquanto que a asa direita
recebe uma fora que a impulsiona para cima, essa fora chamada de lift. Assim, um
momento induzido, forando a aeronave a inclinar para a esquerda.
O profundor usado para criar o movimento de levantamento ou abaixamento. Se
o profundor movido para cima, uma fora para baixo criada, e de forma equivalente,
se o profundor movido para baixo, uma fora gerada para cima, como podemos ver na
imagem da figura 2. Como o profundor est localizado atrs do centro de gravidade, ns
teremos um momento de alavancagem, e o movimento de levantamento induzido. O leme
24
Leme
Ailerom
Esquerdo
Profundor
Ailerom
Direito
Rolagem
Alavancagem
Direo
Figura 1 Aeronave F-16 e seus atuadores.
utilizado principalmente para criar o movimento de guinada. Assim como o profundor,

a fora criada pela defleco no leme em conjunto com o momento de alavancagem cria
um momento que faz a aeronave se mover para esquerda ou para direita.
Rolagem
Ailerom
para cima
Fora lateral
Ailerom
para baixo
Guinada
Profundor
para cima
Leme para
direita
Alavancagem
Fora para
baixo
Figura 2 Aeronave F-16 e a respostas a seus atuadores.

As convenes de sinal utilizadas nos modelos desse trabalho para os atuadores,
que segue atualmente o que utilizado na indstria, so dadas na tabela 1.
Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores.
Atuador
Defleco
Conveno
Profundor Para baixo
Positivo
Leme
Para esquerda
Positivo
Ailerom
Da asa direita para baixo Positivo
Efeito
Momento de alavancagem negativo
Momento de guinada negativo
Momento de rolagem negativo
25
2.4 Variveis do F-16

Algumas consideraes devem ser feitas inicialmente:
1. O caa um corpo rgido, o que significa que quaisquer dois pontos sobre ou dentro
do F-16 permanecem fixos um em relao aos outros;
2. A terra plana e sem rotao e considerada como uma referncia inercial. Este
pressuposto vlido quando se trata de concepo de avies de controle, mas no
quando se analisam os sistemas de orientao por inrcia;
3. A massa constante durante o intervalo de tempo durante o qual o movimento
considerado, o consumo de combustvel ignorado durante este intervalo de tempo.
Esta suposio necessria para aplicar leis de movimento de Newton;
4. A distribuio de massa no caa simtrica referente ao plano que tem como referncia a sua prpria estrutura, isto implica que o produto da inrcia e so
iguais a zero.
Com base nos pressupostos acima, o movimento do caa possui 6 graus de liberdade
(rotao e translao em 3 dimenses). A dinmica do caa pode ser descrita pela sua
posio, orientao, velocidade e velocidade angular sobre o tempo. = ( , , )
um vetor de posio expresso em um sistema de coordenadas com relao ao eixo de
coordenadas da terra. V um vetor de velocidade expresso por V = (, , ) onde
a velocidade longitudinal, a velocidade lateral e a velocidade normal. O vetor de
orientao para o caa dado por = (, , ) onde o ngulo de rolagem, o
ngulo de alavancagem e o ngulo de guinada e o vetor de velocidade angular dado
por =( , , ) , sendo , e as velocidades angulares de rolagem, alavancagem e
de guinada. Vrios componentes do movimento da aeronave F-16 so ilustrados na figura
3.
Outras variveis que so os momentos de rolagem , alavancagem e de guinada . O ngulo , ou ngulo de derrapagem lateral definido entre os eixos de velocidade da aeronave e o eixo . O ngulo de trajetria do vo definido como = ,
desde = = 0.
2.5 Equaes do F-16

De acordo com (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) e (GABERNET, 2007),
as equaes de movimento a aeronave F-16 no eixo de referncia fixado em sua estrutura,
podem ser expressas da seguinte forma:
26
Figura 3 ngulos de orientao da Aeronave F-16
Equaes de fora:

=
+
+
(2.1)

= + + +
(2.2)
= + +
(2.3)
Equaes cinemticas:
= + sin tan + cos tan
(2.4)
= cos sin
(2.5)
= ( + cos )/ cos
(2.6)
Equaes de Momento:
2
= ( + ) [ ( ) +
] + +
(2.7)
= ( ) ( 2 2 ) +
(2.8)
27
2
= [( ) +
] ( + ) + +
2
=
(2.9)
(2.10)
Equaes de Navegao:
= cos cos + (sin sin cos cos cos ) + (sin sin + cos sin cos )
(2.11)
= cos sin + (cos cos + sin sin sin ) + (cos sin sin sin cos )
(2.12)
= sin sin cos cos cos
(2.13)
As foras que atuam sobre a aeronave podem ser separadas em aerodinmicas,

gravitacionais e as foras propulsoras. O mesmo conceito aplica-se para os momentos que
atuam sobre a aeronave. As definies das foras e momentos utilizados nas equaes 2.1
a 2.13 so:
Foras Gravitacionais:
= .
sin
cos sin
cos cos
(2.14)
Foras Aerodinmicas:
= .
,
,
,
(2.15)
Foras de Propulso:
Foras Totais:
0
0
(2.16)
= .
28
+ +
+ +
+ +
(2.17)
c
2.6 Simulaes de um F-16 usando e
Neste trabalho, as simulaes foram realizadas utilizando os programas desenvolvidos por (RUSSELL, 2003), que simulam o modelo no linear e linear, linearizado em
torno de algum ponto de operao, da aeronave F-16. Esses programas foram elaborados
c , e a partir deles foram obtidas as matrizes para apliutilizando o e o
cao da metodologia de controle robusto para alocao de plos em uma determinada
regio do plano complexo utilizando as desigualdades matriciais lineares. Com esse programa, possvel simular o modelo descrito por (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015)
e o modelo apresentado no relatrio (NGUYEN et al., 1979) . A partir deste ponto em
diante, o modelo descrito por (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) ser referenciado
como modelo de baixa fidelidade, enquanto que o modelo descrito no relatrio (NGUYEN
et al., 1979) ser referenciado como modelo de alta fidelidade.
O modelo no linear do F-16 foi construdo usando o . Um esquema dos
blocos no pode ser visto na figura 4. O modelo no linear da aeronave F-16
requer quatro entradas de controle, treze estados e o leading edge flap. A planta tem como
sadas as doze derivadas do estados e seis outros estados do vo.
Figura 4 Layout de Simulao no Simulink do Modelo da Planta do F-16.
As treze variveis de estado simuladas so: posio ao norte (), posio ao

leste (), altitude (), ngulo de rolagem (), ngulo de inclinao (), ngulo de
guinada (), a velocidade ( ), o ngulo de ataque (), o ngulo de deslize lateral (), a
velocidade angular de rolagem ( ), velocidade angular de alavancagem (), velocidade
angular de guinada () e por ltimo a defleco do leading edge flap ( ). A defleco
do leading edge flap somente implementada no modelo de alta fidelidade. As sadas da
planta so doze derivadas de estado e as aceleraes normalizadas nas direes , e
29
( , e , respectivamente), nmero Mach ( ), presso dinmica (

) e presso
esttica ( ). Os estados iniciais da aeronave F-16 constituem as condies iniciais do F16. O usurio ao utilizar o programa desenvolvido por (RUSSELL, 2003), poder inser-los
arbitrariamente diretamente no programa, ou obt-las por uma rotina de corte. A rotina
de corte com os modelos no lineares do F-16 levam ao voo em estado permanente para
uma dada velocidade e altitude. O F-16 pode ser inicialmente simulado em quatro opes
em estado permanente, sendo eles: wings-level, turning, pull-up ou roll flight. O estado
permanente em que as simulaes foram realizadas nesse trabalho foi o wings-level, nessa
opo, as entradas de controle so constantes e os estados esto em equilbrio. Portanto,
a obteno das condies iniciais requer que encontremos os valores dos vetores de estado
e de controle que satisfaam as seguintes condies:
= = = = = = 0
(2.18)
O modelo de alta fidelidade possui um controle de superfcie que possibilita o F-16

para voar em elevados ngulos de ataque, o leading edge flap, sua localizao na Aeronave
F-16 pode ser vista na figura 5. Esse controle de superfcie no pode ser diretamente
modificado pelo piloto. Ao invs disso, sua defleco governada pelo ngulo de ataque,
e pela presso dinmica e esttica no qual o F-16 est voando. A funo de transferncia
que define a defleco do leading edge flap (RUSSELL, 2003):
= 1, 38
2 + 7, 25
9, 05 + 1, 45
+ 7, 25
(2.19)
Figura 5 Localizao do leading edge flap.

Para ver o efeito do leading edge flap no sistema, observemos o comportamento
da planta do F-16 com o sem esse controle de superfcie. As seguintes equaes, para
30
foram retiradas do modelo linearizado de alta fidelidade, com o leading edge flap, a uma
altitude de 15000 e 500 /:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 + 4, 827 0, 4401 0, 707
(2.20)
A mesma equao do modelo linearizado de alta fidelidade, nas mesmas condies

de vo, mas sem o leading edge flap, dada por:
= 0, 0001 3, 17 0, 0131 10, 2070 0, 1337 1, 5837
(2.21)
Esta mesma equao, oriunda do modelo linear de baixa fidelidade, nas mesmas
condies de voo, dada por:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 7, 3259 1, 1965
(2.22)
Uma coisa importante a ser observada a partir dessas equaes que quando o
leading edge flap utilizado a variao de velocidade cresce com o ngulo de ataque.
E quando o leading edge flap no utilizado a velocidade decresce com o incremento
do ngulo de ataque. Isto demonstra que o leading edge flap permite que o F-16 ve a
elevados ngulos de ataque.
2.6.1 Dados Aerodinmicos

Ambos os modelos utilizam as mesmas equaes de navegao e de movimento.
Porm cada modelo usa diferentes tabelas para computar os coeficientes de fora e de
momento. Os dados aerodinmicos usados para encontrar os coeficientes de fora e de
momento so computados como funo do ngulo de ataque, do ngulo de deslize lateral
e em alguns casos da deflexo do profundor. Estes valores vem de resultados de testes
experimentais, realizados no tnel de vento da NASA. As tabelas do modelo de baixa
fidelidade utilizam dados que podem ser encontrados no apndice de (STEVENS; LEWIS;
JOHNSON, 2015), enquanto que as tabelas para o modelo de alta fidelidade utilizam dados
oriundos da tabela III do relatrio (NGUYEN et al., 1979) . Uma explicao sobre os
arquivos mais importantes do software desenvolvido por (RUSSELL, 2003) pode ser visto
no apndix B desse trabalho. O modelo de baixa fidelidade representa um modelo mais
simples que no inclui os efeitos do leading edge flap. H um desacoplamento completo
entre os modelos longitudinal e lateral. A variao do ngulo de ataque para o modelo
de baixa fidelidade vai de -10 a 45 graus e do ngulo de derrapagem lateral vai de -30 a
30 graus. O modelo de alta fidelidade inclui o efeito do leading edge flap e h um notvel
acoplamento entre os modelos lateral e longitudinal, assim como em uma aeronave real.
O ngulo de ataque para o modelo de alta fidelidade varia de -20 a 90 graus, enquanto
que o ngulo de derrapagem permanece com o mesmo intervalo de variao.
31
2.6.2 Resultados das Simulaes

Esta seo tem como objetivo apresentar os resultados das simulaes utilizando
os modelos de alta e de baixa fidelidade da aeronave F-16. Inicialmente sero apresentados
os resultados das simualaes utilizando o modelo no linear da planta, em estado permanente, com e sem distrbio para o sistema, com e sem condiderar o leading edge flap. Em
seguida, ser simulada a planta linearizada em torno de um ponto de operao, que ser
considerado nosso sistema nominal, as matrizes obtidas no espao de estados dos modelos
lateral e longitudinal sero utilizadas posteriormente para aplicao do controle robusto,
nessa seo, as matrizes obtidas sero analisadas em termos de suas propriedades bsicas,
como seu amortecimento, sobressinal e o local de seus autovalores no plano complexo.
Com esse sistema linearizado ser feita a alocao dos plos do sistema em malha fechada
em uma determinada regio do plano complexo, isso ser feito utilizando as desigualdades
matriciais lineares, nessa etapa, utilizaremos somente os modelos linearizados obtidos a
partir do sistema da aeronave F-16 de baixa fidelidade.
Na primeira simulao, os modelos longitudinal e lateral dinmico de baixa fidelidade foram simulados no estado permanente de vo wings-level, nas condies descritas
pela equao 2.18, a uma altitude de 15 mil ps (4572 ) e a 500 / o que equivale a
549 /. As condies de corte obtidas foram:
= 5, 53.1029
= 2120, 62
= 2, 4607o
= 1, 86o .1015
= 3, 68o .1014
= 4, 46o
= 0
= 500 /
(2.23)
Em seguida, o modelo de alta fildelidade foi simulado, e os seguintes dados de corte

foram obtidos:
= 7, 19.1006
= 2109, 41
= 2, 2441o
= 0, 093578o
= 0, 094469o
= 4, 53o
= 6, 2816o
= 500 /
(2.24)
32
Os resultados das simulaes podem ser vistos nas figuras 6, 7, 8, 9 e 10:
x 10
LOFI
HIFI
1.5
Altitude
1.5
1.5
1.4999
1.4999
1.4999
15000
0
10000
50
5000
100
0
North Position
150
East Position
Figura 6 Trajetria em trs dimenses para as simulaes do modelo de alta fidelidade

(linha verde) e do de baixa fidelidade (linha azul).
Como podemos observar, os modelos de alta fildelidade e o de baixa fidelidade
possuem comportamentos ao longo do tempo diferentes devido ao atuador leading edge
flap. A seguir, veremos o comportamento de ambos os casos com a aplicao de um
distrbio de 5 graus no leme. No incio da simulao, o valor de aquele obtido
inicialmente pela funo de corte, o valor pode ser visto em 2.23 para o modelo de baixa
fidelidade e em 2.24 para o modelo de alta fidelidade, logo decorrido 1 aps o incio
da simulao, essa variao aplicada, durante um perodo de 2 , aps decorrido esse
tempo, o distrbio muda de sinal (passa de 5o para -5o ) imediatamente, e fica aplicada por
mais 2 , essa variao pode melhor ser observada na imagem localizada no canto inferior
direito da figura 12. Os grficos obtidos nas simulaes podem ser vistos nas imagens das
figuras 11, 12, 13, 14 e em 15
2.6.3 Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16

Para aplicao da metodologia para o controle robusto da aeronave F-16 adotada
c para linearizar o modelo da aeronave
nesse trabalho, foi utilizado o programa no
F-16 a partir das condies iniciais de corte em torno de alguns pontos de operao. O
resultado disso um sistema da forma:
33
Trimed at Velocity = 500.0

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
2.2
LOFI
HIFI
2120
del Elevator
del Thrust
2130
2110
2100
10
20
Time (sec)
Alt. = 15000.0
2.3
2.4
2.5
30
10
20
Time (sec)
Alt. = 15000.0
30
10
20
Time (sec)
30
0.02
del Rudder
del Aileorn
0.04
0.06
0.08
0.08
0.06
0.04
0.02
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
Figura 7 Comportamento dos quatro parmetros de entrada do F-16 nas simulaes do

modelo de alta fidelidade (linha verde) e do de baixa fidelidade (linha azul).
0
2
0.0786
0.0784
0.078
10
0.0778
12
15
20
Time (sec)
25
0.9969
0.0782
10
30
0.9968
0.9967

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
0.9966
25
0.4734
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
0.4734
187.37
1193.23
187.36
1193.22
187.35
0.4734
1193.21
ps
q bar)
Mach

Alt. = 15000.0
0.997
acc z
0.079
0.0788

Alt. = 15000.0
x 10
acc y
acc x

Alt. = 15000.0
187.34
1193.2
187.33
0.4734
1193.19
187.32
0.4734
0
10
15
20
Time (sec)
25
187.31
10
15
20
Time (sec)
25
30
1193.18
10
15
20
Time (sec)
Figura 8 Aceleraes normalizadas, nmero Mach, presso dinminca e presso esttica

simuladas.
34

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
500.03
500.02
500.01
500
499.99
10
15
20
Time (sec)
25
0.01
4.54
0.005
4.52
4.5
4.48
4.46
30
0.1
0.05
0
0.05
0.1
10
15
20
Time (sec)
25
0.02
30
10
15
20
Time (sec)
25
10
15
20
Time (sec)
25
30

Alt. = 15000.0
0.01
0
0.5
0
0.5
1.5
30

Alt. = 15000.0
x 10
1
0
0.01
0.015
1.5
Pitch Rate (deg/s)
Roll Rate (deg/s)

Alt. = 15000.0
0.15
0
0.005
Yaw Rate (deg/s)
Velocity (ft/s)
Angle of Attack (degrees)
LOFI
HIFI
500.04

Alt. = 15000.0
4.56
Side Slip (degrees)
500.05
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
Figura 9 Simulaes de , , , , e .

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
15000
1.5
5000
60
80
1.5
1.4999
100
1.4999
120
0
LOFI
HIFI
1.5
40
Altitude ft
East Pos.
North Pos.
20
10000

Alt. = 15000.0
x 10
140
0
10
15
20
Time (sec)
25
30

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
25
30

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30

Alt. = 15000.0
0
0.3
4.54
0.2
0.15
0.1
0.05
0.2
PSI (degrees)
THETA (degrees)
PHI (degrees)
0.25
4.52
4.5
4.48
0.6
0.8
1
1.2
0
0.05
0.4
4.46
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
1.4
5
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
Figura 10 Simulaes de , , da Altitude e dos ngulos , e .
35
LOFI
HIFI
4
x 10
1.501
1.5
Altitude
1.499
1.498
1.497
1.496
1.495
1.494
2
1.5
200
0
1
x 10
200
400
0.5
600
800
North Position
1000
East Position
Figura 11 Trajetria em trs dimenses para as simulaes do modelo de alta fidelidade

(linha verde) e do de baixa fidelidade (linha azul) com um distrbio =
5o .

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
2.2
2125
LOFI
HIFI
2.25
del Elevator
del Thrust
2120
2115
2.3
2.35
2.4
2110
2.45
2105
10
15
Time (sec)
20
25
30
2.5

Alt. = 15000.0
10
15
Time (sec)
20
25
30
25
30

Alt. = 15000.0
6
4
del Rudder
del Aileorn
0.02
0.04
0.06
0.08
2
0
2
4
10
15
Time (sec)
20
25
30
10
15
Time (sec)
20
Figura 12 Comportamento dos quatro parmetros de entrada do F-16 com um distrbio

= 5o .
36

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
0.085
1.15
0.2
1.1
0.08
acc z
acc y
acc x
0.1
0.1
0.075
10
15
20
Time (sec)
25
0.2
30
1.05
1
0.95

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
25
0.9
30

Alt. = 15000.0
0.476
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30

Alt. = 15000.0
189.5
1196
189
1195.5
0.475
0.474
1195
ps
q bar)
Mach
188.5
188
1194.5
187.5
1194
187
1193.5
0.473
0.472
10
15
20
Time (sec)
25
30
186.5
10
15
20
Time (sec)
25
30
1193
10
15
20
Time (sec)
Figura 13 Aceleraes normalizadas, nmero Mach, presso dinminca e presso esttica simuladas com um distrbio = 5o .

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
Velocity (ft/s)
502
501
500
499
10
15
20
Time (sec)
25
4.8
4.6
4.4
4.2
4
30

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
25
2
4
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30

Alt. = 15000.0
0.5
Pitch Rate (deg/s)
10
0
Yaw Rate (deg/s)
20
0.5
10
20
30
LOFI
HIFI

Alt. = 15000.0
30
Roll Rate (deg/s)

Alt. = 15000.0
Side Slip (degrees)
Angle of Attack (degrees)
503
2
0
2
4
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
Figura 14 Simulaes de , , , , e com um distrbio = 5o .

Alt. = 15000.0
37
x 10

Alt. = 15000.0

Alt. = 15000.0
200
1.502
x 10
LOFI
HIFI
0
1.5
200
Altitude ft
East Pos.
North Pos.
1.5
400
1.498
600
0.5
1.496
800
10
15
20
Time (sec)
25
30
1000

Alt. = 15000.0
10
15
20
Time (sec)
25
30
1.494
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30

Alt. = 15000.0
5.5
1
0
5
10
15
5
PSI (degrees)
THETA (degrees)
0
PHI (degrees)

Alt. = 15000.0
4.5
1
2
3
20
25
4
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
3.5
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
Figura 15 Simulaes de , , da altitude e dos ngulos , e com um

distrbio = 5o .
= +
= +
(2.25)
As condies iniciais para o modelo nominal da planta sero consideradas aquelas

apresentadas em 2.23, do modelo de baixa fidelidade, a partir delas, obtemos os modelos
longitudinal e lateral dinmico do F-16. O sistema longitudinal aerodinmico da aeronave
F-16 obtido, no espao de estados, dado da seguinte forma:
A .
C .
+ B .
+ D .
(2.26)
As matrizes A , B , C e D para o modelo longitudinal dinmico, linea-
38
rizadas para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de vo de 500 /, e com as

condies iniciais descritas pelos valores de corte em 2.23, so as seguintes:
0
500
7, 1.1013
0
0
0
1, 1.1004
32, 2
0, 01
06
13
2, 1.10
7, 4.10
2, 6.1004
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0 57, 29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0 20, 2
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.27)
0
0
0
0
1
0
0 57, 29
500
0
0
0
0
1
0
0
7, 4 1, 2 0
0, 07
0, 6 0, 9
0 0, 001
1, 6 0, 9 0
0, 1
0
0
1
0
0
0
0 20, 2
(2.28)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.29)
(2.30)
Com as matrizes obtidas no espao de estados, foi feita uma anlise em termos de
suas propriedades bsicas. Inicialmente foi verificado se o sistema controlvel e observvel. Para um sistema ser controlvel o posto da matriz
=
2 ... 1
(2.31)
deve ser igual a ordem do sistema. Para um sistema ser observvel, o posto da matriz
=
2 ... 1
(2.32)
deve ser igual a ordem do sistema. Ento, foram obtidos os resultados da tabela 2.
Como podemos ver, o modelo linear longitudinal dinmico da aeronave F-16
controlvel e observvel. Em seguida, foi feita verificao da localizao dos autovalores
39
Tabela 2 Anlise de controlabilidade e de observabilidade do modelo longitudinal.
Posto 7
n
7
desse sistema em malha aberta, do fator de amortecimento , do sobressinal (%) e de

sua frequencia natural (/). Uma localizao dos plos do plano complexo pode ser
vista na figura 16. Na tabela 3 vemos os autovalores do sistema e suas propriedades.
PoleZero Map
2
0.997
0.994
0.987
0.974
0.94
0.8
1.5
Imaginary Axis (seconds1)
0.999
1
0.5
25
0
0.5
20
15
10
1
0.999
1.5
0.997
2
25
0.994
20
0.987
15
0.974
0.94
10
0.8
0
Real Axis (seconds )
Figura 16 Localizao dos autovalores do sistema longitudinal da aeronave F-16 em

malha aberta.
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha aberta.
Autovalor
1,03.1013
-0,00523 + 0,0634.i
-0,00523 - 0,0634.i
-1,00
-1.06 + 1,69.i
-1.06 - 1,69.i
-20,2
-1,00
0,0822
0,0822
1,00
0,53
0,53
1,00
(/)
1,03.1013
0,0636
0,0636
1
1,99
1,99
20,2
Sobressinal (%)
0
77,2
77,2
0
14
14
0
40
Como podemos ver, o sistema longitudinal da aeronave F-16 possui um plo na

origem, e um baixo fator de amortecimento, alm de um sobressinal elevado. O sistema
lateral dinmico da aeronave F-16 obtido, no espao de estados, dado da seguinte forma:
A .
C .
+ B .
+ D .
(2.33)
As matrizes A , B , C e D para o modelo lateral dinmico, linearizadas

para uma altitude de 15.000 e uma velocidade de vo de 500 /, e com as condies
iniciais descritas pelos valores de corte em 2.23, so as seguintes:
0
0
1, 00
0, 0781
0
0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002
0, 0005
0
22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569
0
6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
0
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
0
0
20, 2
(2.34)
57, 29
0
0
0
0
57, 29
0
0
0
0
57, 29
0
0
0
0
57, 29
(2.35)
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.36)
41
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.37)
Com as matrizes obtidas no espao de estados do modelo lateral da aeronave F-16,

foi feita uma anlise em termos de suas propriedades bsicas, assim como foi feito para
o modelo longitudinal. Inicialmente foi verificado se o sistema controlvel e observvel.
Pelos dados obtidos e apresentados na tabela 4, vemos que o modelo lateral tambm
controlvel e observvel.
Tabela 4 Anlise de Controlabilidade e de Observabilidade do Modelo Lateral
Posto 6
n
6
Em seguida, foi feita verificao da localizao dos autovalores do modelo lateral

do F-16 em malha aberta, do fator de amortecimento , do sobressinal (%) e de sua
frequncia natural (/). Uma localizao dos plos no plano complexo pode ser
observada na figura 17. Na tabela 5 vemos os autovalores do sistema e suas propriedades.
Como podemos ver, o modelo lateral dinmico da aeronave F-16 apresenta um

amortecimento superior do que o encontrado para o modelo longitudinal. No prximo captulo apresentaremos as desigualdades matriciais lineares, a ferramenta que ser utilizada
para o melhoramento do fator de amortecimento de cada um desses sistemas apresentados.
42
PoleZero Map
3
0.99
0.98
0.96
0.92
0.84
0.6
0.996
0.999
25
0
20
15
10
1 0.999
2
0.996
0.99
3
25
20
0.98
15
0.96
10
0.92
0.84
0.6
Figura 17 Localizao dos autovalores do sistema lateral da aeronave F-16 em malha

aberta.
Tabela 5 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral

em malha aberta.
Autovalor
-0,0113
-2,12
-0,32 + 2,74.i
-0,32 - 2,74.i
-20,2
-20,2
1,00
1,00
0,116
0,116
1,00
1,00
(/) Sobressinal (%)

0,0113
0
2,12
0
2,76
69,3
2,76
69,3
20,2
0
20,2
0
43
3 Desigualdades Matriciais Lineares

Este captulo apresenta os principais conceitos utilizados nesse trabalho das desigualdades matriciais lineares, a ferramenta que utilizada para alocao de plos do
sistema da aeronave F-16. Na seo 3.1, ser dada uma introduo s desigualdades matriciais lineares; na seo seguinte, as regies de uma desigualdade matricial linear sero
apresentadas e modeladas e suas propriedades discutidas; na seo 3.3 ser apresentada
a abordagem da modelagem de incertezas usando politopos.
3.1 Introduo
As desigualdades matriciais lineares (ou Linear Matrix Inequalities, ou ainda LMIs)
so ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle. Seu surgimento
provavelmente ocorreu h mais de cem anos atrs, com os trabalhos de Lyapunov. Contudo, at recentemente havia poucos algoritmos para soluo numrica das LMIs. Durante
os ltimos 20 anos, o desenvolvimento de sofisticados algoritmos numricos tornou possvel
a soluo de LMIs de um modo eficiente (so os chamados algoritmos de pontos interiores). Esses algoritmos exploram a convexidade dos problemas LMI para obter resultados
numricos confiveis.
Uma das principais vantagens das LMIs que elas podem ser usadas para solucionar problemas que envolvem muitas variveis matriciais e, alm disso, diversas estruturas
podem ser impostas a essas variveis. Outra vantagem das LMIs que elas constituem
um mtodo flexvel para resolver problemas relacionados engenharia de controle, sendo
relativamente direto transformar diversos problemas de controle em problemas LMI. Em
muitos casos, o uso das LMIs pode eliminar restries associadas aos mtodos convencionais, e ainda auxiliar na generalizao de alguns tipos de problemas. Freqentemente
os mtodos associados s LMIs podem ser aplicados em casos nos quais os mtodos convencionais falham ou no conseguem encontrar uma soluo (Skogestad e Postlethwaite,
2005).
Atravs das LMIs, tambm pode-se juntar muitos resultados numa estrutura comum. Alguns problemas importantes na rea de controle, que podem ser resolvidos utilizando LMIs, so: projeto de controladores , projeto de controladores 2 , projeto
misto de controladores 2 / , alocao de plos de sistemas no plano complexo, projeto
de controladores robustos atravs de sntese , dentre outros.
Matematicamente, as desigualdades matriciais lineares so definidas da seguinte
forma:
Captulo 3. Desigualdades Matriciais Lineares
() 0 +
44
(3.1)
=1
em que = (1 , 2 , ..., ) o vetor de variveis de deciso; para = 0, 1, ...,

so matrizes simtricas dadas. Normalmente uma LMI no aparece na forma da equao (), e sim na forma matricial como equao de Lyapunov. Para se determinar a
estabilidade de um sistema via equao de Lyapunov usamos a relao:
+ + 0
(3.2)
Onde qualquer matriz = 0, necessria para que a equao de Lyapunov +

+ = 0 seja semi-definida positiva. Onde uma matriz positiva qualquer.
O smbolo indica que uma matriz positiva definida, enquanto que o smbolo
, negativa definida, sua definio importante para o entendimento das desigualdades
matriciais lineares, assim, uma matriz quadrada e real dita positiva definida se:
> 0, = 0, ,
(3.3)
Nem todo resultado da teoria de controle aparece diretamente na forma de uma

desigualdade matricial linear, como a equao de Lyapunov. Mas algumas ferramentas da
lgebra matricial ajudam a transpor estes resultados para uma formulao de desigualdades matriciais lineares. Uma dessas ferramentas denominada Complemento de Schur. O
Complemento de Schur um resultado da Teoria de Matrizes que ajuda na transformao
de inequaes no lineares para a forma de LMI. Basicamente a LMI
() ()
0
() ()
(3.4)
com () = (), () = () e () que so matrizes que dependem de maneira

afim da varivel , equivalente a:
() 0, () ()1 () () 0
(3.5)
Como exemplo, a restrio da norma matricial (ou valor singular mximo) <
1, onde e varivel matricial, pode ser escrita como a LMI 3.6, uma vez que
< 1 equivalente a 0.
(3.6)
A restrio 1 < 1, 0, onde e , simtrica e varivel,

pode ser expressa pela seguinte LMI:
45
0
1
(3.7)
Um outro exemplo de aplicao do complemento de Schur a seguinte desigualdade quadrtica, que pode ser transformada numa LMI:
+ + 1 + 0
(3.8)
Na equao acima, as matrizes A, B, Q que so matrizes simtricas, e R, que uma

matriz tambm simtrica e positiva definida, so matrizes dadas, enquanto que a matriz
, tambm simtrica, a varivel em questo. Essa desigualdade matricial quadrtica
(cujo formato similar equao de Riccati) pode ser escrita como uma desigualdade
matricial linear da seguinte forma (BOYD et al., 1994):
0
()
(3.9)
Dada uma LMI, o problema LMI associado consiste em calcular a varivel matricial
tal que a desigualdade satisfeita, ou ento concluir que a LMI infactvel. Esse um
problema de viabilidade convexa (BOYD et al., 1994). Para resolver problemas LMI, h
algoritmos adequados feitos para trabalhar com otimizao convexa. Um desses conjuntos
de algoritmos o toolbox de LMIs do MATLAB (MATLAB R2013b, 2012).
Outro importante tipo de problema de otimizao convexa o problema dos autovalores; ele consiste em minimizar o mximo autovalor de uma matriz, sujeito a restries
na forma de LMIs. O problema dos autovalores pode ser escrito do seguinte modo:

(3.10)
0, 0, = (),
(3.11)
sujeito a
onde A e B so matrizes simtricas variveis. Como exemplo de um problema de autovalores, temos o seguinte (Boyd et al., 1994):
(3.12)

sujeito a
0

.
(3.13)
0,
(3.14)
ea
46
onde as matrizes A , B , C so dadas, e P = P e

so as variveis de otimizao. Esse problema pode ainda ser escrito na forma de uma
desigualdade matricial quadrtica (por complemento de Schur):

(3.15)
+ + + 1 0
(3.16)
(3.17)
sujeito a
ea
3.1.1 Propriedades das LMIs

O uso das desigualdades matriciais lineares dentro da teoria de sistemas e controle
ganhou um grande impulso devido a duas importantes propriedades (ORLANDO, 2012):
Linearidade: na realidade a funo = () uma funo afim, pois em 3.12, para
= 0, temos que (0) = 0 . Mas tornou-se usual cham-la de LMI, pois tem-se
que esta inequao afim pode-se tornar uma inequao linear pela simples troca de
coordenadas.
Convexidade: um conjunto convexo se , e todo com 0 1 tem-se
que + (1 ) . Ou seja, um conjunto ser convexo se para quaisquer dois
pontos e o segmento de reta unindo estes dois pontos tambm pertena
ao conjunto. Pela teoria dos conjuntos tem-se que todo conjunto afim ser tambm
convexo. A caracterstica de convexidade das mais importantes das LMIs, pois
facilita, principalmente, a busca de solues para sistemas incertos.
A seguir, sero apresentadas as regies de uma desigualdade matricial linear. A
teoria a ser apresentada ser a base para o desenvolvimento de controladores robustos
para alocao de autovalores em regies pr-definidas do plano complexo.
3.2 Regies LMI

Uma regio de uma desigualdade matricial linear qualquer subconjunto do plano
complexo que pode ser definido como (CHILALI; GAHINET; APKARIAN, 1999):
= { / + + < 0}
(3.18)
onde L e R so matrizes reais quadradas e L = L e o conjugado complexo de .

Duas importantes caractersticas das regies de uma desigualdade matricial linear so as
seguintes (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012):
47
Uma matriz real D-estvel, isto , tem todos os seus autovalores na regio da
desigualdade matricial linear D se e somente se uma matriz simtrica Q existe tal
que:
+ () + ( ) < 0
>0
(3.19)
onde o smbolo denota o produto de Kronecker;

Intersees de regies LMI so regies LMI;
Duas regies de uma desigualdade matricial linear de interesse em aplicaes de
controle para alocao de plos so as seguintes:
Setor cnico com vrtice na origem e ngulo interior 2:
sin cos
;
=0 =
cos sin
(3.20)
Semiplano () < -:
= 2 = 1;
(3.21)
A regio do plano complexo citada acima pode ser vista na figura 18.
Figura 18 Regio do plano complexo para alocao de plos em malha fechada

Nosso objetivo alocar os plos do sistema da aeronave F-16 em malha fechada
nesse setor formado pela interseco das duas regies LMI, que tambm uma regio
LMI. Isso assegura um mnimo de relao de amortecimento = cos , assim como uma
resposta transitria com uma taxa de decaimento mnima igual a para o sistema em
malha fechada. Desse modo alocando os plos em malha fechada nessa regio garantimos
48
um desempenho adequado. Para fazer isso, faremos o uso das desigualdades matriciais
lineares.
3.3 Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos

O sistema da Aeronave F-16 descrito por um conjunto de equaes no-lineares
que so linearizadas em torno de alguns pontos de operao. Porm, esses pontos de
operao representam apenas o comportamento do sistema em uma condio especfica, e
mudanas nos pontos de operao ocorrem frequentemente. Assim, necessrio assegurar
que o sistema do F-16 apresentar bom desempenho em casos de variaes nos pontos de
operao. Para lidar com esse problema, ns faremos o uso de modelos politpicos.
Em um sistema para o qual queremos definir um modelo contendo incertezas, a
sua representao no espao de estados varia, podendo assumir modelos diferentes (um
para cada ponto de operao). Portanto as matrizes que definem o sistema no espao de
estados A , B e C so a representao do -simo modelo dinmico do sistema, assim,
as matrizes que definem o sistema no espao de estados podem assumir qualquer valor
dentro de um conjunto limitado e definido de matrizes. Por simplificao, nesse trabalho
ser considerado que haver variaes apenas na matriz A do sistema da aeronave F-16,
enquanto que as matrizes B e C permanecero constantes. Assim, a representao do
-simo modelo do sistema ser simplesmente (A , B, C).
Um politopo definido como (BOYD et al., 1994):
= {/ , =
=1
, 0,
= 1}
(3.22)
=1
onde a dimenso das matrizes A e o nmero de pontos de operao. As matrizes

A so chamados de vrtices do politopo.
No prximo captulo, ser apresentada a estrutura do controlador pr-fixada, que
ser o utilizado para controle robusto do sistema da aeronave F-16 em malha fechada,
com objetivo de melhorar o fator de amortecimento do sistema.
49
4 Controladores pr-definidos e estruturas de

sistemas em malha fechada
Nesse captulo, apresentaremos o projeto de controladores robustos com estrutura
pr-definida a serem utilizados no controle da aeronave F-16. O objetivo desses controladores alocar os autovalores do sistema do F-16 em malha fechada numa regio especfica
do plano complexo (a regio mostrada na figura 18)), o que nos permite impor requisitos de desempenho para esse sistema (como amortecimento mnimo). A estrutura dos
controladores fixa e especfica, uma vez que o sistema da aeronave F-16 apresenta uma
estrutura bem definida, sendo adequado que o utilizemos como padro para a implementao. Os modelos dinmicos do sistema da Aeronave F-16 a serem utilizados so aqueles
dados na seo 2.6.3. Na seo 4.1, ser descrito o controlador a ser utilizado e a estrutura
do sistema em malha fechada com controladores de plos fixos. Na seo 4.2, abordaremos
o controle em malha fechada e a alocao de plos atravs de LMIs.
4.1 O Controlador de Estrutura Fixa

As equaes fundamentais que definem o comportamento fsico de um sistema
qualquer, linearizado em torno de um ponto de operao, possui seu modelo genrico da
seguinte forma:
= +
(4.1)
=
onde vetor de estados, o vetor de sadas (ou vetor de medies), e vetor de
entradas (ou vetor de controle).
O controlador a ser utilizado nesse trabalho o baseado em (CAMPOS; CRUZ;
ZANETTA, 2012), que aqui utilizaremos para o controle da aeronave F-16. Sua estrutura
pr-definida, o que uma caracterstica importante, considerando a aplicao prtica em
sistemas de controle. Essa estrutura restrita dada pela seguinte funo de transferncia:
() =
2 + +
2 + (1 + 2 ) + 1 2
(4.2)
onde os plos 1 e 2 so variveis pr-definidas. Neste esquema, ns trabalhamos com

plos pr-definidos e temos que obter o ganho e os zeros (dados pelos valores de ,
e ) do controlador, restritos a valores realizveis. Cada controlador est relacionado a
uma sada do sistema, e as sadas dos controladores so as entradas da planta.
A nossa metodologia de controle consiste em aplicar uma realimentao de sada
para o sistema do F-16. O sistema em malha fechada dado na figura 3.1.
Captulo 4. Controladores pr-definidos e estruturas de sistemas em malha fechada
50
Figura 19 Estrutura de um sistema em malha fechada

() a matriz de funes de transferncia dos controladores, e () a matriz
de funes de transferncia do sistema do F-16. A matriz dos controladores () dados
pela equao 4.2 podem ser reescritos na forma de espao de estados como:
= +
= +
(4.3)
Para definir as matrizes do modelo acima, ns podemos usar as realizaes do

espao de estados, assim como descrito em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012). Ento,
as matrizes e so as seguintes:
..
.
0
0
..
.
0
0
..
.
0 0 ... 0 1
0 0 ...
..
= .
1 ...
...
.. . .
.
.
1 ...
.. . .
.
.
0
..
.
(4.4)
0
..
0 0 ... 0 1
(4.5)
sendo = 1 2 e = (1 + 2 ). e so matrizes pr-definidas, desde que os plos

do controlador tambm sejam.
As dimenses das matrizes A e C so definidas pela quantidade de entradas e
sadas do sistema a ser controlado. Seja o nmero de entradas do sistema e o nmero
de sadas, ento a matriz A ter dimenso e a matriz C . A matriz B ter
dimenso e a matriz D
Aplicando o controlador 4.3 ao sistema descrito por 4.1, ns teremos a seguinte
descrio do sistema em malha fechada:
=
.

(4.6)
Com o objetivo de simplificar a formulao, ns aplicaremos uma transformao

que torna o ajuste do controlador dinmico em um problema esttico. Ns definimos as
seguintes matrizes:

0
=
, =
0
0
=
51
(4.7)
Considerando que a matriz A do sistema possui dimenso , sendo o nmero

de estados, que a matriz B tenha dimenso e matriz C tenha dimenses .
Portando a matriz A ter dimenso ( + ) ( + ), a matriz b ter dimenso
( + ) ( + ) e matriz C ter dimenso ( + ) ( + ). O controlador de ganho
esttico definido como a seguir:
(4.8)
O sistema modificado, que equivalente a 4.6, dado por:

= +
=
[
(4.9)
e a lei de controle = . = . . . Usando a descrio de

onde =
espao de estados e as matrizes do controlador A e C , ns podemos avaliar as matrizes
A , B e C . Logo, ns temos que determinar a matriz de ganhos realimentada de sada
esttica do sistema K que aloca os plos em malha fechada do sistema em uma regio
desejada do plano complexo.
4.2 Controle de sada realimentada e alocao de plos atravs de

desigualdades matriciais lineares
Nosso objetivo alocar os plos do sistema em malha fechada em uma regio
do plano complexo que dada pelo setor descrito na seo 3.2. Para isso, ns teremos
que aplicar 3.19 no sistema em malha fechada. Aplicando uma lei de controle de sada
realimentado = . (com dado por 4.8) para o sistema 4.9, ns teremos o seguinte
sistema em malha fechada:
= ( + ) =
(4.10)
Se ns substiturmos a matriz em malha fechada A na equao 3.19, com objetivo

de obter uma matriz de ganho esttico K que aloca os plos do sistema em malha fechada
em uma certa regio do plano complexo, ns teremos um termo (A .Q) que no linear,
uma vez que envolve os termos de duas variveis (K e Q):
= +
(4.11)
52
Para resolver este problema e transformar 4.11 em um problema de uma desigualdade

matricial linear, ns faremos as seguintes mudanas de variveis (SCAVONI et al., 2001):
=
(4.12)
Substituindo 4.12 em 4.11, ns teremos:

= +
(4.13)
Assim, 4.13 uma equao linear. Para recuperar a matriz de ganhos do controlador ser estabelecida a seguinte igualdade (SCAVONI et al., 2001):
=
(4.14)
Depois de obtermos a matriz M, ns calcularemos a matriz de ganhos K . De 4.12

e 4.14, ns teremos:
(4.15)
= 1
Uma vez que ns temos as matrizes Q e N, ns podemos calcular a matriz K .
Usando essa mudana de variveis, a desigualdade 3.19 para o sistema em malha fechada
4.10 com o objetivo de alocar os plos do sistema em uma adequada regio do plano
complexo. Substituindo 4.13 em 3.19, ns encontramos a desigualdade matricial linear
fundamental para alocao de plos usando controladores com estrutura pr-definida,
essa equao pode ser encontrada em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012).
<0

+ ( + ) + () +
>0
(4.16)
Resolvendo a inequao 4.16 para o setor resultante da interseco entre os dois

setores definidos por 3.20 e por 3.21 do plano complexo, ser garantido que plos de
malha fechada da aeronave F-16 estaro em uma regio desejada do plano complexo.
Substituindo os valores de L e R nas regies especificadas, ns teremos:
Para o setor cnico com ngulo 2:
<0
+ .
(4.17)
= +
= +

= sin
= cos
(4.18)
e:
Semiplano () < -:
2 + + + +

<0
(4.19)
53
4.2.1 O procedimento robusto

Para assegurar que os plos de qualquer sistema em malha fechada associados
matriz estaro na regio do plano complexo definida pelo setor estabalecido na
seo 3.2, ns temos que resolver desigualdades matriciais lineares juntamente com as
mesmas variveis Q e N, que (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012):
, + , , ,
<0
, , , + .,
(4.20)
para =1,2,...,, com:

=
0
, = , +
(4.21)
(4.22)
, =1,2,...,, so as matrizes no espao de estados que definem o modelo matemtico

da aeronave F-16, e cada uma dessas matrizes representam um modelo no linear que
foi linearizado em torno de um especfico ponto de operao. Resolvendo o sistema de
desigualdades matriciais lineares, ser garantido que os plos do sistema em malha fechada
estaro na regio definida pela interseco do setor cnico com o semi-lano, para todos os
pontos de operao considerados.
54
5 Resultados e Discusses
Nesse captulo, apresentaremos os resultados da aplicao da teoria de controle
apresentada no captulo 4, que trata da alocao de plos em uma determinada regio do
plano complexo, atravs das desigualdades matriciais lineares aos sistemas linearizados
longitudinal e lateral da aeronave F-16, apresentados no captulo 2. Vrias simulaes e
testes foram realizados, os resultados numricos para o modelo longitudinal so apresentados na seo 5.1, para o modelo lateral, na seo 5.2.
5.1 Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16

Foi feita a aplicao das desigualdades matriciais lineares ao modelo longitudinal
dinmico da aeronave F-16. Esse sistema composto por sete estados, sendo eles a altitude
, o ngulo de alavancagem , a velocidade total , o ngulo de ataque , a valocidade
angular de alavancagem , o valor do impulso e o ngulo do profundor . As entradas
do sistema so o valor do impulso e o ngulo do profundor . As sadas do sistema so
a altitude , o ngulo de alavancagem , a velocidade total e o ngulo de ataque .
O mtodo apresentado na seo 4.2 foi aplicado para esse sistema considerando
trs pontos de operao, o nico parmetro alterado de simulao inicial foi a velocidade
, para obteno dos novos sistemas linearizados em torno desses pontos de operao, a
altitude de navegao foi mantida constante em 15000 ps. As velocidades consideradas
podem ser observadas na tabela 6.
Tabela 6 Pontos de operao para o modelo longitudinal
Ponto de Operao
1
2
3
Velocidade
500 / (Nominal)
600 /
700 /
Para cada ponto de operao, obtemos novas matrizes para o sistema no espao
de estados, porm, conforme descrito no mtodo robusto da seo 4.2.1, consideraremos
apenas as variaes na matriz A do sistema, as matrizes B , C e D foram consideradas a do sistema nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de operao,
para o modelo longitudinal dinmico foram:
Captulo 5. Resultados e Discusses
55
Para o ponto de operao 1:
1 =
0
500
7, 1.1013
0
0
0
04
1, 1.10
32, 2
0, 01
2, 1.1006 7, 4.1013 2, 6.1004
0
0
0
0
0
0
0
0
0
500
0
0
0
0
1
0
0
7, 4 1, 2 0
0, 07
0, 6 0, 9
0 0, 001
1, 6 0, 9 0
0, 1
0
0
1
0
0
0
0 20, 2
(5.1)
2 =
0
600 5, 9.1013 600
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1, 1.104 32, 2
0, 01
3, 8 0, 7
0
0, 2
1, 7.106
0
1, 8.104 0, 8 0, 9 1, 2.107 0, 001
0
0
0
2, 3 1, 1
0
0, 2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
(5.2)
3 =
0
700
0
700
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1, 3.104 32, 2
0, 01
17, 1 0, 3
0, 01
0, 2
6
4
8
1, 5.10
0
1, 3.10
0, 9 0, 9 6, 2.10
0, 002
0
0
0
3, 1 1, 1
0
0, 2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
(5.3)
Para o mtodo aqui apresentado, de acordo com equao do controlador de estrutura fixa da equao 4.2, foram escolhidos os plos do controlador como sendo 1 = -5000
e 2 = -5000, com um valor de = 0 e o seguinte ndice de desempenho (amortecimento
mnimo dos autovalores do sistema em malha fechada):
= cos = 0, 9
(5.4)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico. A simulao
c com sua para clculo de desigualdades
foi realizada usando o software
matriciais lineares. Para este caso a simulao durou 3,64 utilizando um computador
56
Intel Core i5, de 2,20 , memria RAM de 4GB, 64 bits. Para avaliar o desempenho
do sistema em malha fechada, foram plotados todos os autovalores das matrizes A
em malha fechada para os trs pontos de operao, juntamente com os autovalores dos
sistemas originais em malha aberta sem o controlador robusto, conforme se pode observar
na figura 20.
PoleZero Map
2 1
1.5
1
1
1
0.5
6e+03
0
5e+03
4e+03
3e+03
2e+03
1e+03
0.5
1
1
1
1.5
2 1
6000
1
5000
4000
1
3000
1
2000
1
1000
1
0
1000
Figura 20 Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta (azul)

e em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao.
Detalhando essa figura nas proximidades do eixo imaginrio, obtemos a figura 21.
Um segundo detalhamento foi dado prximo da origem, como podemos ver pela figura
22, para melhor verificarmos o comportamento dos resultados obtidos, comparados com
o sistema em malha aberta. As duas retas de cor preta so o setor cnico definido pela
inteseco entre os valores escolhidos de e .
Os parmetros obtidos para todos os controladores robustos so apresentados na
tabela 7. Os parmetros do controlador so referenciados equao 4.2. Nas tabelas 8,
9 e 10 , vemos os autovalores obtidos para cada ponto de operao simulado em malha
57
PoleZero Map
2
0.996
1.5
0.992
0.984
0.965
0.92
0.75
0.998
1
1
0.5
25
0
20
15
10
0.5
1
1
1.5
0.998
0.996
2
25
0.992
20
15
0.984
0.965
10
0.92
5
0.75
0

e em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao - Zoom 1.
fechada, com a aplicao do controlador robusto e com suas respectivas propriedades.

Como podemos observar pelos dados obtidos para todos os trs pontos de operao,
o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,914, com um sobressinal de 0,086% e
um tempo de acomodao do sinal de 3,04 , assim como todos os autovalores estavam
contidos dentro da regio LMI do plano complexo especificada anteriormente. Um outro
fato a ser observado, que o desempenho do sistema vai sendo melhorado a medida
que a velocidade da aeronave F-16 vai aumentando. Para verificao do comportamento
do sistema em malha fechada, com o controlador robusto, aplicamos a condio inicial
0 = [ 1 1 1 1 1 1 1 ] , ao ponto de operao nominal, que como apresentado
na tabela 8, foi o que apresentou pior resultado entre os trs pontos de operao, e
comparamos com o sistema em malha aberta. Feito isso, obtemos o grfico ilustrado na
figura 5.1. Como podemos verificar nessa imagem, a oscilao do sistema e tempo de
acomodao melhoraram significativamente se comparados ao sistema sem o controlador
58
PoleZero Map
1.5
0.62
0.76
0.48
0.36
0.24
0.12
1 0.88
0.5 0.97
1.75
1.5
1.25
0.75
0.5
0.25
0.5 0.97
1 0.88
1.5
0.76
0.62
1.5
0.48
1
0.36
0.24
0.5
0.12
0

robusto.
Outros valores de foram testados mantendo-se as outras variveis fixas, porm
para um pequeno incremento em seu valor, a desigualdade matricial se tornava infactvel. Para verificao do comportamento do procedimento robusto para diversos valores
estabelecidos do fator de amortecimento , os plos dos controladores e o fator foram
mantidos contantes e foi aplicada uma variao no valor do amortecimento = cos ,
desde o seu pior valor para cada ponto de operao, at = 0,95. Os resultados obtidos
foram plotados em um grfico , que pode ser observado na figura 24. Esse grfico contm todos os valores do fator de amortecimento para os trs pontos de operao, para os
quais as LMIs so factveis. Como pode ser visto, os trs pontos de operao apresentam
resposta semelhante at um = 0,8, a partir desse valor h uma diferena evidente entre
os pontos de operao, assim como identificado para = 0,9, as velocidades maiores apresentam um melhor desempenho para critrios mais crticos de desempenho. Outro ponto
59
Tabela 7 Parmetros dos controladores encontratos para o controle do sistema longitudinal.
-0,1277
0,0003772
-1,596
0,04666
-2,402
0,0002307
1,581
-0,232
-1277 3,191.1006
4,191
8437
-15960 - 3,991007
484,2
1,06e06
-24020 - 6,0051007
2,011
6039
15810 3,953.1007
- 2321 - 5,857.1006
Tabela 8 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 1.
Autovalor
-0,000879
-0,166 + 0,0739.i
-0,166 - 0,0739.i
-0,623 + 0,21.i
-0,623 - 0,21.i
-0,996
-20,2
1,00
0,914
0,914
0,948
0,948
1,00
1,00
(/)
8,79.1004
0,182
0,182
0,658
0,658
0,996
20,2
Sobressinal (%)
0
0,086
0,086
0.009
0.009
0
0
Tabela 9 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 2.
Autovalor
-0,000758
-0,216 + 0,0505.i
-0,216 - 0,0505.i
-0,730 + 0,132.i
-0,730 - 0,132.i
-0,996
-20,1
1,00
0,974
0,974
0,984
0,984
1,00
1,00
(/)
7,58.1003
0,222
0,222
0,741
0,741
0,996
20,1
Sobressinal (%)
0
1,46.1004
1,46.1004
2,89.1006
2,89.1006
0
0
Tabela 10 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 3
Autovalor
-0,0124
-0,216
-0,344
-0,626
-0,996
-1,03
-20,1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
(/) Sobressinal (%)

-0,0124
0
0,216
0
0,344
0
0,626
0
0,996
0
1,03
0
20,1
0
To: velocidade To: ngulo de inclinao

To: ngulo de ataque
Amplitude
To: Altitude
60
Response to Initial Conditions
x 10
1
100
100
200
200
100
100
50
100
150
Time (seconds)
Figura 23 Resposta s condies iniciais do sistema longitudinal em malha aberta (linha

azul) e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde).
a ser observado nesse grfico, que a maior parte dos resultados obtidos apresentaram
um resultado inferior ao especificado, ou seja, a maior parte dos autovalores alocados
no estavam inseridos dentro do setor definido pela interseco do setor cnico definido
por e o semi-plano definido por , isso se deve principalmente do fato de que, durante
o processo de obteno da matriz esttica dos controladores robustos , definida pela
equao 4.8, no ser um processo de recuperao exato e sim aproximado. Mesmo assim,
como pode ser observado no prprio grfico, todos os valores de amortecimento obtidos
so superiores aos dos sistemas em malha aberta.
5.2 Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16

A mesma tcnica utilizada para aplicao de controle robusto ao modelo longitudinal dinmico da aeronave F-16 foi utilizado para o seu modelo lateral dinmico. Esse
61
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo Longitudinal

1
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
Zeta (Setor cnico)
0.9
0.8
0.7
Zeta
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Zeta
0.6
0.7
0.8
0.9
Figura 24 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Longitudinal.
sistema composto por seis variveis de estado, sendo eles o ngulo de rolagem , o ngulo de derrapagem lateral , a velocidade angular de rolagem , a velocidade angular de
guinada , o ngulo de defleco do ailerom e o ngulo de defleco do leme . As
entradas do sistema so o valor do ngulo de defleco do ailerom e do ngulo de defleco do leme . As sadas do sistema so ngulo de rolagem , o ngulo de derrapagem
lateral , a velocidade angular de rolagem e a velocidade angular de guinada .
Assim como feito para o modelo longitudinal do F-16, o mtodo apresentado no
captulo 4 foi aplicado para o sistema lateral considerando trs pontos de operao, o
nico parmetro alterado de simulao inicial foi a velocidade , para obteno dos novos
sistemas linearizados em torno desses pontos de operao, a altitude de navegao foi
mantida constante em 15000 ps. As velocidades consideradas, que podem ser observadas
na tabela 11, foram as mesmas consideradas para o modelo anterior, com o objetivo de
facilitar futuras comparaes entre os modelos.
Para cada ponto de operao, foram obtidas novas matrizes para o sistema no
62
Tabela 11 Pontos de operao para o modelo lateral

Ponto de Operao
1
2
3
Velocidade
500 / (Nominal)
600 /
700 /
espao de estados, porm, conforme descrito no mtodo robusto da seo 4.2.1, sero
consideradas somente as variaes na matriz A do sistema lateral dinmico do F-16,
as matrizes B , C e D foram consideradas constantes e como sendo as do sistema
nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de operao, para o modelo
lateral dinmico da aeronave F-16 foram:
1 =
0
0
1, 00
0, 0781
0
0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002
0, 0005
0
22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569
0
6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.5)
2 =
0
0
1, 00
0, 0465
0
0
0, 0536 0, 2426 0, 0463 0, 9941 0.0002
0, 0006
0
28, 7947 2, 7556 0, 5340 0.6531 0, 0942
0
68, 5542 0, 0251 0.3760 0.0375 0, 0673
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.6)
3 =
0
0
1, 00
0, 0275
0
0
0, 0459 0, 2831 0, 0269 0, 9948 0.0002
0, 0007
0
35, 7202 3, 2506 0, 5418 0.8785 0, 1383
0
11, 5663 0, 0128 0.4377 0.0530 0, 0914
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.7)
Para as simulaes utilizando esses pontos de operao para o modelo lateral dinmico da aeronave F-16, utilizaremos inicialmente as mesmas especificaes de desempenho
que no caso de controle do modelo longitudinal. De acordo com equao do controlador
63
de estrutura fixa da equao 4.2, os plos do controlador foram fixados em 1 = -5000 e

2 = -5000, com um valor de = 0 e o seguinte ndice de desempenho que corresponde
ao setor cnico do plano complexo:
= cos = 0, 9 = 25, 84o
(5.8)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como seu ganho esttico. A simulao
c com sua para clculo de desigualdades
foi realizada usando o software
matriciais lineares. Para este caso a simulao durou 3,31 utilizando um computador
Intel Core i5, de 2,20 , memria RAM de 4GB, 64 bits. Para avaliar o desempenho
do sistema em malha fechada, foram plotados todos os autovalores das matrizes A
em malha fechada para os trs pontos de operao, juntamente com os autovalores dos
sistemas originais, conforme se pode observar na figura 25.
PoleZero Map
8
1
3e+03
2e+03
6 1
4
1
2
6e+03
0
5e+03
4e+03
1e+03
2
1
4
6 1
1
8
6000
5000
4000
3000
1
2000
1
1000
1
0
Figura 25 Autovalores do sistema lateral da aeronave F-16 em malha aberta (azul) e

em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao.
Detalhando essa figura nas proximidades do eixo imaginrio, obtemos a figura 26.
Um segundo detalhamento foi dado prximo da origem, como podemos ver pelas figuras
64
27 e 28, para melhor verificarmos o comportamento dos resultados obtidos, comparados

com o sistema em malha aberta. As duas retas de cor preta so o setor cnico definido
pela inteseco entre os valores escolhidos de e .
PoleZero Map
8
0.94
6
0.89
0.8
15
10
0.89
0.8
15
10
0.68
0.5
0.25
0.5
0.25
0.975
4
0.994
2
25
0
20
2
0.994
4
0.975
0.94
8
25
20
0.68
Real Axis (seconds1)
Figura 26 Autovalores do Sistema lateral da aeronave F-16 em malha aberta (azul) e

em malha fechada(vermelho) para os trs pontos de operao - Zoom 1.
Os parmetros obtidos para todos os controladores robustos so apresentados na

tabela 12. Os parmetros do controlador so referenciados equao 4.2. Nas tabelas 13,
14 e 15 temos os autovalores obtidos para cada ponto de operao simulado em malha
fechada, com a aplicao do controlador robusto e com suas respectivas propriedades.
Como podemos observar pelos dados obtidos para todos os trs pontos de operao,
o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,81, com um sobressinal de 1,24% e um
tempo de acomodao do sinal de 0,4 . Para este caso, dois autovalores para o ponto de
operao 3 se encontravam fora da regio LMI do plano complexo definida pela interseco
do setor cnico com ngulo interior 2 com o semi-plano definido por , assim como
65
PoleZero Map
4
0.8
0.66
0.54
0.4
0.26
0.12
3 0.9
2
0.97
1
1
0.97
2
3 0.9
4
0.8
6
0.66
5
0.54
0.4
0.26
1
0.12
0
Real Axis (seconds1)

descrito anteriormente, esse fato se deve ao fato de que a recuperao da matriz dos
controladores um processo aproximado. Um outro fato a ser observado, ao contrrio
do que foi observado no sistema longitudinal, que o desempenho do sistema lateral
da aeronave F-16 vai sendo melhorado medida que a velocidade da aeronave F-16 vai
diminuindo. Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada, com o
controlador robusto, assim como para o sistema longitudinal, aplicamos a condio inicial
0 = [ 1 1 1 1 1 1 1 ] , ao ponto de operao 3, que como apresentado na tabela
15, foi o que apresentou pior resultado entre os trs pontos de operao, e comparamos
com o sistema em malha aberta. Feito isso, obtemos o grfico ilustrado na figura 28.
Como podemos verificar nessa imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao
melhoraram significativamente comparado ao sistema sem o controlador robusto.
Assim como feito para o modelo longitudinal, para verificao do comportamento
do procedimento robusto para diversos valores estabelecidos do fator de amortecimento
66
Tabela 12 Parmetros dos controladores encontrados para o controle do sistema lateral.
0,02283
-0,07329
-0,2144
0,9115
0,02347
-0,06525
-0,009903
1,268
228,4
-732,9
-2143
9114
234,7
-652,4
-99,87
12680
5,708.1005
-1,832.1006
-5,361.1006
2,279.1006
5,867.1005
-1,631.1006
-2,475.1005
3,17.1007
Tabela 13 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 1.
Autovalor
-0,24
-2,07
-2,63
-3,49
-15,2
-19,5
(/)
1,00 0,24
1,00 2,07
1,00 2,63
1,00 3,49
1,00 15,2
1,00 19,5
Sobressinal (%)
0
0
0
0
0
0
Autovalor
-0,27
-1,41
-3,34
-9,78+2,65.i
-9,78-2,65.i
-19,2
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
1,00
(/)
0,27
1,41
3,34
10,1
10,1
19,2
Sobressinal (%)
0
0
0
9,2.1004
9,2.1004
0
Autovalor
-0,29
-1,32
-4,09
-9,95+7,12.i
-9,95-7,12.i
-18,8
1,00
1,00
1,00
0,81
0,81
1,00
(/)
0,29
1,32
4,09
12,2
12,2
18,8
Sobressinal (%)
0
0
0
1,24
1,24
0
, os plos dos controladores e o fator foram mantidos contantes e aplicamos uma variao no valor do fator de amortecimento = cos , desde o pior valor para cada ponto
de operao do sistema lateral do F-16, at = 0,95. Os resultados obtidos foram plotados em um grfico , que pode ser observado na figura 29. Esse grfico contm
67
Response to Initial Conditions
To: roll angle
300
200
100
0
To: sideslipe angle

To: roll rate
Amplitude
100
100
50
0
50
400
200
0
To: yaw rate
200
200
100
0
100
10
Time (seconds)
15
20
Figura 28 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde).
todos os valores do fator de amortecimento para os trs pontos de operao, para os quais
as LMIs so factveis. Como pode ser verificado, os trs pontos de operao do modelo
lateral apresentaram respostas ao controlador robusto completamente diferentes ao do
modelo longitudinal. Nesse caso os pontos de operao apresentaram respostas diferentes
entre si. Ao contrrio do modelo longitudinal esse sistema apresentou a maior parte de
seus resultados internos ao plano complexo definido para alocao de plos. Exceto para
o ponto de operao de maior velocidade, os outros , para o intervalo considerado, apresentaram desempenho sempre como melhor que o definido. Como pode ser observado no
prprio grfico, todos os valores de amortecimento obtidos so superiores aos dos sistemas
em malha aberta, para todos os pontos de operao.
68
Grfico de Avaliao do Amortecimento Modelo Lateral

1
0.9
0.8
Zeta
0.7
0.6
0.5
0.4
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
Zeta (Setor cnico)
0.3
0.2
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zeta
Figura 29 Grfico de Avaliao do Amortecimento - Modelo Lateral
69
6 Concluses
Neste trabalho apresentamos uma metodologia para alocao de plos de um sistema linearizado em torno de vrios pontos de operao em uma determinada regio do
plano complexo, definida pela interseco de duas regies de uma desigualdade matricial
linear. O controlador aqui utilizado apresenta uma estrutura pr-fixada, na qual definimos inicialmente os plos do controlador e atravs das desiguldades matriciais lineares,
obtemos os seus valores de ganho e os seus zeros.
O sistema utilizado, para aplicao desse procedimento robusto foi o da Aeronave
F-16. Inicialmente fizemos uma verificao das caractersticas das simulaes dos modelos
no-lineares desse sistema, descritos como diferenciados pela presena ou no de um atuador interno adicional, o qual o piloto no tem acesso, o leading edge flap. O sistema com
a presena desse atuador, denominado como modelo de alta fidelidade, e foi elaborado
com base em um trabalho da agncia espacial americana NASA, enquanto que o modelo
sem esse atuador chamado de baixa fidelidade. Os resultados obtidos com a simulao
desses dois sistemas mostra que com o modelo de alta fidelidade possvel ao F-16 navegar
sob ngulos de ataque mais elevados de que o modelo de baixa fidelidade.
Para aplicao do controle robusto descrito nesse trabalho, o modelo de baixa
fidelidade da aeronave F-16 foi linearizado em torno de 3 pontos de operao e foram
extrados os modelos longitudinal e lateral dinmico para cada ponto de operao. Como
resultado para os testes realizados com o modelo nominal do modelo longitudinal, o mesmo
apresentou um plo instvel e um amortecimento insuficiente, alm de um elevado sobressinal. Comparativamente, o modelo nominal lateral apresentou tambm baixo fator de
amortecimento, porm esse modelo apresentou menos autovalores que contribuam para
a oscilao do sistema.
Foi aplicada a alocao de plos atravs das desigualdades matriciais lineares ao
sistema longitudinal. Para as condies de desempenho especificadas, verificou-se uma
melhora em todas as propriedades consideradas nesse trabalho do sistema em malha
fechada. Para esse caso, todos os autovalores do sistema foram alocados dentro da regio
do plano complexo especificada, o valor escolhido para o amortecimento foi superior quele
obtido para o sistema em malha aberta, mesmo assim os amortecimentos obtidos para
todos os pontos de operao foram superiores ao especificado. Em seguida foi elaborado
um grfico para verificao do sistema com a variao da escolha do fator de
amortecimento mnimo, mantendo-se o valor dos plos dos controladores fixos e de .
Os resultados obtidos mostram que para maioria das regies complexas para alocao de
plos definidas na simulao em que as desigualdades matriciais lineares eram factveis,
Captulo 6. Concluses
70
o sistema longitudinal apresentou resultados inferiores especificao de desempenho

mnima, ou seja, haveriam plos que no estariam no interior da regio especificada do
plano complexo, esse fato se deve ao fato de que o processo de recuperao das matrizes
dos controladores um processo aproximado, mesmo com esse fato, verificamos que o
fator de amortecimento foi superior ao do sistema em malha aberta para todos os casos.
Para o modelo lateral dinmico da aeronave F-16, o mesmo procedimento foi aplicado. Para as mesmas especificaes de desempenho do modelo longitudinal, tambm
verificou-se uma melhora em todas as propriedades consideradas nesse trabalho do sistema, se comparados ao sistema em malha aberta. Porm, verificamos que para um dos
pontos de operao, alguns autovalores j se encontravam fora da regio do plano complexo especificada. O motivo para esse comportamento o mesmo que para os resultados
obtidos no grfico do sistema longitunal. Esse grfico tambm foi plotado para o
sistema lateral, e vemos que para esse sistema na maior parte dos resultados obtidos os
autovalores permaneceram internos regio LMI. Um fator a ser observado que para o
modelo longitudinal, o desempenho obtido com a aplicao do controle robusto melhora
medida que a velocidade da aeronave F-16 aumenta, enquanto que para o modelo lateral,
ocorre o contrrio, como podemos ver nos grficos apresentados, houve uma piora nos
resultados obtidos com a dimuinuio da velodade do F-16.
Como podemos observar nas respostas s condies iniciais para ambos os sistemas,
fica evidente a melhora na velocidade de resposta e no amortecimento de sada. Alm disso,
o controlador aplicado robusto, o que lhe confere vantagens com relao a qualquer outro
controlador, uma vez que considera vrios pontos de operao do sistema a ser controlado.
Uma das principais vantagens da formulao apresentada neste trabalho que ela
gera controladores com uma estrutura pr-especificada, que podem ser aplicados para
o controle da aeronave F-16. Isso torna fcil a implementao prtica para testar os
controladores obtidos quanto estabilizao e ao aumento do desempenho.
71
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Online Library, v. 16, n. 1, p. 162174, 2014. Citado na pgina 17.
Apndices
74
APNDICE A Especificaes da Aeronave

F-16
Este apndice contm as especificaes da Aeronave F-16 que foram utilizados para
as simulaes e gerao das matrizes no espao de estados, conforme software desenvolvido
por Russel.
A.1 Propriedades de Massa

Tabela 16 Dados de Massa Utilizados nas Simulaes
Propriedade
Peso
Momento de
Momento de
Momento de
Momento de
Momento de
Momento de
Varivel
Inrcia de Rolagem
Inrcia de Alavancagem
Inrcia de Direo
Inrcia de Produto
Inrcia de Produto
Inrcia de Produto
No programa
20.500
9.456 . 2
55.814 . 2
63.100 . 2
982 . 2
0 . 2
0 . 2
Unidade no SI
9.298,64
12.820,61 .2
75.673,62 .2
85.552,11 .2
1.331,41 .2
0 .2
0 .2
A.2 Dimenses das Asas

Tabela 17 Dados das Asas Utilizados nas Simulaes
Propriedade Varivel No programa Unidade no SI
Span
30
9,144
2
rea
300
27,87 2
m.a.c
11,32
3,45
A.3 Local de Referncia do cg

Tabela 18 Local de Referncia do cg
Propriedade
Local de Referncia do cg
Varivel No programa Unidade no SI
0,35
0,35
75
APNDICE B O software de Simulao

O Software utilizado nas simulaes desse trabalho apresenta os principais arquivos:
nlplant.c - Arquivo escrito em linguagem C que contm ambos os modelos de alta
e de baixa fidelidade do F-16. Esse arquivo o ncleo da simulao do F-16, ele contm
todas as equaes que governam a dinmica do F-16, isto , as equaes do movimento,
as equaes de navegao, etc.
runF16Sim.m - Executa uma simulao do incio F-16 a uma altitude e a velocidade de corte. Este arquivo contm um programa que ir utilizar o sistema do F-16 em
uma simulao no-linear. O usurio pode inserir atravs dele distrbios de entrada em
qualquer das superfcies de controle. O programa executado usando o bloco modelo do
chamado F16Block.mdl. Quando executado o programa ir solicitar ao usurio
qual o modelo a ser executado. Ele ir ento pedir o usurio em que condies (altitude
e velocidade) do F-16 deve ser simulado. A simulao ser realizada e os resultados sero
tabulados e salvos em um arquivo de texto.
runLINF16sim.m - Utilizado para linearizar o modelo do F-16 e executa uma
simulao comeando a uma altitude e a velocidade de corte. Quando executado runLINF16sim.m vai linearizar o modelo de alta fidelidade e o modelo de baixa fidelidade,
utilizando no , o arquivo LIN_F16Block.mdl. Em seguida, em uma forma similar como feito simulando o arquivo runF16sim.m, ele pedir para o usurio inserir
as condies de corte (altitude e velocidade) para a simulao do F-16. O usurio pode
tambm criar perturbaes, ou no, em qualquer uma das superfcies de controle. Para
ver o comportamento de corte, devemos inserir ( ), caso contrrio deve-se digitar um
desvio, em graus, no prompt de comando para cada superfcie de controle. A simulao
ser realizada para o modelo linear e os resultados sero salvas em um arquivo de texto.
A funo ir procurar todos os arquivos que foram criados neste condio de voo e traar
todos os resultados disponveis, tanto linear e no-linear, de uma nica vez.
FindF16Dynamics.m - Usado para encontrolar o modelo linear F-16 e apresentar as matrizes de espao de estado LTI longitudinais e laterais. Quando executado
FindF16Dynamics.m vai linearizar tanto o modelo de alta fidelidade como o modelo de
baixa fidelidade, criando um modelo linear invariante no tempo para toda a aeronave
F-16.
76
APNDICE C Prximas atividades

At o depsito da dissertao de mestrado, as seguintes etapas sero executadas
nesse trabalho:
Comparar o local dos plos de cada sistema do modelo de alta fidelidade e o modelo
de baixa fidelidade.
Comparar a aplicao do controle robusto do modelo de baixa fidelidade com o de
alta fidelidade;
Acrescentar mais dois pontos de operao a cada sistema e verificar a robustez do
controlador.
As atividades aqui descritas sero todas executadas no perodo de aprovao da
qualificao (se aprovada), at o dia 22 de dezembro de 2016.
77
APNDICE D Produo discente

Artigo "Robust Control of a Dynamic Model of an F-16 Aircraft with Improved
Damping through Linear Matrix Inequalities"aceito para publicao no The International
Journal of Science & Technoledge (ISSN 2321 919X).
78
APNDICE E Lista de disciplinas cursadas
Disciplina
Anlise Esttica em Sistemas Eltricos de Potncia
Sensores e Dispositivos de Comunicao sem fio
Estudo Dirigido
Proteo de Sistemas Eltricos de Potncia
Projeto de Dissertao
Seminrio de Projeto de Pesquisa
Crdito Conceito Situao

12
C
Aprovado
12
A
Aprovado
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Controle Robusto de Uma Aeronave F-16 Através Das Desigualdades Matriciais Lineares.

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Joo Paulo Pereira de Andrade

Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

Dissertao apresentada ao Programa de

UFABC - UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Orientador: Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Joo Paulo Pereira de Andrade

Controle Robusto do Modelo Dinmico de uma Aeronave

Trabalho ................ Santo Andr, SP, ..... de..............de 2016:

Prof. Dr. Victor A. F. De Campos

Prof. Dr. Luiz de Siqueira Martins

Prof. Dr. Marat Rafikov

Prof. Dr. Roberto Luiz da Cunha

Aeronave F-16 e seus atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 22 Autovalores do Sistema longitudinal da aeronave F-16 em malha aberta

Lista de abreviaturas e siglas

Linear Matrix Inequalities

Linear Quadratic Gaussian

Linear Quadratic Regulator

Corda Mdia Aerodinmica

Agncia Espacial Norte-Americana

Unidade de Medio Inercial

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Componente da velocidade ao longo do eixo do corpo da aeronave

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Velocidade angular ao longo do eixo do corpo da aeronave (/)

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora gravitacional ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora aerodinmica ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora de propulso ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

Fora total ao longo do eixo do corpo da aeronave ()

ngulo de alavancagem da aeronave, que formado entre o eixo do

ngulo de rolagem da aeronave, que formado entre o eixo do corpo

ngulo de direcionalidade da aeronave, que formado entre o eixo

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora de propulso ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos gerados devido a fora aerodinmica ao longo do eixo do

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Momentos resultante ao longo do eixo do corpo da aeronave (. )

Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

Coordenada geogrfica com relao ao sistema de referncia da terra,

Envergadura de referncia da asa ( )

Corda aerodinmica mdia da asa ( )

Coeficiente total do momento de rolagem

Coeficiente total do momento de alavancagem

Coeficiente total do momento de direcionalidade

Coeficiente total de fora ao longo do eixo do corpo da aeronave

Coeficiente total de fora ao longo do eixo do corpo da aeronave

Coeficiente total de fora ao longo do eixo do corpo da aeronave

Velocidade real da aeronave F-16 ( /)

ngulo de ataque da aeronave F-16 ()