Media Teknik Sipil, Volume XII, Juli 2012

ISSN 1412-0976

STUDI PERENCANAAN TEBAL OVERLAY MENGGUNAKAN

METODE LENDUTAN
Ani Tjitra Handayani
Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Nasional Yogyakarta, Jl. Babarsari, Depok, Sleman
55281; Telp. 0274-485390. Email: chintyanurfaizah@yahoo.com

Abstrak
Konstruksi jalan yang telah mencapai indeks permukaan akhir menunjukkan masa pelayanannya telah habis sehingga perlu
adanya penanganan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tingkat keamanan, tingkat
kekedapan air dan tingkat kecepatan mengalirkan air. Salah satu tahapan penting dalam system manajemen perkerasan jalan
adalah melakukan evaluasi kemampuan system dalam mengukur kekuatan struktur saat ini dan memprediksi depresiasi
kekuatannya di masa yang akan datang (Shanin, 1994). Oleh karena itu evaluasi jalan perlu dilakukan secara berkala guna
memastikan apakah jalan masih dapat digunakan dengan baik sesuai dengan rencana masa layan jalannya. Tujuan dari
penelitian ini adalah menghitung tebal overlay perkerasan pada jalan lingkar luar Yogyakarta berdasarkan metode lendutan
data FWD, sebagai upaya meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Hasil yang didapat menunjukkan bahwa pada lajur cepat arah Yogya
membutuhkan tebal overlay yang lebih besar dibandingkan dengan kebutuhan tebal overlay pada lajur cepat arah Solo. Tebal
lapis tambah atau overlay yang diperlukan untuk lajur cepat arah solo agar dapat melayani lalulintas sebanyak 20.543.872
ESA, selama umur rencana 5 tahun ke depan adalah 7,345 cm, sedangkan kebutuhan tebal overlay yang diperlukan untuk
lajur cepat arah Yogya agar dapat melayani lalulintas sebanyak 21.096.574 ESA, selama umur rencana 5 tahun ke depan
adalah 13,584 cm.
Kata kunci: Tebal lapis tambah, metode lendutan, lalulintas

Abstract
Road construction has reached the final surface index shows of his ministry has been depleted so the need for re-treatment may have value for
strength, comfort level, security level, the level of watertightness and water flow rate of speed. One of the important stages in the pavement
management system is to evaluate the ability of the system to measure the strength of the current structure and depreciation of its power in predicting
the future (Shanin, 1994). Therefore the evaluation needs to be done periodically to determine whether the road can still be used properly in
accordance with the plan of service life course. The purpose of this study is to calculate the thickness of pavement overlay on the outer ring road of
Yogyakarta based on the data FWD deflection method, as an effort to increase the strength of the existing pavement structure in order to serve the
traffic that is planned for the coming period. The results show that the fast lane towards Yogya need thick overlay greater than the needs of thick
overlay on a fast lane towards Solo. Thick layer overlay added or needed for a fast lane towards a solo traffic in order to serve as many as
20,543,872 ESA, during the design life of the next 5 years is 7.345 cm, while the need for overlay thickness required for a fast lane towards
Yogya traffic in order to serve as many as 21 096 ESA .574, over the life of the plan the next 5 years is 13.584 cm.

Keywords: Overlay, deflection method, traffic

1. PENDAHULUAN
Konstruksi jalan yang telah mencapai indeks permukaan akhir menunjukkan masa pelayanannya telah habis
sehingga perlu adanya penanganan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan,
tingkat keamanan, tingkat kekedapan air dan tingkat kecepatan mengalirkan air. Salah satu tahapan penting
dalam system manajemen perkerasan jalan adalah melakukan evaluasi kemampuan system dalam mengukur
kekuatan struktur saat ini dan memprediksi depresiasi kekuatannya di masa yang akan datang (Shanin, 1994).
Oleh karena itu evaluasi jalan perlu dilakukan secara berkala guna memastikan apakah jalan masih dapat
digunakan dengan baik sesuai dengan rencana masa layan jalannya.
Ada beberapa alat yang digunakan untuk melakukan uji kondisi struktural perkerasan tanpa merusak (non
destructive testing, NDT) antara lain alat Falling Weight Deflectometer (FWD. FWD merupakan salah satu alat yang
dapat melakukan pengujian kekuatan struktur perkerasan secara mudah, cepat, tepat dan mempunyai korelasi
nilai lendutan yang cukup baik serta diperuntukan bagi ruas jalan yang melayani lalulintas padat dan berat .
Tujuan dari penelitian ini adalah menghitung tebal overlay perkerasan pada jalan lingkar luar Yogyakarta
berdasarkan metode lendutan data FWD, sebagai upaya meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada
agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.

110

Ani Tjitra Handayani, 2012. Studi Perencanaan Tebal.... Media Teknik Sipil, Vol. XII, No.2, Hal 110 - 115

2. DASAR TEORI
2.3.

2.1.
Lendutan
Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini
adalah lendutan hasil pengujian dengan alat
Falling Weight Deflectometer (FWD). Besarnya
lendutan langsung adalah sesuai Rumus 1.

Untuk menentukan besarnya lendutan yang

mewakili suatu sub ruas/seksi jalan, digunakan
Rumus (6),(7) dan (8) yang disesuaikan dengan
fungsi/kelas jalan, yaitu :
- Dwakil
= dR + 2 s ; untuk jalan arteri/tol
(tingkat kepercayaan 98%)...............................(6)
- Dwakil
= dR + 1,64 s; untuk jalan kolektor
(tingkat kepercayaan 95%)................................(7)
- Dwakil
= dR + 1,28 s; untuk jalan lokal
(tingkat kepercayaan 90%).................................(8)

dL = df1 x Ft x Ca x FKB-FWD .(1)

Keterangan :
dL = lendutan langsung (mm)

df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)

Ca = factor pengaruh muka air tanah (factor
musim)

2.4.
Faktor Koreksi Overlay
Tebal lapis tambah yang diperoleh adalah
berdasarkan temperatur standar 35oC, maka
untuk masing-masing daerah perlu dikoreksi,
karena memiliki temperatur perkerasan tahunan
yang berbeda. Faktor koreksi didapat dari
Rumus 9.
Fo
= 0,5032 x EXP(0,0194 x TPRT)..........(9)

FKB-FWD = factor koreksi beban uji FWD

= 4,08 x (beban uji dalam ton)(-1) ..(2)
2.2.
Keseragaman Lendutan
Perhitungan tebal lapis dapat dilakukan pada setiap
titik pengujian atau berdasarkan panjang segmen
(seksi). Keseragaman lendutan dapat dilihat pada
Rumus 3.

Keterangan :
Fo

= faktor koreksi tebal overlay

TPRT= temperatur perkerasan rata-rata tahunan

untuk daerah tertentu.

FK = (s / dR) x 100% < FK ijin ...............(3)

Keterangan :
FK
= faktor keseragaman
FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan
Dimana : 0% - 10% ; keseragaman sangat baik
: 11% - 20% ; keseragaman baik
: 21% - 30% ; keseragaman cukup baik
dR
= lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

Lendutan Wakil

2.5.
Lendutan Rencana / Ijin (DRencana)
Untuk menentukan besarnya lendutan wakil dapat
dilihat pada Rumus 10.
DRencana = 17,004 x CESA(-0,2307)..............(10)
Keterangan :
DRencana = lendutan rencana (mm)
CESA =akumulasi ekivalen beban sumbu
standar (ESA)

..............................................(4)
= deviasi standar = simpangan baku

2.6.
Penentuan Tebal Overlay
Untuk menghitung kebutuhan tebal overlay,
dilakukan dengan menggunakan Rumus 11.

........................(5)
Keterngan :
d = nilai lendutan balik (db) atau lendutan langsung
(dL) tiap titik pemeriksaan
ns= jumlah pemeriksaan pada suatu seksi jalan

............(11)

111

Ani Tjitra Handayani, 2012. Studi Perencanaan Tebal.... Media Teknik Sipil, Vol. XII, No.2, Hal 110 - 115

3. METODE PENELITIAN
Program kerja yang dilaksanakan pada penelitian ini digambarkan dalam bagan alir yang ditunjukkan pada
Gambar 1.

Mulai

Studi Pustaka

Temperatur

Lendutan Aktual

Faktor Koreksi temperatur

Struktur Perkerasan

Lendutan langsung

Data lalulintas
CESA

Keseragaman Lendutan
Lendutan Wakil
Lendutan Rencana
Tebal Overlay
Selesai

Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1.

Lendutan Aktual

Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini

adalah lendutan hasil pengujian dengan alat Falling
Deflectometer (FWD). Data lendutan dapat dilihat
pada Gambar 1 dan Gambar 2.

Gambar 2. Grafik Data Lendutan Lajur Cepat Arah Yogya.

4.2. Lendutan Terkoreksi

Lendutan yang digunakan adalah lendutan pada
pusat beban (df1). Nilai lendutan ini harus
dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor
musim) dan koreksi temperatur serta faktor
koreksi beban (bila beban uji tidak tepat sebesar
4,08 ton). Data lendutan terkoreksi tertera pada
Tabel 1 dan Tabel 2.

Gambar 1. Grafik Data Lendutan Lajur Cepat Arah Solo

112

Ani Tjitra Handayani, 2012. Studi Perencanaan Tebal.... Media Teknik Sipil, Vol. XII, No.2, Hal 110 - 115

Tabel 1. Nilai Lendutan FWD Terkoreksi Lajur Arah Solo

Sta

Beban

Tegangan

df1

Tu

Tm

Tp

Ft

Ca

FK

dL

dL2

0+375

4.100

578

0,843

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,860

0,756

0,572

0+400

4.110

579

0,916

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,950

0,908

0,824

0+430

4.100

578

0,739

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,751

0,579

0,335

0,46

4.080

575

0,843

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,863

0,759

0,576

0,49

4.080

575

0,506

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,510

0,269

0,072

0,52

4.100

578

0,454

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,455

0,215

0,046

0,55

4.140

584

0,356

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,367

0,136

0,019

0,58

4.110

579

0,644

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,681

0,457

0,209

0,61

4.130

583

0,424

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,445

0,197

0,039

0,64

4.150

585

0,481

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,507

0,254

0,065

0,67

4.130

583

0,428

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,447

0,200

0,040

0,7

4.120

581

0,440

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,458

0,210

0,044

1+200

4.110

579

0,423

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,445

0,196

0,039

1+230

4.090

576

0,474

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,493

0,244

0,059

1+260

4.110

579

0,448

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,466

0,218

0,047

1+290

4.110

579

0,651

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,687

0,467

0,218

1+320

4.110

579

0,574

25

27,5

27,5

1,098

0,95

0,605

0,362

0,131

Jumlah

6,428

3,335

Tabel 2. Nilai Lendutan FWD Terkoreksi Lajur Arah Yogya

Sta

Beban

Tegangan

df1

Tu

Tm

Tp

Ft

Ca

FK

dL

dL2

1+320

4.08

575

0,474

28

35,5

33

1,047

0,9

1,000

0,447

0,199

1+290

4.08

575

0,468

28

35,5

33

1,047

0,9

1,000

0,441

0,194

1+260

4.1

578

0,567

28

35,5

33

1,047

0,9

0,995

0,532

0,283

1+230

4.09

577

0,43

28

35,5

33

1,047

0,9

0,998

0,404

0,164

1+200

4.14

584

0,500

28

35,5

33

1,047

0,9

0,986

0,465

0,216

0+699

4.11

579

0,529

28

35,5

33

1,047

0,9

0,993

0,495

0,245

0+670

4.13

583

0,409

28

35,5

33

1,047

0,9

0,988

0,381

0,145

0+640

4.15

585

0,512

28

35,5

33

1,047

0,9

0,983

0,474

0,225

0+610

4.12

581

0,656

27

35,5

32,67

1,047

0,9

0,99

0,612

0,375

0+580

4.11

579

0,542

27

35,5

32,67

1,047

0,9

0,993

0,507

0,257

0+550

4.11

579

0,448

27

35,5

32,67

1,047

0,9

0,993

0,419

0,176

0+520

4.11

579

0,736

27

35,5

32,67

1,047

0,9

0,993

0,689

0,474

0+490

4.1

578

0,545

28

35,5

33

1,047

0,9

0,995

0,511

0,261

0+460

4.09

577

0,649

28

35,5

33

1,047

0,9

0,998

0,610

0,373

0+430

4.11

579

0,499

28

35,5

33

1,047

0,9

0,993

0,467

0,218

0+400

4.11

579

0,619

28

35,5

33

1,047

0,9

0,993

0,579

0,335

0+375

4.11

579

0,616

28

35,5

33

1,047

0,9

0,993

0,576

0,332

Jumlah

8,609

4,472

113

Ani Tjitra Handayani, 2012. Studi Perencanaan Tebal.... Media Teknik Sipil, Vol. XII, No.2, Hal 110 - 115

4.3. Perhitungan Tebal Overlay

Hasil Perhitungan tebal overlay dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Rangkuman Hasil Perhitungan Tebal Overlay Menggunakan Metode Lendutan
Jenis Perhitungan

Lajur cepat arah Solo

Lajur cepat arah Yogya

20543872

21096574

Lendutan rata-rata (dR)

0,3582

0,5064

Standar deviasi (s)

0,0824

0,1239

Keseragaman lendutan

22,99

24,470

Lendutan wakil (Dwakil atau Dsbl ov)

0,523 mm

0,754 mm

Lendutan rencana / ijin (Drencana atau Dstl ov)

0,349 mm

0,347 mm

Tebal overlay

7,345 cm

13,584 cm

1,00

1,00

7,345 cm

13,584 cm

Akumulasi ekivalen beban sumbu standar

Koreksi tebal overlay (Fo)

Tebal overlay terkoreksi (Ht)

Segmentasi terhadap lengkung lendutan FWD

dilakukan dengan melihat nilai lengkung lendutan d1
(lendutan pada pusat beban) karena lendutan pada
titik tersebut mencerminkan kondisi lapis
perkerasan secara keseluruhan mulai lapis
permukaan hingga lapis tanah dasar. Segmentasi
terhadap lengkung FWD dilakukan secara manual
dengan cara mengusahakan setiap segmen yang ada ,
memiliki tingkat keseragaman yang sama untuk
menghindari adanya over design. Berdasarkan hasil
keseluruhan secara manual diperoleh nilai
keseragaman dibawah 30% (keseragaman cukup
baik) pada jalur cepat di kedua arah.

pada lajur cepat arah Solo. Hal dikarenakan faktor

utama yang mempengaruhi dalam perhitungan tebal
overlay berdasarkan metode lendutan diantaranya
adalah penentuan lendutan wakil d1 dan besarnya
lalulintas.

5. SIMPULAN
a. Pembagian segmen dalam analisis dilakukan
berdasarkan data lendutan maksimum (d1) hasil
alat FWD dimana setiap lajur terbagi atas satu
segmen yang diwakili oleh satu nilai lendutan
wakil. Nilai keseragaman dalam segmen ini harus
kurang dari suatu Faktor Keseragaman (< 30%).

Faktor keseragaman lendutan menyatakan bahwa

semakin kecil nilainya, maka semakin homogen data
lendutan yang akan disegmentasikan. Berdasarkan
hasil perhitungan nilai FK terdapat pada range 2130%, hal ini dapat diindikasikan bahwa keseragaman
lendutan yang ada cukup baik.

b. Hasil yang didapat menunjukkan bahwa pada

lajur cepat arah Yogya membutuhkan tebal
overlay yang lebih besar dibandingkan dengan
kebutuhan tebal overlay pada lajur cepat arah
Solo. Hal ini dikarenakan faktor utama yang
mempengaruhi dalam perhitungan tebal overlay
berdasarkan metode lendutan diantaranya adalah
penentuan lendutan wakil d1 dan besarnya
lalulintas.

Kebutuhan tebal lapis tambah atau overlay ,

dihitung berdasarkan nilai lendutan wakil dan
lendutan rencana. Tebal lapis tambah atau overlay
yang diperlukan untuk lajur cepat arah solo agar
dapat melayani lalulintas sebanyak 20.543.872 ESA,
selama umur rencana 5 tahun ke depan adalah 7,345
cm Laston dengan Modulus Resilien 2000 Mpa
dengan Stabilitas Marshall minimum sebesar 800 kg.
Sedangkan kebutuhan tebal overlay yang diperlukan
untuk lajur cepat arah Yogya agar dapat melayani
lalulintas sebanyak 21.096.574 ESA, selama umur
rencana 5 tahun ke depan adalah 13,584 cm . Hasil
yang didapat menunjukkan bahwa pada lajur cepat
arah Yogya membutuhkan tebal overlay yang lebih
besar dibandingkan dengan kebutuhan tebal overlay

c. Kebutuhan tebal lapis tambah atau overlay ,

dihitung berdasarkan nilai lendutan wakil dan
lendutan rencana. Tebal lapis tambah atau
overlay yang diperlukan untuk lajur cepat arah
solo agar dapat melayani lalulintas sebanyak
20.543.872 ESA, selama umur rencana 5 tahun
ke depan adalah 7,345 cm, sedangkan kebutuhan
tebal overlay yang diperlukan untuk lajur cepat
arah Yogya agar dapat melayani lalulintas
sebanyak 21.096.574 ESA, selama umur rencana
5 tahun ke depan adalah 13,584 cm
114

Ani Tjitra Handayani, 2012. Studi Perencanaan Tebal.... Media Teknik Sipil, Vol. XII, No.2, Hal 110 - 115

[2] Per Ullidtz., Coetzee,N.F.,(1995). Analytical

Procedures in Nondestructive Testing
Pavement
Evaluation,
InTransportation
Research Record 1482, TRB, National
Research Council, Washington, D.C.,1995,
pp.61-66.

6. REKOMENDASI
Untuk memperoleh hasil yang lebih baik, ada
beberapa saran, yaitu :
a. Perlu dilakukan survei LHR secara periodik
setiap 1 tahun sekali pada ruas Solo Yogya
untuk memantau ada tidaknya perubahan
terhadap distribusi lajur untuk tiap arah dan
besarnya pertumbuhan terhadap arus lalulintas
yang ada.

[2]

b. Perlu adanya perbandingan dengan metode lain.

Srinivas Kumar,R. (2001). Structural

Evaluation of Pavements Using Falling
Weight
Deflectometer.
Ph.D.Thesis
submitted to Indian Institute of
Technology, Kharagpur, India, 2001.

7. DAFTAR PUSTAKA
[1]

[3] Subdit Teknik Jalan Kementrian Pekerjaan

Umum (2011). Data Lendutan. Jakarta

AASHTO (1993).Guide for Design of

Pavement Structures. The American
Association
of
State
Highway
Transportation Officials, Washington DC.

115