TEORI PELUMASAN DAN

PENGGUNAAAN
Pelumasan adalah metode yang digunakan untuk mengurangi gesekan, keausan
dan panas dari bagian mesin yang bergerak relatif satu terhadap lainnya. Pelumas adalah
zat yang bila dimasukkan diantara permukaan-permukaan yang bergerak, dan melumasi
permukaan tersebut.
Klasifikasi pelumasan
Berdasarkan jenis aplikasi pemakaian bearing yang ada, pelumasan dapat dibagi
menjadi :
a) Intermittent Lubrication.
Bearing untuk aplikasi beban ringan dan rpm lambat dapat dilumasi secara manual.
Oil bisanya di masukkan ke dalam lubang pelumasan pada bearing. Oil yang
digunakan biasanya adalah grease menggunakan pressure gun.
b) Limited Continous Lubrication.
Metode ini lebih baik daripada pelumasan dengan manual. Pelumasan ini berisi
sumbu pelumas atau jarum pelumas. Sumbu membawa oil secara kapilar. Jika
journal bearing berputar, jarum di kocok dan oli mengalir lewat dari reservoir
melalui gap antara jarum dan lubang di plug bearing.
c) Continous Lubricating.
Oil di suplai secara terus menerus dan ini sangat penting untuk pelumasan
hidrodinamik. Ada beberapa jenis continuous lubricating, yang pertama adalah ring
oil system yaitu membuat pelumasan disekeliling bearing journal. Oil di semprot
dari bearing bagian bawah dan ketika journal bearing berputar maka oil akan
terangkat ke atas sehingga melumasi semua bagian journal. Yang kedua adalah
splash lubrication, dimana part yang berputar direndam bersama oli dan biasanya
digunakan untuk pelumasan mesin, gear-box, compressor. Contohnya pelumasan
antara dinding cylinder dan piston ring, pelumsanannya menggunakan metode ini.
Yang ketiga adalah in-pressure lubrication system yaitu pelumasan dengan
menyemprotkan oil dengan pompa ke titi- titik pelumsan, setelah oil disemprotkan
ke bagian bagian part, oli jatuh dan ditampung dan kembali masuk ke pompa dan
mengalami siklus yang sama.
Pada bearing luncur atau journal bearing, sebuah poros, atau journal, berputar
atau berosilasi pada suatu bearing, atau bearing, dan gerakan relatifnya adalah
luncuran. Pada suatu bearing anti gesekan, gerakan relatif utama adalah gelindingan.
Sebuah batang pengikut bisa menggelinding atau meluncur pada cam. Gigi-gigi roda
gigi perpasangan satu terhadap yang lain dengan suatu gabungan gelindingan dan

luncuran. Piston meluncur di dalam silindernya. Semua pemakaian ini memerlukan

pelumasan untuk mengurangi gesekan, keausan dan panas.
Ada lima bentuk pelumasan yang dapat dikenal secara jelas, yaitu :
1)
Hidrodinamika
2)
Hidrostatika
3)
Elastohidrodinamika
4)
Batas (boundary)
5)
Lapisan padat tipis (solid film).
Pelumasan hidrodinamika (hydrodinamic lubrication) berarti bahwa permukaan
penerima beban dari bearing dipisahkan oleh lapisan pelumas yang agak tebal,
sedemikian rupa untuk menjaga persinggungan logam dengan logam, dan bahwa
stabilitas yang dicapai dapat dijelaskan dengan hukum-hukum mekanika fluida.
Pelumasan hidrodinamika tidak tergantung pada pemberian pelumas dengan
tekanan, walaupun hal itu mungkin terjadi tetapi yang pasti ia memerlukan penyediaan
pelumas yang cukup setiap waktu. Tekanan lapisan terjadi dengan sendirinya dengan
gerakan permukaan yang menarik pelumas kepada suatu zona yang berbentuk baji pada
suatu kecepatan yang cukup tinggi untuk menghasilkan tekanan yang seperlunya untuk
memisahkan permukaan-permukaan terhadap beban pada bearing. Pelumasan
hidrodinamika disebut juga lapisan-tipis penuh (full film) atau pelumasan fluida (fluid
lubrication).
Pelumasan hidrostatika (hydrostatic lubrication) didapat dengan memasukkan
pelumas, yang kadang-kadang berupa udara atau air, kedalam bidang bearing beban
pada suatu tekanan yang cukup untuk memisahkan permukaan-permukaan dengan suatu
lapisan pelumas-tipis yang agak tebal. Sehingga, tidak seperti pelumasan
hidrodinamika, gerakan dari permukaan relatif terhadap yang lain tidak diperlukan.
Pelumasan hidrostatika perlu diperhatikan dalam merancang bearing dimana kecepatan
putar kecil atau nol dan dimana tahanan gesekan sekecil mungkin.
Pelumasan elastohidrodinamika (elastohydrodynamic lubrication) adalah gejala
yang terjadi bila suatu pelumas dimasukkan diantara permukaan-permukaan yang
berkontak secara menggelinding, seperti pasangan roda gigi atau bearing rol.
Luas permukaan yang tidak memadai, suatu penurunan kecepatan dari
permukaan yang bergerak, suatu pengurangan jumlah pelumas yang dimasukkan ke
suatu bearing, kenaikan beban bearing, atau kenaikkan temperatur pelumas yang terjadi
karena viskositas salah satu diantara hal-hal diatas dapat menjaga terbentuknya suatu
lapisan-tipis (film) yang cukup tebal untuk membentuk pelumasan lapisan-tipis penuh.
Bila ini terjadi, pada keadaan yang paling buruk mungkin dipisahkan oleh lapisan-tipis
pelumas hanya dalam ketebalan beberapa ukuran molekul saja. Ini disebut pelumasan
batas (boundary lubrication). Perubahan dari pelumasan hidrodinamika ke pelumasan
batas tidaklah seluruhnya terjadi secara mendadak ataupun sesuatu yang mustahil.
Mungkin bahwa suatu campuran pelumasan hidrodinamika dan pelumasan batas terjadi
dulu, dan begitu permukaan bergerak saling mendekat, pelumasan jenis batas menjadi

lebih berperan. Viskositas dari pelumas tidaklah terlalu penting pada pelumasan batas
dibanding dengan komposisi kimiawi pelumas tersebut.
Bila bearing harus beroperasi pada temperatur yang sangat tinggi, suatu pelumas
lapisan padat tipis (solid-film lubrication) seperti graphit atau molybdenum disulfida
harus dipakai karena minyak mineral biasa tidak sesuai. Banyak penelitian akhir-akhir
ini sedang dilakukan dalam tujuan ini, juga untuk mencari bahan campuran bearing
dengan nilai keausan yang rendah dan juga koefisien gesek yang kecil.
2.2.4 Viskositas
Viskositas adalah ukuran resistensi (daya hambat) suatu fluida terhadap tegangan
geser (shear). Nilai viskositas bervariasi, berbanding terbalik terhadap temperatur dan
berbanding lurus terhadap tekanan tetapi keduanya dalam bentuk nonlinear. Viskositas
dapat dinyatakan dalam dua bentuk yaitu viskositas absolut dan viskositas kinematik
dengan hubungan : (Norton, 1998 : 581)
.. (2.1)
dimana adalah massa jenis dari fluida. Satuan dari viskositas absolut adalah lbsec/in2 (reyn) dalam sistem satuan Inggris atau Pa-s dalam satuan SI. Tetapi biasanya
selalu dinyatakan dalam reyn dan mPa-s. Centipoise (cP) sama dengan 1 mPa-s. Nilai
viskositas absolut pada temperatur 20C (68F) adalah 0,0179 cP (0,0026 reyn) untuk
udara, 1,0 cP (0,145 reyn) untuk air dan 393 cP (57 reyn) untuk pelumas mesin SAE
30. Pelumas atau oli yang bekerja pada bearing yang panas biasanya mempunyai
viskositas antara 1 sampai 5 reyn.
Viskositas kinematik diukur dalam suatu alat yang dinamakan viskometer, yang
berbentuk rotasional atau kapiler. Viskometer kapiler mengukur laju aliran dari suatu
fluida yang melewati pipa kapiler pada temperatur 40 atau 100C. Viskometer
rotasional mengukur torsi dan kecepatan putar dari suatu poros vertikal atau kerucut
yang berputar dalam sebuah bearing. Satuan SI dari viskositas kinematik adalah cm2/sec
(stoke) dan dalam satuan Inggris adalah in2/sec. Satuan stoke biasanya terlalu besar,
maka biasanya digunakan satuan centistokes (cSt).
Viskositas absolut diperlukan dalam perhitungan tekanan dan aliran pelumas
didalam bearing. Nilainya ditentukan dari viskositas kinematik yang terukur dan massa
jenis fluida pada temperatur pengujian.

2.2.5 Teori Pelumasan Hidrodinamika

Gambar 2.6 Lapisan oli bergeser yang diantara dua permukaan paralel tidak dapat menyokong beban
transversal
(Sumber : Norton, 1998 : 588)

Gambar 2.6a menunjukkan gambar journal dan bearing yang konsentrik dan
poros dalam posisi vertikal. Diametral clearance cd diantara journal dan bearing sangat
kecil, sekitar satu per-seribu kali dari diameter. Kita dapat memodelkannya sebagai dua
buah pelat karena celah h sangat kecil dibandingkan dengan jari-jari lengkungnya.
Gambar 2.6b menunjukkan dua buah pelat yang dipisahkan oleh lapisan-tipis oli
dengan jarak celah sebesar h. Jika pelat paralel, lapisan-tipis oli tidak akan memberikan
beban transversal. Hal ini akan berlaku untuk journal dan bearing yang konsentrik.
Journal horizontal yang konsentrik akan menjadi eksentrik dari berat poros. Jika poros
dalam posisi vertikal, journal dapat berputar secara konsentrik terhadap bearing selama
tidak ada gaya gravitasi transversal.
Persamaan Reynold untuk Journal Bearing Eksentrik
Untuk menyokong beban transversal, pelat pada gambar 2.6b harus dibuat tidak
paralel. Jika pelat bagian bawah pada gambar 2.6b diputar berlawanan arah jarum jam
dan pelat bagian atas digerakkan ke arah kanan dengan kecepatan sebesar U, fluida
diantara pelat akan terbawa sehingga mengurangi celah seperti yang terlihat pada
gambar 2.7a, menghasilkan tekanan yang akan menyokong beban transversal P. Sudut
antara pelat sama dengan variasi clearance oleh karena eksentrisitas e dari journal dan
bearing pada gambar 2.7b. Ketika beban transversal diberikan pada journal, maka
seharusnya akan merubah eksentrisitas dengan bearing untuk membentuk perubahan
celah agar dapat menyokong beban dengan cara menaikkan tekanan lapisan-tipis.

Gambar 2.7 Lapisan oli yang bergeser diantara dua permukaan tidak paralel dapat menyokong beban
transversal
(Sumber : Norton, 1998 : 589)

Eksentrisitas e dan celah h untuk journal bearing dapat dilihat pada gambar 2.7b.
Eksentrisitas e diukur dari titik pusat bearing Ob ke titik pusat journal Oj. Nilai
maksimal e adalah sebesar cr = cd / 2 dimana cr adalah radial clearance. Eksentrisitas
dapat dikonversikan dalam bentuk tak berdimensi, rasio eksentrisitas :
(Norton, 1998 : 598)

e
(2.2)
cr

yang nilainya bervariasi antara 0 pada kondisi tanpa beban sampai 1 pada kondisi beban
maksimum ketika journal berkontak dengan bearing. Besarnya tebal lapisan-tipis h
sebagai fungsi dapat diaproksimasikan sebagai :
h c r 1 cos ...(2.3)
Tebal lapisan-tipis h bernilai maksimum pada = 0 dan bernilai minimum pada = ,
sehingga :
hmin c r 1
hmaks c r 1 ..(2.4)
Perhatikan journal bearing pada gambar 2.8. Titik pusat sistem koordinat xy dapat
ditempatkan bebas misalnya pada titik O. Sumbu x bersinggungan dengan bearing,
sumbu y melewati titik pusat bearing Ob dan sumbu z (tidak ditunjukkan) paralel dengan
sumbu bearing. Umumnya, bearing dalam kondisi diam dan hanya journal yang
berputar, tetapi dalam beberapa kasus sering terjadi kebalikkannya atau malah keduanya
berputar. Lalu kecepatan tangensial bearing ditunjukkan oleh U1 begitu juga dengan
kecepatan tangensial journal ditunjukkan oleh T2. Perhatikan bahwa arah keduanya
(sudut) tidak sama oleh karena eksentrisitas. Kecepatan tangensial T2 untuk journal
dapat dibentuk menjadi dua komponen dalam arah x dan y sebagai U2 dan V2. Sudut
antara T2 dan U2 sangat kecil sehingga kosinusnya mendekati nilai 1 dan dapat
dinyatakan bahwa U2 T2. Komponen V2 dalam arah y ditentukan oleh perubahan
celah h ketika berputar sehingga V2 h / x .

Gambar 2.8 Komponen kecepatan journal bearing eksentrik

(Sumber : Norton, 1998 : 590)

Dengan menggunakan asumsi diatas, dapat ditulisakan persamaan Reynold

berdasarkan perubahan ketebalan celah h, kecepatan relatif antara journal dan bearing
V2 dan U1-U2 dan tekanan fluida p sebagai fungsi dua dimensional x dan z, dengan
asumsi journal dan bearing paralel dalam arah z dan viskositas adalah konstan,
1 3 p
3 p
h
2V2
h

h
U 1 U 2

6 x
x
z
z
x
..(2.5)
h
h
h
h
U 2 U 1
2U 2
U 1 U 2
U
x
x
x
x

Dimana U U 1 U 2
Short-Bearing Solution
Long bearing kerap kali tidak digunakan lagi dalam bidang permesinan moderen
karena beberapa alasan. Defleksi dan ketidaklurusan pada poros dapat mengurangi
clearance sampai bernilai nol pada long bearing, sehingga orang-orang lebih memilih
short bearing. Rasio l/d dari bearing moderen adalah antara sampai 1. Ovrick dan
DuBois berhasil memecahkan persamaan Reynold untuk kasus yang menyertakan batas
kebocoran akhir, yaitu :
3 p
p
h
6U
(2.6)
z
z
x

Bentuk persamaan ini mengabaikan batas nilai untuk aliran keliling oli disekitar
bearing dengan alasan bahwa nilainya akan kecil bila dibandingkan dengan aliran
dalam arah z (kebocoran) pada short bearing. Persamaan diatas dapat diintegrasikan
untuk mendapatkan nilai tekanan pada lapisan-tipis oli sebagai fungsi dari dan z :

U l 2 2 3 sin
z
2
3 (2.7)
rc r 4
1 cos

Persamaan ini dikenal sebagai persamaan Ovrick atau persamaan short-bearing.

Persamaan ini dievaluasi pada = 0 sampai , dengan asumsi tekanan adalah nol
diatas setengah keliling sisanya. Gambar 2.9 memperlihatkan distribusi tekanan pada
dan z. Pada = 0 posisi berada pada h = hmaks dan sumbu melewati Ob dan Oj.
Distribusi tekanan p akibat z adalah parabola dan puncaknya pada titik tengah dari
panjang bearing dan nol pada z l / 2 . Tekanan p bervariasi tidak linear pada dan
puncak pada kuadran kedua. Nilai dari maks pada pmaks adalah :
1 1 24 2

maks cos 1

.(2.8)

dan nilai pmaks ini dapat dicari dengan mensubstitusikan z = 0 dan = maks kedalam
persamaan diatas.

Gambar 2.9 Distribusi tekanan short journal bearing

(Sumber : Norton,. 1998 : 593)

Berdasarkan gambar 2.9, puncak tekanan terjadi pada sudut maks. Sudut ini
diukur dari sumbu nol, yang merupakan sepanjang garis dari titik tengah journal dan
bearing. Akan tetapi bagaimana dengan sudut dari garis eksentrisitas diantara titik
tengah Ob dan Oj ? Garis aksi dari gaya P yang diaplikasikan pada journal didefinisikan
sebagai faktor eksternal. Gaya P ini ditunjukkan berarah vertikal pada gambar dan sudut
antara gaya ini dengan sumbu = ditunjukkan sebagai . Sudut dapat dicari
dari :
1 2

tan 1

...(2.9)

dan besarnya resultan gaya P dihubungkan dengan parameter bearing adalah :

Ul 3
P K
2 (2.10)
cr

dimana K adalah parameter nondimensional yang merupakan fungsi dari rasio

eksentrisitas :

2 1 2 16 2

4 1 2

1
2

(2.11)

Kecepatan linear U dapat dinyatakan sebagai :

U dn' .(2.12)
dan dengan c r c d / 2 maka diperoleh :
P K

Ul 3
4dn' l 3

K
.(2.13)

2
2
cr
cd

Torsi dan Daya Hilang pada Journal Bearing

Gambar 2.9 menunjukkan lapisan-tipis fluida bergeser diantara journal dan
bearing. Gaya geser ini membuat keduanya saling menghasilkan torsi yang berlawanan,
Tr pada bagian yang berputar dan Ts pada bagian yang diam. Pasangan gaya P, pada
gambar 2.9, salah satunya bekerja pada titik pusat journal Oj dan yang lainnya pada titik
tengah bearing Ob, membentuk kopel Pe sin , yang mana bila ditambahkan pada torsi
diam Ts akan menghasilkan torsi berputar Tr. (Norton, 1998:594)
Tr Ts Pe sin ....(2.14)
Torsi diam Ts dapat dicari dari :
d 2 l U 2 U 1

Ts
cd
1 2

1/ 2

(2.15)

Dengan memasukkan nilai U maka diperoleh :

d 3 l n2 'n1 '
2
Ts
1 / 2 ...(2.16)
cd
1 2

Daya hilang dari bearing dapat dicari dari torsi berputar Tr dan kecepatan putar n.
Tr 2Tr n 2 'n1 ' N.m/s atau in.lb/s..(2.17)
Koefisien Gesek
Koefisien gesek pada bearing dapat dicari dari rasio antara gaya geser tangensial
dan gaya normal P. (Norton, 1998:595)
f T / r 2T
r r ...(2.18)
P
P
Pd

Penggunaan Pelumas Mesin

Tidak semua pelumas cocok digunakan pada kendaraan. Oleh karena itu penting
memilih jenis dan merek pelumas yang tepat untuk menjaga performa dan daya
tahan mesin.
Salah satu komponen yang terpenting dari kinerja sebuah mesin adalah minyak
pelumas atau oli. Minyak pelumas berfungsi mengurangi terjadinya gesekan-gesekan
antar komponen yang dapat mengakibatkan kerusakan pada mesin. Selain itu, minyak
pelumas sekaligus berfungsi sebagai pelicin yaitu dengan melapisi dua bagian benda
yang bergerak/bergesekan, sebagai pembersih yaitu dengan membawa kotoran dari
bagian yang dilaluinya, sedangkan sebagai pendingin adalah dengan jalan menyerap
panas pada komponen-komponen, dan yang berikutnya adalah memperpanjang usia
mesin.
Pada saat mesin bekerja, gesekan terjadi berulang-ulang antar komponen mesin.
Hal inilah yang dapat mengakibatkan keausan atau kerusakan pada bagian permukaan
komponen tersebut. Minyak pelumas inilah yang kemudian berfungsi membuat
permukaan antar komponen menjadi licin, sehingga gesekan langsung antar komponen
mesin tersebut dapat dikurangi semaksimal mungkin. Akibat kekurangan minyak
pelumas bisa menyebabkan mesin mengalami overheat (panas berlebih) sehingga
menyebabkan kerusakan pada bagian-bagian mesin seperti piston, dinding silinder,
katup dan mekanismenya, bantalan atau bearing,dsb.
Proses pembakaran di dalam ruang bakar dapat menimbulkan oksidasi sehingga
menghadirkan kerak dan korosi pada logam. Di sinilah, oli berfungsi untuk
membersihkan bagian-bagian mesin dari oksidasi dan mencegah terjadinya karat di
dalam mesin. Namun, tidak semua jenis pelumas cocok digunakan pada kendaraan.
Sebab, tiap-tiap pelumas memiliki data dan spesifikasi yang berbeda-beda. Salah
memilih dan memakai oli bisa mengganggu performa dan daya tahan mesin. Saat ini,
jumlah dan jenis pelumas yang beredar di pasaran mencapai ratusan merek dan jenis.
Baik lokal maupun impor. Misalnya, Fastron, Meditran, PrimaXP, Evalube, Castrol,
Power1, Motul, Top 1, BM1, Fucsh, Agip, Shell, Petronas, Adnoc, Valvoline, Jonge,
Eneos.Repsol. Yamalube, dll. Produsen selalu berupaya menggunakan teknologi terkini
dalam proses pembuatan minyak pelumas untuk mendapatkan produk yang berkualitas.
Pemakaian teknologi terbaru, panjang masa pakainya minyak pelumas, bertambahnya
efisiensi kerja mesin, mencapai sertifikasi tertinggi badan pelumas dunia, sampai
dengan ramah lingkungan, menjadi propaganda produsen agar produknya laku di
pasaran.
Diprediksikan, lebih dari 650 juta liter pelumas per tahun dibutuhkan oleh
konsumen Indonesia. Hal ini didasarkan pada jumlah kendaraan bermotor yang setiap
tahun terus bertambah. Sayangnya, dengan jumlah penggunaan pelumas yang demikian
besar, tidak semua konsumen benar-benar paham mengenai pelumas itu sendiri.
Kalaupun mengerti, 'goyangan' iklan dan promosi yang gencar dilakukan produsen,
membuat konsumen gampang terpengaruh. Apalagi, semua produsen selalu mengklaim
produk merekalah yang terbaik. Akibat tergiur dengan tawaran iklan tersebut, konsumen
harus menanggung sendiri segala risiko yang terjadi di kemudian hari terjadi pada
kendaraannya. ''Sudah saatnya, konsumen menyadari dan memahami setiap produk
yang ditawarkan,'' Untuk itu, mari kita mengenali kandungan mineral yang terdapat
pada setiap produk pelumas yang ditawarkan. Berdasarkan bahan bakunya, ada tiga
jenis oli yang beredar di pasar, yakni mineral, semi sintetis, dan sintetis. Oli mineral
bahan dasarnya adalah minyak bumi yang diolah menjadi minyak pelumas. Jika

kemudian hasil olahan tersebut ditambah dengan bahan sintetis lain untuk mencapai
standar mutu yang lebih baik, maka produknya disebut pelumas semi sintetis/sintetis
blend. Dan untuk kualitas lebih tinggi lagi disebut oli sintetis. Oli Sintetis biasanya
terdiri atas Polyalphaolifins yang datang dari bagian terbersih dari pemilahan dari oli
mineral, yakni gas. Senyawa ini kemudian dicampur dengan oli mineral. Inilah mengapa
oli sintetis bisa dicampur dengan oli mineral dan sebaliknya. Basis yang paling stabil
adalah polyol-ester (bukan bahan baju polyester), yang paling sedikit bereaksi bila
dicampur dengan bahan lain. Oli sintetis cenderung tidak mengandung bahan karbon
reaktif, senyawa yang sangat tidak bagus untuk oli karena cenderung bergabung dengan
oksigen sehingga menghasilkan acid (asam). Pada dasarnya, oli sintetis didesain untuk
menghasilkan kinerja yang lebih efektif dibandingkan dengan oli mineral.

Jika kita perhatikan secara seksama, setiap kemasan produk pelumas yang kita beli di
pasaran, selalu terdapat data kekentalan (viskositas) dan tingkat mutu/kwalitas oli pada
kemasannya. Hal ini dilakukan pabrikan untuk memberitahukan kepada konsumen
tentang jenis kekentalan oli yang cocok digunakan pada kendaraan tertentu serta
kemampuan mutunya.
Kekentalan oli (viskositas)
Kekentalan oli (viskositas), standarnya diklasifikasikan berdasarkan tingkat
kekentalannya. Dalam kemasan oli, biasanya ditemukan kode huruf dan angka yang
memperlihatkan hal itu. Contohnya SAE 40, SAE 50, SAE 90, dan seterusnya. SAE
adalah singkatan dari Society of Automotive Engineers atau Ikatan Ahli Teknik
Otomotif, Angka di belakang huruf SAE menunjukkan tingkat kekentalannya. Saat ini
di Indonesia semua oli yang beredar menggunakan Oli Multigrade, Kode angka multi
grade seperti 10W-50 merupakan kekentalan yang bisa berubah-ubah sesuai suhu di
sekitarnya. Huruf W di belakang angka 10 adalah singkatan Winter (musim dingin). Jadi
pelumas tersebut artinya mempunyai tingkat kekentalan yang setara dengan SAE 10 (di
udara dingin), tapi ketika udara panas kekentalannya sama dengan SAE 50. Oli multi

grade seperti SAE 20W-50 dapat digunakan untuk kondisi yang ekstrim. Oli ini akan
cukup encer pada suhu rendah, dan cukup kental pada suhu tinggi. Makin tinggi
kekentalannya, maka makin besar tahanannya untuk mengalir. Oli yang terlalu encer
pada suhu tinggi akan membuat gap antar komponen semakin besar dan mesin akan
berbunyi kasar. Sedangkan oli yang terlalu kental akan sulit mengalir terutama saat suhu
rendah.
Ada beberapa jenis oli yang cocok digunakan pada kendaraan bermotor, sesuai
dengan suhu lingkungannya. Untuk suhu lingkungan yang beriklim dingin dengan suhu
minus 18 hingga 0 C, maka pelumas yang cocok digunakan adalah 5W-20, 5W-30,
10W-30 dan 10W-40. Dan untuk suhu seperti di Indonesia yang beriklim tropis dimana
suhu udara berkisar antara 20 sampai dengan 35 C, maka tingkat kekentalan oli yang
cocok digunakan adalah 15W-40, 15W-30, 15W-40, 15W-50 atau 20W-30, 20W-40,
20W-50. Tingkat kekentalan pelumas berdasarkan standar internasional meliputi tiga
hal, yaitu viskositas, indeks viskositas dan titik tuang. Viskositas merupakan ukuran
besar hambatan sebuah fluida (pelumas) untuk dapat mengalir. Penentuan kekentalan
pelumas yang sesuai dengan karakter mesin yang kita miliki biasanya telah
direkomendasikan oleh produsen kendaraan. Sebab, kekentalannya akan sangat
berhubungan erat dengan spesifikasi mesin dan kondisi operasi mesin seperti kecepatan,
beban dan temperatur. Sementara itu, indeks viskositas merupakan suatu ukuran
perubahan viskositas terhadap temperatur. Viskositas pelumas akan turun jika
temperatur naik, dan sebaliknya. Namun, perubahan ini tidak akan sama untuk semua
pelumas. Sedangkan untuk titik tuang merupakan temperatur terendah agar pelumas
mengalir. Pelumas sintetik pada umumnya mempunyai titik tuang yang rendah
dibandingkan dengan pelumas jenis mineral maupun semi-sintetik/sintetik blend.
Sehingga daerah operasi pelumas sintetik lebih luas, mulai dari daerah yang paling
dingin didalam mesin hingga yang paling panas.
Mutu Oli (kwalitas)
Mengenai mutu oli, klasifikasinya ditentukan oleh API (American Petroleum
Institute). Klasifikasi mutu sebuah oli ditandai pada kemasannya dengan kode huruf,
biasanya ada dua bagian yang dipisahkan dengan garis miring, misal API Service
SG/CD, SH+/CE+, dan sebagainya. Kode dengan huruf S adalah kependekan dari
service class (atau spark yang berarti percikan api). Biasanya hal ini menunjukkan
spesifikasi pemakaian oli untuk mesin bensin. Sedangkan huruf C adalah kependekan
dari commercial class (atau compression karena pembakaran terjadi karena penyalaan
diri akibat kompresi yang tinggi). Huruf ini menunjukkan untuk spesifikasi pemakaian
oli mesin diesel. Kemudian untuk huruf kedua pada kode adalah tingkatan mutunya
sesuai dengan urutan huruf alphabet. Semakin mendekati huruf Z, maka semakin tinggi
atau baik mutunya. Istilah lainnya untuk penggunaan huruf kedua setelah kode tersebut,
menunjukkan peruntukan bagi kendaraan yang diproduksi pada tahun tertentu. (Lihat
tabel). Misalnya, AP service SL, berari oli diperuntukkan bagi kendaraan bermesin
bensin produksi tahun 2004 dan sebelumnya
Penggunaan pada Mesin Bensin
SM Untuk kendaraan yang diproduksi saat ini

SL Kendaran produk 2004 dan sebelumnya

SJ Kendaran produk 2001 dan sebelumnya
SH Kendaran produk 1996 dan sebelumnya
SG Kendaran produk 1993 dan sebelumnya
SF Kendaran produk 1988 dan sebelumnya
SE Kendaran produk di bawah 1979
SD Kendaran produk di bawah 1971
SC Kendaran produk di bawah 1967
SB Kendaran produk di bawah 1963
SA Kendaran produk di bawah 1930
Penggunaan pada Mesin Diesel
CJ-4 Diperkenalkan pada tahun 2006. Untuk mesin high speed, mesin 4langkah yang didesain untuk memenuhi standar emisi tahun 2007.CI-4 Diesel 4-tak
kinerja tinggi, memenuhi standar emisi gas buang 2004, diperkenalkan tahun 2002,
untuk menggantikan CD, CE, CF-4. CG-4 dan CH- 4. beberapa produk CI-4 telah
memenuhi kualitas CI-4 Plus.CH-4 Keluar 1998, Diesel 4-tak menggunakan Solar
dengan belerang diatas 9,5 persen. Dapat untuk menggantikan CD, CE, CF-4 dan CG-4.
CG-4 Diperkenalkan 1995, untuk Diesel 4-tak yang memenuhi standar emisi 1994,
dapat untuk menggantikan CD, CE dan CF-4, CF-4 Diperkenalkan 1990, untuk Diesel
4-tak berturbocharger. Dapat untuk menggantikan CD dan CE, CF-2 Diperkenalkan
1994, untuk Diesel 2-tak untuk menggantikan CD-II.
Penggunaan Buku Manual
Melihat arti penting oli bagi performa dan daya tahan mesin, maka sebelum
memilih oli, sebaiknya konsumen terlebih dahulu memahami secara jelas tentang jenis
mesin kendaraan, mulai tahun pembuatan, sistem kerja mesin dan lain sebagainya.
Untuk ini, cara mudahnya adalah dengan mempelajari buku panduan (manual book)
kendaraan yang dikeluarkan oleh pabrikan kendaraan untuk mengetahui jenis pelumas
dan karakteristik seperti yang direkomendasikan oleh pabrik. Jika buku petunjuk
manual menyarankan si pemakai harus menggunakan pelumas untuk SAE 20W-50,
maka jangan membeli oli dengan standar viskositas yang berbeda. Apalagi karena
alasan lebih murah dan sebagainya. Sebab kinerja dan karakter mesin memerlukan
spesifikasi oli tersendiri. Terpenting dari semua itu, belilah oli yang benar-benar
berkualitas, sesuai dengan karakter mesin anda, waspadalah terhadap oli palsu, belilah
oli di tempat penjualan atau bengkel resmi.

Daftar Pustaka
Ibrahim, Spuller. 2004. Sistem Pelumasan, Automotive Departement, Vocational
Education Development Center Malang Indonesia
Petter, A. Weller. 1989. Fachkunde Fahrzeugtechnik, Holland+Johenshands Germany.

TEORI PELUMASAN DAN

PENGUNAANYA

DISUSUN OLEH :
NIKO FIRMANTO MANURUNG
5153322005
SOPIAN FERNANDO SINURAT
5153322011
IRVAN PANDAPOTAN SITOMPUL 5153122003

PRODI PENDIDIKAN TEHNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEHNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2016