Trabajo Zapata, Quiñones y Hernandez.

2
CAPITULO I
I.1.EL PROBLEMA
I.1.1. Planteamiento del Problema.
Desde los inicios el hombre ha tenido la necesidad de comunicarse y desplazarse,
civilizaciones como las Romanas, Mesopotmica desarrollaron una diversidad de
caminos y trochas que les permiti trasladarse de un lugar a otro (Flores, 2001).
Segn Andueza (1994), es difcil encontrar una actividad humana dnde no est
presente el transporte. Este ejerce una funcin primordial en el desarrollo econmico
de los pueblos. Hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interaccin
de las personas.
A mediados del siglo XVIII y siglo XIX, con el auge de la revolucin industrial y
el desarrollo tecnolgico que se experiment existi la necesidad de construir nuevas
estructuras y modos de comunicacin vehicular, desarrollndose en muchos pases
del mundo y del continente americano las primeras vas ferroviarias y las primeras
autopistas (Dayamira, 2003).
Segn Crdenas (2006), en la actualidad existe una evidente problemtica en los
sectores urbanizados de las grandes urbes pobladas de Latinoamrica, que han venido
creciendo indiscriminadamente sin una planificacin verdaderamente efectiva, pues
en la mayora de los casos las construcciones de las carreteras no cumplen con las
leyes y reglamentaciones indicadas por los organismos establecidos para ello, as
como lo relacionado con el drenaje vial y las reglamentaciones que estn relacionadas
con la recoleccin, conduccin y disposicin de las aguas de lluvia.
Debido a lo ya expresado se presentan graves casos de inundaciones y crecidas de
los cursos naturales del agua cuando se suscitan ciclos de pluviosidad de relativa
intensidad y duracin, lo cual generalmente provoca el colapso de los sistemas de
drenaje, los cual debido a los cambios climticos actualmente no tienen la capacidad
requerida para la disposicin de las aguas producto de las precipitaciones y en la
mayora de los casos simplemente cumplieron su vida til para lo cual fueron
construidas.
En los ltimos aos han aumentado las construcciones de infraestructura para dar
solucin a la demanda de transporte a nivel mundial; pero se han ido deteriorando
debido al crecimiento de la poblacin, lo cual ocasiona prdida de la calidad de la
estructura vial.
En Venezuela el deterioro de las carreteras afecta a todos, ya que el Gobierno
Nacional y Regional no cumple con el debido mantenimiento o reparacin, y en los
ltimos aos ha aumentado la cifra de accidentes de trnsito debido al deterioro que
presentan actualmente las vas en el pas.
Se observa a diario en todos los estados del territorio nacional el colapso en el
trnsito vehicular en autopistas de importancia como los son la autopista regional del
centro, la autopista Rafael caldera, las diferentes troncales (0013, 005, 011), entre
otros. En la actualidad Venezuela desarrolla diferentes proyectos de comunicacin
vehicular y ferroviaria, entre ellos el tramo ferroviario Tinaco-Anaco, donde el estado
Cojedes se ver beneficiado, as mismo la construccin de la autopista Jos Antonio
Pez, que unir la regin llanera con el centro del pas (Medina, 1986).
Por lo antes expuesto queda en evidencia que el estado actualmente presenta
diferentes desarrollo de proyectos viales sin embargo existen muchos problemas en
muchas de las vas que se presentan dentro del territorio cojedeo tales como
agrietamiento as como la capacidad estructural para lo cual que se requieren
rehabilitaciones mayores (remocin y restitucin de importantes espesores de carpeta
asfltica y hasta base) en buena parte de la red, es de resaltar que estas
rehabilitaciones tienen una duracin tpica de un ao o hasta la prxima temporada
lluviosa (Snchez, 2013).
Puntualmente en el tramo que vas desde la comandancia de trnsito terrestre hasta el
sector Pueblo Nuevo, correspondiente a la ciudad de Tinaco segn recorrido de
inspeccin realizado existe agrietamiento y desgaste de la carpeta asfltica desde el
punto de vista estructural, aunado a esto se observ el colapso del drenaje superficial
as como la colocacin de ciertos dispositivos de reduccin de velocidad los cuales

fueron ubicados con la finalidad de darle solucin al trnsito peatonal debido a que en
esta zona no se cuenta con una pasarela y existe paso continuo de las personas que
van desde las comunidades aledaas.
Debido a lo antes expuesto se plantean las siguientes interrogantes:
1.- Cules son las condiciones actuales que se presentan en el tramo vial
correspondiente al trecho Tinaco de la troncal 005?
2.- Qu caractersticas y condiciones debe presentar la pasarela de peatones con
el fin de prescindir del uso de los reductores de velocidad en el trecho tinaco de la
troncal 005.
3.- Cmo deben ser los elementos correspondientes al drenaje superficial en
trecho tinaco de la troncal 005?
4.- Cules sern las condiciones del pavimento flexible para determinar los
espesores correspondientes a cada capa de acuerdo al volumen vehicular actual sobre
el trecho tinaco de la troncal 005
I.1.2.Justificacin de la investigacin.
Se justifica en primer lugar la investigacin debido a que est enmarcada dentro de
lo propuesto por UNELLEZ (2008) en el plan general de investigacin de la
UNELLEZ 2008-2012 para el rea de ingeniera, arquitectura y tecnologa el cual
incluye estudios sobre la aplicacin de principios, mtodos de ingeniera y
arquitectura, ms especficamente en la lnea denominada diseo, inspeccin,
evaluacin y mantenimiento de obras
En segn lugar la misma se basa en evaluar las condiciones en que se encuentra la
vialidad y el drenaje en el tramo en estudio con el fin de disear la mejor opcin, ya
que todo pavimento se deteriora de manera diferente, cada rehabilitacin es nica y
por lo tanto necesita un adecuado anlisis de ingeniera.
El estudio tcnico a realizar, permitir inicialmente observar las condiciones
actuales en que se encuentra el tramo en referencia y de la misma manera conocer las
causas que han originado de forma progresiva fallas y alteraciones en la estructura,
ocasionando afectacin en los pobladores de dicha zona y en los transentes que
frecuentemente se trasladan; ya que estos son los que sufren principalmente las
consecuencias de los daos y desperfectos materiales en sus vehculos y prdidas de
tiempo para llegar a sus destinos.
Existe razn suficiente para plantear soluciones y/o proyectos que mantengan las
vas en buen estado, puesto que son parte fundamental para el desplazamiento y
transporte vehicular, como factor primordial de la sociedad moderna.
Esta propuesta de diseo ayudara a plantear las posibles soluciones a la
problemtica de la vialidad y el drenaje que permitan mejorar sus condiciones e
incrementar su capacidad de uso y por ende la seguridad de los usuarios ya que al
plantear la construccin de la pasarela los transentes en especial estudiantes que
transitan por el lugar tengan como realizar el cruce de esta concurrida via.
Impulsando de esta manera, el crecimiento econmico, social y cultural de la
regin; brindndole bienestar y satisfaccin a las necesidades de los ciudadanos.
I.1.3.Formulacin de los Objetivos:

I.1.3.1.Objetivo General.
Disear el pavimento flexible, pasarela y drenaje superficial en el tramo Tinaco de
la troncal 005, en el estado Cojedes, desde la comandancia de trnsito terrestre hasta
el sector Pueblo Nuevo.
I.1.3.2.Objetivos Especficos.
Diagnosticar la situacin actual en el tramo vial correspondiente al trecho

Tinaco de la troncal 005.
Calcular una estructura correspondiente a una pasarela de peatones para

prescindir del uso de los reductores de velocidad en el trecho tinaco de la troncal
005
Determinar el escurrimiento de las aguas de lluvias y disear los elementos

correspondientes al drenaje superficial en trecho tinaco de la troncal 005
Disear una estructura de pavimento flexible para determinar los espesores

correspondientes a cada capa de acuerdo al volumen vehicular actual sobre el
trecho tinaco de la troncal 005
I.1.4.Alcances y Limitaciones.
I.1.4.1.Alcances
Esta investigacin tiene como alcance fundamental demostrar, respetando los
criterios y normativas vigentes en el pas, que este sistema de reductores son
inadecuados, provocan un aumento en las solicitaciones que actan en la carpeta de
rodamiento produciendo fatigas ocasionando fisuras y grietas en forma de hoyos en el
interior de la capa asfltica y a su vez el colapso de la misma, tambin se pretende
demostrar que se puede realizar el diseo de pavimento flexible para as determinar
los espesores correspondientes a cada capa de acuerdo al volumen vehicular y por
ende disear un adecuado drenaje superficial para escurrimiento de agua de lluvia, y
por consiguiente disear una pasarela de peatones para prescindir del uso de los
reductores de velocidad.
I.1.4.2.Limitaciones
Toda investigacin cientfica amerita cierta cantidad de recursos tanto econmicos
como humanos y tecnolgicos, para realizar el diagnostico, toma de datos, muestreo y
producir las conclusiones sustentadas en los clculos. Entre las limitantes tericas
principales en esta investigacin se pueden considerar:
Falta de documentacin y antecedentes puntuales que describan la
investigacin en cuestin.
Apoyo insuficiente por parte de los rganos de seguridad, en el momento de
realizar las mediciones y visitas al campo de trabajo.
Elevados costos para la adquisicin de los materiales acadmicos necesarios
para el desarrollo de esta investigacin.
La disposicin permanente de los equipos topogrficos para el desarrollo de la
toma de datos.
I.1.5.Ubicacion Geogrfica
La vialidad en estudio est representada por un segmento de va de la Troncal T005 en el tramo que va desde la comandancia de trnsito terrestre hasta el sector
Pueblo Nuevo segn se muestra en la fig. 1.
Fig. 1. Trecho Tinaco, de la troncal 005.
Fuente: Google Earth (2014).

I.1.6. Presupuesto y Cronograma de actividades
En la Tabla 1. Se presenta el presupuesto estimado para la ejecucin del presente
trabajo de grado. Mientras que en la Tabla 2. Se muestra el cronograma de
actividades que fueron ejecutadas para lograr los objetivos planteados.
Tabla 1. Presupuesto en la elaboracin del Trabajo de Grado

PRESUPUESTO
PARTIDA DESCRIPCION
UND
CANT
P.U.
TOTAL
ALIMENTACION
Plato
550
4950
TRANSPORTE
Carrera
25
100
2500
30
100
3000
100
35
3500
5000
5000
TOTAL
18950
3
4
5
GASTOS
Internet/Hor
TECNOLOGICO
a
MATERIAL DE
Und
OFICINA
ALQUILER DE
Pza
EQUIPOS
Fuente: Hernndez, Quiones, Zapata (2016)

Tabla 2. Distribucin de Actividades de la Elaboracion del Trabajo de Grado
Cronograma de Actividades
N
Tecnicos
1 Hernndez, Zapata.
Hernndez,
2
Quiones.
Actividades
Estudio de Factibilidad del proyecto
Recopilacin de informacin
Recoleccin de Informacin
proveniente de Organismos Pblicos
Encargados de la Proyeccin, Diseo y
Realizacin de Estudio de Trnsito para
4 Hernndez, Zapata.
determinacin del volumen vehicular
5
Hernndez,
Estudios de la zona
Diseo de Pavimento Asfaltico y
6 Quiones, Zapata.
Drenaje Superficial.
7 Hernndez, Zapata.
Diseo de Pasarela.
Hernndez,
8
Presentacion de Carteles
Quiones, Zapata.
Hernndez,
9
Entrega del Trabajo Final
Quiones, Zapata.
Hernndez,
Presentacin Oral y Pblica de los
8
Quiones, Zapata.
Trabajos de Grado.
3
Quiones, Zapata
Semanas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
10
CAPITULO II
II.1.MARCO TERICO
II.1.1. Antecedentes de la investigacin
A continuacin se presentan los antecedentes, teoras y conceptos que servirn de
base
para
demostrar
la
problemtica
planteada
en
esta
investigacin,
fundamentndose en criterios expuestos por diferentes autores y considerando la

normativa vigente en Venezuela.
Moreno (2004), realiz el diseo de un sistema automatizado para el clculo del
ndice de condicin del pavimento (P.C.I.), en pavimento flexible, el investigador
seal primeramente que en el pas la mayora de las vas estn construidas con
pavimentos flexibles siendo este un material susceptible a deteriorarse por su
mantenimiento y el sobrepeso producido por los vehculos que transitan las mismas,
el autor gener un programa computarizado, para el clculo del ndice de condicin
de pavimento (P.C.I.), en el cual logro disminuir el tiempo de clculo y el error
humano, este ndice determina la rea de pavimentacin y bacheo sugerida de manera
rpida y sobre todo segura que aumenta el tiempo de vida til de la estructura.
Por otra parte Pereira, Rodenas y Solrzano (2.009), en su trabajo propusieron la
modificacin en las progresivas 13+918 y 20+698 de la carretera local 2 las Vegas,
Libertad, municipio Rmulo Gallegos, estado Cojedes, para lo cual realizaron el
estudio de las condiciones geomtricas de la viales de la misma con el fin de
minimizar los accidentes ocurridos. En esta investigacin el diseo metodolgico
comprendi tres fases: en primera lugar ubicaron informacin sobre la problemtica,
en segundo lugar el trabajo de campo accin y observacin y por ltimo plantearon
la solucin de la problemtica existente. En conclusin los autores propusieron el
cambio de trazado en el inicio de la progresiva 13+918 se constat que no se cumple
con las especificaciones recomendadas en las normas viales del pas y se logr
mantener el mismo trazado en la progresiva 20+918, cabe destacar que se realizaron
11
algunos cambios geomtricos dentro de los cuales destaca que se hizo un cambio de
la curva la cual se sustituy de una circular a una clotoide.
Por ltimo Mena, Montero y Moreno (2.012), lograron disear la va como
carretera local L-003 tramo comprendido entre las progresivas 11+047.168 hasta la
progresiva 18+743.23 del municipio Ezequiel Zamora del estado Cojedes. Para
solventar la problemtica existente en dichas progresivas se determinaron cuatro
fases: a) elaboracin de mediciones para realizacin de diseo estructural de
pavimento, b) estudios de los suelos, c) construccin de drenajes alcantarillas d)
dispositivos viales que eliminen los posibles congestionamientos. Este estudio ofreci
una alternativa de solucin que permitir solventar el problema de trnsito automotor
a los usuarios y a los habitantes aledaos a la va, logrando una mejor
maniobrabilidad de los conductores con el fin de optimizar la seguridad de los
transentes.
II.1.2.BASES TERICAS
II.1.2.1. Clasificacin de las carreteras segn las normas para el proyecto
de carreteras del MTC (1997).
II.1.2.1.1. Clasificacin administrativa
Contenida en la "Nomenclatura y Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras
de Venezuela" (MTC 1979). All se establece lo siguiente:
Troncales
Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin
interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienen
rango nacional.
12
Locales
Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados.
Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas
Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
Ramales
Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito,
orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin
tienen rango estatal.
Sub-ramales
Son vas de inters local, que conectan caseros o centros generadores de trnsito
especficos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente
no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal y es
semejante a los Ramales
II.1.2.1.2. Clasificacin Funcional
En la clasificacin funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las
corrientes de trnsito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una regin.
Arterial: Va en la que predomina el trnsito de paso.
Colectora: Va, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el
entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
Local: Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes.
II.1.2.1.3. Clasificacin segn su Geometra
Autopista
Son vas con divisoria fsica continua entre los sentidos del trnsito y con control
total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser
13
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de
emergencia (Hombrillo).
Va expresa
Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener
aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos
una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).
Carreteras
Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener
ms de un canal por sentido.
II.1.2.2. Ciclo hidrolgico
Se denomina ciclo hidrolgico al proceso mediante el cual el agua evaporada
desde los cuerpos de agua en la superficie de la tierra (ocanos, mares, lagos y ros), y
desde los suelos y el sub suelo, adems de las transpiradas por las plantas, es recogido
en las atmosfera para regresar, mediante la precipitacin y el escurrimiento, a las
fuentes originales.
Las precipitaciones caen sobre la superficie terrestre donde una pequea porcin
es interceptada por la cobertura vegetal, otra parte se infiltra en el suelo, otra ms se
evapora directamente, y la restante, despus se llenar pequeas depresiones y adquirir
profundidad, escurre sobre los terrenos para concentrarse en los cursos de agua.
Durante la fase de escurrimiento a lo largo de los cursos de agua, tiene especial
importancia el efecto de la retencin temporal de las aguas debido a la capacidad de
almacenamiento de los propios causes. En cualquier curso de agua, el gasto variara
con el ingreso de las aguas pluviales a su cauce y con sus condiciones hidrulicas.
A los efectos de la determinacin de los caudales con fines de drenaje vial, los
mtodos correspondientes deben representar lo ms apropiadamente posible la
14
relacin entre las precipitaciones y el escurrimiento, con el fin de calcular este ltimo.
Para ello se hace necesario estimar la cantidad de agua que no llega al cauce,
conocida como prdida, as como la modificacin en el rio o quebrada, introducida
sobre la onda de creciente por la capacidad de retencin temporal de esos cursos de
agua.
II.1.2.3. Sistema de drenaje vial
Un sistema de drenaje vial est constituido por un conjunto de obras, una parte de
las cuales est a proteger la integridad de la va y otra parte a garantizar el gil
desenvolvimiento del trnsito de vehculos. En la prctica, el que una obra desempee
una u otra funcin, es importante en la seleccin de su gasto de proyecto y un lmite
aceptable de inundacin, admitiendo para la determinacin de ambos un mayor o
menor grado de riesgo.
Las obras de drenaje vial que conforman el sistema de recoleccin, conduccin y
disposicin de las aguas superficiales y subterrneas se clasifican en tres tipos:
Obras de drenaje transversal.
Obras de drenaje longitudinal.
Obras de sub-drenaje.
Se define como drenaje transversal el conjunto de obras que encauzan las aguas
para atravesar la va y que la descarguen en los cursos de agua que sta cruza. Las
alcantarillas y los puentes son las obras de drenaje transversal ms representativas. Al
permitir que las aguas cuyo escurrimiento natural ha sido interferido por la va que
atraviesen sta sin producir socavaciones ni erosionar los terraplenes estn
cumpliendo fundamentalmente la funcin de preservar la integridad estructural de la
va; sin embargo tambin cumplen la funcin de garantizar el trnsito de vehculos al
impedir que las aguas excedan unos lmites de inundacin aceptables.
El drenaje longitudinal comprende todas aquellas obras que, en direccin paralela
a la va, van recolectando el escurrimiento superficial proveniente de ella, de sus
taludes y de terrenos adyacentes. Las cunetas y canales, torrenteras, canales de
15
coronamiento y zanjas interceptoras son obras tpicas de drenaje longitudinal. Como

tales, cumple primordialmente la funcin de garantizar al trnsito vehicular al
concentrar el concentrar el escurrimiento de las aguas sin reducir excesivamente la
capacidad de transporte de la va. Tambin, aunque en menor grado, cumple la
funcin de preservar la integridad estructural de la va al impedir que las aguas se
desborden sobre los cortes y terraplenes que por erosin excesiva pueden poner en
peligro la va. Un buen drenaje longitudinal prologa la vida til de las vas bien
mantenidas ya que se logra reducir las infiltraciones que inducen el rpido deterioro
de los pavimentos.
El sub-drenaje corresponde a las obras que recogen, conducen y descargan fuera
de la va tanto las aguas subterrneas como aquellas infiltradas a travs de los poros y
grietas del pavimento y de las juntas de construccin. Estas obras cumplen la funcin
de proteger la integridad estructural de la va y su inexistencia se traduce en un
incremento de las labores de mantenimiento. Por otra parte, el sub-drenaje contribuye
a mantener secos los pavimentos garantizando mayor seguridad al trnsito vehicular.
II.1.2.4. Grado de proteccin
El grado de proteccin de una va est relacionado con el riesgo de que ella sea
destruida en un periodo de tiempo determinado, o de que el trnsito de vehculo sea
seriamente perturbado.
Si se pretendiera construir una va indestructible bajo cualquier circunstancia
hidrometeorolgica y que, al mismo tiempo, el trnsito de vehculos jams fuese
seriamente obstaculizado, se necesitara disear todos los componentes de drenaje
vial, independientemente de la funcin que cumplan, para evacuar y disponer las
aguas provenientes del evento de escorrenta mximo que fsicamente pudiese ocurrir.
Es lgico pensar que ese criterio de brindar proteccin total, es decir, no aceptar
ningn riesgo, implica construir unos drenajes de magnitudes desproporcionadas
tanto fsicas como econmicas; lo que obliga a seleccionar grados de proteccin
menores.
16
La seleccin del grado de proteccin adecuado depende de dos hechos

fundamentales:
La importancia de la va que ha de protegerse (tipo de va), pues de ella depende
que se causen mayores o menores daos.
La funcin que desempea la obra, pues est claro que la integridad de la va
debe garantizarse en grado mayor que el libre trnsito de vehculos.
II.1.2.5. Perodo de retorno
El gasto de proyecto es el evento mximo de escurrimiento contras cuyos efectos
deben evitarse los daos e inconvenientes a que se refiere el grado de proteccin. El
evento mximo sealado se expresa por su perodo de retorno, es decir, el numero
promedio de aos que transcurren entre la ocurrencia de dos eventos iguales. Por
ejemplo, si se acepta como evento mximo el correspondiente a un perodo de
retorno de 25 aos, significa que se est protegiendo contra los efectos del gasto que
ocurre en promedio de largo perodo cada 25 aos y que, en consecuencia, cualquier
otro evento con una frecuencia menor o sea un mayor perodo de retorno, si podr
causar daos e inconvenientes.
La seleccin del gasto de diseo de cada componente del sistema de drenaje vial se
vincula estrechamente con el concepto de probabilidad de ocurrencia, o con el
perodo de retorno, que es el inverso de la referida probabilidad, es decir:
Donde p es la probabilidad de ocurrencia de un evento, en este caso el gasto de

diseo, y Tr es el perodo de retorno expresado en aos.
De la misma forma, la probabilidad (J) de que un evento cualquiera de
escurrimiento ocurra durante un perodo de n aos, que podra ser, por ejemplo, la
vida til de la obra, viene dada por:
O expresada en funcin del perodo de retorno:
17
II.1.2.6. Criterios para la seleccin del perodo de retorno

La importancia de la va y la funcin que desempea la obra son las dos variables
ms significativas para elegir apropiadamente el perodo de retorno del evento. Sin
embargo, no debe menospreciarse un tercer criterio que se refiere a la vida til de la
va, determinada hasta cierto punto, tanto su importancia, como por la vida til de
cada uno de sus componentes.
La vida til de las obras de drenaje vial esta siempre condicionada a la vida de la
va cuya integridad protegen. La vida til de la va depende de muchos factores, entre
los cuales merecen mencionarse las caractersticas de sus componentes, los plazos de
amortizacin y los costos de mantenimiento y operacin.
Basndose en los tres criterios anteriores y en la experiencia, tanto venezolana
como de otros pases, a continuacin se presentan los perodos de retorno del gasto de
proyecto (aos) de obras de drenaje transversal en la tabla 4, obras de proteccin tabla
5 y obras de drenaje longitudinal en la tabla 6.
Tabla 4. Perodo de retorno del gasto de proyecto (aos) de obras de drenaje
transversal.
TIPO DE VA
Obras de Proteccin
Contra Socavacin.
Fundaciones Puentes.
Carreteras
Vas
Vas
Frreas Expresas
100
100
Ms de 2
Canales
100
2
Canales
50
Caminos
25
Descarga de Alcantarillas
25
25
10
10
Terraplenes
50
25
10
10
Diques Marginales
100
50
50
10
Fuente: Franceschi (1984)
18
Tabla 5. Perodo de retorno del gasto de proyecto (aos) de obras de proteccin.

TIPO DE VA
Obras de Drenaje
Transversal.
Viaductos.
Vas
Frreas
Carreteras
Vas
Expresas
Ms de 2
Canales
2
Canales
Caminos
100
100
100
Puentes.
100
50
50
25
25
Pontones
50
50
50
25
10
Alcantarillas Q >20m3/s.
50
25
25
25
10
Alcantarillas Q <20m3/s.
25
25
25
10
Canales Interviales
25
25
Bateas.
Fuente: Franceschi (1984).
Tabla 6. Perodo de retorno del gasto de proyecto (aos) de obras de drenaje

longitudinal.
TIPO DE VA
Obras de Drenaje
Transversal.
Canales
revestidos
adyacentes a la va.
Canales
revestidos
paralelos a la va.
Canales revestidos de
grama o similar.
Zanjas no revestidas.
Sumideros en la isla
central.
Drenaje de puntos bajos.
Vas
Frreas
Carreteras
Vas
Expresas
Ms de 2
Canales
2
Canales
Caminos
25
10
10
10
10
10
10
25
25
25
25
10
10
25
25
Drenaje pasos inferiores

en distribuidores.
Fuente: Franceschi (1984).
19
II.1.2.7. Hoya hidrogrfica y caractersticas fsicas

Se define como un rea limitada topogrficamente, drenada por un curso de agua o
un sistema de cursos de agua, tal que todo el caudal efluente es descargado a travs de
una salida simple, localizada en el punto ms bajo de la misma. El lmite topogrfico
es la divisoria, la cual se define como la lnea que separa las precipitaciones que caen
en hoyas inmediatamente vecinas, y que encaminan la escorrenta resultante para uno
u otro sistema fluvial.
Las caractersticas fsicas ms importantes de las hoyas hidrogrficas son las
siguientes:
rea de drenaje. Es el rea plana (proyeccin horizontal) incluida entre su
divisoria topogrfica.
Forma de la hoya. Esta caracterstica es importante, pues se relaciona con la
capacidad de concentracin del caudal pico de una creciente. En hoyas circulares esta
concentracin es mayor, mientras que en hoyas alargadas es menor.
Sistema de drenaje. Este parmetro indica la cantidad de los cursos de agua en
la hoya y se identifica con la densidad de drenaje, definida esta ltima como la
longitud total de los cursos de agua dentro de la hoya entre el rea de drenaje de la
misma. Una hoya con buen sistema de drenaje tiende a producir un mayor caudal pico
de escorrenta superficial.
Pendiente de la hoya. Determina, de manera indirecta, la capacidad de
concentracin del agua y la produccin de caudales pico de escorrenta superficial
altos en la hoya. Una hoya con alta pendiente es propensa a la produccin de altos y
rpidos caudales pico. Este parmetro se puede calcular por medio de la curva de
distribucin de pendientes de la hoya.
Pendiente del cauce principal. Dado que el cauce principal es el desage de la
hoya, este parmetro tambin determina la rapidez de produccin del caudal pico de
escorrenta superficial y la capacidad de concentracin de la referida descarga. Para
evaluar este parmetro existen dos metodologas. La primera se relaciona con la
pendiente total del cauce principal, y es igual a la diferencia entre las cotas mayor y
menor del cauce sobre la longitud total del mismo. La segunda se define como la
20
pendiente media ponderada del cauce principal; para ello, en primer trmino, se debe
trazar el perfil longitudinal de la corriente, y luego, haciendo base en la cota menor
del referido perfil, se calcula un tringulo que tenga la misma rea geomtrica del
mencionado perfil longitudinal. La diferencia de cotas del tringulo resultante,
dividida por la longitud del cauce, es igual a dicha pendiente. El valor de esta
pendiente representa mejor las caractersticas reales de la pendiente promedio del
cauce principal.
Tiempo de concentracin. Se define como el tiempo necesario, desde el inicio
de la precipitacin, para que toda la hoya contribuya al sitio de la obra de drenaje en
consideracin, o, en otras palabras, el tiempo que toma el agua desde los lmites ms
extremos de la hoya hasta llegar a la salida de la misma.
En general, el tiempo de concentracin se calcula por medio de la siguiente
ecuacin emprica:
1.
Ecuacin de Kirpich
Dnde:
Tc: Tiempo de concentracin, en horas (h).
L: Longitud del cauce principal, en kilmetros (km).
S: Pendiente entre las elevaciones mxima y mnima (pendiente total) del cauce
principal, en metros por metro (m/m).
Aunque el clculo de los diferentes tiempos de concentracin para una hoya
hidrogrfica difiere de acuerdo con la frmula empleada, se requiere que se utilice,
desde el punto de vista de la seguridad en relacin con menores tiempos de
concentracin (mayores intensidades de precipitacin y/o histogramas de lluvias ms
concentrados), la frmula de Kirpich. Por otro lado, se tomar como mnimo un
tiempo de concentracin igual a 15 min, con el fin de tener en cuenta el tiempo inicial
que tarda el agua en concentrarse en una hoya y no sobreestimar la intensidad de
precipitacin que resultara con valores calculados menores a este tiempo de
concentracin.
21
II.1.2.8. Anlisis de frecuencias hidrolgicas

El anlisis de frecuencias es un procedimiento para estimar la frecuencia de
ocurrencia o probabilidad de ocurrencia de eventos extremos pasados o futuros. De
este modo, la representacin grfica de la probabilidad es un mtodo de anlisis de
frecuencias.
El anlisis de frecuencias de datos hidrolgicos requiere que los datos sean
homogneos e independientes. La restriccin de homogeneidad asegura que todas las
observaciones provengan de la misma poblacin (por ejemplo, que la cuenca
hidrogrfica no se haya urbanizado, o que no se hayan construido aguas arriba
estructuras hidrulicas sobre la corriente principal o sus ms importantes tributarios).
La restriccin de independencia asegura que un evento hidrolgico, tal como una gran
tormenta aislada, no entre al conjunto de datos ms de una vez. Por ejemplo, un
sistema de tormenta aislado puede producir dos o ms grandes picos de escorrenta y
slo uno de ellos (el ms grande) deber entrar al conjunto de datos. Adicionalmente,
para la prediccin de la frecuencia de eventos futuros, la restriccin de homogeneidad
requiere que los datos disponibles sean representativos de caudales futuros (por
ejemplo, que no habr nuevas estructuras hidrulicas, desviaciones, cambios en el uso
de la tierra, para el caso de datos de caudal).
II.1.2.9. Anlisis estadstico de datos hidrolgicos
En una serie de datos estadsticos de una estacin hidrolgica de medidas es
indispensable resumir esta multitud de cifras en elementos caractersticos que definan
la estacin desde el punto de vista considerado. Se busca definir una serie de n
observaciones de valores individuales xi con i n, desde los puntos de vista
siguientes:
Valor central o dominante de la serie
Media. La media aritmtica se define como:
22
Mediana. Se define como el valor que divide las frecuencias de una distribucin
de probabilidades en partes iguales o, en otras palabras, es el valor que ocurre con una
probabilidad del 50%. El mismo concepto es aplicable a una tabla de frecuencias de
una serie de datos agrupados en clases o categoras. La mediana, en problemas
hidrolgicos, es muchas veces la medida ms conveniente de la tendencia central de
una serie de datos, porque no se ve afectada por valores extremos.
Moda. Es el valor que ocurre con mayor frecuencia en una distribucin de
probabilidad o en una tabla de frecuencia de una serie de datos agrupados en clases o
categoras.
Dispersin o fluctuacin de diversas observaciones alrededor del valor
central
Desviacin Estndar, S. La desviacin estndar o tpica se define como:
Varianza, Var. Var = S2
Rango. Diferencia entre los valores mayor y menor de la serie.
Coeficiente de variacin. Se define como la relacin entre la desviacin estndar
y la media de la muestra:
Coeficiente de asimetra o sesgo, Cs. Mide el grado de asimetra de los datos
ordenados en relacin con el valor medio.
Como eje de simetra se considera una recta paralela al eje de ordenadas que pasa
por la media de los datos. Si una distribucin es simtrica, existe el mismo nmero de
valores a la derecha que a la izquierda de la media, por tanto, el mismo nmero de
desviaciones con signo positivo que con signo negativo. Se dice que hay asimetra
positiva (o a la derecha) si la "cola" a la derecha de la media es ms larga que la de la
izquierda; es decir, si hay valores ms separados de la media a la derecha. Se dice que
hay asimetra negativa (o a la izquierda) si la "cola" a la izquierda de la media es ms
larga que la de la derecha; es decir, si hay valores ms separados de la media a la
izquierda.
23
II.1.2.9. Mtodos para el clculo de caudales mximos

Mtodo racional. Es el ms utilizado para el clculo de gastos en cuencas
pequeas. El mtodo adolece de una serie de limitaciones y, por lo general, da
resultados exagerados cuando las suposiciones que se hacen para aplicarlo se alejan
de sus premisas fundamentales, que son:
1.
La lluvia es de intensidad constante, tanto sobre el rea de la cuenca tributaria
como en el tiempo.
2.
La porcin de la precipitacin que escurre superficialmente no varia con el
tiempo; es decir, el coeficiente de escurrimiento es constante durante la tormenta, lo

cual es realmente valido solo en reas impermeables.
3.
El efecto de almacenamiento temporal en depresiones y otros sitios es
despreciable.
La consideracin de las premisas sealadas y el conocimiento de las lluvias
tropicales, distinguidas por sus intensidades tan fuertes y tan variables, lleva a la
conclusin de que las limitaciones de aplicacin del mtodo deben ser muy severas.
Luego de un anlisis cuidadoso de la bibliografa existente, nacional y extranjera, se
llegaron a proponer los siguientes lmites: rea tributaria mxima, 20 hectreas;
duracin mxima de lluvia, 15 minutos y por lo menos un 80% de rea urbanizada,
que equivaldra a un 50% de impermeabilidad. Tales limitaciones impediran casi
totalmente la utilizacin del mtodo racional en drenaje vial. Sin embargo, aunque
hay que evitar su empleo, debe tomarse en cuenta que la variable gasto en drenaje
urbano es determinante en la fijacin de dimensiones y el establecimiento de costos,
mientras que el drenaje vial esa importancia es menor, sobre todo si se analiza dentro
del contexto amplio del proyecto de la totalidad de la va. Por otra parte, se ha venido
limitando su uso hasta 500 hectreas
pero ya no son vlidas a la luz de la
experiencia.
Franceschi recomienda utilizar el mtodo bajo la limitaciones siguientes: rea
tributaria mxima, 200 hectreas; duracin mxima de las lluvias, 30 minutos. Si
cualquiera de estas limitaciones no es satisfecha, el citado autor recomienda emplear
otro mtodo de clculo.
24
El mtodo racional consiste en la solucin de la llamada formula racional:

Q = C.i.A
Donde Q es el gasto mximo en litros por segundo (Lps), C el coeficiente de
escurrimiento, i la intensidad de precipitacin el litros por hectreas (Lts/ha) para una
duracin igual al tiempo de concentracin, y A es el rea tributaria en hectreas.
Intensidad de lluvia. Se puede obtener de las curvas de intensidad frecuencia
duracin de la regin correspondiente. Se selecciona el perodo de retorno adecuado y
se considera la duracin de la lluvia (i) igual al tiempo de concentracin (Tc). Cuando
haya en el rea una o varias estaciones con informacin disponible es preferible
construir las curvas intensidad frecuencia duracin correspondiente para cada
proyecto de drenaje vial.
Tiempo de concentracin. Para las condiciones sealadas como premisas
fundamentales en la aplicacin del mtodo racional, el gasto mximo se alcanza
cuando toda cuenca tributaria est aportando al punto de concentracin. El tiempo
que tarda una gota de agua en recorrer el trayecto desde el punto ms alejado de la
cuenca hasta ese punto de concentracin se conoce como tiempo de concentracin y
se puede determinar sumando dos trminos:
Tc = Tcs + Tv
Donde Tcs es el tiempo correspondiente al flujo superficial y Tv es el tiempo de
viaje a travs de los cauces naturales. Para determinar el tiempo de concentracin
superficial (Tcs) se recomienda utilizar grafico de la fig. 2., basado en la hiptesis de
que la velocidad a la cual escurre el agua es proporcional a la pendiente media de la
ladera (S) segn la frmula:
Donde M es el coeficiente establecido para cada tipo de cobertura vegetal, Vs es la

velocidad media en metros por minuto (m/min) y S la pendiente media de la ladera
expresada como la diferencia entre cotas de curvas de nivel (H) dividida por la
separacin entre las mismas (L), obtenida de planos topogrficos.
25
Fig. 2 Grafico para determinar el tiempo de concentracin superficial (Tcs)
Fuente: Departamento de agricultura de los Estados Unidos de Amrica (1972).

Una vez que las aguas se concentran en el primer curso, por pequeo que l sea, se
considera que comienza el viaje hasta el punto de concentracin. El tiempo de viaje
(Tv) puede estimarse con la frmula de Kirpich o mediante el grafico de la fig. 3.
26
Fig. 3. Grafico para determinar el tiempo de viaje (Tv)
Fuente: Kirpich (1940).

Coeficiente de escurrimiento. El procedimiento recomendado para obtener el
coeficiente de escurrimiento consiste en obtener un promedio ponderado despus de
haber dividido la cuenca en zonas homogneas en cuanto a tipo de suelo, pendiente y
cobertura vegetal. Adems de los planos topogrficos, el empleo de aerofotos y las
visitas de campo son recomendables para la apropiada determinacin del coeficiente
C.
27
Tabla N 8. Coeficientes de escurrimiento representativos recomendados.

COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO C
Pendiente del terreno
Cobertura
vegetal
Sin
vegetacin
Cultivos
Pastos
vegetacin
ligera.
Hierva,
grama
Bosques
densa
vegetacin.
Tipo de suelo
Pronunciada Alta
50%
20%
Media
5%
Suave
1%
Despreciable
Impermeable
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Semipermeable
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
Permeable
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
Impermeable
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
Semipermeable
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
Permeable
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
Impermeable
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
Semipermeable
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
Permeable
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
Impermeable
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
Semipermeable
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
Permeable
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
Impermeable
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
Semipermeable
0.45
0.40
0,35
0,30
0,25
Permeable
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
Para pavimento asfaltico C 0,95

Fuente: Kirpich (1940).
II.1.2.9.2 Mtodo de C.O. Clark. El Hidrograma total de una cuenca, generado
por una lluvia determinada, es el resultado de la suma de los hidrogramas de las
subcuencas que la constituyen, debidamente desfasados y amortiguados por el efecto
de almacenamiento. Esto indica que un hidrograma depende de la forma de la cuenca
y de la lluvia efectiva que se genera sobre sta. La lluvia efectiva, que es la lluvia
cada menos las prdidas por infiltracin, evaporacin, transpiracin e intercepcin, a
su vez, que ser considerada en su distribucin en el espacio y en el tiempo.
28
Si se supone que la distribucin de la lluvia efectiva es uniforme en el espacio y

en el tiempo, solo la forma de la cuenca y la magnitud de la referida lluvia influiran
en la configuracin del hidrograma, y las ordenadas o gastos instantneos deberan
ser proporcionales a las magnitudes indicadas. Basndose en tales premisas, Sherman
desarrollo el concepto de hidrograma unitario, que es el hidrograma resultante
generado por una lluvia efectiva unitaria (1 mm) distribuida uniformemente. C.O
Clark elaboro un mtodo sobre ese mismo concepto, desarrollando el hidrograma
unitario instantneo, que es el que corresponde a una lluvia efectiva unitaria que cae
en un instante. Los pasos para desarrollar el mtodo de C.O. Clark son los siguientes:
1.
Determinacin del diagrama de rea-tiempo. Este diagrama muestra como
las diferentes reas parciales constituyen la cuenca, contribuyen en secuencia a la

formacin del escurrimiento. Para delimitar esas reas parciales es necesario definir
las llamadas curvas iscronas, que son aquellas que tienen el mismo tiempo de viaje
(Tv) hasta el punto de salida de la cuenca. En consecuencia, se hace necesario
disponer de planos topogrficos y adems conocer las velocidades medias de viaje del
agua, para calcular Tv y as poder subdividir la cuenca en reas parciales. La frmula
ms apropiada para conocer las velocidades medias en la frmula de Manning a
secciones tpicas de los diferentes cauces constituyentes del drenaje de la cuenca.
Conocidas estas velocidades medias puede determinarse el tiempo de viaje total
medido a lo largo del recorrido ms largo, es decir, el tiempo de concentracin Tc.
Determinado Tc, se divide en intervalos iguales (Ti). Al menos cuatro, y
preferiblemente ms intervalos, son necesarios para analizar apropiadamente la
cuenca. Luego, de acuerdo a la informacin cartogrfica disponible y con los tiempos
de viaje, se van dibujando las iscronas para cada uno de los intervalos de Ti. Hecho
esto, se miden las reas de las iscronas y se dibuja el diagrama rea-tiempo.
2.
Seleccin del diagrama de lluvias. Lo ms apropiado es disponer de los
anlisis de tormentas registradas, para definir con ellos las correspondientes curvas
rea-duracion-intensidad, las cuales, de acuerdo con las intensidades correspondientes
a los perodos de retorno, permitiran establecer una apropiada distribucin de las
lluvias en el tiempo y en el espacio.
29
3.
Determinacin del diagrama de lluvia efectiva. Se obtiene de restar las
perdidas por infiltracin a las precipitaciones.

4.
Determinacin del hidrograma total. Teniendo los diagramas de rea-
tiempo y de lluvia efectiva puede obtenerse por simple multiplicacin. Una vez
calculado el diagrama de escurrimiento, ste se considera como el hidrograma de
ingreso a un supuesto embalse situado en el extremo inferior de la cuenca. Para
obtener el hidrograma total final, se hace el trnsito de la crecida empleando el
mtodo de Muskingum.
II.1.2.10 Aspectos de diseo del anlisis hidrulico de los componentes del
sistema de drenaje vial
Tipos de flujo
Las estructuras hidrulicas de drenaje vial funcionan a superficie libre o canal
abierto, sujeto a la presin atmosfrica. Dependiendo de la variacin de la
profundidad y de la velocidad del flujo, a lo largo del canal y en el tiempo ocurren
diferentes tipos de flujo, clasificados como uniformes, no uniformes o variados,
permanentes y no permanentes o combinaciones de los anteriores, lo cual resulta
conveniente para aplicaciones prcticas.
Flujo crtico
La Energa Especfica1 (E), definida como la energa con respecto al fondo del
canal, se expresa como:
Siendo:
y: Profundidad del agua, en metros (m).
: Coeficiente de Coriolis.
V: Velocidad media del flujo, en metros por segundo (m/s).
g: Aceleracin de la gravedad, en metros por segundo cuadrado (m/s2).
Para un caudal dado, la energa especfica es mnima para una profundidad y
denominada profundidad crtica. Esta condicin se satisface cuando:
En donde:
30
F: Nmero de Froude.
D: Profundidad hidrulica, en metros (m).
A partir de la anterior ecuacin es posible encontrar el valor de la profundidad
crtica (yc), lo que para secciones simples se puede realizar algebraicamente, siendo
necesario en secciones de ros o ms complejas aplicar mtodos grficos o numricos,
nomogramas o procedimientos de ensayo y error para encontrar la profundidad
crtica.
Si bien para canales el flujo crtico no es deseable, pues ste es inestable al sufrir
cambios de nivel significativos ante pequeas variaciones de energa especfica, s
tiene importantes implicaciones en el control del flujo.
Por definicin, la celeridad (c) es la velocidad de la onda, relativa al medio con la
cual se extienden pequeas perturbaciones de la superficie y es igual a la velocidad
crtica. Asumiendo una distribucin uniforme de la velocidad, es decir, = 1, la
celeridad se define como:
c = Vc =
En los flujos subcrticos (aqullos con un nmero de Froude< 1) en los cuales la
velocidad es menor a la velocidad crtica (V<Vc), las ondas de una perturbacin se
propagan hacia aguas arriba; es decir, una perturbacin que se origine aguas abajo
afecta el flujo aguas arriba, lo que implica que el flujo subcrtico tiene control aguas
abajo.
Para los flujos supercrticos (aqullos con un nmero de Froude>1) en que V>Vc,
las ondas de perturbacin se propagan hacia aguas abajo exclusivamente, por lo que
una perturbacin aguas abajo no afecta el flujo aguas arriba; es decir, el flujo
supercrtico tiene control aguas arriba.
El flujo crtico define entonces as: el flujo es subcrtico cuando V<Vc
oy>yc y el flujo es supercrtico cuando V>Vc o y<yc.
Flujo uniforme permanente
El flujo en canales abiertos es permanente y uniforme si su velocidad media (V) y
su profundidad (y) no varan en el transcurso del tiempo ni a lo largo del canal. A
31
partir de las ecuaciones que gobiernan este tipo de flujo: la de continuidad y la de

momentum o cantidad de movimiento, se deriva la ecuacin de Chzy, la cual
describe este tipo de flujo:
Dnde:
V: Velocidad media, en metros por segundo (m/s).
R: Radio hidrulico, en metros (m).
So: Pendiente longitudinal del canal, equivalente a la pendiente de la superficie del
agua y a la pendiente de la lnea de energa o pendiente de friccin, en metrospor
metro (m/m).
C: Constante de Chzy, la cual puede ser obtenida mediante la relacin emprica:
C= R1/6 / n
En donde n es el coeficiente de rugosidad de Manning, variable que ha sido
objeto de una gran investigacin en campo, por lo que el uso de la expresin de
Manning, pese a ser limitado con respecto a la ecuacin original de Chzy, es
ampliamente aceptado a nivel internacional.
La ecuacin de Manning, caracterstica del flujo uniforme es entonces:
La cual, aplicando la ecuacin de continuidad, se expresa en funcin del caudal

como:
La velocidad y la profundidad para un flujo uniforme son llamadas profundidad
normal (yn) y velocidad normal (Vn).
La profundidad normal (yn) se puede encontrar a partir de la siguiente expresin,
en la cual las propiedades geomtricas del canal A y R son expresadas en trminos de
la profundidad y.
32
El valor de la profundidad normal se obtiene, entonces, a partir de la anterior

ecuacin, aplicando tcnicas algebraicas, de nomogramas, mtodos grficos,
numricos o de ensayo y error
Flujo gradualmente variado
En el flujo gradualmente variado, la tasa de variacin de la profundidad del flujo
con la distancia es pequea, por lo que la curvatura de las lneas de corriente es
despreciable y la distribucin de presin es hidrosttica. Asumiendo una pequea
pendiente en el canal, un canal prismtico sin flujo lateral con presin hidrosttica y
un clculo de prdidas de energa con la expresin del flujo uniforme, las ecuaciones
que gobiernan el flujo gradualmente variado son:
Ecuacin de continuidad:
Q = V. A
Ecuacin de energa:
Dnde:
Q: Caudal transportado, en metros cbicos por segundo (m3/s).
V: Velocidad, en metros por segundo (m/s).
A: rea, en metros cuadrados (m2).
H: Elevacin de la lnea de energa sobre el datum, en metros (m).
Dnde:
x: Distancia positiva hacia aguas abajo, en metros (m).
Sf: Pendiente de la lnea de energa o de friccin, en metros por metro (m/m).
Z: Elevacin del fondo del canal con respecto al datum, en metros (m).
Y: Profundidad del flujo, en metros (m).
V: Velocidad media del flujo, en metros por segundo (m/s)
: Coeficiente de Coriolis.
33
g: Aceleracin de la gravedad, en metros sobre segundo al cuadrado (m/s2).

Con las anteriores ecuaciones y bajo las simplificaciones supuestas, se llega a la
ecuacin de flujo gradualmente variado:
Dnde:
y: Profundidad del flujo.
So: Pendiente del fondo del canal, en metros por metro (m/m).
Sf: Pendiente de la lnea de energa o de friccin, en metros por metro (m/m).
F: Nmero de Froude.
Esta ecuacin es diferencial y su resolucin requiere condiciones iniciales y de
frontera, denominndose, en el caso de canales, secciones de control a las condiciones
de frontera.
II.1.2.10.2 Secciones de control (naturales, artificiales)
Una seccin de control es aquella seccin donde se presenta una relacin definida
y nica entre el caudal y la profundidad del agua.
En el primer tipo de control o de profundidad crtica se asume que en la seccin de
control se desarrolla una profundidad igual a la crtica. Se presenta en transiciones
(cambios locales en el canal como, por ejemplo, en el fondo o en el ancho del canal)
en las cuales el flujo pasa por la profundidad crtica o en extremos aguas abajo de
regmenes subcrticos. Su localizacin se establece a partir de la observacin de las
condiciones de la corriente por lo que, para las longitudes de corrientes usualmente
analizadas en cruces, no es fcil establecer este tipo de control.
El segundo tipo de control, denominado control artificial del canal, lo constituye
un dispositivo o estructura dentro de un canal en que se establece una relacin nica
entre la elevacin del nivel de agua o cabeza aguas arriba y el caudal, similar a la que
existe entre el caudal y la profundidad crtica. Por ejemplo, una compuerta en que
para una posicin de abertura existe una relacin entre el caudal y la profundidad del
flujo aguas arriba.
34
Finalmente, el tercer tipo de control, cuando los anteriores no se presentan en el

tramo del canal es el de la profundidad normal, en el cual la altura y el caudal se
relacionan a travs de una expresin como la de Manning. En un tramo de canal
hidrulicamente largo, la localizacin ms probable de este control es en el extremo
aguas arriba para flujos con rgimen subcrtico y en el extremo aguas abajo para
flujos con rgimen supercrtico.
Flujo rpidamente variado
Es un flujo cuya no uniformidad obedece a grandes aceleraciones o
desaceleraciones en tramos cortos, por lo que no se puede asumir presin hidrosttica,
lo que unido a posible separacin del flujo y remolinos dificulta su anlisis terico y
favorece su investigacin experimental, estableciendo relaciones empricas para
aplicaciones especficas de diseo. Dentro de los fenmenos con flujo rpidamente
variado de inters para el drenaje vial, se encuentran el resalto hidrulico y los
disipadores de energa.
El resalto hidrulico es un fenmeno por medio del cual el flujo cambia
abruptamente de una condicin supercrtica a otra condicin subcrtica. Como
disipador de energa, que es la aplicacin que se usa en el drenaje vial y con fines de
diseo de muros y soleras, es necesario caracterizar su altura secuente o conjugada, su
perfil superficial y su longitud.
Los disipadores de energa tienen por objeto disipar parte de la energa cintica en
un flujo, para evitar el riesgo de socavacin del canal aguas abajo.
II.1.2.11 Puentes
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstculo dando as
continuidad a una va. Suele sustentar un camino, una carretera o una va frrea, pero
tambin puede transportar tuberas y lneas de distribucin de energa. Los puentes
que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos
construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y
vas de tren se llaman pasos elevados.
35
II.1.2.12 Componentes del sistema estructural de un puente

Constan fundamentalmente de dos partes:
La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las
cargas; vigas, armaduras, cables, bvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del
tablero a los apoyos.
El proyecto de cualquier tipo de superestructura para puentes se inicia con la
definicin de sus datos generales, que pueden agruparse en tres conjuntos:
Descripcin de la estructura. En la cual se define el ojo del puente, por su alto,
longitud y nmero de tramos, la composicin de la calzada, por su nmero de canales,
ancho y galibo de cada uno, y cualquier otro requerimiento que fije la geometra del
puente.
Especificaciones de los materiales. Segn sea puentes metlicos o puentes de
concreto armado o precomprimido, as como las exigencias normativas para su
diseo.
Cargas de clculo. Se incluye el peso propio permanente de los elementos
estructurales y las sobrecargas variables correspondientes al uso del puente. Las
normas definen las sobrecargas rodantes, formadas por un cierto nmero de ejes, de
magnitud y separaciones establecidas para representar el efecto estadstico de las
cargas variables que se presume circularan por el puente y su frecuencia.
La infraestructura conformada por: estribos (apoyos extremos) que soportan
directamente la superestructura; pilas (apoyos centrales)
y las fundaciones,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

Estribos. Se denominan as a los apoyos de los extremos de un puente, los cuales
adems de soportar las cargas de las vigas, sirven de transicin entre la estructura y
los rellenos de acceso. Por ello, constituyen un elemento fundamental para la
concepcin de la estructura, pues determinan, en definitiva, el largo y las luces
intermedias del puente, su adaptacin a las condiciones topogrficas del sitio y a las
exigencias hidrolgicas, todo lo cual justifica un especial cuidado en la eleccin del
tipo, ubicacin y dimensiones de los estribos.
36
Pilas. Se denomina as a los apoyos intermedios de un puente, sobre los cuales no

acta el empuje de los rellenos de acceso y, generalmente, reciben fuerzas
horizontales longitudinales de menor magnitud que los estribos, pues, inclusive en el
caso de los empujes debidos a la superestructura, las reacciones de los tramos
adyacentes se contrarrestan en parte y casi se anulan. Sin embargo, pueden estar
sujetas a fuerzas horizontales transversales, debidas al viento y/o acciones ssmicas,
que pueden influir decisivamente en su proyecto, especialmente cuando su altura es
considerable.
Fundaciones. Tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las
reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas de manera de no superar su
capacidad de carga y de tener los menores asentamientos posibles. Las fundaciones
de los puentes sobre los cursos de agua deben garantizar su permanencia ante la
accin erosiva de las crecientes y por consiguiente su profundidad debe ser suficiente
para que no puedan ser socavadas por el rio.
II.1.2.13 Canales
Cumple la funcin de remover las aguas que caen sobre la va, evitando zonas de
inundacin que causen problemas en el trfico. Deben disearse con la capacidad
adecuada para que capten el gasto de lluvia de diseo, tomando que puede producirse
una lluvia de intensidad imprevista.
II.1.2.13.1 Tipos de canales
De acuerdo a su funcin, se tienen:
Cunetas
Canales rpidos
Torrenteras
Cunetas. Son canales abiertos que se proveen de uno a ambos lados de la calzada,
segn las exigencias de la seccin como parte del sistema de drenaje superficial de la
carretera. Con una descarga adecuada se limita todo el flujo de agua de lluvia al rea
37
pavimentada. De esta forma de impide la erosin de los taludes y la descarga fuerte

de agua sobre propiedades colindantes.
Fig. 3. Tipos de cunetas
Fuente: NORVIAL (1987).

Canales rpidos.
Son canales son pendiente muy fuertes. Cumple la funcin de llevar el agua hacia
la parte baja de los cortes o rellenos, hasta un canal de intercepcin o a un punto de
descarga, como por ejemplo, una alcantarilla.
38
Fig. 4. Detalles tpicos de canal con descarga en cuneta.
Fuente: Carciente, Garca y Serrano (1977).

Torrenteras.
Tienen como objetivo drenar las aguas de lluvia que escurren sobre los taludes de
la va. Se diferencian de los canales rpidos en que su fondo es en forma de escalera.
39
Fig. 5. Isometra de una torrentera tipo

II.1.2.14. Alcantarillas
Son elementos que se utilizan para el drenaje transversal de las vas. Tienen por
objetivo permitir el paso de las aguas cuyos cauces son interferidos por las carreteras.
Para lograr un buen diseo de las alcantarillas, tanto estructural como hidrulico,
es necesario considerar:
1.
El carcter, direccin y magnitud de la cargas a que estn sometidas
2.
Las propiedades fsicas de los materiales con que se fabrican los diversos
conductos, y el comportamiento de estos bajo las cargas que soportan.

3.
La determinacin del tamao del orificio requerido para que el conducto
satisfaga los requerimientos hidrulicos.
40
II.1.2.14.1. Clasificacin de las alcantarillas

Pueden clasificarse segn el tipo de material que se emplean en su fabricacin y
segn la forma del conducto.
Alcantarillas metlicas.
Son generalmente de acero corrugado, ya que esta condicin aumenta la
resistencia del material a los esfuerzos. Al momento de seleccionar el tipo de
alcantarilla a emplear, existen varios factores de diseo importante que deben tenerse
en cuenta, entre ellos el calibre, su eleccin depende de la altura de la cubierta y de la
presencia o no de puntales, ya que estos reducen la flexin vertical producida por el
terrapln.
Otro factor a considerar es la profundidad mnima a la cual deben colocarse las
alcantarillas metlicas. Esta profundidad depende de la forma del conducto, la carga
viva y la clase de superficie.
Alcantarillas de concreto.
Su forma se selecciona scegn las condiciones de carga a que van a estar
sometidas. Pueden ser:
Alcantarillas de cajn. Son ms adecuadas cuando actan bajo condiciones de
compresin moderada o rellenos muy bajos; cuando las cargas de relleno aumentan,
esta forma de alcantarilla se hace menos econmica; esto tambin ocurre cuando las
presiones hidrostticas internas son mayores que las cargas exteriores.
Este tipo de alcantarilla puede ser de una celda o de varias celdas. Estas ltimas se
adaptan a rellenos moderados y a largos cursos de agua; son ventajosas cuando la
pendiente del terreno es fuerte y la altura de relleno est restringida. En estas
alcantarillas no se presentan problemas de fundacin, sobre suelos que no soportan
compresin o que tienen baja capacidad de carga, las presiones se distribuyen de
forma ms uniforme y sobre un rea ms ancha que en los otros tipos de alcantarillas;
el asentamiento es menos probable y, por lo tanto, disminuye la posibilidad de
depresiones en la via. En fundaciones sobre las rocas, el espesor de la losa de fondo
41
puede ser reducido quizs enteramente eliminado por medio del uso de pequeas
bases.
Fig. 6. Seccin transversal de una alcantarilla de cajn de una celda.

Fig. 7. Seccin transversal de una alcantarilla de cajn de dos celdas.

Alcantarillas circulares. Pueden ser prefabricadas o vaciadas en sitio. En el caso
de las prefabricadas se utilizan cuando van a estar sometidas a cargas de relleno y
cargas hidrostticas dentro de los lmites normales; entre los diferentes tipos de tubos
42
que se encuentran en el mercado estn los corrugados de concreto tipo Mc Cracken,

de concreto liso tipo Mc Cracken, de concreto tipo Roller suspensin y de concreto
tipo vibrado. Las alcantarillas vaciadas en sitio
Alcantarillas ovaladas. Cuando las alcantarillas van a estar colocas debajo de
rellenos muy pesados, o cuando las cargas verticales son moderadas pero las
presiones laterales son muy pequeas, para ser efectivas en la reduccin de
momentos, el tipo de alcantarilla ms econmico a utilizar es el que tiene un tope
parablico. Esta forma se adapta ms a la lnea de presin de las cargas resultantes y,
por lo tanto, gran parte de la carga se transmite como empuje directo, sin producir
grandes momentos flectores. Diferentes tipos, incluyendo las parablicas, semielpticas y ovoidales, son especialmente efectivas en estos casos y en el
mantenimiento de buenas condiciones hidrulicas.
Fig. 8. Alcantarilla ovalada, geometra y caractersticas.

Pavimento:
Medina (1986) lo define como una estructura estable destinada a pasar las cargas
rodantes (fuerzas), al suelo, el cual las absorbe, a la vez que provee una superficie de
43
contacto apropiada para la circulacin de vehculos de transporte. Dicha estructura

consiste de una o ms capas de materiales procesados, colocados sobre una
subrasante preparada. Desde el punto de vista de su resistencia de abajo hacia arriba,
este puede ser flexible (concreto asfaltico) o rgido (concreto portland).
Partes de un pavimento
Base: Es la capa de material inmediatamente por debajo de las capas que forman
el pavimento propiamente dicho y su funcin es distribuir las cargas verticales sobre
un rea mayor, lo cual reduce los esfuerzos unitarios y las deformaciones, tambin se
usa para disminuir el espesor de diseo y cumple una funcin de drenaje.
Subbase: Es la capa de material entre la base y la subrasante con el propsito de
incrementar la capacidad de soporte de esta ltima con miras a disminuir el diseo del
espesor del pavimento.
Subrasante: Es el material local o suelo natural, en su estado sin perturbar o
compactado sobre el cual se construye las capas de pavimento. En relacin al tipo de
suelo que las constituye las subrasantes pueden ser, finas (limo-arcilla), granulares
(arenas, granzn) o rocosas (de roca), lo cual caracteriza su capacidad como material
de fundacin
Pavimento Flexible: Tiene relativamente poca resistencia a la flexin bajo la
accin de las cargas rodantes (ejemplo: pavimentos asfaltico, pavimento tipo
macadam), su mdulo de elasticidad es menor que el rgido
Concreto asfaltico: Es en general una mezcla de cemento asfaltico y ridos
preparados en planta, en caliente y satisfacen una serie de requisitos de proporciones,
estabilidad, entre otros segn la norma COVENIN 2000-83, C-12-10-00, (Medina S.,
1986).
Cemento asfaltico (vulgo asfaltico): Es el material cementante color negro o
marrn obscuro que se usa para las mezclas de concreto asfaltico y es obtenido por
procesamiento del petrleo o tambin en forma natural (Lago Guanoco), (Medina S.,
1986).
Pavimento Rgido: Tiene mayor resistencia a la flexin (su mdulo de elasticidad
44
es grande comparados con otros materiales), como es el caso de pavimentos de

concreto de cemento portland (Medina S., 1986).
Concreto de cemento portland: Es la mezcla constituida por el cemento
(portland), agregados inertes (finos y gruesos) y aguas en proporciones adecuadas,
para obtener resistencias prefijadas, en este tipo de pavimentos la mayor parte de la
capacidad estructural reside en la losa propiamente, ya que ella tiende a distribuir la
carga en un rea mayor (Medina S., 1986).
El mismo autor seala que las Fallas de pavimentos son de dos tipos y cada una
presenta sus causas:
Tipos: Las fallas en los pavimentos estn directamente relacionadas con el
criterio de falla, as pueden ser de dos tipos estructural y funcional.

1.
Falla Estructural: Incluye un colapso de la estructura de pavimentos o rotura
de alguna de sus partes de tal magnitud que este no ser capaz de soportar las cargas
impuestas sobre el en forma estable, en este caso los esfuerzos de trabajo exceden la
zona de comportamiento elstico del material.
2.
Falla Funcional: Puede ser o no acompaada por la falla estructural, pero es
tal que el pavimento no puede llevar a cabo su funcin sin causar incomodidad a los
pasajeros o produciendo tensiones en el vehculo que pasa sobre l, debido a su
rugosidad.
Generalidades sobre mtodos de diseo
Todos los mtodos se basan tanto en las consideraciones tericas de la capacidad
de adsorcin de las cargas, por ecuaciones derivadas de la mecnica de los suelos y la
teora elstica de los materiales y tambin por resultados de ensayos y pruebas,
interpretados estadsticamente por correlacin de variables de ensayos y por mtodos
de regresin para derivar la ecuacin aplicable a una serie de ensayos.
Medina S., (1986), seala que los Factores de diseo en pavimentos son:
Condiciones del trfico durante el periodo de diseo.
Capacidad de soporte de la sub-rasante y disponibilidad de materiales de
construccin de la zona.
45
Factores ambientales que afectaran el comportamiento del pavimento o su
servicio, entre estos factores se encuentran las lluvias y la temperatura.

Reductores de velocidad: Un badn, bordo, tope o polica acostado es una
variacin brusca del firme pavimentado, en forma de distintos elementos que se
instalan en la va pblica para inducir a los conductores o choferes a moderar la
velocidad de su vehculo (Medina S., 1986)
II.1.4.BASES LEGALES
En este aspecto, indaga un poco sobre los diversos tpicos ofrece el ordenamiento
jurdico venezolano, todo ello con la finalidad de darle un sustento legal a la
informacin desarrollada y suministrada a lo largo de la investigacin. Luego de
haber investigado dentro de una serie de normas, se procedi a calificar y seleccionar
las que tuvieran mayor relacin con el tema y los diversos aspectos tratados en el
mismo.
Segn Venezuela (1999), en el captulo II de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, en lo referente a la competencia del Poder Pblico
Nacional, artculo 156 se detalla especficamente en el numeral 27, es de
competencia el sistema de vialidad y ferrocarriles nacionales.
De igual manera, el Poder Pblico estadal, artculo 164 dice que: es de
competencia exclusiva de los estados en el numeral 10. La conservacin,
administracin y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, as como de
puertos aeropuertos de uso comercial en coordinacin con el ejecutivo nacional.
De igual forma Venezuela (1998) en su Reglamento de la Ley de Trnsito
Terrestre, en su captulo de circulacin, dispositivo para el control de trnsito de
vehculos y peatones, a ser utilizados en las vas pblicas y privadas destinadas al uso
pblico, en todo el territorio nacional. La conservacin, mantenimiento de la
sealizacin y demarcacin; artculo 53, las autoridades administrativas competentes
debern conservar el buen estado de funcionamiento, preservacin y mantenimiento
de las seales y dispositivo de trnsito en las vas pblicas.
Tambin se puede fomentar primordialmente de la presente ley en el titulo v de la
infraestructura vial, capitulo 1 artculo 87: expresa, el ejecutivo nacional asegura que
46
todas las autoridades que integran el sistema de vialidad se realicen bajo los
principios de equilibrio econmico financiero, eficiencia, eficacia, calidad,
racionalidad, equidad y transparencia a los fines de garantizar a los usuarios un
servicio de vas nacionales y estadales de calidad y al menor costo posible.
Dentro de la base que integran el sector de la construccin, especficamente en la
parte del diseo de carreteras la Norma COVENIN 2000-1987 establece en su
seccin IV, Construccin del cuerpo de la va, captulo 10, Movimiento de Tierra
artculo 10-1.01 define la remocin de tierra desechables en la base del terrapln
como: los trabajos
de remocin, transporte
y bote
de suelos, que por su
casualidad o condicin no son propios para construir asiento de los terraplenes,

ejecutados segn lo que establece en este especificaciones y de acuerdo a lo fijado en
el contrato de la obra (P.46).
47
CAPITULO III
III.1.MARCO METODOLOGICO
La relevancia del marco metodolgico de la investigacin es aquella donde se da a
conocer la manera en que llevo a cabo el estudio de la problemtica. En este sentido
este captulo se refiri a los pasos a seguir para realizar la investigacin, as pues,
Arias (2006) define que la metodologa del proyecto incluye el tipo o tipos de
investigacin, las tcnicas y los instrumentos que sern utilizados para llevar a cabo
la indagacin.
III.1.Diseo de la Investigacin
El estudio en cuestin, propone el diseo de pavimento flexible, pasarela y drenaje
superficial en el tramo tinaco de la troncal 005, en el estado Cojedes el cual est
enmarcado dentro de un proyecto factible.
El Trabajo de Grado modalidad Proyecto Factible, consiste en el estudio y la
presentacin de una propuesta para la solucin de un problema, tal como lo establece
el artculo siete (7) de la NORMA TRANSITORIA DEL TRABAJO DE GRADO
PARA LAS CARRERAS DE INGENIERA DEL VICERRECTORADO DE
INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS INDUSTRIALES DE LA UNELLEZ, cuyo
contenido textual es el siguiente:
ARTCULO 7: La modalidad Proyecto Factible, consiste en el estudio
y la presentacin de una propuesta para la solucin de un problema de
tipo prctico que responda preferiblemente a una necesidad de la
comunidad, detectada mediante diagnstico participativo, donde el
estudiante debe demostrar el manejo de los conocimientos obtenidos en
el rea de su especialidad.
Segn (UPEL, 2010) define el proyecto factible como: la investigacin,
elaboracin y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para
solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos
sociales; puede referirse a la formulacin de polticas, programas, tecnologas,
48
mtodos o procesos. El Proyecto debe tener apoyo en una investigacin de tipo

documental, de campo o un diseo que incluya ambas modalidades.
El proyecto factible comprende las siguientes etapas generales: diagnstico,
planteamiento
fundamentacin
terica
de
la
propuesta;
procedimiento
metodolgico, actividades y recursos necesarios para su ejecucin; anlisis y

conclusiones sobre la viabilidad y realizacin del Proyecto; y en caso de su
desarrollo, la ejecucin de la propuesta y la evaluacin tanto del proceso como de sus
resultados.
III.1.2.Tipo de la investigacin.
El diseo de la presente investigacin es de campo, el cual en la UPEL (2006), la
define como: el anlisis sistemtico de problemas en la realidad, con el propsito bien
sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes,
explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de mtodos
caractersticos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigacin
conocidos o en desarrollo. Los datos de inters son recogidos en forma directa de la
realidad; en este sentido se trata de investigaciones a partir de datos originales o
primarios. Sin embargo, se aceptan tambin estudios sobre datos censales o
muestrales no recogidos por el estudiante, siempre y cuando se utilicen los registros
originales con los datos no agregados; o cuando se trate de estudios que impliquen la
construccin o uso de series histricas y, en general, la recoleccin y organizacin de
datos publicados para su anlisis mediante procedimientos estadsticos, modelos
matemticos, economtricos o de otro tipo.
Por otra parte Arias (2006), define la investigacin de campo como aquellas que
consiste en la recoleccin de datos directamente de los sujetos, investigados, o de la
realidad donde ocurren los hechos.
Segn los objetivos del estudio propuesto, la Investigacin de Campo puede ser
de carcter descriptivo. El mbito de la investigacin, en cuando a nmero de
unidades de datos, debe justificarse en funcin de los objetivos del Trabajo o la Tesis,
y la posibilidad real que tiene el estudiante de recolectar la informacin en el tiempo
exigido para su desarrollo y presentacin.
49
Segn el autor Arias (2012), define la investigacin de campo como aquella que
consiste en la recoleccin de todos directamente de los sujetos investigados, o de la
realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar
variables alguna, es decir, el investigador obtiene la informacin pero no altera las
condiciones existentes. De all su carates de investigacin no experimental.
Claro est, en una investigacin de campo tambin se emplea datos secundarios,
sobre todo los provenientes de fuentes bibliogrficas, a partir de los cuales se elabora
el marco terico. No obstante, son los datos primarios obtenidos a travs del diseo
de campo, lo esenciales para el logro de los objetivos y la solucin del problema
planteado.
La investigacin de campo, al igual que la documental, se puede realizar a nivel
exploratorio, descriptivo y explicativo.
Descripcin de la metodologa
Fase 1: Estudio de Factibilidad del proyecto.
La Factibilidad de un proyecto puede entenderse como la capacidad estructurada
de un proyecto, para generar beneficios a su entorno social o retornos de capital
suficientes, dentro de ciertos parmetros de racionalidad relativa, en el uso de
recursos reales y financieros. Esta capacidad estructurada se encuentra en la
alternativa tcnico-econmica seleccionada para darle solucin al problema que da
origen al proyecto.
Fase 2: Recopilacin de informacin.
Para Best (1995), las tcnicas de recoleccin de datos son las distintas formas o
maneras de obtener la informacin. En este sentido se proceder con visitas
planificadas, donde se utilizara material en fsico y digital para registrar los
acontecimientos, estos materiales, sern etiquetas, hojas de clculo y la ayuda de
software computarizados para organizar las mismas. Las tcnicas de recoleccin de
datos sern observacin directa, manuales tcnicos y libro de textos.
Fase 3: Recoleccin de Informacin proveniente de Organismos Pblicos
Encargados de la Proyeccin, Diseo y Mantenimiento Vial.
50
Se tom en cuenta las diferentes informaciones de las vialidades, estudios

realizados, cartografas, o cualquier aspecto viable para el proyecto a realizar que este
caso se trata del Diseo de Pavimento Flexible, Pasarela y Drenaje superficial en el
tramo Tinaco de la troncal 005, en el estado Cojedes, desde la comandancia de
trnsito terrestre hasta el sector Pueblo Nuevo, los cuales fueron solicitados en entes
como: Desarrollos Hidrulicos Cojedes, Empresa Socialista para la Ejecucin de
Proyectos, Construccin y Servicios Cojedes C.A. (ESSERCA), Ministerio de
Infraestructura del estado Cojedes.
Fase 4: Estudio de Trnsito para determinacin del volumen
Estudio de Transito
Para este proyecto se realiz el estudio de trnsito entre las 09:00am y 11:00am.
De lunes a sbado, en los puntos: Arenera de Abreu, Puente de los Bachacos y en la
interseccin de la Troncal T-005 con el sector de mis maras
Para determinar as las caractersticas de cada punto y de esta forma conocer el
volumen vehicular sobre la troncal 005 en ese tramo.
El Trnsito est constituido por cuatro elementos fundamentales: Los usuarios de
las carreteras, los vehculos que circulan por ella, las carreteras mismas y los
controles que se aplican para normar su operacin, son los elementos bsicos que
interactan y se relacionan entre s para determinar las caractersticas del Trnsito.
Para el encargado de la ejecucin de un proyecto de una va son indispensables los
resultados obtenidos de una elaboracin del estudio de trnsito, para poder as
cumplir con los requerimientos de cada tipo de va en cualquier tramo o punto
estudiado.
Periodo de diseo del pavimento
Para el periodo de diseo se tomaron como datos cinco (5) aos distribuidos en la
consignacin de recursos y ejecucin del proyecto, y estimndose un perodo de
diseo de n=15 aos; utilizando una tasa de crecimiento de 4,2%; datos que fueron
seleccionados tomando en cuenta lo expresado en la tabla 9.
51
Tabla 9. Datos tomados para el diseo del pavimento.

Tipo de va
Segn nomenclador
segn AASHTO vial Venezolano
Principal
Periodo de Diseo (Aos)
Autopista Urbana
o Rural de alto
Volumen y Va
Troncal
Secundaria
Terciaria
Va Local
Va Ramal, Subramal o Agrcola
15-20-30(en Autopistas
Urbanas)
12 o 15
8 o 12 (Con mnimo de 5 aos)
Fuente: Norvial (1987)
Volumen Vehicular
Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n"
El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente
ecuacin:
De lo cual se tiene que:

PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de anlisis, expresada en forma
decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado.
FHP= Factor de Horas Pico

Diseo de Pavimento Flexible
Para el diseo de pavimento flexible se consideran ciertas especificaciones ya
establecidas por las normas y estatutos, a continuacin en la tabla 10, se presentan los
valores promedio del factor camin para las diferentes Entidades del Pas.
52
Tabla 10. Valores Promedio del factor Camin para las diferentes Entidades del
Pas.
Factor Camin
Factor Camin
Entidad
Promedio Ponderado
Promedio Ponderado
Amazonas
1.29
Falcn
3.03
Anzotegui
2.05
Lara
1.42
Apure
1.42
Mrida
1.29
Aragua
3.77
Miranda
3.61
Barinas
1.42
Monagas
2.05
Bolvar
6.69
Nueva Esparta
1.25
Carabobo
3.93
Portuguesa
1.42
Cojedes
1.42
Sucre
2.05
Delta Amacuro
1.29
Trujillo
1.47
Distrito Capital
3.61
Zulia
3.45
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial de
Entidad
Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial (1993).
Mientras que en las tablas 11 y 12. Se indican los afactores de Ajuste A y el Factor
Canal C.
Tabla 11. Factor de Ajuste A
Tipo de Transito
Transito desbalanceado en
las mayoras de las vas
A
1,20 (1,05 - 1,20)
Rango Probable
Transito desbalanceado en
Vas Mineras
1,90
Transito Balanceado
1,00
Fuente: Corredor, G. (1990).
Tabla 12. Factor Canal C

Nmero de
Canales
2
0,50
0,45
6 o ms
0,40
53
Fig. 9. Espesor de Material Seleccionado CBR=5
De igual forma en las Fig. 13, 14 y 15 se muestran los coeficientes estructurales

para material seleccionado, materiales granulares de bases y sub-bases y para capa de
rodamiento de concreto asfaltico respectivamente.
Fig. 10. Coeficiente Estructural para material seleccionado
54
Fig. 11. Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases
Fig. 12. Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico
55
Fig. 13. Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor

soporte C.B.R de la sub-rasante al utilizar mezclas asflticas densamente
gradadas.
Volumen de Trnsito Pesado
PDTi = Volumen diario promedio de trnsito para el ao inicial de diseo.

%Vp = Porcentaje de vehculos pesados
Numero de cargas equivalentes diarias iniciales
FC = Factor camin
VTPi = Volumen de Trnsito pesado
Factor de crecimiento
TC= Tasa de Crecimiento

N = Periodo de diseo
Numero de cargas equivalentes
Nd = Numero de cargas equivalentes.
56
A = Tipo de trnsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vas mineras).

C = Factor Canal.
F = Factor de crecimiento.
Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano
NT = Numero de cargas equivalentes

C.B.R = Ensayo de Relacin de Soporte de California correspondiente al material
que se le quiera calcular el Numero Estructural Venezolano.
Espesores definitivos de las capas del Pavimento
Material Seleccionado
ems = Espesor de material seleccionado

NEVtf = Numero estructural venezolano de material seleccionado
NEVms = Numero estructural venezolano de terreno de fundacin.
ams = Coeficiente estructural del material seleccionado

Sub-Base
esb = Espesor de la Sub-base

NEVms = Numero estructural venezolano de material seleccionado
NEVsb = Numero estructural venezolano de la sub-base.
asb = Coeficiente estructural de la sub-base

Base
eb = Espesor de la Base
57
NEVsb = Numero estructural venezolano de la sub-base

NEVb = Numero estructural venezolano de la base.
ab = Coeficiente estructural de la base

Carpeta de Rodamiento
ecr = Espesor de la Carpeta de Rodamiento

NEVb = Numero estructural venezolano de la base
acr = Coeficiente estructural de la Carpeta de Rodamiento
Verificacin de los Espesores Definitivos

Fase 5: Drenaje Superficial.
Para realizar el clculo y diseo de una va lo ms importante es el trnsito, pues, si
bien el volumen y dimensiones de los vehculos influyen en su diseo geomtrico, el
nmero y el peso de los ejes de stos son factores determinantes en el diseo de la
estructura del pavimento. La necesidad del drenaje superficial se justifica en zonas
donde los factores climticos, las condiciones hidrolgicas, las caractersticas del
suelo y la topografa dan lugar a que el agua permanezca inundando la superficie del
suelo.
58
Fase 6: Diseo de pasarela peatonal.

El propsito del diseo de una pasarela peatonal se realiz con la intencin de
posibilitar el paso en dicho trecho vial que comunica varios sectores del Municipio
Tinaco.
Para el diseo de rampas y pasarelas se debe tomar en cuenta lo previsto en las
norma venezolana 2245-90, las escaleras segn la norma COVENIN 3657, 3658, 187
y 3298.
A travs de estas norma se obtiene: longitud de rampa de acceso, dimensiones de
las escaleras de accesos, altura libre del puente, correcta colocacin de barandas y
pasamanos, pendiente de rampa de acceso y todas aquellas caractersticas que le
otorguen a la estructura una correcta funcionabilidad y seguridad al usuario.
Fig. 14. Ancho mnimo de las rampas y pasarelas.
Fuente: Norma Covenin 2245-90
59
De acuerdo a estas indicaciones logramos realizar el predimensionado total de la

pasarela y todos sus elementos, elaborando as una estructura sencilla, elegante y
atrayente para los usuarios.
La ubicacin de la pasarela estar sujeta a la inspeccin de la zona, tomando
en cuenta la presencia de zonas comerciales y policas acostados. As como tambin
la informacin propia de los pobladores de la zona.
Determinar las Acciones permanentes y variables tomando en cuenta las
consideraciones de la Norma Covenin 2002-88
Fig. 15. Acciones permanentes y variables
Acciones Permanentes

Acciones Variables
60
Acciones del Viento

Para los efectos del viento en correspondencia con la norma Covenin Mindur
2003-86 Acciones del viento sobre las construcciones la clasifica en:
Segn el uso
Segn las caractersticas de respuestas
Tipo de exposicin
Construccin tipo
Tipos de exposicin para los componentes y cerramientos
Velocidad bsica del viento para el estado
A partir de estos parmetros se establece la incidencia del viento sobre los

elementos de la estructura.
Anlisis Ssmico
Segn se muestra en la tabla 13 diversos parmetros que se necesitan para el
anlisis ssmico de la estructura.
Tabla. 13. Parmetros para el anlisis ssmico.

De Acuerdo a los parmetros que se obtienen podemos observar el espectro de
respuesta que no es ms que las aceleraciones horizontales y verticales producidas
durante unos intervalos de tiempo.
61
Anlisis Estructural
La norma covenin 1618-98 plantea las hiptesis de solicitaciones para el estado
lmite de agotamiento resistente, estableciendo que las cargas sobre la estructura, sus
miembros, juntas y conexiones, as como su sistema de fundacin, se determinaran de
la hiptesis de solicitaciones que produzca el efecto ms desfavorable. El efecto ms
desfavorable puede ocurrir cuando una o ms solicitaciones no estn actuando, por lo
que todas las combinaciones indicadas a continuacin deben ser investigadas,
igualmente se investigaran las cargas de magnitud inferior a las mximas
especificadas pero que actan con un gran nmero de ciclos. Cuando la solicitacin
pueda cambiar de direccin, se tendr en cuenta en todas las combinaciones posibles,
cambiando adecuadamente sus signos:
Dnde:
CP: Acciones Permanentes
CV: Acciones Variables
CVt: Acciones Variables en cubiertas y techos
W: Carga de Viento
S: Carga del sismo
Despus de analizada la estructura con las diferentes combinaciones de
solicitaciones se obtuvo el diseo final y perfiles a usar en la estructura, Obteniendo
as un diseo optimo el cual brindara seguridad y confort a los usuarios.
62
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1.- Estudio de Transito
Los resultados obtenidos del estudio de transito realizado en cada punto se
vaciaron en las tablas 14 y 15, clasificando segn ejes de los vehculos, y segn el
conteo por da y hora, a continuacin son mostrados de manera detallada.
Tabla 14. Promedio diario de trnsito en El Fraile.
Lugar: El Fraile
Ejes
Hora
Sencillos
9:00am-11:00am
592
Lunes
3:00pm-5:00pm
387
9:00am-11:00am
649
Martes
3:00pm-5:00pm
432
9:00am-11:00am
458
Mircoles
3:00pm-5:00pm
546
9:00am-11:00am
360
Jueves
3:00pm-5:00pm
450
9:00am-11:00am
651
Viernes
3:00pm-5:00pm
789
Total Vehculos Por Semana
5314
Da
Tipo de Ejes
Ejes
Ejes
dobles
Triples
437
136
245
122
543
220
345
108
397
150
243
167
265
256
230
267
432
234
345
187
3482
1847
63
Tabla 15. Promedio diario de trnsito en Miss Mara.

Lugar: Miss Mara
Tipo de Ejes
Ejes
Ejes
Ejes
Da
Hora
Sencillos
dobles
Triples
9:00am-11:00am
498
367
125
Lunes
3:00pm-5:00pm
299
345
102
9:00am-11:00am
578
524
198
Martes
3:00pm-5:00pm
398
339
99
9:00am-11:00am
387
289
110
Mircoles
3:00pm-5:00pm
502
260
180
9:00am-11:00am
431
321
298
Jueves
3:00pm-5:00pm
410
279
187
9:00am-11:00am
550
440
199
Viernes
3:00pm-5:00pm
880
390
156
Total Vehculos Por Semana
4933
3554
1654

4.3.- Distribucin de promedio diario de transito por ejes.
En las tablas 16, 17 y 18 se muestran los promedios de transito por tipo de ejes.
Tabla 16. Ejes sencillos hasta 2 toneladas
EJES SENCILLOS HASTA 02 TONELADAS
Das
Lunes Martes Mircoles
592
649
458
9:00am-11:00am
El Fraile
387
432
546
3:00pm-5:00pm
498
578
387
9:00am-11:00am
Miss Mara
299
398
502
3:00pm-5:00pm
Fuente: Fuente: Hernndez, Quiones, Zapata (2016)
Lugar
Hora
Jueves
360
450
431
410
Viernes
651
789
550
880
Total
2710
2604
2444
2489
64
Tabla 17. Ejes dobles hasta 19 toneladas

EJES DOBLES HASTA 19 TONELADAS
Lugar
Hora
Lunes Martes
437
543
9:00am-11:00am
El Fraile
245
345
3:00pm-5:00pm
367
524
9:00am-11:00am
Miss Mara
345
339
3:00pm-5:00pm
Das
Mircoles
397
243
289
260
Jueves
265
230
321
279
Viernes
432
345
440
390
Jueves
256
267
298
187
Viernes
234
187
199
156
Total
2074
1408
1941
1613
Tabla 18. Ejes triples hasta 48 toneladas

EJES TRIPLES HASTA 48 TONELADAS
Lugar
Hora
Lunes Martes
136
220
9:00am-11:00am
El Fraile
122
108
3:00pm-5:00pm
125
198
9:00am-11:00am
Miss Mara
102
99
3:00pm-5:00pm
Das
Mircoles
150
167
110
180
Total
996
851
930
724
Mientras que en la Tabla 19. Se muestra un resumen de los registros mximos de

vehculos por ejes que fueron contabilizados durante el conteo vehicular.
Tabla 19. Registro mximo de vehculos por ejes
TIPOS DE VEHICULOS
EJES TRIPLES HASTA 48 TONELADAS
CANTIDAD MAXIMA DE
VEHICULOS
2710
2074
996

4.4.- Anlisis del estudio de transito
4.4.1.- Periodo de Diseo
Para el periodo de diseo se tom como datos cinco (5) aos distribuidos en la
consignacin de recursos y ejecucin del proyecto, y estimndose un perodo de
diseo de n=15 aos; utilizando una tasa de crecimiento de 4,2%; datos que fueron
seleccionados tomando en cuenta lo expresado la tabla 20.
65
Tabla 20. Periodos recomendados de diseo

Tipo de va
segn AASHTO
Principal
Segn nomenclador vial

Venezolano
Periodo de Diseo (Aos)
Autopista Urbana o Rural de

alto Volumen y Va Troncal
15-20-30(en Autopistas Urbanas)
Secundaria
Va Local
Va Ramal, Sub-ramal o
Terciaria
Agrcola
Fuente: Norvial (1987)
12 o 15
8 o 12 (Con mnimo de 5 aos)
4.4.2.- Volumen diario promedio de vehculos para el ao n
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".

PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de anlisis, expresada en forma
decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado.
FHP= Factor de Horas Pico

Tabla 21. Promedio diario de transito
Tipos de Vehculos
PDTo

EJES TRIPLE HASTA 48 TONELADAS
565
432
208
Vehculos
Pesados
% Vehculos
Pesados
640
53,11

Tabla 22. Promedio diario de Transito para el periodo inicial (5 aos)
Tipo de Vehculos
PDTo

666
510
245
Vehculos
Pesados
754
% Vehculos
Pesados
53,11
66
Tabla 23. Promedio diario de Transito para el periodo de diseo (15 aos)
Tipo de Vehculos
PDTo
1005

769
369
Vehculos
Pesados
% Vehculos
Pesados
1138
53,11
4.4.3.- Diseo de Pavimento Flexible

Para el diseo de pavimento flexible se consideran ciertas especificaciones ya
establecidas por las normas y estatutos, en la tabla 24., se presentan las utilizadas para
el diseo de pavimento de va.
Tabla 24. Valores Promedio del factor Camin para las diferentes Entidades del
Pas
Entidad
Carabobo
Cojedes
Distrito
Capital
Lara
Miranda
Portuguesa
Zulia
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
3.93
1.42
3.61
1.42
3.61
1.42
3.45
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial

de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial (1993).
Tabla 25: Factor de Ajuste (A)
Tipo de Transito
Transito desbalanceado en las mayoras de las vas

Transito desbalanceado en Vas Mineras
Transito Balanceado
1,20 (1,05 - 1,20) Rango Probable

1,90
1,00
67
La vialidad en estudio presenta dos canales por lo que se seleccion el Factor

canal segn lo planteado en la tabla 25.
Tabla 25: Factor Canal (C)
Nmero de Canales
0,5
0,45
6 o ms
Fig.16. Espesor de Material Seleccionado CBR=5
0,4
68
Fig. 17. Coeficiente Estructural para material seleccionado

Fig. 18.: Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases
69
Fig. 18. Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico

Fig. 19. Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor
soporte C.B.R de la sub-rasante al utilizar mezclas asflticas densamente gradadas.
70
4.4.4.- Calculo de Pavimento Flexible

4.4.4.1.-Volumen de Trnsito pesado
PDTi = Volumen diario promedio de trnsito para el ao inicial de diseo.

%Vp = Porcentaje de vehculos pesados
4.4.4.2.- Numero de cargas equivalentes diarias iniciales
FC = Factor camin
VTPi = Volumen de Trnsito pesado
4.4.4.3.- Factor de Crecimiento
TC= Tasa de Crecimiento

N = Periodo de diseo
4.4.4.4.- Numero de Cargas Equivalentes
Nd = Numero de cargas equivalentes.

A = Tipo de trnsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vas mineras).
C = Factor Canal.
F = Factor de crecimiento.
71
4.4.4.5.- Numero Estructural Venezolano (NEV)
NT = Numero de cargas equivalentes

C.B.R = Ensayo de Relacin de Soporte de California correspondiente al material
que se le quiera calcular el Numero Estructural Venezolano.
4.4.4.5.1.- NEV Terreno de Fundacin
4.4.4.5.2.- NEV Material Seleccionado
4.4.4.5.3.- NEV Sub-Base
72
4.4.4.5.4.- NEV Base
4.4.4.6.- Calculo de Espesores de las capas del pavimento

4.4.4.6.1.- Espesor material Seleccionado

NEVtf = Numero estructural venezolano de material seleccionado
NEVms = Numero estructural venezolano de terreno de fundacin.
4.4.4.6.2- Espesor de la Sub-Base

NEVms = Numero estructural venezolano de material seleccionado
NEVsb = Numero estructural venezolano de la sub-base.
4.4.4.6.3.- Espesor de la Base
73
NEVsb = Numero estructural venezolano de la sub-base

NEVb = Numero estructural venezolano de la base.
4.4.4.6.4.- Espesor de la Capa de Rodamiento

NEVb = Numero estructural venezolano de la base
4.4.4.7.- Verificacin de Espesores Definitivos
4.4.4.8.- Espesores definitivos de las capas del pavimento

En la tabla 26, se muestran los espesores definitivos a ser utilizados para la
colocacin del pavimento.
Tabla 26. Espesores definitivos de cada capa que conforman el pavimento.
Espesores definitivos
Capas
%CBR
NEV
Terreno de Fundacin
2
11,02
5
8,70
Sub-Base
35
5,41
Base
80
4,23
Capa de Rodamiento
Sello
a
0,056
0,111
0,142
0,435
0,435
E (cm)
45
30
10
6
5
74
4.5.- Diseo de pasarela peatonal

4.5.1.- Seleccin de ubicacin de la pasarela peatonal
Al momento de seleccionar la ubicacin de la pasarela peatonal se tomaron en
cuenta diversos factores como son:
Zonas comerciales cercanas
Espacio disponible (construccin no invasiva)
Alto ndice de ocurrencia de accidentes
Reductores de velocidad no normados a lo largo de la va
Con ayuda de la herramienta electrnica Google Maps se obtuvo una vista satelital
del tramo de la Troncal 005 en el municipio Tinaco del Estado Cojedes, la cual se
observa en la figura 21. En ella se distingue en color amarillo la Troncal 005 y en
color rojo se observa la ubicacin exacta de la pasarela.
Fig. 20. Vista Satelital de ubicacin exacta pasarela peatonal
Fuente: Google Heart (2014).
75
4.5.2.- Diseo de arquitectnico de la pasarela

Del modelo pre-seleccionado se analizaron los siguientes factores para elegir la
propuesta definitiva:
Estructura sencilla que armonizara con el estilo de la zona.
Idealizacin estructural de fcil diseo, que se ajustara a los conocimientos
adquiridos durante el curso de la carrera.
Se descart la construccin de terraplenes para soportar las rampas centrales
ya que proporcionaba visualmente una estructura robusta y requera demasiado

espacio para cumplir con los ngulos reglamentarios para la estabilidad de los taludes.
Fig. 21: Modelo Arquitectnico
4.5.3.- Diseo estructural de la pasarela peatonal

Se seleccion el acero como material principal de la estructura debido a que es
capaz de cumplir grandes luces sin deformarse, no requiere de encofrado, posee un
tiempo de ensamblaje corto, es liviano, no se requieren de camiones de pre-mezclado,
existe menos perdida de material, entre otras caractersticas que convierte el acero en
una mejor opcin para la estructura de este modelo, frente al concreto armado.
Se eligi el software Sap2000 v14, para el clculo estructural de la Viga Warren
(cercha) que soporta la estructura central, las cual recibe las solicitaciones de las
correas de 1,60m con una separacin de 1,00m que soportan y contrarrestan la flexin
76
del piso. Transmitiendo as los esfuerzos a dos (02) apoyos en los extremos de esta,
proyectados a su vez con perfiles tubulares de acero nacional.
El mtodo de ingreso de la geometra al software Sap2000 v14 se realiz
modificando uno de sus modelos predeterminado, modificando las propiedades de la
seccin a los valores establecidos por los fabricantes.
Se asign el perfil correspondiente a cada elemento, estableciendo cada una de las
cargas, para este caso la carga variable aplicada ser la establecida por la norma
COVENIN 2002-88 (Criterios y acciones mnimas para el proyecto de edificaciones)
para puentes peatonales que es de 500kg/m2.
En cuanto a la carga permanente se distribuye en el peso propio de la estructura
valores desglosados en la siguiente tabla:
Tabla 27. Carga permanente sobre la estructura central
ELEMENTO
CERCHA
BARANDA
PISO
LARGO DE PASARELA (M)=

15,00
CARGA PERMANENTE POR METRO LINEAL
PERFIL
LARGO(M) ANCHO (M)
ECO (300x100) Esp. 5,50mm
37,60
ECO (260x90) Esp. 5,50mm
38,50
HERRERIA 3"X2" Esp. 1,40mm
80,25
157,50
LAMINA ESTRIADA ESP. 3,00mm
15,00
1,60
FACTOR
32,77
28,46
2,77
1,30
25,00
TOTAL PESO (KG)=

PESO POR METRO LINEAL (KG)=
PESO (KG)
1232,15
1095,71
222,37
203,96
375,00
3129,19
208,61
Tambin se debe tomar en cuenta el anlisis ssmico de la estructura, para esto

tomamos en cuenta los parmetros expuestos en la norma covenin 1756-2001 y
tambin en la propuesta de Norma Venezolana Para el Diseo Sismoresistente de
Puentes de Quintero (1987) , comparando as estos valores tomando en cuenta lo ms
desfavorables para el diseo.
77
Tabla 28. Parmetros del Anlisis Ssmico

CALCULO DE VELOCIDADES MAXIMA DEL TERRENO
NORMATIVA
WILLIAM LOBO Q.
COVENIN 17562001
ZONA SISMICA
3
Ao/g
0,30
0,20
Ao/g*
Vo (Seg)
0,30
3,67
CLASIFICACION DE IMPORTANCIA
NORMATIVA
WILLIAM LOBO Q.
COVENIN 17562001
PERFIL TIPO DEL
SUBSUELO
S1
GRUPO
B
B2
FACTOR DE
AMPLIACION
2,40
1,00
'
1,00
1,00
TIPIFICACION
ESTRUCTURAL
TIPO I
COMPORTAMIENTO
SISMICO
ND2
FACTOR DUCTIBILIDAD
4,50
CALCULO DEL PERIODO FUNDAMENTAL (T) Y LA FUERZA MAXIMA LATERAL (WEX)

PESO DEL
TRAMO (m)
TRAMO (Kg)
T
T*
Ad
WEX (Kg)
3129,20
4254,20 112,5 0,09 0,40 0,16
500,67
15

Dnde:
: Desplazamiento esttico equivalente, en milmetros.
T= Periodo Fundamental de vibracin de la estructura.
Wex: Carga esttica equivalente
Ad: Ordenada del espectro de diseo
: Coeficiente de Importancia
: Factor de amplificacin del Sub-Suelo
Ao: Aceleracin mxima del terreno
T*: Periodo caracterstico del terreno
R: Factor de modificacin de Respuesta
Para los efectos del viento, en correspondencia con la norma COVENIN 2003-89
Acciones del Viento Sobre las Construcciones, la estructura se clasifica:
Segn el uso: Grupo C
78
Segn las caractersticas de respuesta: Tipo III
Tipos de Exposicin: Tipo C
Construccin Tipo: Abierta
Tipos de Exposicin para los componentes y cerramientos: C
Velocidad Bsica para el Estado Cojedes: 70km/h
A partir de esos parmetros se establece que la incidencia del factor viento sobre
la estructura viene dado por:
Dnde:
Wv: presin del viento
V: Velocidad del viento
Segn lo establecido en la norma COVENIN 2003-89 Acciones de viento sobre las

construcciones en su seccin 6.2.2.1 para los componentes y cerramientos de las
construcciones clasificadas como tipo II y III abiertas, las acciones del viento en
condiciones de servicios no ser menor de 30kg/m2. Debido a esto nuestro valor de
diseo ser el estipulado en dicha norma ya que nuestra presin del viento es inferior
al valor mnimo.
La norma COVENIN 1618-98 Estructuras de acero para edificaciones. Mtodo de
los estados limites plantea las hiptesis de solicitaciones para el estado lmite de
agotamiento resistente, estableciendo que las cargas mayoradas sobre la estructura,
sus miembros, juntas y conexiones, as como su sistema de fundacin, se
determinaran de la hiptesis de solicitaciones que produzca el efecto ms
desfavorable.
79
Dnde:
CP: Acciones Permanentes
CV: Acciones Variables
CVt: Acciones Variables en cubiertas y techos
W: Carga de Viento
S: Carga del sismo
Luego de analizada la estructura con las diferentes combinaciones de cargas e
iterando con los perfiles de acero nacional se tuvo como resultado las secciones
necesarias para la viga tipo Warren (cercha) obteniendo de esta manera perfiles de
acero estructural de cada uno de los elementos con mdulo de fluencia de
3515kgf/cm2, los cuales fueron distribuido de la siguiente manera, cordn superior,
inferior y principal perfil ECO (300x100) y diagonales de perfil ECO (200x90).
Fig. 22. Anlisis de la Viga tipo Warren (Cercha)
80
Para la rampa central y laterales se disearan tomando en cuenta lo establecido en

la norma COVENIN 1618-98 Estructuras de acero para edificaciones. Mtodo de los
estados limites, considerando la flexin y el corte como solicitaciones predominantes,
para este diseo se establece como perfil ECO (160x65) el cual se le harn los
diferentes anlisis tomando en cuenta los valores de carga variable y permanente
aplicadas sobre la viga.
Tabla 29. Carga Permanente sobre la rampa central.
LARGO DE LA RAMPA (M)=
5,36
RAMPA CENTRAL (ESCALERAS)
ELEMENTO
PERFIL
LARGO
VIGA
ECO (160x65) Esp. 5,50mm

ANGULOS (40x40) Esp. 4,00mm
ANGULOS (35x35) Esp. 4,00mm

BARANDAS
PERDAOS
PISO
FACTOR
PESO
5,36
4,65
11,34
3,08
60,78
14,32
38,40
28,68
2,67
2,77
102,53
79,44
56,28
1,30
73,16
25,00
216,00
LAMINA ESTRIADA Esp. 3,00mm

Fig. 23. Condiciones de cargas de la viga
7,20
ANCHO
1,20
TOTAL PESO (KG)=
546,24
PESO POR METRO LINEAL (KG)=
101,91
81
Para determinar la carga de diseo se realizan las combinaciones de cargas

pertinente para este caso tomamos:
Teniendo as una carga mayorada de W= 1082,29kgf/m, se debe considerar la

carga situada perpendicularmente al eje de la viga para esto debemos tomar en cuenta
la nueva magnitud, para as poder establecer los diagramas de solicitaciones de fuerza
cortante y momento flector.
Fig. 24. Diagrama de fuerza cortante y momento flector

Para la viga estudiada obtuvimos un momento mximo de Mmax= 1297,11kg.m
Considerando el perfil ECO (160x65) tenemos los valores de Sx=56,21cm3 y
Ix=449,65cm4.
82
Cumple satisfactoriamente
Su resistencia a la cedencia terica viene dada por:
Cumple Satisfactoriamente
Para la verificacin por corte tenemos que:
Para verificar la Flecha mxima permitida para
Cumple Satisfactoriamente
Luego del diseo de la rampa central se hizo la transmisin de carga necesarias
para analizar el prtico que servir de apoyo tanto para la estructura central como
para la rampa central, tomando en cuenta cada una de las solicitaciones que actan
sobre l, se consider un perfil tubular de acero nacional ECO (155x155) una fluencia
de Fy=3515kgf/cm2, se realizara en calculo por flexo-compresin.
83
Fig. 25. Despiece del prtico

Fig. 26. Diagramas de solicitaciones del prtico
84
Para la columnas sin desplazamientos adoptamos un valor K=1, r=6,10cm
= 0,50 < 1,50
Se obtienen los factores de amplificacin de momentos
para el momento de
primer orden
Es el momento factorizado de diseo debido al momento de primer

orden y el de segundo orden tomando en cuenta las deflexiones en las columnas.
85
Verificacin por pandeo lateral torsional
Diseo de la placa base para las columnas para esto tomamos en cuenta la mayor
de las fuerza axiales ya mayorada de las columnas en este caso 21412kg,
considerando un apoyo de concreto de 25x25cm con una resistencia a la compresin
de fc=250kgf/cm2 y una plancha de acero de 200x200cm ASTM A36/A36 M-94 que
cuenta con un espesor de 20mm.
Esfuerzo mximo que soporta el concreto

Factor de reduccin de resistencia al aplastamiento, igual a 0,65
Resistencia a la compresin del concreto
rea de la placa base
rea de apoyo de concreto
Dnde:
Presin ejercida sobre el concreto
Carga Axial ya mayorada
Cumple
86
El espesor mnimo de la plancha viene dado por la siguiente ecuacin:
Dnde:
Longitud critica de la plancha
Esfuerzo de fluencia especificado para la plancha fy=2550kgf/cm2
Largo de la base b=20cm
Espesor de la plancha
Se puede trabajar con un espesor menor ya que el seleccionado supera el mnimo

por una gran diferencia.
Para la transmisin de cargas de la estructura hacia el suelo se diseara con
fundaciones aisladas para cada columna capaz de soportar las diferentes
solicitaciones tomando en cuenta las propiedades fsicas del suelo Qadm=1,7kgf/cm2
y un peso especfico= 1650kgf/cm2, se fundaran a una altura de 60cm, los materiales
a usar sern concreto Fc=250kgf/cm2 acero Fy=4200kgf/cm2 y un recubrimiento de
7,5cm. Debemos considerar que tenemos dos cargas axiales diferentes que son:
Q1=21412kg y un Q2=14787,21kg
Diseo de fundacin para Q1=21412kg
Considerando zapara cuadrada tenemos:
El esfuerzo ltimo trasmitido al suelo viene dado por:
87
Anlisis por punzonado
88
Anlisis por corte unidireccional o viga ancha
89
Momento de diseo
Clculo y distribucin de acero
90
Diseo de fundacin para Q2=14787,21kg
Considerando zapata cuadrada tenemos:
Debido a los clculos ya realizados para la otra zapata tomando en cuenta que la
carga es considerablemente menor no se realizara anlisis por punzonado y corte
unidireccional ya que para la otra zapata se estableci un espesor mnimo.
Momento de diseo
Clculo y distribucin de acero
91
4.6.- Drenaje Longitudinal del tramo de la troncal 005 en el municipio Tinaco.

Para el drenaje longitudinal debemos tomar en cuenta las pendientes con las que
cuenta el tramo, para este caso el tramo cuenta con una distancia de 1260m, desde el
sector Miss Mara hasta el Fraile, el cual sus coordenadas UTM son Miss Mara
(Norte 1072964, Este 562142) EL Fraile (Norte 107325, Este 562600) entre estos dos
puntos se encuentra un curso de agua el cual est ubicado desde Miss Mara a 550m,
este tramo cuenta con una pendiente longitudinal de -3,27 y desde el curso de agua
hasta el fraile cuenta con una distancia de 710m y una pendiente longitudinal de
7,04.
92
Fig. 27: Tramo del drenaje a evaluar
4.6.1- Determinacin de la intensidad de lluvia en la zona

Sabiendo que el estado Cojedes se encuentra en una regin III se puede
conocer la intensidad de lluvia para una frecuencia de 15 aos periodo para el cual
fue diseado el pavimento, para esto se debe conocer el tiempo de concentracin que
viene dado por la siguiente ecuacin:
Dnde:
Tc= Tiempo de Concentracin
L= Longitud del Tramo (tramo ms largo El Fraile-Curso de Agua L=710m)
H= Diferencia de altura del tramo (Cotas Fraile= 157,40m; Curso de agua= 152,40m)
93
Conociendo el tiempo de concentracin en el grfico de la figura 33 se obtiene el

valor de la intensidad correspondiente a la regin III tomando en cuenta la frecuencia
de 15 aos.
Fig. 28. Curva de Intensidad-Duracin-Frecuencia Regin III
Fuente: Carciente (1987).

4.6.2.- Coeficiente de escorrenta para la zona en estudio
El coeficiente de escorrenta no es ms que la relacin que existe entre la
precipitacin y la superficie por donde esta circula sabiendo as que la escorrenta es
el porcentaje que escurre de una superficie. Para esto tenemos valores predeterminado
de acuerdo a las diferentes superficies:
Tabla 29.: Valores de coeficientes de escorrenta
Fuente: Carciente (1987)
94
4.6.3.- Descarga de Diseo

Tomando en cuenta cada uno de los parmetros ya calculados, la descarga de
diseo viene dada por la ecuacin del mtodo racional el cual estipula el caudal
presente, para el que se le quiere dar salida.
Dnde:
Q= Caudal de Diseo
C= Coeficiente de escorrenta
A= rea
Para este caso se calcularan dos descargas de diseo las cuales corresponden al
tramo desde Miss Mara al Punto donde se Encuentra el curso de agua y desde El
Fraile hasta el punto del curso de agua.
Conociendo el caudal de diseo se procede a la evaluacin del canal revestido
con la cual se va a trabajar para desalojar este caudal. Para este diseo se tom en
cuenta una Cuneta Tipo C (concreto acabado con Cepillo) establecidas en la norma
de proyectos de carreteras (Norvial 1987)
Fig. 30. Cuneta tipo C
Fuente: Norvial 1987
95
La capacidad de este tipo de cuneta viene dado por la ecuacin:
Dnde:
C= Capacidad de la cuneta
N= Numero de manning
S=Pendiente longitudinal
Y= altura de agua sobre la cuneta
Z= Relacin B/H
El nmero de manning viene dado por la tabla XX de acuerdo al recubrimiento de
la cuneta:
Tabla 31: Valores usuales de Manning para canales recubiertos.
Fuente: Carciente (1987)
96
4.6.3.1.- Descarga de diseo Miss Mara-Curso de agua Longitud 550m

Aporte de la va
C= 0,875
I=350Lps/has A=0,28Has
Q1=85,75Lps
Q2= 0,09m3/seg
Aporte del terreno

Para este aporte debido que no se tiene informacin con respecto a las
propiedades fsicas del terreno se estim un tipo de suelo impermeable, a un ancho de
5 metros al borde de la va, para de esta manera considerar un gasto tomando en
cuenta las condiciones ms desfavorables.
C=0,525
I=350lps/has
Q1=50,53lps
A=0,275Has
Q2=0,05m3/seg
El caudal de diseo ser:

Qt=Q1+Q2
Qt=0,14m3/seg
Capacidad de la cuneta
Por simetra Z va a ser igual para cada lado

Z=B/H
Z=0,45/0,30
Z=1,5
97
S= 3,27, N=0,015, Y=30cm
4.6.3.2.- Descarga de diseo El Fraile-Curso de Agua Longitud 710m

Aporte de la va
C= 0,875
I=350Lps/has A=0,36Has
Q1=110,25Lps
Q1= 0,11m3/seg
Aporte del terreno

Para este aporte debido que no se tiene informacin con respecto a las
propiedades fsicas del terreno se estim un tipo de suelo impermeable, a un ancho de
5 metros al borde de la va, para de esta manera considerar un gasto tomando en
cuenta las condiciones ms desfavorables.
C=0,525 I=350lps/has
Q2=65,23m3/seg
Q2=0,07m3/seg
El caudal de diseo ser:

Qt=Q1+Q2
Qt=0,18m3/seg
A=0,355
98
Capacidad de la cuneta
Z=B/H
Z=0,45/0,30
Z=1,5
S= 7,04, N=0,015, Y=30cm
Elementos hidrulicos de la cuneta
rea mojada
Permetro Mojado
Radio Hidrulico
99
CAPTULO V
V.1. La propuesta
V.1.1. Presentacin
Como propuesta se presenta el nuevo diseo del pavimento as como el sistema de
drenaje para el tramo en estudio, al igual que el diseo arquitectnico y estructural de
una pasarela que sirva para el paso peatonal.
V.1.2. Justificacin
El nuevo diseo del pavimento se justifica debido a que por la colocacin de
reductores de velocidad, y al constante paso de vehculos pesados han originado el
desgaste de la capa asfalta, cabe resaltar que el diseo se adapta a la normativa actual
y que est estimado segn las condiciones actuales del tramo en estudio.
Como ya se mencion debido al aumento del trfico automotor y el crecimiento
de la poblacin en este sector se hace necesaria la implementacin de una pasarela
para el paso de peatones que se dirigen a sus diferentes centros de trabajos, estudio y
dems sitios que se localizan en los sectores cercanos al tramo.
Por ltimo el diseo del sistema de drenaje que se plantea servir para desalojar las
aguas en el tramo y darle mayor fluidez a las mismas. Est estructurado segn las
condiciones actuales del tramo y los periodos de diseos y tiempos de retorno de
lluvias que se puedan ocasionar.
V.1.4. Estructura
Espesores definitivos de las capas del pavimento
En la tabla 32, se muestran los espesores definitivos a ser utilizados para la
colocacin del pavimento.
100
Tabla 32. Espesores definitivos de cada capa que conforman el pavimento.

Espesores definitivos
Capas
%CBR
NEV
Terreno de Fundacin
2
11,02
5
8,70
Sub-Base
35
5,41
Base
80
4,23
Capa de Rodamiento
Sello
a
0,056
0,111
0,142
0,435
0,435
E (cm)
45
30
10
6
5
Predimensionado de la pasarela peatonal

De acuerdo a la normativa pertinente se establecieron las longitudes tanto de
rampas y escaleras para un funcionamiento ptimo de la estructura. Partiendo de un
diseo elegante, para ello se realiz el modelado 3D en el software Google SketchUp
8 la cual se presenta a continuacin:
Fig 31.: Perspectiva pasarela peatonal
101
Fig 32: Vista de Perfil pasarela peatonal

La estructura central cuenta con un largo de 15m y un ancho de 1,60m, las rampas
centrales cuenta con una inclinacin de 20% al igual
que las rampas laterales
considerando un descanso entre estas dos rampas el ancho de estas es de 1,20m

medidas que fueron tomadas segn lo estipulado en la Norma COVENIN 2245-1990.
Por su parte las barandas cuentas con un diseo clsico el cual est compuesto por
tubera de herrera en sus cordones principales y secundarios 3x2esp. 1,40mm y
2x1 esp. 1,10mm respectivamente, a una altura de 1,20m
Figura 33: Detalles de barandas
102
Fig. 34 Vista transversal de la proyeccin de la va
Fig. 35 Vista Izquierda de la proyeccin de la va
103
Fig. 36. Vista derecha de la proyeccin de la va

Elementos hidrulicos de la cuneta propuesta
A continuacin se muestran los elementos hidrulicos estimados para el diseo de
las cunetas propuesto.
rea mojada
Permetro Mojado
Radio Hidrulico
104
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Ya culminado el proyecto denominado Diseo del pavimento flexible, pasarela y
drenaje superficial en el tramo Tinaco de la troncal 005, en el estado Cojedes, se
puede concluir:
Con la elaboracin del diseo del pavimento flexible se lograran los niveles de
seguridad necesarios para que el tramo tinaco de la troncal 005, tenga una estructura
de pavimento adecuada
a los volmenes de transito actuales, garantizando su
funcionabilidad mientras cumple su vida til.

Con respecto al drenaje superficial se garantiza el desalojo de las aguas de lluvias
provenientes de la va y adems por no disponer de un estudio a fondo del tipo de
suelo presente en este tramo de la va se consider una de las condiciones ms
desfavorables donde es que todo el terreno escurre hacia la va tomando un tipo de
suelo impermeable para de esta forma generar un gasto mayor. Para este fin se utiliz
una cuneta tipo C establecida en la normas de proyectos de carretera (Norvial).
Cumpliendo con su capacidad a lo largo del tramo.
El diseo de la pasarela peatonal se elabor para as brindar seguridad a los
peatones ya que se han generado algunos accidentes en este tramo de la va debido a
la ausencia de estas estructuras y un uso ineficientes de los reductores de velocidad
(policas acostados). La estructura cuenta con un diseo clsico y elegante el cual
armoniza con el ambiente. Posee elementos como los son: Rampa central y rampas
laterales y columnas en forma de prtico para apoyo, las cuales estarn constituidas
por perfiles de acero nacional ECO (300x100) (200x90) en la rampa central, (160x65)
en las rampas laterales y (155x155) en las columnas del prtico de apoyo.
105
Recomendaciones
Como producto de la elaboracin del proyecto factible, Diseo del pavimento
flexible, pasarela y drenaje superficial en el tramo Tinaco de la troncal 005, en el
estado Cojedes, tramo tinaco Campo de Carabobo, se determinan las siguientes
recomendaciones:
Realizar un estudio de suelo donde se muestre los perfiles estratogrficos, para
el posterior diseo de pavimento. As como tambin las propiedades fsicas para as
determinar el coeficiente de escorrenta y la capacidad de soporte para sincerar los
diseos de las fundaciones de la pasarela peatonal.
La Elaboracin de un estudio de impacto ambiental, para la propuesta tomada
para el diseo.
Los clculos pertinentes para la elaboracin de un puente que contempla en el
tramo
Disear canales de desincorporacin que permite al conductor separarse de
manera segura del flujo normal vehicular.
Elaborar un estudio hidrolgico para asi determinar los diferentes caudales para
las obras de drenaje transversal del tramo tinaco de la troncal 005
106
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2

as como la colocacin de ciertos dispositivos de reduccin de velocidad los cuales

I.1.3.Formulacin de los Objetivos:

Diagnosticar la situacin actual en el tramo vial correspondiente al trecho

Calcular una estructura correspondiente a una pasarela de peatones para

Determinar el escurrimiento de las aguas de lluvias y disear los elementos

Disear una estructura de pavimento flexible para determinar los espesores

Falta de documentacin y antecedentes puntuales que describan la

Apoyo insuficiente por parte de los rganos de seguridad, en el momento de

realizar las mediciones y visitas al campo de trabajo.

Elevados costos para la adquisicin de los materiales acadmicos necesarios

para el desarrollo de esta investigacin.

La disposicin permanente de los equipos topogrficos para el desarrollo de la

Fuente: Google Earth (2014).

Tabla 1. Presupuesto en la elaboracin del Trabajo de Grado

Fuente: Hernndez, Quiones, Zapata (2016)

Fuente: Hernndez, Quiones, Zapata (2016)

fundamentndose en criterios expuestos por diferentes autores y considerando la

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La seleccin del grado de proteccin adecuado depende de dos hechos

Donde p es la probabilidad de ocurrencia de un evento, en este caso el gasto de

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II.1.2.6. Criterios para la seleccin del perodo de retorno

Fuente: Franceschi (1984)

Tabla 5. Perodo de retorno del gasto de proyecto (aos) de obras de proteccin.

Tabla 6. Perodo de retorno del gasto de proyecto (aos) de obras de drenaje

Drenaje pasos inferiores

II.1.2.7. Hoya hidrogrfica y caractersticas fsicas

II.1.2.8. Anlisis de frecuencias hidrolgicas

II.1.2.9. Mtodos para el clculo de caudales mximos

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La porcin de la precipitacin que escurre superficialmente no varia con el

tiempo; es decir, el coeficiente de escurrimiento es constante durante la tormenta, lo

El efecto de almacenamiento temporal en depresiones y otros sitios es

pero ya no son vlidas a la luz de la

El mtodo racional consiste en la solucin de la llamada formula racional:

Donde M es el coeficiente establecido para cada tipo de cobertura vegetal, Vs es la

Fig. 2 Grafico para determinar el tiempo de concentracin superficial (Tcs)

Fuente: Departamento de agricultura de los Estados Unidos de Amrica (1972).

Fig. 3. Grafico para determinar el tiempo de viaje (Tv)

Fuente: Kirpich (1940).

Tabla N 8. Coeficientes de escurrimiento representativos recomendados.

Para pavimento asfaltico C 0,95

Si se supone que la distribucin de la lluvia efectiva es uniforme en el espacio y

Determinacin del diagrama de rea-tiempo. Este diagrama muestra como

las diferentes reas parciales constituyen la cuenca, contribuyen en secuencia a la

Seleccin del diagrama de lluvias. Lo ms apropiado es disponer de los

Determinacin del diagrama de lluvia efectiva. Se obtiene de restar las

perdidas por infiltracin a las precipitaciones.

Determinacin del hidrograma total. Teniendo los diagramas de rea-

partir de las ecuaciones que gobiernan este tipo de flujo: la de continuidad y la de

La cual, aplicando la ecuacin de continuidad, se expresa en funcin del caudal

El valor de la profundidad normal se obtiene, entonces, a partir de la anterior

g: Aceleracin de la gravedad, en metros sobre segundo al cuadrado (m/s2).

Finalmente, el tercer tipo de control, cuando los anteriores no se presentan en el

II.1.2.12 Componentes del sistema estructural de un puente

encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

Pilas. Se denomina as a los apoyos intermedios de un puente, sobre los cuales no

pavimentada. De esta forma de impide la erosin de los taludes y la descarga fuerte

Fuente: NORVIAL (1987).

Fig. 4. Detalles tpicos de canal con descarga en cuneta.

Fuente: Carciente, Garca y Serrano (1977).

Fig. 5. Isometra de una torrentera tipo