Anda di halaman 1dari 12

BAB 4

ANALISIS PELAKSANAAN PERENCANAAN ALUR PELAYARAN


Tujuan pembahasan analisis pelaksanaan perencanaan alur pelayaran untuk distribusi
hasil pertambangan batubara ini adalah untuk menjelaskan kegiatan survei hidrografi
yang sudah dilakukan, dan pengaruhnya terhadap kegiatan perencanaan alur
pelayaran. Hasil dari data survei tersebut dianalisis kembali agar sesuai dengan
desain alur pelayaran yang telah direncanakan, analisis dilakukan berdasarkan
perhitungan kedalaman dan lebar sungai terkait dengan rencana lalulintas
transportasi kendaraan yang akan melewati sungai tersebut. Lalu akan dilaksanakan
analisis resiko terkait dengan ketelitian pengukuran, yang akan berdampak pada
desain alur pelayaran.
4.1

Analisis Survei Hidrografi

Analisis dari survei hidrografi akan meliputi analisis dari proses pelaksanaan
kegiatan survei yang meliputi survei batimetri dan pengamatan tinggi muka sungai
yang telah dilaksanakan sebelumnya.
4.1.1

Analisis Pengamatan Tinggi Muka Sungai

Tinggi muka sungai tentunya akan berbeda dengan pengukuran pasang surut laut,
dalam pengukuran tinggi muka sungai pengaruh dari keadaan lain seperti curah
hujan, lebar sungai dan proses pendangkalan akan mempengaruhi hasil pengamatan
tersebut. Walaupun tenaga penggerak utama dalam perubahan tinggi muka sungai
adalah pengaruh dari pasang surut laut, faktor-faktor tersebut tidak dapat diabaikan
dalam pengamatan tinggi muka sungai.
Dalam pengamatan ini, digunakan metode yang sama dengan pengamatan pasang
surut di laut. Oleh karena itu data yang dihasilkan masih lepas dari pengaruh lain
seperti curah hujan, lebar sungai dan pendangkalan akibat sedimentasi yang
menyebabkan hasil data pengukuran pasut tidak berada pada satu bidang yang lurus.
Seperti terlihat pada gambar 4.1.

46

Gambar 4.1 Grafik Data Pengamatan Tinggi Muka Sungai


Data-data pendukung tersebut dirasa penting untuk dianalisis demi meningkatkan
ketelitian dari hasil pengukuran, maka dianalisis pula data curah hujan yang diambil
pada tahun 2010 dengan selang waktu satu hari, oleh stasiun meteorologi Kalimaru,
Tanjung Redeb, Berau Kalimantan Timur, selama setahun penuh seperti yang terlihat
pada gambar 4.2.

Gambar 4.2 Data Curah Hujan Tahun 2010


47

Apabila dianggap curah hujan di daerah Tanjung Redeb bersifat linear setiap
tahunnya, maka dapat dianalisis bahwa pada saat pengamatan tinggi muka sungai,
keadaan curah hujan rata-rata pada saat itu sedang dalam keadaan yang relatif tinggi
sebesar rata-rata 9.6 mmHg dibandingkan dengan rata-rata tertingi pada bulan
September yaitu sebesar 11.6 mmHg, sedangkan rata-rata terendah pada bulan Juni
yaitu sebesar 2.8 mmHg. Sehingga dapat dianalisis bahwa selama rentang waktu
bulan Juni - November, kedalaman dari data ukuran dapat menjadi lebih dangkal dari
peta kedalaman yang dihasilkan, sehingga berpengaruh terhadap perencanaan alur
pelayaran. Data pengamatan curah hujan tahun 2010 dapat dilihat pada Lampiran D.
Dari data pengamatan tinggi muka sungai didapatkan waktu pola naik-turunnya
muka sungai tiap harinya seperti pada tabel 4.1 berikut. Warna kuning menunjukkan
waktu saat muka air tertinggi tiap harinya.
Tabel 4.1 Pola Variasi Waktu Tinggi Muka Sungai

Tanggal

23-Apr-12
24-Apr-12
25-Apr-12
26-Apr-12
27-Apr-12
28-Apr-12
29-Apr-12
30-Apr-12
1-May-12
2-May-12
3-May-12
4-May-12
5-May-12
6-May-12
7-May-12
8-May-12
9-May-12
10-May-12
11-May-12
12-May-12
13-May-12
14-May-12
15-May-12
16-May-12
17-May-12
18-May-12
19-May-12
20-May-12
21-May-12

Puncak Air
Tinggi

09.00
10.00
10.00
10.00
10.00
11.00
11.00
13.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
20.00
21.00
21.00
23.00
23.00
00.00
00.00
01.00
03.00
03.00
05.00
05.00
06.00
07.00
08.00

21.00
22.00
21.00
22.00
22.00
23.00
00.00
01.00
03.00
04.00
05.00
06.00
07.00
08.00
09.00
09.00
10.00
10.00
11.00
12.00
12.00
14.00
15.00
17.00
17.00
18.00
19.00
19.00
20.00

Puncak Air
Rendah

04.00
05.00
05.00
05.00
05.00
06.00
06.00
07.00
09.00
11.00
13.00
14.00
15.00
16.00
16.00
17.00
17.00
18.00
19.00
19.00
20.00
21.00
22.00
00.00
00.00
01.00
01.00
02.00
03.00

17.00
17.00
18.00
18.00
18.00
18.00
19.00
21.00
23.00
00.00
00.00
01.00
02.00
03.00
03.00
05.00
05.00
05.00
07.00
07.00
07.00
10.00
12.00
12.00
13.00
14.00
14.00
15.00
15.00

HWL
(m)

LWL
(m)

2.7
2.706
2.646
2.626
2.458
2.303
2.163
1.955
1.959
2.153
2.37
2.515
2.845
2.904
2.998
2.953
2.904
2.782
2.602
2.390
2.174
1.942
2.003
2.095
2.370
2.420
2.585
2.659
2.663

0.676
0.741
0.835
0.831
0.938
0.952
0.984
0.976
0.947
0.861
0.714
0.739
1.04
1.108
1.21
1.618
1.123
1.268
1.58
1.405
1.231
1.333
1.189
1.145
1.19
1.073
1.05
1.019
0.813

Cuaca

Hujan
Hujan
Hujan
Hujan
Hujan

Hujan

Hujan

Hujan
Hujan

Hujan

Curah Hujan
(mmHg)

12.00
126.00
7.00
68.00
50.00
8.00
460.00
685.00
38.00
12.00
-

48

Karakteristik dari variasi tinggi muka sungai berikut, dapat digolongkan ke dalam
jenis muka air sungai campuran yang tergolong ke pola semi diurnal, dimana dalam
satu hari terjadi dua kali air tinggi dan dua kali air rendah, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda.

Jenis ini memang banyak ditemui di perairan sungai dan

perairan Indonesia Timur.


Sedangkan pada pengamatan tinggi muka sungai yang dilaksanakan bersamaan
dengan survei batimetri, terdapat perbedaan jarak sekitar 6 Km antara lokasi survei
dengan tempat pengamatan tinggi muka sungai, seperti terlihat pada gambar 4.3 di
bawah. Oleh karena itu dapat dianalisis bahwa variasi tinggi muka sungai tersebut
belum tentu sama dengan yang berada pada lokasi survei sehingga memungkinkan
adanya pergeseran tingkat kedalaman.

Gambar 4.3 Area pelaksanaan Survei Hidrografi


4.1.2

Analisis Survei Batimetri

Pelaksanaan Survei batimetri yang dilaksanakan pada tanggal 26 Juni 2012, memiliki
spesifikasi survei dengan ketelitian merujuk kepada Special Publication 44
International Hydrographic Organization (SP 44 IHO) orde pengamatan 1b, sesuai
dengan table 3.1. Ketentuan ini menyatakan bahwa pada orde tersebut
diklasifikasikan sebagai sebuah area perairan hingga kedalaman 100m namun tidak
diperlukan cakupan batimetri 100%, karena karakteristik perairan yang tidak
berbahaya. Area ini disurvei dengan menggunakan alat singlebeam echosounder.
Sesuai dengan tabel ketelitian SP44 IHO orde 1b pada tabel 3.2, didapatkan
ketelitian pengukuran posisi horisontal yaitu sebesar 5m + 5% kedalaman rata-rata,
yang berarti 5m + (5% x 4.26), sama dengan 5.21 m, sedangkan jenis alat penentu
49

posisi horisontal yang dipakai yaitu RTK GPS yang mempunyai ketelitian sebesar 8
mm + 1 ppm RMS saat dalam kondisi RTK dan paling tinggi sebesar 2m saat kondisi
biasa, yang dimana dalam ketentuan ini berarti pengukuran horisontal telah sesuai
dengan spesifikasi yang ditentukan. Dalam proses kegiatan survei beberapa titik
tidak mendapatkan koreksi secara real time dari stasiun GPS, diakibatkan terhalang
oleh pohon dan kontur bukit, namun ketelitian dari alat GPS tanpa koreksi RTK
paling besar mencapai 2.59 m, yang dimana tetap masih dalam batas toleransi
ketelitian pengukuran yang direncanakan.
Ketelitian pengukuran kedalaman pun diukur dari setiap kedalaman titik fix perum
pada jalur utama dan menyilang, sesuai dengan ketelitian orde 1b pada tabel 3.2.
Dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut
C<
Dimana:
C= Selisih kedalaman antara titik pada jalur perum menyilang dan jalur perum utama
d = kedalaman terukur
Setelah dilakukan proses verifikasi antara kedalaman pada titik-titik dari jalur utama
dan menyilang, diketahui bahwa seluruh data pengukuran telah sesuai dengan batas
ketelitian yang diinginkan. Pengukuran kedalaman dapat dilihat pada Lampiran A-2.
Ditinjau dari kerapatan data pengukuran, hasil desain jalur perum dan jalur survei
yang dilaksanakan sudah sesuai dengan perencanaan jalur yang diinginkan. Bahkan
diadakan pengukuran pada jalur tambahan untuk menambah kerapatan data yang
didapatkan, perbandingan antara jalur perum rencana dan saat pelaksanaan dapat
dilihat pada gambar 4.4.

50

Gambar 4.4 Jalur Perum Saat Pelaksanaan Survei


Adapun analisis lain mengenai proses kegiatan survei batimetri adalah dalam
pengukuran koreksi barcheck, alat yang digunakan tidak cukup berat sehingga
cenderung mudah terbawa arus yang menyebabkan pengukuran koreksi barcheck
sulit dilaksanakan.
Selanjutnya setelah seluruh data dipastikan ketelitiannya, dilakukan analisis desain
alur pelayaran sungai dalam kegiatan transportasi hasil pertambangan batubara.
4.2

Analisis Desain Alur Pelayaran

Desain alur pelayaran pada daerah Sungai Kelay ini disesuaikan dengan spesifikasi
kapal-kapal yang direncanakan untuk berlayar di daerah tersebut, kapal tongkang
(gambar 2.6) dan kapal tunda atau tugboat (gambar 2.7) adalah beberapa jenis kapal
yang direncanakan melewati alur pelayaran sungai.
Sesuai dengan spesifikasi alur pelayaran yang meliputi ketentuan lebar alur dan
kedalaman sungai, ketiga jenis kapal tersebut memiliki spesifikasi alur dalam tabel
4.2.
Tabel 4.2 Spesifikasi Alur Pelayaran Kapal
Kapal Tongkang
Besar (300 ft)

Kapal Tongkang
Sedang (270 ft)

Lebar alur satu arah


Lebar alur dua arah

112.15 m
151.16 m

98.44 m
132.68 m

Kapal
Tunda
(Tugboat)
35.65 m
48.05 m

Kedalaman alur

6.32 m

5.64 m

4.1 m

51

Setelah diketahui spesifikasi alur dari masing-masing jenis kapal, langkah


selanjutnya adalah merencanakan alur pelayaran yang aman bagi kapal-kapal
tersebut sesuai dengan lokasi pelayarannya.
Acuan kedalaman yang digunakan adalah menggunakan keadaan muka air rendah
terendah (LLWL), dan akan dibandingkan dengan pada saat keadaan tinggi air ratarata, dan keadaan muka air tinggi tertinggi (HHWL), untuk mendapatkan gambaran
dari perbedaan alur pelayaran dalam fungsi tinggi muka sungai.
4.2.1

Alur Pelayaran Saat Muka Air Rendah Terendah

Untuk desain alur pelayaran, digunakan kedudukan air rendah terendah sebagai
acuan untuk keperluan navigasi, oleh karena itu acuan untuk penentuan alur
pelayaran digunakan level air rendah terendah yang didapatkan dari hasil
pengamatan tinggi muka sungai selama 31 hari.
Skema alur pelayaran Sungai Kelay, Berau, Kalimantan Timur dibandingkan dengan
draft jenis-jenis kapal dapat dilihat pada gambar 4.5.

PARAPATAN

BINUNGAN BLOK 1-4

Gambar 4.5 Spesifikasi Alur Pelayaran (LLWL)


Dapat dilihat pada gambar 4.5, bahwa dalam keadaan air rendah terendah (LLWL)
ketiga jenis kapal yang sudah disebutkan sebelumnya tidak dapat melewati perairan
ini, dan hanya dapat bersandar pada tepi sungai bagian paling barat dan timur tanpa
dapat melewati alur pelayaran.

52

Oleh karena itu kegiatan transportasi menggunakan kapal tongkang, dan kapal tunda
tidak memungkinkan untuk dilakukan, pelaksanaan pekerjaan pengerukan juga akan
sangat mahal dan tidak efisien, karena penambahan kedalaman yang harus dikeruk
sangat banyak, yaitu mencapai 4m agar dapat dilewati oleh sebuah kapal tongkang
ukuran sedang (270 ft) dengan pelayaran satu alur.
Melihat dari keadaan tersebut maka perlu direncanakan adanya jenis moda
transportasi lain menggunakan jenis kapal yang memiliki spesifikasi draft lebih
rendah, dari analisis peta batimetri didapatkan jenis kapal dengan radius draft
maksimal sebesar 1.7 meter dengan lebar kapal maksimal 11 m, untuk dapat
terlaksana minimal satu alur pelayaran melewati bagian pinggir selatan sungai yang
memiliki kedalaman relatif lebih dalam dibanding bagian sungai yang lain. Apabila
diinginkan jenis pelayaran dua arah maka jenis kapal yang memungkinkan adalah
kapal dengan draft maksimal sebesar 2.2 dengan lebar kapal maksimal 11 m, lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.3.
Sebagai perbandingan akan diberikan juga kondisi sungai pada keadaan lainnya yaitu
pada keadaan tinggi air rata-rata dan pada keadaan muka air tinggi tertinggi
(HHWL).
4.2.2

Alur Pelayaran Saat Muka Air Rata-Rata

Muka air rata-rata didapatkan dari hasil pengamatan tinggi muka sungai, dari hasil
ini dapat digambarkan perbedaan kedalaman alur sungai yang menyebabkan adanya
perbedaan dalam kegiatan pelayaran seperti terlihat pada gambar 4.6.

PARAPATAN

BINUNGAN BLOK 1-4

Gambar 4.6 Spesifikasi Alur Pelayaran Muka Air rata-rata


53

Dari gambar 4.6 di atas dapat dilihat bahwa keadaan masih sama dengan permukaan
air rendah terendah. Adapun pada beberapa tempat di sekitar beaching point atau
titik penyeberangan yang menuju daerah Binungan blok 1-4, alur pelayaran hanya
bisa dilewati secara satu arah oleh sebuah kapal jenis Tugboat. Lebar area kedalaman
yang sesuai dengan draft kapal ini tidak memungkinkan adanya pelayaran dua arah.
Oleh karena itu dianjurkan apabila ada keadaan dua kapal yang ingin melewati
daerah tersebut, agar diatur untuk mengantri apabila kedua kapal atau lebih berlayar
searah dan menunggu apabila bertemu dalam kondisi dua arah yang berbeda.
Kapal tongkang jenis sedang dan besar sama sekali tidak dapat melewati alur
pelayaran dan hanya dapat bersandar di tepi sungai bagian paling barat dan timur,
sama dengan saat keadaan muka air rendah terendah. Hal ini menyebabkan
transportasi sungai dengan menggunakan kapal tongkang tidak memungkinkan untuk
dilaksanakan.
4.2.3

Alur Pelayaran Saat Muka Air Tinggi Tertinggi

Perbandingan yang terakhir yaitu dengan menggunakan keadaan muka air tinggi
tertinggi dari pengamatan tinggi muka air yang telah dilaksanakan sebelumnya,
dalam keadaan ini tentunya tidak dianjurkan untuk dijadikan sebagai acuan navigasi
pelayaran karena faktor keamanan yang rendah, dapat dilihat pada gambar 4.7 skema
alur pelayaran dalam keadaan muka air tinggi tertinggi.

PARAPATAN

BINUNGAN BLOK 1-4

Gambar 4.7 Spesifikasi Alur Pelayaran HHWL

54

Dapat dilihat bahwa dalam keadaan ini kapal tunda (tugboat) dan tongkang jenis
sedang (270 ft) dapat melewati alur pelayaran satu arah walaupun relatif sempit dan
tidak aman. Oleh karena itu apabila benar-benar dibutuhkan, jenis kapal ini dapat
melewati alur pelayaran sungai pada waktu-waktu tertentu saja, yaitu saat permukaan
air sungai sedang berada pada keadaan muka air tinggi tertinggi.
Untuk keperluan perencanaan kapal yang dapat melewati alur pelayaran Sungai
Kelay, analisis spesifikasi kapal yang didapatkan dari peta kedalaman tertera pada
tabel 4.3 di bawah.
Tabel 4.3 Analisis Spesifikasi Kapal
Jenis kapal

LLWL

MSL

HHWL

Tugboat

Satu arah

Dua arah

Barge (270)

Satu arah

Barge (300)

Dua Arah

Dua Arah

Dua Arah

Satu Arah

Dua Arah

Dua Arah

Kapal dengan draft


maksimal 1.7 m
dan lebar 11 m
Kapal dengan draft
maksimal 2.3 m
dan lebar 11 m

4.2.4

Analisis Alur Penyeberangan Beaching Point Parapatan

Dalam perencanaanya, Blok tambang Parapatan yang akan mulai memproduksi


batubara dalam jangka waktu beberapa tahun ke depan, akan menggunakan sarana
transportasi sungai dalam menyeberangkan truk pengangkut hasil pertambangan
batubara. Truk-truk ini akan diseberangkan dari daerah blok Parapatan menuju ke
tempat pengiriman batubara di Pelabuhan Suaran untuk langsung dikirimkan menuju
pembeli yang berada di transhipment area di laut.
Perencanaan ini dibuat karena dari kedalaman sungai yang telah diukur, kegiatan
transportasi menggunakan kapal tongkang dan tugboat terbukti tidak memungkinkan
untuk dilakukan. Ditinjau dari faktor ekonomi dan keamanan dari proses distribusi,
maka dibuatlah perencanaan tersebut yang menggunakan 2 beaching point yang
55

terletak pada utara Sungai Kelay dari arah Parapatan dan selatan menuju daerah
Binungan Blok 1-4 sebagai titik penyeberanganya seperti yang terlihat pada gambar
4.8.

PARAPATAN

SUNGAI KELAY
BINUNGAN BLOK 1-4

Gambar 4.8 Beaching Point Parapatan-Binungan Blok 1-4


Dalam proses penyeberangan dibutuhkan perencanaan alur pelayaran bolak-balik
menggunakan sebuah kapal, rencana kapal yang akan dipakai adalah jenis kapal
Landing Craft tank (LCT) model roll-on-roll-over, kapal LCT ini mempunyai
keistimewaan memiliki dua pintu yang dapat membuka di bagian depan dan
belakang kapal sehingga tanpa melakukan manuver lagi kapal ini dapat melakukan
kegiatan penyeberangan sambil mengangkut truk yang berisi hasil tambang batubara.
Kapal LCT tergolong memiliki jenis draft yang dangkal sehingga cocok untuk
melakukan aktifitas di sungai yang memilki kedalaman rendah seperti pada Sungai
Kelay. Dimensi dari perencanaan kapal dapat dilihat pada Lampiran D.
Peta kedalaman terukur dari daerah yang akan di gunakan sebagai alur
penyeberangan dapat dilihat pada gambar 4.9.

56

Gambar 4.9 Panjang dan Lebar Alur Penyeberangan (LLWL)


Dari gambar tersebut, dapat dilihat bahwa dalam keadaan tinggi muka air LLWL
variasi kedalaman dari alur penyeberangan dapat dilalui oleh jenis kapal LCT yang
memiliki draft maksimal sebesar 1.3 meter, atau pilihan lainnya dapat dilaksanakan
pekerjaan pengerukan agar didapatkan kedalaman yang diinginkan.
Apabila kegiatan pengerukan tidak memungkinkan untuk dilaksanakan karena faktor
ekonomi dan faktor-faktor teknis lainnya, maka perencanaan yang harus dilakukan
adalah pemilihan waktu kegiatan yaitu pada saat tinggi muka air sungai berada pada
keadaan air tinggi.
Pemilihan waktu tersebut dapat menggunakan Tabel 4.1 sebagai acuan waktu
pekerjaan. Tabel tesebut menjelaskan analisis waktu variasi ketinggian muka air
sungai selama 29 hari atau satu siklus bulan penuh sehingga dapat dijadikan sebagai
referensi .

57