Modul Comonrail

Internally Used Only

SISTIM INJEKSI ELEKTRONIK MOTOR DIESEL

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _
1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut
pada motor bensin. Keberadaan Euro Emission Regulation diprediksi akan mengubah
teknologi otomotif di Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada mesin, yaitu
pengaturan pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol udara.
Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil mengembangkan mesin
diesel berteknologi canggih. Mesin ini memakai sistem injeksi bahan bakar bertekanan tinggi
yang mampu meningkatkan proses pembakaran, sehingga gas buang pun menjadi ramah
lingkungan. Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel injector mengalami
peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar
1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi. Tentunya pada tekanan ini,
baja standar tidak akan tahan lama pada suhu tinggi. Baja akan mengalami kelelahan metal
atau metal fatigue yang berdampak pada tidak optimalnya kinerja mesin diesel.
Perkembangan teknologi sistim injeksi motor diesel
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya, disisi lain
membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka
dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut diatas diatur
secara mekanis dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang menginjeksikan
bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui sistem konvensional
dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan untuk mendapatkan daya
mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang hemat serta tingkat emisi yang rendah.
Pengaturan penginjeksian yang sangat akaurat menjamin proses pembakaran lebih sempurna
dengan tingkat emsi yang lebih rendah dibanding sistim yang konvensional.

Page 1 of 44

Modul Comonrail
Internally Used Only

Source : Bosch, 2002

Gambar 1. Penggunaan sistim injeksi commonrail
Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel sudah mulai menyamai
mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki torsi yang besar dan hemat bahan
bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya
dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas
mewah.

Source : Bosch, 2002

Gambar 2. Skema sistim injeksi commonrail

Page 2 of 44

Injeksi elektronik
Teknologi injeksi pertama yang diadopsi mesin diesel yaitu memakai pompa bahan bakar
mekanik dan sistem buka tutup katup yang digerakkan poros engkol. Pergerakannya
melalui timing belt atau rantai. Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat
sederhana dengan pola penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan
bakar. Sistem yang satu langkah lebih canggih adalah indirect injection yang mensupply
bahan bakar melalui satu ruangan khusus sebelum akhirnya masuk ruang bakar. Ruangan
khusus ini disebut sebagai pre-chamber dengan tugas utama menghasilkan bahan bakar
yang siap diledakkan. Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih
halus, lembut, dan efisien.
Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct injection. Pada sistem
ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran. Begitu katup terbuka, injektor akan
langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi
lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin berteknologi indirect injection.
Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989 kerja peranti direct
injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Waktu injeksi, jumlah bahan bakar,
sirkulasi gas buang dan peranti turbo diatur oleh sistem elektronik. Ini menghasilkan
mesin diesel yang ramah lingkungan.
Inovasi mesin diesel terus berlanjut dengan penemuan sistem common rail injection.
Teknologi ini dirancang untuk memperbesar tekanan bahan bakar yang masuk ke dalam
ruang bakar. Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada
teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum
dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau
common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan bahan
bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini.
Unit Direct Injection merupakan teknologi yang paling baru dari sistem pasokan bahan
bakar mesin diesel. Sangat canggih dan berteknologi tinggi, karena setiap injektor yang
berada di silinder dilayani oleh satu pompa sendiri. Artinya injektor dan pompa sudah
menjadi satu unit sendiri. Ini memungkinkan aliran bahan bakar yang selalu konstan ke
dalam ruang bakar. Sistem ini dikembangkan oleh Bosch dan sudah diadopsi oleh
berbagai pabrikan mobil Eropa. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang

mampu menghasilkan pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.

Gambar 3 . InjeksiElektronik Direct Injection

Sistem Injeksi Common Rail

Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern pada
diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-pressure (1000+ bar)
yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang dikontrol oleh cams
pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini menggunakan piezoelectric
injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya, dengan tekanan bahan bakar mencapai
180 MPa/1800 bar, diesel common rail system yang dikembangkan ini telah mencapai
BME Euro 6. Generasi ketiga Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang
menhasilkan engine lebih clean, lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.
Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada diesel engine
technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan
Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini beberapa
car makers menyebut common rail engines dengan bebrapa nama. Hampir semua
European automakers telah mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk
mereka tidak terkecuali untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers,
seperti Isuzu, Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail
diesel engines, bahkan

Indian companies pula telah sukses

megimplementasikan technology ini.

Gambar 4 . Contoh komponen Injeksi Commonrail

1) Gambaran umum sistim injeksi common rail

Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan bermotor
adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (DaimlerChrysler) untuk kendaraan model
202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes Benz C-200. Skema
sistim aliran bahan bakarnya seperti tampak pada gambar 4.

a) Jalur tekanan rendah

Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan
tinggi yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua
kondisi kerja motor. Fungsi ketika motor distart atau hidup, bahan bakar mengalir
ke pompa tekanan tinggi melalui komponen tangki bahan bakar (80), pemanas
bahan bakar, saringan bahan bakar, pompa pengiriman bahan bakar (primer pump)
dan katup shutoff elektronik (Y75).
Pembatasan tekanan bahan bakar dibatasi oleh katup yang terdapat pada pompa
pengiriman bahan bakar (primer pump). Katup ini akan terbuka apabila tekanan
pompa primer mencapai 3.5 bar, dengan cara menekan pegas katup dan kelebihan
tekanan bahan bakar dialirkan kebagian sebelah lain dalam pompa primer.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 5 Skema sistim sistim aliran bahan bakar common rail
Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran bahan bakar
oleh katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa pengembali, dari

pipa pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin bahan bakar. Hasil dari
sirkulasi ini menyebabkan bahan bakar selalu tersedia dalam kondisi yang cukup
dingin untuk pompa tekanan tinggi.

Fuel Temperature
Sensor

Pressure Limit Valve

Cylinder
Determination
Sensor

Gambar 6 . Aliran bahan bakar tekanan rendah dan tinggi

b) Jalur tekanan tinggi
Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan
penyernprotan Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail
(21) sesuai dengan putaran motor. Bahan bakar dialirkan sepanjang pipa tekanan
tinggi kemasing-masing injektor (Y76). Tekanan bahan bakar di dalam rail diatur
dengan merubah ukuran saluran pengeluaran dari rail.
Sensor tekanan rail (B4/6) mengukur jurnlah tekanan dan kemudian besar tekanan
ini dikirimkan ke kontrol unit berupa signal tegangan. Kontrol unit kemudian
memberikan arus listrik ke katup mengontrol tekanan sesuai data. Komponen jalur
tekanan tinggi terdiri dari : Pornpa tekanan tinggi , Pipa jalur tekanan tinggi ,
Konektor jalur kembali, Rail, Pipa jalur kembali pada nozel, Sensor tekanan tinggi,
Aliran bahan bakar tekanan tinggi, Katup pengatur tekanan tinggi, Nozel silinder
No. 1, Nozel silinder No.2, Nozel silinder No.3, Nozel silinder No.4.

2). Komponen Sistem Injeksi

Gambar 7 . Komponen sistem Commonrail

a. Pemanas awal
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat
musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai 25oC.
Fungsinya memansakan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan dinding
blok motor.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 8. Skema sistim aliran pemanas bahan
bakar
b. Saringan Bahan bakar
Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan bakar
dengan mengalirkan bahan bakar dari

luar saringan menuju saringan bahan

bakar. Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas dengan rata-rata lubang
pori-porinya adalah 5m. Dalam filter bahan bakar terdapat. Saringan bahan bakar
(70), Saluran masuk ke saringan bahan bakar (70/1), Saluran keluar dari saringan
bahan bakar (70/2).

Gambar 9. Saringan bahan bakar

c. Pompa Penyalur
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan
tinggi. Pompa penyalu /pembagi bahan bakar (delivery pump ) mengisap bahan
bakar dari tangki

melalui pemanans bahan bakar dan saringan bahan bakar dan

masuk kepompa kemudian terus melewati elektromagnetic katup shutoff terus

menuju pompa tekanan tinggi

Tekanan bahan bakar saat motor distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan bakar
saat putaran stationer tercapai sekitar 2.5 0.5 bar dan ini dicontrol oleh katup
yang terdapat pada pompa pengirimnan bahan bakar (delivery pump).

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 0 . Pompa pembagi bahan bakar
d. Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 1 . Shutoff electric Valve
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat
digunakan. Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk ke
pompa tegangan tinggi. Ketika selenoid armature dialiri oleh listrik,maka katup
bola tertutup. Bahan bakar disuplai oleh pompa pembagi (delivery pump) melalui
katup pembatas tekanan dan kembali ke sisi isap.
e. Pendingin bahan bakar

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 12. Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran masuk
(14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar, panas
diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar terus melewati saluran
balik (14/2) dan kembali ketangki melalui pipa. Pada waktu yang bersarnaan,
bahan bakar yang berada di ruang pendingin dipisah dari bahan bakar. Air
pendingin menglir ke saluran masuk (14/4) melalui pendingin bahan bakar dan
keluar lagi melalui saluran balik (14/4). Sehingga tetap menjamin tersedianya
kondisi bahan bakar yang dingin pada saat melalui pompa tekanan tinggi.

Source : DaimlerCrhrysler,

2000
Gambar 1 3 Skema pendingin bahan
bakar
Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat ( 18/3 ) pada
penurunan temperatur pendinginan (18). Dari penurunan temperatur sekitar 80oC,
termostat (18/3) membuka dan pendinginan mengalir melalui penurunan temperatur
pendinginan (18). Pendinginan diturunkan sampai sekitar 20 OC dan kemudian
mengalir keluar (18/2) ke pendinginan bahan bakar (14), selanjutnya panas bahan
bakar diredam dan terus keluar kejalur utama pendinginan. Sebagai hasilnya
temperatur bahan bakar diturunkan sekitar 40oC.
f. Pompa tekanan tinggi
Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi
merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan
sudut 120 membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3
kali putaran poros nok.
Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi melalui saluran masuk
bahan bakar (19 /6) ke katup throttle (19 /13) jika ada udara yang masuk bersama bahan
bakar melalui pembatas (Restrictor

19/14) ke saluran pengembali (119/16).

Katup throttle (19/13) membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh tekanan balik
pada pegas (19/12) dan bahan bakar masuk ke saluran masuk bahan bakar (119/6)
melalui sepanjang jalur ke masing-masing piston (119/9)

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 4 Pompa tekanan tinggi
Poros pengerak (119/4) dengan poros eksentris (19/5) mendorong piston (19/9) naik
turun melawan pegas piston (19/10) pada ketiga element pompa. Kebocoran bahan
bakar dari piston (19/9) mengalir melalui saluran pengembali (119/16) dan ke
pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan bakar mengalir pada
katup throttle (11 9/13) seperti aliran balik. Saluran pembatas pada katup hanya dibuat
sebagai saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah.
Saat tekanan tinggi pengisian pada piston (19/9) didorong kebawah oleh pegas piston
(19/10). Bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi kesepanjang jalur saluran
pengisian (119/6), melewati plat katup (19/7) dan pegas katup (19/8) kedalam silinder.
Katup bola (19/15) mencegah saluran balik tekanan tinggi dari penampungannya.
Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi dilakukan oleh Piston (19/9)
saat didorong keatas oleh nok poros eksentris (19/5) dan bahan bakar
dikopresikan. Plat katup (19/7) menutup volume aliran ke saluran pengisian
bahan bakar (19/6). Jika tekanan bahan bakar naik dialam silinder yang mana berada
didalam jalur tekanan tinggi (19/3), katup bola (19/15) mdr.Dbuka dan bahan bakar
dipompakan kasaluran tekakan tinggi (19/3).

Gambar 1 5 Skema Pompa tekanan tinggi

g. Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh pompa
tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan pada
sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai penyimpanan
tekanan tinggi. Katup pengatur tekanan (Y74), sensor tekanan (134/6), pipa tekanan
tinggi dan pipa saluran balik menyatu dengannya.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 1 6 Rail
Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan
tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipa-pipanya sekitar 35 cm3. Dalam rail
terjadi peredaman gelombang bahan bakar dimana jumlah bahan bakar yang tersimpan
sebagai peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil tekanan bahan bakar
melalui pompa tekanan tinggi yang tiba-tiba, ini terjadi selama penyemprotan bahan
bakar pada nozel. Ini merubah atomnisasi bahan bakar pada nozel di injektor dan

keakuratan pengukuran jumlah penyemprotan bahan bakar.

h. Nozzle / Injektor
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur
dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran. Besarnya
jumlah injeksi bahan bakar tergantung dari lamanya pengendalian selenoid,
lamanya membuka dan menutup jarum nozzle, aliran bahan bakar pada nozzle,
membukanya jarum nozlle dan tekanan rail.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 17 Konstruksi nozzle

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 18 Cara kerja nozzle
i. Pengatur tekanan Bahan Bakar

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 19 Pengatur tekanan bahan bakar
Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang
disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap dapat
mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine.
j. Katup pengatur tekanan bahan bakar

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 20 Katup pengatur tekanan bahan bakar
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai merupakan
komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail dan mem-

pertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor (N3/9). Tekanan tinggi
yang berada di dalam rail lebih besar dari tekanan pengisian (16/1) katup bola duduk
diposisinya pada katup pengatur tekanan (Y74).
Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup pengatur tekanan (Y74) dengan
membangun medan magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data dengan cara
pengaturan arus lisrik. Sehingga medan magnet akan menarik katup bola menjauhi
dudukannya (c). Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai hasil dari
pengurangan bahan bakar saat katup bola membuka. Jumlah arus yang diberikan
dikendalikan olek kontrol unit CDI (N3/9). Pengaturan pengembalian bahan bakar
sepanjang aliran pengembalian (16/2) ke dalam tanki bahan bakar. Saat arus listrik
tidak diberikan katup pengatur tekan (Y74) tertutup, sebab kekuatan pegas akan
menekan katup bola keposisi dudukannya (posisi semula).
Saat kendaraan jalan,katup pengatur tekanan (Y74) secara terus menerus membuka,
saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur tekan (Y74) ditahan pada posisi
menutup sebagai hasil dari tekanan pegas (b). Saat kendaraan jalan medan magnet
yang terjadi pada coil (a) akan melawan pegas (b) sehingga menarik katup bola dan
terjadi pembocoran bahan bakar.
k. Sensor tekanan

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 21 Sensor tekanan rail
Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada kontrol
unit motor. Tekanan pada sistim

bahan bakar yang tidak tetap merobah posisi

diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini
merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit. Sensor tekanan rail (B4/6)
mengukur tekanan rail dan memberikan tegangan signal akurat ke kontrol unit (N3/9).

Katup pengatur tekanan (Y74) dikendalikan sesuai pengaturan putaran oleh kontrol
unit sampai tekanan pada rail tercapai
l. Sensor temperatur air pendingin
Sensor

ini memiliki

peran untuk mendeteksi temperature air pendingin dan

mengirimkannya ke kontrol unit. Sensor ini memiliki konstruksi rumah plastik

dengan tahanan NTC, konektor 2 pin. Pin 1 dan 2 disambungkan ke kontrol unit. NTC
maksudnya adalah Negative Temperature Coefficient, dengan kata lain jika
temperatur air pendingin naik tahanannya menjadi turun. Konektor kabel dimasukan
ke rumah sensor kemudian didalamnya terdapat O-ring sebagai perapat. Bagian ini
dilengkapi pula

oleh

kawat pengunci. Tahanan NTC menyatu dengan sensor

temperatur air yang merobah tahanan elektriknya akibat perubahan temperatur air.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 22 Sensor temperatur air pendingin
m. Sensor temperatur udara masuk

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 23 Sensor temperatur udara
masuk
Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan
inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk

mengkakulasi

masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah

penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake

manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai
yang di prograrnkan pada kontrol unit
n. Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan gigi
yang bolong. antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel di
las menjadi satu. Ketika poros engkol berputar, terjadi perubahan tegangan yang
dibangkitkan pada sensor poros engkol (L5) oleh gigi increment. Ketika ini telah
dilakukan, permukaan gigi yang paling depan membangkitkan pulsa tegangan positip
dan pada permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa tegangan negatif. Jarak
dari positip ke negatif sama dengan lebarnya gigi increment. Dua gap gigi yang hilang
tidak membangkitkan puIsa tegangan pada sensor poros engkol. Hal ini kemudian
dianalisa oleh kontrol unit sebagai TDC silinder no. 1

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 24 Crankshaft sensor

o.

Half effect cam shaft sensor

Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros nok,
kontrol unit (N3/9) mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh
sensor Hafl poros engkol (B6/1). Waktu penyemprotan nozel disinkronkan antara
signal dari sensor hall poros nok (B6/1) dengan signal sensor poros engkol (L5).

Sensor hall poros nok (B6/1) telah diberi signal tegangan 11 - 14 V ("high"). Jika
segment (g) Sproket gear poros nok berhadapan dengan sensor hall poros nok, signal
tegangan drop 0 V ( low). Signal 0 V ini digunakan untuk mengetahui TDC
pengapian pada silinder No. 1.
Jika tidak ada signal yang diterima dari sensor hall poros engkol ( B6/1) TDC
pengapian pada silinder no.1 tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit
(N3/9). Jarak antara sensor hall poros nok dengan segmen sproket poros nok
exhaust tidak dapat dirubah.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 45 Half effect cam shaft sensor
p. Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang
vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan
untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila
tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan
pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah. Informasi ini
digunakan oleh kontrol unit sebaga informasi awal sesuai tekanan pada intake
manifold yang akan digunakan sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat beban
penuh, EGR, menghitung jumlah masa udara, membentuk nilai pengganti jika sensor

HFM ada kesalahan atau kerusakan.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 2 6 Pressure sensor
q. Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros engkol
dan dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak (squarewave signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar 20 mA
Motor. 611 6 pulsa/ I kali putaran motor

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 27 Rpm sensor
r. Sistim kontrol
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama dengan
sistim injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic
Fuel Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol secara elektronis,
basis dari sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga banyak dipakai pada
berbagai merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa, Jepang maupun Amerika.
Bekerjanya injektor penyemprot bahan bakar diatur oleh sebuah Electronic Control
Unit (ECU), kadang-kadang disebut ECM (Electronic Control Module), perangkat

pengontrol elektronis ini menerima beberapa masukan dari sensor-sensor antara lain
sensor volume dan suhu udara yang masuk ke silinder motor, suhu air pendingin,
beban dan putaran motor, posisi katup gas dan lain-lain sehingga volume
penyemprotan bahan bakar bisa disesuaikan secara tepat berdasarkan berbagai
masukan/input yang diterima oleh ECU tersebut.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 28 Skema sistim kontrol
Control Unit

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 49 Electronic control unit (ECU)
ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control modul untuk
mengontrol dan mengendalikan sistim injeksi sesuai dengan input signal berupa

Suplai bahan bakar, engontrol jumiah penyernprotan bahan bakar, mengontrol emisi
gas buang, mengontrol tekanan intake manifold, mengedalikan cruise control (
hanya transmisi otomatis, mematikan compresor A/C, memonitor signal input dan
output, mem eri ksa pluasibelitasnya dan menyimpan memory kesalahan, membentuk
nilai penganti jika salah satu signal hilang ( Emergency Running), mendiagnosa (
memory kesalahan yang tersimpan ).
Kontrol unit CDI ( N3/9 ) diberikan tegangan listrik (sirkuit 87 tanpa sekring melalui
sekring dan relai modul ( K40/4). Dia mendeteksi input signal dan mengendalikan
output pada semua kondisi pengoperasian. Dalam operasinya control uni menerima
masuka berupa signal-signal baik dari sensor-sensor dan mengolahnya, kemudian
memberikan perintah kepada actuator.

a. CAN data BUS

CAN data BUS memiliki peran untuk mengirimkan data-data ke masing-masing
kontrol unit yang membutuhkanya, menerima signal dari sensor untuk beberapa
sistim, mengurangi jumlah kabel pada kendaraan, meningkatan daya kerja sistim
electronic. CAN data bus terdiri dari dua kabel yang digunakan untuk mengirimkan
data digital. Penguna (kontrol unit) di hubungkan dengan kedua kabel ini. Terminal
bus (tahanannya 120 ohm ) terdapat

pada akhir masing-masing kontrol unit dan

dihubungkan diantara kabel. Pengukuran tahanan (saat kunci kontak OFF) antara dua
kabel 60 ohm secara parallel 120 ohm. Semua data-data dikirimkan secara digital
keseluruh jalur CAN data bus secara bertahap. Masing-masing kotak data yang telah
diterjernahkan diterima dan dikirimkan oleh kontrol unit sesuai dengan kebutuhan
masing-masing. Setiap kontrol unit yang dihubungkan dengan CAN data bus dapat
menerima data. Jumlah kota data,tahap yang pendek antara dua tahap pengiriman dan
gambaran selanjutnya CAN data bus secara terus menerus mengeceknya. Jika ada
kesalahan yang terdeteksi maka kesalahan tersebut disimpan.

b. Input signal control unit

Merupakan masukan semua data yang dibutuhkan oleh control unit untuk menghitung

kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan engine sesuai kondisi dan pembebanan mesin.
Beberapa masukan berasal dari sensor-sensor yang berhubungan dengan kondisi engine
baik sensor air flow sensor (B2/5), tekanan rail (B4/6), temperatur air pendingin
(B11/4), temperatur udara masuk (B17), tekanan udara intake manifold (B28), pedal
gas (B37), minyak pelumas (B40), poros engkol (L5) dan beberapa kontrol unit seperti
busi pijar (N14/2), transmisi otomatis (N15/3), tempmatic AC (N19/1), automatic AC
(N22), ASR/SPS (N47-1), ABS (N47-7), DAS (N54-1), EIS (N73) dan switch pedal
kopling (S40/3). Masukan tersebut kemudian diolah dan dihitung oleh control unit
kemudian hasilnya akan berupa signal perintah pada masing-masing actuator untuk
memerintahkan besarnya penyemprotan bahan bakar pada injector.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 3 0 Skema Input signal control unit

c. Output signal control unit

Merupakan hasil pengolahan data yang diterjemahkan oleh control unit sebagai
perintah pada masing-masing actuator. Beberapa actuator yang mendapatkan perintah
dari control unit diantaranya injector (Y76), electric shut off valve (Y75), pressure
control valve (Y74), Booost pressure control vacuum tranduser (Y31/5), inlet port
shutoff switch over valve dan lain-lain.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 3 1 Skema output signal control unit

d. Quantity control (pengatur jumlah bahan bakar)

Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan bahan
bakar pada semua kondisi operasi kendaraan. Jumlah pengaturan bahan bakar diambil
oleh kontrol unit motor secara selektif pada silinder berdasarkan firing order. Kontrol
unit motor menerima imformasi sesuai keadaan kerja motor yang sebenarnya
diberikan oleh sensor-sensor. Kebutuhan disesuaikan dengan jumlah penyemprotan,
setiap tekanan pada rail dapat di set melalui katup pengatur tekanan (Y74) atau
pengendalian waktu di katup selenoid pada injektor bisa diperlama atau diperpendek
sesuai kebutuhannya. Pengaturan ini diatur oleh kontrol unit CDI (N3/9)

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 3 2 Diagram pengaturan jumlah bahan bakar
e. Start quantity control

Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja
(operasi) pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas. Kontrol unit
CDI (N3/9) mendeteksi posisi TDC pengapian silinder No. 1 melalui sensor hall
poros nok (B6/1) mengsikronkan saat penyemprotkan bahan bakar dan juga waktu
penyernprotannya. Sensor posisi poros engkol (L5) mendeteksi putaran motor dari
gigi increment, ditambah dengan signal untuk memproses permintaan jumlah aliran
bahan bakar saat start yang diberikan oleh sensor temperatur air pendingin (B11/4)
ke kontrol unit motor (N3/9), dan terus mengendalikan nozel (Y76).

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 33. Diagram pengaturan jumlah bahan bakar saat start
Katup elektrik shutoff (Y75) tidak memberikan arus listrik yang menghasil bahan
bakar dapat dipompakan kepompa tekanan tinggi. tekanan pada rail dibangkitkan oleh
pompa tekananan tinggi yang dideteksi oleh sensor tekananan (B4/6) pada rail dan
diberikan ke kontrol unit (N3/9). Kontrol unit (N3/9) mengatur tekanan rail melalui
katup pengatur tekanan (Y74). Jumlah aliran bahan bakar saat stater dikontrol oleh
pengatur jumlah aliran bahan bakar sampai putaran motor sampai 600 rpm, pengatur
jumlah aliran bahan bakar dimatikan. Hal ini tidak memungkinkan untuk
pengendalian putaran motor dari pedal gas sampai putaran motor melebihi 600 rpm.
Jika temperatur air pendingin naik (tinggi),

jumlah aliran bahan bakar yang

diberikan dikurangi oleh kontrol unit (N3/9) nozzle (injektor Y76).

f. Pengaturan putaran idle (idle control)

Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah beban
kerja misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan, atau
kompresos A/C berkerja. Sensor posisi poros engkol (L5) dan sensor hall porosnok
memberikan signal ke kontrol unit (N3/9).

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 34. Diagram pengaturan putaran idle
Kontrol unit ini akan mengkalkulasi/menghitung

putaranmotor, perbandingan nilai

yang sebenarnya dan pengaturan tekanan pada rail yang diatur oleh katup pengatur
tekanan (Y74), dan juga lama waktu penyemprotan bahan bakar pada injector/nozzle.
Nilai, tekanan pada rail dan lamanya waktu penyernprotan hasilnya sama dengan
banyak jumlahnya bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle. Signal-signal yang
dibutuhkan untuk pengaturan putaran stationer adalah: sensor temperatur air pendingin
(B11/4), sensor massa udara ( HFM sensor), control unit tempmatic A/C (TAU) N 19/1,
kontrol unit automatic A/C( AAC ) N22, sensor pedal gas B37, sensor tekanan rail
B4/6, sensor temperatur udara masuk B17.
g. Pembatasan putaran maksimum
Unit

ini

berperan

dalam

membatasi putaran motor.

Kontrol

unit

(N3/9)

menentukan putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros
engkol (L5) dan pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor (
nozzle), besarnya pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 4200 4600. Selain itu

dilengkapi pula pengaman Drive train pada model dengan manual transmisi dengan
jalan mengatur jumlah penyemprotan bahan bakar dikurangi saat kendaraan pada posisi
kerja ( operasi ) ini digunakan untuk melindungi motor dan drive train aliran daya pada
saat

setelah setiap motor distater sampai pedal kopling dilepaskan, ketika pedal

kopling dilepas, ketika pedal kopling dilepas dan kecepatan kendaraan kurang dari 10
km/jam, fungsi pembatas kecepatan kendaraan dikendaliakn oleh kontrol unit dan
putaran motor dibatasi pada 3500 rpm.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 35. Diagram pembatasan putaran maksimum
h. Pembatasan penyemprotan bahan bakar pada gas penuh (full throttle)

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 36. Diagram pembatasan penyemprotan bahan bakar saat gas
penuh

Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada saat
kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh. Ketika motor kondisi
kerja dengan katup gas terbuka penuh, kontrol unit (N3/9) membatasi jumlah bahan
bakar yang disemprotkan melalui sensor tekanan rail (B4/6), katup pengatur tekanan
(Y74) dan injector ( nozzle). Pengurangan jumlah asap ini dilakukan pada saat
akselarasi dan ketika dikendarai pada kecepatan yang rata. Meskipun terjadi
kesalahan pada komponen dan bagian sistim yang lain, jumlah bahan bakar yang
disemprotkan pada posisi katup gas terbuka penuh semakin di kurangi dengan
bekerjasama dengan unit lain yaitu EGR, dan pengatur tambahan tekanan pengisian.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 37. Diagram pembatasan penyemprotan bahan bakar saat gas penuh
i. Pengendalian mematikan motor

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 38. Diagram pengendalian mematikan motor

Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor: Tuas
transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam, Switch
pedal kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS ( N73 )
diputar keposisi " STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan
tegangan pada sirkuit 15U. Penyemprotan nozel di non aktifkan oleh kontrol unit CDI
( N3/9 mematikan motor darurat( Emergency) Jika ada kesalahan yang dideteksi pada
sistim injeksi bahan bakar, motor dimatikan Melalui katup listrik shutoff (Y75 )
j. Pengajuan penyemprotan
Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang.
Jumlah bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi
pengendalian stater. Stater dikendalikan dengan pengajuan penyernprotan oleh
kontrol unit berdasarkan urutan penyemprotannya, dengan berdasarkan impormasi
data yang dikalkulasi. Berdasarkan informasi adari stater yang selanjutnya
dikendalikan pada penyemprotan utama, temperatur air pendingin, putaran motor,
sistim tegangan listrik, dan waktu penyernprotan.

Source : Daimler Crhrysler, 2000

Gambar 3 9 Diagram pengajuan penyemprotan
Mernatikan pengajuan penyemprotan bahan bakar. Pengajuan penyemprotan
dimatikan menurut urutan penyernprotan jika pengajuan penyernprotan sudah

melebihi waktunya, puran motor terlalu cepat (> 4900 rpm), tidak cukupnya
jumlah
bakar

pengajuan penyemprotan, tidak cukupnya jumlah penyernprotan bahan

utama,

tiada cukupnya tekanan bahan bakar pada rail jika kunci kontak

dimatikan. Jumlah pengajuan penyemprotan dihitung berdasarkan pada putaran motor,

tekanan udara (atmosphere), temperatur air pendingin, temperatur udara masuk,
tekanan pada rail, temperatur air, temperatur udara dan tekanan atmosphir dibutuhkan
untuk

mengkoreksi

jumlah

pengajuan

penyemprotan.

Jumlah

pengajuan

penyernprotan dihitung dari jumlah yang disemprotkan berdasarkan penghitungan

kekurangan jumlah penyemprotan bahan bakar yang ada. Tekanan pada rail diatur
besar tekanannya supaya bahan bakar dapat disemprotkan sampai jumlah bahan bakar
seminimum mungkin. Jika jumlah penyemprotan utama sudah tidak ada, pengajuan
penyemprotan dimatikan.
k. Penyemprotan utama
Berperan sebagai pengendali waktu penyemprotan yang di hitung oleh kontrol
unit. Jumlah kebutuhan bahan bakar yang disemprotkan pada motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyemprotan.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 4 0 Diagram penyemprotan utama
Jika jumlah penyemprotan utama dihitung oleh kontrol unit motor terlalu sedikit,
maka tidak ada pengajuan penyemprotan. Penyemprotan utama dibagi lagi kedalam
pengendalian stater, waktu pengendalian, pengendalian start.

Pengendalian start pada penyernprotan utama tergantung pada putaran motor

dan jumlah bahan bakar, kemudian hal ini ditambah lagi dengan informasi-informasi
dari temperatur

air

pendingin,

temperatur

udara

masuk,

tekanan

udara

(atmosphere), penyernprotan pendahuluan YES / NO. Waktu pengaktipan merupakan

saat yang penting dalam penghitungan waktu pengendalian pada penyemprotan utama
adalah, apakah pengajuan penyernprotan telah dilakukan atau tidak.
Mematikan penyemprotan utama berdasarkan waktu kerja

pada saat

putaran

motor terlalu cepat (> 5200 rpm), tidak cukupnya jumlah penyemprotan utama, tidak
cukupnya tekanan bahan bakar pada Rail, jika motor dimatikan, pengaturan jumlah
eksternal (ASR) dan Inertia fuel mati. Penghitungan jumlah penyemprotan utarna
dihitung berdasarkan pada putaran motor, tekanan atmosphir, temperatur air
pendingin, temperatur udara masuk, dan tekanan penambahan udara.
Temperatur air pendingin, temperatur udara dan tekanan udara (atmosphire )
dibutuhkan sebagai koreksi untuk jumlah penyemprotan utama. Jika jumlah
penyemprotan turun dibawah minimum tergantung tekanan pada rail, tidak ada
pengajuan penyemprotan yang diberikan. Dalam kasus ini, hanya penyemprotan
utama yang diambil. Jika jumlah penyernprotan utama masih kurang dari jurnlah
minimum, maka tidak ada penyemprotan utama atau pengajuan penyemprotan
penyemprotan diberikan (inertia fuel dimatikan )
l. Pengatur penyemprotan eksternal

Source : Daimler Crhrysler, 2000

Gambar 41. Diagram penyemprotan eksternal
Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah

signal dikirimkan ke

kontrol

unit

(N3/9)

oleh

kontrol-kontrol unit

atau

komponen-komponen sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan.

Signal dapat dikirimkan melalui CAN data BUS sepanjang jalur kabel ke kontrol unit
(N3/9). Beberapa kontrol unit yang bekerja diantaranya kontrol unit airbag (N2/2),
kontrol unit ETC (N15), kontrol unit ASR/SPS (N47-1), kontrol unit ABS (N47-7),
switch pedal kopling (S40/3).
m. Compressor AC shut off
Berperan saat mematikan compressor AC untuk memperbaiki kinerja motor saat
akselerasi dan mematikan motor. Sehingga berfungsi sebagai kontrol unit AC (N 19)
atau (N 19/1) atau outomatic heater (N 18/3) menerima signaI dari kontrol unit DFI
(N3/8), dimana Compressor AC dimatikan tergantung beban motor atau kecepatan
motor. Compressor AC OFF pada beban motor > 90% dan putaran motor < 1050
rpm. Compressor AC On pada beban motor < 90% atau putaran motor > 2500 rpm

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 4 2 . Diagram compressor AC shut off

n. Pengatur tekanan udara tambahan

Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor. Tekanan
udara tambahan diatur

oleh

kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk mengatur

tekanan tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan. Tekanan
tambahan diatur vacuum transduser (Y31/5) yang di kendalikan oleh kontrol unit

dengan arus listrik yang bervariasi dan diberikan untuk mengatur vacuum kepada unit
vacuum pengatur katup tekanan tambahan.

Source : Daimler Crhrysler, 2000

Gambar 43. Diagram pengatur tekanan udara tambahan
o. Vakum tranduser pengatur tekanan tambahan udara
Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara. Vakum
transduser pengatur tekanan tambahan udara (Y31/5 ) dikendalikan dengan dengan
arus listrik yang bervariasi oleh kontrol unit motor.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 4 4 . Diagram pengatur tekanan tambahan udara
Signal dari kontrol unit bertugas mengatur vakum ke konektor (3). Jika tidak ada
signal dari kontrol unit konektor (1) dan (3) dihubungkan ke udara masuk pada unit

vakum pengatur tekanan udara tambahan.

p. Sistim pengatur emisi gas buang
Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi gas
buang

dibagi

kedalam

Exhaust

gas

recirculation(EGR), pengatur tekanan

tambahan udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 5 . Diagram pengatur emisi gas buang
q. Exhaust gas recilculatin (EGR)
Bertugas menurunkan unsur nitrogen oxide ( NOx). Hydrocarbon ( HC) dan unsureunsur bahaya lainnya. Exhaust gas recirculation (EGR) diambil dan dikendalikan oleh
kontrol unit sesuai data-data yang telah diprogram didalam kontrol unit itu
sendiri dengan mengikuti kondisi-kondisi yang ada diantaranya tengangan battery 11
- 14 Volt, temperatur air pendingin 60oC, putaran motor > 1000 rpm, motor telah
hidup dengan putaran 60 detik, beban menengah (jumlah penyernprotan). Kontrol
unit (N319) mengatur jumlah bahan bakar jika sistim EGR bekerja pada beban
menegah bersama massa udara, berdasarkan input signal yang diberikan oleh sensor
HFM (airflow sensor - B2/5 ).

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 46. Diagram EGR
Banyaknya jumlah gas buang yang disirkulasikan diatur setiap kondisi kerja motor
sehingga memungkinkan dicapai penurunan NOx yang maksimum. Flap vakum
transduser pengatur tekanan / EGR (Y31/4) dikendalikan adalah massanya oleh
kontrol unit untuk mengontrol kevakuman pada katup EGR (110 ) dan ke flap unit
vakum pengatur tekanan (102). Posisi tekanan pada katup EGR dan unit flap vakum
pengatur tekanan terpenuhi sehingga, kevakuman pada flap vakum transduser
pengatur tekanan/EGR naik, katup EGR (101) semuanya dibuka dan kemudian
(sekitar setengah langkah katup EGR) katup pengatur tekanan (103) semakin ditutup.
r. Denox catalytic converter
Bertugas menurunkan unsur-unsur polusi pada engine berupa carbonmonoxide (CO),
hydrokarbon (HC) nitrogenoxide dan parikel-partikel lainnya. Fungsi gas buang yang
keluar dari motor melewati catalytic converter sehingga gas buang tadi berkondensasi
dengan metal platinum. Carbon monoxid (CO) berubah menjadi karbon dioxide (C02)
dan hyrocarbon (HC) menjadi hydrocarbondioxide (C02) serta air sebagai sebagai
oksidasinya. Hasil dari proses ini juga menurunkan unsur dari partikel-partikel yang
lain sebab hydrocarban yang melekat pada carbon (jelaga) diturunkan selama terjadi
oksidasi. Di tambah unsur dari nitrogen oxside (NOx) dirubah menjadi nitrogen
(N2) sebagai hasil dari perubahan.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 7. Diagram Denox catalytic converter
Catalytic converter terdiri dari rumah stainless steel, expanded meting (anyaman
saringan) dan lapisan keramik monolith sesuai dengan aturan

aturan catalytic

sebenarnya. keramik monolith adalah body keramik yang terdiri dari beberapa
ribu bagian-bagian kecil. keramik dibuat magnesium aluminium silicate yang tahan
terhadap temperatur tinggi. Monolith sangat sensitif terhadap tekanan dan oleh karena
itu ditambahkan saringan dari anyamaman jerami di dalam rumah stainless steel.
Lapisan dalam katalis yang efektif digunakan pada unsur lapisan yang terbuat dari
platinum.

Platinum

membuat

reaksi

oksidasi

hidrokarbon

(HC)

dan

karbonmonokside (CO). Tambahan sebagai reaksi oksidasi unsur nitrogen (Nox)

berkurang. Bahan metal yang sedikit jumlahnya pada catalitic converter, bervarasi
antara 4.5 - 5 gram tergantung dari ukuran dan kontruksinya.
s. Busi pijar
Berfungsi memberikan pernanasan awal pada ruang bakar sehingga tercapai
temperatur untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. Saat kunci kontak
diputar keposisi 2 kontrol unit (N 14/2) dan lampu indikator busi pijar ( A1 e 16)
dikendalikan oleh kontrol unit

N3/9

).

Lamanya busi

pijar

menyala

diperhitungkan oleh kontrol unit dengan perbandingan terhadap temperatur air.

Kontrol unit busi pijar memberikan arus listrik ke busi pijar (R9). Jika ada kerusakan

komponen atau kabel pada sisitim busi pijar maka lampu indikator busi pijar menyala
dan memori kesalahannya disimpan dalam kontrol unit.

Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 8 . Diagram pengatur busi pijar
t. Pengontrol starter
Bertugas untuk memutus motor stater (M 1) saat motor telah mencapai
putarannya. Motor stater (M1) dikendalikan oleh kontrol unit melalui relay modul
dan sekring ( K40/4 ) dan relay starter ( K40/4k2 ). Nilai putaran motor dideteksi,
untuk melindungi starter dan ring gear ini di simpan oleh kontrol unit sebagai
nilai yang sebenarnya sesuai karakteristiknya.
Kondis! saat starter ON Sistim DAS tidak diaktifkan dan plutaran motor = 0 dan
kunci kontak pada posisi start.
Kondisisaat stater OFF kunci kontak tidak diposisi start (pengoperasian start berakhir
). atau putaran motor telah dicapai atau putaran motor maksimum telah terlewati
(untuk melindungi motor stater ). Sekiranya starter di ulang ini butuh waktu 1.5 detik
untuk menunggu pemblokiran setelah kunci kontak dimatikan ini dilakukan untuk
mencegah berputarnya pinion motor starter dengan ring gear play wheel untuk
melindungi ring gear (fly wheel ). Tindakan keamanan diambil sekiranya ada
kesalahan jika motor stater tidak ada signal (sirkuit 50 tidak terhubung), yang
disebabkan oleh kesalahan mekanis, penyernprotan bahan bakar diaktifkan untuk
mencegah motor di starter. Kecuali dari kecepatan > 2.4 km/jam penyemprotan bahan

bakar diaktifkan walaupun tanpa start signal saat kendaraan dihidupkan dengan
didorong.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 49. Diagram pengatur motor starter
Rangkuman
Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru yang
nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel konvensional seperti yang
sekarang kita gunakan. Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka
menjadikan teknologi diesel konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi
memenuhi standar kualitas dan kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan
adanya peraturan peningkatan akurasi dan jumlah gas emisi yang dikurangi secara
signifikan,

maka

system common rail ini menjadi satu-satunya jawaban untuk

mengoperasikan kebutuhan mesin diesel pada masa 10-20 tahun ke depan.

Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel. Pada
teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi, kontrol injeksi pada
setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah, timing, dan tekanan injeksi
dikontrol secara terpisah. Hal ini memungkinkan kontrol bahan bakar yang jauh lebih
akurat apabila dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin yang terbarupun.
Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional yang
terdahulu. Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel dibagi-bagi dari pipa
tekanan tinggi ke setiap silinder mesin, dengan common rail bahan bakar diesel
yang bertekanan tinggi dikumpulkan pada sebuah pipa common rail. Kondisi ini

memungkinkan untuk menghapuskan system kontrol kebutuhan bahan bakar diesel

yang sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder mesin. Hal ini menyebabkan
konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien. Pompa injeksi terus-menerus
memompa solar dari tangki menuju pipa common rail, sampai tekanan common rail
yang dibutuhkan tercapai.
Setiap injektor yang

berada diatas

setiap silinder mesin

kemudian akan

mendistribusikan solar yang bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via pipa common
rail. Disini, ECU akan mengontrol timing dan jumlah pengiriman bahan bakar.
Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di kendaraan di
Indonesia pada saat tulisan ini dibuat adalah: Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806 dan
yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang Innova
Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan common rail tipe ECDU2P (Denso).
Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia sekarang ini,
Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki ketahanan hingga
300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada modifikasi khusus dalam hal ini.
Pengetesan Common Rail Sistem ini harus menggunakan Test Bench dan Nozzle tester
khusus yang bertekanan tinggi untuk penyetelan dan servis.
Bukanlah hal tabu untuk memakai Diesel pada kendaraan penumpang termasuk sedan
mewah sekalipun. A8 4.2 TDI quattro membuktikan bahwa mesin Diesel memang
pantas digunakan. Walau kelas mobilnya tidak sepadan, mesin Diesel dari yang
dipakai oleh Mercedes Benz E420 CDI sebanding dengan 4.2 TDI milik Audi.
Khusus untuk mesin bensin, pertama akan ditandai dengan semakin populernya
teknologi EFI

(Electronic Fuel

Injection). Sistem

yang

membuat proses

pembakaran semakin sempurna karena volume bahan bakar yang dibutuhkan mesin
sudah diatur oleh komputer.
Teknologi kedua yang juga akan dipakai adalah sistem katup variabel VVT-I atau
Variable Valve Timing Inteligent yang menggantikan bukaan katup konstan. Sistem
ketiga adalah teknologi pencetusan api (ignition system) juga akan diperbaiki. Dari
semula contact point menjadi sistem ESA (Electronic Spark Advance) dan full
transistor. Teknologi ESA memakai arus listrik yang lebih tinggi sehingga pencetusan
api bisa lebih presisi.

Keempat, sistem pengaturan udara yang masuk ruang bakar pun diperbaiki dengan
teknologi ACIS (Acoustic Control Induction System). Caranya, aliran udara
lebih disempurnakan sehingga pencampuran dengan bahan bakar menjadi lebih baik.
Hasilnya proses pembakaran semakin sempurna.
Terakhir yang

akan

diperbaiki adalah sistem pembuangan. Bila

selama ini

catalytic converter hanya ada pada mobil mewah saja, di tahun 2007 akan
menjadi produk massal. Tidak hanya itu, teknologi elektronik akan diterapkan pada
sistem pembuangan. Gas buang yang keluar akan dimonitor nilai lambdanya oleh
sensor. Hasilnya kemudian dilaporkan ke ECU (Electronic Computer Unit) yang
berkoordinasi dengan sistem lain. Hasilnya catalytic converter dapat bekerja efektif
mereduksi CO, HC, dan Nox.
Sementara mesin diesel teknologinya lebih rumit. Bila pada standar Euro-1 mekanisme
pembakarannya hanya melibatkan pompa injeksi, sirkulasi gas buang dan sistem
kendali asap, maka pada Euro-2 lebih canggih lagi. Mesin diesel akan dirancang untuk
mampu mereduksi PM (Particulate Material) dan gas Nox (Nitrogen Oksida). Proses
reduksi PM dilakukan dengan membenahi sistem injeksi dibarengi dengan
pemasangan teknologi multi valve system. Untuk mengatasi masalah Nox pabrikan
akan mengembangkan teknologi pilot injection dengan common-rail system. Yang
juga turut dibenahi adalah sistem sirkulasi gas buang dengan tambahan sistem katalis
untuk menyaring Nox.

Implementasi Pada Kendaraan Kijang

Letak komponen Sistem Common Rail Pada kendaraan Kijang dapat dilihat seperti
pada gambar berikut :