PerencanaanJalanBeton PDF
PerencanaanJalanBeton PDF
Oleh :
Muhammad Miftakhur Riza
08/ 271740/ NT/ 13005
PRAKATA
Puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmatNya
sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan tepat waktu tanpa
halangan yang berarti.
Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi salah satu syarat kelulusan di
Program Diploma Teknik Sipil. Ucapan terima kasih disampaikan kepada :
1. Suwardo, ST., MT., Ph.D., Selaku pembimbing dan pengarah dalam
penyelesaian karya tulis ini.
2. Ir. Heru Budi Utomo, MT. Selaku Ketua Program Diploma Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.
3. Kedua orang tua yang telah memberikan nasehat dan mengajarkan arti
sebuah kesabaran.
4. Teman- teman dari Tahajud Call Indonesia, yang selalu membangunkan
saya di sepertiga malam dan mengirim tausiah yang menyejukkan hati.
5. Takmir Masjid Al Huda yang telah memberikan motivasi dan Spiritual
Problems Solving dalam setiap permasalahan hidup yang saya alami.
6. Teman- teman dari D3 teknik sipil UGM, yang telah memberikan semangat
dan motivasi dalam penyusunan karya tulis ini.
Sebagai penutup, penulis menggunakan peribahasa yang berbunyi Tiada Beton
yang Tidak Retak, sangat disadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih belum
sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran sangat dibutuhkan untuk demi sempurnanya
tugas akhir ini.
Yogyakarta, Juli 2011
Muhammad Miftakhur Riza
iii
Barang siapa menjadikan Akhirat sebagai NIAT UTAMA, maka Allah menjadikan
rasa kaya pada hatinya, urusannya dimudahkan & dunia akan mendatanginya
dengan cara yang mudah. (HR At Tirmidzi)
Jika kita tidak melakukan sesuatu yang berarti, percuma berapa lama pun hidup kita
di Dunia ini.
Tidak ada impian yang terlalu tinggi untuk dicapai, yang ada hanyalah niat yang
terlalu rendah untuk berani melangkah.
Hidup bukan sekedar pilihan (pasif), tapi harus berani memilih (aktif).
Semua masalah pasti ada jalan keluarnya, jika kita focus mencari solusi dan berhenti
mencari alasan.
Jangan terjebak masa lalu dan jangan terlalu sibuk memikirkan masa depan. Tapi
fokuslah dengan Apa yang sedang kita lakukan saat ini.
Seseorang menjadi sangat lemah saat ia sedang emosi. Maka taklukkan lah
Duniamu dengan kesabaran.
Jika keadaan tidak mendukung, maka dukung lah diri kita sendiri. Jangan
membatasi impianmu dengan pendapat orang lain.
Tanpa harapan dan semangat, kita seperti mati sebelum mengalami kematian yang
sesungguhnya.
Saat kita memutuskan untuk menyerah, pada saat itu juga kita telah melepaskan
suatu keberhasilan dari genggaman tangan.
Ilmu yang dimiliki belum berarti, sebelum kita mau mengamalkannya. Knowledge
is nothing, but applying what you know is everything.
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL... i
LEMBAR PENGESAHAN.... ii
PRAKATA. iii
MOTTO DAN MOTIVASI.... iv
DAFTAR ISI.. v
DAFTAR TABEL.. viii
DAFTAR GAMBAR ix
DAFTAR LAMPIRAN. x
DAFTAR NOTASI.... xi
INTISARI DAN ABSTRACT .. xii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang. 1
B. Tujuan Penelitian. 4
C. Manfaat Penelitian... 4
D. Batasan Masalah.. 4
vi
BAB IV PEMBAHASAN
A. Material yang Digunakan Pada Perkerasan Kaku... 36
1. Beton..... 36
2. Agregat. 39
B. Metode Sambungan 40
1. Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars)... 40
2. Sambungan susut melintang.. 42
3. Sambungan isolasi. 43
4. Penutup sambungan... 46
BAB VI PENUTUP
A. Kesimpulan .. 59
B. Saran. 60
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur... 8
Tabel 2.2. Koefisien Distribusi Jalur. 20
Tabel 2.3. Faktor Keamanan. 20
Tabel 2.4. Perbandingan Tegangan dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan 21
Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah. 29
Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan Kualias (Grade) Beton. 38
Tabel 4.2. Proporsi Campuran Beton 39
Tabel 4.3. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji.. 43
Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jarak... 44
Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan. 47
Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan dan Konfigurasi Beban. 49
Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana.. 51
Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm)... 52
Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm)... 53
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road..... 2
Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat.... 2
Gambar 1.3. Ruas Jalan yang Dilalui Kendaraan Berat ... 3
Gambar 1.4. Jalan Aspal yang Tergerus karena Gesekan Rem ....... 3
Gambar 1.5. Jalan Aspal yang Mulai Terkelupas. 3
Gambar 1.6. Jalan Aspal yang Retak dan Terkelupas.. 3
Gambar 2.1. Detail Lapisan Perkerasan Kaku (rigid pavement). 7
Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan Beton yang Dibuat Kontinyu....10
Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton dengan Sambungan Dowel.11
Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan Tulangan dan Dowel.... 12
Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota Bogor. 13
Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota Magelang... 13
Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat Beton... 23
Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT). 24
Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)... 25
Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG)... 26
Gambar 2.11. Alur Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung. 30
Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, perempatan Wonosari... 32
Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat.. 41
Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji.... 42
Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji.. 43
Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan Sambungan Isolasi..... 45
Gambar 4.6. Contoh Persimpangan dengan Sambungan Isolasi dan Ruji....45
Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya...55
ix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Gambar Detail Lokasi Jalan yang Disurvei 61
Lampiran 2. Gambar Penulangan Setiap Segmen.. 62
Lampiran 3. Gambar Pembagian Segmen Jalan Beton. 63
DAFTAR NOTASI
As
Ec
Es
= Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (Tabel 4.8)
Fc
= Mutu beton
Fct
Fs
Fy
= Gravitasi (m/s2)
JKN
= Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m).
Ps
= Faktor pertumbuhan
VJP
= volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan.
xi
Intisari
Beban kendaraan kelas berat yang sering melewati dan berhenti di Pendekat
Utara Simpang Jalan Wonosari, Ring Road Timur menyebabkan kerusakan pada jalan
aspal, seperti lendutan, retakan, dan jalan aspal yang mengelupas. Kasus tersebut harus
segera diatasi untuk mencegah kerusakan yang diperkirakan akan semakin parah.
Penelitian yang dilakukan berusaha untuk mengatasi dampak kerusakan yang terjadi
pada jalan aspal tersebut, yaitu dengan perencanaan jalan beton.
Metode studi yang pertama dilakukan adalah dengan menganalisis panjang dan
lebar jalan aspal yang akan direncanakan menjadi jalan beton, kemudian mensurvei
jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, terutama untuk kendaraan kelas berat
dengan bobot melebihi lima ton, seperti : Truk 3 as, kontainer, dan truk gandeng.
Data yang diperoleh digunakan sebagai asumsi dalam perencanaan jalan beton
bertulang dengan sambungan, yang meliputi tebal lapisan perkerasan dan penulangan.
Dari hitungan yang telah dilakukan diperoleh lapisan perkerasan beton dengan tebal
150 mm dan penulangan arah melintang sebesar D10 250 mm serta penulangan untuk
arah memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm.
Kata Kunci : jalan beton, lapisan perkerasan, kerusakan jalan aspal, beban kendaraan
berat, penulangan.
Abstract
Heavy load vehicles that frequently pass though and stop at the North approach
Wonosari Crossroads, East Ring Road causing damage of the asphalt road, such us
deflection, cracking, and peeling asphalt road. This case should be treated immediately
to prevent damage that is expected to become worse. This research carried out to try to
overcome the effect of damage the asphalt road with planning of rigid pavement.
The first methode of study carried by analyzing the length and width of road that
will be planned into rigid pavement, and then observe the number of vehicles that
passing the road, especially for heavy vehicles weighing more than five ton, such us :
Truck 3 as, containers, and truck trailers.
The data are used as assumption in the planning of the roads of rigid concreate
with connection, which include a thick layer of pavement and reinforcement. The
account that has been achieved with a thick layer of reinforced concrete is 150 mm and
the bar transverse direction is D10- 250 mm, and bar reinforcement to longitudinal
direction is D12- 150mm.
Keywords : rigid pavement, pavement layer, damage of asphalt roads, heavy load
vevicle, reinforcement.
xii
BAB I
PENDAHULUAN
Pada bab pendahuluan ini akan dijelaskan latar belakang penggunaan jalan
beton, tujuan, manfaat, dan batasan masalah.
A. Latar Belakang
Saat ini jalan beton relatif banyak digunakan di jalan- jalan ibukota maupun di
daerah- daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas tinggi. Beban kendaraan
yang relatif besar dan arus lalu lintas yang semakin padat menjadi alasan utama
pemilihan jalan beton. Terlebih lagi strukturnya yang lebih kuat, awet, dan bebas
perawatan.
Alasan itulah yang menjadi dasar mengapa jalan beton banyak dipilih. Berbeda
dengan tipe jalan aspal yang membutuhkan perawatan rutin setiap tahunnya. Saat cuaca
tidak menentu seperti hujan yang terus terjadi sekarang ini, jika konstruksi aspal tidak
direncanakan dengan baik akan mudah mengelupas, berlubang, dan tergerus oleh air.
Jalan beton menjadi solusi yang sangat efektif untuk mengatasi kerusakankerusakan yang terjadi pada jalan aspal. Oleh karena itu, tugas akhir ini disusun untuk
mengetahui karakteristik jalan beton, material apa saja yang digunakan, metode
sambungan, penulangan, dan aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan dengan studi
kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Jalan Wonosari. Kerusakan- kerusakan
yang terjadi pada jalan aspal tersebut disebabkan karena beban kendaraan yang relatif
berat, sebagai solusinya jalan aspal tersebut akan direncanakan dengan jalan beton.
Kondisi jalan aspal yang disurvei ditunjukkan dalam Gambar berikut :
Gambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road Timur saat
Lampu Merah
Beban kendaraan yang relatif berat menyebabkan jalan aspal melendut dan terjadi
retakan di beberapa tempat seperti yang ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Kendaraan Berat
Terkelupas
dan Terkelupas
B. Tujuan Penelitian
Penelitian ini disusun dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik jalan beton,
material yang digunakan, konstruksi lapisan perkerasan, dan aplikasi perencanaan jalan
beton di lapangan, dengan studi kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan
Wonosari.
C. Manfaat Penelitian
Dari kegiatan studi yang telah dilakukan, hasilnya diharapkan dapat berguna
dan diaplikasikan dalam perencanaan jalan beton, baik sebagai teori maupun dalam
aplikasi di lapangan, sebagai solusi untuk mengatasi kerusakan yang terjadi pada jalan
aspal yang diakibatkan oleh kepadatan dan beban lalu lintas yang padat terutama di
kota- kota besar di Indonesia.
D. Batasan Masalah
Studi ini mencakup berbagai faktor dalam perencanaan jalan beton yang meliputi :
a. Karakteristik jalan beton (sifat struktur, kelebihan, dan kekurangan).
b. Konstruksi lapisan perkerasan.
c. Aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Jalan beton menjadi solusi yang efektif untuk menanggulangi kerusakan jalan
aspal akibat beban kendaraan yang terlalu berat. Pada bab ini akan dijelaskan dasardasar dan ketentuan yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan beton.
A. Umum
Pada dasarnya jalan beton direncanakan untuk menopang beban kendaraan lalu
lintas yang relatif berat dan padat, seperti pada perberhentian pintu masuk jalan tol,
perberhentian lampu merah, tempat parkir, dan tikungan- tikungan tajam. Dalam
perencanaannya, pelaksanaan jalan beton mengacu pada Petunjuk Perencanaan Jalan
Beton Semen yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,
Pd T-14-2003.
Pedoman ini diadopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A Guide to the
Structural Design of Pavements (1992). Dalam penerapannya, perencana dan pelaksana
harus mempertimbangkan berbagai faktor lingkungan di sekitar lokasi proyek, sehingga
tidak mengganggu atau merusak lingkungan sekitar.
Susunan lapisan perkerasan jalan beton tersebut terdiri dari dua lapis, yaitu
lapisan beton dan lapisan pondasi di bawahnya. Lapisan perkerasan beton dikerjakan
secara per segmen dan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor
kembang susut (shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapisan pondasi yang
bisa berupa material berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus
(lean- mix concrete) dengan tebal minimal 10 cm.
Hal ini tentu berbeda dengan jalan aspal yang konstruksinya terdiri dari tiga
lapis, yaitu: lapisan aspal, lapisan pondasi atas, dan lapisan pondasi bawah. Karena
kekuatan jalan aspal lebih didukung oleh lapisan perkuatan pondasi di bawahnya, maka
pondasi untuk konstruksi jalan aspal relatif lebih tebal (minimal 12- 15 cm).
Perbedaan- perbedaan antara perkerasan lentur (fleksibel pavement) dengan perkerasan
kaku (rigid pavement) dijelaskan pada Tabel 2.1.
7
PERBEDAAN
PERKERASAN KAKU
PERKERASAN LENTUR
1.
Distribusi tegangan
Merata.
Terpusat.
2.
Susunan perkerasan
lapis pondasi.
3.
4.
Kekuatan
5.
Perawatan
6.
7.
Metode pengerjaan
8.
Biaya perawatan
Untuk menahan beban lalu lintas Untuk menahan beban lalu lintas
berat.
Langsung dihamparkan.
Wiryanto (2010) mengatakan bahwa jalan beton dari sisi perilaku strukturnya
memang terlihat lebih baik, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih
kecil, sehingga tidak diperlukan lapisan bawah (base- course) yang tebal. Namun
karena materialnya dari beton, maka pengaruh kembang susut (shrinkage) akibat
perubahan suhu menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan konstruksi jalan beton
memiliki dua metode pengerjaan yaitu:
memasang tulangan susut. Biaya yang dikeluarkan akan lebih murah jika
dibandingkan dengan pengerjaan jalan beton yang dibuat kontinyu. Namun
akibatnya, jalan ini menjadi tidak nyaman karena tegangan pada bagian pinggir
segmen menjadi besar, maka untuk mengatasinya kedua segmen yang berdekatan
dipasangi dowel/ ruji.
10
Detail dari jalan beton yang di sekat- sekat dengan siar dilatasi ditunjukkan pada
Gambar 2.3.
11
Gambaran crack yang ditunjukkan pada Gambar 2.4 tersebut terjadi karena
kembang susut, bukan karena beban. Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif
sedikit dan jarak sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan
menjadi lebih nyaman saat dilalui.
12
Gambar 2.5 dan 2.6 berikut menunjukkan aplikasi jalan beton yang telah banyak
digunakan di kota- kota besar di Indonesia.
13
B. Landasan Teori
Susunan lapisan perkerasan jalan beton terdiri dari dua lapis, yaitu lapis beton
dan lapis pondasi di bawahnya. Lapis beton tersebut dikerjakan secara per segmen
dengan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor kembang susut
(shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapis pondasi yang bisa berupa material
berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus (lean- mix concrete)
dengan tebal minimal 10 cm.
Konstruksi jalan beton dengan sistem sambungan dowel, siar dilatasi, dan
tulangan membuat jalan beton lebih kuat dan nyaman jika dilalui, karena beban yang
timbul dari beban kendaraan dapat disalurkan dengan merata ke semua bagian segmen
jalan beton dengan jarak antar segmen yang lebih panjang. Sambungan dowel berfungsi
sebagai pengikat atau penyatu antar segmen. Siar dilatasi berfungsi untuk memberikan
celah atau ruang untuk pemuaian, dan pemasangan tulangan susut berfungsi untuk
mengatasi pengaruh kembang susut beton (shrinkage).
14
VJP
= K x LHR , atau
LHR
VJP
K
... (2.B-1)
Dimana :
VJP
= volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan.
= faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, serta jenis
jalan antar kota (bernilai 10 15%) atau jalan dalam kota (bernilai lebih
kecil).
15
16
17
(1) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atau hasil perhitungan volume lalu
lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir ( 2 tahun terakhir).
(2) Untuk keperluan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai
berat total minimum 5 ton yang ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi
sumbu sebagai berikut :
(a)
= Faktor pertumbuhan
=
... (2.B-3)
18
Dimana :
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%).
n = Umur rencana.
c. Menghitung JSKNH (jumlah sumbu kendaraan niaga harian), kemudian
menghitung JSKN (jumlah sumbu kendaraan niaga) selama umur rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R .(2.B-4)
e. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi
yang akan terjadi selama umur rencana.
J
JSKNH
.... (2.B-5)
19
1 Arah
2 Arah
1 Jalur
2 Jalur
0,70
0,50
3 Jalur
0,50
0,475
4 Jalur
0,45
5 Jalur
0,425
6 Jalur
0,40
e.
FK (Faktor Keamanan)
Jalan tol
1,2
Jalan Arteri
1,1
Jalan Kolektor
1,0
Jalan Lokal
f.
Dengan besaran- besaran beban sumbu, k dan tebal pelat yang sudah
diketahui (ditaksir), besarnya tegangan yang terjadi bisa didapat dari
nomogram yang bersangkutan (Gambar 2.8, Gambar 2.9, dan Gambar 2.10).
20
Jumlah Pengulangan
Perbandingan
Jumlah Pengulangan
Tegangan
Tegangan *
0,51 +
400000
0,69
2500
0,52
300000
0,70
2000
0,53
240000
0,71
1500
0,54
180000
0,72
1100
0,55
130000
0,73
850
0,56
100000
0,74
650
0,57
75000
0,75
490
0,58
57000
0,76
360
0,59
42000
0,77
270
0,60
32000
0,78
210
0,61
24000
0,79
160
0,62
18000
0,80
120
0,63
24000
0,81
90
0,64
22000
0,82
70
0,65
8000
0,83
50
0,66
6000
0,84
40
0,67
4000
0,85
30
0,68
3500
21
i.
j.
...... (2.B-6)
k. Langkah- langkah yang sama (1 sampai 10) diulang untuk tebal pelat beton
lainnya yang dipilih/ ditaksir.
l.
Tebal pelat beton yang dipilih/ ditaksir dinyatakan sudah benar/ cocok
apabila total fatigue yang didapat besarnya lebih kecil atau sama dengan
100%.
22
Data
1. JumlahKendaraan
2. R(FaktorKendaraan)
3. n(UmurRencana)
4. FK(FaktorKeamanan)
Mulai
MenghitungJKNH=jumlah
kendaraan 5Ton
MenghitungJSKN
MenghitungJKN
MenghitungJSKNH
JSKN=365xJSKNHxR
JKN=365xJKNHxR
MenghitungBebanSumbu
Rencana
Menghitung%BebanSumbu&Repetisi
Asumsitebalplat
TeganganyangTerjadi
(Gambarkenomogram2.8;2.9;2.10)
JumlahRepetisiyang
Diizinkan(Tabel2.4)
PerbandinganTegangan
(MR/Teganganyangterjadi)
TIDAK
(PelatDipertebal)
TotalFatigue 100%
YA
TebalPelatCukup
Selesai
23
24
25
26
Besi tulangan yang dipakai harus bersih dari oli, kotoran, karat,dan
pengelupasan. Tulangan harus dipasang sebelum pembetonan dengan diberi penyangga
yang ditahan pada letak yang diinginkan. Ukuran atau jarak tulangan dari permukaan
beton adalah :
a. 60 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270
mm.
b. 70 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau
lebih.
As =
FLM
... (2.B-7)
Dimana :
As = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat).
F = Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (lihat Tabel 2.8).
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m).
M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3).
g = Gravitasi (m/s2).
h = Tebal pelat (m).
fs = Kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
Penulangan untuk arah memanjang harus berjarak 300 50 mm.
F
F
.F
Dimana :
Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas
penampang beton (%).
Fct = Kuat tarik langsung beton = (0,4 0,5 fcf) (kg/cm2).
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec).
28
(kg/cm2).
Tulangan dipasang tepat di tengah tebal pelat dengan jarak antar tulangan 125 25 mm
dari tepi pelat.
Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah
NO.
Jenis Pondasi
2,2
1,8
Stabilisasi Kapur
1,8
Stabilisasi Aspal
1,8
Stabilisasi Semen
1,8
Koral
1,5
Batu Pecah
1,5
Sirtu
1,2
Tanah
0,9
29
Mulai
Inputdata
1.
2.
3.
4.
5.
B. TulanganMemanjang
1. Ps(persentaseluastulangan)
2. Fct(kuattariklangsungbeton)
3. n(angkaekivalensibaja&beton(Es/Ec)
4. F(koef.gesek),Tabel2.5
5. Fy(teg.lelehbaja),3900kg/cm2
A. TulanganMelintang
F(koef.gesek),Tabel2.5
L(jarakantarsegmen),10meter
M(beratjenisbeton),2400kg/cm2
h(tebalpelat),meter
fs(teg.lelehbaja),240MPa
Desaintulangan
FLM
As=
Ps=
Menentukandiameter
F
F
.F
(1,3 0,2F)
MenentukanAs
GambarRencana
Selesai
30
BAB III
METODOLOGI
Metodologi untuk studi ini dilakukan dengan pengambilan data terlebih dahulu,
kemudian hasil data yang didapatkan akan dianalisa untuk menjadi topik pembahasan.
A. Pengambilan Data
Dalam studi ini, dilakukan pengambilan data dengan survei langsung di
lapangan untuk mengetahui
kendaraan- kendaraan berat. Survei tersebut dilakukan di Jalan Ring Road Timur,
perempatan Wonosari. Pada hari Selasa, 1 Maret 2011, selama 4 jam untuk
mendapatkan nilai LHR (lalu lintas harian rencana) secara kasar, dari pukul 09.30
sampai 11.30 WIB.
Data yang didapat merupakan data masukan sebagai bahan analisis dalam
studi ini. Jenis data yang didapat terdiri dari dua macam, yaitu data konstan dan data
tidak konstan.
1. Data konstan
Data konstan adalah data yang tidak berubah sehingga pengumpulan data dapat
dilakukan setiap saat, seperti : durasi lampu merah, panjang, dan lebar jalan.
31
2.
Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Wonosari
Sumber : Google Earth Pro (2011)
32
B. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan sebelum penelitian di lapangan agar survei
sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei
pendahuluan diperlukan untuk menentukan pos- pos lokasi survei, jumlah surveyor
yang dibutuhkan, waktu pelaksanaan, dan jenis alat survei yang akan digunakan.
2. Pelaksanaan Survei
Hal- hal yang dilakukan pada waktu pelaksanaan survei antara lain :
a. Penjelasan cara kerja
(1) Pembagian tugas berhubungan dengan lokasi survei dan jenis
kendaraan setiap pengamat.
(2) Cara pengisian tabel (formulir) survei.
b. Pengambilan data konstan
(1) Pengukuran panjang dan lebar ruas jalan yang digunakan untuk
survei.
3. Alat Penelitian
Dalam penelitian ini diperlukan beberapa alat penunjang, antara lain :
33
a. Formulir penelitian dan alat tulis, yang digunakan untuk mencatat jumlah
kendaraan yang melintas.
b. Meteran, yang digunakan untuk mengukur lebar jalan yang ditinjau.
c. Arloji dan stopwatch, yang digunakan unuk mencatat durasi lampu merah.
4. Cara Kerja
Untuk mendapatkan data jumlah kendaraan, 3 surveyor memposisikan diri pada
tempat yang sekiranya dapat melihat semua kendaraan yang akan melintasi simpang
tersebut, baik dalam keadaan berbelok (kanan/ kiri) ataupun lurus setelah berhenti
karena lampu merah. Surveyor mengamati dan mencatat jumlah kendaraan bermotor
yang melintas pada simpang jalan tersebut sesuai ketentuan yang telah di sepakati
mengenai jenis kendaraan yang akan di amati, kemudian memasukkan data tersebut
ke dalam tabel (formulir ).Kendaraan yang diamati dibedakan menjadi :
a. Light vehicle (LV) : semua kendaraan penumpang beroda dua as dan mobil.
b. Heavy vehicle (HV) : kendaraan barang dan bus dengan roda dua as atau tiga
as, dan truk.
c. Motor cycle (MC) : sepeda motor.
34
35
BAB IV
PEMBAHASAN
Untuk
menghasilkan
campuran
beton
yang
sesuai
dengan
perencanaan, maka mutu beton dan komposisinya harus diperhatikan. Bab pembahasan
ini membicarakan jenis material yang digunakan dalam perkerasan jalan beton, metode
sambungan, perencanaan tebal pelat beton, dan penulangannya.
A.
1. Beton
Beton adalah campuran dari bahan agregat, semen dan air dengan komposisi
tertentu. Beton yang digunakan untuk lapisan pada perkerasan kaku dihamparkan di
atas lapisan pondasi atas yang biasanya tersusun dari batuan. Prosesnya, semen
membentuk ikatan di dalam campuran, kemudian air yang ditambahan membantu
proses reaksi kimia yang mengubah semen yang kering menjadi perekat. Bila air
terlalu sedikit, maka reaksinya menjadi tidak sempurna dan air yang terlalu banyak
juga akan mengurangi kualitas atau mutu beton yang dihasilkan.
Campuran antar material juga sangat penting. Idealnya, setiap partikel
agregat diselimuti oleh semen terlebih dahulu sebelum ditambahkan air. Kekuatan
36
campuran yang tepat dari beton terutama disebabkan oleh agregat kasar. Bagian
agregat halus harus diberikan secara tepat dan cukup untuk mengisi rongga atau
celah antar agregat kasar yang ukurannya relatif besar. Jadi dapat disimpulkan
bahwa mutu atau kualitas beton tergantung pada :
a. Komposisi jumlah semen, agregat halus, dan agregat kasar di dalam
campuran.
b. Efisiensi campuran.
c. Kekuatan tumbukan dari agregat kasar (mutu agregat).
d. Kebersihan agregat dari lumpur dan zat- zat kimia lainnya.
e. Jenis semen yang digunakan.
f. Jumlah air yang digunakan (umumnya dengan ukuran rasio air/ semen).
g. Tingkat pemadatan.
h. Efisiensi pengeringan beton (curing).
Campuran beton didasarkan pada kekuatan rata- rata benda uji kubus beton.
Jika syarat kekuatan sudah ditentukan, maka campuran harus didesain untuk
memenuhi syarat tersebut.
Campuran beton umumnya ditentukan berdasarkan berat berbagai macam
material yang digunakan. Perbedaan campuran ditentukan berdasarkan tingkat
(grade) yang menggambarkan kekuatan minimum beton. Contohnya campuran
beton grade 30 mempunyai kekuatan tekan pada usia 28 hari sebesar 30 N/mm2.
37
Dalam proyek jalan, biasanya beton telah dipesan dalam bentuk ready mix dari
tempat pencampuran dalam mixer truck dan supplier sangat bertanggung jawab
terhadap kualitas/ mutu beton yang akan direncanakan. Perbandingan tingkat
kekuatan beton untuk perkerasan dapat dilihat pada Tabel 4.1.
38
2. Agregat
Agregat yang digunakan sangat bervariasi dalam suatu campuran beton.
Kebersihan agregat juga menjadi faktor yang sangat penting. Agregat yang dipakai
umumnya dibagi menjadi dua bagian, yaitu :
a. Agregat kasar, misalnya : kerikil dan batu pecah.
b. Agregat halus, misalnya : pasir dan debu granit.
Campuran beton berdasarkan jumlah material yang diperlukan untuk
memproduksi 1 m3 beton ditunjukkan pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2. Proporsi Campuran Beton
39
B. Metode Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen bertujuan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan dan beban lalu- lintas.
b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat akibat beban dinamis kendaraan.
Pada perkerasan beton terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
a. Sambungan memanjang.
b. Sambungan susut melintang.
c. Sambungan isolasi.
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali
pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).
40
Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat (Tie Bars)
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
41
42
43
Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jaraknya
3. Sambungan isolasi
Sambungan isolasi adalah sambungan yang memisahkan perkerasan dengan
bangunan yang lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama,
persimpangan dan lain sebagainya. Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan
bahan penutup (joint sealer) setebal 5 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan
pengisi (joint filler). Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi
diperlihatkan pada Gambar 4.5.
44
Ada 2 jenis sambungan isolasi yaitu sambungan isolasi dengan ruji dan
sambungan isolasi tanpa ruji, yang masing- masing ditunjukkan pada Gambar 4.6.
muai
45
Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan perlu
pemasangan ruji untuk transfer beban. Pada ujung ruji harus dipasang pelindung
muai agar ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang sehingga
menutup ruji sepanjang 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup,
dengan panjang minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm seperti
diperlihatkan pada Gambar 4.6 (a) di atas. Ukuran ruji dapat dilihat pada Tabel 4.3
dan 4.4.
4. Penutup Sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau
benda lain ke dalam sambungan perkerasan. Benda- benda lain yang masuk ke
dalam sambungan dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal dan blow up (pelat
beton yang saling menekan ke atas).
46
BAB V
APLIKASI PERENCANAAN JALAN BETON
Pada bab ini disajikan hasil perencanaan jalan beton dengan kasus di Jalan Ring
Road Timur, perempatan Wonosari. Uraian dari bab ini meliputi data survei lalu lintas,
data perencanaan, desain tebal perkerasan, dan penulangan.
A. Data Kendaraan
Data jumlah total kendaraan hasil survei ditunjukkan dalam Tabel 5.1 berikut.
Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan
Jenis Kendaraan
Waktu
LV
MV
MC
Mobil
Pick Up
Truk Kecil
Bus
Truk 2 as
Truk 3 as
Sepeda Motor
4 jam
490
171
218
158
140
101
1496
VJP
123
43
55
40
47
26
374
Keterangan :
a. LV (light vehicle) : semua kendaraan penumpang beroda 2 as, dan mobil
b.
HV (heavy vehicle) : kendaraan barang dan bus dengan roda 2 as atau 3 as,
serta truk.
47
d.
VJP (volume jam perencanaan) : jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam untuk perencanaan.
B. Data Teknis
Data teknis jalan beton yang akan direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Umur rencana
= 20 tahun
d. MR beton
= 40 kg/ cm3
e. Fs BJTU 39
= 5% per tahun
g. Peranan Jalan
= arteri
Rekapitulasi jumlah kendaraan dan konfigurasi bebannya ditunjukkan dalam Tabel 5.2.
48
VJP
LHR
(VJP/ 15%)
Jumlah Sumbu
Mobil Penumpang
(1 + 1) ton = 2 ton
123
820
Bus
(3 + 5) ton = 8 ton
40
267
533
Truk 2 as
(2 + 4) ton = 6 ton
47
313
627
truk 3 as
26
173
346
Jenis Kendaraan
= 365 x JKNH x R
,
,
= 33,06
Sehingga diperoleh
49
2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) dan Jumlah Sumbu
Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
JSKN
= 365 x JSKNH x R
Sehingga diperoleh
JSKN
= 365 x JSKNH x R
= 365 x 1507x 33,06
= 18.184.071 kendaraan
3. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi yang akan
terjadi selama umur rencana (20 tahun). Perhitungan ditunjukkan dalam Tabel 5.3.
50
313
Beban
Sumbu (ton)
2
% Konfigurasi
sumbu*
3,11 %
STRT (bus)
267
2,65 %
16,89 x 104
313
3,11 %
19,85 x 104
STRG (bus)
267
2,65 %
16,89 x 104
173
1,46 %
9,29 x 104
173
14
1,46 %
9,29 x 104
*) Konfigurasi
Volume
Jumlah Repetisi**
19,85 x 104
JSKNH
**) Jumlah repetisi = JKN x konfigurasi sumbu x koef. distribusi jalur (Tabel 2.2)
4. Perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan dalam Tabel 5.4 dan 5.5.
51
Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm, MR 40 kg/cm2 )
Konfigurasi
Beban Sumbu
Sumbu
(ton)
STRT
STRT
Rencana
3 x 1,1
Repetisi Beban
4 x 1,1
= 2,2
= 3,3
= 4,4
% Fatigue ***
Tabel 4.7)
16,89 x 10
19,85 x 10
26,3
0,66
6000
15,48
31
0,78
210
442,53
Total fatigue
458,01
5 x 1,1
= 5,5
16,89 x 10
STRT
6 x 1,1
= 6,6
9,29 x 104
14 x 1,1 = 15,4
Tegangan **
19,85 x 10
5
14
Terjadi
Perbadingan
STRG
STRG
Tegangan yang
(kg/ cm2) *
Fk = 1,1
2 x 1,1
STRG
Beban Sumbu
9,29 x 10
T
MR
R
Dengan tebal pelat 12 cm didapatkan bahwa total fatigue yang terjadi 458, 01 % (> 100%), maka perhitungan harus diulang lagi dengan
pelat dipertebal menjadi 15 cm.
52
Tabel 5.5. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban sumbu
Jumlah repetisi
Beban sumbu
Sumbu
(ton)
STRT
2 x 1,1
= 2,2
19,85 x 104
STRT
3 x 1,1
= 3,3
16,89 x 104
STRG
4 x 1,1
= 4,4
19,85 x 104
STRG
5 x 1,1
= 5,5
16,89 x 104
STRT
6 x 1,1
= 6,6
9,29 x 104
19,8
0,50
STRG
14
14 x 1,1 = 15,4
9,29 x 104
23,8
0,60
32000
2,90
rencana
Repetisi beban
Tegangan yang
Konfigurasi
terjadi
2
(kg/ cm )*
Fk = 1,1
Perbadingan
tegangan **
Total fatigue
% Fatigue ***
2,90
T
MR
R
J
Dengan tebal pelat 15 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi hanya 2,90 % (< 100%), maka perhitungan sudah cukup dan tebal
pelat 15 cm dapat digunakan.
53
D. Perencaaan Tulangan
= 10 m
= 0,15 m
= 240 MPa
= 40 kg/cm2
= 20 kg/cm2
= 20000 kg/cm2
= 3900 kg/cm2
= 1400
k. Gravitasi (g)
= 9,81 m/s2
= 22136 kg/cm2
1. Tulangan Melintang
As =
=
FLM
= 110,36 mm2
Dipakai tulangan diameter 10 mm
As = d2
= x 3,14 x 102
= 78,5 mm2
54
Jumlah tulangan =
,
,
Karena berdasarkan peraturan penulangan untuk arah melintang harus berjarak 300
50 mm, maka digunakan 2D10- 250 mm.
Gambar penulangan arah melintang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di bawah
ini.
2. Tulangan Memanjang
Ps =
F
F
.F
(1,3 0,2F)
= 0,515 %
55
,
,
Penulangan untuk arah memanjang dan melintang setiap segmen ditujukkan pada
Gambar di bawah ini.
57
58
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini disajikan kesimpulan dan saran dari penelitian yang telah dilakukan.
A. Kesimpulan
Dari penelitian Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton ini didapat
kesimpulan sebagai berikut :
a. Jenis konstruksi yang cocok dipakai untuk perencanaan jalan beton di Jalan
Ring Road Timur, perempatan Wonosari adalah tipe JRC (jointed reinforced
concrete). Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif sedikit dan jarak
sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan menjadi lebih
nyaman saat dilalui.
b. Perencanaan untuk tebal lapisan perkerasan jalan beton diperoleh sebesar 15 cm
dengan total fatigue sebesar 2,90 %.
c. Penulangan untuk arah memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm dan arah
melintang sebesar D10 250 mm.
B. Saran
Dalam pelaksanaan tugas akhir Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton
ini dibutuhkan kesriusan, kesabaran dan ketelitian, terutama dalam pemasukan dan
59
pengolahan data, serta dalam perhitungan. Oleh karena itu, Penulis ingin
menyampaikan beberapa saran yang sekiranya penting sebelum mengerjakan tugas
akhir tentang jalan, yaitu :
a. Memahami teori mekanika tanah dan struktur/ konstruksi jalan yang telah
diajarkan sebelumnya.
b. Banyak membaca buku referesi tentang teori maupun aplikasi perencanaan
jalan.
c. Berkonsultasi kepada Dosen Pembimbing jika menghadapi kesulitan, baik
dalam pengolahan data maupun dalam pembuatan laporan.
d. Menjaga kesehatan dan stamina selama mengerjakan tugas akhir ini.
60
RIWAYAT HIDUP
CURRICULUM VITAE
Nama
Jenis Kelamin
: Laki- Laki
: Islam
Alamat Asal
Alamat di Yogyakarta : Jl. Kaliurang km 5,6. Pandega Mandala No 26, Sleman- Yogyakarta
No HP
: riza.inc@gmail.com
Blog
: www.miftakhurriza.blogspot.com
: www.engineerwork.blogspot.com
Riwayat Pendidikan :
Tingkat Pendidikan
SD
SMP
Tempat Pendidikan
SD Negeri 1 Secang
1997- 2003
2001-2004
SMA
Sarjana Muda
Tahun
2005-2007
2008 - 2011
Penguasaan Software :
1. Microsof Office
2. Adobe Photoshop dan Corel Draw
3. Autocad 2D
CurriculumVitae:MuhammadMiftakhurRiza
4. Sketch Up 3D
5. SAP 2000
6. ETABS
7. Plaxis
Karya Ilmiah :
NO.
1
Judul
Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan
Pembimbing
Tahun
2011
2011
Soft Skill
:
1. 10 Besar lomba pidato bahasa Inggris kota Magelang (2004).
2. Pengurus OSIS, seksi Ketaatan Beragama (2001- 2004).
3. Wakil Rohis (Rohani Islam) dan Divisi Humas Karisma (Keluarga Islam
Magelang), tahun 2005- 2006.
4. Pembicara dan motivator untuk pengembangan diri anak- anak panti asuhan,
Wonosari, Yogyakarta (2010).
5. Panitia ECC (Engineering Carrier Center), penyelenggara job fair terbesar di
Indonesia (2011).
6. Penulis aktif di blog teknik sipil (www.engineerwork.blogspot.com) dan blog
religi- motivasi (www.miftahurriza.blogspot.com).
7. Konsultan desain dan promosi pemasaran lembaga pendidikan bahasa Inggris
HHB (Happy Honey Bee), Condongcatur, Yogyakarta.
8. Takmir Masjid Al huda, Yogyakarta. Devisi syiar dan pengembangan umat.
9. Tim Pengajar baca Al Quran untuk anak- anak.
10. Aktivis dan sub coordinator Tahajud Call Indonesia, wilayah Yogyakarta .
CurriculumVitae:MuhammadMiftakhurRiza
Pengalaman Profesi :
1. Renovasi dan Pengembang Gedung bimbingan belajar HHB, Happy Honey
Bee, Yogyakarta (2010).
2. Perencana dan Pengembang Pondok Pesantren Tijanul Ilmi, Magelang (2010).
3. Konsultan dan Pengembang Masjid Al Huda, Jalan Kaliurang km 5.6,
Yogyakarta (2010).
4. Managemen konstruksi dan Pengawas pembangunan Kantor dan Showroom
Mobil Nissan, cabang Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT. Aneka Bangun
Persada.
5. Perencana dan Konsultan pembangunan Showroom Mobil Nissan, cabang
NTT. Kerja sama : PT . Tri Eka Visipratama.
6. Analisis kerusakan Jembatan Pabelan pasca erupsi Merapi (2010). Kerja sama:
PT. Adhi Karya.
7. Managemen konstruksi dan analisis struktur pembangunan Hotel Tentrem (9
Lantai), Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT Waskitha Karya.
8. Perencana kuda- kuda baja untuk pabrik. Klaten, Yogyakarta (2011). Kerja
sama : CV. Putera Mandiri.
9. Pengabdian masyarakat dalam Perencanaan Bendung Lereng Merapi (2011).
10. Instruktur pelatihan ETABS untuk CV. Putera Mandiri, Yogyakarta (2011).
11. Analisis kekuatan struktur Gedung Ekonomi UGM 8 Lantai, Yogyakarta
(2010). Kerja sama : PT. Wijaya Karya.
12. Analisis kekuatan struktur Gedung Fisipol UGM 6 Lantai, Yogyakarta (2010).
Kerja sama : PT. Wijaya Karya.
13. Konsultan analisis struktur Ruko Pademangan 4 lantai, Jakarta (2011).
14. Dan lain lain.
CurriculumVitae:MuhammadMiftakhurRiza