Engine Maching

DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum wr.wb
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberi rahmad dan hidayah_Nya
sehingga laporan dari tugas mata kuliah Desain Kapal IV dapat diselesaikan dengan baik.
Pada proses pengerjaan tugas ini tentunya tidak sedikit kesalahan dan kekurangan
yang kami lakukan. Namun dengan segala keterbatasan dan kekurangan itulah, kami belajar
dan terus berusaha melanjutkan proses pengerjaan tugas sehingga akhirnya dapat rampung.
Melalui lembaran ini kami memohon maaf bila selama proses pembuatan tugas ini ada halhal yang tidak berkenan, baik disengaja maupun tidak.
Akhirnya kami juga ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
semua yang telah memberi bantuan moril maupun materil baik langsung maupun tidak
langsung demi kelancaran pengerjaan tugas ini. Untuk itu kami ingin mengucapkan terima
kasih kepada dosen pembimbin mata kuliah ini yang tidak pernah menyerah mengarahkan
kami, tidak lupa pula kepada teman-teman yang telah turut membantu dalam penyelesaian
tugas ini.
Semoga laporan ini dapat berguna bagi siapapun yang menggunakannya dan dapat
menjadi panduan untuk laporan selanjutnya.
Gowa,..... Mei 2016

Penyusun
Setyo
Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin
(1)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan
Lembar Penilaian
Kata Pengantar.....................................................................................................................i
Daftar Isi..............................................................................................................................ii
BAB I PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang.......................................................................................................1
I.2. Rumusan Masalah..................................................................................................1
I.3 Tujuan Penulisan.....................................................................................................1
I.4. Batasan Masalah.....................................................................................................2
I.5. Manfaat Penulisan..................................................................................................2
BAB II LANDASAN TEORI
II.1. Teori Hambatan......................................................................................................4
II.2. Teori Momentum....................................................................................................5
II.3. Teori Elemen Daun.................................................................................................6
II.4 Teori Sirkulasi........................................................................................................7
II.5 Efesiensi Propulsi...................................................................................................8
II.6. Karateristik Baling-Baling.....................................................................................8
BAB III PEMILIHAN MESIN UTAMA
III.1. Ukuran Utama Kapal...........................................................................................17
III.2. Perhitungan Tahanan Kapal.................................................................................18
III.3. Perhitungan Motor Induk.....................................................................................21
BAB IV PEMILIHAN PROPELLER DAN PEMERIKSAAN KAVITASI
IV.1. Tujuan...................................................................................................................26
IV.2. Design Condition.................................................................................................26
BAB V ENGINE PROPELLER MATCHING
V.I Menentukan Nila KQ dan KT..................................................................................31
V.II Engine Matching....................................................................................................35
BAB VI KESIMPULAN
VI.I Kesimpulan..........................................................................................................43
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(2)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
VI.II Saran....................................................................................................................44
DAFTAR PUSTAKA
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Pada dasarnya kapal yang bergerak di air dengan kecepatan tertentu akan mengalami
gaya yang berlawanan dengan arah geraknya. Gaya yang berlawanan ini disebut Resistance
(Tahanan). Besarnya tahanan yang dialami oleh sebuah kapal harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal tersebut. Gaya dorong ini diperoleh dari hasil kerja alat gerak kapal (propulsor).
Secara garis besar, ada 3 komponen utama dalam sebuah sistem propulsi kapal,
diantaranya :
1. Motor Penggerak Kapal
2. Sistem Transmisi
3. Alat Gerak Kapal
Ketiga komponen diatas harus selaras satu sama lain agar kapal rancangan dapat
beroperasi sesuai dengan perencanaan. Jika ketiga komponen tersebut tidak selaras maka
akan berpengaruh terhadap kondisi pengoperasian kapal sebagai berikut :
1. Kecepatan dinas kapal yang direncanakan tidak tercapai
2. Penggunaan bahan bakar tidak efisien
3. Nilai ekonomis dari kapal rancangan akan menurun, dsb.
Sehingga perancangan lambung kapal, pemilihan mesin, dan perencanaan propeller
harus dilakukan secara utuh dan menyeluruh. Oleh karena itu Engine & Propeller Matching
adalah sangat esensial karena menyangkut masalah kesesuaian dan keselarasan dari ketiga
komponen utama.
I.2 Rumusan Masalah
Adapun yang menjadi rumusan masalah dalam tugas kali ini adalah Bagaimana
menghitung dan mengetahui kesesuaian antara mesin dan propeller?
I.3 Tujuan Penulisan
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(3)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Tujuan dari penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut :
1. Menentukan rasio gearbox yang sesuai dengan mesin dan propeller.
2. Mengetahui kesesuaian antara mesin dan propeller.
I.4 Batasan Masalah
Pada penyusunan tugas kali ini, penulis memberikan batasan masalah agar tugas ini
dapat terselesaikan sesuai dengan tujuan penyusunannya. Maka dari itu, yang menjadi
batasan masalah pada penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut :
1. Type dan ukuran Kapal yang digunakan pada penyusunan tugas ini adalah kapal
dengan Type General Cargo dengan data utama kapal terdapat pada penyajian data.
2. Metode perhitungan tahanan yang digunakan adalah metode Holtrop.
I.4 Manfaat Penulisan
Dalam setiap perbuatan tentu akan ada efek yang ditimbulkan, tidak terkecuali negative
atau positif. Begitu pula dengan tugas perencanaan propulsi ini. Dengan kesungguhan hati
dan niat yang tulus dalam menyelesaikan dan menyusun tugas ini, maka diperoleh manfaat
sebgai berikut :
1. Mahasiswa mampu menghitung rasio gearbox dan menentukan gearbox yang sesuai
dengan kebutuhan mesin kapal.
2. Mahasiswa mampu membaca dan menarik kesimpulan dari grafik karakteristik
mesin dan propeller.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(4)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BAB II
LANDASAN TEORI
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan dalam
menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai bagian daun
baling baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang
pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam istilahnya
disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang
ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya
tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam
menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain propeller itu
sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain
sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran
utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut.
Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode
yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah metode Holtropdan Yamagata.
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang
nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah berikutnya
dalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang diinginkan dan
menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah dibuat.
Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan menentukan ratio
daripada reduction gear kemudian menentukan berapa kecepatan putaran propeller yang
sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian dibandingkan hasilnya antara beberapa
kecepatan propeller tersebut dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi aturan
dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam menentukan atau
mendapatkan perhitungan tersebut adalah dengan menggunakan Bp - d diagram.
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(5)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching (EPM), yaitu
mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di gunakan, setelah itu melakukan
perhitungan propeller serta melakukan perencanaan poros propeller. Dalam perencanaan
poros data yang diperlukan adalah besarnya daya yang ditransmisikan ke propeller yang
disebut dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima oleh poros tersebut
II.1 Teori Hambatan
Tahanan (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal
sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.
Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan
sumbu gerakan kapal. Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan menjadi sejumlah
komponen yang berbeda yang diakibatkan oleh berbagai macam penyebab dan saling
berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.
Agar dapat menangani tahanan secara praktis, maka tahanan total harus ditinjau secara
praktis pula; untuk, tahanan total dapat dipandang sebagai suatu yang terdiri dari komponen
yang dapat saling dikombinasikan dengan memakai berbagai cara yang berbeda. Tahanan
spesifik kapal (R/0,5 V2S) sebagai fungsi angka Froude atau Fn. Dengan memakai definisi
yang dipakai ITTC, selama memungkinkan, Komponen tersebut secara singkat dapat
dijelaskan sebagai berikut:
Tahanan gesek Rf : Tahanan gesek adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
jalan mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah kapal
menurut arah gerakan kapal.
Tahanan sisa Rr : Tahanan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil pengurangan
dari tahanan total kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil perhitungan yang
diperoleh dengan memakako rumus khusus. Secara umum, bagian yang terbesar dari
tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanan gelombang (Wavemaking resistance).
Tahanan Viskos, Rv : Tahanan Viskos adalah komponen tahanan yang terkait dengan
energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
Tahanan tekanan, Rp : Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh
dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan benda menurut
arah gerakan benda.
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(6)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan
yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat
viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur, kecuali untuk
benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama dengan tahanan tekanan.
Tahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang
disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau
model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity field),
yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan memakai yang
disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk tahanan
pemecah gelombang (Wavebreaking resistence).
Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah komponen
tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan semprotan.
Sebagai tambahan atas komponen tahanan tersebut beberapa tahanan tambahan, Ra,
perlu pula disebutkan di sini :
Tahanan Anggota Badan (Appendages Resistance) : Ini adalah tahanan dari bos poros,
penyangga poros (Shaftbrackets), poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi dengan anggota
badan tersebut disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya lunas bila tidak
dipasang. Jika tanpa anggota badan, maka tahanannya disebut tahanan polos (hare
resistance).
Tahanan kekasaran : Tahanan ini adalah tahanan akibat kekasaran, misalnya kekasaran
akibat korosi dan fouling (pengotoran)pada badan kapal.
Tahanan udara : Tahanan ini dialami oleh bagian dari badan utuma kapal yang berada
diatas permukaan air dan bangunan kapal (superstructure) karena gerakan kapal yang
juga menyusuri udara.
Tahanan kemudi (steering resistance) : untuk mempertahankan kelurusan lintasan,
koreksi kedudukan umumnya dilaksanakan dengan memakai daun kemudi.
Pemakaian daun kemudi menyebabkan timbulnya komponen tahanan tambahan yang
disebut tahanan kemudi.
II.2. Teori Momentum
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(7)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat pindahnya air
sampai ketempatnya didepan daun baling-baling (dibelakang kapal). Air akan mengalami
percepatan aksial (a) dan menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat
gerak berputarnya daun baling-baling
dengan letaknya yang condong terhadap sumbu
baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya dorong. Air
akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya dariviskositas air setelah melalui
propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi.
Sumber lain yang menyebabkan kehilangan energi
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang berguna untuk
menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal menyebabkan
efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang menyebabkan tidak ada
gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil percepatan
arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter besar dan diputar
selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet karena
arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.
II.3. Teori Elemen Daun
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-momen yang
timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang radius baling-baling . Sebuah
daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V
dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian bawah
aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung aerofil. Resultan dari
gaya-gaya tekanan ini adalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(8)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak
lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus (gaya angkat) dan drag (gaya penahan). Arah lift
tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag tegak lurus terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL
= C1 p V 2 dA
Drag : dD = Cd . p V
Dimana
C1 = Koefisien lift ;
CD= Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ;
V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan kearah tegak
lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal )
dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT
= dL . cos B dD . sin B
DQ
= (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong
Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling
R = jari-jari propeller
r
= jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk
memperhitungkan besar thrust dan torque dengan sempurna adalah sbb ;
Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling baling ) telah mendapatkan
percepatan seperti telah diterangkan pada teori momentum.
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(9)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun berikutnya
saling berdekatan.
II.4. Teori Sirkulasi
Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang ditimbulkan propeller
disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi disekeliling daun. Aliran sirkulasi
menyebabkan penurunan tekanan pada punggung daun serta kenaikan kecepatan
Setempat dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan kecepatan
setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari kecepatan tranlasi
dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL
= ( . V G . ( . Dr)
DD
= CD ( . ( . VG 2 ) c . Dr
VG= Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;

Dr = lebar penampang daun
CD = Koefisien drag
P = densitas fluida
Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat dilakukan dengan
dua cara :
Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui geometrinya
II.5. Efisiensi propulsi

Tenaga yang dihasilkan oleh mesin induk ditransmisi sampai menghasilkan daya
dorong pada baling-baling mengalami beberapa proses.Sehubungan dengan hal tersebut
beberapa defenisi yang erat kaitannya dengan efisiensi propulsi, dipaparkan sebagai berikut
(Mansyur Hasbullah: 2000):
a)
BHP (Brake Horse Power) adalah tenaga yang digunakan pada saat pengereman
mesin.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(10)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
b) SHP (Shaft Horse Power) adalah tenaga dari poros (shaft) propeller yang diterima dari
BHP.
c) DHP (Delivery Horse Power) adalah tenaga yang diteruskan ke propeller.
d) THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dorong yang digunakan oleh propeller
e)
untuk menggerakkan kapal.

EHP (Effective Horse Power) adalah besarnya tenaga yang digunakan untuk
menggerakkan kapal.
SHP
IHP
EHP
THP
BHP
DHP
IHP
BHP
SHP
DHP
THP
EHP
Dalam penilaian efisiensi propulsi, diperhitungkan faktor teknis lainnya akibat

bekerjanya baling-baling maupun bentuk kapal, sehingga efisiensi propulsi dapat di tinjau
dari beberapa bagian adalah sebagai berikut:
1.
2.
3.
Efisiensi lambung (hull effisiency)

Efisiensi baling-baling (propeller effisiency)
Efisiensi relative rotatif
II.5.1 Efisiensi lambung (hull effisiency)

Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal (thrust T) pada suatu
kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus propeller. Akibatnya ,
kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T * VA merupakan tenaga kuda yang
diberikan baling-baling/propeller yang berwujud sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut
Thrust Horse Power ( THP ).

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(11)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Hasil perkalian tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan tenaga
kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse power ( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut
hull efisiensi/efisiensi lambung
/efisiensi badan kapal.

Hull effisiensi = h =
EHP
(1 t )
THP (1 w)
= thrust deduction;
= wake faction menurut Taylor
Harga h biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal kapal type biasa dan berbaling
baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.
II.5.2 Efisiensi baling-baling (Propeller efficiency)
Kerugian energi baling-baling disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu :
1). Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi
dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat
dikurangi dengan mempergunakan system putaran lambat pada massa air yang
banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling dengan diameter besar dengan jumlah
putaran yang lambat. Meskipun demikian baling-baling dengan diameter sebesar
bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
2). Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak didalam
air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun tersebut.
Kerugian ini dikurangi denganmempergunakan daun propeller yang sempit.
Dengan mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun berkurang.
Untuk mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti sebelum daun
dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan effisiensi
pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima. Effisiensi akan
berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal yang
ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(12)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
p
EHP
DHP
DHP (Delivered horse power) yaitu tenaga kuda yang ditransmisikan dari poros
kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller dicoba tanpa
dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP sesungguhnya./
Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut menghasilkan relative rotative
efficiency (rr).
II.5.3 Efisiensi relative rotatif
Baling-baing yang bekerja di belakang kapal (behind the ship) tidak sama dengan
pada kondisi percobaan model, pada percobaan model, penyebaran aliran tidak
dipengaruhi oleh wake.
Nilai antara coeffisien propulsi dengan efisiensi propulsi adalah berbeda, karena
adanya nilai pengaruh interaksi propeller dengan badan kapal. Ini dibedakan dalam 2
kondisi, adalah sebagai berikut:
a)
Open water test effisiensi, yaitu efisiensi yang diukur pada saat propeller bekerja dan
ditempatkan bukan dilokasi buritan kapal tetapi dibagian depan kapal.
Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
o =
b) Behind the ship condition test, yaitu efisiensi yang diukur pada posisi propeller
diburitan kapal.
Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
B =
Perbandingan bekerjanya baling-baling pada kedua kondisi tersebut dinyatakan

sebagai efisiensi relative rotative (rr)
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(13)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
r =
Dimana nilai efisiensi relative rotative berkisar antara:

0, 95 1, 0
untuk kapal twin screw.
1, 0
untuk kapal single screw.
1, 1
Dalam perhitungan ini bukan hanya tugboat yang objek tapi juga harus diperhatikan
tahanan yang ditarik yaitu Tongkang, pada saat kapal tugboat beroperasi atau menarik,
maka hambatan yang akan dialaminya adalah hambatan kapal dan hambatan yang ditarik
(objek). Pada perhitungan tahanan nantinya akan dihitung 5 kecepatan tarik.
Tahanan total kapal harus dapat diatasi oleh Thrust (daya dorong) untuk mendapatkan
Vs (kecepatan dinas) kapal dan Thrust tergantung pada karakteristik propeller bersama
dengan penggerak mula.
Beberapa faktor penyebab perbedaan antara Vs dan Va adalah sebagai berikut
(Mansyur Hasbullah: 2000):
1.
Pada proses bekerjanya propeller menyebabkan air disekitar buritan kapal
2.
mendapatkan percepatan.
Propeller yang bekerja di daerah kecepatan yang berpotensi (potensial velocity
3.
field) diburitan kapal.

Dengan bekerjanya propeller menyebabkan system ombak diburitan kapal akan
mempengaruhi tahanan gelombang kapal.
Demikian pula terhadap bekerjanya propeller sangat tergantung terhadap system

gelombang pada saat berlayar (feedback affects)
II.5.4. Propulsive Coefficient ( PC )

Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP (dari badan kapal
tanpa adanya tonjolan-tonjolan dan kelonggaran-kelonggaran lain) dengan BHP untuk
motor diesel dan SHP (shaft horse power/daya yang disalurkanmesin ke poros) untuk
kapal-kapal turbin.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(14)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
EHP
BHP
PC
PC
EHP
SHP
atau
QPC = p. h. rr
Dimana:
p
= Efisiensi Propulsi
= Efisiensi Lambung
rr
= Efisiensi Relative Rotative
II.6. Karakteristik Baling-Baling Kapal

Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test adalah
seperti yang direpresentasikan pada Diagram KT KQ J (gambar 2.1). Setiap tipe dari
masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik kurva kinerja yang berbeda-beda.
Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-baling kapal tidak dapat di-generalised untuk
keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-baling. Model persamaan untuk karakteristik kinerja
baling-baling kapal adalah sebagai berikut : (W.Adji, 2005).
KT
T
.n 2 .D 4
(2.25)
KQ
Q
.n 2 .D 5
(2.26)
Dimana :
KT
= Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ
= Koefisien Torsi Baling-baling
= Putaran Baling-baling
= Diameter Baling-baling
TProp
= Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)
Qprop
= Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
= Massa Jenis Fluida (Fluid Density)

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(15)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Gambar 2.1. Diagram Kt-Kq-J Open Water Test ( W. Adji 2005)

II.6.1. Karakteristik Beban Baling-Baling (Propeller Load Characteristics)
Didalam mengembangkan trend karakteristik beban propeller, variabel yang
terlibat adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque merupakan
hasil pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu KQ dan KQ
SM
yang kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,
QPr op K Q x x n p x D 5
2
(2.27)
Dan
Q Pr op K Q SM x x n p x D 5
2
(2.28)
Jika KQ ; KQ-SM ; ; D adalah konstan, maka Pers. (2.25) dan Pers. (2.26) dapat
ditulis kembali sebagai berikut,
QPr op x n p f 1 (n 2 )
2
(2.29)
Q Pr op x n p f 2 (n 2 )
(2.30)
Dari kedua Pers. (2.26) dan Pers. (2.27) tersebut diatas, maka trend karakteristik
propeller power ( Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut:
[Power] = [Torque] * [Speed]
PPr op QPr op x n p x n p f 1 ( n p )
3
(2.31)
Dan
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(16)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
3
P Pr op Q Pr op x n p x n p f 1 (n 3 )
(2.32)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (2.28) dan Persamaan (2.29)

dengan inputan propeller speed, yang diperoleh dari engine speed setelah diturunkan
oleh mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 2.11 dan 2.12
mengilustrasikan tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang dikembangkan.
Tabel Perhitungan PProp
np
(np)3
PProp
P*Prop
Min
Max
Gambar 2.2 Tabel Perhitungan PProp (W. Adj, 2005)
Gambar 2.3 Karakteristik Beban Baling-Baling (W. Adji 2005)
II.6.2. Proses Engine Matching

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(17)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban balingbaling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh propeller sama
dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan kapal yang mendekati
(sama persis) dengan kecepatan servis kapal yang direncanakan. Karakteristik Propeller
adalah seperti yang telah ditunjukkan pada Gambar 2.12. Untuk dapat menyamakan kedua
trendline tersebut ke dalam satu sarana plotting yang sama, maka terlebih dahulu harga
kedua trendline dijadikan dalam persen (%) seperti yang digambarkan pada kurva berikut
ini;
Gambar 2.4 Matching Point Engine & Propeller (W. Adji, 2005)
Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak yang
sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor penggerak
adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini tentunya akan
memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan bakar dari
motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan. Seperti diketahui
bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator engine speed (rpm, atau rps)
dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour). Sehingga penetapan putaran operasi dari
motor penggerak, merupakan kunci kesuksesan dalam operasional sistem propulsi kapal
secara keseluruhan

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(18)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BAB III
PEMILIHAN MAIN ENGINE
Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta
type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini
didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya
dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal
antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(19)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.
III.1. Ukuran Pokok Kapal (Main Dimention)
-
Type Kapal
= General Cargo
Trayek
= Makassar ~ Manado
= 274 seamiles
= 2 hari / 48 jam
Lenght over all (LOA)
= 74,47 meter
Lenght of water line (LWL)
= 68,64 meter
Length Between Perpendicular (LBP)
Breath (B)
Depth (H)
= 6,3
meter
Draught ( T)
= 4,2
meter
Speed (Vs)
= 11
knot
Cb
= 0,70
Cm
= 0,99
Cwl
= 0,79
Cp
= 0,67
Cpv
= 0,71
Cph
= 0,88
Displacement
= 2646,65 ton
= 66,00 meter
= 12,7 meter
III.2. Perhitungan Tahanan Kapal

Tahanan(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama
dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Resistance
merupakan istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal, sedangkan istilah drag umumnya
dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda benam.Dengan menggunakan definisi yang
dipakai ITTC, selama memungkinkan, komponen tahanan secara singkat berupa:
1. Tahanan Gesek
2. Tahanan Sisa
3. Tahanan Viskos
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(20)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
4. Tahanan Tekanan
5. Tahanan Tekanan Viskos
6. Tahanan Gelombang
7. Tahanan Tekanan Gelombang
8. Tahanan Pemecahan Gelombang/2011
9. Tahanan Semprotan
Sebagai tambahan dari komponen diatas, beberapa tahanan tambahan perlu disebutkan,
yaitu:
1. Tahanan Anggota Badan
2. Tahanan Kekasaran
3. Tahanan Udara
4. Tahanan Kemudi
Pada perhitungan untuk mencari tahanan kapal dipakai data-data ukuran utama kapal,
rumus-rumus perhitungan,tabel, dan diagram. Metode perhitungan yang digunakan adalah
metode Holtrop
Estimasi perhitungan daya mesin diperoleh dari perhitungan sebelumnya dari mata
kuliah Tahanan Kapal yang menggunakan metode Holtrop, dengan langkah-langkah
sebagai berikut :
-
Menghitung Froude Number ( Fn )

Fn =
= 0,218
Menghitung Luas Bidang Basah ( S )

S = L (2T + B) CM (0,453 + 0,4425 CB + (-0,2862) CM - 0,003467 B/T + 0,3696
CWP) + 2,38 ABT / CB
= 1110,871936 m2
Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )

RF = CF 0,5 S VS2
Dimana :
Cf = koefisien gesek = 0,00176
= massa jenis air laut ( kg/m3)

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(21)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Vs = kecepatan kapal ( m/s )
RF = 32,221 kN
-
Menghitung Tanhana Tambahan ( RAPP )

RAPP = 0,5 VS2 SAPP(1 + k2)eq CF
= 6,363 kN
Menghitung Tahanan Ombak ( RW )

RW = c1c2c5sexp{m1Fnd + m2cos(Fn-2)}
= 9,995 kN
- Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )

RB = 0,11 exp(-3PB-2) Fni3 ABT1,5 /(1 + Fni2)
= 0,11 exp(-3x0,8-2) x 1,84 3 x 4,21,5 /(1 + Fni2)
= 0,065 kN
-
Menghitung Tahanan Transom ( RTR )

RTR = 0,5V2ATc6
= 5,925 kN
Menghitung Tahanan Angin ( RA )

RA = 1/2V2SCA
Dimana :
CA = 0,00059
S
= Luas bidang tangkap angin ( m2 )
= Massa jenis udara ( kg/m3 )

RA = 27,345 kN
-
Menghitung Tahanan Total ( RT )

Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 91,088 kN
Menghitung Daya Efektif ( EHP )

PE/EHP
= RS VS
Dimana :
PE = Daya Efektif
RT = Gaya Hambat Total
VS = Kecepatan kapal
PE/EHP
= RT VS

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(22)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
= 515,417 KW
= 691,186 HP
-
BHP
BHP = SHP/0,98
SHP = DHP/ns
Dimana :
ns = 0,98 ( Pada buku Merchant Ship Design hal.23 )
BHP = 876,560 KW
= 1175,49 HP
Untuk faktor keamanan 15% = BHP + 15%BHP
= 964,216 KW
= 1293,035 HP
Data Mesin Utama

Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai
dengan penentuan daya diatas yaitu :
Merek Mesin
= CATERPILLAR
Daya Mesin
= 970 KW
= 1300,791 HP
Bore
= 170 mm
Stroke
= 190 mm
Berat Mesin
= 5554 kg
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed (n)
= 050 RPM
Lenght
= 2994
mm
Width
= 1703
mm
Height
= 2091
mm
III.3. Perhitungan Motor Induk

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(23)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan
mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut.
Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust)
yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke alat
gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber
dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
IHP
EHP
THP
1.
Kecepatan dinas kapal

Vs
2.
= 11
Effective horse power ( EHP ) Dari perhitungan tahanan kapal

EHP
3.
Knot = 5,65 m/s

= 691,186 HP
Pada perhitungan propulsi kapal ini yang dihitung adalah jenis general
cargo
dengan single screw propeller dan mesin berada dibelakang

4.
asumsi = 0.4 ~ 0.7 ,diambil 0,7 agar QPC terkoreksi

= 0,7
5.
Diameter max propeller

Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.137 :
Dp
= xT
= 2,8 m
6.
Arus ikut / Wake fraction ( w )

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(24)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku
"Basic Ship Design " hal
23 memberikan rumus :
w
= 0.5 x Cb - 0.05
= 0,3
7.
Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction ( t )

t
=kxw
dimana :
k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi
dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi
belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat
lempeng)
dipilih k
t
= 0.7
=kxw
= 0.21
8.
Efisiensi lambung ( H )
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
H
= (1 - t)/(1 - w)
= 1.128
9.
Efisiensi rotasi relatif (rr) For single screw

Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
R
= 1.0 ~ 1.1
= 1,1
10.
Efisiensi propulsi (0)

0
= 0,5 ~ 0,7
= 0,7
11.
Efisiensi Delivered (D)

D
= QPC = o x R x H
= 0,869

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(25)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
12.
Shafting Efficiency (s)

Untuk kapal dengan mesin berada di bagian belakang nilai efisiensinya yaitu :
( basic ship theory vol. II" hal. 403)
s
= 0,97~0,98
= 0,98
13.
Propeller Behind Hull Efficiency (b) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )

b
= o x R
= 0,77
14.
Koefisien Propulsi (p) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )

p
= H x rr x o x s
= 0,85
15.
Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)

"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA
= VS x (1 - w)
= 7,7 knot
= 3,96
16.
m/s
Gaya dorong (thrust)

"Principal of Naval Architecture, hal 152"
T
=
= 115,30 KN
17.
Quasi Propulsive Coefficient (QPC)

QPC = o x R x H
= 0.695
18.
Koreksi QPC terhadap asumsi

Koreksi = {(asumsi - QPC)/asumsi} x 100%
= 0,673 % memenuhi (<<1 % )
19.
Trust Horse Power (THP) "Harvald Resistance and Propulsion of Ships, hal 133 )
THP = T Va
=456,69
KW
=612,44
HP

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(26)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
20.
Delivery Horse Power ( DHP ) (Principal Of Naval Architecture Vol. II Hal. 202)
DHP = EHP/d
21.
= 593,11
KW
= 795,38
HP
Shaft Horse Power (SHP)

Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula :
SHP = DHP/s
dimana :
transmisi = 0.980 (for ship machinery aft) , maka :
SHP = 605,22
KW
= 811,61
22.
HP
Brake Horse Power (BHP)

BHP-scr
= SHP/0,98
( 0,98 = efisiensi susunan mekanik gearbox)
= 617,57
KW
= 828,17
HP
BHP-mcr
= BHP-scr/0,85 ( penambahan daya esin sebagai faktor keamanan

sebesar 80%-90% )
= 726,55
KW
= 974,32
HP
23. Data Mesin Utama

Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan digunakan
pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai dengan penentuan daya
diatas yaitu :
Merek Mesin
= CATERPILLAR
Daya Mesin
= 970 KW
= 1300,791 HP
Bore
= 170 mm
Stroke
= 190 mm
Berat Mesin
= 5554 kg
Speed
= 1200 RPM

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(27)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Lenght
= 2994
mm
Width
= 1703
mm
Height
= 2091
mm

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(28)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BAB IV
PEMILIHAN PROPELLER
DAN PEMERIKSAAN KAVITASI
IV.1. Tujuan
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya daya
yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya karakteristik
type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke
propeller.
Langkah langkah dalam pemilihan type propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller (Engine Propeller Matching)
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller.
IV.2. Design Condition
Dalam melakukan perancangan propeller, pertama kali yang harus dipahami adalah
mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap perancangan, yang
mana meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.
Ada tiga parameter utama yang digunakan dalam perancangan propeller, antara lain :
Delivered Horse Power (DHP); Rate of Rotation (N); dan Speed of Advance (Va), yang
selanjutnya disebut sebagai kondisi perancangan(Design Condition). Adapun definisi dari
masing-masing kondisi perancangan adalah sebagai berikut :
1. Jarak sumbu poros ke lunas ( E ) principle of naval architecture hal. 159
E
= 0,045T + 0,5Dp
= 0,4 x 4,2 + 0,5 x 2,8
= 1,589
2. Tinggi air diatas propeller tahanan dan propulsi kapal hal 196
h
= (T E) + 0,0075Lbp
= (4,2 1,589) + 0,0075 x 66

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(29)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
= 3,106
3. Koefisien angka taylor (Bp) "Principal of Naval Architecture, hal 192"

Bp1
=Nx
x
= 51,94
Nilai KQ1/4 x J-5/4
= 0,1739 x
= 1,253
4. Tekanan pada poros propeller tahanan dan propulsi kapal hal 196
P0 - Pv
= 99,6 ( 10,05 x h )
= 68,38 KN/m2
5. Nilai Ae/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller) Principal of Naval Architecture, hal
183"
Ae/Ao
= {((1,3 + (0,3 x Z) x T) / ((Po Pv) x Dp2)} + k
Dimana :
k
= ( 0,1 ~ 0,2 ) untuk kapal single screw

= 0,2
Ae/Ao
= 0,46
6. Menentukan nilai P/Db, 1/Jb dan dari diagram Bp

Bp = N x
Dari pembacaan diagram diperoleh nilai dari perpotongan garis yaitu nilai P/Do dan 1/Jo.
Langkah selanjutnya adalah mendapatkan nilai dari o dan Do dengan persamaan:
o = (1/Jo) / 0,009875 (Principal of Naval Architecture, hal 191"
Do = Diameter propeler pada kondisi open water
=
Selanjutnya menghitung nilai Db dan b dari persamaan berikut :
Db = 0,96 x Do

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(30)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
b =
Lalu didapatkan nilai 1/Jb memelalui persamaan sebagai berikut :
1/jb = b x 0,009875
Memotongkan kembali nilai Bp1 dengan 1/Jb, didapatkan nilai P/Db serta .
Tabel niali dari grafik Bp

Type
propeller
B4-40
B4-55
P/Do
1/Jo
0,665
0,67
2,66
2,67
269,37
270,38
Do
Db
(ft)
6,91
6,94
(ft)
6,64
6,66
1/Jb
P/Db
258,59
259,56
2,55
2,56
0,8
0,79
0,529
0,525
7. Menghitung luasan propeller dan kavitasi

Langkah berikutnya adalah menghitung luasan propeller. Terdapat dua terminologi
yaitu Ao dan Ae. Ao adalah luasan lingkaran area putar propeller. Bisa dibayangkan luasan
satu lingkaran penuh dengan diameter/jari-jari propeller tertentu. Sedangkan Ae adalah
expanded blade area. Luas bentang daun,luas propeler yang direbahkan. Nilai dari
Ae/Ao bergantung dari propeler yang dipilih, jika yang dipilih adalah B3-35, maka nilai
dari Ae/Ao = 0,35. Langkah berikutnya adalah menentukan batas kavitasi dari propeller
yang didesain menggunakan diagram burril. Untuk membaca diagram burril maka kita cari
nilai dari 0.7R dan Tc hitungan
Ap =
luas bayangan propeler pada waktu disinari cahaya dalam ft2
Ae =
Ad Ae disini adalah sama dengan Ad (developed area)

Vr 2 Va 2 0.7 n D
Va = speed advance (m/s)

Vr = relative velocity
n
= putaran propeler dalam RPS
= diameter propeler
T
Tc
Jurusan Perkapalan.
Sistem Perkapalan
Ap 0,5Prodi
(Teknik
Vr ) 2
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(31)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
nilai 0,7R ini digunakan untuk mengetahui nilai angka kavitasi pada diagram burill
0.7R
188,2 19,62h
Va
( 4,836 xn 2 xD 2 )
= Jarak sarat air dengan centerline propeller
VA = speed of advance ( m/s )

n = putaran propeller ( RPS )
D = diameter propeller ( m )
Nilai 0.7R diplotkan ke kurva merchant ship propeler. Dan kemudian
menghasilkan Tc burril diagramnya adalah di bawah ini :
Desain hitungan propeller dikatakan tidak mengalami kavitasi jika nilai Tc max lebih
besar dari nilai Tc
yang didapat melalui pembacaan diagram burril. Berikut hasil
perhitungan kavitasi propeller.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(32)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Type
Ao
Ae=Ad
Ap
Propeller
(m2)
(m2)
(m2)
B4-40
34,58
13,83
B4-55
34,84
19,16
Tc
Vr2
Tc max
0,7R
12,22
498,26
0,000074
0,488
0,14
16,98
501,99
0,000052
0,484
0,14
Burril
Kavitasi
Tidak
kavitasi
Tidak
kavitasi
Dengan mempertimbangkan Perhitungan kavitasi ini di coba dihitung untuk semua

tipe propeler, dan ketentuan untuk mengambil keputusan mana propeller yang di pakai
adalah :
1. Diameter propeler yg dipilih harus kurang dari diameter max
2. Tidak terjadi kavitasi pada propeler
3. Syarat Clearence memenuhi
4. Memiliki efisiensi yang tinggi
Kesimpulanya bahwa propeller yang memenuhi sesuai dengan ketentuan maka
propeller yang akan dipilih yaitu jenis B4-40, dengan spesifikasi sebagai berikut :
Type
P/Db
J
D
RPM propeller
B4-40
0,719
0,432
0,552
2,64
249,98

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(33)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BAB V
ENGINE PROPELLER MATCHING
V.1. Menentukan Nilai KQ dan KT
Menentukan persamaan yang terbentuk dari hunbungan antara kecepatan dan tahanan
kapal. Data kecepatan dan tahanan kapal dapat dilihat dari tabel dibawah ini :
Vs (knot)
9
10
11
12
13
Vs (m/s)
4,62
5,14
5,65
6,17
6,68
Rt (KN)
63,68
77,87
91,08
109,00
121,37
Dari data diatas diperoleh grafik dan persamaannya sebagai berikut :
= 0,287x2 + 25,227x + 59,507
KT-ST
= x J2
Dimana :

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(34)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
KT-SM = 120% x J2
~ Membuat kurva KT J
Sebelum membuat kurva Kt - J,dicari nilai KT terlebih dahulu. Dimana nilai J untuk
B4-40 berkisar antara nilai 0 1,6. Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi
lambung kapal dengan propeller.
J
J2
KT sea trial
KT sea margin
0,1
0,01
0,02
0,02
0,2
0,04
0,06
0,07
0,3
0,09
0,14
0,16
0,4
0,16
0,24
0,29
0,5
0,25
0,38
0,46
0,6
0,36
0,55
0,66
0,7
0,49
0,75
0,90
0,8
0,64
0,97
1,17
0,9
0,81
1,123
1,48
1,52
1,83
1,1
1,21
1,84
2,21
1,2
1,44
2,19
2,63
1,3
1,69
2,57
3,09
1,4
1,96
2,98
3,58

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(35)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Lalu kurva KT J tersebut diplotkan ke kurva open water propeller untuk mendapatkan
titik operasi propeller.
~ Membuat Kurva Open Water
Pada langkah ini, dibutuhkan grafk open water test untuk propeller yang telah dipilih
yakni B4-40. Setelah itu dicari nilai masing-masing dari KT, 10KQ, dan behind the ship.
Tentu saja dengan berpatokan pada nilai P/Db yang telah didapat pada waktu pemilihan
propeller. Sehingga dari kurva open water B4-40 didapatkan data sebagai berikut :
Untuk kurva open water test B4-40, dengan P/Db 0,719

J
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
KT
0,3
0,28
0,26
0,23
0,2
0,155
0,11
0,06
0,01
10KQ
0,315
0,3
0,285
0,265
0,245
0,21
0,17
0,12
0,07
0,02
0
0
0,165
0,315
0,43
0,53
0,595
0,615
0,525
0

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(36)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Pembacaan Grafik pada Kurva Open Water B Series B4-0,4 Berdasarkan pembacaan
grafik, maka didapatkan hasil:
1. Sea Trial ( Design )
J
= 0,39
KT
= 0,23
10KQ
= 0,28
= 0,52
2. Sea Margin ( Service Condition )

J
= 0,37
KT
= 0,27
10KQ
= 0,32
= 0,5
Dimana:
: Koefisien Advanced
KT
: Koefisien Gaya Dorong
10KQ : Koefisien Torsi
: Efisiensi Propeller behind the ship

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(37)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
V.2. Engine Matching

V.2.1. Menentukan Karakteristik Beban Propeller Trial Condition (Clean Hull) dan Service
Condition
1. Trial Condition (Clean Hull)
Q Prop = KQ x x n2 x D5
Dimana :
Q
= torsi propeller
KT
= Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ
= Koefisien Torsi Baling-baling
= Putaran Baling-baling
= Diameter Baling-baling
= Massa Jenis Fluida (Fluid Density)
Tabel karakteristik beban propeller :

%RPM
NEngine
NProp
QProp
PProp
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
120
240
360
480
600
720
840
960
1080
1200
0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
0
0,24
0,96
2,16
3,85
6,01
8,65
11,78
15,38
19,47
24,03
0
0,12
0,96
3,25
7,70
15,04
25,99
41,27
61,61
87,72
120,33
DHP
(KW)
0
0,76
6,05
20,40
48,36
94,46
163,23
259,20
386,91
550,90
755,69
SHP
(KW)
0
0,77
6,17
20,82
49,35
96,39
166,56
264,49
394,81
562,14
771,11
BHP
(KW)
0
0,79
6,29
21,24
50,36
98,36
169,96
269,89
402,87
573,61
786,85
%BHP
0,00
0,08
0,65
2,19
5,19
10,14
17,52
27,82
41,53
59,14
81,12
2. Service Condition
Q Prop = KQ x x n2 x D5
SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(38)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
%RPM
NEngine
NProp
QProp
PProp
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
120
240
360
480
600
720
840
960
1080
1200
0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
0
0,29
1,15
2,59
4,60
7,18
10,35
14,08
18,39
23,28
28,74
0
0,14
1,15
3,89
9,21
17,99
31,08
49,36
73,67
104,90
143,89
DHP
(KW)
0
0,90
7,23
24,40
57,83
112,96
195,19
309,95
462,67
658,76
903,65

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
SHP
(KW)
0
0,92
7,38
24,90
59,01
115,26
199,17
316,28
472,11
672,21
922,09
BHP
(KW)
0
0,94
7,53
25,40
60,22
117,61
203,24
322,73
481,75
685,92
940,91
%BHP
0,00
0,10
0,78
2,62
6,21
12,13
20,95
33,27
49,66
70,71
97,00
(39)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(40)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(41)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BHP (KW)
0
0,91
7,30
24,64
58,41
114,09
197,14
313,05
467,30
665,36
940,91
970
SHP (KW)
0
0,89
7,16
24,15
57,24
111,81
193,20
306,79
457,95
652,05
922,09
950,6
DHP (KW)
0
0,88
7,01
23,67
56,10
109,57
189,34
300,66
448,80
639,01
903,65
931,588
EHP
0
0,76
6,09
20,57
48,75
95,22
164,53
261,27
390,00
555,30
785,27
809,55

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
V (m/s)
0
0,01
0,07
0,23
0,54
1,05
1,81
2,87
4,28
6,10
8,62
8,89
V (Knot)
0
0,02
0,13
0,44
1,04
2,03
3,51
5,58
8,32
11,85
16,76
17,28
(42)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
V.2.2. Menentukan BMEP Mesin

BMEP =
Dimana :
K
= LxAx k x Z
L = langkah torak (m) = 0,190 m
A = Luasan torak (m2) = 0,02269
m2
k = konstanta yang besarnya langkah torak = 0,095

Z = indeks siklus = 2 ( untuk mesin 4 tak )
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
RPM
0
120
240
360
480
600
720
840
BHP (KW)
0
97
194
291
388
485
582
679

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
BMEP (bar)
0
98,70
197,40
296,10
394,80
493,50
592,20
690,90
(43)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
80%
90%
100%
%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
960
1080
1200
0%BMEP
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60%BMEP
0
6
12
18
24
30
36
42
48
54
60
10%BMEP
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
70%BMEP
0
7
14
21
28
35
42
49
56
63
70
776
873
970
20%BMEP
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
80%BMEP
0
8
16
24
32
40
48
56
64
72
80
789,60
888,30
987,00
30%BMEP
0
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
90%BMEP
0
9
18
27
36
45
54
63
72
81
90

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
40%BMEP
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
50%BMEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
100%BMEP
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
P propeller
0
0,1
0,8
2,7
6,4
12,5
21,6
34,3
51,2
72,9
100
(44)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
Engine Propeller Matching

Engine Type
Bore 170 mm
Stroke 190 mm
Layout Point
L1
L3
L2
L4
Propeller Speed
300
240
300
240
Power
940,91
752,73
629,48
503,58

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(45)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
BAB VI
PENUTUP
VI.1. Kesimpulan
1. Mesin yang Digunakan
Merek Mesin = CATERPILLAR
Daya Mesin
= 970 KW
= 1300,791 HP
Bore
= 170 mm
Stroke
= 190 mm
Berat Mesin = 5554 kg
Speed
= 1200 RPM
Lenght
= 2994
mm
Width
= 1703
mm
Height
= 2091
mm
2. Type Propeller yang Digunakan
Type
P/Db
J
D
RPM propeller
=
=
=
=
=
=
B4-40
0,795
0,37
0,5
2,02
300
3. Kurva Engine Propeller Matching
Engine Type
Bore 170 mm
Stroke 190 mm
Layout Point
L1
L3
L2
L4
Propeller Speed
300
240
300
240

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
Power
940,91
752,73
629,48
503,58
(46)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
VI.2. Saran
Sebaiknya dalam pengerjaan tugas desain kapal ini maasiswa diberikan tugas yang
bersesuaian dengan labo sehingga mahasiswa bisa lebih mendalami labo yang telah di
pilih.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(47)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
DAFTAR PUSTAKA
1.
Engine Propeller Matching Ir. Surjo W. Adji, M.Sc, Ceng. FIMarEST.
2. Propulsi Kapal Ir. Mansyur Hasbullah, M.Eng.

3. Principles of Naval Architecture. Vol. II Edward V. Lewis, Editor .
4.
Engine Propeller Matching A. Haris Muhammad, ST, MT,Ph.D
5. Tahanan dan Propulsi Kapal SV. Aa. Harvald .

6. Practical Ship Design D.G.M. Watson, Elsevier
7. Propulsi Kapal Cepat A. Haris Muhammad, ST, MT,Ph.D
8. Basic Ship Design.
9. Introduction to naval Architecture, Thomas C.Gillmer.
10. Marine Propellers and Propulsiaon John Carlton.
11. Modul Basic Turbine-Propeller Matching Departement of Marine Engineering-ITS
Surabaya.
12. Modul Mesin Penggerak Kapal Jurusan Teknik Perkapalan Pogram Studi Sistem
Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
13. Arsip Tugas Propulsi dan Tahanan Kapal.

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(48)
DESAIN KAPAL IV
(Engine Matching)
LAMPIRAN

SETYO / D331 12 002
Fakultas Teknik
(49)

Engine Maching

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Engine Maching

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN KAPAL IV

Gowa,..... Mei 2016

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

dengan letaknya yang condong terhadap sumbu

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

= (dL . sin B + dD . cos B ) r

= jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau

VG= Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;

Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik

Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui geometrinya

II.5. Efisiensi propulsi

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

untuk menggerakkan kapal.

Dalam penilaian efisiensi propulsi, diperhitungkan faktor teknis lainnya akibat

Efisiensi lambung (hull effisiency)

II.5.1 Efisiensi lambung (hull effisiency)

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

hull efisiensi/efisiensi lambung

/efisiensi badan kapal.

= wake faction menurut Taylor

Perbandingan bekerjanya baling-baling pada kedua kondisi tersebut dinyatakan

Dimana nilai efisiensi relative rotative berkisar antara:

untuk kapal twin screw.

untuk kapal single screw.

Pada proses bekerjanya propeller menyebabkan air disekitar buritan kapal

field) diburitan kapal.

Demikian pula terhadap bekerjanya propeller sangat tergantung terhadap system

II.5.4. Propulsive Coefficient ( PC )

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

= Efisiensi Relative Rotative

II.6. Karakteristik Baling-Baling Kapal

= Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling

= Koefisien Torsi Baling-baling

= Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)

= Torsi Baling-baling (Propeller Torque)

= Massa Jenis Fluida (Fluid Density)

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

Gambar 2.1. Diagram Kt-Kq-J Open Water Test ( W. Adji 2005)

yang kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,

Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (2.28) dan Persamaan (2.29)

Gambar 2.3 Karakteristik Beban Baling-Baling (W. Adji 2005)

II.6.2. Proses Engine Matching

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

Lenght over all (LOA)

Lenght of water line (LWL)

Length Between Perpendicular (LBP)

III.2. Perhitungan Tahanan Kapal

Menghitung Froude Number ( Fn )

Menghitung Luas Bidang Basah ( S )

Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

Menghitung Tanhana Tambahan ( RAPP )

Menghitung Tahanan Ombak ( RW )

- Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )

Menghitung Tahanan Transom ( RTR )

Menghitung Tahanan Angin ( RA )

= Luas bidang tangkap angin ( m2 )

= Massa jenis udara ( kg/m3 )

Menghitung Tahanan Total ( RT )

Menghitung Daya Efektif ( EHP )

Jurusan Perkapalan. Prodi Teknik Sistem Perkapalan

Data Mesin Utama

III.3. Perhitungan Motor Induk