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ESTUDO DO DESEMPENHO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS

A PARTIR DE INSTRUMENTAO E ENSAIOS


ACELERADOS

Fernando Jos Pugliero Gonalves

Porto Alegre
Dezembro 2002

FERNANDO JOS PUGLIERO GONALVES


ESTUDO DO DESEMPENHO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
A PARTIR DE INSTRUMENTAO E ENSAIOS
ACELERADOS
Esta tese de doutorado foi julgada adequada para a obteno do ttulo de DOUTOR EM
ENGENHARIA e aprovada em sua forma final pelo professor orientador e pelo Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

Porto Alegre, 11 de dezembro de 2002

Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti (UFRGS)


D.Sc. pela COPPE
orientador

Prof. Rgis Martins Rodrigues (ITA)


D.Sc. pela COPPE
co-orientador

Prof. Francisco de Paula Simes Lopes Gastal


Coordenador do PPGEC/UFRGS

BANCA EXAMINADORA

Prof.a Liedi Lgi Bariani Bernucci (EPUSP)


Dra. pela EPUSP

Prof. Glicrio Trichs (UFSC)


Dr. pelo ITA

Prof. Antnio Fortunato Marcon (UFSC)


Dr. pelo ITA

Prof. Washington Perez Nuez (UFRGS)


Dr. pela UFRGS

GONALVES, FERNANDO PUGLIERO


Estudo experimental do desempenho de pavimentos
flexveis a partir de instrumentao e ensaios
acelerados: PPGEC/UFRGS, 2002.
n p. 467
Tese de doutorado, Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul; Doutor. Orientador: Jorge Augusto
Pereira Ceratti.
1. Pavimentos I. PPGEC/UFRGS
CCAA2

Dedico este trabalho a meus pais Marlene e Slvio.

AGRADECIMENTOS

No desenvolvimento deste trabalho participaram, de diversas formas, pessoas, empresas e


instituies. Agradeo a todos que de alguma maneira contriburam para o estado atual de
evoluo das pesquisas propostas. De modo especial registro as seguintes participaes:
Prof. Ceratti, orientador deste trabalho, pela responsabilidade, participao e competncia
com que coordenou as atividades realizadas.
Prof. Rgis, co-orientador deste trabalho, pela participao na elaborao da proposta de
estudo e na interpretao dos resultados obtidos no campo.
Prof. Bica pela sua participao no projeto e construo da cmara de calibrao e pelo
apoio nas atividades de coleta e interpretao dos dados obtidos nesta pesquisa.
Prof. Brito pela disponibilidade e pelas informaes acerca da instrumentao no campo.
Dionsio pela sua criatividade, responsabilidade e pelo desenvolvimento do sistema de
aquisio de dados concebido neste trabalho. Participou da calibrao dos sensores em
laboratrio e da instrumentao dos pavimentos no campo.
Rodrigo pela sua capacidade de trabalho e pela responsabilidade na investigao do
comportamento das pistas experimentais. Foi responsvel pelas medies peridicas das
deflexes, pelo monitoramento das trincas, pelos levantamentos de irregularidade e pelas
medidas de temperatura. Auxiliou-me, tambm, nas calibraes do simulador de trfego e
na interpretao dos resultados observados no campo.
Engenheiros Oliveira e Somacal, pela ateno dispensada a pesquisa realizada. Tambm,
de modo especial, agradeo a participao do Cledir.
Ivan pelo auxlio e dedicao nos ensaios realizados na cmara de calibrao.
Os tcnicos da rea de Testes Ivo, Croaci e Vincius, pela participao na avaliao das
pistas experimentais.

Profa. Liedi por ter permitido e auxiliado na realizao dos ensaios de ATR com o
simulador de trfego da EPUSP.
Edson pela disposio e apoio na realizao dos ensaios de ATR na EPUSP.
Mantras pelos dilogos e pelo auxlio nas anlises numricas com o ANSYS.
Os colegas e professores do PPGEC pelo convvio no perodo.
Profa. Wai pela considerao dispensada nos momentos em que compartilhamos o mesmo
espao de trabalho.
Prof. Washington pelo trabalho realizado no sentido da aquisio de instrumentos
utilizados nesta pesquisa.
Ipiranga Asfaltos. Em especial, ao Eng. Marcelo Almeida, responsvel pela execuo do
revestimento das pistas experimentais.
Eng. Paulo Francisco pela participao nas atividades de construo das pistas
experimentais.
CONCEPA pelo apoio na execuo das pistas experimentais.
CIFALI pela participao na execuo das pistas experimentais.
STE pelos levantamentos deflectomtricos realizados com o FWD.
OBER pela cesso do geotxtil para drenagem das pistas experimentais.
AREOP pelos recursos financeiros destinados a manuteno da rea de Pesquisas e Testes
de Pavimentos UFRGS-DAER.
Cnpq pela bolsa de estudos que possibilitou a minha dedicao aos estudos.
Minha esposa Cristina pelo apoio durante o desenvolvimento deste trabalho.
Principalmente por ter sido em muitos momentos me e pai da Luiza.

RESUMO
GONALVES, F.P. Estudo do desempenho de pavimentos flexveis a partir de
instrumentao e ensaios acelerados. 2002. Tese (Doutorado em Geotecnia) Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
Neste trabalho, so apresentados os resultados obtidos em estudos realizados com o propsito
de compreender e quantificar o desempenho de estruturas de pavimentos flexveis em
concreto asfltico submetidas a ensaios acelerados em escala real com um simulador linear de
trfego. Para tornar possvel o monitoramento evolutivo da degradao oferecida por
pavimentos flexveis ao longo do tempo, em termos dos mecanismos principais que
condicionam a vida de servio deste tipo de estrutura, foram construdas e instrumentadas seis
sees experimentais, das quais duas foram submetidas aos esforos das cargas do trfego
durante o desenvolvimento deste trabalho. O monitoramento das condies funcional e
estrutural das pistas experimentais permitiu o estabelecimento de modelos de regresso que
reproduzem o desempenho dos pavimentos em termos da evoluo do trincamento do
revestimento asfltico, ocorrncia de afundamentos em trilha de roda e evoluo das tenses
verticais no subleito. Os pavimentos foram instrumentados com medidores de tenses e
deformaes instalados em diferentes pontos no seu interior. Analisam-se processos para
clculo de tenses e deformaes em estruturas de pavimentos flexveis com base na
interpretao da instrumentao instalada nas pistas experimentais. Foram investigados
aspectos relativos previso do desempenho estrutural das sees avaliadas, visando trazer
subsdios para a estruturao de modelos de previso de desempenho. Foi confirmada uma
tendncia logartmica de crescimento dos afundamentos em trilha de roda com o trfego
acumulado. Conclui-se pela necessidade da identificao de fatores de correo para
determinao de tenses atravs de clulas de tenso total em solos. Os resultados das
avaliaes realizadas revelam que os mdulos de elasticidade retroanalisados do FWD e da
viga eletrnica se mostraram adequados interpretao do desempenho estrutural dos
pavimentos experimentais. Em contrapartida, os mdulos de elasticidade derivados de ensaios
laboratoriais, realizados em diferentes pocas, no refletiram as condies apresentadas pelos
pavimentos no campo.

Palavras-chave: desempenho de pavimentos, instrumentao, ensaios acelerados.

ABSTRACT
GONALVES, F.P. Study of the performance of flexible pavement based on instrumentation
and accelerated tests. 2002. Thesis (Ph.D. in Civil Engineering) Programa de PsGraduao em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
The objective of this study is to present the results of a research about the performance of
flexible asphalt concrete pavements submitted to accelerated tests in full-scale conditions
using a linear traffic simulator. Six experimental sections were prepared and instrumented for
monitoring the progressive degradation produced in flexible asphalt concrete pavements,
taking into consideration the main mechanisms that determine the service life of this kind of
pavement. Two of the sections were exposed to traffic load. The monitoring of functional and
structural conditions of the experimental lanes provided the definition of regression models
that reproduce the pavement performance regarding the evolution of surface cracking of the
asphalt mixes, occurrence of rutting and evolution of the vertical stress of the subsurface. The
pavement was instrumented by means of stress and strain measurement equipment installed in
different points. Processes for establishing the stress and strain in flexible pavement were
analyzed according to the reading of the instruments installed in the experimental lanes. Some
aspects related to the prediction of the sections structural performance were investigated with
the aim of providing resources for the development of performance prediction models. A
logarithmic increase trend of the rutting due to accumulated traffic was confirmed. Therefore,
it is necessary to identify corrective factors for determining the stress through total pressure
cells in the soil. The results of these evaluations revealed that backcalculation elasticity
modulus of the FWD and the electronic deflectometer are appropriate to the interpretation of
the structural performance of experimental pavements. On the other hand, the elasticity
modulus provided by laboratory tests, performed at different moments, did not present the
same conditions observed in the field investigations.

Key words: pavement performance, instrumentation, accelerated tests.

SUMRIO

1 INTRODUO .......................................................................................

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA E JUSTIFICATIVA ..............................

1.2 OBJETIVO PRINCIPAL ......................................................................

1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................

1.4 ORGANIZAO DA TESE .................................................................

2 EMBASAMENTO TERICO ...............................................................

10

2.1 ESTUDOS EM PISTAS EXPERIMENTAIS DE PAVIMENTOS........

10

2.2 ENSAIOS ACELERADOS DE PAVIMENTOS....................................

12

2.2.1 Estudos envolvendo ensaios acelerados e o desempenho de

13

pavimentos.................................................................................................
3 A CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS ........................

60

3.1 PLANEJAMENTO DO EXPERIMENTO ............................................

60

3.2 ESTUDO DOS MATERIAIS.................................................................

64

3.2.1 Caracterizao das misturas asflticas.................................................

66

3.2.2 Configurao geomtrica ....................................................................

75

3.2.3 Caracterizao da brita graduada e do solo argiloso............................

76

3.2.4 Densidade aparente das misturas asflticas in situ...............................

80

3.2.5 Mdulo de resilincia e resistncia trao das misturas asflticas....

83

3.2.6 Ensaios de fadiga..................................................................................

86

3.2.7 Ensaios de ATR com o simulador de trfego LCPC/EPUSP...............

87

3.2.8 Caracterizao dos ligantes recuperados..............................................

96

3.3 SISTEMA DE DRENAGEM DAS PISTAS EXPERIMENTAIS.......... 100


4 CALIBRAO E INSTALAO DOS INSTRUMENTOS............... 101
4.1 INSTRUMENTAO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS.................... 102
4.2 SELEO DOS INSTRUMENTOS......................................................

108

4.2.1 Identificao dos locais de instalao..................................................

111

4.3 Calibrao dos sensores em laboratrio..................................................

115

4.3.1 Clulas de tenso total..........................................................................

115

4.3.2 Extensmetros de resistncia eltrica................................................... 145


4.3.3 Efeito da temperatura nas clulas de tenso total................................. 145
4.4 INSTALAO DOS SENSORES NAS PISTAS EXPERIMENTAIS.

146

4.4.1 Montagem e instalao dos sensores.................................................... 146


4.4.2 Cabos e conexes.................................................................................

159

4.4.3 Instrumentao do solo argiloso de subleito........................................

161

4.4.4 Instrumentao das camadas granulares............................................... 164


4.5 SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS.............................................

168

4.5.1 Configurao do sistema de aquisio de dados..................................

168

4.5.2 Softwares utilizados para aquisio e tratamento de dados.................

170

4.5.3 Fonte de alimentao............................................................................

172

4.5.4 Tratamento de dados............................................................................

172

5 LEITURAS DE TENSES E DEFORMAES SOB CARGAS .....

177

5.1 O SIMULADOR DE TRFEGO UFRGS-DAER.................................

177

5.1.1 Carregamento aplicado.........................................................................

180

5.1.2 Deslocamento do trem de cargas..........................................................

182

5.2 HISTRICO DE CARREGAMENTO...................................................

183

5.2.1 Distribuio transversal das cargas......................................................

184

5.3 CLCULO DAS TENSES NO INTERIOR DAS CAMADAS DOS


PAVIMENTOS ........................................................................................

186

5.4 CLCULO DAS DEFORMAES HORIZONTAIS..........................

188

5.5 TENSES VERTICAIS SOB CARREGAMENTO ESTTICO..........

190

5.6 TENSES VERTICAIS SOB CARREGAMENTO DINMICO.........

200

5.7 TENSES HORIZONTAIS SOB CARREGAMENTO DINMICO ..

208

5.8 DEFORMAES VERTICAIS NO SUBLEITO SOB


CARREGAMENTO ESTTICO ............................................................

209

5.9 DEFORMAES VERTICAIS NO SUBLEITO SOB


CARREGAMENTO DINMICO ...........................................................

214

5.10 MEDIDAS DE DEFORMAES HORIZONTAIS NAS


CAMADAS ASFLTICAS ..................................................................... 218
5.10.1 Leituras de deformaes horizontais na pista com geotxtil ............. 218
5.10.2 Leituras de deformaes horizontais nas pistas 1 e 4 ........................ 227
5.11 EFEITO DA PRESSO DE INFLAO DOS PNEUS ..................... 231

5.12 MEDIDAS DE TENSES DURANTE A COMPACTAO DAS


CAMADAS GRANULARES...................................................................

234

5.12.1 Tenses em camadas granulares......................................................... 234


5.12.2 Leituras das clulas aps a passagem do rolo compactador............... 236
6 RESULTADOS SOB CARGAS REPETIDAS .....................................

245

6.1 Levantamentos deflectomtricos.............................................................

246

6.1.1 Controle das deflexes durante a execuo dos pavimentos................ 248


6.1.2 Levantamentos deflectomtricos com o FWD.....................................

249

6.1.3 Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas com o FWD..............

251

6.1.4 Determinao dos mdulos de elasticidade das camadas....................

252

6.1.5 Monitoramento das deflexes durante o perodo de ensaios................ 255


6.1.6 Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas com a viga
Benkelman.................................................................................................

260

6.2 MONITORAMENTO DA EVOLUO DE AFUNDAMENTOS EM


TRILHA DE RODA.................................................................................. 263
6.2.1 Evoluo de ATR na pista 1.................................................................

269

6.2.2 Evoluo de ATR na pista 4.................................................................

270

6.2.3 Abertura de trincheiras nas pistas experimentais.................................

272

6.3 O TRINCAMENTO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS........................

277

6.3.1 Evoluo do trincamento na pista 1 (SBS)........................................... 281


6.3.2 Evoluo do trincamento na pista 4 (CAP-20)..................................... 285

6.4 PARMETROS AMBIENTAIS............................................................

292

7 ANLISE DO DESEMPENHO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS ..

299

7.1 SIMULAO NUMRICA...................................................................

299

7.1.1 Definio do carregamento..................................................................

302

7.1.2 Clculo de tenses e deformaes........................................................ 300


7.1.3 Anlise dos afundamentos em trilha de roda........................................ 308
7.1.4 Anlise do trincamento......................................................................... 315
7.1.5 Anlise das tenses verticais medidas.................................................. 318
7.1.6 Efeito da magnitude do carregamento nas tenses verticais................

325

8 CONCLUSES E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS..... 331


REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .....................................................

338

ANEXOS......................................................................................................

357

ANEXO 1 Fotografias
ANEXO 2 Calibrao das clulas de tenso total
ANEXO 3 Leituras de tenses e deformaes sob cargas
ANEXO 4 Levantamentos deflectomtricos (FWD e Viga Benkelman)
ANEXO 5 Irregularidade transversal das pistas experimentais

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1: Heavy Vehicle Simulator........................................

30

Figura 2.2: Seo tpica de um pavimento flexvel em concreto asfltico....

47

Figura 3.1: Planejamento da pesquisa...........................................................

63

Figura 3.2: Localizao das sees experimentais........................................

65

Figura 3.3: Composio granulomtrica das misturas asflticas..................

67

Figura 3.4: Densidade versus teor de asfalto.................................................

71

Figura 3.5: Teor de vazios versus teor de asfalto..........................................

71

Figura 3.6: Vazios no agregado mineral versus teor de asfalto.....................

72

Figura 3.7: Fluncia versus teor de asfalto....................................................

72

Figura 3.8: Relao betume-vazios versus teor de asfalto............................

73

Figura 3.9: Estabilidade Marshall versus teor de asfalto...............................

73

Figura 3.10: Mdulo de resilincia versus teor de asfalto.............................

74

Figura 3.11: Resistncia trao versus teor de asfalto................................

74

Figura 3.12: Mdulo de resilincia versus resistncia trao.....................

75

Figura 3.13: Mdulo de resilincia da brita graduada...................................

79

Figura 3.14: Distribuio granulomtrica do solo argiloso e da brita


graduada....................................................................................................

79

Figura 3.15: Espessura da camada asfltica versus densidade aparente.......

81

Figura 3.16: Densidade aparente determinada em corpos de prova


extrados no campo versus valores estimados...........................................

83

Figura 3.17: Efeito da temperatura no mdulo de resilincia (CAP-20).......

85

Figura 3.18: Efeito da temperatura no mdulo de resilincia (SBS).............

85

Figura 3.19: Leis de fadiga tenso controlada em compresso diametral..

87

Figura 3.20: ATR em estrutura de pavimento flexvel submetido a trfego


pesado........................................................................................................

89

Figura 3.21: Simulador de trfego tipo LCPC do LTP da EPUSP................

91

Figura 3.22: Corpos de prova extrados das sees experimentais para


ensaios de ATR.........................................................................................

91

Figura 3.23: Evoluo de ATR nas placas extradas das pistas


experimentais.............................................................................................

92

Figura 3.24: Placas moldadas em laboratrio para ensaios de


afundamentos em trilha de roda................................................................

94

Figura 3.25: ATR em placas moldadas em laboratrio (espessura = 5 cm)..

95

Figura 3.26: ATR em placas moldadas em laboratrio (espessura = 10 cm)

95

Figura 3.27: Sistema de drenagem das sees experimentais.......................

100

Figura 4.1: Zona de trao crtica em um pavimento flexvel com


revestimento em concreto asfltico...........................................................

111

Figura 4.2: Pista experimental instrumentada (vista lateral)......................... 112


Figura 4.3: Pista experimental instrumentada...............................................

113

Figura 4.4: Representao esquemtica da instalao de sensores no


subleito (fase 1).........................................................................................

114

Figura 4.5: Configurao do sensor para medio de deformao vertical


no subleito.................................................................................................

115

Figura 4.6: Cmara de calibrao..................................................................

116

Figura 4.7: Curva de calibrao do transdutor de presso............................

117

Figura 4.8: Calibrao de clulas de tenso total..........................................

118

Figura 4.9: Repetibilidade das leituras..........................................................

118

Figura 4.10: Calibrao de clulas de tenso total em areia.........................

120

Figura 4.11: Medio de presses vertical e horizontal em areia fofa


(K0=PH/PV)..............................................................................................

121

Figura 4.12: Presso aplicada versus presso lida......................................... 121


Figura 4.13: Histerese verificada em ciclos de carga e descarga em areia...

122

Figura 4.14: Cmara de calibrao e processo de compactao de um solo


argiloso......................................................................................................

123

Figura 4.15: Instalao de clula em solo argiloso compactado no interior


da cmara de calibrao............................................................................

124

Figura 4.16: Solo argiloso aps a calibrao das clulas..............................

124

Figura 4.17: Instalao de clulas em solo argiloso...................................... 125


Figura 4.18: Instalao de clulas em solo argiloso...................................... 126
Figura 4.19: Grau de compactao do solo argiloso no interior da cmara
de calibrao..............................................................................................

127

Figura 4.20: Tenses verticais medidas em diferentes profundidades no


interior da cmara......................................................................................

127

Figura 4.21: Leituras de tenses verticais em diferentes meios (clula com


capacidade de carga mxima de 200 kPa)................................................. 128
Figura 4.22: Histerese verificada em ciclos de carga e descarga em solo
argiloso......................................................................................................

130

Figura 4.23: Tenses vertical e horizontal em solo argiloso (ciclos de


carga).........................................................................................................

130

Figura 4.24: Configurao geomtrica para as simulaes numricas

133

Figura 4.25: Malha de elementos finitos.......................................................

133

Figura 4.26: Tenses verticais calculadas na anlise numrica (sem


restrio de deslocamento na direo vertical).......................................... 134
Figura 4.27: Tenses calculadas em diferentes profundidades no interior
da cmara (com restrio de deslocamento na direo vertical)...............

134

Figura 4.28: Instalao de clulas nas posies vertical e horizontal em


brita graduada............................................................................................

136

Figura 4.29: Cmara de calibrao com brita graduada compactada............ 136


Figura 4.30: Instalao de clulas para calibrao em brita graduada..........

137

Figura 4.31: Instalao das clulas com os dispositivos de fixao


utilizados no campo................................................................................... 138
Figura 4.32: Resultados tpicos obtidos na calibrao de clulas em brita
graduada (clula nmero 6Y0670002)......................................................

139

Figura 4.33: Leituras de tenses verticais em diferentes meios (clula com


capacidade de carga mxima de 500 kPa)................................................. 139
Figura 4.34: Testes com uma placa de CBUQ..............................................

142

Figura 4.35: Leituras de tenses em brita graduada com a placa de CBUQ. 144
Figura 4.36: Leituras de tenses em brita graduada com a placa de CBUQ
e com os dispositivos de fixao...............................................................

144

Figura 4.37: Resposta de um extensmetro de resistncia eltrica obtida


em laboratrio............................................................................................ 145
Figura 4.38: Efeito da temperatura nas tenses medidas..............................

146

Figura 4.39: Montagem do extensmetro de resistncia eltrica..................

148

Figura 4.40: Furos para instalao dos sensores no subleito......................... 148


Figura 4.41: Deformao vertical registrada sob carregamento dinmico.... 149

Figura 4.42: Sensor tipo H-gage...................................................................

149

Figura 4.43: Clulas de tenso total..............................................................

150

Figura 4.44: Configurao dos extensmetros para registro de


deformaes horizontais na face inferior do revestimento asfltico.........

151

Figura 4.45: Extensmetro de resistncia eltrica tipo H-gage para


medio de deformao em camadas asflticas........................................

151

Figura 4.46: Localizao dos medidores de deformao..............................

153

Figura 4.47: Instalao de extensmetros de resistncia eltrica na face


inferior da camada asfltica....................................................................... 154
Figura 4.48: Deformao de trao medida na face inferior da camada
asfltica (direo longitudinal)..................................................................

155

Figura 4.49: Deformao de trao medida na face inferior da camada


asfltica (direo transversal)....................................................................

155

Figura 4.50: Representao esquemtica de uma pista experimental


instrumentada............................................................................................

157

Figura 4.51: Conectores para aquisio de dados no campo......................... 160


Figura 4.52: Tubos de ao para conduo dos cabos....................................

160

Figura 4.53: Instalao de clulas nas pistas experimentais.........................

162

Figura 4.54: Instalao de strain gages no subleito (data 16/06/2000)......... 163

Figura 4.55: Locais de instalao das clulas de tenso total no interior da


brita graduada............................................................................................

165

Figura 4.56: Dispositivos para instalao de clulas para medio de


tenses horizontais e verticais durante a compactao da brita graduada. 166
Figura 4.57: Instalao de clulas no interior da brita graduada................... 166
Figura 4.58: Leituras de tenses aps a execuo da base granular.............. 167
Figura 4.59: Leituras de tenses com sentidos opostos de deslocamento do
caminho...................................................................................................

167

Figura 4.60: Forma tpica dos pulsos de tenses registrados na base


granular......................................................................................................

168

Figura 4.61: Circuito eltrico utilizado para balanceamento da ponte de


Wheatstone................................................................................................

169

Figura 4.62: Tela principal do programa configurado para calibrao das


clulas de tenso total em laboratrio.......................................................

171

Figura 4.63: Fluxograma de programa escrito em HP-VEE.........................

171

Figura 4.64: Sinais coletados......................................................................... 173


Figura 4.65: Taxa de aquisio de dados......................................................

174

Figura 4.66: Tratamento dos sinais coletados...............................................

175

Figura 4.67: Leituras registradas pelos softwares SAD e HPVEE no


interior do subleito..................................................................................... 176

Figura 5.1: Simulador linear de trfego UFRGS-DAER (vista lateral)........

178

Figura 5.2: Simulador linear de trfego UFRGS-DAER (detalhe do trem


de prova)....................................................................................................

179

Figura 5.3: Perodo para aplicao de 10 6 repeties de carga com o


simulador linear de trfego da UFRGS-DAER......................................... 179
Figura 5.4: Curva de calibrao do simulador linear de trfego UFRGSDAER........................................................................................................

181

Figura 5.5: rea carregada pelo trem de cargas do simulador de trfego..... 181
Figura 5.6: Histrico de carregamento aplicado com o simulador de
trfego na pista 1.......................................................................................

183

Figura 5.7: Histrico de carregamento aplicado com o simulador de


trfego na pista 4.......................................................................................

184

Figura 5.8: Distribuio transversal do carregamento................................... 185


Figura 5.9: Forma tpica da tenso vertical no subleito sob ciclos de carga
e descarga..................................................................................................

187

Figura 5.10: Efeito do nvel de carga nas tenses medidas no subleito........

187

Figura 5.11: Configurao dos strain gages para registro das deformaes
horizontais no concreto asfltico............................................................... 189
Figura 5.12: Aplicao de carga com trem de provas sobre uma placa de
ao.............................................................................................................

190

Figura 5.13: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito


sob carga esttica (pista 1; N=17441; CAF = 1,0)....................................

192

Figura 5.14: Efeito do nvel de carga nas tenses verticais geradas no


interior subleito (CAF =1,0)...................................................................... 193
Figura 5.15: Leituras de tenses verticais na estrutura sob carga esttica
(pista 1; CAF = 1,0)................................................................................... 194
Figura 5.16: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica
(pista 4; N=13100; CAF = 1,0).................................................................

195

Figura 5.17: Leituras de tenses verticais na base granular sob carga


esttica (pista 4; N=13.100; CAF = 1,0)...................................................

196

Figura 5.18: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito


sob carga esttica (pista 4; N=13.100; CAF = 1,0)...................................

196

Figura 5.19: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)................................................................................... 197
Figura 5.20: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito
sob carga esttica (pista 4; N=61.941; CAF = 1,0)...................................

197

Figura 5.21: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)................................................................................... 198
Figura 5.22: Leituras de tenses verticais Na base granular e no subleito
sob carga esttica (pista 4; N=148.302; CAF = 1,0).................................

198

Figura 5.23: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)................................................................................... 199

Figura 5.24: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)................................................................................... 199
Figura 5.25: Tenso vertical medida na interface base/subleito (ciclo 1)..... 200
Figura 5.26: Tenso vertical medida na interface base/subleito (ciclo 2)..... 201
Figura 5.27: Forma tpica do pulso de tenso (clula instalada na base
granular)....................................................................................................

202

Figura 5.28: Efeito da posio do trem de cargas nas tenses medidas ao


longo da profundidade do pavimento (SBS; CAF = 1,0).......................... 204
Figura 5.29: Variao da tenso vertical medida no subleito com o
nmero de repeties de carga (z = 450 mm)...........................................

204

Figura 5.30: Variao da tenso vertical medida no subleito com o


nmero de repeties de carga (z = 550 mm)...........................................

205

Figura 5.31: Tenses verticais medidas no subleito sob diferentes nveis


de carga (pista 1; N = 47.000)...................................................................

206

Figura 5.32: Tenses verticais em diferentes profundidades (pista 4; CAF


= 1,0).........................................................................................................

206

Figura 5.33: Tenses verticais medidas no subleito da pista 4.....................

207

Figura 5.34: Tenses verticais medidas na base granular (pista 4


dinmico; z = 20 cm).................................................................................

207

Figura 5.35: Tenses verticais medidas na interface base granular/CBUQ


(pista 4 dinmico)......................................................................................

208

Figura 5.36: Evoluo das tenses horizontais na interface base/subleito


(pista 1; CAF = 1,0)................................................................................... 209
Figura 5.37: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=61661)............

211

Figura 5.38: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=61661)............

211

Figura 5.39: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)..........

212

Figura 5.40: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)..........

212

Figura 5.41: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)..........

213

Figura 5.42: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)..........

213

Figura 5.43: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162.693).........

214

Figura 5.44: Deformao vertical medida no topo do subleito.....................

215

Figura 5.45: Deformaes verticais no subleito versus tempo...................... 216


Figura 5.46: Deformao vertical no subleito (pista 1)................................. 216
Figura 5.47: Deformao vertical no subleito (pista 4)................................. 217
Figura 5.48: Forma tpica da deformao horizontal medida sob ciclos de
carga e descarga......................................................................................... 219
Figura 5.49: Pulso de deformao horizontal na direo longitudinal.......... 220
Figura 5.50: Pulso de deformao horizontal na direo transversal............ 220
Figura 5.51: Registro da deformao de trao no concreto asfltico com
o deslocamento transversal da carga (d = 80 cm).....................................

221

Figura 5.52: Efeito do nvel de carga na deformao de trao no concreto


asfltico.....................................................................................................

222

Figura 5.53: Deformaes medidas no interior do revestimento asfltico.... 223


Figura 5.54: Variao da temperatura no perodo de ensaios.......................

223

Figura 5.55: Deformaes medidas no interior do revestimento asfltico.... 224


Figura 5.56: Variao das deformaes medidas no interior do
revestimento asfltico ao longo do dia......................................................

224

Figura 5.57: Deformaes horizontais ao longo da profundidade do


pavimento..................................................................................................

226

Figura 5.58: Deformao de trao medida na face inferior da camada


asfltica (direo longitudinal)..................................................................

227

Figura 5.59: Deformaes medidas na face inferior da camada asfltica.....

228

Figura 5.60: Deformaes mximas de trao na face inferior da camada


asfltica (pista 1).......................................................................................

229

Figura 5.61: Deformaes mnimas de trao na face inferior da camada


asfltica (pista 1).......................................................................................

229

Figura 5.62: Deformaes horizontais medidas (pista 4).............................. 230


Figura 5.63: Efeito do nvel de carga e da presso de inflao dos pneus
nas deformaes verticais geradas no subleito.......................................... 231
Figura 5.64: Tenses verticais no subleito versus presso de inflao dos
pneus (ensaios realizados na pista 4)......................................................... 232

Figura 5.65: Tenses verticais medidas no subleito versus presso de


inflao dos pneus (ensaios realizados na pista 1)....................................

233

Figura 5.66: Instalao de clulas para medio de tenses durante a


compactao da brita graduada.................................................................

237

Figura 5.67: Leituras realizadas aps cada passada do rolo compactador....

238

Figura 5.68: Repetibilidade das leituras das clulas de tenso total.............

239

Figura 5.69: Velocidade de deslocamento do rolo compactador..................

240

Figura 5.70: Tenses horizontais sob carregamento dinmico (clulas


instaladas nas proximidades da interface base/subleito)...........................

240

Figura 5.71: Leituras sob carregamento dinmico........................................

241

Figura 5.72: Leituras realizadas durante a compactao da base granular...

242

Figura 5.73: Leituras realizadas durante e aps a execuo das


pistas..........................................................................................................

242

Figura 5.74: Leituras durante e aps a compactao da base granular.........

243

Figura 5.75: Leituras realizadas durante a compactao da base granular...

243

Figura 5.76: Valores de K0 durante a compactao da brita graduada......... 244


Figura 6.1: Viga Benkelman.........................................................................

246

Figura 6.2: Viga Eletrnica...........................................................................

247

Figura 6.3: Falling Weight Deflectometer

247

Figura 6.4: Deflexe medidas pelo FWD na pista 1 com nvel de carga
mdio = 36 kN...........................................................................................

249

Figura 6.5: Deflexes medidas pelo FWD na pista 1 com nvel de carga
mdio = 57 kN ..........................................................................................

250

Figura 6.6: Deflexes medidas pelo FWD na pista l com nvel de carga
mdio = 76 kN...........................................................................................

250

Figura 6.7: Deflexes mximas medidas pelo FWD nas pistas


experimentais l e 4 (HR = 4 cm)...............................................................

251

Figura 6.8: Seo de pavimento considerada................................................

253

Figura 6.9: Bacias deflectomtricas medidas pela viga eletrnica num


mesmo ponto (pista l)................................................................................

257

Figura 6.10: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman nas
pistas l e 4..................................................................................................

258

Figura 6.11: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista l.........................................................................................................

258

Figura 6.12: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista 4........................................................................................................

259

Figura 6.13: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista 4........................................................................................................

259

Figura 6.14: Efeito do nvel de carga nas deflexes da pista l......................

260

Figura 6.15: Evoluo das deflexes medidas pela viga eletrnica nas
pistas l e 4..................................................................................................

261

Figura 6.16: Evoluo das deflexes medidas pelas vigas Benkelman e


Eletrnica na pista l...................................................................................

261

Figura 6.17: Perfilgrafo...............................................................................

263

Figura 6.18: Evoluo da irregularidade transversal do pavimento da pista


l..................................................................................................................

264

Figura 6.19: Evoluo da irregularidade transversal do pavimento da pista

265

4.................................................................................................................
Figura 6.20: Evoluo de ATR na pista l......................................................

269

Figura 6.21: ATR medido versus ATR estimado na pista l..........................

269

Figura 6.22: Anlise de resduos para a pista l.............................................. 270


Figura 6.23: Evoluo de ATR na pista 4.....................................................

270

Figura 6.24: ATR medido versus ATR estimado na pista 4.........................

271

Figura 6.25: Anlise de resduos para a pista 4............................................. 271


Figura 6.26: Interfaces das camadas do pavimento na pista l.......................

272

Figura 6.27: Interfaces das camadas do pavimento na pista 4......................

272

Figura 6.28: Tenso vertical no subleito versus ATR na pista l.................... 274
Figura 6.29: Tenso vertical no subleito versus ATR na pista 4................... 275

Figura 6.30: Evoluo de ATR nas pistas experimentais l e 4...................... 276


Figura 6.31: Simulador LCPC/EPUSP versus simulador UFRGS-DAER...

276

Figura 6.32: Registro das trincas em papel milimetrado............................... 279


Figura 6.33: Grade metlica de referncia utilizada para avaliao do
trincamento (escala)..................................................................................

280

Figura 6.34: Padro caracterstico do trincamento........................................ 281


Figura 6.35: Densidade do trincamento........................................................

282

Figura 6.36: Densidade acumulada do trincamento......................................

282

Figura 6.37: Comprimento das trincas..........................................................

283

Figura 6.38: Comprimento acumulado das trincas........................................ 283


Figura 6.39: Degradao da pista l................................................................

284

Figura 6.40: Densidade do trincamento........................................................

285

Figura 6.41: Densidade acumulada do trincamento......................................

286

Figura 6.42: Comprimento das trincas..........................................................

286

Figura 6.43: Comprimento acumulado das trincas........................................ 287


6.44: Comparao do incio e desenvolvimento das trincas nas pistas 1 e 4

288

6.45: Evoluo da rea trincada....................................................................

289

6.46: Trincamento observado versus trincamento estimado na pista 1......... 290

6.47: Anlise de resduos para o trincamento da pista 1...............................

290

6.48: Trincamento observado versus trincamento estimado na pista 4......... 291


6.49: Anlise de resduos para o trincamento da pista 4...............................

291

Figura 6.50: Termmetro digital para determinao da temperatura do


CBUQ........................................................................................................

296

Figura 6.51: Temperatura do ar versus temperaturas a diferentes


profundidades no interior do revestimento asfltico.................................

297

Figura 7.1: Tenses calculadas versus tenses medidas no subleito da


pista 1........................................................................................................

302

Figura 7.2: Tenses calculadas versus tenses medidas no subleito da


pista 4........................................................................................................
Figura 7.3: Relaes

v/ v calculadas com os mdulos do

303
305

FWD................
Figura 7.4: Efeito da posio da carga nas tenses verticais......................... 305
Figura 7.5: Mdulo de elasticidade do solo de subleito medido na pista 1... 307
Figura 7.6: Mdulo de elasticidade do subleito medido na pista 4...............

307

Figura 7.7: Contribuio do subleito nos afundamentos em trilha de roda... 309


Figura 7.8: Modelo logartmico para os afundamentos em trilha de roda....

311

Figura 7.9: Afundamentos em trilha de roda aps a consolidao inicial..... 313


Figura 7.10: Evoluo do trincamento na pista 1.......................................... 317

Figura 7.11: Tenses verticais medidas no subleito sob cargas dinmicas

319

nas pistas 1 e 4...........................................................................................


Figura 7.12: Tenses verticais no subleito....................................................

320

Figura 7.13: Tenses verticais medidas no subleito a partir de 50 000


aplicaes da carga de 41 kN....................................................................

321

Figura 7.14: Tenses verticais versus nmero de ciclos de carga para a


pista 1........................................................................................................

321

Figura 7.15: Tenses medidas versus tenses calculadas.............................

324

Figura 7.16: Tenses verticais medidas no subleito sob carga esttica


(calibrao em solo argiloso)....................................................................

326

Figura 7.17: Tenses verticais calculadas nas pistas 1 e 4............................ 329


Figura 7.18: Tenses medidas versus tenses calculadas (pistas 1;
N=61.661).................................................................................................

330

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Coeficientes de ajuste para estimativa do mdulo dinmico do


CBUQ........................................................................................................

19

Tabela 2.2: Verificao do mtodo do IA para deformaes verticais


mximas no subleito..................................................................................

24

Tabela 2.3: Resumo de ensaios acelerados realizados no LCPC..................

28

Tabela 2.4: Modelos avaliados no CAL/APT para previso da vida de


fadiga dos pavimentos...............................................................................

31

Tabela 2.5: Evoluo do trincamento nas sees experimentais...................

33

Tabela 2.6: Deformaes horizontais calculadas na face inferior da


camada de recapeamento das sees experimentais..................................

33

Tabela 2.7: Deformaes verticais calculadas no topo do subleito das


sees experimentais.................................................................................

34

Tabela 2.8: Deformaes medidas nas sees experimentais.......................

34

Tabela 2.9: Variao das tenses verticais no topo do subleito e das


deformaes de trao na face inferior do concreto asfltico...................

35

Tabela 2.10: Programas estabelecidos para realizao de ensaios


acelerados em pavimentos.........................................................................

38

Tabela 2.11: Coeficiente de ATR..................................................................

40

Tabela 2.12: Coeficientes para diferentes modelos de ATR.........................

42

Tabela 2.13: Determinao comparativa da ocorrncia de ATR..................

42

Tabela 2.14: Contribuio individual das camadas para a deformao


permanente total........................................................................................

43

Tabela 2.15: Modelo da Shell para previso de ATR...................................

43

Tabela 2.16: Evoluo de deformaes plsticas versus deformao


vertical de compresso no topo do subleito...............................................

46

Tabela 2.17: Coeficientes de fadiga..............................................................

48

Tabela 2.18: Vida de fadiga versus deformao de trao no concreto


asfltico.....................................................................................................

49

Tabela 2.19: Equaes de fadiga...................................................................

53

Tabela 2.20: Fatores de calibrao (f0) na temperatura de referncia (25


o

C)..............................................................................................................

54

Tabela 2.21: Fatores de calibrao (f0) na temperatura de campo (54 oC)..

54

Tabela 2.22: Modelos de regresso para vida de fadiga (Nf)........................

56

Tabela 2.23: Modelos de regresso para rigidez inicial (S0)........................

56

Tabela 2.24: Modelo da mecnica da fratura aplicado aos dados da OCDE

58

Tabela 3.1: Granulometria dos agregados.....................................................

66

Tabela 3.2: Composio granulomtrica da mistura dos agregados.............

67

Tabela 3.3: Caracterizao dos agregados....................................................

67

Tabela 3.4: Parmetros Marshall da mistura (SBS)......................................

68

Tabela 3.5: Parmetros Marshall da mistura (CAP-20)................................

68

Tabela 3.6: Mdulo de resilincia e resistncia trao da mistura (SBS)..

69

Tabela 3.7: Mdulo de resilincia e resistncia trao da mistura


(CAP20)....................................................................................................

69

Tabela 3.8: Caracterizao do BETUFLEX B 80/60....................................

70

Tabela 3.9: Matriz experimental...................................................................

77

Tabela 3.10: Propriedades do solo argiloso de reforo do subleito...............

78

Tabela 3.11: Caractersticas da brita graduada da base.................................

78

Tabela 3.12: Espessura do revestimento asfltico das pistas experimentais


1 e 4...........................................................................................................

82

Tabela 3.13: Resultados dos ensaios mecnicos nas misturas......................

84

Tabela 3.14: Parmetros de ajuste da equao 3.2........................................

85

Tabela 3.15: Resultados dos ensaios mecnicos nas misturas......................

86

Tabela 3.16: Espessura das placas extradas em pista...................................

90

Tabela 3.17: Teor de asfalto de amostras extradas das pistas


experimentais.............................................................................................

97

Tabela 3.18: Caractersticas dos ligantes asflticos recuperados das pistas


experimentais.............................................................................................

97

Tabela 3.19: Composio granulomtrica dos agregados.............................

98

Tabela 3.20: Caracterizao do asfalto modificado por polmero (SBS)......

98

Tabela 3.21: Caracterizao do asfalto convencional (CAP 20)...................

99

Tabela 3.22: Caracterizao dos ligantes recuperados..................................

99

Tabela 3.23: Resultados de ensaios para efeitos comparativos.....................

99

Tabela 4.1: Procedimentos para estimativa da tenso vertical no subleito


de pavimentos flexveis.............................................................................

103

Tabela 4.2: Tenso vertical admissvel no subleito....................................... 103


Tabela 4.3: Leituras realizadas em solo argiloso..........................................

129

Tabela 4.4: Parmetros dos materiais utilizados nas anlises numricas...... 132
Tabela 4.5: Parmetros de calibrao de clulas em brita graduada em
laboratrio ................................................................................................

140

Tabela 4.6: Leituras com a placa de CBUQ..................................................

143

Tabela 4.7: Caractersticas das clulas de tenso total..................................

150

Tabela 4.8: Locais de instalao das clulas de tenso total na pista 4......... 157
Tabela 4.9: Locais de instalao das clulas de tenso total na pista 1......... 158

Tabela 4.10: Constantes K de calibrao das clulas de tenso total em


laboratrio (calibrao em ar)...................................................................

159

Tabela 5.1: Segmentos de anlise.................................................................. 182


Tabela 5.2: Caracterizao do percurso do trem de carga............................. 182
Tabela 5.3: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (pista 1;
N=17441)..................................................................................................

191

Tabela 5.4: Tenses registradas ao longo da profundidade do pavimento.... 203


Tabela 5.5: Coeficientes de ajuste C1 e C2...................................................

205

Tabela 5.6: Identificao dos medidores de deformao vertical.................

210

Tabela 5.7: Parmetros de ajuste da equao 1.............................................

232

Tabela 6.1: Deflexes medidas com a viga Benkelman no topo do subleito 248
Tabela 6.2: Deflexes medidas com a viga Benkelman aps a execuo da
base granular.............................................................................................. 248
Tabela 6.3: Parmetros de ajuste...................................................................

252

Tabela 6.4: Mdulos de elasticidade das camadas (sistema de 3 camadas).. 254


Tabela 6.5: Deflexes medidas pela viga eletrnica na pista l...................... 256
Tabela 6.6: Deflexes medidas pela viga eletrnica na pista 4..................... 256
Tabela 6.7: Evoluo de ATR nas pistas experimentais 1 e 4......................

266

Tabela 6.8: Parmetros para estimativa de ATR...........................................

268

Tabela 6.9: Principais fatores que influem na vida de fadiga de misturas


asflticas....................................................................................................

277

Tabela 6.10: Parmetros do trincamento.......................................................

287

Tabela 6.11: Estimativa da temperatura do revestimento em pavimentos


com tratamento superficial (0C)................................................................

293

Tabela 6.12: Estimativa da temperatura do revestimento em pavimentos


com CBUQ - h < 6 cm (0C) - profundidade entre 3 e 4 cm......................

293

Tabela 6.13: Estimativa da temperatura do revestimento em pavimentos


com CBUQ - 8 cm < h <11,5 cm (0C) - profundidade entre 5 e 7 cm...... 294
Tabela 6.14: Temperatura do CBUQ (z= 3cm).............................................

298

Tabela 7.1: Tenses e deformaes calculadas com os mdulos de


elasticidade de laboratrio......................................................................... 301
Tabela 7.2: Faixas de mdulos de resilincia M1, M2 e M3.......................

302

Tabela 7.3: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 1..............

304

Tabela 7.4: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 4..............

304

Tabela 7.5: Estimativa do CBR in situ..........................................................

306

Tabela 7.6: Afundamentos em trilha de roda aps N = 105 repeties de


carga..........................................................................................................

306

Tabela 7.7: Estimativa da vida de fadiga......................................................

316

Tabela 7.8: Tenses verticais medidas (pista 1)............................................ 322

Tabela 7.9: Variao das tenses verticais no subleito (pista 4)...................

322

Tabela 7.10: Tenses medidas versus tenses calculadas sob a placa de


ao.............................................................................................................

323

Tabela 7.11: Valores medidos versus valores calculados.............................

325

Tabela 7.12: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 1 para


diferentes nveis de carga..........................................................................

327

Tabela 7.13: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 4 para


diferentes nveis de carga..........................................................................

328

SIGLAS
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
APT: Accelerated Pavement Testing
ATR: Afundamentos em trilha de roda
CAF: Cell action factor
CAL/APT: Programa de ensaios acelerados do departamento de transportes do
estado da Califrnia e da Universidade de Berkeley
CALTRANS: Departamento de transportes do estado da Califrnia
CAM: Cracking activity meter
CAPTIF: APT facility in New Zealand
CBR: California bearing ratio
CBUQ: Concreto betuminoso usinado a quente
CEDEX: Centro de estudos de carreteras de Madri
CNT: Confederao nacional do transporte
COST: Intergovernmental framework for European Co-operation in the field of
Scientific and Technical Research
CSIR: Council for Scientific and Industrial Research
DAER: Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Estado Rio
Grande do Sul
DECIV: Departamento de Engenharia Civil
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EPUSP: Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
FAA: Agncia Federal da Aviao Americana
FBBT: Flexural bending beam test
FHWA: Federal Highway Administration
FURG: Fundao Universidade do Rio Grande

FWD: Falling Weight Deflectometer


HVS: Heavy Vehicle Simulator
IBRI: Icelandic Building Research Institute
IPR: Instituto de Pesquisas Rodovirias
IRI: International Roughness Index
ITA: Instituto Tecnolgico de Aeronutica
K-ATL: Centro para ensaios acelerados do estado do Kansas
LCPC: Laboratoire des Ponts et Chausses, France
LTPP: Long-Term Pavement Performance
MDD: Multh-deph deflectometer
MNDOT: Departamento de transportes do estado de Minnessota
NCAT: Centro Nacional para a Tecnologia do Asfalto
OECD: Organisation for Economic Co-operation and Development
PPGEC: Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
PSI: Present serviceability index
RTM: Mquina dinamarquesa para ensaios acelerados de pavimentos
SCTAUROUTE: Agncia Francesa de Engenharia Rodoviria
SHIFT FACTOR: Fator de calibrao laboratrio-campo
SHRP: Strategic Highway Research Program
SNRA: Swedish National Road Administration
STRO: Scandinavian Tyre and Rim Organisation
TPPT: Finnish National Road Structures Research Programme
TRB: Transportation Research Board
TxMLS: Texas Mobile Load Simulator
UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul
USP: Universidade de So Paulo
VTI: Swedish National Road and Transport Research Institute
VTT: Technical Research Centre of Finland

1. INTRODUO

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA E JUSTIFICATIVA


A modelagem do processo evolutivo da degradao oferecida por estruturas de pavimentos
exige o entendimento claro de como os principais mecanismos de deteriorao se originam e
se desenvolvem sob a ao das cargas do trfego e das variaes climticas. Tal compreenso
dificultada em vista da complexidade presente na estimativa do desempenho futuro de uma
estrutura de pavimento; principalmente pelo fato de ser este dependente da interao de uma
srie de fatores, tais como: trfego, clima, processos construtivos, condies de drenagem,
tipo de estrutura, materiais de construo utilizados e poltica de manuteno adotada.
O fato da grande maioria dos mtodos tradicionais que vm sendo aplicados para o
dimensionamento de pavimentos asflticos no considerarem de maneira efetiva os
mecanismos pelos quais a degradao estrutural se processa, revela inconsistncias srias e
pode levar a subdimensionamentos. Em funo disso, surgiram, e vm sendo continuamente
aperfeioados, os modelos de previso de desempenho do tipo mecanstico-emprico. As
funes de transferncia, responsveis por traduzir o significado das tenses e deformaes
produzidas na estrutura de pavimento pelas cargas de roda constituem o principal componente
desses modelos. Existe, entretanto, elevada discordncia entre as diversas formulaes
adotadas atualmente para as funes de transferncia.
Atualmente, o grande desafio da Mecnica dos Pavimentos a validao prtica das teorias
concebidas a partir das pesquisas realizadas nos ltimos 20 anos. Tal comparao passa pela
calibrao experimental das estimativas tericas de resultados permitidos por modelos do tipo
mecanstico-emprico. Neste sentido, esforos significativos tm sido desenvolvidos com
propsito de obter calibraes experimentais nos estudos do programa LTPP (Long-Term
Pavement Performance) do FHWA (Federal Highway Administration), que tem por objetivo o
desenvolvimento de modelos de previso de desempenho mais confiveis atravs do
monitoramento, durante 20 anos, de sees experimentais, abrangendo as mais variadas
condies nos Estados Unidos e Canad.

Tambm, o uso de fatores de equivalncia de cargas tem se revelado um fator de


inconsistncia para os modelos atualmente utilizados, a ponto de se planejar, para a prxima
verso do Guia da AASHTO, a anlise completa dos espectros de cargas de eixo quando do
projeto de um pavimento novo ou de um pavimento restaurado. O procedimento chamado
AASHTO-2002 ser disponibilizado na forma de um programa computacional abrangente e
dever permitir o dimensionamento mecanstico de pavimentos novos e reforo.
No Brasil, a grande maioria dos pavimentos rodovirios possui revestimento asfltico e
camada de base granular. Nestes, as etapas de projeto de pavimentos novos e definio das
estratgias de manuteno so influenciadas pelo tipo e/ou estado atual do revestimento.
Dentre os diversos modos de deteriorao aos quais esto submetidos os pavimentos com
revestimento em concreto asfltico, conforme comprovado em diversas pesquisas j
realizadas, destaca-se de maneira preponderante a ocorrncia de trincamento das camadas
asflticas sob a repetio das cargas do trfego.
Vale registrar que, nos dias atuais, a partir do momento em que a tecnologia existente permite,
no caso de pavimentos flexveis em concreto asfltico, identificar os processos principais que
concorrem para a queda da serventia das estruturas aps sua abertura ao trfego resta ento,
fundamentalmente, serem estabelecidos critrios e modelos de estimativa de desempenho que
possibilitem prever a vida de servio dos pavimentos em termos da evoluo dos seus
mecanismos principais de deteriorao.
RODRIGUES (1998) discute a rede de fatores que influenciam no desempenho de uma
determinada estrutura de pavimento, cujos efeitos interagem uns com os outros. De acordo
com o autor, as necessidades reais de manuteno futura de um pavimento s podem ser
identificadas se forem aplicados modelos de previso de desempenho confiveis. Tais
modelos so funes que buscam relacionar as caractersticas do pavimento e suas condies
atuais evoluo com o tempo dos defeitos de superfcie ou do nvel de serventia, sob dadas
condies climticas e de trfego a que o pavimento est submetido.
A importncia de efetuar investimentos em pesquisas que possibilitem o aumento da eficcia
econmica dos investimentos em infra-estrutura no Brasil se justifica e impe urgncia, na
medida em que a malha rodoviria brasileira representa um patrimnio aproximado de R$ 250
bilhes. Conforme o extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER),

somente as rodovias federais constituem um patrimnio de R$ 150 bilhes. Estatsticas mais


recentes do extinto GEIPOT (1999), apontam que o Brasil possui cerca de 1.725.000 km de
rodovias interurbanas (federais, estaduais e municipais) dos quais apenas 9,5% (164.000 km)
so pavimentados, e destes, menos de 5% constituem rodovias de pista dupla. Sendo que da
malha viria federal, 51.370 km so pavimentados (79%) e 14.046 km no pavimentados
(21%). Portanto, fundamentalmente, alm da preocupao com o desempenho a ser oferecido
por pavimentos novos, preciso que sejam desenvolvidas, em nosso pas, metodologias
baseadas no desempenho que possibilitem, principalmente, a preservao do patrimnio
existente.
Conforme EPPS & ARDILA (1997) nos Estados Unidos so gastos anualmente em torno de
15 bilhes de dlares em misturas asflticas. Tal volume de investimentos fez com que
fossem aplicados recursos significativos na pesquisa SHRP com vistas caracterizao dos
asfaltos e para identificao das relaes existentes entre as suas propriedades e a expectativa
do desempenho de pavimentos em servio.
A interpretao do desempenho a ser oferecido pelas estruturas de pavimentos em servio ,
sem dvida, a maior dificuldade encontrada para atingir a racionalizao de investimentos em
infra-estrutura viria. Outro ponto importante a ser observado que a preservao dos
investimentos realizados em pavimentao em nosso meio exige a adoo de medidas de
manuteno altamente eficazes, uma vez que, em termos da idade dos pavimentos que
constituem a malha rodoviria federal, 85% destes possuem mais de 10 anos, 14% entre 5 e
10 anos e apenas 1% menos de 5 anos.
Na atualidade, mais da metade das rodovias pavimentadas brasileiras est em acentuado
estgio de deteriorao. Pesquisa divulgada recentemente pela Confederao Nacional do
Transporte (CNT) mostra que 59,1% das rodovias federais esto em condies deficientes,
ruins ou pssimas. O levantamento indica que apenas 35,8% das estradas esto boas e que
somente 5,1% podem ser classificadas como timas. A pesquisa foi feita por equipes da CNT
entre 5 de agosto e 6 de setembro de 2002 em 47.103 quilmetros de rodovias, o que
corresponde a 68,7% de toda malha rodoviria brasileira.

Contribui, ainda, para a necessidade do estabelecimento de procedimentos mais eficazes para


projeto e avaliao de pavimentos em servio em nosso meio, o fato de que, no Brasil, 58%
do transporte de cargas e 96% do transporte de passageiros efetuado por meio rodovirio.
Levando-se em conta que o custo total dos transportes constitudo pelo somatrio dos custos
de construo, manuteno, custo operacional dos veculos e tempo de viagem, percebe-se
claramente a importncia de se definir critrios que possibilitem maximizar a vida de servio
a ser oferecida por estruturas de pavimentos no Brasil.
A exemplo de outros programas de pesquisas realizados ou em desenvolvimento em diversos
pases, a proposta apresentada nesta tese buscou a obteno de parmetros atravs dos quais
se possa racionalizar as etapas de projeto e interpretao do desempenho de estruturas de
pavimentos do tipo flexveis em concreto asfltico. Neste sentido, uma srie de procedimentos
foram desenvolvidos para levantamentos de campo envolvendo o registro de tenses e
deformaes em estruturas de pavimentos flexveis em concreto asfltico submetidas a cargas
dinmicas e estticas aplicadas pelo simulador linear de trfego UFRGS-DAER.

1.2 OBJETIVO PRINCIPAL


O objetivo da presente pesquisa avaliar o desempenho de estruturas de pavimentos
submetidas aplicao das cargas do trfego impostas em escala real pelo trem de cargas do
simulador linear de trfego UFRGS-DAER. Para tanto, foram construdas seis pistas
experimentais com revestimentos constitudos por misturas de concretos asflticos
convencional e modificados por polmero. Tais sees foram instrumentadas de modo a
possibilitar que seu comportamento fosse monitorado quando da repetio das cargas do
trfego ao longo do processo evolutivo de degradao. Neste estudo, so apresentados os
resultados derivados de ensaios realizados em duas pistas experimentais de pavimentos.

1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS


A presente pesquisa tem como um de seus objetivos especficos principais analisar resultados
derivados de instrumentao instalada em pistas experimentais de pavimentos flexveis e

investigar aspectos relativos ao desempenho estrutural sob trfego dessas sees, visando
trazer subsdios para a estruturao de modelos de previso de desempenho.
Ao longo do perodo de desenvolvimento da pesquisa, foi realizada uma ampla reviso
bibliogrfica sobre ensaios acelerados, instrumentao e desempenho de pavimentos em
escala real, para identificao e estudo das metodologias usualmente adotadas para projeto e
avaliao do desempenho de misturas asflticas convencionais e modificadas por polmeros.
Para atingir os objetivos da pesquisa proposta, foi elaborado um plano de desenvolvimento
dos servios. As seguintes atividades principais foram executadas e constituem a estrutura da
presente tese:

Estudo bibliogrfico acerca de experincias com o uso de simuladores de trfego,


lineares ou circulares, em especial no que diz respeito interpretao dos desempenhos
observados e tcnicas de instrumentao disponveis. Foram realizados dois seminrios
abordando questes relacionadas com a instrumentao e o desempenho de pavimentos
flexveis em concreto asfltico;

Planejamento do experimento;

Concepo, projeto e desenvolvimento de um sistema de aquisio de dados de modo


a permitir a instrumentao de pavimentos no campo;

Projeto e construo de uma cmara para calibrao de clulas de carga em


laboratrio;

Calibrao de instrumentos em laboratrio;

Caracterizao do solo de subleito e dos agregados utilizados como material de base


das pistas experimentais;

Caracterizao dos ligantes asflticos;

Realizao de ensaios de laboratrio em concretos asflticos, para seleo das misturas


asflticas convencionais e modificadas por polmeros;

Remoo dos pavimentos antigos existentes na rea de Pesquisas e Testes de


Pavimentos UFRGS-DAER;

Projeto e dimensionamento de pistas experimentais;

Execuo dos pavimentos;

Instrumentao dos pavimentos;

Definio da metodologia para monitoramento do desempenho dos pavimentos;

Aquisio de dados e manuteno da instrumentao;

Avaliao estrutural dos pavimentos experimentais;

Determinao dos mdulos de elasticidade efetivos in situ das camadas;

Execuo dos ensaios com o trem de provas do simulador linear de trfego UFRGSDAER;

Leituras de bacias de deflexes de superfcie;

Medio de temperatura na camada asfltica;

Manuteno e operao do equipamento simulador de trfego;

Medidas de afundamentos em trilha de roda e avaliao do estado de superfcie dos


pavimentos;

Interpretao do desempenho observado nas pistas experimentais luz de modelos


existentes.

Com o desenvolvimento das atividades listadas, buscou-se contribuir para a gerao de


critrios a serem utilizados em projetos de pavimentos flexveis. Num primeiro momento,
foram avaliadas, em laboratrio, composies de misturas asflticas submetidas a diferentes
tipos de solicitaes, no que se refere aos seguintes aspectos principais: tipo de asfalto
(convencional e modificado por polmeros) e demais materiais disponveis e utilizados,
trfego atuante, tipo de estrutura do pavimento no qual a mistura seria incorporada e
condies climticas.
Na seqncia, aps a concluso das obras de construo das pistas experimentais de
pavimentos no ms de setembro de 2000, foi avaliado o comportamento das misturas
asflticas no campo, sendo, para tanto, utilizado o simulador linear de trfego instalado na
rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos UFRGS-DAER.
A condio estrutural dos pavimentos foi monitorada atravs da realizao de ensaios
deflectomtricos. Para tanto, num primeiro momento, antes do incio das solicitaes das
pistas experimentais pelo simulador de trfego, foram efetuados levantamentos com o Falling
Weight Deflectometer. Tais ensaios foram realizados com trs nveis distintos de cargas e

foram utilizados como elementos auxiliares no processo de interpretao do desempenho


oferecido pelas sees experimentais.
Os levantamentos deflectomtricos rotineiros ao longo do perodo de testes foram realizados
atravs da utilizao de viga Benkelman convencional e de viga automatizada. Uma vez que
as propriedades do concreto asfltico so altamente dependentes da temperatura (rigidez da
camada), as deformaes e as deflexes lidas foram corrigidas para uma temperatura de
referncia. Neste sentido, no presente estudo, foram realizadas investigaes em busca de um
fator de correo local que permita levar em conta o efeito da temperatura nas deformaes
medidas nas camadas asflticas e nas deflexes determinadas na superfcie do pavimento.
Tambm foram realizadas simulaes tericas com o propsito de validar as caractersticas de
desempenho oferecidas pelas pistas experimentais submetidas a solicitaes de carga pelo
trem-de-prova do simulador linear de trfego. Sendo, para tanto, aplicados modelos de
previso de desempenho estabelecido em pesquisas anteriores que permitem avaliar o
comportamento de estruturas de pavimentos flexveis em concreto asfltico a partir de
informaes fundamentais.

1.4 ORGANIZAO DA TESE


Em sntese, a presente tese est estruturada, alm deste captulo introdutrio, em mais sete
captulos, descritos a seguir:
Captulo 2: Embasamento terico
No sentido de inserir o presente trabalho no estado atual do desenvolvimento de pesquisas
envolvendo a realizao de ensaios acelerados de pavimentos asflticos em escala real, neste
captulo, apresenta-se de maneira resumida alguns dos esforos principais estabelecidos em
diversos locais do mundo. Destacam-se, neste contexto, estudos recentemente realizados ou
em desenvolvimento e a importncia das investigaes em verdadeira grandeza para a
evoluo da engenharia de pavimentos.
Captulo 3: A construo das pistas experimentais

Para viabilizar o acompanhamento da evoluo da degradao das pistas experimentais de


pavimentos foram executadas seis sees de pavimentos na rea de Pesquisas e Testes de
Pavimentos da UFRGS-DAER. Neste captulo, esto descritos as caractersticas dos materiais
utilizados, a configurao geomtrica das sees e o processo construtivo das pistas
experimentais.
Captulo 4: Calibrao e instalao dos instrumentos
Neste captulo analisam-se fatores de importncia significativa para a realizao de medidas
de tenses e deformaes em pontos crticos das estruturas de pavimentos solicitadas pelo
simulador de trfego. Principalmente, discute-se os procedimentos adotados para a calibrao
e instalao dos instrumentos em diferentes pontos no interior das pistas experimentais de
pavimentos. So discutidos aspectos relevantes levados em conta na concepo de uma
cmara de calibrao concebida para testes dos instrumentos em laboratrio. Tambm,
apresenta-se o sistema desenvolvido para coleta das respostas no campo.
Ainda, neste captulo, so discutidas as caractersticas dos instrumentos utilizados para
determinao de tenses e deformaes no interior das camadas das sees de pavimentos
durante o perodo de investigao do desempenho em escala real. Apresentam-se, tambm, os
pontos escolhidos para instalao dos instrumentos no interior dos pavimentos mesmos.
Captulo 5: Leituras de tenses e deformaes sob cargas
So apresentados os resultados dos registros realizados atravs dos instrumentos instalados
nas camadas das pistas experimentais de pavimentos. Os levantamentos efetuados incluem a
determinao de respostas sob carregamentos estticos e dinmicos envolvendo a aplicao de
diferentes nveis de cargas. Foram quantificadas tenses verticais e horizontais, deformaes
verticais no subleito e deformaes horizontais na fibra inferior do revestimento asfltico.
Captulo 6: Resultados sob cargas repetidas
Apresentam-se os principais resultados derivados do monitoramento do desempenho
oferecido pelas pistas experimentais de pavimentos submetidas s solicitaes de cargas
impostas pelo simulador linear de trfego. Foram quantificados os processos evolutivos de
ocorrncia de trincamento e de afundamentos em trilha de roda na pista experimental com

revestimento asfltico convencional e na pista experimental com revestimento asfltico


modificado por polmeros. Tambm so apresentados os resultados obtidos no monitoramento
da evoluo da deformabilidade elstica e da irregularidade dos pavimentos.
Captulo 7: Anlise do desempenho das pistas experimentais
Os resultados registrados durante os testes realizados com o simulador de trfego so
comparados com aqueles derivados de anlises tericas. Tais anlises envolvem o clculo de
tenses e deformaes para estruturas de referncia que reproduzem as condies oferecidas
pelas pistas experimentais. Tambm so discutidos resultados derivados da aplicao de
modelos de previso de desempenho do tipo mecanstico-emprico s condies oferecidas
pelas pistas experimentais.
Captulo 8: Concluses e sugestes para futuras pesquisas
Neste captulo, so discutidos os principais resultados derivados da presente tese.
apresentada uma sntese dos estudos realizados e so apontados caminhos para o
desenvolvimento de pesquisas e de anlises tericas e experimentais que possam contribuir de
maneira significativa para que sejam atingidos outros objetivos especficos identificados ao
longo do desenvolvimento deste trabalho.

2. EMBASAMENTO TERICO
Neste captulo so discutidos os objetivos da realizao de ensaios acelerados em estruturas
de pavimentos em escala real. So apresentados os principais estudos que envolvem a
utilizao de ensaios acelerados de pavimentos e algumas caractersticas de equipamentos
simuladores de trfego e sua influncia no processo de degradao de estruturas de
pavimentos. Faz-se, ainda, algumas consideraes acerca de resultados relevantes obtidos a
partir da realizao de ensaios acelerados em verdadeira grandeza.

2.1 ESTUDOS EM PISTAS EXPERIMENTAIS DE PAVIMENTOS


A necessidade de realizar ensaios acelerados deriva das incertezas incorporadas nos modelos
utilizados para o dimensionamento de pavimentos novos e em projetos de restaurao de
pavimentos. Procedimentos para o dimensionamento de estruturas de pavimentos numa dada
situao climtica, de disponibilidade de materiais e de solicitao do trfego somente podem
ser ditos adequados ou racionais na medida que permitem estimar de modo confivel o
desempenho do pavimento em termos dos mecanismos principais que iro condicionar a sua
vida de servio.
O volume de estudos desenvolvidos nos ltimos anos envolvendo a realizao de ensaios
acelerados em estruturas de pavimentos conduziu ao estabelecimento, no ano de 2000, de um
comit especfico denominado Full Scale/Accelerated Pavement Testing (A2B09) por parte
do Transportation Research Board (TRB). A este comit foram atribudas as seguintes
atividades principais:

Assimilar e resumir atividades envolvendo ensaios acelerados de pavimentos;

Avaliar e estabelecer diretrizes para conduo de pesquisas envolvendo investigaes


do comportamento de pavimentos em escala real;

Permitir uma comunicao adequada entre os programas de pesquisas melhorando o


fluxo de informaes sobre ensaios acelerados de pavimentos.

Alguns resultados derivados de pesquisas envolvendo a investigao do comportamento de


sees de pavimentos submetidos aos esforos do trfego esto sendo divulgados atravs do
seguinte

endereo

na

internet:

http://www.ksu.edu/pavements/trb/A2B09/index.htm.

Conforme um relatrio elaborado pelo Comit sobre Projetos de Pavimentos Flexveis durante
o 79o Encontro Anual do TRB, realizado no ano de 2000 em Washington, nos Estados
Unidos, existem atualmente discordncias significativas entre as diversas formulaes que
vm sendo adotadas para as chamadas funes de transferncia.
Tais funes so responsveis por traduzir o significado das tenses e deformaes
produzidas na estrutura de pavimento pelas cargas de roda e constituem o principal
componente dos modelos de previso de desempenho do tipo mecanstico-emprico.
recomendvel, sempre que possvel, utilizar, em projetos, os mdulos de elasticidade oriundos
de retroanlises de levantamentos deflectomtricos, em relao aos mdulos decorrentes de
ensaios de cargas repetidas em laboratrio.
Nenhum modelo inteiramente mecanstico para quantificao e estimativa da evoluo de
defeitos foi desenvolvido at o momento. Embora, de acordo com LYTON (2000), no exista
nenhuma razo para que estes no possam ser formulados e estabelecidos. J os modelos
oriundos da interpretao do desempenho funcional do pavimento prevem, de modo geral, o
Present Serviciability Index (PSI) e o grau de conforto e segurana oferecidos pela via.
Procuram refletir quanto o pavimento atende s necessidades de conforto e segurana do
usurio ao trafegar pela via. Existem, ainda, aqueles derivados tanto dos modelos de
desempenho funcionais quanto dos estruturais, acrescendo-se a determinao dos fatores de
equivalncia de cargas.
A tarefa de melhorar o desempenho dos pavimentos complexa e se constitui num desafio
constante. Para venc-lo, diversos programas de pesquisas vm sendo desenvolvidos ao longo
do tempo em vrios pases, tais como: SHRP, LTPP e COST. Tais estudos tm como objetivo
comum propiciar, aos responsveis pelo processo de tomada de deciso e aos tcnicos
rodovirios, informaes e ferramentas capazes de auxili-los nas atividades de projeto e
manuteno dos pavimentos, de modo que estes possam oferecer um bom desempenho ao
longo de sua vida de servio.

Muitos fatores afetam o projeto estrutural de um pavimento, dentre estes, destacam-se: o


nmero e a magnitude das cargas, os materiais componentes das camadas, a natureza do solo
de subleito, condies de drenagem e aspectos ambientais. Uma abordagem puramente
emprica para projeto de pavimentos baseada em observaes de desempenho, sem
considerar teoricamente as contribuies dos vrios fatores. Por outro lado, uma abordagem
puramente mecanstica define matematicamente os fatores individuais especficos, concluindo
acerca do momento preciso e o modo principal de deteriorao.
Abordagens empricas esto restritas s condies para as quais foram desenvolvidas e
qualquer extrapolao desses limites podem resultar em interpretaes grosseiras. Modelos
analticos e numricos so usualmente confinados a problemas especficos, como as respostas
das cargas ou temperatura, e combinaes desses modelos para explicar completamente o
comportamento de um pavimento tornam-se impossibilitadas. Uma forma para resolver essas
diferenas a realizao de experimentos em escala real, onde sees de pavimentos so
instrumentadas com o propsito de obter parmetros e respostas em pontos crticos da
estrutura (CERATTI, J. A. 1993).

2.2 ENSAIOS ACELERADOS DE PAVIMENTOS


A idia principal quando da realizao de ensaios acelerados reproduzir, num curto espao
de tempo, a deteriorao que ir ocorrer num pavimento ao longo do seu perodo de projeto.
Para permitir a acelerao da degradao do pavimento durante a realizao deste tipo de
ensaio, de modo geral, so utilizados nveis de solicitaes de cargas superiores queles aos
quais as estruturas estaro submetidas na realidade, preconizados pela legislao acerca do
excesso de carga vigente em cada pas.
Os resultados derivados das pesquisas realizadas envolvendo ensaios acelerados em escala
real permitiram avanos significativos na prtica da engenharia de pavimentos. Atualmente, o
uso de ensaios acelerados tem sido cada vez mais difundido como uma ferramenta de apoio ao
processo de tomada de deciso, no que se refere utilizao de novos materiais e no
estabelecimento de procedimentos que possibilitem a anlise da relao benefcio-custo de

estratgias alternativas tanto para construo de pavimentos novos como em projetos de


engenharia de restaurao rodoviria.
Uma sntese das pesquisas envolvendo ensaios acelerados em estruturas de pavimentos foi
apresentada na Conferncia sobre Ensaios Acelerados realizada em Reno, nos Estados
Unidos, no ano de 1999.

2.2.1 Estudos envolvendo ensaios acelerados e o desempenho de pavimentos


Conforme o histrico evolutivo apresentado pelo comit A2B52 do TRB (1999), os ensaios
acelerados de pavimentos em escala real foram introduzidos no ano de 1909 numa seo-teste
de pavimento construda em Detroit. Na seqncia, diversos centros de pesquisas em vrios
locais do mundo estabeleceram instalaes adequadas para investigao da degradao
controlada de estruturas de pavimentos.
Avanos significativos da engenharia de pavimentos devem-se a concluses estabelecidas a
partir de investigaes das respostas oferecidas por estruturas observadas em verdadeira
grandeza. O exemplo clssico a aplicao prtica ainda nos tempos atuais dos resultados
derivados das interpretaes realizadas nos ensaios desenvolvidos pela AASHO Road Test
(atualmente, American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO). Essa pesquisa foi desenvolvida nos Estados Unidos, prximo de Ottawa, Illinis,
por um perodo de dois anos (entre outubro de 1958 e novembro de 1960). Foram construdas
468 sees de pavimentos flexveis e 368 sees de pavimentos rgidos. Sendo aplicadas
1.114.000 repeties de vrios tipos de eixos de carga.
Os dados obtidos nos estudos realizados nesta pesquisa esto sendo interpretados sob
diferentes enfoques at os dias atuais. Infelizmente, os modelos de desempenho estabelecidos
a partir dos estudos realizados na pista experimental da AASHO e de outros estudos
conduzidos sob condies similares no so, em geral, diretamente aplicveis a pavimentos
em outras reas. Isto se deve principalmente s diferenas relativas a fatores, tais como:
cargas do trfego, materiais do pavimento e solos de subleito, qualidade e controle construtivo
e condies climticas do local.

Muitos dos procedimentos utilizados para o dimensionamento de estruturas de pavimentos


empregados em vrios pases do mundo foram estabelecidos com base nos resultados obtidos
na pista experimental da AASHO Road Test.
No Brasil, assim como em outros pases com condies climticas e de constituio dos
materiais utilizados para pavimentao diferentes daquelas da pista experimental construda
em Illinois, os resultados empricos derivados dos ensaios da AASHO Road Test precisam ser
cuidadosamente interpretados, sob pena de comprometimentos srios no que se refere
expectativa de desempenho obtida, nestes locais com condies diferentes. Neste sentido,
pesquisadores de diversas partes do mundo vm se esforando para definir as suas prprias
equaes de dimensionamento que permitam levar em conta aspectos fundamentais como
caractersticas dos materiais e parmetros climticos locais.
Aps a concluso da AASHO Road Test, acreditou-se que a qualidade do rolamento expressa
pelo PSI (Present Serviceability Index) seria suficiente como indicador do desempenho do
pavimento. Contudo, as medies objetivas utilizadas para estimar a qualidade do rolamento
atriburam pouca significncia ocorrncia de trincamento por fadiga e aos afundamentos em
trilha de roda.
Concluiu-se que a degradao fsica que se relaciona conservao do investimento no est
relacionada de maneira unvoca irregularidade do pavimento. Embora as trincas, por si
mesmas, pouco influam na capacidade do pavimento de servir ao trfego, elas servem como
uma indicao de que algo acerca do projeto do pavimento est inadequado e que sua ruptura
provvel que ocorra em uma poca mais cedo do que se nenhum trincamento tivesse
aparecido. A equao 2.1 foi estabelecida na pista experimental da AASHO para modelar o
desempenho funcional de pavimentos:

w
p = p0 p0 p f

(2.1)

onde:
p = PSI atual;
p0 = serventia inicial;
pf = PSI terminal;
w = trfego acumulado;
e = parmetros determinados a partir do desempenho observado.

A equao 2.2 foi desenvolvida originalmente por KIRK (1973) com base na AASHO Road
Test e adaptada posteriormente por ULLIDTZ (1983) a partir de dados obtidos com o FWD
em 157 sees de rodovias em servio na Europa e expressa a deteriorao funcional em
funo do trfego acumulado (N) e o valor mximo da tenso principal maior (i) na camada
crtica, definida como aquela que leva menor vida de servio para a seo, quando se aplica
o modelo verificando-se os resultados em todas as camadas granulares ou de solos. O modelo
expresso por:

N
0,12 MPa
pi pt = 0,91 6

10 Ei

160 MPa

3,12

(2.2)

onde:
Ei = mdulo de elasticidade da camada i;
pi = ndice de serventia inicial;
pt = ndice de serventia terminal;
= 1,16 se Ei < 160 MPa e = 1,00 nos demais casos.

Nos ltimos anos, no sentido de avaliar o desempenho de pavimentos em servio, diversos


estudos tm sido feitos envolvendo a construo de pistas experimentais e a realizao de
ensaios acelerados de pavimentos. Para tanto, foram planejados e desenvolvidos diversos

programas de pesquisa. Dentre os mais expressivos, podem ser citados:Nardo Road Test,
Corpo dos Engenheiros do Exrcito Americano, Pista Experimental de Nantes, Virttaa Test
Track, Alberta Research Council e Pista Experimental de Madri. O propsito comum destas
pesquisas possibilitar a obteno de parmetros fundamentais, atravs dos quais se possa
racionalizar as etapas de projeto e avaliao de pavimentos.
No que se refere instrumentao de sees de pavimentos, destaca-se o estudo que est
sendo desenvolvido pelo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (Mn/DOT),
Estados Unidos, que planejou e implementou um programa de pesquisas denominado
Minnesota Road Research Project (Mn/Road), o qual representa, sem sombra de dvidas, um
grande passo no campo de experimentos em escala real para ensaios de pavimentos
(http://www.mrr.dot.state.mn.us/research/).
A instrumentao realizada inclui a instalao de aproximadamente 3.000 sensores, os quais
permitem monitorar a resposta dos pavimentos, tanto em relao s cargas do trfego, como
no que se refere s condies ambientais (temperatura e umidade). Os dados coletados no
Mn/DOT so usados para avaliar os mtodos de projeto atualmente disponveis, assim como
para auxiliar no desenvolvimento de novas metodologias para avaliao e projetos de
estruturas de pavimentos.
Alm disso, feito um esforo no sentido de desenvolver modelos de previso de
desempenho do tipo mecanstico. Nessa pesquisa, so feitas observaes relativas a variao
das respostas, tanto em perodos curtos como em perodos longos, dentro do perodo de
projeto. Uma descrio detalhada da instrumentao no Mn/Road foi apresentada por VAN
DEUSEN et al.(1992).
Existem dois conjuntos principais de instrumentos instalados no Mn/Road, os quais so
classificados como estticos e dinmicos. Os instrumentos dinmicos (strain gages) so
usados para obteno de respostas da estrutura devido s cargas do trfego e permitem
monitorar de forma contnua o pavimento, enquanto que os estticos so utilizados para obter
informaes ambientais.
Os sensores estticos so lidos em intervalos de 15 minutos e possibilitam a determinao de
parmetros como temperatura e teor de umidade das camadas do pavimento. Os sinais

transmitidos so, num primeiro momento, enviados para um sistema temporrio de


armazenamento, instalado nas proximidades da pista. Em uma segunda etapa, as informaes
so transferidas para um computador central.
As medidas de deformao na fibra inferior do revestimento asfltico so realizadas a partir
da instalao de strain gages espaados transversalmente sob as trilhas de roda. O intervalo
transversal utilizado necessrio para assegurar que as deformaes sejam capturadas sob o
espao efetivamente ocupado pelas cargas de roda.
Uma vez que as propriedades do concreto asfltico so altamente dependentes da temperatura
(rigidez da camada), as deformaes lidas so corrigidas para uma temperatura padro (25
o

C), com o propsito de assegurar que elas representem efetivamente e somente o efeito

devido s cargas do trfego. As leituras de temperatura so realizadas atravs de termopares


instalados no interior da camada asfltica. A equao 2.3 resume o fator de correo da
temperatura utilizado pela equipe do Mn/DOT.

25 = i

1
0.000051T 0.00047T 2 + 0.0072T + 0.305
3

(2.3)

sendo:
25 = deformao estimada a 25 0 C;
i = deformao medida na temperatura T.

Vale destacar que essa equao foi derivada a partir de medies feitas nas sees-teste do
Mn/Road e no se aplica de modo genrico a todos os tipos de pavimentos asflticos. J no
programa computacional denominado MnPAVE, o qual foi desenvolvido num esforo
conjunto da Universidade de Minnesota e do Departamento de Transportes daquele Estado,
utilizada a equao 2.4 para estimativa da temperatura no interior do revestimento asfltico. O
referido software, na sua verso atual, permite a realizao de anlises lineares em sistemas
multicamadas. A calibrao dos modelos adotados para estimativa do desempenho dos

pavimentos vem sendo realizada com base nos resultados derivados dos estudos
desenvolvidos pelo Mn/Road.

Tp =T

1 + 1 34 + 6
A z + 4 z + 4

(2.4)

sendo:
Tp = temperatura mdia do pavimento numa dada estao do ano (oF);
TA = temperatura mdia do ar numa dada estao do ano (oF);
z = profundidade na qual a temperatura est sendo estimada (polegadas).

Para estimativa do mdulo dinmico do concreto asfltico, foi adotada a equao 2.5 derivada
de anlises de regresso realizadas por WITCZACK & FONSECA (1996). Os coeficientes de
ajuste do modelo esto apresentados na Tabela 2.1. O coeficiente de Poisson das misturas
asflticas estimado atravs da equao 2.6.

log E = a + a p
+a p
0 1 200 2 200

+ a p
a +a p +a p
+a p
V
7
4
8 3/ 8
9 3/8
10 3 / 4
b + 6
+ a p + a Va + a5
3 4 4

V +V
log f + a log
a + a
a
b
12
13
11

1+ e

(2.5)
sendo:
E = mdulo dinmico do CBUQ (105 psi);
= viscosidade do ligante asfltico (106 poise);
f = freqncia do carregamento (Hz);
Va = teor de vazios de ar (% em volume);
Vb = teor efetivo de ligante asfltico (% em volume);
p3/4 = % acumulado retido na peneira 3/4 (por peso total de agregados);

p3/8 = % acumulado retido na peneira 3/8 (por peso total de agregados);


p4 = % acumulado retido na peneira nmero 4 (por peso total de agregados);
p200 = % passando na peneira nmero 200 (por peso total de agregados).
Tabela 2.1: Coeficientes1 de ajuste para estimativa do mdulo
dinmico do CBUQ

= 0,15 +

Coeficiente

Valor

a0

-1,249937

a1

0,029232

a2

-0,001767

a3

-0,002841

a4

-0,058097

a5

-0,802208

a6

3,871977

a7

-0,0021

a8

0,003958

a9

0,000017

a10

0,00547

a11

-0,603313

a12

-0,313351

a13

-0,393532

0,35
b +b E
1+ e 0 1

sendo:
E = mdulo dinmico do CBUQ (105 psi);
= coeficiente de Poisson do CBUQ;
b0 e b1 = constantes de ajuste (b0 = -1,63 e b1 = 0,00000384).

Coeficientes obtidos a partir de dados da pesquisa LTPP.

(2.6)

BROWN (1997) discute a evoluo de abordagens estabelecidas para o dimensionamento e


anlise da condio estrutural de pavimentos flexveis. KANDHAL & CHAKRABORTY
(1996) investigaram o efeito da espessura do filme de ligante em torno das partculas dos
agregados. A seguinte relao linear foi encontrada entre os valores dos mdulos de
resilincia obtidos aps a moldagem (MR) e para as misturas envelhecidas (MRE):

MR = 198,12 + 1,675MR
E

(2.7)

O mdulo de resilincia da mistura envelhecida foi relacionado com a espessura do filme de


asfalto atravs da seguinte relao:

MR = 3267,6 456,75 + 17,55 2


E

(2.8)

sendo:
= espessura do filme de asfalto (microns);
MRE = mdulo de resilincia da mistura envelhecida (ksi).

VON QUINTUS (2001) apresenta modelos para estimativa do desempenho de pavimentos


flexveis em concreto asfltico. Dois critrios so propostos, sendo:
a) Critrio de proteo do subleito contra a ocorrncia de deformaes plsticas excessivas

logN

fv

= b3[log(MRs )] b2[log( vs )] [vb1]

(2.9)

sendo:
Nfv = nmero de repeties de carga para ATR igual a 13 mm;
MRs = mdulo de resilincia do solo de subleito (psi);
vs = deformao vertical de compresso no topo do subleito;
b1, b2 e b3 = constantes obtidas a partir das propriedades do solo (ensaios triaxiais);
v = fator de calibrao laboratrio-campo;
v b1 = 10,90 ;
b2 = 4,082;
b3 = 0,955.

b) Critrio de trincamento por fadiga do revestimento asfltico

logN


= t k1 k 2log t
6

10

E
k 3log

10

(2.10)

sendo:
Nf = nmero de repeties de carga para atingir um nvel especfico de trincamento por
fadiga;
t = deformao de trao no fundo da camada asfltica;
E = mdulo de elasticidade do concreto asfltico (psi);
k1, k2 e k3 = constantes obtidas a partir das propriedades do CBUQ (ensaios de
fadiga);
t = fator de calibrao laboratrio-campo;
t k1 = 14,820 (para incio do trincamento);
t k1 = 15,947 (para extenso de rea trincada 10%);
t k1 = 16,086 (para extenso de rea trincada > 45%);

k2 = 3,291;
k3 = 0,854.

BALADI, (1989), props, com base em estudos de laboratrio, a seguinte relao para
estimativa da evoluo de afundamentos em trilha de roda (ATR) em estruturas de
pavimentos flexveis com revestimento em concreto asfltico:

log(ATR) = 1,6 + (0,067) vv (1,4)[log(HR)] + (0,07)(T ) (0,000434) V + (0,15)[log(N )] (0,4)


[log(MRs )] (0,50)[log(MR )] + (0,1)[log(D)] + (0,01)[log( c )] (0,7)[log(H eq ) + (0,09)
B
[log(50 ( HR + H eq ))]
(2.11)

sendo:
ATR = afundamento em trilha de roda;
Vv = teor de vazios (entre 3 e 7%);
HR = espessura do revestimento asfltico;
T = temperatura mdia anual (oF);
V = viscosidade cinemtica do asfalto a 275 oF (AASHTO T-201);
N = nmero de repeties de carga do eixo padro rodovirio
Heq = espessura equivalente do pavimento;
MRs = mdulo de resilincia do solo de fundao (psi);
MRB = mdulo de resilincia da base (psi);
D = deflexo na superfcie do pavimento;
c = deformao de compresso no fundo da camada asfltica.
Considerando que todas as camadas do pavimento contribuem para os afundamentos plsticos
podem ser escritas relaes do tipo:

p
r

= i aN b

(2.12)

sendo:
p = deformao plstica acumulada na camada de espessura hi aps N repeties de
carga;
r = deformao resiliente no centro da camada hi;
= fator de calibrao laboratrio-campo;
a e b = constantes obtidas em funo das propriedades dos materiais.

ATR =

N )h
(
pi
i

(2.13)

sendo:
ATR = afundamento em trilha de roda;
pi (N)= deformao plstica acumulada aps N repeties de cargas;
hi = espessura da camada i.

Com base em resultados verificados em ensaios acelerados realizados no Danish Road


Machine, LARSEN & ULLIDTZ (1998), propuseram a seguinte relao para estimativa de
ATR em pavimentos flexveis:

ATR = 1,44 10 6 N 0,23 z1,536

(2.14)

Os autores tambm verificaram nas interpretaes realizadas que a evoluo da irregularidade


longitudinal do pavimento poderia ser modelada da seguinte forma:

IRI = 0,49 10 6 N 0,23 z1,536

(2.15)

O critrio do Instituto do Asfalto (IA) para limitao das deformaes mximas no topo do
subleito foi verificado em estudos realizados no California Department of Transportation
Accelerated Pavement Testing (CAL/APT). Nestes foram efetuados ensaios com o FWD e
com o HVS. Os resultados obtidos esto sintetizados na Tabela 2.2. A seo de pavimento
testada possui 137 mm de revestimento em concreto asfltico, 76 mm de camada asfltica
drenante, 183 mm de base granular e 229 mm de sub-base granular assente sobre um solo
argiloso de subleito. O deslocamento transversal do HVS foi realizado no espaamento de 1
m.

Tabela 2.2: Verificao do mtodo do IA para deformaes verticais


mximas no subleito (HARVEY et al., 1998)
Caso

1
2
3
4
5

Nmero de repeties
cargas estimado pelo
critrio do IA
18.770 000
26.535 000
30.050 000
33.279 000
5.239 000

Nmero de repeties de
cargas do HVS para ruptura
por fadiga
8.056 000
18.133 000
52.951 000
292.237 000
3.129 000

Relao
campo/critrio IA
0,4
0,7
1,8
8,8
0,6

Outro programa interessante desenvolvido em escala real foi realizado no Campo de Testes de
Nardo, Nardo, Itlia em 1984. O programa de testes, inicialmente preocupado com a
realizao de medidas de deformao em camadas asflticas, envolveu o esforo de
pesquisadores de 10 pases. Sendo que cada equipe apresentou seus prprios objetivos e
utilizou projetos individuais de instrumentos.
Durante a construo da camada de concreto asfltico, para permitir uma taxa elevada de
sobrevivncia dos sensores, foram adotados cuidados especiais como utilizao de

compactador no vibratrio e baixa temperatura da mistura asfltica. A taxa de mortalidade


ps-construo ficou em torno de 13% (foram instalados 200 sensores). O sucesso variou de
equipe para equipe de acordo com a ateno destinada proteo dos instrumentos. A maioria
desses foram presumidamente sucumbido pela intruso de agregados.
Mesmo com as precaues adotadas, foram registradas perdas significativas durante a
construo, principalmente com os sensores cuja proteo era de alumnio. Os testes
realizados em Nardo no servem para refletir condies reais de pavimentos em servio
devido, principalmente, s precaues de proteo adotadas durante a construo
(compactao e temperatura da mistura).
Tambm merecem destaque as pistas de testes de pavimentos construdas em Madri, na
Espanha, Nantes, na Frana, e em Nevada, nos Estados Unidos, as quais possibilitam que
sejam realizados ensaios acelerados em pavimentos rodovirios em escala real. Na pista de
Nevada, os ensaios consistem em fazer trafegar veculos sobre os pavimentos de modo a
poder analisar suas respostas ante as cargas e acompanhar o surgimento e evoluo de
defeitos. J nas pistas de Nantes e de Madri, so utilizados simuladores de trfego.
As instalaes concebidas permitem ensaiar e comparar estruturas distintas de pavimentos
simultaneamente. Seus principais objetivos so a calibrao de mtodos analticos de
dimensionamento, avaliao de pavimentos, comparao da capacidade de suporte e vidas de
servio de diferentes sees estruturais de pavimentos, comparao de diferentes tipos de
revestimentos, medio de tenses e deformaes em pontos crticos das estruturas,
verificaes e calibrao de modelos tericos de desempenho de pavimentos e investigao
do comportamento de novos materiais para rodovias.
Na Pista de Testes de Madri existem seis sees de ensaios de 25 metros cada, situadas nos
trechos retos (http://www.cedex.es/presentacion/datos/instalaciones/ins1.html). As sees
foram construdas com materiais e equipamentos comumente utilizados nas rodovias
espanholas. A simulao do trfego realizada por dois simuladores de trfego guiados por
uma viga de concreto. As caractersticas dos simuladores correspondem as de um caminho
com mxima carga legal permitida na Espanha.

As respostas do pavimento, quando submetido s cargas do trfego e sua evoluo com o


tempo, so medidas por instrumentos instalados no pavimento. O sistema de aquisio de
dados existente est preparado para monitorar at 400 sensores. O centro de controle,
completamente automatizado, situa-se na parte interna da pista oval. A capacidade inicial de
aplicao de cargas (um milho de ciclos ao ano para cada simulador de trfego) deve ser
dobrada com a possibilidade da circulao simultnea dos dois simuladores de trfego. As
principais caractersticas do Centro de Testes de Madri so:

Distncia total de ensaio de 150 m;

Sees de ensaios com largura de 8 m e 2,6 m de profundidade, construdas sobre uma


plataforma de concreto em forma de U;

As sees so cobertas e existe um dispositivo que permite a simulao de chuvas;

Dois veculos simuladores de trfego pesado. Caractersticas: carga por gravidade,


semi-eixo simples, velocidade de 60 km/h, largura de atuao de 1,3 m, carga varivel
entre 55 e 75 kN;

O controle dos simuladores de trfego realizado atravs de um programa especfico


com transmisso das aes via cabo com funcionamento totalmente automtico no
sendo necessria presena contnua de pessoal.

Uma extensa pesquisa envolvendo ensaios acelerados em escala real em estruturas de


pavimentos foi realizada pelo LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) e pela
Sctauroute (Agncia Francesa de Engenharia Rodoviria) entre os anos de 1990 e 1994. O
propsito principal dos estudos realizados era estabelecer correlaes acerca do desempenho
oferecido em termos de trincamento por fadiga de misturas asflticas aplicadas em diferentes
configuraes geomtricas. Ao todo, foram aplicadas em torno de 7 x 106 repeties de cargas
com o simulador de trfego circular do LCPC em 12 sees experimentais de pavimentos.
Uma discusso detalhada dos resultados obtidos nos estudos realizados est apresentada em
ODON et al. (1997). Dentre estes, se destacam os registros da evoluo da ocorrncia de
trincamento com o nmero de repeties de carga e da magnitude das deformaes medidas
nas camadas asflticas. Alguns dos resultados obtidos na pesquisa realizada com o simulador

de trfego do LCPC est apresentada na Tabela 2.3. Caractersticas comuns aos testes
realizados incluem:

Nvel de carregamento aplicado de 65 kN;

Presso de inflao dos pneus de 0,8 MPa;

Deslocamento transversal do trem de provas de 1 metro;

Foram testadas 4 diferentes estruturas em cada ensaio;

A fonte dos agregados utilizados nas composies asflticas foi a mesma para todas as
estruturas;

A sub-base a mesma para todas as sees (40 cm de material granular);

O subleito constitudo por material com valores de CBR entre 5% e 10%;

Velocidade do trfego entre 60,6 e 72,0 km/h.

Nos trs conjuntos de experimentos realizados na pista circular do LCPC, as deformaes


medidas na direo longitudinal em relao ao deslocamento do trem de provas so bem
superiores s deformaes medidas na direo transversal. Concordando, de acordo com os
autores, com a aparncia do trincamento observado nos pavimentos experimentais, o qual
ocorreu de modo preponderante na direo transversal ao deslocamento do trfego.
BROWN & BRODRICK (1999) relatam os resultados obtidos nos estudos envolvendo
ensaios acelerados de pavimentos desenvolvidos ao longo de 25 anos em Nottingham, na
Inglaterra. Tambm apresentam um histrico acerca da utilizao de simuladores de trfego
na Inglaterra desde a construo da primeira mquina projetada para provocar a deteriorao
acelerada de pavimentos, no ano de 1912 no antigo National Physical Laboratory.
Durante as dcadas de 70 e 80, foram realizadas pesquisas importantes em diversos outros
pases (os resultados dos ensaios acelerados obtidos foram significativamente mais
importantes que nos EUA). Contribuies significativas foram feitas pela Austrlia,
Dinamarca, frica do Sul, Frana e Inglaterra.
Ainda, com respeito instrumentao de pavimentos in situ, sem dvida, uma das maiores
contribuies oferecidas foi a interpretao dos resultados obtidos atravs da utilizao do
Heavy Vehicle Simulator (HVS) sul-africano. O primeiro prottipo do equipamento foi

desenvolvido no final da dcada de 60 pelo CSIR (Council for Scientific and Industrial
Research) da frica do Sul. Alm da simulao de carga, so utilizados equipamentos
adicionais para instrumentao, que inclui os seguintes testes: medidas de deslocamentos a
diferentes profundidades atravs do multh-deph deflectometer (MDD), perfilmetros,
cracking activity meter (CAM), defletmetro de superfcie e termopares.

Tabela 2.3: Resumo de ensaios acelerados realizados no LCPC


Estruturas
I

II

III

IV

8,1

8,0

8,9

10,1

Temperatura ( C)

19,5

19

19

17,5

Deformao transversal (ustrain)

124

89

41

87

Deformao longitudinal (ustrain)

136

92

75

78

Deformao vertical no subleito (ustrain)

632

554

410

691

Nmero de ciclos x 1000 (50% trincas)

1100

1450

2000

2700

9,3

7,8

10,8

5,8

10

13

16

16

Deformao transversal (ustrain)

91/111

132/149

153

264

Deformao longitudinal (ustrain)

19

55/191

17/340

81/344

Deformao vertical subleito (ustrain)

755

147

Nmero de ciclos x 1000 (50% trincas)

1000

315

375

360

8,6

8,4

9,1

11,1

11

7,5

11

Deformao transversal (ustrain)

53/58

64

35/40

52

Deformao longitudinal (ustrain)

84/106

87/115

63/73

51/71

Deformao vertical subleito (ustrain)

548/978

Nmero de ciclos x 1000 (50% trincas)

600

1100

1250

3500

Espessura do revestimento (cm)


o

Espessura do revestimento (cm)


o

Temperatura ( C)

Espessura do revestimento (cm)


o

Temperatura ( C)

A configurao atual do HVS est mostrada na Figura 2.1. A partir dos ensaios acelerados in
situ realizados, foram derivados modelos de previso de desempenho para a considerao do
trincamento por fadiga da base cimentada em pavimentos semi-rgidos.
A aplicao das cargas do trfego pelo HVS pode ser feita numa nica direo ou de modo
bidirecional. A velocidade mxima de deslocamento de 8 km/h, podendo aplicar at 17.000
repeties de cargas por dia. O comprimento de viagem de 7,5 m e o deslocamento lateral

programvel de at 1,5 m. Podem ser aplicadas cargas de at 200 kN. Tambm se pode medir
a suco a vrias profundidades com pressimetros. Os sensores de deslocamento, instalados
no pavimento, permitem acompanhar a resposta das vrias camadas do pavimento ao longo de
carregamentos sucessivos, de vrias intensidades e distncias transversais.
Conforme HORAK et al. (1999), a realizao de testes acelerados em estruturas de
pavimentos vem sendo cada vez mais aceita como uma importante ferramenta para o processo
de deciso e investigao da adequao de procedimentos para projeto de pavimentos. Na
frica do Sul, a utilizao do HVS tem permitido avanos significativos no conhecimento
acerca do comportamento dos materiais locais para uso em estruturas de pavimentos. Os
estudos realizados tambm refletem a importncia e tm possibilitado a incorporao de
variveis ambientais na modelagem do comportamento dos pavimentos em servio. O sistema
HVS provou ser uma ferramenta sem similar para o estabelecimento de concluses acerca da
relao benefcio-custo de estratgias de pavimentos. Um aspecto importante o fato do HVS
ter permitido uma integrao clara e benfica entre pesquisadores, empreiteiros e os
responsveis pela administrao do sistema virio sul-africano, auxiliando na transferncia de
tecnologia.
Ainda, de acordo com HORAK et al. (1999), na Engenharia de pavimentos, nota-se uma
freqente falta de comunicao entre as atividades de pesquisa e a prtica rodoviria. Tal
entendimento pode ser visto como um elemento-chave para a transferncia de tecnologia
derivada de pesquisas e conseqente inovao tecnolgica. Portanto, a associao entre
pesquisadores e profissionais da prtica rodoviria torna-se indispensvel para a
racionalizao das atividades relacionadas pavimentao. O HVS da frica do Sul provou
ser um elemento adequado para promover tal interao entre profissionais que atuam em
atividades complementares de pesquisa e prtica rodoviria.
HARVEY et al. (1998), realizaram estudos envolvendo ensaios de laboratrio e anlises
mecansticas para prever a vida de fadiga dos pavimentos no CAL/APT. Na Tabela 2.4, esto
apresentados os modelos investigados para interpretao dos resultados derivados de ensaios
com o HVS e os fatores de calibrao laboratrio-campo (shift factors) identificados. Foram
avaliadas duas estruturas de pavimentos, sendo uma drenada e outra no drenada. Em todos os
casos analisados um aumento nas cargas do trfego causou uma reduo na vida de fadiga.

Para ambas as estruturas, a vida de fadiga sob um carregamento de 40 kN foi


aproximadamente 5 vezes maior que aquela determinada sob um carregamento de 80 kN e
aproximadamente 10 vezes aquela obtida sob o carregamento de 100 kN. Portanto, a carga de
100 kN provocou 10 vezes mais dano que a carga de 40 kN. Isto resulta num coeficiente n =
2,5 (aproximadamente) para a equao do fator de equivalncia de cargas.

Figura 2.1: Heavy Vehicle Simulator (Fonte:


http://www.its.berkeley.edu/techtransfer/)
NOKES et al. (1996) apresentam o planejamento do programa de ensaios acelerados de
pavimentos CAL/APT do Departamento de Transportes da Califrnia (CALTRANS). Aps a
realizao de um programa piloto de testes em uma pista experimental da frica do Sul,
concluiu-se que o caminho mais adequado para investigao do desempenho de pavimentos
em escala real na Califrnia seria a utilizao do HVS.
Resultados da aplicao do HVS na Califrnia, em testes realizados para investigar o
comportamento de diferentes composies asflticas na restaurao de um trecho rodovirio
com revestimento original constitudo por concreto cimento, esto apresentados em MARTIN
et al. (2001).

Tabela 2.4: Modelos avaliados no CAL/APT para previso da vida de


fadiga dos pavimentos
Modelo

Fonte2

shift factor

N = 4,06 108 t3,348


f

(Vv = 6,8%)

SHRP A-003A

13

N = 8,36 108 t3,420


f

(Vv = 3,7%)

SHRP A-003A

13

N = 2,738 105 exp0,077VFB ( t )3,624 ( Smix sen )2,720


f

SHRP A-003A

10 - 13

log N = 15,947 3,291log t 0,854 mix


f
6
103
10

Instituto do

13

mix sen
= t 0,278
C

1
0.57 0,77(m 1)

Asfalto
Shell

10 - 20

sendo:
Nf = nmero de repeties de carga para ocorrncia do trincamento;
Vv = teor de vazios (%);
VFB = vazios preenchidos com betume (%);
Smix = rigidez da mistura asfltica;
t = deformao de trao.

HARVEY et al. (2001) apresentam resultados de uma pesquisa ampla envolvendo ensaios
acelerados efetuados com o HVS para investigar de maneira comparativa o desempenho de
misturas asflticas densas e de asfalto-borracha para recapeamento sobre revestimentos com
trincamento severo. O experimento realizado incluiu a instrumentao e a interpretao dos
resultados em quatro pistas experimentais. As variveis principais investigadas foram:

http://www4.trb.org

Tipo de recapeamento: asfalto borracha (ARHM-GG) com granulometria descontnua


(gap-graded) e concreto asfltico denso convencional (DGAC);

Espessura de recapeamento: 3,7 cm em ambas as situaes;

Condio de drenagem: drenada e no drenada.

De acordo com os autores, os resultados obtidos devero permitir que sejam verificadas as
premissas do procedimento atualmente utilizado pelo CALTRANS para projeto de
restaurao de pavimentos asflticos. Tambm, aps a completa interpretao dos resultados
obtidos no campo, dever ser possvel a definio de novas metodologias aplicveis ao
dimensionamento de alternativas para restaurao de pavimentos.
Nas avaliaes do desempenho oferecido pelas pistas experimentais, o nmero de repeties
de carga imposto pelo HVS (entre 80 e 100 kN) foi convertido para um nmero equivalente
ao eixo padro de 80 kN atravs da equao 2.16.
O critrio de ruptura adotado em termos de reflexo de trincas foi o da presena de densidade
de 2,5 m/m2. Os resultados registrados em termos de trincamento esto resumidos na Tabela
2.5. Quanto ocorrncia de afundamentos em trilha de roda, nenhuma das sees atingiu o
critrio de ruptura estabelecido, ou seja, 13 mm. As deformaes horizontais de trao
calculadas na camada asfltica e as deformaes verticais determinadas no topo do subleito
em testes com diferentes nveis de carregamento aplicados pelo FWD esto apresentadas nas
Tabelas 2.6 e 2.7.
No procedimento mecanstico atualmente utilizado no CALTRANS para projeto de
restaurao a deformao de trao na camada asfltica e a deformao vertical no topo do
subleito so utilizadas para estimativas de desempenho em termos de trincamento por fadiga e
ocorrncia de deformaes permanentes respectivamente. Pode-se perceber na Tabela 2.6 que
a magnitude da deformao de trao determinada sob carregamento de 40 kN nas sees
com asfalto borracha foi significativamente superior aquela obtida na seo com mistura
asfltica convencional. Os resultados obtidos nas medidas de deformaes efetuadas durante a
realizao dos testes em escala real esto mostrados na Tabela 2.8.

N=N

HVS

CR

80

(2.16)

sendo:
N = nmero equivalente de repeties do eixo padro;
NHVS = nmero de repeties de carga do simulador de trfego;
CR = magnitude do carregamento (2 x semi-eixo do trem de cargas);
= expoente de equivalncia de carga (o Caltrans adota = 4,2).

Tabela 2.5: Evoluo do trincamento nas sees experimentais


Densidade do trincamento
0,5 m/m2
HVS (103)

N (103)

HVS (103)

N (103)

Convencional

648

11

890

30

Asfalto borracha

810

22

1.190

44

Convencional

1.060

35

1.700

68

Asfalto borracha

492

13

750

27

Seo
Drenada
No drenada

2,5 m/m2

Tabela 2.6: Deformaes horizontais calculadas na face inferior da


camada de recapeamento das sees experimentais
Deformao de trao (x 10-6)
Drenada

No drenada

Carga (kN)

Estgio do ensaio

Convencional

Asfalto borracha

Convencional

Asfalto borracha

40

Incio

238

403

315

443

Final

560

821

721

638

Incio

581

847

737

860

Final

744

1.048

850

812

100

Tabela 2.7: Deformaes verticais calculadas no topo do subleito das


sees experimentais
Deformao vertical no subleito (x 10-6)
Drenada
Carga (kN)

Estgio do ensaio

40

Incio

306

Final
100

No drenada

Convencional Asfalto borracha

Convencional

Asfalto borracha

338

264

360

815

675

439

510

Incio

1.276

1.121

1.245

1.026

Final

1.775

1.387

1.217

1.026

Tabela 2.8: Deformaes medidas nas sees experimentais


Deformao (x 10-6)
Seo

Teste

Deformao de trao (concreto

Deformao vertical (subleito)

asfltico)
Antes dos ensaios com o HVS
Convencional drenada

81,5

183,5

Asfalto borracha drenada

91,9

152,1

55,7

126,8

84,6

131,7

49,8

99,2

166,6

155,4

98,8

139,2

Convencional no drenada
Asfalto borracha no drenada

Aps os ensaios com o HVS


Convencional drenada

156,4

351,3

Convencional no drenada

78,5

82,6

Asfalto borracha no drenada

237,9

126,6

VIJAYANATH et al. (1999), discutem resultados obtidos em ensaios realizados em duas


sees-teste de pavimentos executadas no centro para ensaios acelerados do estado do Kansas,
nos Estados Unidos (K-ATL). O objetivo do estudo efetuado foi medir respostas no interior
das sees experimentais. Sendo, para tanto, instalados strain gages para determinao das
deformaes horizontais e clulas de presso para determinao das tenses verticais no topo

do subleito. Alm das leituras de tenses e deformaes, foram efetuados levantamentos


deflectomtricos com o FWD. As tenses e deformaes medidas foram comparadas com
valores calculados atravs do programa computacional ELSYM5.
As sees instrumentadas possuam 15 cm de revestimento asfltico e 23 cm de base granular,
assente sobre o solo da fundao. Durante os ensaios acelerados foi utilizado um trem de
provas em tandem duplo. A magnitude do carregamento aplicado foi de 150 kN com presso
de inflao dos pneus de 620 kPa. Os valores mdios registrados durantes os ensaios
acelerados esto apresentados na Tabela 2.9.
De acordo com os autores, os resultados obtidos mostram que as tenses verticais medidas no
subleito e as deformaes de trao geradas quando da aplicao do FWD possuem valores
prximos dos calculados atravs do ELSYM5. J nos resultados registrados quando da
aplicao de cargas do simulador de trfego K-ATL, as tenses e deformaes apresentaram
magnitudes superiores que aquelas determinadas teoricamente.

Tabela 2.9: Variao das tenses verticais no topo do subleito e das


deformaes de trao na face inferior do concreto asfltico
Deformao de trao (ustrain)

Tenso vertical (kPa)

10.000

20.000

30.000

10.000

20.000

30.000

Seo 1

231

256

260

270

52

55,3

56,6

54,4

Seo 1

163

162

159

146

38,7

39,8

41,1

40

Seo 1

289

326

334

343

34,2

30,5

30,8

30,3

Seo 2

157

157

160

171

49,7

45,6

43,7

39,3

Seo 2

172

178

179

204

36

35

33,9

32,4

Seo 2

221

233

234

239

34,7

25,3

27,4

27,5

Os valores dos mdulos de elasticidade obtidos a partir de retroanlises das deflexes do


o

FWD foram corrigidos para a temperatura de ensaio (38 C) atravs do algoritmo para
correo de temperatura derivado na pesquisa LTPP. Ainda, conforme os autores, as
diferenas verificadas entre os valores medidos e aqueles calculados podem dever-se a fatores
como: critrios de correo de temperatura para o mdulo do concreto asfltico e hipteses

assumidas na concepo do ELSYM5 (teoria da elasticidade aplicada a um sistema


multicamadas).
METCALF (1996) identificou 35 instalaes para realizao de ensaios acelerados de
pavimentos. Destas, apenas 19 possuam programas de pesquisas ativos poca. Neste
contexto, preciso esclarecer as diferenas existentes entre os programas propostos para
investigao do comportamento de pavimentos em reas de testes e aqueles desenvolvidos
numa rodovia. Nos testes realizados em rodovias, o carregamento imposto pelo trfego real,
enquanto que nas reas de testes, a solicitao feita por sistemas mecnicos projetados
especialmente para impor nveis de carga compatveis com aqueles dos veculos. A Tabela
2.10 mostra uma sntese acerca dos recursos disponibilizados para o desenvolvimento dessas
pesquisas.
Um estudo efetuado por HUGO et al. (1999), apresentado no relatrio TRB E-C004, traz
informaes coletadas dos programas de ensaios acelerados no que se refere a equipamentos
simuladores de trfego, instrumentao, sees de pavimentos para testes e procedimentos de
levantamento de dados. O relatrio fornece uma viso geral e alguns detalhes de prticas
adotadas para aquisio de dados.
Dentre os principais centros de pesquisas que utilizam simuladores de trfego destacam-se
Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC), na Frana, e o Centro de Estudos de
Carreteras (CEDEX), na Espanha. Ambos receberam investimentos financeiros vultuosos e
representam esforos significativos no sentido de se compreender o processo evolutivo de
degradao dos pavimentos.
Os dispositivos lineares de carregamento mveis so utilizados em muitos programas de
pesquisa; incluindo os do USACE-CRREL, o simulador mvel do Texas (TxMLS), o do
departamento de transportes da Califrnia (CAL/APT), o simulador do FHWA (PTF),
Louisiana, Finlandia, Sucia, frica do Sul, Austrlia e China, bem como os simuladores
lineares e circulares fixos, como a mquina dinamarquesa (RTM), o LINTRACK (Pases
Baixos) e os dos Departamentos de Transportes de Indiana e de Ohio.
A partir da metade da dcada de 80, vem ocorrendo uma renovao de programas de
pesquisas envolvendo ensaios acelerados de pavimentos. Nos Estados Unidos, foram

realizados investimentos significativos pela FHWA, pelo USACE e pelos Estados de


Minnesota, Califrnia, Texas, Louisiana. A Agncia Federal da Aviao Americana (FAA)
possui a maior mquina para realizao de ensaios acelerados de pavimentos do mundo.
Recentemente, tambm o Estado da Flrida e o Centro Nacional para a Tecnologia do Asfalto
(NCAT), com a colaborao do Departamento de Transportes do Estado do Alabama;
iniciaram um programa de pesquisa envolvendo a utilizao de ensaios acelerados de
pavimentos. Provavelmente, tal programa seja o primeiro proposto neste novo sculo.
MACDONALD & ZHANG (1997) apresentaram o planejamento e os primeiros resultados
obtidos atravs da instrumentao de camadas de pavimentos num estudo proposto para
investigao do comportamento do solo de subleito quando solicitado pela mquina para
ensaios acelerados da Dinamarca.
Em 1997, a Finlndia e a Sucia investiram conjuntamente na aquisio de um HVS sul
africano. Tal aquisio foi produto de uma pesquisa de cooperao conjunta entre os dois
pases, com o propsito de investigar o desempenho de pavimentos submetidos a ensaios
acelerados e identificao da relao dos resultados com o desempenho de pavimentos ao
longo de sua vida de servio (WIMAN, 2001). Nesta pesquisa, diversas sees foram
instrumentadas e submetidas a diferentes nveis de cargas. Atualmente, os resultados obtidos
esto sendo interpretados. O trmino da pesquisa est previsto para o ano de 2003.
Atualmente, um dos esforos significativos estabelecidos no intuito de racionalizar
investimentos no setor de infra-estrutura de pavimentos o programa COST, o qual rene
diversos pases. Neste programa, vem sendo feitas pesquisas envolvendo ensaios acelerados
de pavimentos. O planejamento do programa COST, assim como os resultados obtidos at o
momento, esto disponveis no seguinte endereo da internet: http://www.pave-test.org/.

Tabela 2.10: Programas estabelecidos para realizao de ensaios


acelerados em pavimentos
Denominao

pas

Local

ano

MnRoad
Nardo
PTI
PWRI
WesTrack
C-TIC
CAPTIF
ISETH
IUT
JHPC
LCPC
Road Machine
RRT
Shell
S-KSD
UCF
UNAM
WSU
ALF
FHWA-PTF
RIOH-ALF
PRF-LA
DRTM
EPFL
HVS
CAL-APT
LINTRACK
Minne-ALF
PTF
INDO/PURDUE
TxMLS

EUA
Itlia
EUA
Japo
EUA
Canad
N. Zelndia
Suia
EUA
Japo
Frana
Inglaterra
Romnia
Holanda
Eslovakia
EUA
Mxico
EUA
Austrlia
EUA
China
EUA
Dinamarca
Sua
fr. do Sul
EUA
Holanda
EUA
Inglaterra
EUA
EUA

Minneapolis
Brindisi
Univ. Pennsylvania
Tsukuba
Nevada
Saskatchewan
Univ. de Canterbury
Zurich
Univ. de Illinois
Machida
Nantes
Harmondsworth
Tech. Univ. Iassy
Amsterdam
Bratislava
Florida
Cidade do Mxico
Washington
Melbourne
Washington
Beinjing
Univ. Louisiana
Tech. Univ. Denmark
Lausane
CSIR
Richmond
Delft
Minneapolis
Crowthonne
Indiana
Texas

1993
1979
1971
1979
1995
1978
1987
1979
1963
1979
1978
1963
1982
1967
1994
1988
1970
1965
1984
1986
1990
1995
1973
1977
1971
1994
1991
1990
1984
1992
1995

custo
(milhes US$)
25
0,5
0,4
0,3
0,75
5
0,42
0,25
0,48
1
1,1
1
1,8
0,2
1,75
1
0,2
1,7
0,14
2,5

CEDEX
BASt
MSU
PHRI

Espanha
Alemanha
EUA
Japo

Madri
Bergisch Gladbach
Michigan
Yokosuka

1987
1963
1990
1969

2,1
0,1
-

carga de roda
(kN)
356 - 453,9
71 120
60 160
40 60
21 60
50 80
14,53
0 30
40 140
49 67
45,5
1 20
83 130
45,4 - 136,2
80 100
50,5
40 - 80
40 - 110
40 - 80
40 - 80
65
120
20 - 100
20 - 100
15 - 100
110
100
90,7
22,2 - 111,2 ou
35,6 - 191,3
55 - 75
20 - 100
45
-

velocidade
(km/h)
56 - 104
30
36
40
65
18 - 28
1 - 50
60
3 - 15
10 - 60
30 - 100
5 - 40
1 - 20
10 - 50
24 - 48
4 - 40
1 - 20
20
20
20
25 - 30
10
12
12
20
88
1 - 20
8
32,2
1 - 60
88
-

A instrumentao de um pavimento in situ foi feita pela primeira vez, no Brasil, em 1976 na
pista experimental do IPR na BR - 101/SC, localizada em Nova Braslia, municpio de
Imbituba. Nesse estudo, foram envolvidos 12 subtrechos de 54 m cada, construdos com
diferentes composies de misturas de solo estabilizado com cinzas volantes. Os subtrechos
incluram perfis com base granular; tal pesquisa est descrita em PINTO et al. (1977). Em 6
sees transversais de dois subtrechos, procedeu-se a instrumentao com 12 clulas de
tenso total, 19 sensores eletromagnticos de deformao e 23 termopares, nas vrias camadas
e no subleito.

As clulas funcionaram bem durante cerca de 4 meses. Os sensores de deformao no


funcionaram, e os termopares tiveram bom desempenho, a exemplo dos que se instalaram no
painel experimental de pavimento asfltico de 5 por 12 metros, construdo na Ilha do Fundo,
UFRJ, na mesma poca (MOTTA, 1979). De acordo com MEDINA (1979), no caso da pista
experimental de Santa Catarina, tanto os medidores de deformao como as clulas de presso
total no funcionaram.
No que diz respeito a investigaes de campo envolvendo a realizao de ensaios acelerados,
merece destaque as pesquisas realizadas por NUEZ (1997) e por SILVA (2001). Sendo que
no primeiro estudo foram estabelecidas concluses acerca da capacidade do basalto alterado
como material para rodovias de baixo volume de trfego no Estado do Rio Grande do Sul.
Nesta pesquisa foram gerados os primeiros resultados de ensaios acelerados realizados com a
utilizao do simulador de trfego UFRGS-DAER.
No estudo realizado por SILVA, foi investigada a viabilidade de utilizao de revestimento do
tipo whitetopping na Pista Experimental Circular do Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR,
do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER. O objetivo da pesquisa foi
verificar a possibilidade de recuperar, com a utilizao de concreto, pistas experimentais
originalmente construdas com revestimentos asflticos.
Inicialmente, o pavimento flexvel foi submetido ao 20.500 giros do trem de prova, que
provocaram deformaes permanentes da ordem de 15 mm em alguns pontos, sendo ento
executado o revestimento com o Whitetopping, numa espessura de 15 cm. A pesquisa
realizada envolvendo a instrumentao de pavimentos no campo serviu como base para o
Manual de Whitetopping, publicado pelo DNER no ano de 1998.
PEREIRA et al. (2000) instalaram strain gages para determinao da magnitude das
deformaes atuantes em placas de Whitetopping Ultradelgado na pista experimental do
campus da Universidade de So Paulo. MEDINA & MOTTA (1995), apontam que o
benefcio que se pode tirar de sensores de tenso total, deformaes e deslocamentos num
pavimento de rodovia fica comprometido pelo desconhecimento do peso dos eixos que
transitam e na excessiva solicitao de repeties de cargas que acabam por afetar os
sensores.

Diversas relaes foram estabelecidas buscando correlacionar a degradao dos pavimentos


asflticos com a magnitude da deformao vertical de compresso que ocorre no subleito. A
ocorrncia de ATR em pavimentos flexveis tem sido modelada atravs de relaes do tipo:

f
N = f v 2
d 1

(2.17)

sendo:
Nd = nmero de repeties de cargas admissveis;
v = deformao vertical de compresso no topo do subleito;
f1 e f2 = constantes do material.

Alguns valores de f1 e f2 derivados de pesquisas envolvendo esforos no sentido de se


estabelecer modelos que possibilitem estimar a presena de deformao plstica em estruturas
de pavimentos flexveis so apresentados na Tabela 2.11.

Tabela 2.11: Coeficiente de ATR


1
2
3
4
5
6

Fonte
Transport & Road Researh Laboratory
Belgian Road Research Center (BRRC)
U. S. Army Corps of Engineers
Instituto do Asfalto
SHELL Research
CHEVRON

F1
1,130 x 10-6
3,050 x 10-9
1,807 x 10-15
1,365 x 10-9
6,150 x 10-7
1,337 x 10-9

f2
3,57
4,35
6,527
4,477
4
4,484

TOMPSON et al. (1998) apresentam uma reviso detalhada e uma sntese cronolgica de
modelos desenvolvidos a partir de estudos de laboratrio para caracterizao do
comportamento resiliente de solos e materiais granulares. BROWN & BELL (1977)
apresentam a seguinte expresso para estimativa da vida de servio de pavimentos flexveis
em termos de ATR:

7,14

= 8511

(2.18)

sendo:
N = nmero de repeties de carga;
v = deformao de compresso no topo do subleito.

Esta relao considera como o trmino da vida de servio do pavimento a presena de uma
deformao plstica de 25 mm.
Ainda, BROWN (1984) realizou estudos com o propsito de aprofundar a questo da previso
da ocorrncia de deformaes permanentes ao longo da vida de servio de pavimentos na
Inglaterra. Para tanto, foram consideradas diferentes configuraes estruturais de pavimentos
flexveis. Os resultados obtidos indicam a seguinte relao:

v =

21.600
0,28
N

f atr

(2.19)

onde:
v = deformao vertical no subleito;
N = nmero de aplicaes de carga para a ocorrncia de 20 mm de ATR;
fatr = fator de correo dependente do tipo de material da base (variando entre 1 e
1,56).

KESTLER et al. (1997), em estudos realizados para investigao do desempenho de rodovias


de baixo volume de trfego, utilizaram a equao 2.20 para estimar deformaes plsticas em
pavimentos flexveis:

N s = 10

l logl log
v
m

(2.20)

sendo:
Ns = nmero de repeties de carga para causar ruptura devido deformao vertical
de compresso excessiva no subleito;
m = constante (0,25);
l = constante (2,8 x 10-2);
v = deformao vertical no topo do subleito

As Tabelas 2.12 e 2.13 mostram, respectivamente, parmetros de modelos estabelecidos para


previso da ocorrncia de ATR e resultados obtidos atravs da utilizao dos modelos
concebidos.

Tabela 2.12: Coeficientes para diferentes modelos de ATR (Fonte:


RODWAY & WARDLE, 1998)
Mtodo de projeto

base de desenvolvimento

Austroads (1992)
Shell (1985)
Shell (1985)
Universidade de Nottinghan
(Brown/Brunton, 1984)
British Airports Authority
(Woodman, 1992)
Wardle/Rodway (1998)

0,008511
0,028
0,018
0,0216

7,14
4,0
4,0
3,57

CBR
AASHO Road Test
AASHO Road Test
U. K. Road Note 29

0,00582

5,747

0,004276

6,635

U. S. Army Corps of Engineers


Aircraft Test Pavements
U. S. Army Corps of Engineers
Aircraft Test Pavements

Tabela 2.13: Determinao comparativa da ocorrncia de ATR (Fonte:


RODWAY & WARDLE, 1998)
K

N=
Deformao vertical no subleito
Austroads (1992)
Shell (1985)
Shell (1985)
Universidade de Nottinghan
British Airports Authority
Wardle/Rodway (1998)

0,0005
618 x 106
9,8 x 106
1,7 x 106
620 x 103
1,3 x 106
1,5 x 106

0,0008
22 x 106
1,5 x 106
260,000
130,000
90,000
68,000

0,0010
4,4 x 106
620,000
105,000
58,000
25,000
15,000

0,0015
240,000
120,000
21,000
14,000
2,400
1,000

0,0020
30,000
38,000
6,500
5,000
460
160

Nvel de
confiana (%)
80 90
50
95
50
50

Na Tabela 2.14 esto apresentados os percentuais determinados na pista experimental da


AASHO referentes contribuio de cada camada para a deformao permanente total
medida na superfcie do pavimento.

Tabela 2.14: Contribuio individual das camadas para a deformao


permanente total (Fonte: HUANG, 1993)
Camada do pavimento
Revestimento em concreto asfltico
Base de brita graduada
Sub-base
Subleito

Contribuio na deformao permanente total (%)


32
14
45
9

GROENENDJK et al. (1997) apresentam os resultados da aplicao de cargas de roda com


um simulador de trfego do tipo vai-vem (LINTRACK - linear tracking device) em
experimentos realizados na Holanda envolvendo duas sees-teste de pavimento do tipo fulldepth, com 0,15 e 0,08 m de espessura da camada asfltica, assentes sobre um solo de subleito
arenoso. Durante a realizao do estudo foram investigadas diversas variveis de resposta
com vistas a identificao do comportamento estrutural das sees avaliadas (ATR,
deformaes, temperatura, trincamento e deflexes com o FWD).
A anlise dos valores medidos de ATR indica que a deformao permanente total (SL)
detectada nas sees-teste avaliadas pode ser atribuda ao subleito. Alm disso, os autores
concluem que houve uma concordncia entre o desempenho observado nas sees trafegadas
pelo LINTRACK e aquele previsto pelo critrio mdio definido para previso de ATR no
mtodo de projeto da Shell. Sendo que o modelo da Shell embasado nas equaes mostradas
na Tabela 2.15 para 3 nveis de confiana.

Tabela 2.15: Modelo da Shell para previso de ATR


Modelo

SL

SL

SL

Nvel de confiana (%)

= 2,8 10 2 N 0,25

50

= 2,1 10 2 N 0,25

85

= 1,8 10 2 N 0,25

95

OWSU-ANTWI (1998) descreve o trabalho realizado no intuito de desenvolver um modelo


mecanstico para previso da ocorrncia de deformaes plsticas em estruturas de
pavimentos flexveis em concreto asfltico. Para tanto, foram utilizados dados experimentais
obtidos atravs da pesquisa LTPP. O procedimento adotado para estabelecimento do modelo
baseia-se no princpio de que a formao de ATR em pavimentos asflticos envolve o
acmulo das deformaes plsticas que ocorrem em cada camada do pavimento quando da
passagem individual das cargas do trfego.
Dessa forma, assumindo que o surgimento de ATR provocado por compresso vertical, a
taxa de crescimento de deformao permanente em cada elemento de uma dada camada
devido repetio das cargas do trfego proporcional deformao resiliente apresentada,
ou seja:

a
= N r
N

(2.21)

sendo:
a = deformao permanente;
N = nmero de repeties de carga;
r = deformao resiliente;
= expoente de deformao permanente;
= coeficiente de deformao permanente.

LEAHY & WITCZACK (1995), apresentam valores tpicos de e que variam de 0,006 at
0,92 e 0,006 at 8,82, respectivamente. Diversas tentativas tm sido feitas no sentido de
relacionar esses parmetros com caractersticas de ensaios e propriedades dos materiais.
Entretanto, at este momento, resultados de extensos estudos de laboratrio mostram que e
no so significativamente influenciados pelos parmetros de projeto da mistura assim
como pelos parmetros de ensaio. Os fatores investigados incluem temperatura, tenso desvio,
tipo e teor de asfalto e tipo de agregado.

No programa CAMAS, desenvolvido pelo Instituto do Asfalto com o propsito de auxiliar


projetistas na elaborao de misturas asflticas com base no desempenho, o modelo adotado
para procurar minimizar a magnitude das deformaes cisalhantes repetidas no subleito :

d
N v = d v 1
0

(2.22)

onde:
v a deformao vertical de compresso no topo do subleito. No mtodo de ensaio
MS-1 do IA, os coeficientes foram: d0 = 1,365 x 10-9 e d1 = - 4,477, para a ruptura
definida por afundamentos em trilha de roda na superfcie, devido apenas
deformao do subleito, na faixa entre 13 e 19 mm.
Para a previso da contribuio das deformaes permanentes no concreto asfltico para os
afundamentos em trilha de roda, o programa CAMAS utiliza o seguinte modelo:

log p = 14,97 + 0,408logN + 6,865logT + 1,107log


0,117logV is + 1,908logP
+ 0,971logV v
eff

(2.23)

onde:
Peff = percentual em volume de asfalto efetivo;
Vv = percentual em volume de vazios de ar;
d = tenso desvio (psi);
Vis = viscosidade a 21 oC (poises x 106);
T = temperatura (oF ).

RODRIGUES (2000) aponta que, em se tratando da elaborao do diagnstico acerca da


condio estrutural oferecida por um determinado pavimento, com relao aos afundamentos
em trilha de roda (ATR), deve-se pesquisar, em princpio, a existncia de correlao com a

deformao vertical de compresso no topo do subleito (v). Se ela existir, sinal de que o
subleito que est contribuindo de forma decisiva para a gerao dos afundamentos plsticos,
sendo possvel, ento, calibrar-se um modelo como:

N v = Fc 1,6 10 8 v4,26

(2.24)

sendo:
Fc o fator de calibrao. Para Fc = 1 tem-se um modelo que representa a mdia dos
principais modelos que foram desenvolvidos na Europa e nos EUA. Algumas relaes
estabelecidas no sentido de modelar a evoluo de ATR em funo da deformao que
ocorre no topo do subleito esto apresentadas na Tabela 2.16.

Tabela 2.16: Evoluo de deformaes plsticas versus deformao


vertical de compresso no topo do subleito
Modelo

f
N d = f 1 v 2

Fonte
Transport & Road Researh
Laboratory
Belgian Road Research Center
(BRRC)
U. S. Army Corps of Engineers
Instituto do Asfalto
SHELL Research
CHEVRON

f1
1,130 x 10-6

f2
3,57

3,050 x 10-9

4,35

1,807 x 10-15

6,527

1,365 x 10-9
6,150 x 10-7
1,337 x 10-9

4,477
4,00
4,484

Na maioria dos procedimentos disponveis atualmente para projeto de estruturas de


pavimentos flexveis com revestimento em concreto asfltico a expectativa do desempenho a
ser oferecido, em termos de trincamento e da ocorrncia de deformaes permanentes
excessivas, assumida como estar relacionada s deformaes de trao e de compresso que
ocorrem em pontos crticos da estrutura. De modo geral, na fibra inferior do revestimento
asfltico e topo do subleito, como representado na Figura 2.2.
Em funo disso, a realizao de medidas de deformao in situ importante devido,
principalmente, ao fato de que estas podem ser usadas para verificar as hipteses assumidas
quando do estabelecimento de critrios utilizados tanto no dimensionamento de pavimentos

novos como em projetos de restaurao. Alm disso, as deformaes determinadas em


verdadeira grandeza podem tambm colaborar como elemento auxiliar na investigao dos
efeitos provocados por diferentes tipos e presso de inflao de pneus, nveis de carga, tipos
de suspenso e geometria dos eixos dos veculos no desempenho de pavimentos. Em camadas
de concreto asfltico ou concreto de cimento as medidas de deformaes in situ so
geralmente realizadas atravs da utilizao de strain gages instalados em pontos crticos da
estrutura do pavimento.

Concreto Asfltico
Camadas Granulares

t
v

Subleito

Figura 2.2: Seo tpica de um pavimento flexvel em concreto


asfltico
Vrias pesquisas demonstram que a ocorrncia do trincamento por fadiga em pavimentos
flexveis est relacionada com a deformao mxima de trao que ocorre no fundo da
camada asfltica quando da passagem das cargas do trfego. O desenvolvimento de modelos
para avaliao da vida de fadiga de estruturas de pavimentos tem sido feito principalmente
atravs do estabelecimento de funes de transferncia derivadas de estudos de laboratrio.
Os resultados desses ensaios so geralmente expressos da seguinte forma:

f f
N = f t 2 E 3
1
f
1

(2.25)

sendo:
Nf = nmero de repeties de carga para ocorrncia de trincamento por fadiga;
t = deformao de trao no fundo da camada asfltica;

E1 = mdulo de elasticidade do concreto asfltico;


f1, f2 e f3 = coeficientes (campo e laboratrio).

Este tipo de modelo exige o estabelecimento de fatores de calibrao para se incluir os efeitos
de fatores que no puderam ser explicitados no modelo, como as relaes passagemcobertura, o clima, as prticas construtivas de manuteno, os efeitos dinmicos das cargas do
trfego e as prprias deficincias tericas do modelo adotado. Tal procedimento tem levado a
resultados inconsistentes, o que se reflete na absurda faixa de valores que tem sido obtida para
os fatores de calibrao, que pode variar de 20 a 100. Coeficientes de alguns modelos de
fadiga so apresentados na Tabela 2.17.

Tabela 2.17: Coeficientes de fadiga


Fonte

f1

f2

f3

Dep. de Transportes de Illinois

5,00E-06

Transport & Road Researh Laboratory

1,66E-10

4,32

Belgian Road Research Center (BRRC)

4,92E-14

4,76

Austin Research Engineers (ARE)

9,73E-15

5,16

Federal Highway Administration

7,56E-12

4,68

Instituto do Asfalto

0,0796

3,291

0,854

SHELL Research

0,0685

5,671

2,363

U. S. Army Corps of Engineers

497,156

2,665

Dep. de Transportes do Arizona

9,33E-7

3,84

Algumas relaes estabelecidas no sentido de correlacionar a degradao dos pavimentos


asflticos em termos de trincamento com a magnitude da deformao de trao que ocorre na
face inferior do concreto asfltico esto apresentadas na Tabela 2.18.

Tabela 2.18: Vida de fadiga versus deformao de trao no concreto


asfltico
Modelo
*

log10 NP = 2,4136 - 3,16 log10 - 1,4 log E

4,68
N = 7,56 10 12 t
f

Nf = C x 18,4 (4,32 x 10-3) ( )-3,29 (E*)-,854


Nf = fi x 2,67 x 10 -10 x (BETA) 5 x (t )-5 x (E*)-1,4

log N f = 14.82 3.291 log( t ) 0.854 log( Eac )


N f = 2,738 105 e0,077VFB 0 3,624 S0"

2 ,720

log N = 34,5326 6,1447log 3,3950logE + 0,3864logVb MF 0,00788Vv


0
f
N f = 0,0685 ( t )

5, 671

( E ac )

0 ,854

h
log W80 f = 313
, (0,854 log S ) (3,291 log t ) +

380
1
N f = k1
t

k2

1

E

log t =

14,39 logVb + 24,2 log TRB 40,7 log N


5,13 logVb + 8,63 log TRB 15,8
b
N=

( 1 n 2 ) 1 c0

1 nq

n
A(1 nq )( E r )

1

t

Myre (1992)

Finn et al. (1986)

Chen (1997)
Texas Mobile Load
Simulator (TxMLS)
Uzan (1997)

Whler

k3

0,036
t = ( 0,856 Vb + 1,08)Smix
N 0,2
.

Tayebali et al (1994)

Shell (1978)

2 , 363

4 ,84 Vb 0,69
3, 291
0 ,854
Vv +Vb

N f = 18,4 10
0,004325 ( t )
( E ac )

N f = 0,0796( xx ) 3,291E ac

Referncia
FHWA-IL-UI- 208 (1985)
Majidazadeh e Ilves
(1983)
The Asphalt Institute
(MS-1,1981)
FHWA-IL-UI-207 (1984)
Finn et al (1986)

Shell
Universidade de
Nottingham
Universidade de Delft

TAYEBALLI et al. (1995), com base em estudos desenvolvidos no projeto SHRP A-003A,
destacam que a ocorrncia de trincamento por fadiga em misturas asflticas convencionais
amplamente dependente de duas propriedades fundamentais do concreto asfltico: a perda de
rigidez da mistura e a proporo de vazios preenchidos com asfalto. Resultados obtidos em

ensaios de fadiga envolvendo 44 diferentes misturas asflticas conduziram ao estabelecimento


dos seguintes modelos para estimativa da vida de fadiga em laboratrio:

N f = 2 ,738 105 exp 0,077VFA ( 0 )

N f = 2 ,365 exp 0,0069VFA ( 0 )

3,624

(S )

2 ,720

(2.26)

1,8824

(2.27)

sendo:
Nf = nmero de repeties de carga para o incio do trincamento;
0 = deformao inicial (in/in);
S0 = perda de rigidez inicial (psi);
w0 = energia inicial dissipada por ciclo de carga (psi);
VFA = porcentual de vazios preenchidos com asfalto.

GOMEZ & THOMPSON (1984) estabeleceram valores para fatores de calibrao a partir da
aplicao de modelos desse tipo para 23 sees-teste de pavimentos estabelecidas na AASHO
Road Test. Todavia, uma anlise posterior daqueles dados revela uma correlao entre o
trincamento observado e o consumo a fadiga calculado atravs de uma lei de fadiga de
laboratrio. Esta correlao :

TR = 1,40 0,108C F

(2.28)

sendo:
TR = trincamento na superfcie, expresso como 0 para sees no trincadas, 1 para
aquelas cujo trincamento estava comeando e 3 para aquelas com trincamento
acentuado.

CF = N/Nf a relao entre o trfego acumulado e a vida de fadiga. Conforme


RODRIGUES (1998) esta relao indicou uma tendncia irracional, uma vez que o
crescimento de CF implica em uma reduo da rea trincada. Uma regresso mais
adequada queles dados seria da forma:

TR = 2,363 5,454 10 3 h1

(2.29)

sendo h1 a espessura do concreto asfltico em mm (r2 = 0,604).


Variaes elevadas tem sido identificadas nos valores de shift factors (2 at 700). Alm da
natureza estocstica do desempenho do pavimento, esta variao conseqncia do fato que a
vida de fadiga no funo somente de t que ocorre na parte inferior da camada asfltica. A
progresso da trinca atravs da espessura tem uma velocidade dependente de fatores que no
so levados em conta na determinao de t.
A forte correlao estabelecida entre trincamento e espessura da camada asfltica observada
nos dados da AASHO Road Test pode ser explicada pelo fato de que a presena do
trincamento na superfcie do pavimento no um evento discreto que ocorre quando o
consumo a fadiga atinge um valor unitrio. O que se espera uma propagao contnua de
microfissuras sob a repetio das cargas do trfego e, portanto o processo deve ser descrito
utilizando a mecnica da fratura.
O asfalto um material visco-elasto-plstico, cujas propriedades dependem da velocidade de
deformaes cisalhantes, da temperatura e do grau de intemperizao a que foi submetido. A
temperaturas extremamente baixas, o asfalto tem um comportamento quase completamente
frgil. Contudo, nas temperaturas normais de servio, ele mostra um certo fluxo plstico
durante as deformaes e no processo de ruptura. Apesar deste fluxo plstico, diversos
estudos mostraram que se pode aplicar a Mecnica da Fratura Elstica Linear para a
interpretao do comportamento fadiga das misturas asflticas.
HOSSAIN et al. (1998), realizaram um estudo com propsito de analisar o desempenho
oferecido por misturas asflticas concebidas atravs da metodologia Superpave. Para tanto,

foram selecionados dois projetos implementados no estado do Kansas (K-177 e US-50).


Inicialmente, foram moldados corpos de prova para estudos de laboratrio (vigotas com
dimenses de 75 x 100 x 400 mm). Para a determinao do mdulo de rigidez e da
deformao especfica de trao foram utilizadas as seguintes equaes:

Es =

t =

Pa 3L2 4 a 2

4bh
3

12 h

= 2
Es 3L 4 a 2

(2.30)

(2.31)

sendo:
Es = mdulo de rigidez na flexo (MPa);
h = altura do corpo de prova (mm);
t = deformao de trao inicial (mm/mm);
P = carregamento dinmico (N);
b = largura (mm);
L = comprimento (mm);
a = espaamento entre o suporte e o ponto de aplicao do primeiro carregamento
(mm);
= deflexo no centro da viga (mm).
De posse dos dados obtidos nos ensaios de laboratrio as equaes de fadiga mostradas na
Tabela 2.19 foram derivadas para as misturas em estudo.

Tabela 2.19: Equaes de fadiga


Mistura

Equao de fadiga

N f = 0.0336 t

N f = 1.264 t

N f = 0.000446 t

Coeficiente de correlao
0,81

1.766

0,88

1.397

0,85

2 .1012

PREUSSLER (1983) realizou ensaios de trao indireta com cargas de fadiga para
determinao da vida de fadiga de misturas asflticas concebidas com dois tipos de ligantes
(50/60 e 85/100). Para as misturas estudas foi estabelecida a seguinte relao de fadiga:

1
N f = 2 ,99 10

mis .

2 ,153

(2.32)

sendo, mis. a deformao especfica inicial, definida pela razo entre a tenso de trao
repetida e o mdulo resiliente. PINTO (1991) estabeleceu, com base em ensaios de fadiga
realizados em laboratrio, a seguinte equao de fadiga para misturas asflticas (R2 = 0,96 e n
= 82):

N lab.

1
= 9 ,07 10
t

2 ,65

0,033
1

MR

(2.33)

onde, t a deformao especfica de trao e MR o mdulo de resilincia da mistura.


Foram realizados ensaios a tenso controlada em seis diferentes misturas asflticas. O modelo
estabelecido fornece o nmero de aplicaes de cargas necessrias para provocar a ruptura
completa do concreto asfltico. Ainda, nesse estudo, foram definidos fatores de ajuste com
vistas a calibrar a equao definida em laboratrio para condies de campo. O procedimento
de calibrao adotado consistiu na determinao do um fator f0 da seguinte equao:

N C( TR ) = f 0 N lab.

(2.34)

onde: NC(TR) o nmero de operaes do eixo padro rodovirio necessrio para que o
revestimento atinja uma percentagem de rea trincada TR. O modelo de fadiga de laboratrio
foi estabelecido a partir de ensaios realizados a 25 oC, onde o mdulo de resilincia e a
deformao de trao devem ser referidos, para os perfis experimentais, nesta mesma
temperatura. As Tabelas 2.20 e 2.21 apresentam os fatores de calibrao determinados para
trs segmentos rodovirios.

Tabela 2.20: Fatores de calibrao (f0) na temperatura de referncia


(25 oC)
segmento
Nlab.
TR(%).
NC
F0
Nlab.
TR(%).
NC
F0
Nlab.
TR(%).
NC
F0

1
4,08 x 102
0
4,0 x 106
9,80 x 103
4,08 x 102
14
8,0 x 106
1,96 x 104
4,08 x 102
18
1,2 x 107
2,94 x 104

2
4,07 x 10
0
4,0 x 106
9,83 x 104
4,07 x 10
28
8,0 x 106
1,97 x 105
4,07 x 10
40
1,2 x 107
2,95 x 105

3
2,6 x 102
0
4,0 x 106
1,54 x 104
2,6 x 102
15
8,0 x 106
3,08 x 104
2,6 x 102
22
1,2 x 107
4,62 x 104

Tabela 2.21: Fatores de calibrao (f0) na temperatura de campo (54


o
C)

Nlab.
TR(%).
NC
F0
Nlab.
TR(%).
NC
F0
Nlab.
TR(%).
NC
F0

1
2,68 x 10
0
4,0 x 106
1,49 x 105
2,68 x 10
14
8,0 x 106
2,98 x 105
2,68 x 10
18
1,2 x 107
4,48 x 105

Segmento
2
2,77
0
4,0 x 106
1,44 x 106
2,77
28
8,0 x 106
2,89 x 106
2,77
40
1,2 x 107
4,33 x 106

3
2,92 x 10
0
4,0 x 106
1,37 x 105
2,92 x 10
15
8,0 x 106
2,74 x 105
2,92 x 10
22
1,2 x 107
4,11 x 105

HARVEY & TSAI (1998) realizaram um estudo de laboratrio envolvendo ensaios de


misturas asflticas com o equipamento denominado FBBT (flexural bending beam test), o
qual um dos principais produtos derivados da pesquisa SHRP no projeto A-003A. O FBBT
possibilita a realizao de ensaios acelerados de misturas asflticas tanto para a rigidez na
flexo quanto para estabelecimento da vida de fadiga, sob condies de deformao
controlada com sistema de aquisio e controle de dados completamente automatizado. Os
ensaios realizados envolveram a utilizao de um nico agregado e de diversas combinaes
em termos de teores de asfalto e vazios de ar na mistura (cinco teores de asfalto e trs teores
de vazios de ar).
Os resultados obtidos mostram claramente os benefcios de se utilizar teores mais baixos de
vazios tanto na vida de fadiga quanto na rigidez inicial. Outra verificao foi que a elevao
do teor de asfalto na mistura implica no aumento da vida de fadiga e na reduo da sua rigidez
inicial.
Modelos alternativos para prever vida de fadiga e rigidez inicial usando parmetros da mistura
tais como: teor de asfalto, teor de vazios, vazios do agregado mineral e concentraes de
asfalto e agregado foram estabelecidos e avaliados. A teoria das camadas elsticas foi usada
para simular o efeito do teor de vazios e do teor de asfalto na vida de fadiga de estruturas de
pavimentos recapeadas avaliadas como exemplo usando para tanto os modelos derivados dos
estudos de laboratrio para prever vida de fadiga e rigidez da mistura. A simulao realizada
indicou um aumento na vida de fadiga para teores inferiores de vazios e superiores de asfalto.
O projeto do experimento no laboratrio incluiu a realizao de um fatorial completo
envolvendo 3 teores de vazios de ar, 5 teores de asfalto, 2 nveis de deformao e 3
repeties, resultando em 90 testes (3 x 5 x 2 x 3). Os modelos de regresso derivados das
investigaes realizadas em laboratrio esto apresentados nas Tabelas 2.22 e 2.23.

Tabela 2.22: Modelos de regresso para vida de fadiga (Nf)


Variveis

Modelo

Coeficiente de

dependentes

correlao

ln t , ln S0

ln N f = 25.912 3.759 ln t + 0.623 ln S 0

0,767

AV, AC, ln t

ln N f = 22.191 0164
.
AV + 0.594 AC 3.729 ln t

0,916

Vagg ,Vasp, ln t

+ 0129
ln N f = 35812
.
. Vagg + 0.432Vasp 3.740 ln t

0,918

VFB, ln t

ln N f = 23.255 + 0.044VFB 3.742 ln t

0,875

VFB, ln t, ln S0

ln N f = 17.470 + 0.053VFB 3.761 ln t 0.726 ln S 0

0,885

VFB, ln t, ln LS0

ln N f = 14.894 + 0.056VFB 3.731 ln t 1123


.
ln LS 0

0,882

Tabela 2.23: Modelos de regresso para rigidez inicial (S0)


Variveis dependentes

Modelo

Coeficiente de
correlao

AV, AC

ln S 0 = 10.725 0.076 AV 0171


. AC

0,684

AV, AC, interao AVAC

ln S 0 = 10.229 0.067 AV 0162


.
AC 0.002 AVAC

0,684

Vagg ,Vasp

ln S 0 = 1901
.
+ 0.086Vagg 0.0004Vasp

0,682

VFB

+ 0.012VFB
ln S0 = 8188
.

0,308

sendo:
Nf = vida de fadiga da mistura;
AV = teor de vazios de ar (%);
AC = teor de asfalto (%);
S0 = rigidez inicial (MPa);
LS0 = S0 sen (ang. fase), MPa;
Vagg = concentrao de volume de agregado (%);
Vasp = concentrao de volume de asfalto (%);
VFB = vazios preenchidos com betume (%);
t = deformao de trao na fibra inferior da viga;
AVAC = interao existente entre os fatores AV e AC.

RODRIGUES (1997), adaptou o modelo de JAYAWICKRAMA & LYTTON (1987),


desenvolvido com o objetivo de previso de reflexo de trincas em recapeamentos asflticos,
para previso da vida de fadiga de pavimentos asflticos flexveis. O expoente n da lei de
Paris foi considerado como igual a 3,29, como indicado pela frmula de fadiga do Instituto do
Asfalto (MS-1, 1981). O Parmetro A foi calculado atravs de uma relao derivada de uma
anlise de propagao de trincas em ensaios de fadiga em compresso diametral:

log e A = 1,4224 4 ,2713n

(2.35)

Analisando dados de desempenho gerados pela OCDE (1991) na pista circular de Nantes,
RODRIGUES (2000) aponta que para as estruturas I e II avaliadas (constitudas de
pavimentos flexveis com 280 mm de base granular e espessuras do revestimento de 67 e 140
mm, respectivamente) as vidas de fadiga previstas com base na equao 2.35 de laboratrio
so NI = 1,72 x 102 repeties para a estrutura I e NII = 1,50 x 104 repeties para a estrutura
II. A relao entre estas vidas (= 87) maior que a observada no campo (= 3,6). Se o expoente
da relao de fadiga for dividido por dois, como no caso da frmula do Instituto do Asfalto, a
previso torna-se: NI = 1,79 x 105 e NII = 1,76 x 106 e a relao cai para 9,8.
Nos testes realizados em Nantes, sob cargas de eixo de 100 kN (eixo de rodas duplas com 50
kN cada), a temperatura da superfcie variou de 10 a 26 0C. As primeiras trincas foram
observadas na superfcie do pavimento aps 103.000 passagens para a estrutura I e 370.000
passagens para a estrutura II, sob uma carga de eixo de 100 kN.

20

1
N f = 4 ,02 10
t

6,43

(2.36)

A deformao de trao sob carregamento de 100 kN foi calculada pela teoria das camadas
elsticas como:
t = 4,323 x 10-4 para estrutura I

t = 2,158 x 10-4 para estrutura II


A aplicao do modelo de JAYAWICKRAMA & LYTTON, com as modificaes descritas
anteriormente, conduz aos resultados mostrados na Tabela 2.24, para as trs hipteses
relacionadas ao nvel de entrosamento dos agregados nas paredes da trinca. Uma previso
excelente da relao entre as vidas de servio determinadas experimentalmente para as duas
sees pode ser percebida. Fatores de calibrao variam entre 0,5 e 2,6 em funo do grau de
entrosamento dos agregados. O fator de calibrao mais adequado 2,6 devido a distribuio
lateral das cargas e ao intervalo de aplicao das cargas. Isto corresponde a um baixo nvel de
entrosamento dos agregados.

Tabela 2.24: Modelo da mecnica da fratura aplicado aos dados da


OCDE (RODRIGUES, 2000)
Entrosamento dos agregados

NI (104)

NII (104)

NII/NI (104)

alto

19,5

71,8

3,7

6,99

23,7

3,4

3,90

14,1

3,6

mdio
baixo

Pesquisadores da Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (1983) aplicaram a equao 2.37


para anlises da vida de fadiga de sees-teste de pavimentos asflticos submetidos a ensaios
acelerados realizados com um simulador linear de trfego.

= (4,102 IP 0,205 IP vb +1,094 vb 2,707) Sm0.36 N 0.2

sendo:
= deformao de trao (-)
Sm = mdulo de elasticidade do CBUQ (N.m-2)
IP = ndice de penetrao do betume;
vb = teor de asfalto (em volume)
N = nmero de repeties de carga para a ruptura

(2.37)

admitindo-se:
IP = 0,67
Sm = 2,38 x 109 N.m-2
vb = 11,33% (em volume)
tem-se:
N = (218,2422 x )-5

3. A CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS


As pistas experimentais de pavimentos flexveis em concreto asfltico construdas nesta
pesquisa tiveram sua execuo concluda no dia 02 de setembro de 2000. Neste captulo,
discute-se o processo de escolha dos materiais utilizados, suas caractersticas e a metodologia
adotada para a definio da configurao geomtrica das estruturas, bem como o
planejamento da pesquisa desenvolvida neste trabalho.

3.1 PLANEJAMENTO DO EXPERIMENTO

O projeto do experimento desenvolvido nesta pesquisa foi elaborado no ano de 1998 e seu
ttulo original era "Estudo do desempenho de misturas asflticas convencionais e modificadas
por polmeros em pavimentos flexveis em concreto asfltico". Tal proposta foi,
imediatamente aps a sua concepo no ms de maio de 1998, encaminhada para apreciao
do Ministrio de Cincia e Tecnologia (MCT), dentro do programa denominado PRONEX
III, cuja finalidade o estabelecimento de Ncleos de Excelncia para o desenvolvimento de
tecnologias em domnios especficos do conhecimento.
Na seqncia, o projeto concebido foi aprovado pelo MCT e vem sendo desenvolvido desde
ento. A aprovao da proposta formulada ao PRONEX e o andamento das pesquisas
preconizadas devero permitir a evoluo da tecnologia disponvel no pas para avaliao
econmica e de desempenho de pavimentos em servio. Alm disso, os objetivos do projeto
so de fundamental importncia e certamente iro contribuir de forma decisiva para a
racionalizao dos investimentos em infra-estrutura no Brasil.
O Ncleo de pesquisas estabelecido constitudo pela UFRGS, ITA, EPUSP e FURG. A
partir da sua constituio, a qual representa um esforo conjunto de instituies com
relevantes servios prestados ao desenvolvimento tecnolgico brasileiro, os grupos que o
integram vem atuando de maneira complementar, no sentido de contribuir conjuntamente para
que os objetivos estabelecidos sejam atingidos.

Com a evoluo das pesquisas propostas, sob ponto de vista tecnolgico, ser possvel avaliar,
de forma ampla e integrada, o desempenho em servio de misturas asflticas. Tal anlise
permitir, a partir de estudos desenvolvidos no campo e em laboratrio, o estabelecimento de
concluses acerca da evoluo dos principais mecanismos de deteriorao que concorrem
para a queda da serventia de pavimentos flexveis em concreto asfltico, ou seja:

Formao e crescimento de trincas nas camadas asflticas do revestimento, decorrentes


da fadiga provocada pela repetio das cargas do trfego;
Gerao de afundamentos em trilha de roda ou de ondulaes na superfcie em
decorrncia do acmulo de deformaes plsticas em todas as camadas, sob a repetio
das cargas do trfego;
Desgaste com exposio de agregados e perda da macrotextura da superfcie do
pavimento, em decorrncia da abraso provocada pelos veculos, mesmo os leves,
acelerado pelo intemperismo (oxidao do asfalto), levando queda do coeficiente de
atrito;
Envelhecimento do ligante betuminoso por oxidao, que fragiliza a mistura asfltica e
facilita seu trincamento e o arrancamento de agregados;
Influncia de variveis ambientais (pluviometria e temperatura).

Nesta pesquisa, para avaliar o desempenho de misturas asflticas em servio, foram


construdas seis pistas experimentais na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos da
UFRGS-DAER. Tais sees foram instrumentadas e tiveram seu desempenho monitorado
durante a realizao de ensaios acelerados in situ com simulador linear de trfego UFRGSDAER. Da configurao dos pavimentos experimentais existentes at ento no local de
realizao dos ensaios, foi mantida apenas a camada de reforo do subleito. As demais
camadas foram removidas.
A seqncia de trabalho para o desenvolvimento das atividades propostas est apresentada na
Figura 3.1. Foram estabelecidos bancos de dados referentes aos estudos realizados no campo
com base nos resultados obtidos na presente pesquisa, os quais estaro disponveis para
estudos futuros envolvendo:

Configurao geomtrica e caracterizao dos materiais que integram as pistas


experimentais;

Medies de tenses e deformao nas sees experimentais;

Registros da temperatura nas camadas asflticas a diferentes profundidades;

Levantamentos de irregularidade;

Levantamentos deflectomtricos;

Histrico de cargas aplicadas pelo simulador de trfego;

Desempenho oferecido pelas sees experimentais em termos da ocorrncia de


trincamento e de deformaes plsticas (afundamentos em trilha de roda).

As etapas principais do processo construtivo das pistas experimentais esto ilustradas no


anexo 1 deste trabalho. Nos ensaios realizados em escala real, foi quantificado o nvel de
deteriorao oferecido pelos pavimentos. Os processos principais registrados foram a
ocorrncia de trincamento e de deformaes permanentes; sendo estes avaliados em termos de
sua extenso e severidade na superfcie dos pavimentos. Os resultados obtidos revelam a
identificao do tempo necessrio para que as cargas aplicadas pelo simulador linear de
trfego ao pavimento provoquem nveis de deteriorao acima dos quais o mesmo no mais
oferece condies aceitveis de conforto ao rolamento e de segurana para o usurio.

Estudo de laboratrio

Estudo de campo

Seleo dos materiais

Dosagem de misturas asflticas

Caracterizao dos materiais e das misturas asflticas

Desenvolvimento de um sistema de aquisio de dados

Calibrao de instrumentos

Dimensionamento das pistas experimentais

Construo

Instalao de instrumentos

Ensaios com o simulador linear de trfego

Leituras peridicas dos instrumentos (tenses,


deformaes e temperatura)

Anlise mecanstica

Monitoramento do desempenho das sees-teste

Avaliao estrutural dos pavimentos experimentais

Escolha dos modelos

Clculo de tenses e deformaes

Estimativa do desempenho das sees experimentais

Interpretao dos
resultados

Figura 3.1: Planejamento da pesquisa

3.2 ESTUDO DOS MATERIAIS


Os materiais integrantes das camadas dos pavimentos experimentais foram selecionados a
partir da identificao daqueles representativos das obras rodovirias executadas para nveis
de trfego significativo no Estado do Rio Grande do Sul. Primeiramente, foram realizados
estudos de laboratrio com vistas caracterizao dos materiais a serem utilizados. Foram
executados os ensaios preconizados pelo Mtodo Marshall, adotando-se uma curva
granulomtrica enquadrada na Faixa B da especificao ESP-16/91, do DAER/RS. Na
seqncia, para as diferentes composies, foram realizados ensaios de mdulo de resilincia
e resistncia trao.
A localizao das pistas experimentais construdas nesta pesquisa no interior da rea de
Testes de Pavimentos da UFRGS-DAER est mostrada na Figura 3.2. As dimenses das
sees so de 3,5 x 20 metros. Para a caracterizao das misturas asflticas em laboratrio
foram realizadas as seguintes etapas principais:
FASE 1: Elaborao do Projeto das Misturas Asflticas Faixa B (DAER)

Dosagem atravs do mtodo Marshall;

Mdulo de resilincia e resistncia trao.

FASE 2: Ensaios complementares para definio das misturas asflticas

Fadiga;

Deformao permanente;

Afundamentos em trilha de roda;

Desgaste;

Condutividade hidrulica;

FASE 3: Ensaios nas misturas lanadas no campo

Mdulo de resilincia e resistncia trao.

Fadiga;

Deformao permanente;

Afundamentos em trilha de roda.

Figura 3.2: Localizao das sees experimentais

3.2.1 Caracterizao das misturas asflticas


Inicialmente, foram realizados estudos de laboratrio para caracterizao e seleo dos
materiais a serem utilizados na construo dos pavimentos experimentais. Tais investigaes
foram desenvolvidas nos laboratrios de pavimentao da UFRGS e do DAER. Uma
excelente discusso acerca dos procedimentos de dosagem de misturas asflticas vigentes em
diversos pases est apresentada em HUNTER (1994).
Em funo dos materiais disponveis e da compatibilidade com a prtica vigente na
pavimentao rodoviria do Estado do Rio Grande do Sul, foi adotada a faixa granulomtrica
"tipo B" da especificao 16/91 do DAER, incluindo a participao de areia mdia (Figura
3.3). As composies granulomtricas individuais dos agregados utilizados esto apresentadas
na Tabela 3.1. J as distribuies granulomtricas das misturas de agregados e as sua
densidades obtidas em laboratrio esto mostradas nas Tabela 3.2 e 3.3, respectivamente.
Foram definidos os seguintes porcentuais para a composio de agregados:

Brita 3/4": 25%

Brita 3/8" + P de pedra: 70%

Areia Mdia: 5%

Tabela 3.1: Granulometria dos agregados


Peneira

Brita (%)

Brita 3/8 + p de pedra (%)

Areia mdia (%)

3/4

100,0

70,0

3/8

34,6

100,0

n. 4

1,2

82,7

n. 8

0,6

57,3

100,0

n. 30

0,5

23,6

99,7

n. 50

0,4

15,6

96,7

n. 100

0,4

10,6

35,4

n. 200

0,3

8,0

2,6

Tabela 3.2: Composio granulomtrica da mistura dos agregados


Peneira

Mistura de agregados

Faixa B (DAER)

Faixa de trabalho

3/4

100,0

100

100

1/2

92,5

80 - 100

86,5 - 98,5

3/8

83,7

70 - 90

77,7 - 90,0

n. 4

63,2

50 - 70

57,2 - 70,0

n. 8

45,3

35 - 50

41,3 - 49,3

n. 30

21,6

18 - 29

18,0 - 25,6

n. 50

15,9

13 - 23

13,0 - 19,9

n. 100

9,3

8 - 16

8,0 - 12,3

n. 200

5,8

4 - 10

4,0 - 7,8

Tabela 3.3: Caracterizao dos agregados


Frao

% retida

Densidade real

Densidade aparente

- n 10

58

2,820

2,730

pas. no 10

48

2,720

Densidade efetiva

2,751

100
90

Limite inferior

Centro da faixa

Limite superior

Faixa adotada

Porcentagem que passa

80
70
60
50
40
30
20
10
0
3/4"

1/2"

3/8"

n4

n8

n 30

n 50

n 100

Abertura das peneiras

Figura 3.3: Composio granulomtrica das misturas asflticas

n 200

Com base na anlise integrada dos resultados dos ensaios realizados em laboratrio e levandose em conta as condies de carregamento as quais as misturas asflticas seriam submetidas
nos testes com o simulador de trfego, foi selecionado o teor de asfalto timo correspondente
ao ndice de vazios de 5,3%. Resultando na porcentagem de 5,0% de ligante. Os corpos de
prova foram moldados aplicando-se 75 golpes em cada face. As caractersticas Marshall das
mistura asflticas concebidas esto apresentadas nas Tabelas 3.4 a 3.7. A ntegra dos ensaios
realizados em laboratrio para caracterizao das misturas asflticas investigadas nesta
pesquisa est apresentada em CARDOSO (2002).

Tabela 3.4: Parmetros Marshall da mistura (SBS)


Parmetro

Unidade

Projeto

Esp. 16/91 (DAER)

massa especfica aparente

kg/dm3

2,404

97% (mnimo)

estabilidade 60C

Kgf

1.205

800 (mnimo)

ndice de vazios

5,3

35

Fluncia 60C

1/100

9,1

8 16

relao betume vazios

67,3

75 82

vazios de agregado mineral

16,0

15

Tabela 3.5: Parmetros Marshall da mistura (CAP-20)


Parmetro

Unidade

Projeto

Esp. 16/91 (DAER)

massa especfica aparente

kg/dm3

2,404

97% (mnimo)

estabilidade 60 C

Kgf

1.282

800 (mnimo)

ndice de vazios

5,3

3-5

fluncia 60C

1/100

8,4

8 - 16

RBV

67,3

75 - 82

VAM

16,1

15

Tabela 3.6: Mdulo de resilincia e resistncia trao da mistura


(SBS)
teor de

mdulo de

resistncia

SBS (%)

resilincia (MPa)

trao (MPa)

4,5

3.356

1,165

5,0

3.414

1,016

5,5

2.870

1,199

6,0

2.040

0,983

6,5

2.175

1,025

Tabela 3.7: Mdulo de resilincia e resistncia trao da mistura


(CAP20)
teor de

mdulo de

resistncia

CAP-20 (%)

resilincia (MPa)

trao (MPa )

4,5

3.592

1,025

5,0

3.330

0,926

5,5

2.580

0,962

6,0

2.485

0,946

6,5

2.085

0,856

Os resultados obtidos nos ensaios realizados e na determinao dos parmetros do Mtodo


Marshall para as misturas concebidas esto apresentados nas Figuras 3.4 a 3.12. O tipo de
asfalto utilizado nas composies asflticas convencionais o CAP 20. O motivo da sua
escolha deve-se ao fato de que este o tipo de ligante utilizado em praticamente a totalidade
das misturas asflticas lanadas no Estado do Rio Grande do Sul. Enquanto que o asfalto
modificado por polmero utilizado na composio das misturas modificadas o BETUFLEX
B 80/60, fornecido pela Ipiranga Asfaltos S.A. (teor de polmero de 3%). Na Tabela 3.8, esto
apresentadas as suas principais caractersticas. Sua obteno feita a partir da modificao do
cimento asfltico com copolmeros em bloco de estireno e butadieno (SBS). Em decorrncia

das alteraes reolgicas promovidas no ligante original, as seguintes mudanas foram


verificadas no produto derivado3:

Menor suscetibilidade oxidao;


Reduo da penetrao;
Aumento do ponto de amolecimento e da viscosidade;
Reduo do fluxo viscoso;
Aumento da ductilidade e do ponto de ruptura Fraas a baixas temperaturas.

Tabela 3.8: Caracterizao do BETUFLEX B 80/60


Parmetro

Valor

Viscosidade a 70oC, poise

20.000

1.750

400

Viscosidade a 135 C, cps


Viscosidade a 177 C, eps
o

Penetrao a 25 C (100g, 5s), dmm


o

Ponto de amolecimento ( C)
o

Ponto de ruptura Fraas ( C), mn.


o

73 = 87
-18

Intervalo de plasticidade, C

105 (91)

ndice de suscetibilidade trmica, mn.

Densidade

1.018

Ponto de fulgor ( C), mn.


2

240

Tenso de trao (kgf/cm ), mn.

0.5

Ductilidade a 25 oC, mn.

100

Ductilidade a 10 C, mn.
o

90

Recuperao elstica a 25 C, % mn.

90

Recuperao elstica a 10oC, % mn.

80

Compatibilidade a 160 C ( C mx.)

65

Boletim tcnico da Ipiranga Asfaltos S.A, 1995

2.44

densidade aparente

2.43

2.42

2.41

SBS

CAP-20

2.4
3

3.5

4.5

5.5

6.5

7.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.4: Densidade versus teor de asfalto

7.0

6.0

teor de vazios (%)

5.0

4.0

3.0

SBS

2.0

CAP-20

1.0
4.5

5.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.5: Teor de vazios versus teor de asfalto

6.5

16.8

vazios no agregado mineral (%)

16.6

16.4
SBS

CAP-20
16.2

16.0

15.8

15.6
0

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

5.5

6.5

7.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.6: Vazios no agregado mineral versus teor de asfalto

14.0

13.0

SBS
12.0

CAP-20
fluncia (1/100")

11.0

10.0

9.0

8.0

7.0

6.0
0

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

5.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.7: Fluncia versus teor de asfalto

6.5

7.5

90

85

relao betume vazios (%)

80

75
SBS

CAP-20
70

RBV (cam) = 12.658 x (% asf.) 1.0471


R2 = 0.9944

65

60

RBV (cap-20) = 14.458 x (%asf.) 0.9606


R2 = 0.9944

55

50
0

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

5.5

6.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.8: Relao betume-vazios versus teor de asfalto

1400
SBS

1350

CAP-20

1300

estabilidade (kgf)

1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
4.5

5.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.9: Estabilidade Marshall versus teor de asfalto

6.5

7.5

3800
3600
MR (sbs) = 34282 x (% asf.) -1.4961
R2 = 0.8173

3400

mdulo de resilincia (MPa)

3200
3000

MR (cap-20) = 35194 x (% asf.) -1.5008


R2 = 0.9564

2800
2600
2400
SBS

CAP - 20

2200
2000
1800
4

4.5

5.5

6.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.10: Mdulo de resilincia versus teor de asfalto

1.2

resistncia trao (MPa)

1.0

0.8

0.6
SBS

CAP - 20

0.4

0.2

0.0
4

4.5

5.5

6.5

teor de asfalto (%)

Figura 3.11: Resistncia trao versus teor de asfalto

3800
3600
3400

mdulo de resilincia (MPa)

3200
3000
2800
2600
2400
2200
SBS

CAP - 20

2000
1800
0.7

0.9

1.1

1.3

teor de asfalto (%)

Figura 3.12: Mdulo de resilincia versus resistncia trao

3.2.2 Configurao geomtrica


Para investigar o comportamento de misturas asflticas convencionais e modificadas por
polmeros no campo, foram executadas seis sees experimentais de pavimentos. Sendo trs
sees constitudas por revestimento asfltico com espessuras de 40, 60 e 80 mm, base
granular de brita graduada de 30 mm e 50 mm de solo argiloso de reforo do subleito. As
outras trs sees apresentam a mesma configurao geomtrica das anteriores, porm,
possuem revestimento em concreto asfltico modificado por polmeros.
Diversos pesquisadores (VAN DEUSEN et al., 1992; NANNI & RIBEIRO, 1987) destacam a
importncia do planejamento para otimizao de experimentos, possibilitando a reduo de
recursos financeiros e de tempo, sem sacrifcio da qualidade das informaes resultantes. Na

seqncia, esto apresentados os fatores controlveis eleitos para investigao na fase de


estudos no campo:

Espessura da camada de revestimento asfltico (H): um fator fixo a trs nveis (40,
60 e 80 mm);

Carga de eixo (C): um fator fixo a trs nveis (82, 100 e 130 kN);

Tipo de mistura asfltica (M): um fator fixo a dois nveis (concreto asfltico
convencional e modificado com polmeros).

Para que seja possvel levar em conta a no-linearidade das relaes entre as variveis
dependentes e os fatores controlveis, os nveis foram combinados como mostra matriz
experimental, derivada com auxlio do software Statistica, apresentada na Tabela 3.9. Nesta,
pode-se ver que o experimento definido ficou bem equilibrado. Os nmeros 1, 0 e 1
representam os nveis baixo, mdio e alto de cada fator, respectivamente.
No projeto em questo, tm-se trs fatores controlveis, sendo: dois a trs nveis (carga
aplicada e espessura do revestimento) e um terceiro a dois nveis (tipo de mistura). Para ter-se
um projeto cruzado, seria necessrio os resultados de pelo menos 18 testes, sem incluir
repeties. Devido s restries intrnsecas pesquisa desenvolvida, devero ser ensaiados 12
setores, sendo dois em cada pista experimental.

3.2.3 Caracterizao da brita graduada e do solo argiloso


A camada de base granular constituda de brita graduada com granulometria compatvel
com a classificao faixa B e classe A do DAER-RS. Os resultados obtidos nos ensaios de
mdulo de resilincia realizados na brita graduada utilizada nas sees experimentais esto
apresentados na Figura 3.13. Nas Tabelas 3.10 e 3.11, as principais caractersticas do solo
argiloso do reforo do subleito e da brita graduada da base esto demonstradas. Na Figura
3.14, esto ilustradas as distribuies granulomtricas do solo argiloso e da brita graduada de
base. A base granular foi compactada no campo em duas camadas com 15 cm de espessura
cada.

Tabela 3.9: Matriz experimental


Pista

Seo

Mistura

Espessura do

asfltica

revestimento (mm)

Carga de eixo

M*H

M*C

H*C

M*H*C

(kN)

SBS

40

130

-1

-1

-1

-1

SBS

40

82

-1

-1

-1

-1

SBS

60

130

-1

-1

-1

-1

SBS

60

82

-1

-1

-1

-1

SBS

80

130

-1

-1

SBS

80

120

-1

-1

CBUQ

40

130

CBUQ

40

120

-1

-1

CBUQ

60

130

CBUQ

60

100

-1

-1

-1

-1

CBUQ

80

130

-1

-1

-1

-1

CBUQ

80

100

-1

-1

-1

-1

Tabela 3.10: Propriedades do solo argiloso de reforo do subleito


Propriedade do solo

Valor

Frao argilosa, %

24

Limite de liquidez, %

42

Limite de plasticidade, %

26

ndice de plasticidade, %

16

Densidade real dos gros

2,85

Teor de umidade timo, %

22,7

16,3

Classificao MCT

LG

Classificao USC

CL

Classificao HRB

A-7-6

ndice de Suporte Califrnia mximo, %

15

ndice de Suporte Califrnia mnimo, %

10

Expanso, %

0,19

2700

-0,56

Mdulo de resilincia (MPa)

230

Peso especfico aparente seco mximo, kN/m

Tabela 3.11: Caractersticas da brita graduada da base


Propriedade da brita

Valor

Teor de umidade timo, %

8,7

Densidade aparente

2,362

% que passa na peneira 200

4,3

Equivalente de areia, %

> 50

ndice de lamelaridade, %

< 40

Absoro, %

1,20

Dimetro mximo, polegada

3/4

1000
mdulo de resilincia (MPa)

Amostra 01 - Teor de umidade = 5 %

Amostra 01 - Teor de umidade = 5 %

Amostra 02 - Teor de umidade = 6.1 %

Amostra 02 - Teor de umidade = 6.1 %


100
0.01

0.1

tenso confinante (MPa)

Figura 3.13: Mdulo de resilincia da brita graduada

100

90

80

porcentagem que passa

70

60

50

40

30

20

solo argiloso
brita graduada

10

0
0.001

0.01

0.1

10

dimetro dos gros (mm)

Figura 3.14: Distribuio granulomtrica do solo argiloso e da brita


graduada

100

3.2.4 Densidade aparente das misturas asflticas in situ


Nesta pesquisa, as pistas experimentais com revestimentos asflticos com espessura de 4 cm
foram submetidas a ensaios acelerados com o simulador linear de trfego. Antes dos testes
realizados com o simulador de trfego, foram extrados corpos de prova para investigao do
comportamento mecnico das misturas asflticas lanadas nas pistas experimentais. Os
resultados obtidos nos ensaios realizados para determinao da densidade aparente das
camadas asflticas compactadas no campo esto sintetizados na Tabela 3.12.
O motivo pelo qual as camadas mais delgadas apresentaram graus de compactao inferiores
queles observados nas camadas mais espessas pode ser devido a reduo diferenciada na
queda da temperatura da massa asfltica em funo do seu volume. A temperatura de
compactao das misturas asflticas variou entre 139 e 148 oC. As espessuras determinadas
nas amostras retiradas dos pavimentos esto apresentadas na Tabela 3.12. O processo de
controle da espessura do revestimento asfltico permitido pela vibro-acabadora utilizada na
execuo das pistas experimentais foi do tipo manual.
Na Figura 3.15, esto ilustrados os resultados derivados dos ensaios de densidade aparente
realizados em corpos de prova extrados no campo. A relao apresentada na equao 5 traduz
o efeito da espessura da camada asfltica na densidade atingida pelos rolos compactadores
durante a execuo dos pavimentos. A variabilidade oferecida pela equao 1 na estimativa da
densidade aparente atingida no campo est ilustrada na Figura 3.16.

2420

densidade aparente

2380
2340
2300
2260
2220
2180

10

11

12

espessura do concreto asfltico (cm)

Figura 3.15: Espessura da camada asfltica versus densidade aparente

= 2061,204 (HR )0,05918189

sendo:
= densidade aparente;
HR = espessura do concreto asfltico (cm).

(3.1)

Tabela 3.12: Espessura do revestimento asfltico das pistas


experimentais 1 e 4
Pista

Densidade aparente

Espessura (cm)

SBS

2.291,3

6,8

SBS

2.299,9

5,7

SBS

2.252,7

5,1

SBS

2.222,0

6,2

SBS

2.280,0

5,5

SBS

2.268,0

5,3

SBS

2.248,0

5,3

SBS

2.229,0

5,3

SBS

2.246,0

5,6

SBS

2.270,0

5,7

Mdia

2.260,7

5,6

Desvio-padro

25,7

0,5

CAP-20

2.314,0

5,3

CAP-20

2.339,0

5,1

CAP-20

2.330,0

4,9

CAP-20

2.215,3

4,5

CAP-20

2.289,7

5,0

CAP-20

2.254,3

4,0

CAP-20

2.316,0

4,8

CAP-20

2.337,0

5,4

CAP-20

2.319,0

5,3

CAP-20

2.267,0

4,0

CAP-20

2.258,0

4,7

Mdia

2.294,5

4,8

Desvio-padro

40,6

0,5

Correlao: R = .78956
2400
2380
densidade aparente medida

2360
2340
2320
2300
2280
2260

Regresso
95% conf.

2240
2220
2200
2200

2220

2240

2260

2280

2300

2320

2340

2360

2380

2400

densidade aparente prevista

Figura 3.16: Densidade aparente determinada em corpos de prova


extrados no campo versus valores estimados

3.2.5 Mdulo de resilincia e resistncia trao das misturas asflticas


Os ensaios de mdulo de resilincia em amostras extradas dos pavimentos experimentais
foram realizados em trs nveis de temperatura: 10, 25 e 40 oC. Os resultados obtidos,
juntamente com os valores derivados dos ensaios de resistncia trao obtidos na
temperatura de 25 oC, esto mostrados na Tabela 3.13. Ainda, na referida tabela, so
apresentados os valores determinados para a deformao de ruptura em trao (R), estimada
atravs da relao entre o mdulo de resilincia e resistncia trao (RT/MR). Os valores
obtidos a partir de ensaios de mdulo de resilincia em compresso diametral em diferentes
temperaturas para os dois tipos de ligantes utilizados (CAP-20 e SBS) foram sintetizados pela
equao 3.2, derivada dos ajustes ilustrados nas Figuras 3.17 e 3.18. Os parmetros de ajuste
esto apresentados na Tabela 3.14.

MR = (A) * exp(T/(-(B)))^ (C)

(3.2)

sendo:
T = temperatura em oC;
A, B e C = coeficientes de ajuste.

Tabela 3.13: Resultados dos ensaios mecnicos nas misturas


(CARDOSO, 2002)
Tipo de
ligante

CAP-20

CAP-20

CAP-20

SBS (3%)

SBS (3%)

SBS (3%)

MR

RT

(C)

(MPa)

(MPa)

(10-4)

10

3.973

25

2.385

0,47

40

929

10

7.784

25

3.515

0,56

40

1.920

10

6.849

25

4.521

0,63

40

1.928

10

4.498

25

3.831

0,68

40

1.660

10

6.629

25

2.610

0,53

40

1.428

10

5.284

25

3.938

0,58

40

1.574

Espessura do revestimento Temperatura


(cm)

4,0

6,0

8,0

4,0

6,0

8,0

1,97

1,61

1,39

1,79

2,05

1,48

Tabela 3.14: Parmetros de ajuste da equao 3.2


A

SBS

8.071,38

2.284,81

85,43

0,92

CAP-20

10.149,25

1.624.32

80.04

0,87

MRcap-20=(10149.25)*exp(T/(-(1624.323)))^(80.04529)
9000
8000

MRcap-20 (MPa)

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

10

15

20

25

30

35

40

45

temperatura (C)

Figura 3.17: Efeito da temperatura no mdulo de resilincia (CAP-20)


MRsbs=(8071.388)*exp(T/(-(2284.814)))^(85.43844)
8000
7000

MRsbs (MPa)

6000
5000
4000
3000
2000
1000

10

15

20

25

30

35

40

45

temperatura (C)

Figura 3.18: Efeito da temperatura no mdulo de resilincia (SBS)

3.2.6 Ensaios de fadiga


Os ensaios de fadiga a tenso controlada em corpos de prova cilndricos extrados atravs de
sonda rotativa das sees experimentais, realizados em compresso diametral, foram
utilizados para se desenvolver a seguinte lei de fadiga:

1
K
1
t

n
(3.3)

onde t a tenso horizontal de trao atuante ao longo do plano diametral vertical do corpo
de prova cilndrico. Os parmetros da lei de fadiga (K1 e n) obtidos so mostrados na Figura
3.19 e Tabela 3.15, juntamente com a resistncia trao esttica em compresso diametral
(RT), o mdulo de resilincia (MR), ambos medidos a 25oC e a deformao de ruptura em
trao (R estimado por RT/MR).

Tabela 3.15: Resultados dos ensaios mecnicos nas misturas


Mistura

K1

MR

RT

(MPa)

(MPa)

(10-4)

CAP-20

4,26E+04

3,5265

3.474

0,56

1,60

Polmero

9,45E+03

2,5595

3.459

0,60

1,74

1000000

Nf (CAP20) = 42635 x (t)


2
R = 0.7798

100000

-3.5265

Nf (SBS) = 9449 x (t)


2
R = 0.7564

Nf

10000

-2.5595

1000

100
CAP20

Polmero (SBS)

10
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

t (MPa)

Figura 3.19: Leis de fadiga tenso controlada em compresso


diametral

3.2.7 Ensaios de ATR com o simulador de trfego LCPC/EPUSP


Nesta pesquisa, para investigao da evoluo de deformaes permanentes nas misturas
asflticas convencionais (CBUQ) e modificadas por polmeros (SBS), foram realizados
ensaios com a utilizao dos simuladores de trfego dos tipos LCPC/EPUSP e UFRGSDAER.
A ocorrncia de afundamentos em trilha de roda (ATR) na superfcie dos pavimentos
asflticos conseqncia das deformaes plsticas e da consolidao que se desenvolvem
nas camadas que constituem a estrutura e no subleito. A previso da evoluo de
afundamentos em trilha de roda um problema complexo e requer o conhecimento detalhado
das caractersticas de estado dos materiais e da deformabilidade elstica, plstica e de
viscosidade dos diferentes materiais que constituem as camadas do pavimento.

Para reduzir os afundamentos por consolidao, requer-se um servio de compactao


adequado, de modo a reduzir vazios nos materiais e a compactao adicional pelo trfego. Em
vrios mtodos de projeto existentes, o procedimento adotado para proteo da estrutura
contra a ocorrncia de deformaes plsticas excessivas consiste em limitar a deformao ou
tenso vertical de compresso no topo do subleito. Esse procedimento assume que a
deformao plstica na superfcie do pavimento proveniente principalmente do subleito e ir
permanecer abaixo de limites tidos como tolerveis se o limite de deformao ou de tenso no
topo do subleito no excedido. Portanto, estes procedimentos no levam em conta as
deformaes que ocorrem nas camadas superiores do pavimento (reforo do subleito, subbase, base e revestimento).
Estudos de campo e de laboratrio mostram que a densificao e a fluncia plstica de
camadas de pavimentos flexveis podem ser caracterizados da seguinte maneira:

Deformao plstica vertical nas camadas do pavimento (revestimento, base, sub-base


e subleito);

Fluncia plstica horizontal na camada asfltica do revestimento.

O acmulo de deformaes permanentes em uma camada de concreto asfltico causado por


uma combinao de reduo volumtrica e deformao cisalhante, devido repetio das
cargas do trfego. Diversos estudos desenvolvidos indicam que a causa-chave para a
ocorrncia de deformaes plsticas na camada asfltica de revestimento so o excessivo teor
de asfalto utilizado e o baixo teor de vazios de ar. Tambm podem ser causadas por
deficincias de densificao das camadas durante a etapa de construo ou pelo movimento
plstico da mistura asfltica em temperaturas elevadas.
Em parte, a ocorrncia de deformaes plsticas pode ser minimizada atravs de projetos
adequados da mistura asfltica e pelo controle eficiente durante a construo. Para que a
mistura asfltica a ser utilizada seja menos suscetvel ocorrncia de deformaes plsticas
fundamental a existncia de uma especificao dos vrios componentes da mistura, tais como:
tipo e teor de asfalto, tipo e granulometria do agregado, grau de compactao (teor de vazios
de ar).

A influncia do asfalto nas deformaes permanentes altamente dependente das condies a


que a mistura submetida. Os efeitos do asfalto so significativos, porm, sua influncia
pequena em relao aos efeitos do agregado e dos vazios de ar, especialmente a temperaturas
mais elevadas ou quando a mistura submetida a estados de tenses que amplificam a
influncia do agregado.
Alm disso, a simulao das condies de campo em laboratrio envolvendo uma grande
variedade de ensaios realizados em temperaturas especficas, aplicando cargas de magnitude
especficas, aplicao de carregamento repetido e variando a durao dos ciclos de carga
aplicados vm sendo usados na tentativa de obter misturas asflticas que no ofeream
deformaes plsticas excessivas. No entanto, estas iro ocorrer de qualquer maneira,
causadas pela densificao e pelas deformaes de cisalhamento dos materiais do pavimento
devido s cargas do trfego. A Figura 3.20 ilustra a presena de ATR numa estrutura de
pavimento flexvel com revestimento em concreto asfltico submetida ao de trfego
pesado, canalizado e lento.

Figura 3.20: ATR em estrutura de pavimento flexvel submetido a


trfego pesado

O simulador de trfego do tipo LCPC/EPUSP est mostrado na Figura 3.21. Neste estudo,
para avaliao da ocorrncia de afundamentos em trilha de roda, foram realizados ensaios em
misturas asflticas extradas de sees experimentais de pavimentos e em corpos de prova
moldados em laboratrio. Os ensaios com o simulador de trfego LCPC/EPUSP foram
realizados no laboratrio de pavimentao da Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo. Os corpos de prova ensaiados esto mostrados na Figura 3.22. As espessuras dos
corpos de prova esto apresentadas na Tabela 3.16.
As tcnicas adotadas para preparao e condicionamento dos corpos de prova esto descritas
em MOURA (2001) e em COELHO & SRIA (1995). Os resultados obtidos em ensaios
realizados em seis corpos de prova com dimenses de 180 x 50 x 500 mm esto mostrados na
Figura 3.23. Os ensaios foram realizados numa temperatura de 60 oC, sempre com dois corpos
de prova, um de cada lado do aparelho. Tambm foram controlados o nvel do carregamento
aplicado e a freqncia de ensaio. Na referida figura, tambm esto apresentadas as equaes
de ajuste obtidas para as duas composies asflticas (SBS e CAP-20).

Tabela 3.16: Espessura das placas extradas em pista


Espessura (cm)
Placa no

Leitura 1

Leitura 2

Leitura 3

Mdia

4,0

4,2

4,0

4,1

5,8

6,0

6,7

6,2

6,6

7,4

7,3

7,1

4,5

3,8

3,8

4,0

6,3

6,4

4,4

5,7

7,9

8,2

7,7

7,9

Figura 3.21: Simulador de trfego tipo LCPC do LTP da EPUSP

Figura 3.22: Corpos de prova extrados das sees experimentais para


ensaios de ATR

De acordo com as recomendaes francesas para realizao de ensaios com esse tipo de
simulador de trfego, a modelagem da evoluo de ATR deve ser feita plotando-se os valores

lidos contra o nmero de repeties de carga em um grfico log-log. Sendo definidos modelos
do tipo:

ATR = A N
1000

(3.4)

sendo:
ATR = afundamento em trilha de roda (mm);
b = inclinao da curva;
A = constante;
N = nmero de ciclos de carga.

Figura 3.23: Evoluo de ATR nas placas extradas das pistas


experimentais

Tambm foram realizadas investigaes acerca do comportamento das misturas asflticas em


estudos atravs de ensaios de afundamentos em trilha de roda com o simulador de trfego tipo
LCPC/EPUSP em corpos de prova moldados em laboratrio. Sendo, para tanto, concebidas
quatro placas com espessuras de 5 e 10 cm. Para a moldagem dos corpos de prova, foi
adotado o mesmo trao estabelecido na fase inicial do desenvolvimento da pesquisa. As
placas submetidas aos testes esto apresentadas na Figura 3.24. Os resultados obtidos nos
ensaios realizados esto apresentados nas Figuras 3.25 e 3.26. Nestas, pode-se perceber que a
magnitude dos afundamentos em trilha de roda registrados nas amostras moldadas em
laboratrio bem superior quela obtida nos testes realizados com as placas extradas do
campo.

Figura 3.24: Placas moldadas em laboratrio para ensaios de afundamentos em trilha de roda

Figura 3.25: ATR em placas moldadas em laboratrio (espessura = 5


cm)

Figura 3.26: ATR em placas moldadas em laboratrio (espessura = 10


cm)

3.2.8 Caracterizao dos ligantes recuperados

No que se refere s propriedades dos ligantes utilizados nas composies asflticas, foram
feitas diversas investigaes para identificao das propriedades oferecidas in situ. Os
resultados obtidos nos ensaios realizados para caracterizao das propriedades dos ligantes
recuperados de amostras coletadas dos pavimentos experimentais esto apresentados nas
Tabelas 3.17 a 3.22.
Com base nas anlises efetuadas, foi possvel identificar com clareza a presena de
deficincias no processo construtivo. Tendo em vista que a temperatura de compactao foi
monitorada e se manteve em nveis aceitveis, pode-se concluir que ocorreu o craqueamento
do ligante durante o processo de usinagem. Isto fez com que houvesse alteraes das
propriedades reolgicas por oxidao dos ligantes conduzindo a nveis de penetrao,
viscosidade e de recuperao elstica incompatveis com os valores especificados pelas
normas tcnicas para os asfaltos utilizados.
A recuperao dos ligantes asflticos utilizados nas camadas de revestimento das pistas
experimentais foi realizada com base no mtodo ASTM D 1856-95. A identificao da
composio granulomtrica foi realizada com base no procedimento descrito na norma de
ensaio DNER-ME 083/98. Para efeitos comparativos, alguns resultados tpicos obtidos em
ensaios realizados em ligantes dos tipos SBS (3%) e CAP-20 esto mostrados na Tabela 3.23.

Tabela 3.17: Teor de asfalto de amostras extradas das pistas


experimentais
Teor de asfalto (%)
Amostras

CAP 20

SBS

4,7

4,4

4,8

4,9

4,6

5,2

4,5

4,9

4,7

4,5

4,6

4,4

4,3

4,4

4,7

4,6

10

4,6

4,6

Mdia

4,78

4,56

Tabela 3.18: Caractersticas dos ligantes asflticos recuperados das


pistas experimentais
Ensaio

Resultados
pista 2

pista 3

pista 4

pista 5

pista 6

4,2

4,4

3,8

4,2

3,8

59,6

66,7

66

62

64

35

27

20

26

19

135

1005

1820

1605

1330

1452

145

592

1025

906

763

840

170,5

254

227,5

205

217

37,5

36,6

44

33,3

Teor de asfalto4 (%)


5 o

Ponto de amolecimento ( C)
Penetrao6 (Dmm)
7

Viscosidade (cP)

175
8

Recuperao elstica (%)

ASTM D 2172-95

NBR 6560

NBR 6576

ASTM D 4402-87

NBR 6293

Tabela 3.19: Composio granulomtrica dos agregados


Peneiras

Faixa B

Faixa de

Faixa de

projeto

trabalho

Pista 2

Pista 3

Pista 4

Pista 5

Pista 6

100

100

100

100

100

100

100

100

80 100

92,5

86,5 98,5

88,04

89,24

90,8

92,02

88,38

3/8

70 90

83,7

77,7 90

78,55

79,91

80,18

82,84

77,15

n0 04

50 70

63,2

57,2 70

58,38

61,08

59,38

61,72

56,82

35 50

45,3

41,3 49,3

40,68

42,00

39,59

42,29

36,33

n 30

18 29

21,6

18 25,6

13,97

19,91

19,30

20,28

18,47

n0 50

n 08

13 23

15,9

13 19,9

9,76

14,13

13,92

14,41

13,82

8 16

9,3

8 12,3

8,3

9,99

9,60

10,12

9,65

4 10

5,8

4 7,8

5,9

5,81

5,22

5,66

5,41

n 100
n 200

Tabela 3.20: Caracterizao do asfalto modificado por polmero (SBS)


Ensaio

Mtodo

Especificao

Pista 1

Teor de Betume (%)

ASTM D 2172-95

4,56

Ponto de Amolecimento (C)

NBR 6560

55 - 65

66,7

Penetrao, Dmm (100g, 5s, 25C)

NBR 6576

50 - 70

27

ASTM D 4402-87

3000 (mximo)

1820

145C

2000 (mximo)

1025

175C

450 (mximo)

254

60 (mnimo)

36,6

Viscosidade, cP (Visc. Brookfield)


135C

Recuperao elstica a 25C, cm (%)

NBR 6293

Tabela 3.21: Caracterizao do asfalto convencional (CAP 20)


Ensaio

Mtodo

Especificao

Pista 4

Teor de Betume (%)

ASTM D 2172-95

4,78

Ponto de Amolecimento (C)

NBR 6560

64,7

25C)

NBR 6576

50 (mnimo)

26

Viscosidade a 135C, SSF,

MB 517

120 (mnimo)

694,4

Viscosidade a 177C, SSF,

MB 517

30-150

98,4

Ductilidade a 25C, cm,

NBR 6293

20 (mnimo)

18,3

Penetrao, Dmm (100g, 5s,

Tabela 3.22: Caracterizao dos ligantes recuperados


Ensaio

Norma

SBS (3%)

CAP-20

Penetrao (25C, 5s, 100g), 0,1 mm

ASTM D 5

27

15

Ponto de Amolecimento, C

ASTM D 36

61

70

ndice de Susceptibilidade Trmica

+ 0,6

+ 3,0

Viscosidade Brookfield, 135C, cP

ASTM D 4402

2465

2755

Viscosidade Brookfield, 177C, cP

ASTM D 4402

277

306

Viscosidade Brookfield, 177C, cP

ASTM D 4402

277

306

Viscosidade Brookfield, 177C, cP

ASTM D 4402

277

306

ASTM D 113

< 10

Ductilidade (25C, 5cm/min), cm

Tabela 3.23: Resultados de ensaios para efeitos comparativos (fonte:


Refinaria Presidente Getulio Vargas)
Ensaio

Norma

SBS (3%)

CAP 20

Penetrao (25C, 5s, 100g), 0,1 mm

ASTM D 5

45

52

Ponto de Amolecimento, C

ASTM D 36

55

48

ndice de Susceptibilidade Trmica

- 0,2

- 1,0

Viscosidade Brookfield, 135C, cP

ASTM D 4402

800

350

Viscosidade Brookfield, 177C, cP

ASTM D 4402

160

60

ASTM D 113

> 100

> 100

Ductilidade (25C, 5cm/min), cm

3.3 SISTEMA DE DRENAGEM DAS PISTAS EXPERIMENTAIS


No sentido de evitar a ocorrncia de alteraes significativas nas condies de umidade no
interior das camadas granulares e de solos das sees experimentais de pavimentos durante a
fase de ensaios com o simulador de trfego, foi executado um sistema de drenagem para
captao das guas de superfcie. Tal sistema incluiu a execuo de valas com 1,0 metro de
largura por 1,50 metro de profundidade. O material granular de preenchimento do dreno
consiste de uma brita com dimetro de de polegadas. A brita utilizada foi encapsulada com
geotxtil, conforme ilustrado na Figura 3.27.

Figura 3.27: Sistema de drenagem das sees experimentais

4. CALIBRAO E INSTALAO DOS INSTRUMENTOS


Neste captulo so discutidos os fatores principais que influenciam no comportamento de
instrumentos utilizados para determinao de respostas no interior das estruturas de
pavimentos flexveis em concreto asfltico. Tambm, so apresentadas as caractersticas das
clulas de tenso total e dos extensmetros de resistncia eltrica instalados para o
monitoramento de tenses e deformaes durante o perodo de solicitao das pistas
experimentais de pavimentos atravs do simulador linear de trfego. Para interpretao
adequada das leituras obtidas nos ensaios realizados em escala real foi necessrio o
desenvolvimento de investigaes de campo e de laboratrio no sentido de estabelecer curvas
de calibrao para as clulas de tenso total. Detalhes acerca dos procedimentos de calibrao
adotados tambm esto descritos ao longo deste captulo.
Estudos recentes realizados destacam a importncia da instrumentao como elemento
auxiliar na interpretao do desempenho oferecido por estruturas de pavimentos. Atualmente
existem diversos tipos de instrumentos disponveis para instalao em estruturas de
pavimentos. Tais instrumentos permitem a determinao em escala real de parmetros como
tenses e deformaes verticais, tenses e deformaes horizontais, afundamentos na
superfcie do pavimento, suco, temperatura e pluviometria.
Entretanto, a experincia acumulada ao longo dos anos aponta dificuldades para a
determinao de medidas confiveis de tenses verticais e horizontais no interior das camadas
de pavimentos. Tais dificuldades devem-se aos seguintes aspectos principais: (a) a relao
existente entre a rigidez da clula de tenso total e rigidez do solo e (b) ao uso de tcnicas
inadequadas de instalao dos instrumentos (HADALA 1967, HVORSLEV 1976,
DUNNICLIFF 1988).
Diversas pesquisas realizadas nos ltimos anos tiveram como propsito principal a reduo
dos erros devidos aos aspectos relatados acima (BROWN 1977, TABATABAEE e
SEBAALY 1990, BAKER et al. 1994, SELIG et al. 1997).
Ao longo dos anos, diferentes pontos de vista vem sendo expressos na literatura com respeito
utilizao de clulas de tenso instaladas no interior de camadas de solo. Alguns
pesquisadores possuem a opinio de que as medidas realizadas por tais instrumentos

instalados no interior de camadas de solo apresentam nveis aceitveis de acurcia quando


verificados contra testes de calibrao realizados em solo. J outros estudiosos do assunto
consideram que clulas de tenso instaladas no interior de camadas de solo apresentam
resultados difceis de serem interpretados de maneira confivel e sugerem a no utilizao de
tais instrumentos. Principalmente, para determinao de tenses no interior de materiais
granulares.
Neste trabalho foram obtidos resultados em aplicaes envolvendo a utilizao de clulas de
tenso total instaladas em diferentes locais ao longo da profundidade de estruturas de
pavimentos flexveis. A solicitao das estruturas de pavimentos foi realizada atravs da
utilizao de um simulador linear de trfego. Todas as clulas utilizadas foram submetidas a
extensas investigaes de comportamento realizadas em laboratrio. Tambm, foram feitas
vrias calibraes in situ atravs da aplicao de diferentes nveis de cargas.

4.1 INSTRUMENTAO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS


Na seqncia, so apresentados os trabalhos desenvolvidos para viabilizar o registro de
tenses e deformaes nas pistas experimentais de pavimentos. A finalidade principal da
instrumentao de estruturas de pavimentos in situ a obteno de subsdios que possibilitem
explicar racionalmente o desempenho oferecido pelos mesmos ao longo da sua vida de
servio. Esforos considerveis tm sido feito em diversos pases para avaliar e quantificar o
comportamento de pavimentos a partir da instalao de instrumentos em pistas experimentais.
Sendo, para tanto, planejados e desenvolvidos vrios programas de pesquisas, cujo foco
principal a interpretao da degradao evolutiva de pavimentos experimentais, em termos
dos processos principais de degradao que comumente condicionam o trmino da sua vida de
servio.
Dentre as respostas principais monitoradas atravs de instrumentos instalados em estruturas
de pavimentos, destaca-se a realizao de leituras de deslocamentos, deformaes e tenses.
Tambm, na maioria das pesquisas que envolvem estudos experimentais acerca do
comportamento de pavimentos, de modo geral, so instalados sensores para registro de
parmetros ambientais que importam para o comportamento estrutural. Dentre estes, destaca-

se o registro da temperatura (do ar e das camadas do pavimento) e do nvel peridico de


precipitao pluviomtrica.
Diversos pesquisadores ao longo dos anos propuseram valores limites para as tenses
verticais no topo do subleito de estruturas de pavimentos. As equaes propostas por YODER
& WITCZAK (1975) e por KSTENBERGER (1989) esto apresentadas na Tabela 4.1.
MOTTA (1991) em sua tese de doutorado sugere os valores apresentados na Tabela 4.2 para
tenso vertical admissvel no subleito.

Tabela 4.1: Procedimentos para estimativa da tenso vertical no


subleito de pavimentos flexveis
Tenso vertical admissvel

Unidade

Referncia

v = 0,553 CBR1,5 0,07

Kgf/cm2

YODER & WITCZAK (1975)

MN/m2

KSTENBERGER (1989)

v =

0,006 E
1+ 0,7 log N

Tabela 4.2: Tenso vertical admissvel no subleito (MOTTA, 1991)


Mdulo de resilincia (MPa)
25
50
75
100
200
300
500

Tenso vertical no subleito (MPa)


N = 105
N = 106
N = 107
0,029
0,025
0,023
0,058
0,051
0,045
0,087
0,076
0,068
0,115
0,102
0,091
0,231
0,203
0,182
0,346
0,305
0,273
0,577
0,508
0,455

N = 108
0,021
0,041
0,062
0,082
0,164
0,247
0,411

Vrias revises bibliogrficas foram publicadas sobre instrumentao de pavimentos flexveis


(BROWN, 1977; TABATABAEE & SEBAALY, 1990; TABATABAEE et al., 1992, VAN
DEUSEN et al., 1992). Para os casos envolvendo a instalao de clulas de tenso total no
interior de camadas de solos uma exigncia fundamental para sua utilizao destacada: a
presena da clula no deve alterar o estado de distribuio de tenses existente na camada.
Na prtica, tal exigncia muito difcil de ser atendida, tendo em vista que as clulas
atualmente utilizadas proporcionam uma incluso rgida no interior das camadas de solo.

SELIG et al. (1997) investigaram o comportamento de dois tipos de clulas de tenso total
fornecidas por diferentes fabricantes para determinao de tenses no interior do subleito de
estruturas de pavimentos. Foram realizados diversos testes em laboratrios e identificou-se
que as clulas apresentaram respostas completamente distintas sob condies idnticas de
carregamento.
O efeito principal da presena de uma clula no interior do solo a redistribuio causada no
estado de tenses nas proximidades do local de instalao. Tal rearranjo poder fazer com que
os valores medidos sejam maiores ou menores dos que seriam registrados num campo livre de
tenses (U.S. Army Waterways Experiment Station, 1944).
Diversos autores apontam que os erros verificados nos registros obtidos a partir de clulas
instaladas em solos dependem da relao existente entre a espessura t da clula e o seu
dimetro d (relao de forma) e da rigidez da clula (expressa como a relao entre o
dimetro do diafragma e a deflexo

registrada na regio central da clula). Diversos valores

limite foram recomendados ao longo dos anos para d/

(U.S. Army Waterways Experiment

Station ,1944; WEILER e KULHAWY ,1982).


Com base em anlises do tipo linear elstica, TORY e SPARROW (1967) demonstraram que
o fator de atuao da clula (CAF) o qual definido como sendo a relao entre o valor de
tenso medido pela clula num determinado meio sujeito a um nvel de tenses e o valor
registrado num campo livre de tenses depende tanto da relao de forma como do fator de
flexibilidade do sistema solo-clula.
Sendo que o fator de flexibilidade uma relao do tipo (Esd)/(Ect) onde Ec e Es so os
mdulos de Youngs do material do diafragma e do solo, respectivamente. Quanto maior o
fator de flexibilidade, menor dever ser o valor do CAF. Alm disso, quanto maior a relao
de forma, menor dever ser o CAF. Fatores de flexibilidade menores que 0,5 e relaes de
forma menores do que 1/6 tem sido recomendados para que sejam obtidos valores
considerados aceitveis de CAF. Estudos similares, porm considerando diferentes tipos de
clulas, foram descritos em ASKEGAARD (1963).

Vrios outros efeitos so conhecidos e relacionados com o desempenho de clulas instaladas


em solos, tais como: tamanho das partculas, mtodo de instalao, carregamento aplicado,
nvel de temperatura e corroso (BROWN 1977; WEILER e KULHAWY 1982).

Os tipos principais de clulas utilizadas na instrumentao de pavimentos so: (a) clula tipo
diafragma com um LVDT interno para registro das deflexes; (b) clula tipo diafragma com
strain gages (BROWN, 1977), (c) clula tipo diafragma com um diafragma externo que
transmite as tenses do solo atravs de compartimentos preenchidos com fluidos, os quais
atravs de vasos comunicantes comprimem strain gages internos (VAN DEUSEN et al.
1992), e (d) clulas de presso preenchidas com fluido conectadas a um trandutor de presso
externo de presso (BAKER et al., 1994). As clulas dos tipos (c) e (d) tem sido as mais
utilizadas em estruturas de pavimentos.
A instalao de sensores para registro de tenses e deformaes em estruturas de pavimentos
pode ser realizada durante ou aps a concluso do processo construtivo. Os locais mais
comuns de instalao de sensores so o fundo da camada asfltica e o topo do subleito. Um
aspecto importante a ser observado na escolha dos instrumentos a serem utilizados em
estruturas de pavimentos que a instalao de um sensor no interior das camadas da estrutura
distorce a distribuio esperada de tenses e deformaes. Isto faz com que seja exigido que o
instrumento concorde ao mximo possvel com o material constituinte da camada na qual ser
instalado.
Portanto, caractersticas desejveis de sensores para registros de tenses e deformaes em
estruturas de pavimentos incluem rigidez mnima para permitir durabilidade e flexibilidade
suficiente para deformar com o material. Na seqncia, so apresentadas as principais
tcnicas de instalao comumente utilizadas para medir deformaes em camadas asflticas
de pavimentos. Tais tcnicas esto descritas em detalhes em BAKER et al. (1994).
Um aspecto importante a ser considerado que a maioria dos strain gages comercialmente
disponveis no podem ser incorporados diretamente aos materiais asflticos e cimentados que
compe uma estrutura de pavimento. Existem trs mtodos principais de preparao de
sensores para registro de deformaes em estruturas de pavimentos flexveis:

1. H-gages;
2. Strain gages preparados em laboratrio (blocos moldados);
3. Strain gages colados em blocos retirados diretamente do pavimento.

O H-gage consiste de uma faixa de um dado material no qual um strain gage est
encapsulado. As extremidades da faixa so conectadas com barras metlicas de sees
retangulares que atuam como ncoras, formando a letra H. Estes transdutores so colocados,
em geral, no fundo da camada de concreto asfltico.
Os strain gages instalados em blocos extrados de camadas asflticas so instrumentados e
depois recolocados no pavimento. A principal preocupao nesse procedimento a
descontinuidade existente entre a parte instrumentada e o pavimento propriamente dito. Se o
agente colante, que usualmente um tipo de epoxy, possibilita uma rigidez diferente daquela
apresentada pela camada asfltica, dever ocorrer uma concentrao de tenses em torno da
parte instrumentada; fato este que dever contribuir para o desenvolvimento acelerado de
trincas na regio.
Experincias de campo demonstram que existem diversas misturas do tipo epoxy
comercialmente disponveis que possuem compatibilidade adequada para serem inseridas em
camadas asflticas. Estudos realizados ao longo dos anos apontam dificuldades para a
determinao de medidas confiveis de tenses no interior das camadas de pavimentos. Tais
dificuldades devem-se aos seguintes aspectos principais:
1. A relao existente entre a rigidez da clula de tenso total e a rigidez do solo e;
2. Ao uso de tcnicas inadequadas de instalao dos instrumentos.

De acordo com VAN DEUSEN et al. (1992) no existem comprovaes acerca do mtodo
ideal para instalao de sensores em estruturas de pavimentos. Entretanto, diversos estudos
realizados apontam que as instalaes de instrumentos no interior de estruturas de pavimentos
realizadas durante a fase de construo permitem um melhor desempenho que aquelas
efetuadas aps o pavimento construdo.

No que se refere aos blocos instrumentados em laboratrio, a preocupao principal com a


compatibilidade do material utilizado com aquele existente no pavimento. Os dois devem ser
similares de modo a impedir que grandes descontinuidades nas propriedades dos mesmos
sejam estabelecidas. O entrosamento entre o material moldado em laboratrio e o material
existente de importncia fundamental.
A retirada de material do pavimento para instrumentao apresenta diversos problemas com
relao s respostas obtidas pelos instrumentos instalados (desempenho oferecido). Estes se
devem, principalmente, ao fato de que quando uma parte retirada do pavimento
instrumentada e reintroduzida na estrutura, surgem dificuldades de aderncia e de
entrosamento entre esta e o material do pavimento existente. Nesse procedimento, a
cimentao da parcela retirada ao material existente na camada pode ser feita por diversos
meios, por exemplo, com a utilizao de epoxy, o que ir influenciar nos valores medidos. A
grande dificuldade, portanto, consiste em se prever qual a incerteza relativa das medidas.
Por outro lado, uma das vantagens desse mtodo o fato de que o mesmo no est propenso
aos esforos da fase de construo, podendo, portanto, ser usado para a recolocao de
sensores que apresentem defeitos durante a construo e, tambm, para instrumentar sees
de pavimentos existentes. Procedimentos para compactao de solos nas zonas prximas de
clulas de carga esto discutidos em CLAYTON & MILITITSKY (1986).
Um dos principais objetivos especficos propostos na pesquisa realizada nesta tese consiste na
instrumentao de estruturas de pavimentos flexveis em concreto asfltico para
monitoramento de respostas que pudessem auxiliar na identificao da adequao estrutural
oferecida durante o perodo de solicitao destas pelo simulador linear de trfego. Neste
sentido, ao longo do perodo de testes, foram efetuadas diversas investigaes, incluindo
registros de tenses e deformaes, tanto sob carregamento esttico quanto sob carregamento
dinmico.
Ainda, durante os ensaios realizados no campo, tambm foram avaliados outros efeitos
significativos para o desempenho de pavimentos em servio, tais como: nvel de carga
aplicado, temperatura do revestimento asfltico, presso de inflao dos pneus e forma do
carregamento imposto. Resultados obtidos nas calibraes realizadas em laboratrio esto
apresentados no anexo 2 desta tese.

4.2 SELEO DOS INSTRUMENTOS


Durante a execuo das pistas experimentais foram instalados instrumentos configurados com
o propsito de permitirem a investigao de respostas fundamentais dos pavimentos quando
estes fossem submetidos s cargas repetidas do trfego. Tais respostas incluem a medio de
tenses e deformaes no interior das camadas dos pavimentos. O grupo principal de sensores
utilizados na instrumentao das pistas experimentais constitudo por clulas de tenso total
e extensmetros de resistncia eltrica (strain gages).
No que se refere aos critrios para escolha dos instrumentos para medir respostas no interior
de estruturas de pavimentos, de maneira ideal, devido a exigncias referentes qualidade do
sinal gerado quando das solicitaes impostas pelas cargas de roda, devem ser utilizados
preferencialmente sensores cuja fiao possibilite o estabelecimento contnuo (sem emendas)
da transmisso dos sinais registrados at o sistema de aquisio de dados.
Outro aspecto importante a ser levado em conta a necessidade de proteo da fiao de
modo a resguard-la dos esforos excessivos aos quais sero submetidas na fase de construo
dos pavimentos. Quanto resistncia mecnica dos sensores, estes precisam de uma rigidez
mnima para assegurar um desempenho confivel, no entanto, no devem introduzir nveis de
distribuio de tenses diferenciados localizados nos materiais das camadas em estudo.
A seleo de um sensor para a realizao de medidas de tenses e deformaes em estruturas
de pavimentos deve ser baseada em diversos fatores, dentre os quais destacam-se (VAN
DEUSEN et al., 1992):

Durabilidade;

Acurcia das medidas (preciso);

Repetibilidade;

Magnitude das respostas;

Resistncia mecnica (capacidade de sobrevivncia na fase de construo);

Configurao geomtrica;

Vida de fadiga;

Locais de instalao (pontos crticos);

Estabilidade.

Segundo TABATABAEE & SEBAALY (1990), os sensores mais adequados para a


realizao de medidas de deformao em estruturas de pavimentos so os strain gages de
resistncia eltrica (camadas cimentadas). Num artigo escrito por SEBAALY et al., (1995),
publicado pela American Society for Testing and Materials, discute-se a aplicabilidade de
sensores de efeito Hall para realizao de medidas de deformao em estruturas de
pavimentos flexveis.
De acordo com os responsveis pela pesquisa, o sensor configurado apresentou vantagens
significativas quando comparado com strain gages de resistncia eltrica. Tal concluso
baseada em experimentos de campo e de laboratrio. Nesse estudo, diferentes sensores foram
testados simultaneamente e comparados em termos de aspectos como: durabilidade,
repetibilidade e custos.
Para permitir a investigao do comportamento dos pavimentos das pistas experimentais
durante o perodo de ensaios com o simulador de trfego foram instalados instrumentos
configurados para permitirem o registro de respostas fundamentais quando da aplicao de
cargas repetidas. O monitoramento das respostas geradas no interior dos pavimentos foi
realizado atravs dos seguintes instrumentos principais:

Extensmetros de resistncia eltrica;

Clulas de tenso total;

Termmetros digitais para controle da temperatura nas camadas asflticas.

Ao longo dos anos, diferentes pontos de vista vm sendo expressos na literatura com respeito
utilizao de clulas de tenso instaladas no interior de camadas de solo. Alguns
pesquisadores possuem a opinio de que as medidas realizadas por tais instrumentos
instalados no interior de camadas de solo apresentam nveis aceitveis de acurcia quando
verificados contra testes de calibrao realizados em solo. J outros estudiosos do assunto
consideram que clulas de tenso instaladas no interior de camadas de solo apresentam
resultados difceis de serem interpretados de maneira confivel e sugerem a no-utilizao de

tais instrumentos, principalmente para determinao de tenses no interior de materiais


granulares. BURNHAM (2001), relata a experincia do Mn/Road na instalao de clulas
para determinao de tenses em diferentes tipos de materiais.
Os extensmetros eltricos de resistncia, mais conhecidos simplesmente por strain gages,
so os dispositivos mais usados atualmente em todo mundo na anlise de experimental de
deformaes em estruturas de pavimentos. A descoberta do princpio, no qual se baseia o
mtodo dos extensmetros eltricos de resistncia, devido a LORD KELVIN (1856), que
notou que a resistncia eltrica variava, quando fios de cobre e ferro eram deformados.
Muitos anos se passaram para a utilizao prtica desse princpio. Somente 80 anos depois,
tornou-se de uso comercial. O pas que mais progresso apresentou, at o momento na
tecnologia dos strain gages os Estados Unidos. No Brasil, os strain gages foram
introduzidos no incio da dcada de 50, sendo o ITA um dos primeiros a utiliz-los.
O extensmetro eltrico de resistncia consiste basicamente de um elemento resistivo que
montado em uma base de papel ou plstico. Este conjunto ento colado na superfcie de uma
estrutura, no ponto onde se deseja medir a deformao. A propriedade fundamental do
elemento resistivo a variao de sua resistncia com a deformao. Esta propriedade
definida em termos do fator de sensibilidade do extensmetro.
Para determinao das deformaes horizontais na fibra inferior do revestimento asfltico,
foram utilizados strain gages encapsulados em resina epxi com duas configuraes: roseta a
45O e H-gage. O motivo da adoo de tais configuraes deve-se necessidade de ancoragem
do instrumento no interior da massa asfltica e tambm para que se possa assegurar a sua
horizontalidade. J para o registro das tenses geradas pelas cargas do trfego em diferentes
pontos ao longo da profundidade do pavimento, foram utilizadas clulas de tenso total
comerciais do tipo diafragma. A parte ativa deste tipo de clula constituda por uma face
metlica revestida por uma membrana que transmite as tenses geradas no solo para uma
cavidade preenchida com fludo a qual est em contato com um uma ponte de strain gages
disposta no interior do diafragma.

4.2.1 Identificao dos locais de instalao


Para a identificao dos pontos crticos onde sero instalados os sensores para medir tenses e
deformaes, preciso, inicialmente, identificar o tipo de estrutura de pavimento a ser
instrumentada. No caso de pavimentos flexveis em concreto asfltico, a distribuio das
tenses e deformaes geradas na estrutura pelas cargas de roda do trfego, se d de modo
que as camadas de revestimento e base aliviem as tenses verticais de compresso no subleito
por meio da absoro de tenses cisalhantes.
Neste processo ocorrem tenses e deformaes de trao na fibra inferior do revestimento
asfltico, que provocaro seu trincamento por fadiga com a repetio das cargas do trfego.
Logo, nesse caso, conforme o esquema representado na Figura 4.1, o local ideal para
realizao de medidas de deformao de trao no fundo da camada de revestimento.

REVESTIMENTO ASFLTICO

BASE GRANULAR

SUBLEITO

Figura 4.1: Zona de trao crtica em um pavimento flexvel com


revestimento em concreto asfltico

Nesta pesquisa, os locais definidos para a instalao dos instrumentos nas pistas
experimentais de pavimentos incluem pontos crticos ao longo da profundidade das estruturas,
conforme a representao esquemtica mostrada nas Figuras 4.2 e 4.3.

Legenda:
Estensmetro.de resist. eltrica
Clulas - 1,0 MPa
Clulas - 0,5 MPa
Clulas - 0,2 MPa

SBS
5
20

Brita Graduada

30
5
20

Solo Argiloso

60

Saibro

300

400

100

500

300

rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos


Estudo do desempenho de misturas
asflticas convencionais e modificadas
em pavimentos flexveis

Figura 4.2: Pista experimental instrumentada (vista lateral)

Pista 01
Corte B B'

800

800
A

Direo

B'

97,5

155

H
C1

H
C5

V
C3

V
C2

H
C4

97,5

A'

300

150

50

50

150

100

250

100

150

300

Legenda:
Estensmetro.de resist. eltrica
Clulas de tenso total - 0,1 MPa

Clulas de tenso total - 0,5 MPa


Clulas verticais

rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos


Estudo do desempenho de misturas
asflticas convencionais e modificadas
em pavimentos flexveis

Figura 4.3: Pista experimental instrumentada

Pista 01
Vista Sup.
Det.

Na Figura 4.4 est ilustrada a configurao inicial concebida para realizao dos testes no
princpio envolvendo a determinao de deformaes verticais em escala real no interior da
camada de solo argiloso que constitui a fundao das pistas experimentais de pavimentos em
estudo. Os primeiros testes realizados no campo foram efetuados no ano de 1997. Nestes,
foram efetuadas medies de deformao vertical no subleito de uma seo-teste de
pavimento atravs da utilizao de extensmetros de resistncia eltrica. As dimenses do
aparato montado para determinao das deformaes verticais esto mostradas na Figura 4.5.

h varivel

Sensor

Subleito

Figura 4.4: Representao esquemtica da instalao de sensores no


subleito (fase 1)

1,5

12

Figura 4.5: Configurao do sensor para medio de deformao


vertical no subleito

4.3 CALIBRAO DOS SENSORES EM LABORATRIO

4.3.1 Clulas de tenso total


Aps a seleo e aquisio dos instrumentos para medio de tenses e deformaes nas
pistas experimentais de pavimentos, foram efetuados diversos testes de funcionamento dos
mesmos em laboratrio. Para tornar possvel uma investigao preliminar acerca do
comportamento oferecido pelas clulas de tenso total em face de ciclos de carga e descarga,
foi construda uma cmara de calibrao que permite reproduzir as condies nas quais estas
devero se encontrar no campo.
Tal cmara de calibrao, construda com ao, possui forma circular com 50 cm de dimetro e
40 cm de profundidade. A representao esquemtica da cmara est mostrada na Figura 4.6.
Inicialmente, a calibrao das clulas no laboratrio foi feita atravs da aplicao de presso
de ar, sendo que a magnitude do carregamento foi controlada atravs de um transdutor de
presso instalado na tampa da cmara de calibrao.

A uniformidade de distribuio da presso de ar na superfcie foi assegurada atravs de uma


membrana de borracha instalada na interface, entre a tampa da cmara e o material no qual a
clula est inserida. Numa segunda etapa de testes em laboratrio, foram efetuadas
calibraes nos seguintes meios:

Areia;

Solo argiloso;

Brita graduada.

Transdutor Presso
Entrada Ar

40 cm

Vlvula Alvio

50 cm
Cmara de Calibrao
Estudo do desempenho de misturas
asflticas convencionais e modificadas
em pavimentos flexveis

LAPAV

Figura 4.6: Cmara de calibrao


O controle da presso de ar aplicada no interior da cmara de calibrao foi realizado de
maneira automtica atravs de um transdutor de presso instalado na tampa da mesma.
Tambm foi instalado um manmetro de preciso para verificao complementar do nvel da
presso de ar aplicada durante a calibrao das clulas.
Na Figura 4.7, os resultados obtidos durante a calibrao do transdutor de presso utilizado
para controle do nvel de carregamento imposto nos testes de laboratrio esto demonstrados.
J nas Figuras 4.8 e 4.9 esto apresentados resultados tpicos obtidos em ensaios envolvendo a
aplicao de presso de ar sobre as clulas de carga.

Foram realizadas calibraes das 24 clulas adquiridas para instrumentao das pistas
experimentais. Destas, duas clulas com capacidade mxima de carga de 1,0 MPa
apresentaram defeitos e foram encaminhadas para o fabricante para conserto. De modo geral,
com base nos ensaios realizados envolvendo a aplicao de presso de ar, foi observada uma
excelente repetibilidade dos valores medidos e tambm uma correlao do tipo linear das
presses lidas com o aumento das presses aplicadas atravs do transdutor de presso.
Nesta pesquisa, foram realizados ensaios no sentido de avaliar a presena de histerese e a sua
influncia no estabelecimento das curvas de calibrao dos materiais. Os testes foram
efetuados atravs da aplicao de ciclos de carga e descarga nos diferentes meios investigados
(ar, areia, argila e brita graduada).

2.08E+00

Calibrao 01
Calibrao 02

1.88E+00

Calibrao 03

Leitura (Volts)

1.68E+00

Linear (Calibrao 01)


Linear (Calibrao 03)

1.48E+00

Linear (Calibrao 02)


1.28E+00

y01 = 0.1895x + 0.4735


2

R =1

1.08E+00

y02 = 0.1897x + 0.4746

8.80E-01

R =1

6.80E-01

y03 = 0.1895x + 0.4755


2

R =1

4.80E-01
0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9
Presso aplicada (MPa)

Figura 4.7: Curva de calibrao do transdutor de presso

6000

620860009 - AR
y{620860009} = 2105,5x - 108,81
R2 = 0,9991

5000

Leitura (mV)

y{6420} = 2014,7x - 112,41


R2 = 0,9981

y{645} = 1983,6x - 226,99


R2 = 0,9987
y{6414} = 2583,2x + 24,185
R2 = 0,9982

3000

645 - AR
6414 - AR

y{648} = 2108,8x - 275,06


R2 = 0,999
4000

648 - AR

y{620860015} = 2025,6x - 403,89


R2 = 0,9982

6420 - AR
620860015 - AR
Linear (620860009 - AR)
Linear (620860009 - AR)
Linear (648 - AR)
Linear (6414 - AR)
Linear (645 - AR)

2000

Linear (6420 - AR)


Linear (620860015 - AR)
1000

0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

Presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.8: Calibrao de clulas de tenso total

4500

620860009 - AR1
620860009 - AR2
620860009 - AR3
620860009 - AR4
620860009 - AR5
620860009 - AR6
Linear (620860009 - AR1)
Linear (620860009 - AR2)
Linear (620860009 - AR3)
Linear (620860009 - AR4)
Linear (620860009 - AR1)
Linear (620860009 - AR5)
Linear (620860009 - AR6)

4000
3500

Leitura (mV)

3000
2500
2000

Cl. Nm. 620860009 - M2K

y{AR3} = 2123,6x - 117,95


R2 = 0,9988
y{AR4}= 2129,1x - 128,52
R2 = 0,9997

1500
1000

y{AR1} = 2056,3x - 30,479


R2 = 0,9994

y{AR5} = 2111,7x - 103,97


R2 = 0,9993

500

y{AR2} = 2076,8x - 102,72


R2 = 0,9987

y{AR6} = 2114,1x - 121,01


R2 = 0,9999

0
0

0.5

1.5

Presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.9: Repetibilidade das leituras


Na seqncia, aps a realizao dos primeiros testes na cmara de calibrao, foi fixado um
dispositivo cilndrico metlico na sua parede interna que possibilitou a disposio de clulas
na posio vertical. Tal procedimento permitiu o registro de tenses horizontais geradas no
interior da cmara. Os primeiros testes com a nova configurao foram realizados com a

introduo de clulas no interior da cmara de calibrao preenchida com areia. No foi


adotado nenhum procedimento especfico para compactao da areia. Apenas realizou-se um
controle da densidade relativa apresentada antes e aps os ensaios.
Uma viso geral da calibrao de clulas em areia est ilustrada na Figura 4.10. A sntese dos
testes realizados em areia est mostrada na Figura 4.11, na qual so apresentadas as relaes
encontradas entre as tenses horizontais e verticais (k0) obtidas com diferentes clulas
instaladas na profundidade de 20 cm. Alguns resultados obtidos tambm esto ilustrados nas
Figuras 4.12 e 4.13. Aplicando-se a relao 4.1 preconizada por JAKY (1944), ao coeficiente
K0 mdio derivado dos testes realizados, obtm-se um ngulo de atrito interno efetivo do solo
() de aproximadamente 45 graus.

k = 1 sen
0

(4.1)

Nos ensaios realizados em laboratrio, com os materiais que integram as pistas experimentais,
um aspecto importante a ser destacado no processo de calibrao realizado o fato destes
possurem propriedades idnticas a do solo argiloso e da brita graduada que constituem as
camadas de base e de reforo do subleito dos pavimentos das pistas experimentais (origem,
teor de umidade, composio granulomtrica e grau de compactao).

Figura 4.10: Calibrao de clulas de tenso total em areia

0.33

0.3272

0.3269

0.32

valores de Ko

0.31
0.3003

0.30

0.2901

0.29

0.2848
0.2806

0.28

0.27
1

clulas de tenso total com capacidade mxima de carga de 200 kPa

Figura 4.11: Medio de presses vertical e horizontal em areia fofa


(K0=PH/PV)

clula nmero 6420 - M2K

4.00E+03

6420 - AR1
3.50E+03

6420-AR2

Leitura (mV)

3.00E+03
2.50E+03

y{AREIA} = 2185,4x - 87,028


R2 = 0,9993

y{AR1} = 2027,7x - 96,202


R2 = 0,999

6420 - AR3

y{AR2} = 1990,3x - 94,736


R2 = 0,999

6420 - AR4 (VIRADA)

1.00E+03

y{AR3} = 2023x - 92,053


R2 = 0,9995

6420 - AREIA

5.00E+02

y{AR4} = 2024,2x - 187,01


R2 = 0,9994

2.00E+03
1.50E+03

0.00E+00
0

0.5

1.5

Presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.12: Presso aplicada versus presso lida

2500

leitura (mV)

2000

1500

1000

500

0
0

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.13: Histerese verificada em ciclos de carga e descarga em


areia
Nas Figuras 4.14 a 4.18 esto ilustrados alguns dos procedimentos adotados no processo de
calibrao das clulas em solo argiloso. A compactao do solo no interior da cmara foi
realizada em camadas individuais atravs de um soquete adaptado a uma placa cilndrica com
dimetro de 30 cm soldada em sua base. Foram utilizados um tubo de PVC e uma tbua de
madeira, improvisados para facilitar a instalao das clulas no solo argiloso e retirada dos
cabos pelos orifcios da cmara. Durante o processo de compactao foram controlados a
densidade e o teor de umidade do solo de modo a se reproduzir s condies de compactao
oferecidas no campo.
O nvel de compactao atingido num dos ensaios realizados em diferentes pontos escolhidos
de maneira aleatria no interior da cmara est apresentado na Figura 4.19. Na compactao
do solo disposto nas proximidades das clulas foram tomados cuidados adicionais para evitar
danos s mesmas (reduo do esforo de compactao e aumento do nmero de golpes). As
amostras correspondentes aos nmeros 3 e 4 mostrados na Figura 4.19 foram retiradas nas
imediaes dos locais de instalao das clulas. Leituras de tenses realizadas nas
profundidades de 13 e 27 cm no interior da cmara esto demonstradas na Figura 4.20. Com

base nos resultados obtm-se uma relao igual a 0,58 entre as tenses registradas na clula
inferior e as tenses registradas na clula superior. Verifica-se, portanto, que a distribuio
das tenses no interior da cmara de calibrao com solo argiloso compactado no
uniforme.
Com base nos resultados obtidos, pode-se concluir que as alteraes introduzidas no processo
de compactao no permitiram nveis inferiores de densificao do solo nas imediaes das
clulas.

Figura 4.14: Cmara de calibrao e processo de compactao de um


solo argiloso

Figura 4.15: Instalao de clula em solo argiloso compactado no


interior da cmara de calibrao

Figura 4.16: Solo argiloso aps a calibrao das clulas

Figura 4.17: Instalao de clulas em solo argiloso

Figura 4.18: Instalao de clulas em solo argiloso

Posio da amostra no interior da cmara


0

95

Grau de compactao (%)

95.5
96
96.5
97
97.5
98
98.5
99
99.5
100

Figura 4.19: Grau de compactao do solo argiloso no interior da


cmara de calibrao

2.50E+03

ensaio 1

ensaio 1

ensaio 2

ensaio 2

ensaio 3

ensaio 3

ensaio 4

ensaio 4

ensaio 5

ensaio 5

ensaio 6

ensaio 6

clula nmero 620860005

Tv (clula superior) = 1083.8 x preso aplicada


R2 = 0.991

2.00E+03

Tv (clula inferior) = 550.47 x presso aplicada


R2 = 0.9951

leitura (mV)

1.50E+03

Tv (clula inferior)/Tv (clula superior) = 0.58

1.00E+03

clula nmero 620860020

5.00E+02

0.00E+00
0

0.5

1.5

2.5

-5.00E+02
presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.20: Tenses verticais medidas em diferentes profundidades


no interior da cmara

Nas Figuras 4.21 e 4.22, esto apresentadas leituras efetuadas em clulas instaladas em solo
argiloso. A relao obtida entre a tenso horizontal e vertical registrada na parte central da
cmara (20 cm de profundidade) foi da ordem de 0,50, conforme os resultados mostrados na
Tabela 4.3. Leituras realizadas com as clulas nas posies vertical e horizontal esto
demonstradas na Figura 4.23.

Figura 4.21: Leituras de tenses verticais em diferentes meios (clula


com capacidade de carga mxima de 200 kPa)

Tabela 4.3: Leituras realizadas em solo argiloso


Presso aplicada (100 x kPa)
0
0,33
0,62
0,91
1,2
1,45
1,81
2
1,45
0,98
0,34
0

Leitura vertical
0
193,95
383,38
610,02
861,88
1108,89
1463,81
1636,53
1195,95
830,53
296,65
19,94

0
0,41
0,71
1
1,26
1,52
1,78
2
1,54
0,97
0,38
0,01

0
217,38
435,7
667,52
881,8
1135,91
1383,63
1599,99
1238,12
779,95
289,7
3,36

0
0,47
0,94
1,5
1,93
0,99
0,35
0

0
251,36
620,91
1127,59
1534,96
799,13
272,19
8,22

nmero da clula: 620860020

10

nmero da clula: 620860005

Ensaio 01
(mV) Leitura horizontal10(mV)
0
115,72
244,29
393,25
536,41
606,46
726,87
855,34
672,6
549,69
337,87
82,38
Ensaio 02
0
113,38
261,84
411,14
536,23
610,95
679,28
778,77
622,08
467,85
279,57
22,09
Ensaio 03
0
156,05
403,5
631,95
750,31
462,01
259,44
10,2

Inclinao 1 Inclinao 2
835,260811 424,2386

K0
0,51

815,222642

401,8939

0,49

807,736205

404,7082

0,50

1800

1600

1400

leitura vertical

presso lida (mV)

1200

1000

800

600

leitura horizontal

400

200

0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.22: Histerese verificada em ciclos de carga e descarga em


solo argiloso

1800

1600

tenso vertical
clula nmero 620860020

1400

tenso horizontal

leitura (mV)

1200

1000

clula nmero 620860005

800
Tv = 776.07 x Paplicada
2
R = 0.9844

600

400
Th = 419.84 x presso aplicada
2
R = 0.9948

200

0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.23: Tenses vertical e horizontal em solo argiloso (ciclos de


carga)

Aps as leituras em solo argiloso, foram realizadas algumas simulaes numricas com o
propsito de comparar os resultados medidos em laboratrio com aqueles derivados do
clculo de tenses e deformaes atravs da aplicao de modelos tericos. Tais anlises
foram efetuadas atravs da aplicao do programa computacional ANSYS (verso 5.4).
Nestas, pode-se investigar o efeito da posio da instalao das clulas de tenso total no
interior do solo argiloso nas tenses medidas. Para representao do comportamento do solo
argiloso foi utilizado o modelo linear-perfeitamente plstico com o critrio de plastificao de
Drucker-Prager e fluxo associado, ou seja, considerando-se a hiptese de o ngulo de atrito
interno efetivo e o ngulo de dilatncia do solo serem iguais. Uma descrio detalhada do
critrio de plastificao de Drucker-Prager est apresentada em THOM (1999). Os
parmetros do modelo utilizado so os seguintes:

Coeso efetiva do material (c);

ngulo de atrito interno efetivo ();

ngulo de dilatncia ();

Mdulo de elasticidade (E);

Coeficiente de Poisson ().

Os valores dos parmetros do modelo elstico-perfeitamente plstico utilizado na simulao


esto apresentados na Tabela 4.4. Destes, apenas E e nat foram determinados em laboratrio,
sendo os demais assumidos. As condies de contorno estabelecidas para as verificaes
efetuadas esto mostradas na Figura 4.24 e na malha de elementos finitos apresentada na
Figura 4.25. As tenses verticais foram determinadas nos elementos 150 e 158. O
carregamento mximo aplicado na superfcie da cmara foi de 0,20 MPa. Sendo tal magnitude
estabelecida em funo da capacidade mxima das clulas utilizadas para registro de tenses
em solo argiloso nesta pesquisa. A distribuio das tenses verticais observadas no interior da
cmara e alguns resultados derivados das simulaes realizadas esto apresentados nas
Figuras 4.26 e 4.27.

Tabela 4.4: Parmetros dos materiais utilizados nas anlises numricas


Parmetros

C (MPa)

(o)

E (MPa)

nat (kN/m3)

Ao (cmara)

4000

2,1E06

0,25

78,0

Clula de carga

4000

2,1E06

0,25

78,0

Solo argiloso

0,01

45,0

230,0

0,40

18,0

Os resultados obtidos atravs da aplicao do ANSYS se mostraram promissores, apontando


que verificaes deste tipo possuem um potencial grande para a validao de resultados
obtidos atravs da calibrao de sensores instalados no interior de cmaras de calibrao.
Principalmente, no que diz respeito identificao dos efeitos das condies de contorno
definidas (efeito da rigidez das paredes da cmara, concentraes de tenses devido
presena da clula, forma de aplicao e distribuio do carregamento e relaes existentes
entre a configurao geomtrica da clula e as dimenses da cmara). Outro aspecto de
importncia significativa que poder ser avaliado em estudos futuros, atravs de anlises
numricas, a influncia efetiva da utilizao de membranas de borracha na parede interna da
cmara nas respostas medidas pelas clulas.

50 cm

40 cm
13 cm

14 cm

13 cm

10 cm

Figura 4.24: Configurao geomtrica para as simulaes numricas

Figura 4.25: Malha de elementos finitos

Figura 4.26: Tenses verticais calculadas na anlise numrica (sem


restrio de deslocamento na direo vertical)

Figura 4.27: Tenses calculadas em diferentes profundidades no


interior da cmara (com restrio de deslocamento na direo vertical)

Na calibrao de clulas no interior da brita graduada utilizada como material de base das
pistas experimentais, foram verificadas dificuldades na fase de identificao do processo de
compactao a ser adotado. No foram encontrados relatos na literatura acerca de
procedimentos para compactao de brita graduada no interior de cmaras de calibrao
similares a que foi utilizada nesta pesquisa. Num primeiro momento, foram realizadas
tentativas de compactao de camadas atravs da utilizao de vibradores mecnicos. Os
resultados obtidos no foram satisfatrios. J numa segunda etapa, foi utilizado um
procedimento manual para a compactao da brita graduada no interior da cmara. Os
resultados obtidos foram considerados aceitveis, uma vez que foram atingidos nveis de
compactao homogneos e compatveis com aqueles observados no campo.
Alguns dos procedimentos adotados para instalao e calibrao das clulas em brita
graduada esto ilustrados nas Figuras 4.28 a 4.30. Para instalao das clulas na posio
horizontal (leituras de tenses verticais) foi utilizado um tubo de PVC, conforme ilustrado na
Figura 4.30. O objetivo da adoo deste procedimento foi permitir uma compactao
adequada da brita graduada disposta nas proximidades da clula. No sentido de evitar o
contato direto da face ativa das clulas com os agregados foi utilizada uma fina camada de
areia em torno da mesma. Tal artifcio contribuiu de forma decisiva para tornar possvel o
nivelamento horizontal das clulas.
Ainda, durante a fase de testes em laboratrio, foram realizados ensaios utilizando os
dispositivos metlicos desenvolvidos para fixao das clulas durante a compactao da brita
graduada no campo. Tais dispositivos esto apresentados na Figura 4.31. Resultados obtidos
esto representados nas Figuras 4.32 e 4.33.

Figura 4.28: Instalao de clulas nas posies vertical e horizontal


em brita graduada

Figura 4.29: Cmara de calibrao com brita graduada compactada

Figura 4.30: Instalao de clulas para calibrao em brita graduada

Figura 4.31: Instalao das clulas com os dispositivos de fixao


utilizados no campo

1800
1600
descarga

1400

leitura (mV)

1200
carga

1000
800
600
400
200
0
0

0.5

1.5

2.5

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.32: Resultados tpicos obtidos na calibrao de clulas em


brita graduada (clula nmero 6Y0670002)

Figura 4.33: Leituras de tenses verticais em diferentes meios (clula


com capacidade de carga mxima de 500 kPa)

A sntese dos resultados obtidos nos ensaios realizados em brita graduada no laboratrio est
apresentada na Tabela 4.5. So mostrados os parmetros derivados de um ajuste linear
efetuado entre as presses aplicadas no topo da cmara de calibrao e as presses lidas pelas
clulas instaladas na brita graduada nas posies verticais e horizontais. A equao de ajuste
utilizada do tipo:

Y = A* X + B

(4.1)

sendo:
Y = leitura (mV);
A = coeficiente angular da reta;
X = presso aplicada no topo da cmara;
B = Intercepto da curva de calibrao.

Tabela 4.5: Parmetros de calibrao de clulas em brita graduada em


laboratrio
A

R2

Observao

centro

Profundidade
(cm)
20

870,99

238,24

0,99

6432

lateral

20

497,78

311,16

0,99

6431

centro

20

593,74

36,089

0,99

6435

lateral

20

243,65

198,59

0,99

620740002
4732
620860015
6435

centro
lateral
centro
centro

13,5
20
25
18,5

641,59
137,13
862,01
757,76

398,74
132,7
114,98
159,76

0,99
0,99
0,99
0,99

6436
6431
6437
6436

centro
lateral
centro
lateral

20
20
20
20

311,67
114,66
924,75
238,77

304,58
15,06
96,95
766,7

0,99
0,99
0,99
0,99

camada de brita = 27 cm; restante


com solo argiloso
camada de brita = 27 cm; restante
com solo argiloso
cmara somente com brita;
peso de brita = 144,687 kg
cmara somente com brita;
peso de brita = 144,687 kg
peso de brita = 90,392 kg
peso de brita = 90,392 kg
clula no solo argiloso
camada de brita = 26 cm; 14 cm de
solo argiloso
ensaio somente com brita
ensaio somente com brita
ensaio somente com brita
ensaio somente com brita

Clula

Posio

4732

Na fase final dos testes realizados em laboratrio com as clulas de carga foi feita uma
tentativa de determinao das tenses verticais e horizontais geradas no interior da brita
graduada instalando-se uma placa circular de concreto asfltico (CBUQ) com espessura de 11
cm na parte interna superior da cmara de calibrao. A colocao da placa de CBUQ na
cmara de calibrao est ilustrada na Figura 4.34.
O propsito deste experimento foi buscar, atravs do uso da placa de CBUQ, quantificar o
efeito do revestimento asfltico das pistas experimentais de pavimentos em escala real nas
respostas das clulas instaladas na base granular. A placa de CBUQ utilizada foi extrada de
revestimento asfltico recm executado numa obra de restaurao de uma rodovia em servio.
Neste processo, foram identificados diversos problemas relacionados com as condies de
contorno verificadas. Alguns resultados dos registros efetuados esto apresentados na Figuras
4.35. Leituras realizadas esto apresentadas na Tabela 4.6.
Foi identificada uma variao significativa nos resultados obtidos nos ensaios realizados em
brita graduada com as clulas de capacidade mxima de carga de 1,0 MPa. Resultados
derivados de ensaios realizados com os dispositivos metlicos concebidos para fixao das
clulas no interior da brita graduada no campo esto representados na Figura 4.36.

Figura 4.34: Testes com uma placa de CBUQ

Tabela11 4.6: Leituras com a placa de CBUQ


Leitura inicial (sem cobertura)
Presso aplicada (100 x kPa)

C1 (mV) C2 (mV) C3 (mV) C4 (mV) C5 (mV)

28,53

19,23

29,67

78,11

36,33

21,95

30,06

74,88
780,45
1226,17
1814,29
2382,58
2916,75
3418,33
3853,25
4358,71
4847,5
4352,78
3941,15
3436,98
2753,51
2026,52
1302,04
723,33
87,64

35,24
221,77
338,98
503,08
665,33
817,74
968,33
1096,4
1241,63
1399,4
1259,31
1159,35
1036,01
856,05
650,77
429,09
242,08
39,1

14,66
150,29
235,71
351,28
464,85
568,6
671,4
762,8
867,49
979,23
895,95
820,64
732,32
602,06
451,78
292,97
161,34
18,62

22,58
291,6
465,28
698,22
919,95
1124,84
1313,14
1480,33
1661,51
1853,44
1680,33
1536,62
1360,88
1107,9
822,48
525,84
282,52
25,93

Leitura com cobertura (antes do fechamento da tampa da cmara)


0

5,94

57,73

Leitura com cobertura (aps o fechamento da tampa)


0

3,87
Calibrao normal

0,02
0,47
0,71
1,11
1,44
1,79
2,13
2,37
2,68
3,03
2,62
2,28
1,91
1,44
1,03
0,6
0,32
0,04

11

Profundidade de instalao das clulas = 20 cm

C1

lateral = 620740005/6435m5k

C2

centro = 620740001/6431m5k

C3

720170004/10k

C4

710350002/10k

C5

710350005/10k

16,08
123,18
207,8
320,06
432,53
543,38
655,29
757,67
852,28
963,71
836,98
739,22
624,98
479,09
340,18
219,94
129,85
17,57

2000

1800

Clula 720170004/10k

1600

1400

Clula 710350002/10k

Leitura (mV)

1200

1000

Clula 710350005/10k

800

600

400

200

0
0

0.5

1.5

2.5

3.5

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.35: Leituras de tenses em brita graduada com a placa de


CBUQ

3000

Clula 720170004/10k
2500

Leitura (mV)

2000

Clula 710350002/10k
1500

1000

Clula 710350005/10k
500

0
0

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

presso aplicada (100 x kPa)

Figura 4.36: Leituras de tenses em brita graduada com a placa de


CBUQ e com os dispositivos de fixao

4.3.2 Extensmetros de resistncia eltrica


Na fase inicial desta pesquisa, foram realizados testes em laboratrio no sentido de quantificar
as respostas dos strain gages encapsulados em epxi. Uma curva de calibrao obtida e o
sistema configurado para a calibrao dos sensores esto ilustrados na Figura 4.37.

Figura 4.37: Resposta de um extensmetro de resistncia eltrica


obtida em laboratrio

4.3.3 Efeito da temperatura nas clulas de tenso total


Para verificao do efeito da variao de temperatura nas respostas das clulas de tenso total
durante o perodo de monitoramento do desempenho dos pavimentos foram realizados testes
em laboratrio. Tais procedimentos consistiram na colocao das clulas no interior de uma
estufa. Os resultados obtidos apontam que na faixa de temperatura na qual os ensaios foram
efetuados no h uma influncia significativa nas tenses medidas no campo. Resultados
tpicos obtidos esto ilustrados na Figura 4.38.

Leitura (mV)=(0.177255)x(T^(1.223127))

R=0.96

34

30

Leitura (mV)

26

22

18

14

10

34

36

38

40

42

44

46

48

50

52

54

56

58

60

62

64

66

68

Temperatura (C)

Figura 4.38: Efeito da temperatura nas tenses medidas

4.4 INSTALAO DOS SENSORES NAS PISTAS EXPERIMENTAIS

4.4.1 Montagem e instalao dos sensores


Os sensores utilizados para medio de deformao vertical no subleito so compostos pelo
conjunto formado por duas calotas, fabricadas com a mistura de resinas, e um extensmetro
do tipo eltrico-resistivo (strain gage tipo KM - 120). Vale registrar que a configurao
adotada para a instalao dos sensores de deformao vertical no subleito baseada em
estudos realizados por pesquisadores do LCPC no Centro de Pesquisas de Nantes. Para a
confeco das calotas foram utilizados os seguintes equipamentos:

Balana eletrnica de preciso;

Copo de Becker;

Basto de vidro;

Moldes de plstico;

Resinas.

A parte inferior dos moldes foi configurada com o fundo de garrafas plsticas. Para a
fabricao de 3 moldes so necessrias 100 g de resina tipo GY 260, 30 g do tipo HY 830 e
30 g do tipo HY 850. Aps a colocao das resinas no copo de Becker, de acordo com a
proporo indicada, faz-se a homogeneizao da mistura com o basto de vidro. A seguir, fazse o derrame do material nos moldes e a penetrao da extremidade do extensmetro na
mistura. Para assegurar a perpendicularidade do extensmetro, montou-se um equipamento de
madeira que o prende na posio vertical (Figura 4.39). Na seqncia, com o molde
preenchido pela mistura e a extremidade do extensmetro fixa, aguarda-se at que ocorra o
endurecimento da resina ( 1 h). Na Figura 4.40, est ilustrada a abertura de furos para
instalao dos strain gages a diferentes profundidades no subleito. A execuo dos furos foi
realizada atravs da utilizao de um trado mecnico.
Os primeiros testes realizados no campo esto descritos em GONALVES et al. (1998). As
profundidades para determinao da deformao vertical no subleito foram de 18 e 30 cm.
Uma resposta sob carregamento dinmico imposto por um caminho com eixo padro
rodovirio est mostrada na Figura 4.41. Na seqncia, em uma segunda etapa de
desenvolvimento da pesquisa, foram definidos procedimentos para realizao de medidas de
deformao horizontal (longitudinal e transversal) na fibra inferior do revestimento asfltico.
As dimenses do sensor esto apresentadas na Figura 4.42.

Figura 4.39: Montagem do extensmetro de resistncia eltrica

Figura 4.40: Furos para instalao dos sensores no subleito

Figura 4.41: Deformao vertical registrada sob carregamento


dinmico

12

ncora
metlica

strain gage

Figura 4.42: Sensor tipo H-gage


Os medidores de deformao horizontal e as clulas de tenso total instaladas nos pavimentos
experimentais, nesta pesquisa, esto mostrados nas Figuras 4.43 a 4.45. As principais
caractersticas das clulas de tenso total esto apresentadas na Tabela 4.7. Todas as clulas
utilizadas neste estudo foram submetidas a extensas investigaes de comportamento
realizadas em laboratrio. Tambm foram feitas vrias calibraes in situ atravs da aplicao
de diferentes nveis de cargas.

Tabela 4.7: Caractersticas das clulas de tenso total


Capacidade de carga
(MPa)
0,2
0,5
1,0

Dimetro
(mm)
94
94
30

Espessura
(mm)
18,2
18,2
9

Voltagem de
excitao mxima
10
10
4

Dimetro
sensvel (mm)
80
80
27

Figura 4.43: Clulas de tenso total

Local de instalao
Subleito
Base
Base

Figura 4.44: Configurao dos extensmetros para registro de


deformaes horizontais na face inferior do revestimento asfltico

Figura 4.45: Extensmetro de resistncia eltrica tipo H-gage para


medio de deformao em camadas asflticas

Aps a calibrao dos instrumentos em laboratrio partiu-se para a instalao destes no


interior de pistas experimentais de pavimentos. Num primeiro momento, para investigao de
tcnicas de instalao adequadas e testes do sistema configurado para aquisio dos dados no
campo, foram instalados extensmetros de resistncia eltrica durante o recapeamento de uma
pista experimental de pavimento com concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).
Neste estudo, at o momento, foram realizadas medies de deformaes horizontais na face
inferior de uma camada asfltica de recapeamento instrumentada conforme a representao
esquemtica mostrada na Figura 4.46. Na primeira fase dos testes, foram instalados seis
medidores de deformao horizontal do tipo H-gage na face inferior do revestimento
asfltico. Na Figura 4.47 est mostrado o processo de instalao dos H-gages na face inferior
do revestimento asfltico. Sendo trs no sentido transversal ao sentido de deslocamento do
trem de prova e os outros trs no sentido do trfego. O recapeamento em CBUQ foi realizado
numa pista experimental construda com o propsito principal de investigar o fenmeno da
reflexo de trincas em camada asflticas de recapeamento.
Durante a instalao dos sensores e a execuo do revestimento asfltico, foram adotados
procedimentos com vistas a proteg-los, evitando que os mesmos fossem danificados pelos
equipamentos pesados. Dentre os cuidados observados destacam-se: limpeza da superfcie de
instalao, utilizao de areia fina para o assentamento, proteo dos cabos eltricos e
lanamento manual da massa asfltica sobre os sensores e os cabos eltricos.
Os sensores do tipo extensmetros de resistncia eltrica ou strain gages de 120 Ohms,
instalados para determinao da deformao horizontal na face inferior do revestimento
asfltico, foram medidos em circuito tipo ponte de Wheatstone. Sendo que para se completar a
ponte utilizou-se, alm do sensor inserido na camada asfltica, outros trs (03) strain gages
com caractersticas similares os quais foram colados numa superfcie metlica, fazendo-se
assim um perfeito balanceamento do circuito. As primeiras leituras de deformao horizontal
atravs de strain gages foram realizadas no ano de 1999.
Os pulsos tpicos das deformaes de trao registrados nos primeiros ensaios esto
apresentados nas Figuras 4.48 e 4.49. Na pesquisa em desenvolvimento, est sendo realizada
uma investigao para interpretar o desempenho oferecido por uma seo-teste, cujo
revestimento asfltico foi construdo em duas camadas de 4 e 5 cm de espessura. Sendo que
foram serradas trincas transversais e longitudinais e aplicada uma camada intermediria de

geotxtil na primeira camada fim de se efetuar um estudo especial acerca do fenmeno da


reflexo de trincas em camadas asflticas de recapeamento. O planejamento do experimento e
os resultados parciais da pesquisa proposta esto descritos em VIERA (2002).

CBUQ
CBUQ
Brita graduada
Macadame

Solo argiloso

A - extensmetro longitudinal - geotxtil - 01


B - extensmetro transversal - geotxtil - 01
C - extensmetro longitudinal - CBUQ
D - extensmetro transversal - CBUQ
E - extensmetro longitudinal - -geotxtil - 02
F - extensmetro transversal -geotxtil - 02

Figura 4.46: Localizao dos medidores de deformao

Figura 4.47: Instalao de extensmetros de resistncia eltrica na face inferior da camada asfltica

Figura 4.48: Deformao de trao medida na face inferior da camada


asfltica (direo longitudinal)

Figura 4.49: Deformao de trao medida na face inferior da camada


asfltica (direo transversal)

Na segunda fase da instrumentao de pavimentos realizada nesta pesquisa, durante a


construo das pistas experimentais referidas no Captulo trs desta tese, foram instalados seis
medidores de deformao vertical, quarenta medidores de deformao horizontal e dezoito
clulas de tenso total, todos da marca Kyowa. Sendo que seis clulas foram instaladas com o
propsito de permitir o monitoramento do acrscimo das tenses horizontais e verticais com a
passagem dos rolos compactadores no interior das camadas granulares de base durante o
processo executivo.
O layout planejado para instrumentao das pistas experimentais est representado de maneira
esquemtica na Figura 4.50. Na instalao dos sensores realizada durante a execuo do
revestimento asfltico foram adotados procedimentos com vistas a proteg-los evitando que
estes fossem danificados pelos equipamentos pesados. Dentre os cuidados observados
destacam-se: limpeza da superfcie de instalao, utilizao de areia fina e de emulso
asfltica para o assentamento de strain gages, proteo dos cabos eltricos e lanamento
manual da massa asfltica sobre os sensores e os cabos eltricos.
No caso da pista 1, as clulas foram instaladas na fase de construo dos pavimentos. Foi
prevista a instalao de clulas atravs da abertura de furos nos pavimentos para as demais
sees experimentais. As clulas utilizadas nesta pesquisa, instaladas nas pistas
experimentais, esto listadas nas Tabelas 4.8 e 4.9. J as constantes de calibrao (K) das
clulas obtidas em fluido esto apresentadas na Tabela 4.10.

350 cm

2000 cm
LEGENDA
Extensmetro de resistncia eltrica
2

Clu la de presso total - 10 kgf/c m


2

Clu la de presso total - 5 kgf/cm

Clu la de presso total - 2 kgf/cm

SEO TRANSVERSAL

SEO LONGITUDINAL

Figura 4.50: Representao esquemtica de uma pista experimental


instrumentada

Tabela 4.8: Locais de instalao das clulas de tenso total na pista 4


Clula

Capacidade de carga (MPa)

Camada

C41-1

1,0

Base

C41-2

0,5

Base

C41-3

0,2

Subleito

C41-4

0,2

Subleito

Tabela 4.9: Locais de instalao das clulas de tenso total na pista 1

12

Clula12

Capacidade mxima de carga (MPa)

Camada

C11-1

1,0

Base

C11-2

0,5

Base

C11-3

0,2

Subleito

C11-4

0,2

Subleito

C12-1

1,0

Base

C12-2

0,5

Base

C12-3

0,2

Subleito

C12-4

0,2

Subleito

C13-1

1,0

Base

C13-2

0,5

Base

C13-3

0,2

Subleito

C13-4

0,2

Subleito

CXY-Z

X = nmero da pista experimental; Y = local de instalao; Z= identificao da clula de tenso total

Tabela 4.10: Constantes K de calibrao das clulas de tenso total


em laboratrio (calibrao em ar)
Clula
620860020
620860015
620860014
620860009
620860008
620860005
4z0110003
620740002
620740005
620740001
620740007
620740006
610070003
710350004
720170001
710350003
6Y0670002
720170004
50170003
710350005
710350002
720170002

Capacidade mxima de carga (MPa)


0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

K
0,00192
0,00191
0,00149
0,00183
0,00182
0,00195
0,00397
0,00369
0,00368
0,00368
0,00398
0,00373
0,0334
0,0324
0,0351
0,0342
0,0347
0,0362
0,0351
0,0328
0,0358
0,0338

4.4.2 Cabos e conexes


Em vista da necessidade de reduo do rudo externo gerado pelo simulador de trfego, foram
utilizados cabos blindados (marca 4-AWG). Em funo da placa amplificadora adquirida para
a coleta dos dados possuir 8 canais de entrada foram adaptadas conexes para facilitar o
registro das respostas dos instrumentos instalados nas pistas experimentais. Os conectores e o
sistema de identificao utilizado esto ilustrados ns Figura 4.51. Foram utilizados tubos
metlicos para conduo dos cabos dos locais de instalao das clulas at o sistema de
aquisio e tratamento dos dados (Figura 4.52). Diversos aterramentos tambm foram feitos
com barras de cobre com comprimentos variveis entre 1,5 e 3,0 metros.

Figura 4.51: Conectores para aquisio de dados no campo

Figura 4.52: Tubos de ao para conduo dos cabos

4.4.3 Instrumentao do solo argiloso de subleito


A instalao dos sensores no subleito foi realizada imediatamente aps a compactao. Sendo
que, para tanto, foram abertas valas e furos conforme ilustrado nas Figuras 4.53 e 4.54. A
compactao nas proximidades dos sensores foi realizada manualmente. Na fase que
antecedeu a execuo da base granular, foram instaladas clulas de tenso total na pista 1 e
strain gages para determinao das deformaes verticais no subleito das pistas 1 e 4. Nas
pistas experimentais 2, 3, 4, 5 e 6 foram instalados tubos metlicos para a retirada da futura
fiao a ser utilizada quando da instrumentao durante a construo.
As clulas da pista 1 (primeiro experimento) foram instaladas na fase de construo das pistas
experimentais. O procedimento de instalao inclui as seguintes etapas:

Compactao mecnica do solo de subleito;

Abertura de valas para instalao da tubulao para permitir a retirada dos cabos
eltricos e a instalao das clulas;

Compactao manual do solo sobre as clulas;

Lanamento da camada de brita graduada;

Compactao mecnica da camada granular.

As clulas da pista 4 (segundo experimento) foram instaladas aps a construo das sees
experimentais. O procedimento de instalao inclui as seguintes etapas:

Abertura de um furo na estrutura do pavimento (dimetro de 15 cm);

Instalao das clulas;

Compactao manual nas adjacncias das clulas;

Recomposio das camadas de base e revestimento com os mesmos materiais


utilizados na construo das pistas experimentais;

A compactao do revestimento asfltico foi realizada pelo trem de provas do


simulador de trfego.

a) Fundao das pistas experimentais

b) abertura de furo para instrumentao

Figura 4.53: Instalao de clulas nas pistas experimentais

Figura 4.54: Instalao de strain gages no subleito (data 16/06/2000)

4.4.4 Instrumentao das camadas granulares


Para investigao do comportamento dos materiais que constituem as camadas do pavimento,
no que diz respeito s tenses geradas quando das solicitaes dinmicas impostas pelo trem
de carga do simulador de trfego, foram instaladas clulas de tenso total em diferentes
pontos no interior da estrutura. Tais clulas foram dispostas na estrutura de modo a
permitirem a realizao de leituras tanto na direo vertical quanto na horizontal. Uma ampla
discusso acerca dos fatores relevantes para a determinao de tenses in situ em estruturas de
pavimentos foi apresentada por SELIG (1989).
As camadas granulares de base foram compactadas atravs da aplicao de rolo vibratrio e
rolo de pneus. Foram realizadas medidas em intervalos correspondentes a cada passagem dos
equipamentos de compactao. Sendo registrados os efeitos sob o carregamento dinmico e as
respostas lidas imediatamente aps a retirada da carga imposta pelo rolo compactador. Os
locais de instalao das clulas de tenso total para investigao das tenses verticais e
horizontais ocasionadas durante a compactao da brita graduada esto apresentados na
Figura 4.55.
As tcnicas adotadas para a instalao de clulas para leituras na brita graduada durante a
compactao incluem o uso de elementos de fixao para possibilitar registros nas direes
vertical e horizontal e a utilizao de uma pequena quantidade de areia fina para assentamento
e nivelamento das clulas. Tais procedimentos esto ilustrados na Figura 1. Os dispositivos
configurados para a instalao das clulas de tenso total no interior das camadas de brita
graduada esto mostrados nas Figuras 4.56 e 4.57. Vale destacar que a calibrao dos
intrumentos utilizados no campo foi realizada em laboratrio nos mesmos materiais e tipo de
configurao adotado para as leituras realizadas durante a compactao das camadas do
pavimento.

B rita g rad u ad a
B rita g rad u ad a
S olo arg iloso

A - C lula com capacidade de carga de 0,5 M P a - P osio horizontal


B - C lula com capacidade de carga de 0,5 M P a - P osio vertical
C - C lula com capacidade de carga de 1,0 M P a - P osio horizontal
D - C lula com capacidade de carga de 1,0 M P a - P osio vertical
E - C lula com capacidade de carga de 1,0 M P a - P osio horizontal
F - C lula com capacidade de carga de 1,0 M P a - P osio vertical

Figura 4.55: Locais de instalao das clulas de tenso total no interior


da brita graduada

Foram realizadas leituras das clulas instaladas no interior da brita graduada imediatamente
aps a execuo da base granular. Nos testes iniciais efetuados, o carregamento foi aplicado
atravs de um caminho com 8,2 tf no eixo traseiro. Alguns resultados obtidos esto
mostrados nas Figuras 4.59 at 4.61. A relao entre a tenso horizontal mxima e a tenso
vertical mxima observada no conjunto de clulas instalado na interface da base granular e o
solo de subleito foi de 0,34. J no par de clulas instalado na metade da base granular (15 cm)
esta relao foi de 0,22.
Nos ensaios realizados com o caminho no foi possvel a identificao exata da posio do
semi-eixo em relao s clulas de carga. Um aspecto importante de ser observado a
configurao geomtrica distinta das clulas instaladas ao longo da profundidade da base
granular.

Figura 4.56: Dispositivos para instalao de clulas para medio de


tenses horizontais e verticais durante a compactao da brita
graduada

Figura 4.57: Instalao de clulas no interior da brita graduada

tempo (s)

-1000

164

166

168

170

172

174

sem i-eixo padro rodovirio de 4,1 tf

1000

leitura (mV)

clula nmero 620740005

2000

tenso horizontal na interface base/subleito


3000

tenso vertical na interface base/subleito


4000

clula nmero 620740001

5000

Figura 4.58: Leituras de tenses aps a execuo da base granular

Figura 4.59: Leituras de tenses com sentidos opostos de


deslocamento do caminho

Figura 4.60: Forma tpica dos pulsos de tenses registrados na base


granular

4.5 SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS


Durante os trabalhos realizados nesta pesquisa, foi desenvolvido um sistema de aquisio de
dados que permite, de maneira operacional, o registro dos sinais emitidos pelos instrumentos
instalados no interior das estruturas experimentais de pavimentos. Tal sistema est em
operao na rea de Testes de Pavimentos UFRGS-DAER.

4.5.1 Configurao do sistema de aquisio de dados


Tendo em vista as dificuldades identificadas no sistema de aquisio na sua concepo inicial,
para o armazenamento das respostas lidas, da sua baixa taxa de aquisio de leituras nos
ensaios sob carregamento dinmico e impossibilidade para a automatizao das rotinas de
aquisio necessrias para atendimento dos propsitos estabelecidos, foi desenvolvido um
novo sistema para a aquisio automtica de dados no campo.

Neste, os sensores do tipo extensmetros de resistncia eltrica ou strain gages de 120 Ohms,
utilizados para determinao da deformao horizontal na face inferior do revestimento
asfltico, so medidos em circuito tipo ponte de Wheatstone. Sendo que para completar a
ponte utilizou-se, alm do sensor, um resistor de alta preciso de 120 Ohms e um trimpot
multivoltas, fazendo-se assim um perfeito balanceamento do circuito. A representao
esquemtica da configurao utilizada inicialmente est mostrada na Figura 4.61.

Figura 4.61: Circuito eltrico utilizado para balanceamento da ponte


de Wheatstone
Numa segunda etapa, foi utilizado um potencimetro multivoltas de preciso de 1KOhms em
substituio aos resistires. Tal procedimento permitiu que o circuito se tornasse mais flexvel
nas atividades de balanceamanto da ponte de Wheatstone. Tambm foram utilizados filtros do
tipo passa baixa com a funo de eliminar sinais de alta freqncia que estejam somados ao
sinal do extensmetro. Tais sinais so oriundos de motores, rdios, televisores, aparelhos
celulares entre outros. O circuito amplificador substitui o multmetro.
O circuito estabelecido alm de ler o sinal oriundo da ponte de Wheatstone aumenta a sua
amplitude em 500 vezes. Com isso atinge-se valores de tenso que so digitalizados pelo
circuito A/D (analgico para digital). Aps a digitalizao, o sinal lido por um
microcomputador e processado por programas especficos.
O sistema de aquisio de dados configurado formado por uma placa amplificadora e uma
placa conversora analgica para digital (A/D). As principais caractersticas da placa
amplificadora so:

Marca ComputerBoards (tipo CIO-SSH16);

Possui 4 canais de leitura (padro) expansvel at 16 canais (foram instalados 12


canais). Tempo de aquisio de 4uS;

Taxa mxima de aquisio de 250Khz;

Amplificao de: 1x, 10x, 100x, 200x, 300x, 500x, 600x, 700x, 800x e;

Preciso: 0,01% 1bit.

O ganho aplicado durante o processo de aquisio de dados foi ajustado individualmente para
cada instrumento.

4.5.2 Softwares utilizados para aquisio e tratamento de dados


Foram utilizados vrios softwares nas atividades de aquisio de dados, dentre os quais
destacam-se: HP-VEE, SAD, Microsoft Excel, Microsoft Windows 98 e Microsoft Word. Os
programas de controle foram desenvolvidos em um software comercial chamado HP-VEE,
desenvolvido pela Hewlett Packard. Tal software est disponvel especificamente para
aquisio de dados e controle de processos e suas principais caractersticas so: (1)
programao visual (2) permite a utilizao de sub-rotinas pr-programadas e (3) facilita a
interface com outros aplicativos. Foram concebidos vrios programas em HP-VEE ao longo
do desenvolvimento da pesquisa. Sendo alguns destes para aquisio de dados sob
carregamento esttico e outros para aquisio sob carregamento dinmico.
Na Figura 4.62 est mostrada a tela principal do programa desenvolvido para calibrao sob
carregamento esttico. O diagrama de blocos de um dos programas escritos em HP-VEE est
representado de maneira esquemtica na Figura 4.63. Os dados gerados pelos programas
concebidos so organizados em planilhas do Microsoft Excel.

Figura 4.62: Tela principal do programa configurado para calibrao


das clulas de tenso total em laboratrio

Figura 4.63: Fluxograma de programa escrito em HP-VEE

4.5.3 Fonte de alimentao


A fonte de alimentao adquirida para excitao das clulas de tenso total e dos
extensmetros de resistncia eltrica possui as seguintes caractersticas que garantem
confiabilidade para a utilizao da fonte em circuitos de instrumentao:

Sada simtrica (de 0 a 30 volts ajustveis);

Sada independente de 5 volts;

Corrente mxima de sada de 2 Ampere;

Estabilidade e baixo nvel de rudo.

4.5.4 Tratamento de dados


Devido a dificuldades encontradas no processo de registro das respostas emitidas pelos
sensores durante a realizao de ensaios sob carregamento dinmicos com a utilizao do
software HP-VEE, partiu-se para a utilizao do sistema SAD, desenvolvido no Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da UFRGS.
Uma das caractersticas principais do SAD favorvel ao processo de aquisio dos dados no
campo a facilidade em se realizar tratamentos ps-aquisio atravs de filtros digitais
disponveis no prprio ambiente de aquisio. Alguns exemplos de utilizao de filtros do
tipo mdia mvel (MM) e butterworth (BW) esto mostrados na Figura 4.64.

tempo (s)
6.5

7.5

8.5

-1700
-1900
-2100

tenso (mV)

-2300
-2500

Sinal original

-2700
-2900
-3100
-3300

Sinal com filtro MM(1)


Sinal com filtro MM(3)
Sinal com filtro BW(0,10,3)

-3500
-3700

Figura 4.64: Sinais coletados

Uma das etapas que mereceu ateno especial na fase de desenvolvimento do sistema de
aquisio para registro de tenses e deformaes sob carregamento dinmico foi a definio
da taxa de coleta adequada das respostas geradas pelos diferentes instrumentos de modo a
assegurar um nvel de confiabilidade aceitvel do sistema. Alguns resultados interessantes
obtidos nas investigaes realizadas no perodo de testes envolvendo diferentes taxas de
aquisio de dados esto apresentados na Figura 4.65.

Figura 4.65: Taxa de aquisio de dados


Um sistema eletrnico baseado nas caractersticas dos strain gages foi desenvolvido para
realizao das medidas de deformaes horizontais no interior das camadas asflticas das
pistas experimentais sob carga dinmica.O circuito-base para a medio de deformao com
strain gages desenvolvido constitudo por um sistema do tipo de ponte de Wheatstone.
A configurao estabelecida possui um strain gage ativo, um strain gage inativo (dummy
gage) e um potencimetro. Sendo que os strain gages foram instalados nas mesmas condies
de temperatura no interior da camada asfltica. O potencimetro utilizado para realizao do
balanceamento da ponte, ou seja, tornar sua sada zero quando o strain gage ativo no estiver
sendo deformado.

A magnitude das deformaes medidas no interior do CBUQ quando da ao das cargas do


trfego altamente influenciada por fatores externos (por exemplo, a temperatura do CBUQ e
a presena de rudos eltricos). No intuito de minimizar tais efeitos durante os testes iniciais
realizados no campo, foram aplicados filtros digitais. Tais filtros esto disponveis no
software utilizado para a aquisio dos dados (SAD2 -32bits 2.61.03mb) e se mostraram
eficientes para a retirada da parcela do sinal dependente dos efeitos externos ao carregamento
imposto pelo simulador de trfego.

Para definio dos filtros a serem utilizados, foi realizada uma anlise espectral. Com o uso
destes filtros foi possvel remover a variao do sinal mantendo-se a parcela de interesse
inalterada. A forma tpica do sinal antes e aps o tratamento est ilustrada na Figura 4.66. O
clculo da deformao horizontal gerada sob a passagem do trem de carga efetuado a partir
do valor mximo registrado a cada ciclo de carga.

Figura 4.66: Tratamento dos sinais coletados

Com base numa anlise espectral do sinal oriundo dos sensores instalados nas camadas das
sees experimentais, foi possvel a identificao do filtro disponvel mais adequado para o
tratamento ideal dos registros efetuados durante a passagem das cargas cclicas do simulador
de trfego. Tal filtro responsvel pela retirada total das componentes do sinal de menor
freqncia e pela manuteno do restante do sinal intacto. Os extensmetros podem ser
utilizados em diversas configuraes eletrnicas. O dummy gage instalado no interior do
CBUQ sensor serve para completar a ponte dando maior estabilidade trmica ao circuito.
Inicialmente, foram utilizados resistores para o balanceamento do circuito.

Foram realizados diversos testes para identificao de um fator de correo entre os


programas de aquisio configurados nos softwares HPVEE e SAD. Alguns resultados
obtidos em leituras efetuadas numa clula instalada no subleito, a 450 mm de profundidade,
esto demonstrados na Figura 4.67. A anlise espectral realizada est descrita em DOERING
& GONALVES (2001) e consistiu basicamente na aplicao de sries de Fourier para
decomposio do sinal registrado durante os ciclos de carga do simulador de trfego.

800

SAD

700

leitura (mV)

600
500
400
300

Filtro butterworth
HPVEE

200
100
0
0

10

15

20

nmero de leituras

Figura 4.67: Leituras registradas pelos softwares SAD e HPVEE no


interior do subleito

5. LEITURAS DE TENSES E DEFORMAES SOB CARGAS


Aps a instalao dos instrumentos nas pistas experimentais de pavimentos, conforme a
descrio apresentada no captulo 4 desta tese, iniciaram-se as leituras de tenses e
deformaes. Inicialmente, foram realizados diversos testes para verificao da qualidade do
sinal adquirido durante as solicitaes dinmicas das cargas impostas pelo trem de cargas do
simulador linear de trfego e para o estabelecimento de concluses acerca do funcionamento
do sistema de aquisio de dados configurado naquele momento. Neste captulo, so
apresentados resultados de leituras de tenses e deformaes medidas em diferentes pontos no
interior dos pavimentos experimentais.

5.1 O SIMULADOR LINEAR DE TRFEGO UFRGS-DAER


O trabalho experimental descrito nesta tese foi realizado com a utilizao do simulador linear
de trfego construdo pela UFRGS e pelo DAER-RS. O equipamento est instalado no
Campus do Vale da UFRGS, num local denominado de rea de Testes de Pavimentos. Uma
descrio detalhada das instalaes disponveis para a realizao de ensaios em escala real em
estruturas de pavimentos foi apresentada em CERATTI et al. (2000).
O simulador de trfego UFRGS-DAER teve sua primeira aplicao na pesquisa realizada por
NUEZ (1997). O foco principal deste estudo foi verificao da viabilidade do uso de
basaltos alterados como materiais de pavimentao para estradas de baixo volume de trfego.
Tal equipamento possui as seguintes caractersticas principais na sua configurao atual:
Velocidade de deslocamento regulvel (at 10 km/h);
Carga mxima aplicvel: 65 kN;
Comprimento: 15 m;
Largura: 2,5 m;
Altura: 4,3 m;
Espao de aplicao da carga sobre o pavimento: 8 m;
Espao de acelerao e desacelerao: 3 m;
Sistema de rodado: simples ou duplo;
Tipo de carregamento aplicado: linear, unidirecional e no tracionado.

O simulador linear de trfego UFRGS-DAER permite a realizao de ciclos de carga num


espaamento de tempo compreendido entre 16 e 18 s, possibilitando a aplicao de 225 ou
200 ciclos de carga por hora de operao. Estudos realizados pelo Corpo dos Engenheiros do
Exrcito Norte-Americano mostram uma passagem de eixos com cargas de 100 e 130 kN
equivale, do ponto de vista destrutivo, a 3,5 e 17,6 passagens do eixo padro de 82 kN,
respectivamente.
Uma vista lateral do simulador de trfego est apresentada na Figura 5.1. J na Figura 5.2,
est mostrado o trem de provas utilizado para simular o efeito do trfego nas sees
experimentais em detalhes. O comprimento do segmento solicitado pelo simulador de trfego
nas pistas experimentais foi de 7,41 metros. Na Figura 5.3, esto apresentados os tempos
necessrios para que o simulador de trfego UFRGS-DAER consiga reproduzir a ocorrncia
de um trfego rodovirio de nvel mdio (106 ciclos de carga do eixo padro).

Figura 5.1: Simulador linear de trfego UFRGS-DAER (vista lateral)

Figura 5.2: Simulador linear de trfego UFRGS-DAER (detalhe do


trem de prova)

Figura 5.3: Perodo para aplicao de 10 6 repeties de carga com o


simulador linear de trfego da UFRGS-DAER (Fonte: NUEZ, 1997)

5.1.1 Carregamento aplicado


Durante o perodo de ensaios realizados nesta pesquisa, foi aplicado, atravs do trem de
cargas, um nvel de carregamento de 41 kN e mantida a presso de inflao dos pneus em 560
kPa. Tambm foram efetuados diversos testes variando-se os nveis e a forma de
carregamento, bem como a presso de inflao dos pneus. Tais investigaes permitiram a
obteno de respostas acerca do efeito da magnitude do carregamento imposto pelo trem de
carga do simulador de trfego nas tenses e deformaes, monitoradas atravs de
instrumentos instalados no interior das camadas dos pavimentos experimentais.
De acordo com os engenheiros que idealizaram o simulador de trfego UFRGS-DAER, para
que sejam reproduzidas as condies de trfego as quais est submetida uma rodovia em
servio, o equipamento foi concebido de modo a permitir a aplicao do carregamento num
nico sentido. Antes da realizao dos testes, foram realizadas calibraes do simulador de
trfego. A curva de calibrao estabelecida est apresentada na Figura 5.4 e a superfcie
carregada est ilustrada na Figura 5.5.
Pesquisas recentes realizadas com o HVS nrdico na Sucia e na Finlndia (PIHLAJAMKI
& SIKI, HUHTALA & PIHLAJAMKI e KANGAS et al.) mostram que a aplicao de
cargas de modo bidirecional no afeta de modo significativo a evoluo de afundamentos em
trilha de roda na superfcie do pavimento. Foram aplicados ciclos de carga unidirecionais
(1.500.000 ciclos) e bidirecionais (350.000 ciclos) e verificou-se que a evoluo de ATR
ocorreu exatamente da mesma forma em ambos os experimentos. Os autores concluem,
portanto, que perfeitamente possvel a aplicao de cargas de modo bidirecional, reduzindo
o tempo de realizao dos ensaios com o HVS.

calibrao do simulador de trfego (12.06.2001)

carga aplicada (tf)

6
5

y = 1.2179x + 0.6957
R2 = 0.9908

4
3
y = 0.0236x3 - 0.2575x2 + 2.0388x
R2 = 0.9994

y = 1.4009x
R2 = 0.9651

1
0
0

presso no manmetro (MPa)

Figura 5.4: Curva de calibrao do simulador linear de trfego


UFRGS-DAER

Figura 5.5: rea carregada pelo trem de cargas do simulador de


trfego

5.1.2 Deslocamento do trem de cargas


Para definio das sees de anlise da degradao em cada pista experimental,
inicialmente foram realizadas investigaes acerca do movimento de percurso
longitudinal do trem de cargas ao longo de um ciclo de carga. Os segmentos individuais
considerados esto apresentados na Tabela 5.1. Para caracterizao do movimento do
trem de carga do simulador de trfego, foram definidas as equaes apresentadas na
Tabela 5.2.

Tabela 5.1: Segmentos de anlise


Trecho

Extenso
(m)

Tempo
(s)

Velocidade
inicial
(m/s)

Velocidade
final (m/s)

Acelerao
(m/s)

1
2
3
4
5
6

0,13
0,27
0,76
5,48
0,66
0,11

2,044000
1,655700
3,041700
1,111300

0,132094
0,132094
1,801644
1,801644

0,132094
1,801644
1,801644
0,000000

0,000000
1,008356
0,000000
-1,621277

Tabela 5.2: Caracterizao do percurso do trem de carga


Trecho

Equao do movimento
d = distncia
t = tempo

d = 0.13 + 0.132 t

d = 0.13 + 0.132 t + 0.504 t 2

d = 1.16 +1.802 t

d = 6.64 +1.802 t + 0.811 t 2

5.2 HISTRICO DE CARREGAMENTO


O perodo de ensaios e o nmero de repeties de cargas impostas nas pistas
experimentais solicitadas pelo simulador de trfego nesta pesquisa esto apresentados
nas Figuras 5.6 e 5.7. O histrico do carregamento imposto pelo simulador de trfego s
estruturas de pavimentos monitoradas constitudo pela aplicao de 4,20 x 105 ciclos
do trem de carga. O nvel de carga aplicado ao longo do perodo de ensaios foi de 82
kN. Sendo que foram aplicados 3,00 x 103 ciclos de carga com magnitude de 60 kN na
fase inicial de cada teste. O propsito da aplicao de nveis de cargas mais baixos nos
primeiros ciclos se evitar a ocorrncia prematura de deformaes permanentes
excessivas na fase de consolidao inicial dos materiais que integram as estruturas dos
pavimentos.

2.E+05
2.E+05

1.E+05
1.E+05
8.E+04
6.E+04
4.E+04
2.E+04

01
/1

/0

Figura 5.6: Histrico de carregamento aplicado com o simulador


de trfego na pista 1

10

/8

Data

5/

1
/0

10

/0

/0

/1
10

24
9/

/0

01

17
9/

10
9/

1
/0

3/
9/

1
/0

27
8/

/0

01

20
8/

13
8/

1
/0

6/
8/

/0

30
7/

/0

01

01

23
7/

16
7/

9/
7/

2/
7/

/0
25
6/

18

/0

0.E+00

6/

Nmero de ciclos de carga

1.E+05

3.E+05

Nmero de Ciclos de Carga

3.E+05

2.E+05

2.E+05

1.E+05

5.E+04

5/6/02

4/29/02

4/22/02

4/8/02

4/15/02

4/1/02

3/25/02

3/18/02

3/4/02

3/11/02

2/25/02

2/18/02

2/4/02

2/11/02

1/28/02

1/21/02

1/7/02

1/14/02

12/31/01

12/24/01

12/17/01

12/10/01

12/3/01

11/26/01

11/19/01

11/12/01

11/5/01

10/29/01

10/22/01

0.E+00

Data

Figura 5.7: Histrico de carregamento aplicado com o simulador


de trfego na pista 4

O critrio de ruptura estabelecido a priori e que determinou o encerramento dos ensaios


com o simulador de trfego nas pistas experimentais foi a ocorrncia de treze
milmetros de afundamentos em trilha de roda ou o registro de 50% de rea com
presena de trincas.

5.2.1 Distribuio transversal das cargas


Durante a operao, o simulador de trfego permite um deslocamento transversal
coordenado com o longitudinal, de modo a impedir a ocorrncia de afundamentos em
trilha de roda de forma canalizada. A largura de atuao do trem de carga foi de 0,8
metro, sendo utilizada a mesma configurao para todos os testes realizados. A
distribuio transversal do carregamento aplicado est apresentada na Figura 5.8.

80

Distribuio transversal da carga (%)

70

60

50

40

30

20

10

0
0

11

17

22

28

34

39

45

50

56

62

67

73

78

Distncia (cm)

Figura 5.8: Distribuio transversal do carregamento

190

5.3 CLCULO DAS TENSES NO INTERIOR DAS CAMADAS DOS


PAVIMENTOS
Alguns resultados obtidos atravs de leituras realizadas em clulas de carga instaladas na pista
1 sob diferentes nveis de cargas esto mostrados nas Figuras 5.9 e 5.10. O clculo das tenses
geradas pelas cargas do trfego no interior das camadas do pavimento nesta pesquisa foi
efetuado atravs da equao 5.l.

L 1000 k
0
g A 10
1

sendo:
= tenso medida (MPa);
L0 = leitura (mV);
k = sensibilidade (V/V);
g = ganho de amplificao;
A1 = voltagem de excitao (V).

(5.1)

191
8.0E-01

7.5E-01

leituras (mV)

7.0E-01

6.5E-01

82 kN

6.0E-01

5.5E-01

5.0E-01
10

20

30

40

50

60

70

tempo (s)

Figura 5.9: Forma tpica da tenso vertical no subleito sob ciclos de


carga e descarga

9.5E-01
120 kN

9.0E-01
8.5E-01

110 kN

leituras (mV)

8.0E-01
7.5E-01

90 kN

7.0E-01
6.5E-01

82 kN

6.0E-01
5.5E-01

56 kN

5.0E-01
0.0000

10.0000

20.0000

30.0000

40.0000

50.0000

60.0000

70.0000

80.0000

tempo (s)

Figura 5.10: Efeito do nvel de carga nas tenses medidas no subleito

192

5.4 CLCULO DAS DEFORMAES HORIZONTAIS


A configurao tipo roseta para a instalao de strain gages nas camadas asflticas est
apresentada na Figura 5.11. A proteo dos cabos durante o processo executivo do
revestimento asfltico, foi realizada atravs de uma manta de geotxtil. O gage factor
utilizado foi fornecido pelo fabricante (igual a 2,0). As deformaes nas direes principais
foram determinadas atravs das equaes 5.2 a 5.4.

1
= x + y +
1
2

1
= x + y
2
2

tg 2 =

2
1

y + xy 2

(5.2)

2
1

y + xy 2

(5.3)

xy

sendo:
x = deformao horizontal na direo x
y = deformao horizontal na direo y
= ngulo formado entre o eixo principal e o eixo x
xy = 2xy

(5.4)

193

Figura 5.11: Configurao dos strain gages para registro das


deformaes horizontais no concreto asfltico

194

5.5 TENSES VERTICAIS SOB CARREGAMENTO ESTTICO


Na fase inicial da aquisio de dados no campo foram realizados diversos testes para
identificao dos procedimentos mais adequados para o monitoramento das respostas no
interior das camadas do pavimento durante os ensaios com o simulador de trfego.
A primeira tentativa para determinao da magnitude das tenses verticais sob carregamento
esttico foi realizada na pista 1 atravs da utilizao de uma placa retangular de ao instalada
sob o trem de cargas do simulador de trfego. As dimenses da referida placa esto mostradas
na representao esquemtica da Figura 5.12. Para facilitar a distribuio das presses
transmitidas pelas cargas de roda foi utilizada uma camada fina de areia sob a placa de ao.
Os resultados obtidos em ensaios realizados esto apresentados na Tabela 5.3. Nestes, pode-se
perceber que a placa de ao no permitiu uma distribuio uniforme das cargas de roda. Uma
ilustrao das tenses medidas est mostrada na Figura 5.13. Tambm, a rotina de aquisio
de dados atravs deste procedimento ficou extremamente demorada. Sendo que a maior
dificuldade encontrada se refere ao esforo necessrio para manter o trem de cargas sobre a
placa durante o registro das tenses. Em funo dos aspectos relatados as leituras sob carga
esttica utilizando a placa de ao foram abandonadas ainda na fase de testes iniciais da coleta
de dados.
Placa retangular de ao
(2 x 52 x 40 cm)

CBUQ

BG

4 cm

30 cm

60 cm
SOLO ARGILOSO

Figura 5.12: Aplicao de carga com trem de provas sobre uma placa
de ao

195
Tabela 5.3: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (pista 1;
N=17441)
Data

vBG hBG vBG vSL vSL


Presso (MPa) Carga(kN) Distncia (cm) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)

23/7/01

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

329,41
331,60
309,17
213,13
205,20
168,81
154,31

21,59
14,72
12,76
12,56
14,23
14,23
21,00
16,49
16,68
13,35
11,87
11,38
11,19

54,41
26,26
5,80
1,08
0,56
1,19
0,61
0,97

10,47
9,90
5,57
1,94
0,83
1,32
0,36
0,20

13,51
13,98
8,76
3,31
1,47
2,41
0,66
0,24

23/7/01

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

352,94
337,35
314,64
210,40
161,70
160,33
154,58

24,83
23,55
15,70
14,72
15,70
11,78
18,25
17,86
15,11
13,93
12,95
11,87
11,38

101,05
100,91
7,80
0,94
0,94
0,44

15,22
15,47
5,93
1,65
0,86
0,45

21,63
21,56
9,79
3,11
1,57
0,78

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

335,43
355,68
366,62
222,98
171,82
162,52
155,40

28,85
29,44
19,82
18,65
19,63
15,01
18,65
18,15
15,60
14,23
13,15
11,97
11,19

95,91
48,25
7,66
0,92
0,53
0,33
0,72

19,29
14,00
6,55
1,63
0,70
0,58
0,29

26,52
20,36
10,62
2,89
1,31
1,00
0,57

23/7/01

196
-20

leituras

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

20

Brita graduada (z = 5 cm)


40
tenso vertical (kPa)
60

Subleito (z = 55 cm)

80

Subleito (z = 45 cm)

100

120

Figura 5.13: Leituras de tenses verticais na base granular e no


subleito sob carga esttica (pista 1; N=17441; CAF = 1,0)
Alguns resultados obtidos em ensaios realizados com os pneus do trem de cargas do
simulador de trfego aplicado diretamente sobre o revestimento asfltico esto ilustrados na
Figura 5.14. Os testes foram realizados variando-se a posio longitudinal do semi-eixo em
relao posio das clulas instaladas no interior do subleito (ciclos de cargas estticos).
Foram efetuadas leituras com as clulas C11-1, C11-3 e C11-4 instaladas durante a
construo da pista 1 nas seguintes posies:
C11-1 = brita graduada (z = 5 cm);
C11-3 = solo argiloso do subleito (z = 45 cm);
C11-4 = solo argiloso do subleito (z = 55 cm).
A clula C11-2 que havia sido instalada na metade da camada de base no funcionou
adequadamente.

197
distncia (mm)
0

200

400

600

800

1000

1200

tenso vertical (kPa)

10
20

450 mm

30
40

concreto asfltico

40 mm

brita graduada

300 mm

solo argiloso

600 mm

50
60
carga do semi-eixo = 31 kN

70

carga do semi-eixo = 41 kN

carga do semi-eixo = 50 kN

Figura 5.14: Efeito do nvel de carga nas tenses verticais geradas no


interior subleito (CAF =1,0)
Com base nos resultados obtidos nos testes iniciais realizados com a aplicao do trem de
cargas diretamente sobre o revestimento asfltico em termos de repetibilidade das leituras de
tenses e da possibilidade da quantificao dos efeitos do nvel de carga e da presso de
inflao dos pneus esta rotina foi adotada para realizao dos testes sob carga esttica. Os
ensaios foram realizados da seguinte maneira:

Leituras das clulas em diferentes pocas do perodo de ensaios com o simulador de


trfego;

Leituras em diferentes pontos identificados na direo longitudinal em relao ao


deslocamento do trem de cargas;

Aplicao de diferentes nveis de carga e diferentes nveis de presso de inflao dos


pneus.

Os resultados registrados nos ensaios realizados sob cargas estticas em diferentes perodos
do monitoramento das sees experimentais esto apresentados no anexo 3 deste trabalho.
Tambm, nas Figuras 5.15 a 5.24 esto ilustrados alguns registros de tenses efetuados no
campo.
As tenses verticais medidas sob carga esttica durante o perodo de degradao da pista 1
(Figura 5.15) apresentaram um nvel de variao elevado. Principalmente, aquelas registradas

198
atravs de uma clula com capacidade de carga mxima de 1,0 MPa instalada na interface
CBUQ/BG. Um aspecto interessante de ser observado a diferena na magnitude das tenses
medidas com este tipo de clula nas pistas 1 e 4 (Figuras 5.15 e 5.23). Como os valores
registrados pelas clulas instaladas mais prximas da superfcie so mais afetados pela
posio da carga, uma das hipteses para justificar as diferenas verificadas , sem dvida, a
localizao (transversal e longitudinal) do trem de provas no momento da coleta de dados.
Pode-se, tambm, cogitar o efeito da superfcie de contato clula-brita estabelecida em funo
do dimetro dos gros.
Os testes realizados com diferentes nveis de cargas apontam um acrscimo das tenses no
subleito e na base granular com o aumento da magnitude do carregamento aplicado pelo trem
de cargas do simulador de trfego. Os resultados demonstrados na Figura 5.21 revelam uma
excelente repetibilidade nos valores registrados para as tenses verticais medidas a uma
profundidade de 45 cm na pista 4. Na Figura 5.24 esto demonstrados registros de tenses
verticais sob carregamento esttico e dinmico obtidos em diferentes perodos dos testes com
o simulador de trfego na pista 4. O fato de no terem sido observadas diferenas
significativas na magnitude das tenses registradas nestas situaes para os diferentes modos
de solicitao pode ser atribudo a baixa velocidade de deslocamento do simulador de trfego
UFRGS-DAER.

tenso vertical (kPa)


0

10

20

30

40

50

60

10

profundidade (cm)

20

30

40

N = 17141 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)


N = 61661 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)
N = 109702 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)

50

N = 162693 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)

60

70

Figura 5.15: Leituras de tenses verticais na estrutura sob carga esttica (pista 1; CAF = 1,0)

199
50
45
40

tenso vertical (kPa)

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

35

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,70 MPa
carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,56 MPa

30
25
20
15
10
5
0
0

50

100

150

200

-5
leituras

Subleito (z=45 cm)

Subleito (z= 55 cm)

Figura 5.16: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica (pista 4; N=13.100; CAF = 1,0)

250

Figura 5.17: Leituras de tenses verticais na base granular sob carga


esttica (pista 4; N=13.100; CAF = 1,0)

500

400

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

450

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,60 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,56 MPa

tenso vertical (kPa)

350
300

250
200
150
100
50
0
1

13

25

37

49

61

73

85

97

109

121

133

145

157

169

181

193

205

217

leituras
Brita graduada (z= 5 cm)

Brita graduada (z=25 cm)

Subleito (z = 45 cm)

Subleito (z = 55 cm)

Figura 5.18: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito


sob carga esttica (pista 4; N=13.100; CAF = 1,0)

229

50

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

40

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,63 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,63 MPa

35

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,63 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

45

tenso vertical (kPa)

30
25
20
15
10
5
0
0

50

100

150

200

-5
leituras
Subleito (N = 13 100; z = 45 cm)

Subleito (N = 61 941; z = 45 cm)

Figura 5.19: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)

250

450

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,63 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

400

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,70 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,63 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,70 MPa
carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,63 MPa

carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,56 MPa

350

tenso vertical (kPa)

300

250

200

150

100

50

0
1

13

25

37

49

61

73

85

97

109

121

133

145

157

169

181

193

205

217

229

leituras
Brita graduada (z= 5 cm)

Brita graduada (z=25 cm)

Subleito (z = 45 cm)

Figura 5.20: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito


sob carga esttica (pista 4; N=61.941; CAF = 1,0)

45
carga de roda: 70 kN
presso pneu: 0,56 MPa

40

carga de roda: 82kN


presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

35

tenso vertical (kPa)

30
25
20
15
10
5
0
0

10

20

30

40

50

60

-5
leituras
Subleito (N = 148 302; z = 45 cm)

Figura 5.21: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)

70

350

carga de roda: 72 kN
presso pneu: 0,56 MPa
carga de roda: 82 kN
presso pneu: 0,56 MPa

300

carga de roda: 90 kN
presso pneu: 0,56 MPa

carga de roda: 100 kN


presso pneu: 0,56 MPa

tenso vertical (kPa)

250

200

150

100

50

0
1
13
25
37

leituras

49
61

Brita graduada (z= 5 cm)

Brita graduada (z=25 cm)

Subleito (z = 45 cm)

Figura 5.22: Leituras de tenses verticais na base granular e no subleito sob carga esttica (pista
4; N=148.302; CAF = 1,0)

tenso vertical (kPa)


0

50

100

150

200

250

300

350

profundidade (cm)

10

20

N = 13 100 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)


30

40

50

N = 61 941 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)


N = 148302 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)

400

Figura 5.23: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)

tenso vertical (kPa)


0

50

100

150

200

250

300

350

400

0
10

profundidade (cm)

20
30
40

N = 13 100 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)


N = 61 941 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa)
N = 13 100 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa) - ensaio dinmico

50

N = 61 941 ciclos (presso de inflao dos pneus = 560 kPa) - ensaio dinmico

60
70

Figura 5.24: Leituras de tenses verticais no subleito sob carga esttica


(pista 4; CAF = 1,0)

5.6 TENSES VERTICAIS SOB CARREGAMENTO DINMICO


Resultados obtidos atravs de clulas instaladas na pista 1 esto apresentados nas Figuras 5.25 e
5.26. O carregamento foi imposto por um caminho com a carga padro de 82 kN. Os testes
foram realizados no mesmo dia dos ensaios deflectomtricos com o FWD (27/1200) e incluram
trs passagens em cada ponto. A magnitude da tenso vertical medida no topo do subleito atravs
da clula nmero 620740001 instalada para monitoramento das tenses geradas durante a
compactao da brita graduada foi de 178 kPa. J a tenso horizontal medida no topo do subleito

foi da ordem de 162 kPa. Em ambos os casos as tenses foram calculadas aplicando-se as
constantes de calibrao obtidas em fluido.

Figura 5.25: Tenso vertical medida na interface base/subleito


(ciclo 1)

Figura 5.26: Tenso vertical medida na interface base/subleito


(ciclo 2)

Na Figura 5.27, est representada a forma tpica do sinal correspondente ao pulso de tenso
vertical medida no interior da camada granular de base que constitui as pistas experimentais
quando da aplicao das cargas do trem de provas do simulador de trfego. Nota-se que o pulso
de tenso retorna ao valor inicial imediatamente aps o descarregamento.

tempo (s)
-20
4

10

12

14

16

18

0
20

leitura da clula (mV)

40
60
80
100
120
140
160
180

Figura 5.27: Forma tpica do pulso de tenso (clula instalada na base


granular)
Resultados obtidos atravs das leituras de tenses no interior das sees experimentais sob a ao
das cargas do trem de cargas do simulador de trfego esto ilustrados nas Figuras 5.28 a 5.35.
Nos testes iniciais realizados com o simulador de trfego, foi investigado o efeito da posio do
carregamento aplicado nas tenses verticais determinadas ao longo da profundidade do
pavimento. Os resultados obtidos nos testes realizados para investigao do efeito da posio
transversal do trem de carga do simulador de trfego esto ilustrados na Figura 5.28. Nesta,
percebe-se uma maior variao nas tenses medidas no interior da camada granular de brita
graduada em relao quelas registradas no solo de subleito. As tenses verticais medidas no
interior do subleito ao longo do perodo de ensaios com o simulador de trfego nas pistas 1 e 4
esto apresentadas nas Figuras 5.29 a 5.32.
O fato da clula C11-4, instalada a uma profundidade maior na pista 1 ter registrado valores de
tenso vertical

maior do que a clula C11-3, instalada numa profundidade menor, em

determinados testes, deve-se, provavelmente, as condies de contato existente entre o solo e a

face ativa nas redondezas das clulas. Pode-se cogitar, ainda, a possibilidade de ter ocorrido
algum efeito da posio do trem de cargas no momento das leituras.
Pesquisadores do Icelandic Building Research Institute (IBRI) em estudos realizados
recentemente com o HVS na Sucia registraram valores maiores de tenses verticais a
profundidades maiores. Na referida pesquisa foram utilizadas clulas de presso desenvolvidas na
Universidade de Nottingham. A carga aplicada foi de 60 kN e a presso de inflao dos pneus de
500 kPa. Os resultados obtidos esto apresentados na Tabela 5.4. Conforme relatos de
pesquisadores da frica do Sul os distrbios observados nas redondezas das clulas de presso
(falta de contato apropriado entre a clula e o solo), em pesquisas realizadas no final da dcada de
70 e incio dos anos 80, foi um dos fatores que influenciou de maneira decisiva o
desenvolvimento e a adoo do MDD como principal instrumento para auxlio a interpretao do
desempenho de sees de pavimentos ensaiadas com o HVS.

Tabela 5.4: Tenses registradas ao longo da profundidade do pavimento13

13

Profundidade (mm)

Tenso vertical (kPa)

Camada

42

250 300

Base

112

350 400

Base

Relato apresentado ao grupo de discusso acerca de ensaios acelerados na internet (Pave-Test) no ms de setembro
de 2002.

40
subleito
35

subleito

tenso vertical (kPa)

30

brita graduada

25
20
15
10
5
0

10

20

30

40

50

60

70

80

distncia (cm)

Figura 5.28: Efeito da posio do trem de cargas nas tenses medidas ao


longo da profundidade do pavimento (SBS; CAF = 1,0)

100
90
clula C3 (CAF = 0,38)

tenso vertical (kPa)

80
70

3000 ciclos

60
50
40

clula C3 (CAF = 1)

30
20
10
0
0

27000

54000

81000

108000

135000

162000

nmero de ciclos de carga

Figura 5.29: Variao da tenso vertical medida no subleito com o


nmero de repeties de carga (z = 450 mm)

90

100
90

clula C4 (CAF = 0,38)

tenso vertical (kPa)

80

3000 ciclos

70
60
50
40
clula C4 (CAF = 1)

30
20
10
0
0

20000

40000

60000

80000 100000 120000 140000 160000 180000

nmero de ciclos de carga

Figura 5.30: Variao da tenso vertical medida no subleito com o


nmero de repeties de carga (z = 550 mm)
Os registros de tenso vertical realizados no subleito durante os ensaios com o simulador de
trfego na pista 1 podem ser representados por uma relao da forma: v = C1Ln (N) C2. Os
valores dos coeficientes C1 e C2 obtidos a diferentes profundidades esto apresentados na Tabela
5.5.

Tabela 5.5: Coeficientes de ajuste C1 e C2


Profundidade (mm)

C1

C2

R2

450

17,178

130,38

0,92

550

19,422

148,92

0,95

Na Figura 5.31, esto apresentadas algumas leituras de tenses verticais realizadas sob diferentes
nveis de cargas na pista 1. As leituras de tenses verticais ao longo da profundidade das
estruturas registradas no perodo de testes com o simulador de trfego esto representadas nas
Figuras 5.32 a 5.35.

70

60
Clula C3 (z = 450 cm)

tenso vertical (kPa)

50

Clula C4 (z = 550 cm)

40

(450)= 71.802Ln(x) - 235.56


R2 = 0.9165

30

20

(550) = 67.59Ln(x) - 223.48


R2 = 0.8977

10
40

45

50

55

60

65

carga aplicada (kN)

Figura 5.31: Tenses verticais medidas no subleito sob diferentes nveis


de carga (pista 1; N = 47.000)

tenso vertical (kPa)


0

50

100

150

200

250

300

350

profundidade (cm)

10

15

N =3000

N = 10603

20

N = 23360

N = 28534

25

N = 40158

N = 53508

30

N = 65394

N = 91686

35

N = 121311

N = 136904

40

N = 224281

Figura 5.32: Tenses verticais em diferentes profundidades (pista 4; CAF


= 1,0)

400

1.600E+02
1.400E+02

tenso vertical (kPa)

1.200E+02
1.000E+02
8.000E+01

clula instalada aps a construo


profundidade = 450 mm

6.000E+01
4.000E+01

clula instalada aps a construo


profundidade = 550 mm

2.000E+01
0.000E+00
0

30000

60000

90000

120000

150000

180000

210000

240000

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 5.33: Tenses verticais medidas no subleito da pista 4


45

Tenso vertical na base granular (kPa)

40

35

30

25

Clula nmero: 620740007

20
0.00E+00 2.00E+04 4.00E+04 6.00E+04 8.00E+04 1.00E+05 1.20E+05 1.40E+05 1.60E+05 1.80E+05 2.00E+05 2.20E+05 2.40E+05
Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.34: Tenses verticais medidas na base granular (pista 4


dinmico; z = 20 cm)

600

tenso vertical na interface base granular/CBUQ (kPa)

500

400

300

200

100

clula nmero: 710350002

0
0.00E+00 2.00E+04 4.00E+04 6.00E+04 8.00E+04 1.00E+05 1.20E+05 1.40E+05 1.60E+05 1.80E+05 2.00E+05 2.20E+05 2.40E+05
nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.35: Tenses verticais medidas na interface base granular/CBUQ (pista 4 dinmico)

5.7 TENSES HORIZONTAIS SOB CARREGAMENTO DINMICO


As tenses horizontais devidas s cargas do trfego medidas na direo longitudinal em relao
ao sentido de deslocamento do trem de cargas do simulador de trfego na interface base/subleito
podem ser representadas atravs da equao 5.5 (coeficiente de correlao igual a 0,78). Os
resultados obtidos nas medies realizadas esto apresentados na Figura 5.36.

= 1 . 5568 e 3 E 06 N

sendo:
h= tenso horizontal na interface base/subleito

(5.5)

N = nmero de repeties de carga do semi-eixo padro rodovirio (41 kN)

Tenso horizontal na interface base/subleito (kPa)

260
240
220
200
180
160
140
120
100
1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.36: Evoluo das tenses horizontais na interface base/subleito


(pista 1; CAF = 1,0)
Nas anlises efetuadas no foi considerado o efeito introduzido pelo dispositivo metlico de
instalao da clula no campo. Nas investigaes feitas nas pistas experimentais atravs de poos
abertos aps os testes com o simulador de trfego verificou-se que os dispositivos utilizados
asseguraram a verticalidade e o posicionamento original das clulas. Um caminho para
quantificar o efeito da redistribuio das tenses nas proximidades da clula em funo da
presena dos dispositivos de ao a realizao de anlises numricas que possibilitem comparar
os valores medidos com aqueles que deveriam ser registrados caso os instrumentos estivessem
ausentes.

5.8

DEFORMAES

VERTICAIS

NO

SUBLEITO

SOB

CARREGAMENTO ESTTICO
Nesta pesquisa, durante o perodo de desenvolvimento dos ensaios de campo, foram realizados
diversos testes no sentido de identificar a magnitude das deformaes verticais geradas no
subleito dos pavimentos das pistas experimentais quando da aplicao das cargas do trfego.
Os strain gages utilizados para determinao das deformaes verticais no interior do subleito
das pistas experimentais foram instalados antes da execuo das camadas granulares de brita
graduada. Foram instalados quatro strain gages em cada pista. Na pista experimental, cujo
revestimento asfltico constitudo por uma mistura do tipo convencional, alm dos sensores
instalados na fase de construo dos pavimentos, tambm foi instalado um strain gage aps a
pista executada atravs de um furo aberto ao longo da profundidade do pavimento. Informaes
acerca dos medidores de deformao vertical esto apresentadas na Tabela 5.6.

Tabela 5.6: Identificao dos medidores de deformao vertical


denominao
P1S1
P1S2
P4S1
P4S2
P4S3

Pista
1
1
2
2
2

Profundidade (cm)
45
40
45
40
40

Fase de instalao14
C
C
C
C
AE

Os resultados registrados quando da aplicao de diferentes nveis de cargas e variando-se a


presso de inflao dos pneus esto mostrados no anexo 3 desta tese. Tais respostas foram
registradas atravs de strain gages instalados no subleito na poca da construo dos pavimentos
experimentais. A maior dificuldade para determinao das deformaes verticais deve-se
identificao da posio longitudinal exata do trem de cargas no momento de registro das
respostas. Para facilitar a localizao do carregamento neste tipo de teste, de maneira ideal,

14

C = strain gage instalado na fase de construo

AE = strain gage instalado aps o pavimento executado

deveria ser utilizado um sistema de posicionamento automtico. Esto ilustrados alguns


resultados obtidos em ensaios realizados com diferentes nveis de cargas nas Figuras 5.37 a 5.43.
As deformaes verticais demonstradas na Figura 5.37 revelam um aumento na sua magnitude
com o acrscimo do carregamento aplicado na superfcie. Nos ensaios realizados neste trabalho
envolvendo a aplicao de diferentes nveis de cargas observou-se em alguns testes uma reduo
na magnitude das deformaes para nveis de carga acima de 120 kN. Tal fato pode ser
decorrente de dificuldades do sistema hidrulico de aplicao de cargas do trem de provas do
simulador de trfego em manter nveis mais altos de carregamento.

deformao vertical (strain)

3.00E+03
v (esttico)= 32.904x + 526.33
R2 = 0.8767

2.50E+03
2.00E+03
1.50E+03
1.00E+03

Esttico

5.00E+02

Dinmico

0.00E+00
20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

carga aplicada (kN)

Figura 5.37: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=61661)

Figura 5.38: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=61661)

Figura 5.39: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)

Figura 5.40: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)

Figura 5.41: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)

Figura 5.42: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162693)

2.280E+03

deformao vertical no subleito (ustrain )

2.275E+03

2.270E+03

2.265E+03

2.260E+03

2.255E+03

2.250E+03
41

45

50

carga (kN)

Figura 5.43: Deformaes verticais no subleito (pista 1; N=162.693)

5.9

DEFORMAES

VERTICAIS

NO

SUBLEITO

SOB

CARREGAMENTO DINMICO
As respostas de um pavimento flexvel quando submetido s cargas do trfego (tenses,
deformaes, deslocamentos) so significativamente influenciadas pelo subleito. Uma
percentagem elevada da deflexo que ocorre na superfcie do pavimento acumulada no subleito.
Neste estudo, para possibilitar uma caracterizao adequada do subleito ao longo do tempo
(efeito da sazonalidade e da variao climtica), foram instalados sensores no topo do subleito e a
200 mm de profundidade. O pulso tpico de deformao vertical registrado e a taxa de leituras no
topo do solo argiloso do subleito da pista 4 esto ilustrados na Figura 5.44.

Deformao vertical de compresso no topo do subleito


200
100
0

leitura (mV)

-100 5,5

5,6

5,7

5,8

5,9

6,1

6,2

6,3

6,4

6,5

6,6

6,7

6,8

6,9

7,1

7,2

7,3

7,4

7,5

-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
tempo (s)

Figura 5.44: Deformao vertical medida no topo do subleito

As investigaes realizadas na fase inicial dos testes efetuados no campo revelaram que a posio
transversal do trem de cargas no influencia de modo significativo nos valores de deformao
vertical medido no interior do subleito dos pavimentos. A magnitude das deformaes verticais
registradas durante o deslocamento transversal do trem de cargas est ilustrada na Figura 5.45.
Com base nas anlises preliminares efetuadas, foi definida para a leitura das deformaes

verticais, durante os ensaios dinmicos com o simulador de trfego, uma rotina de coleta de
dados que inclui a realizao de nove leituras em diferentes perodos do processo de degradao
das sees experimentais. Tambm foram realizados ensaios em pocas especficas, onde foram
feitas trs leituras sob carregamento dinmico. A sntese dos resultados obtidos atravs dos strain
gages instalados no subleito das pistas experimentais 1 e 4 est apresentada nas Figuras 5.46 e
5.47.

deformao vertical no subleito (ustrain)

2.20E+03
2.10E+03
2.00E+03
1.90E+03
1.80E+03
1.70E+03
1.60E+03
1.50E+03
0

100

200

300

400

500

600

tempo (s)

Figura 5.45: Deformaes verticais no subleito versus tempo

700

800

4.00E-03

Deformao vertical no subleito (strain)

3.50E-03

3.00E-03

2.50E-03

2.00E-03

1.50E-03

1.00E-03
0.00E+00

2.00E+04

4.00E+04

6.00E+04

8.00E+04

1.00E+05

1.20E+05

1.40E+05

1.60E+05

1.80E+05

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 5.46: Deformao vertical no subleito (pista 1)

1.80E-04

deformao vertical no subleito (strain )

1.60E-04
1.40E-04

P4S1

1.20E-04
1.00E-04

P4S2

defeito no strain gage

8.00E-05
6.00E-05
4.00E-05
2.00E-05
0.00E+00
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 5.47: Deformao vertical no subleito (pista 4)

2.50E+05

5.10 MEDIDAS DE DEFORMAES HORIZONTAIS NAS CAMADAS


ASFLTICAS

5.10.1 Leituras de deformaes horizontais na pista com geotxtil


Algumas respostas registradas no campo na pista experimental com geotxtil esto ilustradas nas
Figuras 5.48 a 5.56. O nvel de carga aplicado pelo simulador de trfego foi de 50 kN. As
deformaes de trao medidas nas direes longitudinal e transversal ao sentido do
carregamento (Figuras 5.49 e 5.50) apresentaram magnitudes prximas dos registros efetuados
por NILSSON (1996). Os valores de deformaes horizontais demonstrados na Figura 5.48
apontam a repetibilidade das leituras obtidas sob ciclos de carga e descarga aplicados pelo trem
de provas do simulador de trfego.
Para a determinao da deformao mxima de trao na face inferior do CBUQ foi necessria a
realizao de leituras contnuas durante o deslocamento transversal do trem de provas do
simulador de trfego, conforme demonstrado na Figura 5.51. As seguintes relaes foram obtidas
entre as deformaes horizontais registradas sob diferentes nveis de cargas aplicados pelo
simulador de trfego:

= 810 5 e0,0072 C
T

R 2 = 0,90

(5.6)

= 510 5 e0,0101 C
L

R 2 = 0,98

(5.7)

sendo:
T = deformao especfica horizontal na direo transversal ao deslocamento do trfego;
L = deformao especfica horizontal na direo longitudinal ao deslocamento do trfego;
C = carga aplicada (kN).

A variao da temperatura do ar e das temperaturas registradas a 5 e 9 cm no interior do


CBUQ no perodo considerado est apresentada na Figura 5.54. Leituras de deformao
realizadas ao longo de um nico dia esto demonstradas na Figura 5.56. A faixa de
variao aproximada da temperatura do ar no intervalo de coleta das leituras foi de 8 0 C.
400

350

300

leitura (mV)

250

200

150

100

50

0
0

50

100

150

200

250

300

tempo (s)

Figura 5.48: Forma tpica da deformao horizontal medida sob ciclos de


carga e descarga

350

510
490

leitura (mV)

470
450
430
410
390
370
350
47

47.5

48

48.5

49

49.5

50

50.5

51

51.5

52

52.5

53

53.5

54

54.5

55

55.5

56

56.5

57

tempo (s)

Figura 5.49: Pulso de deformao horizontal na direo longitudinal

440
420

leitura (mV)

400
380
360
340
320
300
55

55.5

56

56.5

57

57.5

58

58.5

59

59.5

60

60.5

61

61.5

62

62.5

63

63.5

64

64.5

tempo (s)

Figura 5.50: Pulso de deformao horizontal na direo transversal

65

440

deformao horizontal (strain)

420
400
380
360
340
320
300
280
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

tempo (s)

Figura 5.51: Registro da deformao de trao no concreto asfltico com o deslocamento transversal da carga (d = 80 cm)

2.40E-04

deformao especfica (cm/cm)

2.20E-04

80 cm
direo transversal

2.00E-04

1.80E-04

strain gage

1.60E-04

1.40E-04

direo longitudinal
1.20E-04

1.00E-04
70

80

90

100

110

120

130

140

carga (kN)

Figura 5.52: Efeito do nvel de carga na deformao de trao no concreto asfltico

temperatura do pavimento - 5 cm (C)


10

100

0.00E+00

5.00E-05

deformao horizontal especfica (strain)

sensor 4 -CBUQ longitudinal


1.00E-04

1.50E-04

sensor 5 - GEOTXTIL transversal

2.00E-04

sensor 6 - GEOTXTIL longitudinal


2.50E-04

3.00E-04

Figura 5.53: Deformaes medidas no interior do revestimento


asfltico

60

55

50

temperatura do ar

temperatura (C)

45

40

temperatura do pavimento (5 cm)

35

temperatura do pavimento (9 cm)

30

25

20

15
9/1/01

19/1/01

29/1/01

8/2/01

18/2/01

28/2/01

10/3/01

20/3/01

30/3/01

9/4/01

19/4/01

perodo de leitura

Figura 5.54: Variao da temperatura no perodo de ensaios

3.00E-04

deformao horizontal especfica (strain)

2.50E-04

2.00E-04
CBUQ (direo longitudinal)

1.50E-04

1.00E-04

GEOTXTIL (direo longitudinal)

5.00E-05

0.00E+00
20

25

30

35

40

45

50

temperatura do revestimento asfltico (C)

Figura 5.55: Deformaes medidas no interior do revestimento


asfltico

3.00E-04
CBUQ LONGITUDINAL

GEOTXTIL TRANSVERSAL

deformao horizontal especfica (strain)

2.50E-04

GEOTXTIL LONGITUDINAL
2.00E-04
Potncia (CBUQ LONGITUDINAL)

1.50E-04

y = 3E-09x
2
R = 0.7258

1.00E-04

y = 2E-09x
2
R = 0.8031

Potncia (GEOTXTIL TRANSVERSAL)

3.2414

Potncia (GEOTXTIL LONGITUDINAL)


3.2719

DATA
22/1/01
22/1/01
22/1/01
22/1/01
22/1/01
22/1/01
22/1/01
22/1/01

2.0944

y = 6E-08x
2
R = 0.8204

5.00E-05

0.00E+00
20

22

24

26

28

30

32

Hora
9:30
10:30
11:30
13:30
14:30
15:30
16:30
17:30

N.ciclos Carga (kN)


271227
80
271417
80
271632
80
271755
80
271827
80
271900
80
271972
80
272062
80

34

temperatura do ar (C)

Figura 5.56: Variao das deformaes medidas no interior do


revestimento asfltico ao longo do dia

Tar (C)
25.2
26.3
26.8
30.1
32.4
32
31.2
28

Nos primeiros testes realizados com os sensores instalados na pista experimental com
geotxtil para registro das deformaes horizontais em camadas asflticas na rea de
Pesquisas e Testes de Pavimentos UFRGS-DAER, pode-se destacar os seguintes aspectos
principais:

Foram instalados seis extensmetros de resistncia eltrica. Destes, cinco


sobreviveram s etapas de construo;

O experimento ainda em desenvolvimento dever permitir o acompanhamento


da evoluo da magnitude das deformaes horizontais na face inferior da
camada asfltica de recapeamento com o aumento da degradao da estrutura do
pavimento em termos de seus principais mecanismos de deteriorao
(trincamento e ocorrncia de deformaes permanentes). Tal monitoramento
dever, ainda, possibilitar uma investigao comparativa do comportamento das
deformaes

horizontais

transversais

longitudinais nas

sees

com

recapeamento convencional e naquelas com diferentes tipos de geotxteis como


camada intermediria;

Foram realizadas anlises numricas com objetivo de avaliar de maneira


comparativa os resultados derivados da instrumentao efetuada com aqueles
obtidos atravs de programas computacionais. As deformaes calculadas atravs
do programa FLAPS, utilizando-se os mdulos de elasticidade obtidos em
ensaios laboratoriais, esto demonstradas na Figura 5.57.

2.50E-04
2.00E-04

deformao horizontal (cm/cm)

1.50E-04

CBUQ

1.00E-04

CBUQ

5.00E-05

Brita Graduada

5
4
12

0.00E+00
-5.00E-05

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100

Basalto Alterado

16

-1.00E-04

Solo Argiloso

-1.50E-04
-2.00E-04

Subleito Natural
coordenadas: 15 e 0

-2.50E-04
-3.00E-04

profundidade (cm)

coordenadas: 0 e 0
coordenadas: 50 e 0

Figura 5.57: Deformaes horizontais ao longo da profundidade do pavimento

60

5.10.2 Leituras de deformaes horizontais nas pistas 1 e 4


Nas pistas experimentais 1 e 4 foram utilizadas dois tipos de configuraes: a) H-gages e;
b) Roseta a 45o. O processo de instalao e as caractersticas dos strain gages esto
deacritos no captulo 4 deste trabalho. Nas Figuras 5.58 a 5.62 esto demonstrados
resultados obtidos em medies realizadas por sensores instalados na face inferior da
camada asfltica das pistas 1 e 4. O pulso tpico de deformao de trao registrado na
direo longitudinal por um strain gage instalado na pista 4 est demonstrado na Figura
5.58. J na Figura 5.59 esto ilustrados as deformaes registradas durante uma passagem
do trem de provas do simulador de trfego por uma roseta instalada na pista 4 nas trs
direes: longitudinal, transversal e a 45o. Outros resultados das leituras de deformao
horizontal no interior de camadas asflticas realizadas esto apresentados no anexo 3 desta
tese.

deformao de trao na face inferior do


revestimento asfltico(microstrain)

200
100
0
10.8

10.9

11

11.1

11.2

11.3

11.4

-100
-200
-300
-400
-500
tempo (s)

Figura 5.58: Deformao de trao medida na face inferior da


camada asfltica (direo longitudinal)

11.5

11.6

deformao na face inferior do revestimento asfltico


(strain)

400
300
roseta longitudinal

200
100
0
10.8
-100

10.9

11

11.1

11.2

11.3

11.4

11.5

11.6

roseta transversal

-200
-300
roseta 45

-400
-500
tempo (s)

Figura 5.59: Deformaes medidas na face inferior da camada asfltica

2500

deformao de trao (strain)

2000

DEFEITO NO STRAIN GAGE

1500

1000

500

0
0.00E+00 1.00E+04 2.00E+04 3.00E+04 4.00E+04 5.00E+04 6.00E+04 7.00E+04 8.00E+04 9.00E+04 1.00E+05
nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.60: Deformaes mximas de trao na face inferior da camada


asfltica (pista 1)

300

deformao de trao (strain)

250
DEFEITO NO STRAIN GAGE

200
150
100

50
0
0.00E+00 1.00E+04 2.00E+04 3.00E+04 4.00E+04 5.00E+04 6.00E+04 7.00E+04 8.00E+04 9.00E+04 1.00E+05
nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.61: Deformaes mnimas de trao na face inferior da camada


asfltica (pista 1)

800

deformaes principais (ustrain )

600

400
200
0
0.00E+00
-200

3.00E+04

6.00E+04

9.00E+04

1.20E+05

1.50E+05

1.80E+05

-400

-600
-800
-1000

nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 5.62: Deformaes horizontais medidas (pista 4)

5.11 EFEITO DA PRESSO DE INFLAO DOS PNEUS


Em intervalos regulares, durante os testes com o simulador de trfego, foram realizados
experimentos com o propsito de identificar o efeito da presso de inflao dos pneus nas
respostas medidas no interior da estrutura do pavimento. Os testes efetuados incluem medidas
sob carregamentos dinmicos e estticos impostos pelo trem de carga do simulador de trfego.
Nas Figuras 5.63 e 5.64 esto mostradas algumas anlises do efeito da variao da presso do
pneu e do nvel de carga nas tenses e deformaes verticais no interior do subleito das pistas
experimentais. O banco de dados estabelecido nesta pesquisa dever ser objeto de avaliaes
detalhadas em estudos futuros. Os coeficientes de ajuste da equao 5.23 esto apresentados na
Tabela 5.7.
Registros de tenses verticais sob carregamento dinmico com diferentes nveis de presso de
inflao dos pneus do trem de provas esto demonstrados na Figura 5.65.
2800

deformao vertical (ustrain )

2600

carga de roda = 41 kN

carga de roda = 45 kN

carga de roda = 50 kN

carga de roda = 41 kN (esttico)

carga de roda = 45 kN (esttico)

carga de roda = 50 kN (esttico)

2400

2200

2000

1800

1600
550

630

700

presso de inflao dos pneus (kPa)

Figura 5.63: Efeito do nvel de carga e da presso de inflao dos pneus


nas deformaes verticais geradas no subleito

4.30E+01
4.10E+01

Topo do subleito (carga = 82kN e N = 13100)

tenso vertical no subleito (kPa)

3.90E+01
3.70E+01

Subleito = 20 cm (carga = 82kN e N = 13100)

3.50E+01
3.30E+01

Topo do subleito (carga = 82kN e N = 61941)


3.10E+01
2.90E+01

Subleito = 20 cm (carga = 82kN e N = 61941)


2.70E+01
2.50E+01
550

570

590

610

630

650

670

690

710

presso de inflao dos pneus (kPa)

Figura 5.64: Tenses verticais no subleito versus presso de inflao dos


pneus (ensaios realizados na pista 4)

v = A e BPIP
SL

(5.23)

sendo:
vSL = tenso vertical no subleito (kPa);
PIP = presso de inflao dos pneus (kPa);
A e B = coeficientes de ajuste determinados experimentalmente.

Tabela 5.7: Parmetros de ajuste da equao 5.23


Clula

Carga (kN)

R2

620740007
62080015
620740007
62080015

1,31E+04
1,31E+04
6,19E+04
6,19E+04

82
82
82
82

24,205
18,639
19,425
18,958

7,00E-04
8,00E-04
1,00E-03
1,00E-03

0,88
0,94
0,92
0,99

33
31

tensao vertical (kPa)

29

y = 0.021x + 16.223
R2 = 1

27

carga de roda = 45 kN

25
23
21

y = 0.0266x + 6.34
R2 = 0.9878

19

carga de roda = 50 kN

17
15
550

650

750

pressao de inflacao dos pneus (kPa)

a) z = 450 mm

30

y = 0.0173x + 16.635
R2 = 0.8103

28

tensao vertical (kPa)

26
y = 0.0261x + 5.8615
R2 = 0.9996

24
22
20

y = 0.0099x + 11.868
R2 = 0.4388

18
16
14
carga de roda = 41 kN

12

carga de roda = 45 kN

carga de roda = 50 kN

10
550

650
pressao de inflacao dos pneus (kPa)

b) z = 550 mm
Figura 5.65: Tenses verticais medidas no subleito versus presso de
inflao dos pneus (ensaios realizados na pista 1)

750

5.12 MEDIDAS DE TENSES DURANTE A COMPACTAO DAS


CAMADAS GRANULARES

5.12.1 Tenses em camadas granulares


O desconhecimento sobre o comportamento in situ de materiais granulares que constituem as
camadas de base e de sub-base em estruturas de pavimentos tem levado a utilizao de
metodologias para previses de desempenho sem acurcia adequada. O acmulo de deformaes
plsticas sob cargas repetidas em materiais granulares altamente dependente do estado de
tenses efetivas e estas so desconhecidas, na medida em que o processo de compactao de uma
camada granular induz elevadas tenses horizontais residuais cuja estimativa ainda incerta.
Os modelos utilizados para calcular as tenses e as deformaes induzidas no pavimento pelas
cargas do trfego fazem simplificaes quanto ao comportamento real da estrutura. Em geral,
considera-se um comportamento elstico linear, com extenses para o tratamento de
comportamentos dependentes do tempo (viscoelasticidade) ou do estado de tenses. Algumas
hipteses so comuns a quase todos os modelos at hoje desenvolvidos, alm de sua base na
teoria da elasticidade. Por exemplo, a carga de roda aplicada , em geral, tratada como um
carregamento esttico, deixando-se a considerao dos efeitos dinmicos para serem embutidos
nos mdulos de elasticidade dos materiais das camadas.
Para RODRIGUES (1998) este procedimento esttico equivalente razovel, na medida em que
os efeitos inerciais tm pequena influncia, para as velocidades usuais e para as irregularidades
comumente existentes nas vias. A razo disto est na massa elevada do pavimento, cuja
freqncia de ressonncia muito diferente das freqncias associadas s cargas mveis dos
veculos ou aeronaves. Outras hipteses comuns, embora no sejam obrigatrias em anlises pelo
mtodo dos elementos finitos, incluem:

Materiais isotrpicos e com propriedades idnticas quanto s deformaes em trao e em


compresso;

Aderncia perfeita entre as camadas;

A carga de roda aplica apenas presses verticais.

As propriedades dos materiais a serem utilizadas deveriam ser determinadas por meio de ensaios
que simulem, o melhor possvel em termos prticos, as condies de solicitao que ocorrem sob
a ao de uma carga de roda em movimento, bem como as condies in situ de compactao,
temperatura e umidade. Dessa forma, o grau de confiana com que se pode utilizar resultados de
ensaios de laboratrio em anlises estruturais depende do quanto os mtodos de ensaio adotados
modelizam aquelas condies.
Quando se aplica um programa de computador pela teoria de camadas elsticas a um pavimento
flexvel e no so consideradas as tenses horizontais residuais deixadas pela compactao nas
camadas granulares comum observar-se tenses horizontais de trao na fibra inferior destas
camadas. Como os materiais granulares tm resistncia trao extremamente baixa (apenas
decorrente da suco e do entrosamento de agregados), esta claramente uma condio de
ruptura, que viola o critrio de Mohr-Coulomb. Este fato est em contradio, contudo, com o
desempenho observado no campo, onde no se registra acmulos de deformaes plsticas
excessivas devido contribuio da camada granular de base.
A explicao para este aparente paradoxo est nas tenses horizontais residuais de compresso
que ficam armazenadas na camada granular, desde os primeiros ciclos de carga a que a camada
submetida. Assim, mesmo que o acrscimo de tenses provocado pela aplicao das cargas
cclicas seja de trao, o estado de tenses resultante sempre de compresso, no violando,
portanto, o critrio de Mohr-Coulomb.
A considerao das tenses horizontais residuais deixadas pela compactao em camadas
granulares fundamental quando so aplicados programas de computador pela teoria de camadas
elsticas ou pelo mtodo dos elementos finitos em anlises em que levada em conta a
sensitividade ao estado de tenses do mdulo de resilincia. Caso contrrio, chegar-se-
concluso errnea de que, com o aumento da espessura de uma base granular, o seu mdulo de
elasticidade efetivo cair de forma acentuada.

Quando se considera a correlao obtida, a partir de medidas de deflexes, por DORMON &
METCALF (Shell, 1981) entre o mdulo efetivo de uma camada de base ou sub-base e o mdulo
efetivo do subleito subjacente, a qual varia com a espessura da camada de base:

E2 = 0,2 (h2 )

0 , 45

E3

(5.8)

em que
E2 = mdulo de elasticidade da camada granular de base (MPa)
h2 = espessura da camada de base (mm)
E3 = mdulo de elasticidade do subleito (MPa)
Nota-se que h uma tendncia contrria: o mdulo efetivo da camada granular aumenta com a sua
espessura. Em que pese a simplificao associada correlao acima, ela retrata resultados
experimentais que indicam que as tenses residuais da compactao no podem ser
desconsideradas, quando do uso de modelos de resilincia no lineares na anlise estrutural de
pavimentos.

5.12.2 Leituras das clulas aps a passagem do rolo compactador


Em funo dos aspectos expostos, na presente pesquisa, foram medidas as tenses horizontais e
verticais geradas durante a compactao das camadas granulares de base que integram sees
experimentais de pavimentos. Sendo, nesta tese, apresentados alguns resultados obtidos nos
levantamentos de campo e as anlises preliminares realizadas.

Para investigao da evoluo das tenses verticais e horizontais ocasionadas durante a


compactao da brita graduada, foram instaladas seis clulas de tenso total em diferentes pontos

localizados ao longo da profundidade das camadas de brita graduada de uma seo experimental
de pavimento. O objetivo principal dos ensaios realizados foi de investigar resultados
preliminares estabelecidos em pesquisas precedentes os quais apontam indcios acerca do
armazenamento de tenses horizontais residuais deixadas pela compactao em camadas
granulares.
As tcnicas adotadas para a instalao incluem o uso de elementos de fixao para possibilitar a
realizao de leituras nas posies vertical e horizontal e a utilizao de uma pequena quantidade
de areia fina para assentamento e nivelamento das clulas. Tais procedimentos esto ilustrados na
Figura 5.66.

Figura 5.66: Instalao de clulas para medio de tenses durante a


compactao da brita graduada
Durante o processo de compactao das camadas de brita graduada foram realizados dois tipos de
leituras com os pares de clulas de tenso total instalados ao longo da profundidade da estrutura

de pavimento: (a) leituras sob carregamento dinmico e; (b) leituras imediatamente aps a
passagem do rolo compactador. Alguns registros de tenses obtidas durante a compactao da
brita graduada esto ilustrados na Figura 5.67. A referida figura apresenta leituras em miliVolts
em funo do nmero de passadas do rolo compactador.

500
450
400
350
300
250
200

leituras (mV)

150
100
50
0
-50 0

10

20

30

40

50

60

-100
-150
-200
-250
-300
-350

Direo horizontal

Direo vertical

-400
-450
nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.67: Leituras realizadas aps cada passada do rolo compactador


Para verificao da repetibilidade dos sinais emitidos pelos sensores instalados nas camadas de
brita graduada, foram realizadas leituras quando da passagem do semi-eixo padro rodovirio de
41 kN. Os testes realizados permitem concluir que a repetibilidade das leituras excelente.
Tambm as leituras realizadas permitiram a identificao da influncia do sentido de
deslocamento do carregamento na forma do pulso de tenso horizontal gerado no interior da brita
graduada. Alguns resultados obtidos na investigao efetuada aps a execuo da primeira
camada de brita graduada esto ilustrados na Figura 5.68.

2000
sem i-eixo padro rodovirio de 4,1 tf

1500

leitura (m

1000

tenso horizontal
tenso vertical

500

0
130

135

140

145

150

155

160

165

170

175

180

-500
tem po (s)

Figura 5.68: Repetibilidade das leituras das clulas de tenso total


As leituras realizadas sob carregamento dinmico foram efetuadas com diferentes velocidades de
deslocamento dos rolos compactadores. Alguns registros da velocidade de deslocamento dos
rolos compactadores esto representados na Figura 5.69. O efeito do tempo de aplicao do
carregamento imposto pelo rolo compactador nas respostas obtidas pelas clulas instaladas para
leituras de tenses horizontais e verticais na camada de sub-base est ilustrado, de maneira
comparativa para duas velocidades distintas, na Figura 5.70. Na Figura 5.71 est ilustrado um
pulso tpico de tenso na camada de brita graduada quando da passagem de rolo pneumtico.

7.5

velocidade (km/h)

6.5

5.5

4.5

3.5

2.5
1

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

nmero de passadas do rolo compactador

Figura 5.69: Velocidade de deslocamento do rolo compactador

1800
rolo com pactador com velocidade V 2

tenso vertical no to po do subleito


1600

tenso ho rizo ntal no to po do subleito

1400
ro lo co mpactado r co m velo cidade V 1

1200

leitura (mV)

1000
800
600
400
200
0
10

12

14

16

18

20

22

-200
tempo (s)

Figura 5.70: Tenses horizontais sob carregamento dinmico (clulas


instaladas nas proximidades da interface base/subleito)

20

Figura 5.71: Leituras sob carregamento dinmico


Nas Figuras 5.72 a 5.76 esto apresentadas leituras efetuadas aps a passagem dos rolos
compactadores durante a execuo das camadas granulares (resultados coletados imediatamente
aps a retirada da carga). Os grficos das Figuras 5.72 a 5.75 ilustram os valores acumulados
aps cada passada do rolo compactador. A camada granular de base das pistas experimentais
posui espessura total de 300 mm. Sendo que a compactao foi realizada em duas camadas de
150 mm cada. Na Figura 5.76 esto demonstradas as tendncias observadas no campo de reduo
das relaes entre as tenses horizontais e verticais (K0) medidas em diferentes profundidades.
Os valores de K0 registrados no final da compactao das camadas de brita graduada foi da
ordem de 0,47.

4.00E+01
2.00E+01
0.00E+00

leituras (mV)

-2.00E+01

11

21

31

41

51

61

-4.00E+01
-6.00E+01
-8.00E+01
-1.00E+02
-1.20E+02
-1.40E+02
clula 610070003 (Horizontal - 50 mm)

-1.60E+02
-1.80E+02
nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.72: Leituras realizadas durante a compactao da base granular

4.00E+00

tenso horizontal (MPa)

2.00E+00
0.00E+00
1

11

21

31

41

51

61

-2.00E+00
-4.00E+00
-6.00E+00
clula 620740005 (Horizontal - 290 mm) - DURANTE A COMPACTAO)
-8.00E+00

clula 620740005 (Horizontal - 290 mm) - PISTA PRONTA

-1.00E+01
nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.73: Leituras realizadas durante e aps a execuo das pistas

5.E-01
0.E+00
1

11

21

31

41

51

61

tenso vertical (MPa)

-5.E-01
-1.E+00
-2.E+00
-2.E+00
clula 710350003 (Vertical - 150 mm) DURANTE A COMPACTAO

-3.E+00
-3.E+00

clula 710350003 (Vertical - 150 mm) PISTA PRONTA

-4.E+00
-4.E+00
nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.74: Leituras durante e aps a compactao da base granular

5.00E+01
0.00E+00
-5.00E+01

11

21

31

41

51

61

leituras (mV)

-1.00E+02
-1.50E+02
-2.00E+02
-2.50E+02
-3.00E+02
-3.50E+02
-4.00E+02

clula 720170001 (Horizontal - 150 mm)


clula 710350003 (Vertical - 150 mm)
clula 620740007 (Vertical - 290 mm)
clula 620740005 (Horizontal - 290 mm)

-4.50E+02
nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.75: Leituras realizadas durante a compactao da base granular

2.4

tenso horizontal/tenso vertical - K0

2.2
2

clula 720170001/clula 710350003 (150 mm)

1.8

clula 620740005/clula 620740007 (290 mm)

1.6
1.4
1.2
1

-0.0213x

K0 = 1.4381e
2
R = 0.6801

0.8
0.6
0.4

-0.0129x

K0 = 0.9858e
2
R = 0.7371

0.2
0
0

10

20

30

40

50

60

70

nmero de passagens do rolo compactador

Figura 5.76: Valores de K0 durante a compactao da brita graduada

6. RESULTADOS SOB CARGAS REPETIDAS


Durante o perodo de realizao dos ensaios acelerados com o simulador de trfego, a
deteriorao evolutiva dos pavimentos das pistas experimentais foi monitorada. As seguintes
respostas principais foram registradas nas avaliaes efetuadas: deflexes elsticas,
afundamentos em trilha de roda, trincamento do revestimento asfltico e irregularidade. Alm
disso, na fase de acompanhamento do desempenho das pistas experimentais, foram anotadas
as temperaturas do ar e do revestimento asfltico. Tambm foi observado o desempenho dos
instrumentos instalados em diferentes pontos no interior das estruturas de pavimentos.
A condio estrutural dos pavimentos das pistas experimentais foi monitorada atravs da
realizao de ensaios deflectomtricos. Para tanto, num primeiro momento, antes do incio das
solicitaes das sees-teste pelo simulador de trfego, foram efetuados levantamentos com o
FWD. Tais ensaios, realizados com trs nveis distintos de cargas, foram utilizados como
elementos auxiliares no processo de interpretao do desempenho oferecido pelas pistas
experimentais.
Os levantamentos deflectomtricos rotineiros efetuados ao longo do perodo de testes foram
realizados atravs da utilizao de viga Benkelman convencional e de viga automatizada.
Uma vez que as propriedades do concreto asfltico so altamente dependentes da temperatura
(rigidez da camada), as deformaes e as deflexes lidas devero ser corrigidas para uma
temperatura de referncia. Neste sentido, no presente estudo, foram realizadas investigaes
em busca de um fator de correo local que permita levar em conta o efeito da temperatura
nas deformaes medidas nas camadas asflticas e nas deflexes determinadas na superfcie
do pavimento.
A metodologia definida para o monitoramento do desempenho oferecido pelas pistas
experimentais composta pelas seguintes atividades principais:

Registro do histrico de aplicao de cargas;

Medidas de afundamentos em trilha de roda;

Registro das irregularidades transversais e longitudinais;

Levantamentos deflectomtricos;

Medidas de temperatura;

Avaliao da condio de superfcie;

Leituras dos intrumentos instalados nos pavimentos.

6.1 LEVANTAMENTOS DEFLECTOMTRICOS


Para que o desempenho dos pavimentos das sees experimentais pudesse ser interpretado
luz de modelos mecanstico-empricos, tornou-se necessrio poder calcular, de forma
confivel, as tenses e as deformaes transientes geradas na estrutura pela passagem da
carga do trem de provas. Com este objetivo, a condio estrutural dos pavimentos foi
monitorada atravs dos seguintes equipamentos: viga Benkelman, viga eletrnica e FWD
(Figuras 6.1 at 6.3).
Tal avaliao permitiu a determinao dos mdulos de elasticidade efetivos in situ dos
materiais das camadas e foi complementada pelos resultados medidos pela instrumentao
instalada nos pavimentos. Foram realizadas medidas semanais de deflexes com as vigas
Benkelman e automatizada.

Figura 6.1: Viga Benkelman

Figura 6.2: Viga Eletrnica

Figura 6.3: Falling Weight Deflectometer

6.1.1 Controle das deflexes durante a execuo dos pavimentos


A magnitude das deflexes antes da execuo das camadas granulares foi obtida diretamente
sobre o subleito compactado atravs da viga eletrnica. Alguns dos resultados dos
levantamentos realizados esto apresentados na Tabela 6.1. Aps a compactao e
imprimao da base granular de brita graduada, foram realizados novos levantamentos
deflectomtricos. Os resultados obtidos esto apresentados na Tabela 6.2.

Tabela 6.1: Deflexes medidas com a viga Benkelman no topo do


subleito
Pista

faixa

D0 (0,01 mm)

1
2
3
1
2
3

esquerda
esquerda
esquerda
esquerda
esquerda
direita

53
125
70
54
93
83

mdia

72

desvio-padro

27

Tabela 6.2: Deflexes medidas com a viga Benkelman aps a


execuo da base granular
Pista

Faixa

D0 (0,01 mm)

1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6

esquerda
esquerda
esquerda
esquerda
esquerda
esquerda
direita
direita
direita
direita
direita
direita

162
223
135
73
44
32
202
133
270
222
49
39

mdia

132

desvio-padro

84

6.1.2 Levantamentos deflectomtricos com o FWD


Aps a execuo das pistas experimentais, foram realizados levantamentos deflectomtricos
com o FWD. Tais investigaes foram efetuadas antes do incio dos ensaios com o simulador
de trfego. A metodologia definida para os levantamentos incluiu a aplicao trs nveis de
carregamento em cada ponto de ensaio.
Algumas bacias deflectomtricas obtidas em trs sees da pista 1 esto mostradas nas
Figuras 6.4 a 6.6. A ntegra dos levantamentos realizados com o FWD nesta pesquisa est
apresentada no anexo 4 desta tese. Na Figura 6.7 esto mostradas as deflexes mximas
medidas pelo FWD nas pistas experimentais 1 e 4.

distncia (cm)
0

20

40

60

80

100

120

140

Bacia 01

Bacia 02

Bacia 03

Bacia 04

Bacia 05

Bacia 06

Bacia 07

Bacia 08

Bacia 9

Bacia 10

Bacia 11

Bacia 12

Bacia 13

Bacia 14

Bacia 15

50

Bacia 16

Bacia 17

Bacia 18

60

Bacia 19

Bacia 20

Bacia 21

Bacia 22

Bacia 23

Bacia 24

Bacia 25

Bacia 26

Bacia 27

Bacia 28

MDIA

MDIA SEO 01

MDIA SEO 02

MDIA SEO 03

10

20

30

deflexes (0.01 mm)

40

70

80

90

100

Figura 6.4: Deflexes medidas pelo FWD na pista l com nvel de carga mdio = 36 kN

distncia (cm)
0

20

40

60

80

100

120

140

20

Bacia 01

Bacia 02

Bacia 03

Bacia 04

Bacia 05

Bacia 06

Bacia 07

Bacia 08

Bacia 9

Bacia 10

Bacia 11

Bacia 12

Bacia 13

Bacia 14

Bacia 15

Bacia 16

Bacia 17

Bacia 18

Bacia 19

Bacia 20

Bacia 21

Bacia 22

Bacia 23

Bacia 24

Bacia 25

Bacia 26

Bacia 27

Bacia 28

MDIA

MDIA SEO 01

MDIA SEO 02

MDIA SEO 03

40

deflexes (0.01 mm)

60

80

100

120

140

Figura 6.5: Deflexes medidas pelo FWD na pista 1 com nvel de


carga mdio = 57 kN

distncia (cm)
0

20

40

60

80

100

120

140

Bacia 01

Bacia 02

Bacia 03

Bacia 04

Bacia 05

Bacia 06

Bacia 07

Bacia 08

Bacia 9

Bacia 10

Bacia 11

Bacia 12

Bacia 13

Bacia 14

Bacia 15

Bacia 16

Bacia 17

Bacia 18

Bacia 19

Bacia 20

Bacia 21

Bacia 22

Bacia 23

Bacia 24

Bacia 25

Bacia 26

Bacia 27

Bacia 28

MDIA

MDIA SEO 01

MDIA SEO 02

MDIA SEO 03

20

40

deflexes (0.01 mm)

60

80

100

120

140

160

180

Figura 6.6: Deflexes medidas pelo FWD na pista l com nvel de


carga mdio = 76 kN

170
pista 1 (carga = 37 kN)
pista 1 (carga = 57 kN)
150
deflexes mximas medidas pelo FWD (0.01 mm)

pista 1 (carga = 76 kN)


pista 4 (carga = 37 kN)
130

pista 4 (carga = 57 kN)


pista 4 (carga = 76 kN)

110

90

70

50
0

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
ensaios

Figura 6.7: Deflexes mximas medidas pelo FWD nas pistas


experimentais l e 4 (HR = 4 cm)

6.1.3 Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas com o FWD


O efeito do nvel de carregamento aplicado pelo FWD nas deflexes medidas pode ser
traduzido atravs da equao 6.1. Os parmetros de ajuste a e b para cada pista experimental
esto apresentados na Tabela 6.3.

D
= a.Fb
mx.

(6.1)

sendo:
Dmx. = deflexo mxima medida pelo FWD (0,01 mm);
F = nvel de carga aplicado (kN);
a e b = constantes de ajuste.

Tabela 6.3: Parmetros de ajuste


Pista

HR (cm)

tipo de mistura
asfltica
SBS

SBS

SBS

CBUQ

CBUQ

CBUQ

nvel de
carga (kN)
37
57
76
37
57
76
37
57
76
37
57
76
37
57
76
37
57
76

R2

84

4,7855

0,7775

0,99

21

5,2959

0,7268

0,99

18

5,1101

0,7437

0,99

18

6,1392

0,7494

0,99

18

6,3746

0,7713

0,99

18

4,3797

0,8015

0,99

6.1.4 Determinao dos mdulos de elasticidade das camadas

Para determinao dos mdulos de elasticidade in situ dos materiais constituintes das camadas
das pistas experimentais foi utilizado o sistema Laymod4. Os critrios adotados pelo
programa para a retroanlise so mostrados em RODRIGUES (2000). Foram analisadas
estruturas de pavimentos de acordo com a seo de referncia indicada na Figura 6.8.

h1

CBUQ

h2

BRITA
GRADUADA

SOLO DE SUBLEITO

Figura 6.8: Seo de pavimento considerada

A Tabela 6.4 mostra a sntese dos resultados da retroanlise das bacias do FWD, medidas sob
3 nveis distintos de carga considerando-se um sistema de referncia de 3 camadas, sendo:

E1 = mdulo da camada de recapeamento em CBUQ;

E2 = mdulo da camada granular de base (30 cm);

E3 = mdulo da fundao, constituda por cerca de 50 cm de solo argiloso e pelo solo


de subleito.

Para os clculos dos mdulos de elasticidade, foram utilizadas apenas as leituras dos quatro
primeiros geofones, j que os trs ltimos apresentaram defeitos.

Tabela 6.4: Mdulos de elasticidade das camadas (sistema de 3 camadas)


Pista Carga (MPa) D0 (0,01 mm) D20 (0,01 mm) D30 (0,01 mm) D45 (0,01 mm) Tar (oC) Tsup (oC) Erro (%) E1 (MPa) E2 (MPa ) E3 (MPa ) TREV (oC) Modelo
1-1
1-2
1-3
1-1
1-2
1-3
1-1
1-2
1-3
4
4
4
2
2
2
5
5
5
3
3
3
6
6
6

360
360
360
570
570
570
760
760
760
370
590
780
360
580
770
370
580
770
360
580
770
370
580
770

81,4
72,6
83,7
113
102
118,8
140,1
126,4
147,2
91,6
130,1
160,7
72,9
100,5
122,9
103,1
147,1
180,6
74,9
103,6
127,8
79,4
113,7
141,5

44,0
35,8
36,0
62,1
53,1
53,3
77,6
67,4
68,6
47,2
70,6
90,2
38,4
54,1
67,0
59,1
87,7
110,5
40,1
57,4
71,6
46,9
68,0
86,3

20,4
16,7
16
30,1
26,3
24,6
38,2
34,6
32
22,9
36,2
48,3
17,3
25
32,2
31,3
49
64,3
19,1
28,8
37,6
25,4
38,4
49,6

6,0
6,7
6,1
10,0
10,4
9,6
13,6
13,8
12,5
8,8
14,5
20,7
4,9
7,8
10,7
12,5
21,2
29,7
6,7
10,8
15,0
10,8
17,3
23,3

38,0
38,0
38,0
38,0
38,0
38,0
38,0
38,0
38,0
35,0
35,0
35,0
37,0
37,0
37,0
35,0
35,0
35,0
37,0
37,0
37,0
36,0
36,0
36,0

45,0
45,0
45,0
45,0
45,0
45,0
45,0
45,0
45,0
42,0
42,0
42,0
46,0
46,0
46,0
43,0
43,0
43,0
46,0
46,0
46,0
44,0
44,0
44,0

2,15
1,72
0,72
1,88
1,29
0,52
1,9
0,98
0,86
1,39
1,26
1,3
2,41
2,54
2,17
1,65
1,44
1,27
2,69
2,35
1,83
2,15
1,71
1,79

7.508
4.964
3.000
8.965
7.516
3.717
9.566
9.234
4.556
5.228
7.281
8.672
2.328
2.832
3.297
2.262
2.890
3.439
1.043
1.401
1.612
1.458
1.697
1.901

63,7
95,5
89,8
74,2
99,3
98,1
82,3
103,0
102,5
71,6
76,2
81,4
71,4
84,0
90,6
52,0
55,8
60,5
71,4
80,3
86,9
63,9
71,0
76,1

509,6
341,7
356,0
461,8
371,2
364,8
434,2
383,6
378,8
282,3
290,0
268,1
650,5
637,7
616,9
244,6
228,2
212,9
460,0
471,1
439,8
303,7
286,8
278,0

41,5
41,5
41,5
41,5
41,5
41,5
41,5
41,5
41,5
38,5
38,5
38,5
41,5
41,5
41,5
39,0
39,0
39,0
41,5
41,5
41,5
40,0
40,0
40,0

N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear
N. Linear

880,2
1209,4
1184,7
1339,2
1580,3
1606,5
1664,6
1863,5
1914,6
938,2
1237,3
1407,7
951,8
1560,6
1981,1
734,0
940,6
1074,5
950,4
1431,4
1737,7
920,5
1197,3
1371,9

-0,669
-0,483
-0,538
-0,575
-0,461
-0,504
-0,526
-0,437
-0,498
-0,488
-0,435
-0.373
-0.751
-0.677
-0.616
-0.447
-0.368
-0.305
-0.623
-0.549
-0.481
-0.421
-0.358
-0.32

6.1.5 Monitoramento das deflexes durante o perodo de ensaios


A srie completa de levantamentos deflectomtricos durante o perodo de ensaios
acelerados das pistas experimentais foi realizada atravs da viga Benkelman. Tambm
foram efetuados diversos testes e ensaios com a viga eletrnica. Tal equipamento foi
utilizado em duas verses e apresentou problemas de funcionamento e dificuldades de
manuteno.
A influncia da temperatura do revestimento asfltico nas deflexes medidas pela viga
eletrnica pode ser avaliada atravs dos resultados apresentados na Figura 6.9 para
medidas realizadas num mesmo dia. A relao identificada para temperaturas do
pavimento variando entre 14 e 20 oC est mostrada na equao 6.2.
As deflexes mximas registradas com a viga eletrnica nas pistas 1 e 4 esto
apresentadas nas Tabelas 6.5 e 6.6. J as deflexes medidas pela viga Benkelman esto
ilustradas nas Figuras 6.10 at 6.13.

D =1,713 (T sup.) + 59,785


0

R 2 = 0,88

sendo:
D0 = deflexo mxima medida pela viga eletrnica (0,01 mm);
Tsup. = temperatura da superfcie do pavimento (oC).

(6.2)

Tabela 6.5: Deflexes medidas pela viga eletrnica na pista l


Nmero de ciclos (41 kN)

Seo (S1)

Seo (S2)

Seo (S3)

Mdia

1
2.976
8.017
16.561
124.389
154.658

61,7
45,0
51,3
60,3
63,0
62,7

61,3
53,0
62,3
73,0
79,0
71,3

72,0
59,3
61,7
67,7
68,0
68,0

65,0
52,4
58,4
67,0
71,0
67,3

Tabela 6.6: Deflexes medidas pela viga eletrnica na pista 4


Nmero de ciclos (41 kN)

Seo (S1)

Seo (S2)

Seo (S3)

Mdia

56.377
89.660
144.790
190.358
226.713
254.850

53,3
53,0
47,0
55,0
50,9
49,3

68,3
67,7
64,3
68,8
56,4
64,3

70,3
64,7
78,5
-

60,8
63,7
58,7
67,4
54,2
56,8

distncia (cm)
0

50

100

150

200

250

10

deflexes medidas (0,01 mm)

20
Bacia 01 - Tsup = 14,83 C

Bacia 02 - Tsup = 14,59 C

Bacia 03 - Tsup = 14,83 C

Bacia 04 - Tsup = 15,08 C

Bacia 05 - Tsup = 15,32 C

Bacia 06 - Tsup = 16,03 C

Bacia 07 - Tsup = 18,01 C

Bacia 08 - Tsup = 19,47 C

30

40

50

60

70

Bacia 09 - Tsup = 19,72 C

80

Figura 6.9: Bacias deflectomtricas medidas pela viga eletrnica num mesmo ponto (pista l)

300

Deflexo mxima medida pela viga Benkelman (0,01 mm)

75

70

Pista experimental 01
65

60

Pista experimental 04
55

50
1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Deflexo mxima medida pela viga Benkelman


(0,01 mm)

Figura 6.10: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman


nas pistas l e 4

85
80

S1

75

S2

S3

mdia

70
65
60
55
50
45
40
1.00E+00

1.00E+01

1.00E+02

1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 6.11: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista l

75.0

70.0

65.0

60.0

55.0

50.0

45.0

40.0
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

2.50E+05

3.00E+05

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 6.12: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista 4

85
S1

80

S2

S3

75
Deflexes (0,01 mm)

Deflexo mxima medida pela viga Benkelman (0,01 mm

80.0

70
65
60
55
50
45
40
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

2.50E+05

3.00E+05

Nmero de Ciclos

Figura 6.13: Evoluo das deflexes medidas pela viga Benkelman na


pista 4

6.1.6 Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas com a viga Benkelman
Durante o perodo de ensaios acelerados atravs das solicitaes de cargas aplicadas pelo
simulador de trfego, nas pistas experimentais de pavimentos foram realizados levantamentos
deflectomtricos e medies peridicas da temperatura do concreto asfltico, com o propsito
de verificar o comportamento da deformabilidade elstica dos pavimentos sob diferentes
nveis de cargas (Figura 6.14). Os resultados obtidos para as pistas 1 e 4 esto apresentados no
anexo 4 desta tese. Nas Figuras 6.15 e 6.16 esto mostradas as deflexes mximas medidas
sob a carga de 41 kN ao longo dos ensaios realizados com as vigas Eletrnica e Benkelman.

85

0.7688

Deflexo medida pela viga Benkelman (0,01 mm)

y (N=3.143) = 1.77x
2

R = 0.9407

80

N=3143
y (N=24.195) = 1.4082x

75

0.8294

R = 0.9908

N=24195

0.4812

y (N=66052) = 7.5912x

70

R = 0.8595

N=66052
65

y (N=86.658) = 12.575x

0.3816

R = 0.8969

N=86658

60

y (124.389) = 23.206x
55

R = 0.9628

N=124389

50
10

100

1000

Carga (kN)

Figura 6.14: Efeito do nvel de carga nas deflexes da pista l

0.2571

Deflexes mximas medidas pela viga eletrnica (0,01 mm

80

75

70

Pista 1

65
Pista 4

60

55

50

45

40
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

2.50E+05

3.00E+05

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 6.15: Evoluo das deflexes medidas pela viga eletrnica nas
pistas l e 4

Deflexo mxima medida pela viga Benkelman (0,01 mm

75

viga Benkelman

70

65

viga Eletrnica

60

55

50

45

40
1.00E+00

1.00E+01

1.00E+02

1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

Nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 6.16: Evoluo das deflexes medidas pelas vigas Benkelman e


Eletrnica na pista l

Para retroanlise das bacias deflectomtricas obtidas com a viga eletrnica, tendo em vista a
elevada disperso, foi analisada apenas a bacia mdia dos ensaios realizados com a viga
eletrnica na Pista 1. Foram selecionados os seguintes pontos:
r=0

D1 = 64,75 10-2 mm

r = 20,69 cm

D2 = 40,42 10-2 mm

r = 31,03 cm

D3 = 25,47 10-2 mm

r = 46,55 cm

D4 = 11,20 10-2 mm

r = 62,07 cm

D5 = 5,67 10-2 mm

r = 87,93 cm

D6 = 4,56 10-2 mm

r = 118,96 cm

D7 = 2,55 10-2 mm

Os dois pontos mais afastados revelaram-se inconsistentes com o restante da bacia; a partir do
grfico Mdulo de Superfcie versus distncia, de modo que foram excludos da anlise. Para
as cinco leituras restantes, os resultados obtidos atravs do programa Laymod4 foram:
E1 = 20.000 MPa
E2 = 78 MPa
E3 = 300 MPa
Estes resultados se comparam bem com o que foi obtido atravs do FWD (E1 = 17.234 MPa,
E2 = 90 MPa e E3 = 400 MPa), de modo que se pode concluir ser a viga eletrnica um
equipamento confivel para a determinao dos mdulos de elasticidade das camadas, desde
que seja utilizada a bacia mdia de uma srie de leituras (a fim de minimizar os efeitos da
disperso experimental) e que se eliminem da retroanlise as leituras que se revelarem
inconsistentes com o restante da bacia em termos da variao do Mdulo de Superfcie com a
distncia.

6.2 MONITORAMENTO DA EVOLUO DE AFUNDAMENTOS EM


TRILHA DE RODA
Durante o perodo de ensaios com o simulador linear de trfego nas pistas 1 e 4, foram
realizadas medidas semanais de afundamentos em trilha de roda (ATR). Sendo, para tanto,
utilizado o perfilgrafo ilustrado na Figura 6.17. Para o monitoramento da evoluo de ATR
cada uma das pistas experimentais submetidas aos esforos do trfego foi dividida em trs
setores denominados s1, s2 e s3. Os resultados mdios derivados dos levantamentos
realizados no campo esto apresentados na Tabela 6.7. A ntegra dos levantamentos de ATR
realizados nesta pesquisa est apresentada no anexo 5 deste trabalho.

Figura 6.17: Perfilgrafo


Nos levantamentos realizados com o perfilgrafo, foram registrados os perfis com
irregularidades transversais e longitudinais das sees experimentais. A evoluo das
elevaes relativas das pistas 1 e 4 esto apresentadas nas Figuras 6.18 e 6.19 .

distncia (mm)
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

N=0
N=2976
N=5143

N=8017
2

N=16561
N=27012

3
elevao (mm)

N=36004
N=52552

N=66052
5

N=75515
N=86658

N=101501
N=124389

N=142960
8

N=154658
N=164056

Figura 6.18: Evoluo da irregularidade transversal do pavimento da pista l

distncia (mm)
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

N=0
N=10556
N=14872
N=21493
N=40920
N=56581
N=73997
N=89660
N=107497
N=129000
N=154889
N=170242
N=182375
N=201373
N=220517
N=246331
N255431

1
2
3
4

elevao (mm)

5
6
7
8
9
10
11
12
13

Figura 6.19: Evoluo da irregularidade transversal do pavimento da pista 4

Tabela 6.7: Evoluo de ATR nas pistas experimentais 1 e 4

N (10 )
1
2976
5143
8017
16561
27012
36004
52552
66052
75515
86658
101501
124389
142960
154658
164056

Pista 1 (SBS)
ATR mdio (mm)
0,0
1,7
2,7
2,3
2,3
3,0
3,3
4,0
5,0
5,3
5,3
5,7
6,7
7,0
7,0
7,7

N (10 )
1
10556
14872
21493
40920
56581
73997
89600
107497
129000
136726
146272
154889
170242
182375
201373
220517
246331
255431

Pista 4 (CAP-20)
ATR mdio (mm)
0,0
4,0
4,7
5,3
5,3
6,7
7,0
7,3
8,0
10,0
8,7
9,7
10,7
11,3
12,0
11,7
11,7
10,7
11,0

No estudo experimental desenvolvido pela OCDE (1991) na pista experimental de


Nantes, foi adotado o modelo geral da equao 6.3 para previso de afundamentos em
trilha de roda:

ATR = ATR + AN 0,5


0

(6.3)

sendo:
N = nmero acumulado de repeties de carga;
ATR = afundamento em trilha de roda (mm);
ATR0 = intercepto, que caracteriza uma fase de consolidao logo aps a
abertura ao trfego, funo da estrutura, dos materiais e do processo construtivo.
O parmetro A traduz a influncia da carga aplicada, da temperatura e da estrutura do
pavimento.
De acordo com RODRIGUES (1998), uma das vantagens introduzidas pelo uso do
modelo dado pela expresso geral da equao 6.3 est em projetos de restaurao de

pavimentos, onde a estrutura existente ser aproveitada (caso tpico o do


recapeamento por uma camada de concreto asfltico). Neste caso, a evoluo posterior
dos afundamentos em trilha de roda pode ser prevista considerando-se ATR0 = 0 , uma
vez que a estrutura existente j teria sido pr-consolidada. Dependendo da espessura da
camada asfltica de recapeamento e do clima, faltaria apenas acrescentar-se uma parcela
devido s deformaes plsticas na camada asfltica de recapeamento, prevendo-se uma
reduo do volume de vazios de ar que ocorre nas trilhas de roda durante o primeiro
vero aps a abertura ao trfego.
A equao 6.3 deve ser associada a resultados experimentais referentes a rodovias em
servio, a fim de que seus parmetros (ATR0 e A) reflitam o desempenho em verdadeira
grandeza de pavimentos rodovirios. Para tanto, dispe-se de dados de desempenho no
Brasil que se encontram resumidos nos modelos de previso utilizados pelo programa
HDM-III do Banco Mundial (PATERSON, 1987). Efetuando-se esta associao, obtmse os seguintes resultados:
ATR0 = 1,54 mm
A = 5,0 x 1016HT-8.87CBR-4.73

Onde HT = 2h1 + h2 a espessura total do pavimento (em cm), em termos de brita


graduada, acima do solo de subleito.
Em estudos desenvolvidos na frica do Sul, foi adotada a equao 6.4 para modelar a
evoluo de afundamentos em trilha de roda em sees experimentais de pavimentos
submetidos a ensaios acelerados com o HVS:

y = (mx + a)(1 e bx )

(6.4)

onde:
y = deformao permanente na superfcie do pavimento;
m = varivel indicativa da velocidade da ocorrncia da deformao na superfcie;
x = nmero de repeties de carga;
a = flecha inicial;

b = constante que controla a curvatura da fase inicial de consolidao.


Alguns resultados obtidos atravs desta modelagem esto apresentados na Tabela 6.8.
Detalhes acerca do nvel de carregamento imposto e da configurao geomtrica das
sees experimentais esto apresentados em STEYN & SADZIK (1998).

Tabela 6.8: Parmetros para estimativa de ATR


Parmetro

Modelo

Nvel de confiana (%)

R2

exp(-0,973508+152,199/CBRIN SITU)

90

0,36

exp(8,4265-0,0188379 x CBRIN SITU)

95

0,58

-16,8619 + (4303,56/ CBRIN SITU)

95

0,73

6.2.1 Evoluo de ATR na pista 1


Nas Figuras 6.20 a 6.22, esto mostrados os resultados obtidos em anlises efetuadas
com os valores mdios derivados dos levantamentos de ATR realizados na pista l
durante o perodo de ensaios com simulador linear de trfego.
ATR=(0,4886585)+(0,01771244) x N^(0,4962711)

R = 0,98

ATR (mm)

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.20: Evoluo de ATR na pista l


Correlao: r = 0,98580

ATR observado no campo (mm)

4
Regresso
95% conf.

ATR estimado (mm)

Figura 6.21: ATR medido versus ATR estimado na pista l

1.2
1
Regresso
95% conf.

0.8

resduos

0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6

ATR estimado (mm)

Figura 6.22: Anlise de resduos para a pista l

6.2.2 Evoluo de ATR na pista 4


Nas Figuras 6.23 a 6.25, esto mostrados os resultados obtidos em anlises realizadas
com os valores mdios derivados dos levantamentos de ATR efetuados na pista 4.
ATR=(0,1031243)+(0,1166821) x N^(0,3711134)

R = 0,97

14
12

ATR (mm)

10
8
6
4
2
0

30000

60000

90000

120000

150000

180000

210000

240000

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.23: Evoluo de ATR na pista 4

270000

Correlao: r = 0,97282
14

ATR observado no campo (mm)

12
10
8
6
Regresso
95% conf.

4
2
0

10

12

14

ATR estimado (mm)

Figura 6.24: ATR medido versus ATR estimado na pista 4


1.8
Regresso
95% conf.

1.4
1

resduo

0.6
0.2
-0.2
-0.6
-1
-1.4

-2

10

ATR estimado (mm)

Figura 6.25: Anlise de resduos para a pista 4

12

14

6.2.3 Abertura de trincheiras nas pistas experimentais


Ao final dos testes com o simulador de trfego, foram realizadas investigaes atravs
de aberturas de trincheiras para identificar a contribuio individual das camadas para o
acmulo das deformaes permanentes que foram registradas na superfcie do
pavimento. Os perfis transversais das estruturas derivados das medidas efetuadas nos
locais de abertura das trincheiras esto apresentados na Figuras 6.26 e 6.27.

Figura 6.26: Interfaces das camadas do pavimento na pista l

Figura 6.27: Interfaces das camadas do pavimento na pista 4

Durante a abertura das trincheiras tambm foram feitas investigaes acerca das
condies dos instrumentos instalados nas pistas experimentais. A relao observada no
campo entre a evoluo das tenses verticais no interior do subleito e a presena de
ATR nas pistas experimentais l e 4 esto apresentadas nas Figuras 6.28 e 6.29.
As tenses verticais apresentadas na Figura 6.29 foram calculadas atravs da constante
de calibrao obtida nos ensaios realizados com o solo de fundao das pistas
experimentais compactado na cmara de calibrao, conforme a descrio apresentada
no captulo 4 deste trabalho.
Para ambas as pistas, nota-se uma tendncia clara de crescimento das tenses verticais
no subleito com o aumento das trilhas de roda. As diferenas observadas na fase inicial
da degradao podem ser atribudas s tcnicas de instalao das clulas de carga no
solo argiloso, conforme discutido no captulo 4 desta tese. Na Figura 6.30, esto
apresentados os registros de ATR efetuados nas pistas 1 e 4.
Os resultados obtidos nos ensaios realizados nesta pesquisa com os simuladores de
trfego UFRGS-DAER e LCPC/EPUSP esto mostrados na Figura 6.31. Vale registrar
que as condies de realizao dos testes so completamente distintas em termos de
aspectos fundamentais, tais como: temperatura do ensaio, nvel e forma de
carregamento aplicado. Os ensaios realizados com simulador tipo LCPC/EPUSP foram
efetuados em amostras extradas das pistas experimentais 1 e 4.

100
90

clula C11-3 (CAF=0.38)


profundidade = 0,45 m

80

tenso vertical (kPa)

70

profundidade = 0,55 m

clula C11-4 (CAF=0.38)

60
50

profundidade = 0,55 m

clula C11-3 (CAF=1)

40
profundidade = 0,45 m
30

clula C11-4 (CAF=1)

20
10
0
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

atr (mm)

Figura 6.28: Tenso vertical no subleito versus ATR na pista l

9.0

110

0,45 m

105

Concreto asfltico

0,04 m

Brita graduada

0,30 m

tenso vertical (kPa)

100

C11-3

95

Solo argiloso

90
85
80
75
70
65
60
0

10

12

14

atr (mm)

Figura 6.29: Tenso vertical no subleito versus ATR na pista 4

0,60 m

14

afundamento em trilha de roda (mm)

12

CAM - seo 01
ATR cbuq CAP 20= 4,0208 + 4E-05 x (N41)
R2 = 0,95

CAM - seo 02

10

CAM - seo 03
CAM - mdia

CAP-20 - seo 01

CAP-20 - seo 02
4

CAP-20 - seo 03

ATR sbs = 2,1448 + 3E-05 x (N41)


R2 = 0,97

CAP-20 - mdia

0
0.E+00 2.E+04 4.E+04 6.E+04 8.E+04 1.E+05 1.E+05 1.E+05 2.E+05 2.E+05
nmero de repeties de carga (41 kN)

Figura 6.30: Evoluo de ATR nas pistas experimentais l e 4

14

12

Simulador de trfego LCPC/EPUSP - PISTA 01

ATR (CAP-20) = 0.1542 x (N) 0.3479


R2 = 0.9374

afundamento em trilha de roda (mm)

10
ATR (SBS) = 0.0926 x (N) 0.3577
R2 = 0.9201

Simulador de trfego UFRGS-DAER/RS - PISTA 01

Simulador de trfego LCPC/EPUSP - PISTA 04


4
ATR (SBS) = 0.0559 x (N) 0.3684
R2 = 0.9946
2

Simulador de trfego UFRGS-DAER/RS - PISTA 04


ATR (CAP-20) = 0.0376 x (N) 0.4015
R2 = 0.9934

0
1.00E+02

1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

N (ciclos) - log

Figura 6.31: Simulador LCPC/EPUSP versus simulador UFRGSDAER

6.3 O TRINCAMENTO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS

O trincamento dos pavimentos asflticos pode ser devido a um grande nmero de motivos. A
presena de trincas em camadas asflticas tem sido categorizada em dois grandes grupos:
trincas devido s cargas do trfego e trincas que decorrem de outras causas, como as
solicitaes trmicas, deficincias construtivas e intemperismo. De modo geral, importa para
efeito de projeto as trincas de fadiga, o trincamento por reflexo e, em climas frios, o
trincamento trmico a baixas temperaturas. Na Tabela 6.9, esto listados os principais fatores
que afetam a vida de fadiga de misturas asflticas.

Tabela 6.9: Principais fatores que influem na vida de fadiga de


misturas asflticas
Fatores da mistura

Fatores de carga

Fatores ambientais

tipo de cimento asfltico

magnitude do carregamento

temperatura

teor de asfalto

tipo de carregamento

umidade

temperatura na mistura

freqncia

temperatura na compactao

histrico de tenses

mtodo de compactao

forma de carregamento:
triangular, quadrado, etc.

tipo, forma, granulometria e


textura do agregado
ndice de vazios

O aparecimento de trincas na superfcie de um pavimento traz conseqncias prejudiciais ao


desempenho estrutural e funcional da rodovia, tais como:

Perda de impermeabilizao da superfcie, permitindo a infiltrao de gua na


estrutura e causando uma perda na capacidade de suporte do solo e a abertura de
panelas;

Degradao progressiva do revestimento prximo trinca, devido concentrao dos


esforos nos bordos da trinca, o que leva ao aumento da irregularidade;

Aumento nas tenses verticais que atuam nas camadas subjacentes, devido queda na
rigidez da camada trincada.

A propagao de trincas decorrentes das diversas solicitaes a que uma estrutura de


pavimento est submetida , em geral, um resultado de trs etapas, com mecanismos
diferentes:

Incio do fissuramento;

Crescimento estvel da trinca;

Propagao instvel da trinca (aparecimento e propagao na superfcie).

Para cada etapa, diferentes leis fsicas podem ser aplicadas, de acordo com o tipo de estrutura
e condies de carregamento predominantes. O tempo que a trinca leva para aparecer na
superfcie aumenta com a espessura da camada de revestimento. A natureza da camada de
revestimento tambm importante porque a trinca propaga-se mais rapidamente atravs de
um material mais frivel. As principais foras dirigidas para o incio e propagao das trincas
so:

Cargas do trfego;

Variaes de temperatura;

Variaes hdricas do solo.

Os bordos das trincas se movimentam sob o efeito da passagem dos veculos, da variao da
temperatura e de variaes de volume dos solos. Existem trs tipos de movimentao dos
bordos de uma trinca:

Modo I: abertura da trinca provocada pela retrao trmica, por ressecamento do


ligante ou por trao na fibra inferior do revestimento devido s cargas de rodas;

Modo II: cisalhamento da camada sob o efeito das cargas do trfego;

Modo III: rasgamento da mistura asfltica.

Esforos considerveis tm sido feitos no sentido de se estabelecer procedimentos de projeto


que possibilitem minimizar a ocorrncia de trincamento em pavimentos asflticos. Para
determinao das propriedades que controlam o trincamento de misturas asflticas densas, so
usualmente adotados os seguintes procedimentos:

Ensaios de laboratrio para estabelecimento de leis de fadiga para as misturas


asflticas;

Estimativas das propriedades de fadiga com base em estudos realizados em materiais


similares ou a partir de avaliao do desempenho de pavimentos em servio atravs da
anlise comparativa do trincamento observado.

Nesta pesquisa, o incio e a evoluo de trincas na superfcie das pistas experimentais 1 e 4


foram monitorados ao longo do perodo de ensaios com o simulador linear de trfego. A
metodologia definida para os levantamentos incluiu o desenho das trincas em papel
milimetrado, conforme a ilustrao apresentada na Figura 6.32. Para quantificar as trincas de
superfcie, foi utilizada uma grade metlica de referncia. Tal dispositivo possui dimenses de
1m x 1m, com subdivises a cada 10 cm. A grade metlica utilizada nesta pesquisa est
apresentada na Figura 6.33. O critrio de ruptura estabelecido em termos da presena de rea
trincada foi uma presena mnima de 50% de rea trincada.

Figura 6.32: Registro das trincas em papel milimetrado

Q u ad ro 1

Q u ad ro 2

Q u ad ro 3

T r ilh a d e r o d a

Figura 6.33: Grade metlica de referncia utilizada para avaliao do trincamento (escala)

Durante o perodo de ensaios com o simulador de trfego, para tornar possvel a


diferenciao do perodo de surgimento das trincas, foi definido um cdigo de cores.
Sendo que cada cor utilizada identifica as trincas registradas num dado momento de
solicitao do pavimento. O padro tpico do trincamento observado nas pistas
experimentais est mostrado na Figura 6.34, sendo que o surgimento das primeiras
trincas em ambas as sees ocorreu na parte externa zona solicitada pelo trem de
cargas (ver trincas de cor azul).

Figura 6.34: Padro caracterstico do trincamento

6.3.1 Evoluo do trincamento na pista 1 (SBS)


A sntese dos resultados das avaliaes realizadas na pista 1 em termos da evoluo da
ocorrncia de trincamento na superfcie do revestimento asfltico est apresentada nas
Figuras 6.35 at 6.38. Nesta, o revestimento asfltico constitudo por uma mistura
asfltica modificada por polmeros. Uma viso geral do trincamento observado no
campo aps a aplicao de 164.000 ciclos da carga de 41 kN est apresentada na Figura
6.39.

1.6

densidade de trincamento (m/m)

1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
vermelha

branca

azul

verde

laranja

rosa

cromada

amarela

azul claro

Figura 6.35: Densidade do trincamento

densidade de trincamento acumulada (m/m)

6
5
4
3
2
1
0
0.00E+00 2.00E+04 4.00E+04 6.00E+04 8.00E+04 1.00E+05 1.20E+05 1.40E+05 1.60E+05 1.80E+05
nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.36: Densidade acumulada do trincamento

12

comprimento das trincas (m)

10
8
6
4
2
0
vermelha

branca

azul

verde

laranja

rosa

cromada

amarela

azul claro

Figura 6.37: Comprimento das trincas

comprimento acumulado das trincas (m)

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0.00E+00 2.00E+04 4.00E+04 6.00E+04 8.00E+04 1.00E+05 1.20E+05 1.40E+05 1.60E+05 1.80E+05
nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.38: Comprimento acumulado das trincas

Figura 6.39: Degradao da pista l

6.3.2 Evoluo do trincamento na pista 4 (CAP-20)


A sntese dos resultados das avaliaes realizadas durante os ensaios com o simulador
de trfego na pista 4, em termos da evoluo da ocorrncia de trincamento na superfcie
do revestimento asfltico, est apresentada nas Figuras 6.40 a 6.43. O revestimento
asfltico constitudo por uma mistura asfltica convencional comumente utilizada na
execuo de pavimentos asflticos em nosso meio.

1.2

densidade de trincamento (m/m)

0.8

0.6

0.4

0.2

0
vermelha

branca

azul

rosa

Figura 6.40: Densidade do trincamento

cromada

azul claro

densidade de trincamento acumulada (m/m)

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

2.50E+05

3.00E+05

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.41: Densidade acumulada do trincamento

10
9

comprimento das trincas (m)

8
7
6
5
4
3
2
1
0
vermelha

branca

azul

rosa

Figura 6.42: Comprimento das trincas

cromada

azul claro

comprimento das trincas acumulado (m)

35
30
25
20
15
10
5
0
0.00E+00

5.00E+04

1.00E+05

1.50E+05

2.00E+05

2.50E+05

3.00E+05

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 6.43: Comprimento acumulado das trincas

A evoluo do trincamento registrada para as pistas l e 4 foi modelada, num primeiro


momento, atravs de uma relao do tipo: TR (%) = f1 x (1/N) -f2. Os resultados obtidos
esto apresentados na Tabela 6.10. A evoluo do comprimento das trincas e da rea
trincada observada em ambas as pistas experimentais est ilustrada nas Figuras 6.44 e
6.45. Os resultados das anlises estatsticas realizadas esto apresentados nas Figuras
6.46 a 6.49.

Tabela 6.10: Parmetros do trincamento


Pista

f1

f2

R2

0,000011

1,192637

0,96

0,000132

0,974739

0,99

comprimento acumulado das trincas (m)

50
45
40

pista 1 (SBS)

35
30
25
20
15

pista 4 (CAP-20)

10
5
0
1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

nmero de ciclos de carga (41 kN)

6.44: Comparao do incio e desenvolvimento das trincas nas pistas 1 e 4

TR1 (%)=(1.10601e-005)*(1/N)^(-(1.192637))
TR4 (%)=(1.32e-004)*(1/N)^(-(0.974739))
100
90
80

60
50

PISTA 1 - S
PISTA 4 - CBU

40
30
20

nmero de ciclos de carga (41 kN)


6.45: Evoluo da rea trincada

400000
500000
600000
700000
800000
900000
1000000

300000

200000

40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000

30000

20000

4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000

3000

2000

10
1000

rea trincada (%)

70

Correlao: r = .96158

trincamento observado no campo (%)

25

20

15

10

10

15

20

25

trincamento previsto (%)

6.46: Trincamento observado versus trincamento estimado na pista 1

Correlao: r = .14645
2.5
1.5

resduo

0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5

-2

10

14

18

trincamento previsto (%)

6.47: Anlise de resduos para o trincamento da pista 1

22

Correlao: r = .99516

tricamento observado no campo (%)

24
20
16
12
8
4
0

12

18

24

trincamento previsto (%)

6.48: Trincamento observado versus trincamento estimado na pista 4


1.4
1
0.6
Regresso
95% conf.

resduo

0.2
-0.2
-0.6
-1
-1.4

-2

10

16

22

trincamento previsto (%)

6.49: Anlise de resduos para o trincamento da pista 4

28

6.4 PARMETROS AMBIENTAIS

O comportamento das camadas de uma estrutura de pavimento flexvel, quando submetidas


aos esforos das cargas do trfego, altamente influenciado pelas variaes de umidade e de
temperatura. Diversas investigaes j foram realizadas com vistas a identificar o
relacionamento existente entre variveis climticas e propriedades estruturais de pavimentos.
ALI et al., (1996), apresentam a equao 6.5 para estabelecimento de um fator de correo do
mdulo da camada asfltica do pavimento obtido por retroanlise de levantamentos
deflectomtricos realizados com o FWD.

E1 = e ( 9.37196 0.03608145 T1 )

(6.5)

sendo:
E1 = mdulo de elasticidade do concreto asfltico;
T1 = temperatura a 25 mm abaixo da superfcie.
O fator de correo definido como:

E na temperatura de refrencia (21 0 C) e 9,37196 0,0360814521


1
C=
=
= e(0,03608145T 0,75771)

0
9,37196 0,03608145T
E na temperatura medida ( C)

1
e

OVIK, et al., (1999), investigaram o efeito da sazonalidade de parmetros climticos no


comportamento de propriedades mecnicas dos pavimentos flexveis em concreto asfltico.
Os resultados obtidos a partir de ensaios de mdulo de resilincia em compresso diametral,
realizados a diferentes temperaturas para dois tipos de ligantes (120/150 e AC 20), foram
sintetisados atravs das equaes 6.6 e 6.7 (ambas com R2 = 0,97).

(T + 30 )2

MR = 17270 exp

1630

(6.6)

(T +15 )2

MR = 13920 exp

1170

(6.7)

onde:
MR = mdulo de resilincia do concreto asfltico
T= temperatura em oC
MOTTA (1991), apresentou correlaes estabelecidas entre as temperaturas do ar e da
camada asfltica para diferentes regies do Brasil. Tais equaes, mostradas nas Tabelas 6.11
a 6.13, foram desenvolvidas com base nos dados derivados da Pesquisa de Avaliao
Estrutural de Pavimentos (PAEP) do IPR/DNER.

Tabela 6.11: Estimativa da temperatura do revestimento em


pavimentos com tratamento superficial (0C)
Regio

Correlao

Trev. mn.

Trev. mx.

Tar mn.

Tar mx.

sul

Trev. = - 0,03 + 1,31 Tar

53

32

0,89

sudeste

Trev. = - 7,40 + 1,55 Tar

20

54

16

36

0,90

nordeste

Trev. = - 6,90 + 1,58 Tar

20

54

20

36

0,88

Tabela 6.12: Estimativa da temperatura do revestimento em


pavimentos com CBUQ - h < 6 cm (0C) - profundidade entre 3 e 4 cm.
Regio

Correlao

Trev. mn.

Trev. mx.

Tar mn.

Tar mx.

sul

Trev. = - 6,51 + 1,61 Tar

14

60

12

37

0,92

sudeste

Trev. = - 11,39 + 1,76 Tar

18

58

14

41

0,84

nordeste

Trev. = - 8,37 + 1,63 Tar

16

57

14

38

0,88

Tabela 6.13: Estimativa da temperatura do revestimento em


pavimentos com CBUQ - 8 cm h 11,5 cm (0C) - profundidade
entre 5 e 7 cm.
Regio

Correlao

Trev. mn.

Trev. mx.

Tar mn.

Tar mx.

sul

Trev. = - 1,18 + 1,45 Tar

13

63

39

0,87

sudeste

Trev. = - 1,32 + 1,26 Tar

15

49

38

0,83

Nordeste

Trev. = - 8,29 + 1,69 Tar

21

56

18

35

0,88

Tambm, com base nos resultados obtidos na PAEP, RODRIGUES (1991) estabeleceu a
equao 6.8 para determinao da temperatura do revestimento:

T ( x) = Tsup. + Tsup. + Tar [1 exp(0,06855 0,002633x) x]

(6.8)

sendo:
T(x) = temperatura na profundidade x do revestimento;
Tsup. = temperatura da superfcie do pavimento;
Tar = temperatura do ar prxima ao pavimento.
Foi definida a equao 6.9 na AASHO Road Test, que relaciona mdulo de elasticidade da
camada asfltica (E1) e a temperatura do revestimento (ULLIDTZ & LARSEN, 1983).

E (t ) = 15000 7900log T
1
10

(6.9)

Tal relao foi proposta com base nas anlises efetuadas a partir de levantamentos
deflectomtricos. A faixa de variao de temperatura considerada foi de 0 a 40 0C.
De acordo com BARKER et al. (1977), a temperatura na superfcie da camada asfltica pode
ser estimada a partir da temperatura do ar atravs da equao 6.10.

Tasf . = 1,2 Tar + 3,2 - temperatura em 0 C

(6.10)

Pesquisadores do C.R.O.W. (1990), apresentaram resultados derivados de investigaes


realizadas em 10 trechos selecionados em rodovias da Holanda. Os estudos foram realizados
com o propsito de buscar um melhor entendimento acerca do processo de trincamento
prematuro ocorrido em pavimentos asflticos. A motivao principal para o estabelecimento
da pesquisa foi verificao in situ de que, em muitas situaes, as trincas na camada
asfltica surgiam a partir da superfcie do revestimento e no a partir da sua fibra inferior. Tal
constatao foi feita principalmente em casos de ocorrncia de trincamento prematuro em
pavimentos novos.
Tambm foram feitas tentativas de se identificar correlaes entre parmetros que expressam
a adequao estrutural do pavimento e a condio visual identificada num dado momento da
vida de servio. A equao 6.11 foi adotada para correo da deflexo mxima medida no
campo com o FWD para uma temperatura de referncia de 20 OC:

D0

20

D0

(3,76 0,07 T )
2,36

(6.11)

onde:
D0 = deflexo ajustada para a temperatura de 20 OC
D0T = deflexo medida na temperatura T
T = temperatura do ar (OC)
Uma vez que as propriedades do concreto asfltico so altamente dependentes da temperatura
(rigidez da camada), nesta pesquisa, os parmetros ambientais foram registrados atravs de
uma Estao Meteorolgica, instalada nas imediaes das pistas experimentais. A aquisio e
o armazenamento de dados foram realizados automaticamente em intervalos de meia hora.
Sendo registradas as seguintes informaes:
Temperatura do ar (mxima, mdia e mnima);
Radiao e energia solar;
Presso atmosfrica

Velocidade e direo do vento;


Precipitao pluviomtrica;
Umidade do ar.
As leituras de temperatura foram realizadas diariamente atravs do termmetro digital
mostrado na Figura 6.50. As temperaturas registradas no revestimento asfltico durante o
perodo de ensaios com o simulador de trfego nas pistas 1 e 4 na profundidade de 300 mm
esto apresentadas na Tabela 6.14. Os valores de temperaturas medidas nas profundidades de
500 e 900 mm esto ilustrados na Figura 6.51.

Figura 6.50: Termmetro digital para determinao da temperatura do


CBUQ

temperatura do revestimento asfltico(oC)

50

Tpav. (5cm) = 1.0469 x Tar + 4.9618


R2 = 0.7005

45
40

Temperatura
medida a 5 cm de
profundidade

35
30
25
20

Temperatura
medida a 9 cm de
profundidade

15
Tpav. (9cm) = 0.9898 x Tar + 4.0849
R2 = 0.7771

10
5
0
0

10

15

20

25

30

35

40

temperatura do ar (oC)

Figura 6.51: Temperatura do ar versus temperaturas a diferentes profundidades no interior do revestimento asfltico

Tabela 6.14: Temperatura do CBUQ (z= 3cm)


Pista 1

Pista 4

T ( C)

T (0C)

0
3143
8017
16561
24196
36004
52552
66052
75515
86658
101501
124389
142960
158188
162683

18,3
16,2
15,3
16,3
13,3
16,1
14,9
18,4
16,6
21,1
21,4
15,6
20,5
30,2
23,0

0
10603
14872
16666
21493
23360
28534
40158
40920
53508
65308
65562
73864
73997
85391

22,6
26,4
24,5
36,8
29,9
28,6
22,8
32
32,7
36,6
30,5
36,0
26,8
38,4
33,9

Mdia

18,5

91992

32,2

100319
100856
102994
111552
121359
125389
136954
147239
147917
153353
178898
180771
182190
185125
189559
200990
201372
201372
210005
218550
224330
226713
243857
254850
255685

28,2
34,9
32,5
34
23,6
35,2
35,1
44,2
38,9
31,4
41,8
35,7
29,5
32,1
27,7
39
34,3
24,3
35
24,3
27,8
28,2
36,9
21,1
24,4

Media

31,5

7. ANLISE DO DESEMPENHO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS


Neste captulo, so apresentadas anlises realizadas para interpretao do desempenho das
pistas experimentais observado durante os ensaios com o simulador linear de trfego UFRGSDAER e das leituras efetuadas com os instrumentos instalados em diferentes profundidades
no interior das estruturas de pavimentos. Ainda, so discutidos resultados obtidos a partir da
aplicao de modelos de previso de desempenho para estimativa da evoluo de degradao
dos pavimentos em termos das ocorrncias de trincamento por fadiga e de afundamentos em
trilha de roda.

7.1 SIMULAO NUMRICA


Hoje, existem diversos programas de computador disponveis que permitem a resoluo
numrica das equaes da Teoria da Elasticidade para sistemas multicamadas. No caso de
pavimentos flexveis e semi-rgidos, os programas pela teoria de camadas elsticas so teis
quando razovel considerar-se cada camada como tendo um comportamento linear elstico.
Em geral, permitem a considerao de cargas de rodas mltiplas. Os programas pelo Mtodo
dos Elementos Finitos permitem a considerao de comportamentos no lineares. Os
programas tridimensionais no tm esta limitao, embora sejam de utilizao mais
trabalhosa.
Com a finalidade de avaliar de maneira comparativa a magnitude das tenses e deformaes
medidas no campo com aquelas calculadas teoricamente nesta pesquisa, foi utilizado o
programa computacional FLAPS (Finite Layer Analysis Pavement Structures). O FLAPS foi
desenvolvido no ITA (RODRIGUES, 1998), com base no mtodo das camadas finitas e
concilia os recursos de aplicao de cargas de rodas mltiplas com a no linearidade dos
materiais das camadas. Cada camada dividida em subcamadas horizontalmente infinitas, no
centro das quais se calcula um estado de tenses mdio, que utilizado para calcular o
mdulo de resilincia correspondente a cada profundidade. Modelos usuais para expressar o
mdulo de resilincia dos solos e dos materiais granulares so utilizados no FLAPS de forma
iterativa.

7.1.1 Definio do carregamento


O nvel de carregamento e a presso de inflao dos pneus adotados foram idnticos aos que
os pavimentos experimentais estiveram submetidos durante os ensaios realizados com o
simulador linear de trfego. Nas anlises tericas efetuadas foram definidos os seguintes
parmetros referentes ao carregamento imposto pelo trfego:

Carga do semi-eixo: 41 KN;

Carga por pneu: 20,5 kN;

Presso de inflao dos pneus: 0,57 MPa;

Distncia entre rodas: 300 mm.

As camadas do pavimento foram consideradas como tendo comportamento linear elstico.


Cada camada foi dividida em subcamadas horizontalmente homogneas e infinitas, no centro
das quais foi calculado o estado de tenses.

7.1.2 Clculo de tenses e deformaes


Num primeiro momento, com os mdulos de elasticidade obtidos em laboratrio, foram
calculadas as tenses e deformaes geradas no interior da estrutura do pavimento quando da
aplicao das cargas do trfego. Os resultados obtidos esto apresentados na Tabela 7.1. Os
mdulos mdios derivados dos ensaios de laboratrio so:
Pista 1:
E1 = 3.460 MPa (SBS)
E2 = 250 MPa (Brita graduada)
E3 = 230 MPa (Subleito)

Pista 4:

E1 = 3.475 MPa (CAP-20)


E2 = 250 MPa (Brita graduada)
E3 = 230 MPa (Subleito)

Tabela 7.1: Tenses e deformaes calculadas com os mdulos de


elasticidade de laboratrio
Profundidade
(cm)

v
centro da
roda (kPa)

7
13
19
25
31
34
38
48
64
115

363,2
244,6
165,0
119,7
91,9
78,0
71,3
52,4
34,6
15,2

v entre
rodas v centro da
(kPa) roda (cm/cm)
174,9
177,5
182,8
157
126,2
101
79,29
57,98
37,56
15,86

1,39E-03
1,23E-03
9,24E-04
6,42E-04
4,76E-04
3,78E-04
3,28E-04
2,98E-04
2,23E-04
1,50E-04

v entre
rodas
(cm/cm)
4,06E-04
4,75E-04
6,13E-04
5,84E-04
4,96E-04
4,16E-04
3,68E-04
3,34E-04
2,50E-04
1,65E-04

v/v centro v/v entre


da roda
rodas
(MPa)
(MPa )
261
198
179
187
193
206
217
176
155
101

431
374
298
269
255
243
215
173
150
96

A variao das tenses verticais com a profundidade foi avaliada com o programa FLAPS
tambm para um sistema de 4 camadas. A distribuio das tenses foi calculada ao longo de
dois eixos verticais: no centro de uma roda e entre as rodas.
Trs conjuntos de mdulos de elasticidade foram considerados: M1, M2 e M3. Os valores esto
apresentados na Tabela 7.2. Como demonstrado nas Figuras 7.1 e 7.2, existe uma melhor
concordncia quando as tenses verticais calculadas no interior do subleito so comparadas
com as tenses medidas interpretadas aplicando-se um valor de CAF = 0,38.

Tabela 7.2: Faixas de mdulos de resilincia M1, M2 e M3


Camada do pavimento

M1, MPa

M2, MPa

M3, MPa

Concreto asfltico

3.100

3.100

3.100

Brita graduada

250

200

100

Solo argiloso

230

230

230

Solo residual

110

110

110

100

M1 (previsto com o FLAPS)

90

M2 (previsto com o FLAPS)


clula C11-4 (z = 550 mm)

80

calibrao in situ (clula C11-3)

70
tenso vertical (kPa)

M3 (previsto com o FLAPS)

simulador linear de trfego (61000 ciclos)


60
calibrao in situ (clula C11-4)
50
simulador linear de trfego (61000 ciclos)
40

clula C11-3 (z = 450 mm)

30

20

10
350

500

650
profundidade (mm)

Figura 7.1: Tenses calculadas versus tenses medidas no subleito da


pista 1

800

100

M1 (previsto com FLAPS)

90
M2 (previsto com o FLAPS)
80
M3 (previsto com o FLAPS)
tenso vertical (kPa)

70
simulador linear de trfego (61.000 ciclos)

60

50

simulador linear de trfego (30.000 ciclos)

40
30

20

10
350

500

650

800

profundidade (mm)

Figura 7.2: Tenses calculadas versus tenses medidas no subleito da


pista 4
Numa segunda etapa, com os mdulos de elasticidade obtidos nas retroanlises, foram
calculadas, novamente, as tenses e deformaes verticais no interior das estruturas dos
pavimentos das pistas 1 e 4. Os resultados obtidos esto apresentados nas Tabelas 7.3 e 7.4.
As relaes v/v encontradas para ambas as sees esto demonstradas na Figura 7.3.
O pavimento da Pista 1 tem os seguintes mdulos de elasticidade nas suas camadas:
E1 = 6560 MPa (SBS)
E2 = 90 MPa (Brita graduada)
E3 = 400 MPa (Subleito)

J o pavimento da Pista 4 tem os seguintes mdulos:


E1 = 7060 MPa (CAP-20)
E2 = 76 MPa (Brita graduada)
E3 = 280 MPa (Subleito)

O efeito da posio do carregamento imposto pelo semi-eixo padro, identificado atravs das
simulaes realizadas com o FLAPS, est ilustrado na Figura 7.4.

Tabela 7.3: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 1


Profundidade
v
v entre
v centro
v entre
v/v centro v/v entre
(cm)
centro da roda (kPa) rodas (kPa) da roda (cm/cm) rodas (cm/cm) da roda (MPa) rodas (MPa )
7
13
19
25
31
34
34
38
48
64
115
197
279
361
443

241
186
148
124
105
96
95
86
65
44
19
4
3
2
1

194
180
159
138
118
109
107
97
73
48
20
4
3
2
1

2,18E-03
1,83E-03
1,47E-03
1,18E-03
8,94E-04
7,52E-04
2,05E-04
1,89E-04
1,50E-04
1,05E-04
4,70E-05
1,10E-05
7,24E-06
4,61E-06
3,92E-06

1,60E-03
1,68E-03
1,54E-03
1,31E-03
1,01E-03
8,59E-04
2,34E-04
2,15E-04
1,70E-04
1,16E-04
4,97E-05
1,06E-05
7,42E-06
4,58E-06
3,94E-06

110
102
101
105
117
127
462
456
434
415
397
368
382
370
372

121
107
103
105
117
126
457
451
428
410
394
368
382
369
372

Tabela 7.4: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 4


Profundidade (cm)

v centro
da roda (kPa)

7
13
19
25
31
34
34
38
48
64
115
197
279
361
443

222
175
140
118
100
91
90
82
63
42
18
4
3
2
1

v entre
v centro
v entre
v/v centro v/v entre
rodas (kPa) da roda (cm/cm) rodas (cm/cm) da roda (MPa) rodas (MPa )
188
173
152
131
113
103
102
92
70
46
19
4
3
2
1

2,37E-03
2,02E-03
1,64E-03
1,33E-03
1,02E-03
8,67E-04
2,80E-04
2,59E-04
2,07E-04
1,45E-04
6,54E-05
1,55E-05
1,02E-05
6,53E-06
5,54E-06

1,85E-03
1,91E-03
1,74E-03
1,48E-03
1,15E-03
9,89E-04
3,20E-04
2,95E-04
2,33E-04
1,60E-04
6,92E-05
1,51E-05
1,04E-05
6,50E-06
5,57E-06

94
87
86
89
98
105
322
317
303
290
277
258
268
259
261

102
90
87
89
98
104
318
314
299
287
275
258
267
259
261

500
450

solo argiloso

400
350

/ (MPa)

300
250
solo argiloso
200
150

pista 1

100

pista 4

brita graduada
50
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

profundidade (cm)

Figura 7.3: Relaes v/v calculadas com os mdulos do FWD

600

pista 4 (sob a roda)

500

tenso vertical (kPa)

400

pista 4 (entre rodas)


300

200

100

0
0

10

20

30

40

50

60

70

profundidade (cm)

Figura 7.4: Efeito da posio da carga nas tenses verticais

Considerando as seguintes relaes entre o mdulo de elasticidade e o CBR:


Brita graduada:

E/CBR = 1,7

Solo argiloso do subleito:

E/CBR = 15,0

para E dado em MPa, resultam as estimativas apresentadas na Tabela 7.5 para o CBR in situ
das camadas:

Tabela 7.5: Estimativa do CBR in situ


Camada
Brita Graduada
Subleito Argiloso

Pista 1
53
27

Pista 4
45
19

Os valores anteriores so necessrios, junto com os mdulos de elasticidade, para o programa


Pavesys9 (RODRIGUES, 2000), cuja aplicao levou aos resultados apresentados na Tabela
7.6, referentes aos afundamentos em trilha de roda produzidos por N = 105 repeties de
carga:

Tabela 7.6: Afundamentos em trilha de roda aps N = 105 repeties


de carga
Pista
1
4

ATR experimental (mm)


5,85
8,47

ATR do Pavesys9 (mm)


6,27
8,23

Verifica-se uma concordncia excelente entre os valores previstos e medidos. A comparao


foi feita apenas para N = 105, em vista de este ter sido um nmero de repeties de carga
suficiente para uma definio clara da tendncia dos dados experimentais quanto gerao
dos afundamentos em trilha de roda. Comparaes para valores de trfego acumulado bem
maiores que este no tm sentido, uma vez que o Pavesys9 est calibrado experimentalmente
para reproduzir o comportamento observado em rodovias em servio, onde se observam
velocidades de progresso dos afundamentos em trilha de roda a longo prazo bem inferiores
que usualmente registrada em simuladores de trfego.
Nas Figuras 7.5 e 7.6 esto ilustradas a evoluo dos mdulos de elasticidade medidos no
subleito das pistas 1 e 4 durante os ensaios dinmicos realizados nesta pesquisa (MR = v/v).

600
MR (z=45 cm) = 107,82Ln(N) - 849,29
R2 = 0,86

relao v/v no subleito (MPa)

500

400

z = 45 cm
300

z = 55 cm
200
MR(z=55 cm) = 117,64Ln(N) - 916,68
R2 = 0.88
100

0
1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

nmero de ciclos de carga

Figura 7.5: Mdulo de elasticidade do solo de subleito medido na pista


1

600

relao v/v no subleito (MPa)

550

500

450

400
MR (z = 45 cm )= 116,42x0,1218
R2 = 0,41
350

300
1.00E+03

1.00E+04

1.00E+05

1.00E+06

nmero de ciclos de carga

Figura 7.6: Mdulo de elasticidade do subleito medido na pista 4

Analisando os grficos v/v versus N, verifica-se que houve um crescimento de v/v com N
at 30.000 ciclos de carga. Depois disto, no se verifica, um crescimento que possa ser
comprovado com base nos ensaios realizados nesta pesquisa. Logo, a tendncia de

crescimento inicial de v/v com N pode ser atribuda ao efeito do condicionamento aplicado
pelo trem de cargas na fase inicial de solicitao dos pavimentos. Este condicionamento
afetou a distribuio das tenses na estrutura enquanto se processava (ou seja, N <30.000).
Depois disto, as estruturas se estabilizaram. Portanto, as variaes de v/v para N > 30.000
podem ser vistas apenas como variaes experimentais normais (sazonalidade climtica e
variabilidade inerente aos processos de medio).

7.1.3 Anlise dos afundamentos em trilha de roda


Sob a carga de eixo de 82 kN, as tenses de cisalhamento mximas atuantes no solo de
subleito, calculadas pelo FLAPS com os mdulos de elasticidade retroanalisados do FWD,
so iguais a:

Pista 1:

= 0,026 MPa

Pista 4:

= 0,024 MPa

A diferena entre as tenses atuantes nas duas sees mnima, sendo incapaz de explicar por
si s a gerao de afundamentos em trilha de roda mais rpida na Pista 4. Por outro lado, o
mdulo de elasticidade efetivo in situ do solo de subleito na Pista 4 menor que na Pista 1,
indicando que o CBR in situ na Pista 4 deve ser menor. A relao / CBR deve ser
investigada, portanto, quanto a seu poder explicativo para os diferentes comportamentos das
sees.
Considerando, por exemplo, ATR = 15 mm, este valor foi atingido na Pista 1 aps N = 7,42
105 passagens da carga de eixo, ou N = 4,73 105 repeties de carga na Pista 4. Em mdia,
obteve-se:

ATR = 5,53
N
105

(7.1)

para a Pista 1, e:

ATR = 6,55
N
105

(7.2)

para a Pista 4. Estes resultados levam Figura 7.7, que indica, aproximadamente, o modelo:

ATR = 0,55
CBR
N
5
10

(7.3)

onde ATR o afundamento em trilha de roda, em mm, produzido aps N repeties da tenso
de cisalhamento no topo do subleito.

ATR/(N^0.5)

y = 0.5496x + 0.0436
2

r = 0.998

4
2
0
0

10

12

14

Tau/CBR (tf/cm2)

Figura 7.7: Contribuio do subleito nos afundamentos em trilha de


roda
Para a gerao do grfico da Figura 7.7, inseriu-se um ponto na origem, uma vez que este
deve ser considerado um ponto experimental (N repeties de uma tenso praticamente nula
no seriam capazes de produzir afundamentos em trilha de roda).
Este resultado mostra agora uma consistncia maior, com a hiptese de que os afundamentos
em trilha de roda possam ser explicados por deformaes plsticas que tenham ocorrido

essencialmente no solo de subleito. No se deve descartar, contudo, uma contribuio da


camada granular de base, uma vez que seus mdulos de elasticidade so bastante baixos para
o que seria de se esperar de uma Brita Graduada com 30 cm de espessura. O valor mais baixo
para E2 = 76 MPa na Pista 4 em relao ao da Pista 1 (E2 = 90 MPa) sugere que possa ter
havido maior densificao da camada de base decorrente da passagem repetida do trem de
cargas na Pista 4 em relao Pista 1, ajudando a explicar os maiores afundamentos em trilha
observados na Pista 4. Conclui-se, portanto, que a contribuio do solo de subleito foi mais
importante neste processo.
Um modelo da forma:

ATR(N ) = ATR + aN b
0

(7.4)

vem sendo utilizado para expressar os resultados de ensaios acelerados, usualmente fixandose b = 0,5. Os resultados obtidos nesta pesquisa mostram que no h motivo para que b deva
ser fixado em 0,5 uma vez que a Pista 4 indicou um valor bem diferente (b = 0,37). De fato,
resultados de ensaios de creep em solos tendem a levar a modelos do tipo (MITCHELL,
1976):

=
t


At 1

B
(7.5)

para a velocidade de deformao, onde a tenso-desvio aplicada e A, B e f so


parmetros do solo, com f tendo o significado de uma tenso de ruptura. Aplicando-se este
modelo previso da deformao plstica sob cargas repetidas, resulta:

(N )


=
R

B
ln(N )

(7.6)

onde R relacionado deformao de ruptura do solo (seria a deformao plstica atingida


aps 3 ciclos de uma tenso = f). Um modelo deste tipo est em conflito com a frmula
acima para ATR = f(N) se b for da ordem de 0,5. Para verificar se os dados aqui obtidos dos
ensaios acelerados apiam a validade da frmula geral acima para (N) deduzida a partir de
ensaios de creep, ser avaliado se os afundamentos em trilha de roda apresentam uma relao
linear com ln(N), como requerido pelo modelo acima. A Figura 7.8 mostra o resultado
obtido para os afundamentos mdios em trilha de roda das sees experimentais.

ATR (mm)

y = 1.4126x - 10.43
r2 = 0.8528

6
4
2
0
8.0

8.5

9.0

9.5

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5

ln(N)

Pista 1

ATR (mm)

15

y = 2.5748x - 20.76
r2 = 0.878

10
5
0
9

10

11

12

13

ln(N)

Pista 4

Figura 7.8: Modelo logartmico para os afundamentos em trilha de


roda

Aparentemente, o ajuste no to bom quanto o foi para o modelo: ATR(N) = ATR0 + a Nb.
Contudo, observando a Figura 7.8, pode-se notar a existncia de duas fases distintas. Uma
primeira, que durou at cerca de N = 3 104 ciclos de carga, durante a qual uma consolidao
inicial (ATR0) foi dada ao pavimento, seguida por uma outra, quando a relao linear entre
ATR e ln(N) ntida. Esta segunda fase est indicada na Figura 7.9, de onde se pode deduzir
os modelos:
Pista 1:

ATR(N ) = 25,71 + 2,7518 ln(N ))


ATR = 2,7 mm
0
N = 3 104
0

(7.7)

ATR(N ) = 33,92 + 3,6803ln(N ))


ATR = 4,0 mm
0
N = 3 104
0

(7.8)

Pista 4:

ATR (mm)

8
7
6
5
4
3
2

y = 2.7518x - 25.71
r2 = 0.9743

10

10.5

11

11.5

12

12.5

ln(N)

ATR (mm)

Pista 1

12
y = 3.6803x - 33.919
11
r2 = 0.8725
10
9
8
7
6
5
10.5
11
11.5

12

12.5

ln(N)

Pista 4
Figura 7.9: Afundamentos em trilha de roda aps a consolidao
inicial
O fato de se ter ATR0 maior na Pista 4 que na Pista 1 est de acordo com a avaliao
estrutural feita atravs dos levantamentos defletomtricos, que indicaram valores mais baixos
para os mdulos de elasticidade das camadas de base e subleito na Pista 4, retratando uma
compactao mais deficiente que na Pista 1 e, desta forma, provocando uma consolidao
inicial pelo trfego maior.

ULLIDTZ (1987) aponta um valor tpico para o parmetro B (expoente da tenso aplicada)
por volta de 1,6 para a maior parte dos materiais granulares e solos. Utilizando este valor e
considerando que a deformao de ruptura R varia pouco para um mesmo material em funo
de sua condio, pode-se escrever:

1
4

1,6

f4
f1

CBR
4
=
CBR
1

1,6

(7.9)

onde se admite (conforme j verificado) que as tenses atuantes nas camadas do pavimento
sejam as mesmas para as Pistas 1 e 4, e que haja proporcionalidade direta entre a resistncia
ao cisalhamento dos materiais e o CBR. Considerando a contribuio da camada granular de
base, a relao acima para as deformaes plsticas das duas sees seria dada por:

1
4

CBR
4
=
CBR

1,6

1,6

760

=
900

= 0,76

(7.10)

J levando em conta a contribuio do solo de subleito:

1
4

CBR
4
=
CBR
1

1,6

1,6
2800
= 0,57
4000

(7.11)

onde os clculos foram feitos admitindo proporcionalidade direta entre o mdulo de


elasticidade e o CBR. A relao entre os parmetros que medem a velocidade de acmulo de
deformaes plsticas nas sees e que deve ser comparada aos valores acima :

dATR

d ln N 1

dATR

d ln N 4

2,7518
= 0,75
3,6803

(7.12)

valor que no est muito distante dos valores obtidos acima para a camada de base (0,76) e
para o subleito (0,57). Dessa forma, utilizar, para a previso de afundamentos em trilha de
roda, um modelo derivado do que apontado por resultados de ensaios de creep (modelo
logartmico em termos de N) parece ser justificvel.

7.1.4 Anlise do trincamento


Para a Pista 1 foram considerados os seguintes valores para os parmetros representativos das
condies estruturais:
E1 = MR a 250C = 3460 MPa e RT = 0,6 MPa
h1 = 5,6 cm (mdia dos CPs extrados)
E2 = 90 MPa (FWD)
E3 = 400 MPa (FWD)
Lei de fadiga a tenso controlada: K1 = 9,45 103 e n = 2,5595

Para a Pista 4:
E1 = MR a 250C = 3474 MPa e RT = 0,56 MPa
h1 = 4,8 cm (mdia dos CPs extrados)
E2 = 76 MPa (FWD)
E3 = 280 MPa (FWD)
Lei de fadiga a tenso controlada: K1 = 4,26 104 e n = 3,5265

Aplicando a carga de semi-eixo de 41 kN que foi utilizada nos testes, resultam os seguintes
valores para as solicitaes crticas na camada asfltica (programa FLAPS):
Pista 1:

t = 2,42 MPa
t = 5,365 10-4
mx = 0,483 MPa

Pista 4:
t = 2,94 MPa
t = 6,419 10-4
mx = 0,542 MPa
A lei de fadiga de laboratrio (Nf = K1 t-n) no pode ser aplicada diretamente, uma vez que
se refere a ensaios de compresso diametral, onde a distribuio de tenses no corpo-de-prova
bastante diferente daquela no campo. O parmetro de valor que pode ser extrado destes
ensaios o expoente n da lei de fadiga, o qual idntico ao que seria obtido por meio de
ensaios de fadiga em flexo alternada, cujos resultados seriam expressos por:

1
= K

n
(7.13)

Os parmetros K e n no so independentes, mas esto relacionados por:


n = 0,1093loge K + 1,4749

(7.14)

A Tabela 7.7 mostra a estimativa da vida de fadiga obtida por este processo.

Tabela 7.7: Estimativa da vida de fadiga


Pista
1
4

n
2,5595
3,5265

K
-5

4,90266 10
7,04916 10-9

t
5,365 10-4
6,419 10-4

Nf
11.511
1.278

Verifica-se que seria de esperar um desempenho superior em termos de trincamento por


fadiga do pavimento da Pista 1 em relao quele da Pista 4. O desempenho real, contudo, foi
claramente o oposto, com a Pista 1 atingindo na seo 1 cerca de TR = 45% de rea trincada
(Figura 7.10) aps 7 104 passagens da carga de teste enquanto que a Pista 4 teve apenas TR
= 8% de rea trincada sob este mesmo nvel de trfego. Dessa forma, no h explicao, em
termos de leis de fadiga, para o desempenho superior da Pista 4 em relao Pista 1 no que
diz respeito ao trincamento. A explicao provvel para este resultado pode estar no padro
atravs do qual as trincas no revestimento surgiram e se propagaram dentro das pistas. Este
padro no foi condizente com um processo normal em que trincas transversais apareceriam
primeiro dentro das reas mais trafegadas, devido maior deformao de trao na direo do
eixo da pista (efeito da roda dupla). Assim, possvel que todo o comportamento das pistas
em termos de trincamento tenha sido governado pela presena de microfissuras iniciais
deixadas pela compactao.
60

rea trincada (%)

50
40
30
20
10
0
0.00E+00 2.00E+04 4.00E+04 6.00E+04 8.00E+04 1.00E+05 1.20E+05 1.40E+05 1.60E+05 1.80E+05
nmero de ciclos de carga (82 kN)

Figura 7.10: Evoluo do trincamento na pista 1

7.1.5 Anlise das tenses verticais medidas


As tenses verticais medidas no subleito durante os ensaios realizados nas pistas 1 e 4 esto
mostradas de maneira comparativa na Figura 7.11. Os valores apresentados foram
determinados aplicando-se o fator de calibrao obtido nos ensaios de laboratrio (CAF =
0,38). Observando-se as tendncias de evoluo das tenses nota-se valores muito prximos
para os ciclos mais elevados de carga. Indicando, um crescimento das tenses medidas no
subleito em ambos os experimentos. As diferenas identificadas na fase inicial apontam a
influncia do processo de instalao das clulas. Uma vez que na pista 1, estas foram
instaladas ainda na fase de construo das pistas experimentais e, na pista 4, a instalao foi
feita atravs de um furo com dimetro aproximado de 150 mm aberto no pavimento j
executado. Na Figura 7.12 esto demonstrados os ajustes para as tenses medidas no subleito,
aplicando-se uma relao do tipo: v = K1*Ln(N) K2.

160

segundo experimento (pista 4)


clula instalada aps a construo

140

tenso vertical (kPa)

120

3000 ciclos

100
80
60
40

primeiro experimento (pista 1)


clula instalada durante a construo

20
0
0

27000

54000

81000

108000

135000

162000

189000

216000

243000

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 7.11: Tenses verticais medidas no subleito sob cargas dinmicas nas pistas 1 e 4

160
140

segundo experimento pista 4

tenso vertical (kPa)

120
100

3000 ciclos

80
60
40
20

primeiro experimento (pista 1)

0
0.00E+00 3.00E+04 6.00E+04 9.00E+04 1.20E+05 1.50E+05 1.80E+05 2.10E+05 2.40E+05
nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 7.12: Tenses verticais no subleito


Ao considerar somente as leituras realizadas a partir de 50 000 ciclos em ambos os
experimentos obtm-se expoentes de mesma ordem para relaes do tipo: v =
K1*ek2*N. Os resultados obtidos para as pistas 1 e 4 esto demonstrados na Figura 7.13.
Os coeficientes de correlao so aproximados para ambos os ensaios. Com isso, podese confirmar que a taxa de crescimento das tenses verticais no subleito foi muito
similar para as duas pistas experimentais. Aplicando-se um modelo do tipo N= K1 x
(Tv)-K2 aos valores derivados dos ensaios realizado na pista 1 obtm-se as relaes
mostradas na Figura 7.14. As tenses registradas sob carregamento dinmico imposto
pelo simulador linear de trfego esto apresentadas nas Tabelas 7.8 e 7.9.

160

3E-06x

4 (z=450) = 65.771e
R2 = 0.5381

140
segundo experimento (pista 4)

tenso vertical (kPa)

120
100
80

3E-06x

1(z=450) = 47.059e
R2 = 0.5164

60
40

primeiro experimento (pista 1)

20
0
0

27000

54000

81000

108000 135000 162000 189000 216000 243000

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Figura 7.13: Tenses verticais medidas no subleito a partir de


50.000 aplicaes da carga de 41 kN

nmero de ciclos de carga (41 kN)

Modelo: N=K1*(1/Tv)^K2
N (z = 450) =(24.74179)*(1/Tv)^(-1.984359)
N (z = 550) =(0.521934)*(1/Tv)^(-2.83213)

R = 0.93
R = 0.94

200000
175000
150000
125000
100000
75000

profundidade = 450 mm

50000

profundidade = 550 mm

25000
0
20

30

40

50

60

tenso vertical no subleito (kPa)

Figura 7.14: Tenses verticais versus nmero de ciclos de carga


para a pista 1

70

80 90

Tabela 7.8: Tenses verticais medidas (pista 1)


N
3,93E+03
3,96E+03
8,50E+03
1,05E+04
1,43E+04
1,92E+04
2,44E+04
3,41E+04
5,05E+04
6,08E+04
8,20E+04
9,37E+04
1,07E+05
1,16E+05
1,25E+05
1,35E+05
1,57E+05
1,63E+05
1,63E+05

vSL (kPa)

vSL /CAF (kPa)

4,08E+00
7,30E+00
8,52E+00
1,12E+01
1,36E+01
1,61E+01
1,32E+01
1,85E+01
2,30E+01
2,26E+01
2,08E+01
2,37E+01
2,12E+01
2,83E+01
2,44E+01
3,35E+01
3,12E+01
2,77E+01
3,04E+01

1,07E+01
1,92E+01
2,24E+01
2,95E+01
3,58E+01
4,24E+01
3,47E+01
4,87E+01
6,05E+01
5,95E+01
5,47E+01
6,24E+01
5,58E+01
7,45E+01
6,42E+01
8,82E+01
8,21E+01
7,29E+01
8,00E+01

vSL (kPa)

vSL /CAF (kPa)

vBG(kPa)

1,89E+00
7,12E+00
7,60E+00
1,03E+01
1,63E+01
1,86E+01
1,71E+01
2,18E+01
2,72E+01
2,66E+01
2,44E+01
2,70E+01
2,65E+01
3,10E+01
2,87E+01
3,22E+01
3,39E+01
2,91E+01
3,23E+01

4,97E+00
1,87E+01
2,00E+01
2,71E+01
4,29E+01
4,89E+01
4,50E+01
5,74E+01
7,16E+01
7,00E+01
6,42E+01
7,11E+01
6,97E+01
8,16E+01
7,55E+01
8,47E+01
8,92E+01
7,66E+01
8,50E+01

2,34E+02
2,15E+02
1,81E+02
1,95E+02
1,83E+02
2,31E+02
2,15E+02
2,88E+02
2,61E+02
2,02E+02
1,88E+02
1,95E+02
1,21E+02
1,09E+02
1,25E+02
1,15E+02
8,71E+01
1,52E+02
9,17E+01

Tabela 7.9: Variao das tenses verticais no subleito (pista 4)


N
3
10603
23360
28534
40158
53508
65394
73858
85385
91686
100164
100266
102947
111506
121311
136904
146187
153304
162165
178848
182141
185076
189509
200940
224281

vSL (kPa)
3,947E+01
2,983E+01
2,742E+01
2,814E+01
2,894E+01
2,806E+01
3,301E+01
3,084E+01
3,360E+01
3,450E+01
3,319E+01
3,275E+01
3,389E+01
3,203E+01
3,089E+01
3,340E+01
4,850E+01
3,913E+01
3,429E+01
3,337E+01
5,982E+01
4,102E+01
3,755E+01
4,781E+01
4,946E+01

vSL/CAF (kPa)
1,039E+02
7,849E+01
7,216E+01
7,406E+01
7,616E+01
7,383E+01
8,688E+01
8,117E+01
8,842E+01
9,079E+01
8,734E+01
8,617E+01
8,919E+01
8,429E+01
8,130E+01
8,791E+01
1,276E+02
1,030E+02
9,025E+01
8,780E+01
1,574E+02
1,079E+02
9,882E+01
1,258E+02
1,302E+02

vSL (kPa)
2,627E+01
1,955E+01
1,0,70E+01
1,900E+01
DEFEITO

Vsl/CAF (kPa)
6,914E+01
5,146E+01
4,474E+01
5,000E+01
DEFEITO

Considerando as leituras de tenses verticais realizadas sob carregamento esttico sobre


uma placa retangular de ao, a Tabela 7.10 mostra a comparao obtida entre os valores
que foram medidos e aqueles que foram calculados com o programa FLAPS utilizando
os mdulos de elasticidade retroanalisados do FWD para a pista 1 (E1 = 6560 MPa, E2 =
90 MPa, E3 = 400 MPa). Como pode ser observado na Figura 7.15, no h uma
concordncia aceitvel para valor de CAF = 1,0, exceto para as tenses mais elevadas
registradas pela clula de carga situada profundidade z = 5 cm.

Tabela 7.10: Tenses medidas versus tenses calculadas sob a


placa de ao
Carga
(kN)

82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
100

r
v
v calc. v med.
v
v calc. v med.
v
v calc. v med.
(cm) z = 5 cm z = 5 med./CAF z = 45 cm z = 45 cm med./CAF z = 55 z = 55 cm med./CAF
(kPa)
cm
z = 5 cm
(kPa)
(kPa)
z = 45 cm
cm
(kPa)
z = 55 cm
(kPa)
(kPa)
(kPa)
(kPa)
(kPa
0
380,0 329,41
374,3
154,0
13,51
35,6
114,00
10,47
27,6
10
346,0 331,60
376,8
144,0
13,98
36,8
108,00
9,90
26,1
20
244,0 309,17
351,3
118,0
8,76
23,1
94,00
5,57
14,7
30
96,0
213,13
242,2
86,0
3,31
8,7
72,00
1,94
5,1
40
24,0
205,20
233,2
55,0
1,47
3,9
52,00
0,83
2,2
50
8,0
168,81
191,8
32,4
2,41
6,3
33,60
1,32
3,5
60
0,0
154,31
175,4
17,0
0,66
1,7
20,60
0,36
0,9
0
417,1 352,94
401,1
169,0
21,63
56,9
125,12
15,22
40,1
10
379,8 337,35
383,4
158,0
21,56
56,7
118,54
15,47
40,7
20
267,8 314,64
357,5
129,5
9,79
25,8
103,17
5,93
15,6
30
105,4 210,40
239,1
94,4
3,11
8,2
79,02
1,65
4,3
40
26,3
161,70
183,8
60,4
1,57
4,1
57,07
0,86
2,3
50
8,8
160,33
182,2
35,6
0,78
2,1
36,88
0,45
1,2
0
463,4 335,43
381,2
187,8
26,52
69,8
139,02
19,29
50,8
10
422,0 355,68
404,2
175,6
20,36
53,6
131,71
14,00
36,8
20
297,6 366,62
416,6
143,9
10,62
27,9
114,63
6,55
17,2
30
117,1 222,98
253,4
104,9
2,89
7,6
87,80
1,63
4,3
40
29,3
171,82
195,3
67,1
1,31
3,4
63,41
0,70
1,8
50
9,8
162,52
184,7
39,5
1,00
2,6
40,98
0,58
1,5
60
0,0
155,40
176,6
20,7
0,57
1,5
25,12
0,29
0,8

v medida (kPa)

600
400
200

y = 0.4626x + 166.73
2

r = 0.9287

0
0

100

200

300

400

500

v calc. (kPa)

v medida (kPa)

z = 5 cm

30
20
10
0
0

50

100

150

200

v calc. (kPa)

v medida (kPa)

z = 45 cm

30
20
10
0
0

50

100

150

v calc. (kPa)
z = 55 cm
Figura 7.15: Tenses medidas versus tenses calculadas

Aplicando-se os mdulos obtidos na retroanlise das deflexes medidas pelo FWD ao


programa FLAPS, sob carregamento do eixo padro rodovirio de 82 kN, o qual foi
utilizado nos ensaios das pistas experimentais, resulta a comparao mostrada na Tabela
7.11 entre as respostas calculadas e as que foram medidas num teste sob carga esttica
na pista 1, em termos de tenses verticais (v) e deflexes entre rodas (D0). No caso das
deflexes, apresentada a deflexo medida com a viga eletrnica.

Tabela 7.11: Valores medidos versus valores calculados


Parmetro
D0
v (z = 5 cm)
v (z = 20 cm)
v (z = 45 cm)
v (z = 55 cm)

Valor Medido
64,8 10-2 mm
290 kPa
32 kPa
92 kPa
52 kPa

FLAPS
62,5 10-2 mm
230 kPa
125 kPa
60 kPa
47 kPa

Verifica-se uma discordncia elevada apenas no caso da tenso vertical profundidade


z = 20 cm (clula de carga situada na metade da camada granular de base). A relao:
v(z=55cm) / v(z=45cm) igual a 0,78 no caso do FLAPS e igual a 0,57 no caso
experimental, mostrando esta comparao no leva a valores muito compatveis. As
leituras de v em z = 20 cm esto claramente erradas nesta situao, no apenas por
serem completamente distantes do valor calculado pelo FLAPS, mas por serem
incompatveis com as demais clulas.

7.1.6 Efeito da magnitude do carregamento nas tenses verticais


Para investigar o efeito do nvel de carga nas tenses geradas no interior do subleito
foram realizadas comparaes entre os valores das tenses calculadas pelo FLAPS e os
valores registrados no campo sob carga esttica. Alguns valores de tenses medidas sob
carga esttica no subleito da pista 1 (N = 61.661) esto demonstrados na Figura 7.16. O
efeito da magnitude do carregamento aplicado na superfcie do pavimento verificado
atravs das anlises tericas realizadas para as pistas 1 e 4 est demonstrado nas Figuras
7.12 e 7.13.

distncia (mm)
0

200

400

600

800

1000

1200

tenso vertical (kPa)

10
20

concreto asfltico

40 mm

brita graduada

300 mm

450 mm

30
40

600 mm

solo argiloso

50
60
carga do semi-eixo = 31 kN

70

carga do semi-eixo = 41 kN

carga do semi-eixo = 50 kN

(a) profundidade = 450 mm

distncia (mm)
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

tenso vertical (kPa)

10
20

concreto asfltico

40 mm

brita graduada

300 mm

550 mm

30

solo argiloso

40

600 mm

50
60

carga do semi-eixo= 31 kN

carga do semi-eixo = 41 kN

carga do semi-eixo = 50 kN

70

(b) profundidade = 550 mm


Figura 7.16: Tenses verticais medidas no subleito sob carga esttica (calibrao em
solo argiloso).

Tabela 7.12: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 1 para diferentes nveis de carga
Carga = 31 kN
Profundidade
(cm)

v
centro da roda
(kPa)

7
13
19
25
31
34
34
38
48
64
115
197
279
361
443

197
147
115
95.2
80.5
73.2
72.4
65.9
49.7
33.2
14.1
3.05
2.1
1.29
1.11

Carga = 41 kN
v entre
v centro
v entre
rodas (kPa) da roda (cm/cm) rodas (cm/cm)
146
138
122
106
90.6
83.1
81.7
74.2
55.4
36.3
14.9
2.96
2.15
1.29
1.11

1,81E-03
1,46E-03
1,14E-03
9,10E-04
6,87E-04
5,76E-04
1,57E-04
1,45E-04
1,15E-04
8,01E-05
3,57E-05
8,27E-06
5,49E-06
3,50E-06
2,98E-06

1,20E-03
1,28E-03
1,18E-03
1,00E-03
7,73E-04
6,58E-04
1,79E-04
1,65E-04
1,30E-04
8,84E-05
3,78E-05
8,03E-06
5,63E-06
3,48E-06
2,99E-06

Carga = 50 kN

v
centro da roda
(kPa)

v entre
rodas
(kPa)

v centro
da roda
(cm/cm)

v entre
rodas
(cm/cm)

v
centro da roda
(kPa)

v entre
rodas
(kPa)

v centro
da roda
(cm/cm)

v entre
rodas
(cm/cm)

241
186
148
124
105
96
95
86
65
44
19
4
3
2
1

194
180
159
138
118
109
107
97
73
48
20
4
3
2
1

2,18E-03
1,83E-03
1,47E-03
1,18E-03
8,94E-04
7,52E-04
2,05E-04
1,89E-04
1,50E-04
1,05E-04
4,70E-05
1,10E-05
7,24E-06
4,61E-06
3,92E-06

1,60E-03
1,68E-03
1,54E-03
1,31E-03
1,01E-03
8,59E-04
2,34E-04
2,15E-04
1,70E-04
1,16E-04
4,97E-05
1,06E-05
7,42E-06
4,58E-06
3,94E-06

276
219
177
148
126
115
114
104
79
53
23
5
3
2
2

237
218
191
166
142
131
129
117
88
58
24
5
3
2
2

2.47E-03
2.13E-03
1.74E-03
1.41E-03
1.07E-03
9.07E-04
2.46E-04
2.28E-04
1.81E-04
1.27E-04
5.71E-05
1.34E-05
8.84E-06
5.62E-06
4.78E-06

1.96E-03
2.04E-03
1.85E-03
1.57E-03
1.21E-03
1.04E-03
2.81E-04
2.59E-04
2.05E-04
1.41E-04
6.05E-05
1.30E-05
9.05E-06
5.59E-06
4.81E-06

Tabela 7.13: Tenses e deformaes verticais calculadas na pista 4 para diferentes nveis de carga
Carga = 31 kN
v
Profundidade centro da roda
(kPa)
(cm)
7
13
19
25
31
34
34
38
48
64
115
197
279
361
443

181
138
109
90
77
70
69
63
48
32
14
3
2
1
1

Carga = 41 kN
v entre
rodas
(kPa)

v centro
da roda
(cm/cm)

v entre
rodas
(cm/cm)

142
132
116
101
86
79
78
71
53
35
15
3
2
1
1

1.95E-03
1.60E-03
1.27E-03
1.02E-03
7.84E-04
6.64E-04
2.15E-04
1.99E-04
1.58E-04
1.11E-04
4.97E-05
1.17E-05
7.72E-06
4.95E-06
4.20E-06

1.39E-03
1.46E-03
1.34E-03
1.14E-03
8.83E-04
7.57E-04
2.45E-04
2.26E-04
1.78E-04
1.22E-04
5.26E-05
1.14E-05
7.90E-06
4.93E-06
4.22E-06

Carga = 50 kN

v
v entre
centro da roda rodas
(kPa)
(kPa)
222
175
140
118
100
91
90
82
63
42
18
4
3
2
1

188
173
152
131
113
103
102
92
70
46
19
4
3
2
1

v centro
da roda
(cm/cm)

v entre
rodas
(cm/cm)

v
centro da roda
(kPa)

v entre
rodas
(kPa)

v centro
da roda
(cm/cm)

v entre
rodas
(cm/cm)

2,37E-03
2,02E-03
1,64E-03
1,33E-03
1,02E-03
8,67E-04
2,80E-04
2,59E-04
2,07E-04
1,45E-04
6,54E-05
1,55E-05
1,02E-05
6,53E-06
5,54E-06

1,85E-03
1,91E-03
1,74E-03
1,48E-03
1,15E-03
9,89E-04
3,20E-04
2,95E-04
2,33E-04
1,60E-04
6,92E-05
1,51E-05
1,04E-05
6,50E-06
5,57E-06

256
206
167
141
120
110
109
99
76
51
22
5
3
2
2

229
209
182
158
136
125
123
112
84
56
23
5
3
2
2

2.70E-03
2.36E-03
1.95E-03
1.59E-03
1.23E-03
1.05E-03
3.37E-04
3.12E-04
2.50E-04
1.76E-04
7.95E-05
1.90E-05
1.24E-05
7.97E-06
6.77E-06

2.25E-03
2.31E-03
2.10E-03
1.78E-03
1.39E-03
1.19E-03
3.85E-04
3.55E-04
2.81E-04
1.94E-04
8.40E-05
1.85E-05
1.27E-05
7.93E-06
6.81E-06

300

250

carga do semi eixo = 31 kN

tenso vertical (kPa)

200
carga do semi eixo = 41 kN
150

carga do semi eixo = 50 kN

100

50

0
5

25

45

65

85

105

125

145

165

185

profundidade (cm)

a) pista 1
300

250

carga do semi eixo = 31 kN

tenso vertical (kPa)

200
carga do semi eixo = 41 kN
150

carga do semi eixo = 50 kN

100

50

0
5

25

45

65

85

105

125

145

165

profundidade (cm)

b) pista 4
Figura 7.17: Tenses verticais calculadas nas pistas 1 e 4

185

100
50 kN

y = 0.9571x + 30.431
R2 = 0.9979

90
tenso vertical calculada no subleito (kPa)

41 kN

80

y = 0.8602x + 27.086
R2 = 0.9993

70

31 kN

60

50

40

entre rodas (z = 48 cm)

30

centro da roda (z = 48 cm)

20
20

25

30

35

40

45

50

55

60

tenso vertical medida no subleito (kPa)

Figura 7.18: Tenses medidas versus tenses calculadas (pista 1; N = 61.661)

65

8. CONCLUSES E SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS


A presente pesquisa permitiu o estabelecimento das seguintes concluses principais:
1. Os registros dos acmulos de afundamentos em trilhas de roda efetuados nesta
pesquisa permitiram o questionamento e a validao de modelos de previso de
desempenho propostos em estudos anteriores. Os resultados verificados no
campo apresentaram uma concordncia excelente com a expectativa de
desempenho em termos de evoluo de ATR derivada do modelo Pavesys9.
2. As modificaes identificadas das propriedades reolgicas dos ligantes
recuperados (aumento de viscosidade, queda de recuperao elstica e reduo
de penetrao) foram fatores de influncia preponderante no desempenho
oferecido pelas pistas experimentais. O processo construtivo das camadas dos
pavimentos avaliados nesta pesquisa tambm contribuiu de modo decisivo para a
degradao observada no campo, em especial no que se refere ao trincamento da
camada asfltica.
3. Foram medidas deformaes horizontais na face inferior das camadas asflticas
das pistas 1 e 4. No se verificou um acrscimo significativo das deformaes de
trao com a degradao do pavimento. Foram identificados os pulsos tpicos de
deformao horizontal nas direes longitudinal e transversal ao sentido do
trfego. As leituras de deformaes horizontais na face inferior do revestimento
asfltico sob diferentes temperaturas permitiram o estabelecimento de algumas
correlaes empricas entre estes parmetros, as quais indicam que estas
aumentam de modo significativo com a temperatura.
4. Com base em anlises estatsticas realizadas foram estabelecidos modelos de
regresso para a evoluo dos afundamentos em trilha de roda observado nas
pistas experimentais com revestimento asfltico convencional e modificado por
polmeros. Foi confirmada uma tendncia logartmica de crescimento dos
afundamentos em trilha de roda com o trfego acumulado.

5. Foi projetada e construda uma cmara para calibrao de clulas de tenso total
em laboratrio. Esse equipamento possibilitou a investigao do comportamento
das clulas nos meios nos quais seriam instaladas no campo. Tal procedimento
foi identificado como de fundamental importncia para interpretao das leituras
de tenses realizadas no interior das camadas dos pavimentos.
6. Foi estabelecida uma metodologia para calibrao de clulas de tenso total em
laboratrio. O fator de correo para o solo argiloso investigado nesta pesquisa
foi identificado como igual a 0,38. A aplicao deste fator conduz a uma boa
aproximao entre os valores de tenses medidos e os que foram calculados com
base na teoria da elasticidade. No caso da insero de clulas em brita graduada
foram observados fatores bastante variveis. Para interpretao das leituras
realizadas nas camadas granulares, nesta tese, foi adotado, com base nos testes
realizados, um valor de fator de calibrao igual a 0,88.
7. Foi projetado e desenvolvido um sistema de coleta de dados para os ensaios de
campo e de laboratrio. O sistema de aquisio configurado permitiu a leitura
dos sensores de deformao e das clulas de tenso instalados no pavimento de
maneira operacional e confivel.
8. Foram escritas rotinas computacionais que permitiram a leitura e o
armazenamento dos sinais emitidos pelos instrumentos durante a sua solicitao
pelo trem de provas do simulador de trfego.
9. O software SAD revelou-se vantajoso no processo de aquisio e tratamento de
dados, em relao ao software HPVEE. Destacam-se as rotinas disponveis no
SAD para anlises ps-aquisio do sinal coletado. O uso de filtros foi
identificado como um procedimento adequado para tratamento dos pulsos de
tenses e deformaes sob cargas dinmicas.
10. O processo de compactao de uma camada de brita graduada foi monitorado no
campo atravs do registro de medidas de tenses de compresso nas direes
vertical e horizontal. Nesta tese foram apresentados alguns resultados
preliminares, que confirmam indcios apontados em pesquisas precedentes
acerca do armazenamento de tenses horizontais residuais deixadas pela
compactao em camadas granulares.

11. Os mdulos de elasticidade retroanalisados do FWD e da viga eletrnica se


mostraram adequados interpretao do desempenho estrutural dos pavimentos
experimentais avaliados nesta pesquisa. Em contrapartida, os mdulos de
elasticidade derivados de ensaios laboratoriais, realizados em diferentes pocas,
no refletiram as condies apresentadas pelos pavimentos no campo.
12. A viga eletrnica se mostrou adequada para avaliao da condio estrutural dos
pavimentos experimentais, permitindo a obteno de mdulos de elasticidade
compatveis com aqueles derivados de retroanlises com dados do FWD.
13.

Nesta pesquisa foram instalados instrumentos para medio de tenses e


deformaes nas pistas experimentais atravs de dois procedimentos. Num primeiro,
os instrumentos foram instalados na fase de construo dos pavimentos e, no
segundo, estes foram introduzidos atravs de um furo com dimetro aproximado de
15 cm. Diferenas significativas foram observadas nas respostas obtidas durante os
ensaios, principalmente na fase de consolidao inicial. Estas diferenas podem ser
atribudas distribuio das tenses nas adjacncias dos instrumentos proporcionada
pelos diferentes processos, associada a deficincias de compactao do solo
adjacente ao sensor (heterogeneidade no grau de compactao);
14. As tenses verticais medidas no subleito dos pavimentos experimentais tiveram
sua magnitude aumentada com o nmero de ciclos de carga aplicados. Este
aumento foi, contudo, significativo apenas durante a fase inicial de consolidao
da estrutura pela carga do trem de provas (N < 3 104 ciclos de carga), quando
uma compactao adicional da camada de base granular deve ter sido produzida.
Os baixos mdulos de elasticidade retroanalisados para a brita graduada
suportam esta hiptese, na medida em que a compactao efetuada quando da
construo das pistas no deve ter sido adequada. Alm disso, acomodaes das
clulas de carga ao longo do teste no devem ser descartadas como explicao
para este fenmeno. As deformaes verticais medidas no subleito no
aumentaram de modo significativo com a repetio das cargas aplicadas pelo
trem de provas do simulador linear de trfego, o que est em contradio com o
aumento registrado para as tenses, na medida em que maiores tenses atuantes
implicariam em maiores deformaes, a menos que o solo de subleito estivesse
sofrendo enrijecimento ao longo das passagens do trem de provas. Neste caso,

alm da base, tambm o solo de subleito estaria sendo submetido a uma


compactao adicional pela carga do trem de provas.
15. Foram quantificados os efeitos da magnitude do carregamento e da presso de
inflao dos pneus nas tenses e deformaes medidas ao longo da profundidade
dos pavimentos. Os resultados obtidos podem ser previstos atravs da teoria da
elasticidade usando os mdulos retroanalisados do FWD.
16. As tenses e deformaes medidas pelas clulas de tenso total e pelos strain
gages instalados no interior das camadas dos pavimentos experimentais
apresentaram magnitudes compatveis com os valores determinados atravs da
aplicao de modelos tericos.
17. O banco de dados acerca de parmetros climticos, estabelecido nesta pesquisa,
torna possvel a identificao de correlaes entre a temperatura do ar e do
revestimento asfltico a diferentes profundidades. Tais relaes devero ter
importncia fundamental no desenvolvimento de pesquisas futuras.
18. A realizao de simulaes numricas atravs de programas de elementos finitos
revelou-se como um caminho adequado para avaliao do comportamento de
clulas de tenso total submetidas a carregamento no interior da cmara de
calibrao.
19. Foram identificadas em laboratrio relaes entre as tenses horizontais e
verticais (Ko) em solo argiloso, brita graduada e areia, as quais concordam com
experincias anteriores. Para a brita graduada tambm foi medido o valor de Ko
durante a compactao no campo.
20. Nesta pesquisa foram estabelecidas correlaes entre a deflexo mxima medida
pela viga eletrnica e a temperatura do revestimento asfltico, indicando que a
recuperao elstica do concreto asfltico est diretamente relacionada com a
temperatura.
21. Diversos fatores contriburam de maneira decisiva para a elevada mortalidade
dos strain gages instalados durante a compactao das camadas asflticas das
pistas experimentais 1 e 4, dentre estes destacam-se o uso de vibro-acabadora
inadequada e a falta de treinamento da equipe envolvida na fase construtiva dos
pavimentos.

22. O principal fator identificado como responsvel pelo no funcionamento


adequado de algumas clulas de tenso instaladas nas pistas experimentais foi a
presena de umidade nas emendas realizadas nos cabos eltricos.
23. As clulas de carga com capacidade de 100 kPa utilizadas nesta pesquisa para
leituras de tenses em camadas de brita graduada se revelaram, na sua maioria,
inadequadas para tal finalidade, uma vez que os registros efetuados
apresentaram variaes significativas.

Sugestes para trabalhos futuros


Como sugestes para continuidade da presente pesquisa, pode-se indicar:
1. Desenvolvimento de um sistema automtico de posicionamento do trem de provas
que permita assegurar a posio exata do carregamento aplicado em relao aos
instrumentos instalados no interior das pistas experimentais. O projeto e os
equipamentos necessrios para implantao do referido sistema foram adquiridos
nesta pesquisa e esto disponveis na rea de Testes de Pavimentos UFRGS-DAER.
2. Execuo de recapeamentos asflticos com espessuras variveis sobre as pistas
experimentais instrumentadas nesta pesquisa para investigao do desempenho em
escala real de diferentes composies asflticas.
3. Assegurar o controle tecnolgico na execuo das futuras pistas experimentais,
evitando reproduzir nas pesquisas envolvendo a construo de sees-teste o mesmo
erro que se comete atualmente em grande parte das obras de pavimentao que tem
revelado desempenho inadequado no Brasil, ou seja, a no reproduo das
caratersticas mecnicas projetadas em laboratrio para as composies asflticas
durante a construo.
4. Quando da execuo de trechos experimentais preciso lanar mo da melhor base
tecnolgica. Sugere-se, como exemplo, o uso de densmetros para controle da
densidade in situ das camadas dos pavimentos. Outro aspecto fundamental o
planejamento e a realizao de testes prvios no processo de usinagem do concreto
asfltico a ser lanado no campo.

5. Dar continuidade s anlises numricas atravs da utilizao de programas de


elementos finitos para um melhor entendimento acerca da distribuio das tenses
no interior da cmara de calibrao e do efeito do atrito das paredes da cmara nas
respostas medidas.
6. Introduzir gua no subleito para verificar o efeito da variao de umidade nas
respostas medidas atravs da instrumentao. Instalar dispositivos que possibilitem
o controle automatizado da temperatura e da radiao solar. Investigar novos
caminhos para instalao de medidores de tenses em camadas granulares.
7. Repetir testes para registros de tenses horizontais durante a compactao de
camadas granulares. O experimento deve ser planejado de modo que se possa
assegurar a identificao da posio e a velocidade do carregamento aplicado pelos
rolos compactadores no momento das leituras (efeito da superposio das tenses).
8. No que se refere s simulaes tericas realizadas comprovou-se a evoluo e a
capacidade de programas computacionais de atuarem como ferramenta auxiliar a
avaliao estrutural de pavimentos. Merece ser explorada a possibilidade de fazer
avaliaes do comportamento viscoelstico dos materiais componentes das camadas
asflticas a partir da utilizao de modelos como os de Maxwell e de Kelvin para
materiais viscoelsticos.
9. Ampliao do sistema de aquisio de dados desenvolvido nesta pesquisa, de modo
a atender a demanda de informaes que devero ser coletadas com a intensificao
natural das atividades de instrumentao da rea de Testes de Pavimentos UFRGDAER. Tal sistema dever permitir o estabelecimento de um banco de dados
reunindo as respostas obtidas, tanto em termos de parmetros referentes ao
comportamento estrutural (tenses, deformaes e deflexes) das sees-teste, como
aquelas relativas s condies ambientais.
10. Aprimoramento e expanso do planejamento inicial apresentado nesse trabalho com
vistas a desenvolver um projeto integrado de instrumentao e avaliao de
diferentes tipos de estruturas de pavimentos no que se refere a tipo de materiais e
configurao geomtrica. Possibilitando, dessa maneira o desenvolvimento de uma
anlise mecanstica mais aprofundada (quando da realizao de ensaios acelerados
in situ com o simulador de trfego) de modo a obter diagnsticos mais detalhados e,
tambm efetuar uma anlise estatstica mais acurada e que possibilite identificar de

maneira racional os efeitos dos diversos parmetros em estudo sobre as variveis de


respostas eleitas na fase inicial;
11. Realizao de levantamentos deflectomtricos peridicos com o FWD nas seesteste localizadas na rea de Testes de Pavimentos UFRGS-DAER com vistas a
obter uma avaliao mais precisa da condio estrutural dos pavimentos existentes;
12. Aprofundar as anlises tericas do comportamento das sees-teste atravs da
utilizao de programas computacionais, complementando esses estudos atravs da
realizao de ensaios de laboratrio;
13. Interpretao adequada dos resultados obtidos nas calibraes realizadas em areia no
laboratrio. Utilizao da cmara de calibrao desenvolvida nesta tese em estudos
que envolvam a investigao do efeito da insero de sensores com diferentes
configuraes em camadas de solos.
14. Desenvolver um sistema para controle da radiao solar incidente nas pistas
experimentais. Evitando, dessa forma, as interrupes freqentes dos ensaios com o
simulador linear de trfego nos perodos de temperaturas elevadas.
15. Avaliar o efeito dos dispositivos metlicos utilizados nesta pesquisa para fixao de
clulas de carga no interior de camadas granulares nas tenses medidas. Tal
investigao poder ser feita atravs de simulaes numricas com programas de
elementos finitos.
16. O tempo e os recursos financeiros utilizados nesta pesquisa foram significativos.
Sugere-se, portanto, que se prossiga com a coleta de dados no campo. Destaca-se,
tambm, a importncia da interpretao dos resultados derivados das leituras
realizadas luz de modelos tericos existentes. Para isto, preciso, o envolvimento
de um nmero maior de pesquisadores neste desafio, de modo que possam ser
respondidas questes fundamentais para a interpretao do desempenho oferecido
pelos pavimentos no campo.

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GONALVES, F. J. P (2000) Estudo do desempenho de misturas asflticas
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modificadas

por

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Exame

de

qualificao,

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Avaliao de Medidas de Deformao Vertical no Subleito de uma Estrutura de
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doutorado, PPGEC/UFRGS.

Anexos

Anexo 1: Fotografias

Figura A1: Execuo das pistas experimentais

Figura A2: Execuo das pistas experimentais

Figura A3: Execuo das pistas experimentais

Figura A4: Execuo das pistas experimentais

Figura A5: Execuo das pistas experimentais

Figura A6: Execuo das pistas experimentais

Figura A7: Instalao de strain gages na camada asfltica

Figura A8: Instalao de strain gages na camada asfltica

Figura A9: Instalao de strain gages na camada asfltica

Figura A10: Execuo do revestimento asfltico

Figura A11: Drenagem das pistas experimentais

Figura A12: Construo das pistas experimentais

Figura A13: Instrumentao das pistas experimentais

Figura A14: Instrumentao das pistas experimentais

Figura A15: Instrumentao das pistas experimentais

Figura A16: Instalao dos instrumentos no campo

Figura A17: Instrumentao da pista 4

Figura A18: Avaliao estrutural das pistas experimentais

Figura A19: Calibrao dos instrumentos em laboratrio

Figura A20: Anlise numrica das tenses e deformaes na cmara de calibrao

Figura A21: Anlise numrica das tenses e deformaes na cmara de calibrao

Figura A22: Monitoramento do desempenho das pistas experimentais

Figura A23: Trincamento das pistas experimentais

Figura A24: Abertura de trincheiras nas pistas experimentais

Anexo 2: Calibrao de clulas de tenso total

Figura A25: Investigao ps-mortem das clulas instaladas nas pistas experimentais

Anexo 2: Calibrao de clulas de tenso total

Tabela 1: Resumo das calibraes em laboratrio


Cel.Num.

Cap. carga
(kPa)

Kfabricante
(kPa*uV/V)

Klaboratrio
(kPa/mv)

620860020
620860015
620860014
620860009
620860008
620860005
4z0110003
620740002
620740005
620740006
620740007
620740001
720170001
710350005
710350004
610070003

200
200
200
200
200
200

0.19
0.19
0.15
0.18
0.18
0.20
0.40
0.37
0.37
0.37
0.40
0.37
3.51
3.28
3.24
3.34

20.23
20.28
25.74
20.77
21.19
19.71
9.67
10.30
10.20
10.65
9.88
10.54
-

500
500
500
500
500
500
1000
1000
1000
1000

K
Diferena Kareia
K
CAF Kbrita
K
CAF
(kPa*uV/V)
(%)
(kPa*uV/V)
(kPa*uV/V)
0.19
0.18
0.15
0.18
0.18
0.19
0.39
0.36
0.37
0.35
0.38
0.36
-

3.60
3.27
2.28
1.37
2.83
2.50
2.42
1.34
0.14
5.89
4.87
3.41
-

22.25
24.93
29.26
22.08
25.10
20.31
10.22
11.82
10.57
11.87
8.13
10.86
3.72
4.29
3.99
4.08

0.17
0.15
0.13
0.17
0.15
0.18
0.37
0.32
0.35
0.32
0.46
0.35
3.36
2.91
3.13
3.06

1.10
1.23
1.14
1.06
1.18
1.03
1.06
1.15
1.04
1.12
0.82
1.03
1.05
1.13
1.03
1.09

8.54
9.29
7.23

0.44
0.40
0.52

0.88
0.90
0.71

Kargila
7.76
5.67
4.20
-

K
CAF
(kPa*uV/V)
0.48
0.66
0.89
-

0.38
0.28
0.21
-

Tabela 2: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0,00
2027,66
0,998995
0,39
0,37
0,64
0,63
0,94
0,95
1,26
1,29
1,59
1,57
0
0,00
1990,31
0,998974
0,47
0,48
6420 - m2K
0,81
0,84
(620860020)
1,09
1,08
1,35
1,37
1,78
1,75
0
0,00
2023,01
0,999489
0,38
0,37
0,65
0,68
1,01
1,04
1,31
1,32
1,6
1,62
1,59
1,58
0
0,00
2024,19
0,999412
0,57
0,56
0,87
0,88
1,16
1,66

Obs.

Carga 01

Carga 02

Carga 03

Carga 04
(VIRADA)

1,19
1,65

2,00
Carga 01

1,80

Carga 02
Carga 03

1,60

Carga 04

Leitura (mV)

1,40

y = 1,0056x - 0,0047
R2 = 0,999

Linear (Carga 02)


Linear (Carga 01)

1,20

Linear (Carga 04)

y = 0,9871x + 0,0157
R2 = 0,999

1,00
0,80
0,60

y = 1,0039x + 0,0024
R2 = 0,9994

0,40
0,20
0,00
0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

Presso aplicada (kgf/cm2)

1,4

1,6

1,8

Nmero da
clula

6420 - m2K
(620860020)

Tabela 3: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura Inclinao
R2
K0
CAF
(kPa x 100)
(mV)
0
0,00
2407,94
0,998767 0,290125 1,19
0,31
783,34
0,53
1346,59
0,75
1917,38
1,01
2567,05
1,31
3245,93
1,6
3939,48
1,81
4454,22
2,01
4788,55
1,64
4222,01
1,06
2971,03
0,65
1975,20
0
0,00
0
0
698,60
0,999942
0,65
459,79
0,66
456,79
1,01
709,65
1,01
706,87
1,36
952,78
1,69
1177,48
2,04
1427,2
1,54
1168,87
1,14
960,4
0,83
744,06
0,34
374,49
0,04
52,93

Obs.

VERTICAL
H = 20 cm

HORIZONTAL
H = 20 cm

Tabela 4: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0
2003,35
0,9992
0,47
968,61
0,81
1681,16
1,09
2173,36
1,35
2776,02
1,78
3553,35
0
0
2035,137 0,9996
0,38
750,76
0,65
1355,66
1,01
2088,25
620860015
1,31
2668,17
1,6
3276,5
1,59
3205,4
0
0
2035,075 0,9894
0,39
749,66
0,64
1264,43
0,94
1919,47
1,26
2602,52
1,59
3181,37
-0,12
123,82
0
0
2034,4
0,9995
0,57
1131,54
0,87
1,16
1,66

1772,01
2401,88
3351,26

Obs.

Carga 01

Carga 02

Carga 03

Carga 04
(VIRADA)

Nmero da
clula

620860015

Tabela 5: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclina
R2
K0
CAF
Obs.
(kPa x 100)
(mV)
o
0
0
2460,269 0,99943 0,30028 1,213
4
6
7
0,65
1661,91
0,66
1653,4
1,01
2572,2
1,01
2556,39
1,36
3426,59
VERTICAL
1,69
4210,34
2,04
5004,14
H = 20 cm
1,54
4047,83
1,14
3229,53
0,83
2385,27
0,34
1019,83
0,04
34,66
0
0
738,7846 0,99994
1
0,31
231,88
0,53
393,31
0,75
560,19
1,01
754,52
HORIZONTAL
1,31
964
1,6
1179,94
H = 20 cm
1,81
1339,28
2,01
1490,67
1,64
1274,56
1,06
920,56
0,65
653,16
0
0

Tabela 6: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0
2557,41
0,47
1210,85
0,81
2120,58
1,09
2753,46
1,35
3531,66
1,78
4529,96
0
0
2592,325
0,38
925,07
0,65
1691,19
6414 M 2K
1,01
2629,66
(620860014)
1,31
3377
1,6
4161,05
1,59
4069,75
0
0
2594,856
0,39
929,09
0,64
1583,53
0,94
2423,09
1,26
3303,11
1,59
4049,53
0
0
2595,488
0,57
1418,46
0,87
2238,89
1,16
3049,72
1,66
4272,81

Obs.

Carga 01

Carga 02

Carga 03

Carga 04

Tabela 7: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Nmero da
Presso
Leitura
Inclina
R2
K0
CAF
Obs.
clula
(kPa x 100)
(mV)
o
0
0
2916,484 0,99964 0,28055 1,128
6
5
0,16
475,06
0,41
1209,07
0,58
1679,87
0,8
2326,69
1
2980,21
VERTICAL
1,23
3650,29
1,45
4258,32
H = 20 cm
1,56
4582,99
1,65
4808,72
1,75
5049,93
1,38
4250,05
1,06
3384,14
0,89
2886,75
0,64
2217,41
0,31
1096,94
6414 M 2K
-0,02
21,84
(620860014)
0
0
818,2365 0,99966
2
0,5
387,1
0,66
520,11
0,79
636,32
0,97
788,2
1,18
958,2
HORIZONTAL
1,34
1095,8
1,52
1242,69
H = 20 cm
1,72
1384,76
1,88
1530,14
1,57
1358,55
1,26
1179,59
0,98
1006,32
0,66
770,95
0,34
518,68
-0,01
82,98

Tabela 8: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
1,4977
3087,5
2056,3078 0,9994223
1,4737
3026,5
1,4074
2888,5
1,304
2681,5
1,0855
2303,5
0,6724
1386,5
0
0
2076,7985 0,9987085
0,2016
374,1
0,347
751,1
0,5639
1203,1
0,6997
1531,1
0,9278
1901,1
1,1184
2321,1
1,2706
2667,1
1,4589
3011,1
1,6181
3440,7
1,4181
3113,7
1,408
3024,7
1,2859
2739,7
1,1917
2636,7
2123,5772 0,9987600
620860009
0,9936
2158,7
0,8943
1983,7
0,8401
1848,7
0,7224
1609,7
0,6081
1434,7
0,4565
998,7
0,3078
693,4
0,2581
609,7
0,1763
450,5
0,1212
347,3
0,0631
163,5
0
0
2129,1425 0,9996658
0,2096
416,2
0,4112
831,9
0,5932
1265,6
0,8446
1771,6
1,0579
2271,6
1,3103
2784,6
1,5211
3245,6
1,7977
3779,6
0
0

Obs.

Descarga

carga

descarga

carga

Nmero da
clula

620860009

Tabela 9: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclina
R2
K0
CAF
Obs.
(kPa x 100)
(mV)
o
0
0
2196,422 0,999616 0,327229 1,0476
0,5
1105,18
0,69
1536,75
0,82
1819,73
1,01
2227,77
1,18
2651
VERTICAL
1,41
3118,35
1,63
3616,66
H = 20 cm
1,86
4053,34
1,53
3517,7
1,18
2806,86
0,85
2064,89
0,38
981,86
0
10,75
0
0
718,7321 0,999331
0,27
166,29
0,39
274,85
0,6
398,6
0,82
570,35
1,03
729,53
1,2
861,55
1,41
986,48
HORIZONTAL
1,57
1116,39
1,65
1183,24
H = 20 cm
1,91
1353,23
1,56
1194,3
1,12
954,88
0,78
747,31
0,38
464,55
0,05
67,66

Tabela 10: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
1,4977
3095,2
2061,496 0,999354
1,4737
3036,2
1,4074
2896,2
1,304
2692,2
1,0855
2315,2
0,6724
1395,2
0
0
0
0
2079,447 0,998723
0,2016
379
0,347
756
0,5639
1209
0,6997
1535
0,9278
1907
1,1184
2327
1,2706
2673
1,4589
3017
1,6181
3448,99
1,4181
3123,99
2129,069 0,998714
1,408
3034,99
1,2859
2750,99
648 M 2k
1,1917
2646,99
(620860008)
0,9936
2168,99
0,8943
1990,99
0,8401
1858,99
0,7224
1616,99
0,6081
1442,99
0,4565
1006,09
0,3078
697,09
0,2581
614,99
0,1763
454,19
0,1212
351,69
0,0631
165,39
0
0
0
0
2132,924 0,999632
0,2096
429,21
0,4112
849,81
0,5932
1287,51
0,8446
1794,51
1,0579
2294,51
1,3103
2806,51
1,7977
3802,51

Obs.
descarga

carga

descarga

carga

Nmero da
clula

648 M 2k
(620860008)

Tabela 11: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclinao
R2
K0
CAF
Obs.
(kPa x 100)
(mV)
0
0
2412,366 0,998231 0,284806 1,1483
0,5
1232,1
0,66
1650,08
0,79
2010,6
0,97
2470
1,18
2967,12
VERTICAL
1,34
3359,51
1,52
3765,19
H = 20 cm
1,72
4141,37
1,88
4517,05
1,57
3950,06
1,26
3334,05
0,98
2718,71
0,66
1894,45
0,34
1054,15
-0,01
23,61
0
0
687,0552 0,998996
0,16
100,02
0,41
261,66
0,58
361,88
0,8
504,07
1
654,75
1,23
822,63
HORIZONTAL
1,45
977,42
1,56
1060,68
H = 20 cm
1,65
1119,67
1,75
1192,39
1,38
1016,34
1,06
845,02
0,89
748,14
0,64
613,77
0,31
367
0,02
18,64

Tabela 12: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
1,4977
2915
1981,22
0,995755
1,4737
2854
1,4074
2924
1,304
2522
1,0855
2159
0,6724
1287
0
0
0
0
1959,181 0,998933
0,2016
347
0,347
696
0,5639
1116
0,6997
1425
0,9278
1776
1,1184
2177
1,2706
2509
1,4589
2841
1,6181
3218
1984,599 0,998953
1,4181
2906
1,408
2819
1,2859
2548
645 M 2k
1,1917
2449
(620560005)
0,9936
1997
0,8943
1831
0,8401
1706
0,7224
1482
0,6081
1319
0,4565
915
0,3078
634
0,2581
556
0,1763
411
0,1212
319
0,0631
149
0
0
0
25
1994,372 0,999748
6
0,2096
412
0,4112
796
0,5932
1197
0,8446
1669
1,0579
2138
1,3103
2625

Obs.
descarga

carga

descarga

carga

Nmero da
clula

645 M 2k
(620560005)

Tabela 13: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclinao
R2
K0
CAF
Obs.
(kPa x 100)
(mV)
0
0
2027,9018 0,999306 0,3268775 1,0242
0,27
513,28
0,39
829,42
0,6
1189,34
0,82
1671,38
1,03
2118,26
VERTICAL
1,2
2488,08
1,41
2834,62
H = 20 cm
1,57
3193,28
1,65
3380,55
1,91
3828,21
1,56
3276,31
1,12
2436,61
0,78
1733,35
0,38
852,84
0,05
23,33
0
0
662,87543 0,99962
0,5
318,48
0,69
444,82
0,82
528,29
HORIZONTAL
1,01
649
1,18
778,52
H = 20 cm
1,41
922,31
1,63
1082,93
1,86
1221,68
1,53
1085,28
1,18
903,17
0,85
723,77
0,38
438,94
0
66,06

Tabela 14: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0
971,9961 0,9999
0,54
521,89
1,01
945,72
1,54
1494,59
2,05
1966,33
2,54
2441,16
3,01
2900,9
3,56
3430,85
4,2
4080,15
4,64
4511,89
4732 M 5k
0
0
964,4459 0,9999
(4Z0110003)
0,78
715,18
1,15
1098,64
1,64
1558,26
2,12
2015,23
2,64
2524,81
3,25
3104,98
3,81
3625,62
4,17
4019,71
4,54
4379,29
0
0
981,6131 0,9999
0,76
689,31
1,12
1092,54
1,58
1532,65
2,06
1999,21
3,02
2938,85
3,56
3478,17
4,23
4126,72
4,66
4560,84

Obs.

CARGA1

CARGA2

CARGA3

Nmero da
clula

4732 M 5k
(4Z0110003)

Tabela 15: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclinao
R2
K0
CAF
Obs.
(kPa x 100)
(mV)
0
0
1022,937 0,999959 0,334049 1,0516
0,49
489,45
0,73
745,19
0,92
949,58
1,51
1529,92
2,05
2092,61
2,45
2512,5
2,99
3067,8
3,47
3550,17
4,02
4098,6
3,86
3968,95
3,62
3776,09
3,26
3467,17
VERTICAL
2,77
3034,04
2,33
2612,14
H = 20 cm
1,79
2093,26
1,15
1404,35
0,42
546,79
0,21
285,21
-0,02
6,98
0
0
341,711
0,999908
0,36
122,13
0,84
281,96
1
340,91
1,23
418,65
1,53
518,52
1,73
592,52
2
673,42
2,31
784,64
2,51
850,89
2,82
960,02
HORIZONTA
L
3,03
1027,67
3,28
1111,02
H = 20 cm
3,49
1190,86
3,72
1272,18
4,01
1365,79
4,23
1451,9
3,9
1390,75
3,59
1326,41
3,3
1271,94

Tabela 16: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0
1037,416
0,999859
0,78
765,88
1,15
1177,04
1,64
1672,86
2,12
2163,44
2,64
2712,9
3,25
3336,69
3,81
3896,98
4,17
4322,44
4,54
4708,14
0
0
1045,761
0,999902
0,54
559,03
1,01
1013,29
1,54
1602,99
2,05
2112,58
2,54
2623,98
6432 M 5K
3,01
3120,14
(620740002)
3,56
3690,18
4,2
4388,05
4,64
4850,58
0
0
1055,769
0,999892
0,76
737,58
1,12
1169,78
1,58
1644,04
2,06
2144,8
3,02
3157,34
3,56
3737,78
4,23
4435,98
4,66
4902,74

Obs.

CARGA1

CARGA2

CARGA3

Nmero da
clula

6432 M 5K
(620740002)

Tabela 17: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclinao
R2
K0
CAF
(kPa x 100)
(mV)
0
0
1148,292 0,999549 0,304099 1,0974
0,36
522,38
0,84
1070,34
1
1274,94
1,23
1537,58
1,53
1875,27
1,73
2127,86
2
2400,11
2,31
2772,3
2,51
2996,42
2,82
3349,85
3,03
3580,77
3,28
3852,29
3,49
4109,14
3,72
4361,7
4,01
4669,79
4,23
4942,4
3,9
4671,6
3,59
4396,76
3,3
4156,03
2,92
3811,47
2,5
3399,41
1,98
2846,21
1,59
2403,72
1,22
1930,44
0,69
1209,29
0,21
430,8
0,01
7,63
0
0
349,1945 0,999935
0,49
162,75
0,73
248,31
0,92
315,93
1,51
511,19
2,05
701,26
2,45
842,13
2,99
1033,19
3,47
1200,57
4,02
1391,78
3,86
1358,41
3,62
1301,91
3,26
1211,46

Obs.

VERTICAL
H = 20 cm

HORIZONTAL
H = 20 cm

Tabela 18: Calibrao das clulas de tenso total em ar


AR
Nmero da clula
Presso
Leitura
Inclinao
R2
(kPa x 100)
(mV)
0
0
1029,385 0,999836
0,78
755,83
1,15
1161,22
1,64
1651,31
2,12
2138,92
2,64
2684,79
3,25
3305,61
3,81
3862,13
4,17
4285,4
4,54
4669,27
6435 M 5K
0
0
1038,235 0,999881
(620740005)
0,54
550,07
1,01
1000,15
1,54
1586,74
2,05
2091,51
2,54
2599,26
3,01
3090,69
3,56
3659,43
4,2
4353,16
4,64
4814,08
0
0
1048,739 0,999881
0,76
728,25
1,12
1156,86
1,58
1628,53
2,06
2125,96
3,02
3132,32
3,56
3709,26
4,23
4403,53
4,66
4867,9

Obs.

CARGA1

CARGA2

CARGA3

Nmero da
clula

6435 M 5K
(620740005)

Tabela 19: Calibrao das clulas de tenso total em areia


AREIA
Presso
Leitura
Inclina
R2
K0
CAF
(kPa x 100)
(mV)
o
0
0
1048,996 0,999953 0,371518 1,0098
0,29
289,51
0,68
718,84
1,15
1213,32
1,68
1764,99
2,23
2355,16
2,83
2981,09
3,32
3494,79
3,78
3958,04
4,2
4393,08
3,61
3931,98
3,19
3545,02
2,81
3169,13
2,45
2826,69
1,9
2244,97
1,48
1780,86
0,95
1171
0,2
273,44
0,01
9,75
0
0
389,7205 0,999978
0,26
99,4
0,85
326,01
1,3
508,11
1,97
764
2,59
1011,06
3,11
1211,49
3,64
1419,54
4,13
1604,74
3,48
1457,56
3,01
1344,69
2,46
1195,14
1,98
1055,88
1,53
913,14
0,84
657,25
0,23
319,96
0
64,62

Obs.

VERTICAL
H = 20 cm

HORIZONTAL
H = 20 cm

Anexo 3: Leituras de tenses e deformaes sob cargas

Tabela 1: Tenses verticais na base granular (z = 20 cm; SBS)


Data
11/7/01

16/701

17/7/01

18/7/01

20/7/01

24/7/01

N
3950
3951
3952
3953
3954
3955
3956
3957
3958
8571
8572
8573
8574
8575
8576
10538
10539
10540
10541
10542
10543
10544
10545
10546
14401
14402
14403
14404
14405
14406
14407
14408
14409
19278
19279
19280
19281
19282
19283
19284
19285
19286
24423
24224
24025
23826
23627
23428
23229
23030
22831

Nmdio

3954

8573,5

10542

14405

19282

23627

Leitura (mV)

Leitura mxima (mV)

z = 20 cm

z = 20 cm

399,4
331,5
343,2
83,24
331,4
380,1
101,1
371,6
262,2
421
178,7
137
544,2
171,3
263,8
296,2
116,1
111,4
125,4
78,17
519,9
533,7
98,52
113,7
550,9
491
378
62,71
257,9
601,7
575
173
585,4
233,2
175,8
604,3
571,3
129,7
83,08
180,8
466
106,8
669,3
452,5
585
334,5
407,9
571,9
104,4
408,9
530,1

399,4

544,2

533,7

601,7

604,3

669,3

30/7/01

7/8/01

13/8/01

23/8/01

29/8/01

5/901

34020
34021
34022
34023
34024
34025
34026
34027
34028
50498
50498
50498
50498
50498
50498
50498
50498
50498
60795
60796
60797
60798
60799
60800
60801
60802
60803
81980
81981
81982
81983
81984
81985
81986
81987
81988
93677
93678
93679
93680
93681
93682
93683
93684
93685
107166
107167
107168
107169
107170
107171
107172
107173
107174

34024

50498

60799

81984

93681

107170

490,6
629,2
36,25
419,1
519,7
707,7
665
137,3
96,22
261,4
654,2
463
399,6
610,4
138,8
63,39
58,77
196,3
209,1
562,5
126,2
350,9
72,6
436,7
62,19
456,8
452,2
686,5
284,1
490,1
276,5
248
159,1
185,2
119
215,5
64
377,7
527,6
288
366,8
600
459,6
156
459
382,7
410
525,2
87,32
59,76
207,9
80,83
223,5
153,8

707,7

654,2

562,5

686,5

600

525,2

11/9/01

17/9/01

24/9/01

4/10/01

10/10/01

15/10/01

115565
115566
115567
115568
115569
115570
115571
115572
115573
125000
125001
125002
125003
125004
125005
125006
125007
125008
134700
134701
134702
134703
134704
134705
134706
134707
134708
145886
145887
145888
145889
145890
145891
145892
145893
145894
157277
157278
157279
157280
157281
157282
157283
157284
157285
162693
162694
162695
162696
162697
162698
162699
162700
162701

115569

125004

134704

145890

157281

162697

577,5
119,4
479,7
655,7
259,9
154,5
545,8
399,1
360,3
460,9
2,82
328,1
116,5
142
76,98
450,5
480,1
476,1
46,13
409,5
490,8
521,6
472,6
372,6
130,2
408,5
168,1
549,1
139,7
97,61
498,4
417,3
431,8
103,4
593,3
529,8
44,21
107
60,37
125,3
77,14
227
174,8
324,2
245,9
92,25
303,2
289,1
71,56
199,9
169,5
56,39
30,24
292,5

655,7

480,1

521,6

593,3

324,2

303,2

Tabela 2: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (SBS; N=61661)


Data
15/8/01

15/8/01

15/8/01

Presso (MPa) Carga(kN)


0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
62
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100

Distancia (cm)
0
8
21
33
43
50
60
67
80
0
8
21
33
43
50
60
67
80
0
8
21
33
43
50
60
67
80
90
100
110
120

vBG (kPa)
38,59
6,38
2,78
2,78
2,22
1,94
2,50
1,94
1,94
39,42
5,27
2,78
1,67
3,05
2,50
2,50
2,22
3,05
67,73
12,77
3,61
1,39
2,22
2,22
2,22
2,22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

vSL (kPa)
10,09
6,87
2,86
1,11
0,57
0,45
0,36
0,30
0,24
16,57
10,90
5,00
1,60
0,72
0,45
0,36
0,27
0,27
23,04
16,18
4,19
2,11
0,96
0,30
0,27
0,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

vSL (kPa)
11,14
8,60
4,17
1,99
0,96
0,74
0,48
0,39
0,29
20,09
13,90
7,13
2,82
1,25
0,80
0,51
0,39
0,35
28,15
20,32
6,42
3,66
1,83
0,58
0,39
0,39
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

Tabela 3:Leituras de tenses verticais sob carga esttica (SBS; N=109702)


Data
6/9/01

6/9/01

6/9/01

Presso (MPa) Carga(kN) Distncia (cm)


0,56
82
-10
0,56
82
0
0,56
82
13
0,56
90
-8
0,56
90
0
0,56
90
7
0,56
100
-10
0,56
100
0
0,56
100
14

vBG (kPa)
15,82
20,26
1,11
16,93
21,38
3,89
19,43
26,09
1,11

vSL (kPa)
12,23
14,58
8,25
15,33
17,23
13,40
16,84
21,03
11,00

vSL (kPa)
15,73
17,72
10,53
19,90
21,15
16,66
22,40
25,52
13,87

Tabela 4: Tenses verticais sob carga esttica (SBS; N=162693; Data: 06/09/2001)
Distancia (cm)
1
15
21
37
48
53
61
73
-1
5
19
29
41
57
70
81
2
5
23
39
52
61
73
1
10
20
35
49
59
68
76
0
6

Pressao (MPa)
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61

Carga (kN)
41
41
41
41
41
41
41
41
45
45
45
45
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
50
41
41
41
41
41
41
41
41
45
45

vSL (kPa)
1,318E+01
8,950E+00
6,374E+00
1,369E+00
5,070E-01
2,850E-01
2,148E-01
1,351E-01
1,253E+01
1,413E+01
1,543E+01
6,508E+00
3,225E+00
8,313E-01
2,056E-01
7,746E-02
1,315E+01
1,175E+01
6,450E+00
1,041E+00
3,540E-01
2,270E-01
7,261E-02
1,395E+01
9,505E+00
5,136E+00
1,551E+00
4,443E-01
2,775E-01
2,174E-01
1,087E-01
5,388E+00
1,498E+01

vSL (kPa)
1,469E+01
1,007E+01
7,582E+00
2,305E+00
1,026E+00
6,611E-01
4,316E-01
2,230E-01
1,478E+01
1,672E+01
1,768E+01
8,004E+00
4,490E+00
1,0,70E+00
4,911E-01
1,666E-01
1,527E+01
1,391E+01
8,087E+00
1,830E+00
7,993E-01
5,061E-01
2,140E-01
1,637E+01
1,108E+01
6,304E+00
2,449E+00
8,047E-01
4,604E-01
2,663E-01
1,848E-01
6,368E+00
1,763E+01

vBG (kPa)
8,545E+00
1,203E+00
3,859E-01
6,976E-01
3,927E-01
4,802E-01
3,433E-01
3,076E-01
1,039E+01
1,199E+01
1,726E+01
7,218E-01
4,553E-01
6,940E-01
4,675E-01
2,578E-01
9,889E+00
9,829E+00
5,182E-01
2,965E-01
3,886E-01
3,680E-01
3,701E-01
1,501E+01
3,911E+00
4,902E-01
5,486E-01
2,839E-01
4,456E-01
3,451E-01
1,693E-01
5,086E+00
1,221E+01

24
47
58
68
80
92
0
4
23
29
44
54
59
69
8
18
30
42
55
62
71
82
0
5
20
27
44
56
69
83
1
6
23
30
39
55
65
79

0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,61
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

45
45
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
50
50
41
41
41
41
41
41
41
41
45
45
45
45
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
50
50

1,547E+01
5,312E-01
2,222E-01
1,212E-01
8,240E-02
6,326E-02
1,897E+01
1,832E+01
7,094E+00
4,0,56E+00
9,137E-01
3,623E-01
3,045E-01
1,284E-01
6,236E+00
9,556E+00
6,428E+00
3,253E+00
7,811E-01
3,080E-01
2,031E-01
1,499E-01
2,080E+01
1,535E+01
8,538E+00
5,450E+00
8,122E-01
2,200E-01
1,205E-01
1,180E-01
1,506E+01
1,636E+01
8,050E+00
4,436E+00
1,363E+00
3,134E-01
1,767E-01
1,067E-01

1,817E+01
1,089E+00
4,381E-01
2,0,56E-01
1,520E-01
1,220E-01
2,152E+01
2,119E+01
8,819E+00
6,045E+00
1,766E+00
7,878E-01
5,812E-01
2,855E-01
7,203E+00
1,121E+01
7,623E+00
4,435E+00
1,452E+00
5,874E-01
3,416E-01
2,499E-01
2,416E+01
1,819E+01
1,035E+01
7,179E+00
1,453E+00
4,706E-01
2,151E-01
1,815E-01
1,761E+01
1,957E+01
1,005E+01
5,987E+00
2,350E+00
6,940E-01
4,234E-01
1,622E-01

1,764E+01
2,663E-01
2,290E-01
3,371E-01
1,551E-01
2,082E-01
1,149E+01
1,105E+01
3,023E-01
4,858E-01
4,472E-01
4,680E-01
4,502E-01
4,310E-01
4,290E+00
3,045E+00
6,261E-01
3,681E-01
4,519E-01
4,650E-01
2,990E-01
2,842E-01
1,942E+01
1,769E+01
8,122E-01
7,799E-01
7,647E-01
4,871E-01
3,839E-01
2,266E-01
1,435E+01
1,542E+01
6,337E-01
4,555E-01
3,305E-01
2,101E-01
1,350E-01
3,826E-01

Tabela 5: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (CAP; N=13100)


Data

29/10/01

29/10/01

Presso
(MPa)
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

Carga(kN)
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90

Distncia
(cm)
vSL (kPa) vSL (kPa) vBG (kPa) vBG (kPa)
-97
0,87
5,12
16,21
1,51
-88
0,81
5,02
14,73
1,38
-78
0,56
4,51
16,21
1,38
-68
0,61
1,43
14,73
0,66
-59
0,71
1,59
13,26
0,66
-50
0,92
1,89
13,26
0,79
-41
0,66
2,92
14,73
1,18
-29
2,29
6,60
17,68
2,75
-19
4,48
10,04
22,10
5,63
-4
19,91
15,56
210,67
23,91
0
29,75
18,53
358,00
35,51
11
20,53
13,82
179,74
23,13
22
6,47
7,37
20,63
4,78
32
2,70
4,35
19,15
1,70
42
1,22
2,25
13,26
0,66
50
0,56
1,38
14,73
0,33
60
0,61
1,02
19,15
0,59
69
0,56
0,77
20,63
0,66
79
0,87
0,56
16,21
0,52
90
0,56
0,51
13,26
0,52
99
0,41
0,67
17,68
0,33
111
0,61
0,67
13,26
0,39
121
0,61
0,56
16,21
0,59
134
0,46
0,61
13,26
0,66
144
0,56
0,56
16,21
0,39
153
0,66
0,46
14,73
0,52
-95
0,81
5,02
16,21
1,38
-85
0,92
4,81
14,73
1,31
-77
0,92
5,32
17,68
1,44
-69
0,66
5,07
14,73
1,31
-57
0,76
5,99
13,26
1,38
-48
1,38
7,48
16,21
2,36
-38
3,26
12,70
14,73
4,19
-27
6,83
16,18
23,57
8,12
-18
25,36
21,15
243,09
30,14
-6
35,14
24,32
412,51
42,65
0
28,37
20,58
284,34
33,28
11
13,80
13,98
70,72
14,15
14
3,26
8,55
16,21
2,75
31
0,97
5,84
13,26
1,31
47
0,81
5,32
16,21
1,38
53
0,87
5,38
13,26
1,31
60
1,02
4,76
13,26
1,38
70
0,66
4,61
11,79
1,38

29/10/01

29/10/01

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63

90
90
90
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82

79
92
100
110
121
132
142
152
165
-97
-89
-79
-69
-60
-50
-42
-29
-5
0
7
10
19
28
40
50
60
67
79
87
99
110
121
135
144
152
162
-99
-90
-77
-69
-61
-50
-40
-34
-19
-7
0
9

0,66
0,66
0,71
0,61
0,61
0,56
0,81
0,71
0,00
0,76
0,97
0,51
1,07
0,87
0,71
1,12
3,51
32,55
38,10
41,21
27,15
27,15
4,74
1,22
0,92
0,87
0,92
0,61
0,87
0,56
0,66
0,51
0,66
0,81
0,81
0,76
0,76
0,51
0,56
0,61
0,61
0,61
1,22
3,67
14,16
5,70
19,00
30,71

4,66
4,40
4,51
4,92
4,92
4,86
4,97
4,92
0,00
4,92
4,71
4,66
4,81
5,22
5,58
7,42
10,96
26,47
26,93
27,55
18,64
18,64
9,63
6,30
5,38
5,17
5,07
3,84
4,71
4,66
5,02
4,81
4,86
4,51
4,61
4,25
0,67
0,56
0,72
0,82
0,97
1,95
3,64
9,52
13,36
11,98
16,03
19,46

14,73
13,26
16,21
14,73
10,31
16,21
10,31
14,73
0,00
16,21
11,79
14,73
14,73
14,73
16,21
16,21
16,21
330,01
375,68
458,18
228,35
228,35
13,26
8,84
13,26
14,73
13,26
10,31
16,21
11,79
19,15
10,31
14,73
13,26
13,26
17,68
16,21
14,73
10,31
10,31
10,31
13,26
11,79
16,21
128,17
19,15
169,42
349,16

1,31
1,24
1,38
1,44
1,18
1,18
1,31
1,44
0,00
1,38
1,11
1,24
1,24
1,18
1,64
2,03
4,59
37,74
45,07
49,73
30,66
30,66
3,73
1,44
1,31
1,51
1,51
1,24
1,05
1,44
1,11
1,44
1,24
1,24
1,24
1,38
0,59
0,52
0,39
0,52
0,52
0,79
1,18
4,06
16,44
6,81
21,95
36,10

29/10/01

29/10/01

0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63

82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
100
100
100

16
32
38
52
60
68
78
90
100
112
120
132
141
152
-96
-90
-80
-70
-60
-51
-40
-38
-5
0
6
15
29
41
50
61
68
78
89
99
109
120
130
144
154
-97
-87
-77
-68
-60
-45
-31
-8
0

21,65
10,65
2,60
1,38
0,56
0,71
0,51
0,51
0,56
0,46
0,36
0,46
0,56
0,66
0,46
0,61
0,51
0,56
0,61
0,56
1,22
2,80
29,80
37,69
27,91
12,58
1,12
1,12
0,71
0,61
0,51
0,56
0,61
0,46
0,51
0,56
0,56
0,66
0,00
0,97
0,81
0,71
0,87
0,87
0,71
1,07
2,80
24,60

14,54
9,57
3,94
2,56
1,33
0,67
0,67
0,51
0,61
0,56
0,61
0,41
0,46
0,46
0,51
0,46
0,67
0,67
1,02
1,64
3,64
7,94
20,38
22,58
17,31
11,01
2,36
2,36
0,92
0,87
0,56
0,67
0,61
0,72
0,67
0,61
0,46
0,51
0,00
4,76
5,12
4,92
5,27
5,48
6,40
7,12
10,85
24,42

176,79
41,25
17,68
13,26
13,26
14,73
11,79
11,79
11,79
8,84
10,31
13,26
11,79
11,79
16,21
16,21
14,73
14,73
13,26
13,26
14,73
16,21
315,28
418,40
272,55
57,46
17,68
17,68
13,26
13,26
11,79
11,79
14,73
14,73
14,73
11,79
17,68
11,79
0,00
11,79
14,73
14,73
13,26
14,73
16,21
13,26
13,26
219,51

23,72
9,24
1,64
0,79
0,59
0,39
0,46
0,46
0,33
0,59
0,52
0,39
0,39
0,52
0,59
0,59
0,46
0,46
0,46
0,72
1,31
3,28
34,98
43,76
31,45
11,79
0,72
0,72
0,59
0,52
0,52
0,46
0,52
0,39
0,59
0,52
0,59
0,52
0,00
1,64
1,31
1,18
1,51
1,44
1,77
1,83
3,87
29,15

29/10/01

29/10/01

0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90

8
15
30
41
51
59
69
79
89
99
110
121
131
142
153
164
-99
-89
-80
-69
-60
-50
-40
-30
-20
-6
0
10
18
30
40
50
58
69
78
89
96
105
119
131
143
-98
-88
-79
-69
-60
-50
-40

42,83
31,83
15,18
4,53
1,58
0,87
0,92
0,81
0,87
0,66
0,97
0,81
0,51
0,71
0,36
0,81
0,46
0,46
0,46
0,61
0,61
0,41
0,97
2,09
5,20
22,21
33,36
17,16
7,64
3,21
1,17
0,66
0,81
0,61
0,71
0,46
0,66
0,56
0,76
0,71
0,46
0,56
0,56
0,71
0,66
0,51
0,61
1,12

28,98
24,27
17,05
10,09
7,22
5,94
5,22
5,32
4,10
4,40
4,35
4,56
4,40
4,81
4,92
4,97
0,56
0,46
0,61
0,56
0,77
1,48
3,23
6,55
11,83
17,10
20,22
12,19
7,88
4,30
2,20
1,23
1,02
0,72
0,61
0,61
0,56
0,51
0,61
0,61
0,61
0,56
0,72
0,56
0,72
0,92
1,84
3,64

467,02
303,49
73,66
17,68
8,84
14,73
13,26
10,31
14,73
13,26
14,73
14,73
11,79
11,79
13,26
16,21
20,63
11,79
11,79
16,21
11,79
11,79
11,79
14,73
19,15
188,58
375,68
107,55
19,15
16,21
14,73
13,26
13,26
16,21
16,21
14,73
22,10
14,73
20,63
16,21
14,73
14,73
11,79
16,21
13,26
10,31
16,21
13,26

50,58
36,16
14,35
3,47
1,64
1,31
1,64
1,44
1,24
1,51
1,18
1,51
1,24
1,31
1,24
1,31
0,66
0,46
0,46
0,46
0,66
0,85
1,38
2,56
6,03
25,75
38,98
18,15
5,83
1,77
0,72
0,33
0,52
0,46
0,59
0,52
0,92
0,72
0,98
0,66
0,59
0,59
0,39
0,39
0,46
0,59
0,66
1,38

29/10/01

0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

-30
-17
-7
0
10
14
30
40
50
60
69
81
90
100
110
120
129
142
154
-96
-89
-79
-66
-58
-48
-30
-18
-5
0
10
22
32
41
48
60
68
81
90
98
108
111
135
143
150

2,44
7,89
21,80
38,15
23,68
13,40
3,57
1,43
0,56
0,56
0,76
0,61
0,56
0,41
0,71
0,61
0,56
0,46
0,61
0,56
0,51
0,46
0,76
0,61
0,81
1,32
3,11
8,91
34,23
43,50
29,39
9,22
2,85
1,38
0,71
0,66
0,56
0,56
0,66
0,66
0,56
0,36
0,46
0,61

7,48
13,93
17,77
22,94
15,62
11,01
4,92
2,36
1,48
0,87
0,67
0,46
0,46
0,46
0,46
0,46
0,56
0,51
0,56
0,56
0,51
0,61
0,82
1,18
2,10
4,66
9,16
16,08
23,24
25,40
18,28
9,63
4,51
2,82
1,38
0,82
0,82
0,56
0,46
0,46
0,46
0,51
0,41
0,41

11,79
23,57
184,16
418,40
197,42
73,66
11,79
17,68
13,26
14,73
11,79
10,31
10,31
16,21
11,79
11,79
13,26
16,21
8,84
16,21
11,79
16,21
11,79
11,79
11,79
16,21
19,15
30,94
330,01
461,13
268,13
27,99
11,79
11,79
11,79
11,79
11,79
13,26
13,26
17,68
14,73
10,31
11,79
16,21

2,95
8,91
25,42
44,75
25,62
12,97
2,10
0,92
0,52
0,59
0,72
0,52
0,66
0,52
0,59
0,46
0,52
0,39
0,33
0,59
0,52
0,59
0,79
0,52
0,98
1,57
3,54
10,48
40,55
51,17
33,22
6,94
1,70
0,66
0,52
0,46
0,52
0,52
0,46
0,59
0,59
0,39
0,52
0,39

Tabela 6: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (CAP; N=61941)


Data

14/12/01

14/12/01

14/12/01

Presso (MPa) Carga(kN)


0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
82
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
90
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100
0,56
100

Distncia
(cm)
-104
-77
-67
-41
-30
-18
-7
0
5
16
30
40
53
60
70
80
90
101
111
121
130
145
-92
-72
-61
-42
-32
-17
-8
0
12
24
33
40
53
64
70
86
94
99
108
128
141
-100
-90
-78
-62
-59
-33
-10
0

vSL (kPa)
z = 35 cm
1,02
0,66
1,27
1,78
31,32
9,37
25,01
34,28
29,49
10,03
3,67
2,14
0,87
1,32
0,81
0,81
0,97
0,81
1,22
0,71
1,12
1,27
1,17
0,81
0,97
1,73
3,31
8,86
22,36
32,09
13,34
6,98
3,46
2,09
1,48
1,12
0,97
1,02
0,92
0,97
0,92
0,87
0,92
1,12
1,12
1,02
1,22
1,94
6,42
14,31
33,72

vBG (kPa)
26,52
10,31
11,79
17,68
285,81
88,40
172,37
309,38
247,51
17,68
11,79
13,26
10,31
17,68
13,26
11,79
10,31
8,84
22,10
11,79
13,26
11,79
11,79
13,26
7,37
11,79
11,79
16,21
151,74
291,70
30,94
17,68
14,73
14,73
20,63
11,79
13,26
16,21
8,84
16,21
10,31
11,79
16,21
11,79
17,68
14,73
17,68
14,73
14,73
54,51
309,38

vBG (kPa)
0,92
0,52
0,85
1,51
32,17
8,65
25,55
35,18
28,11
6,81
1,70
1,05
0,72
0,92
0,66
0,72
0,92
0,59
1,11
0,46
0,79
0,52
0,85
0,79
0,79
1,51
2,69
7,99
22,86
32,76
10,42
3,80
1,83
1,05
1,44
0,66
0,66
0,92
0,72
0,79
0,52
0,92
0,85
0,79
0,79
0,92
1,05
1,70
5,44
14,09
34,13

14/12/01

14/12/01

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90

6
11
31
39
50
60
69
79
90
99
109
122
133
146
-95
-75
-60
-43
-31
-20
-6
0
8
22
44
52
62
70
79
91
100
110
120
131
143
-95
-78
-65
-45
-37
-28
0
8
20
30
40
50
62
70
80
90
96
112
120

24,09
12,94
3,46
1,88
0,92
0,92
0,71
1,07
0,76
0,97
0,81
0,92
0,97
0,87
1,43
0,92
0,81
1,83
4,02
8,00
25,72
36,67
24,24
7,74
1,63
1,27
1,02
0,97
0,81
0,81
0,87
1,02
0,66
0,81
0,97
1,02
1,12
1,17
1,43
2,70
6,21
37,44
24,24
8,61
3,62
1,83
1,22
0,97
1,27
1,22
0,92
1,02
1,17
0,81

170,90
38,30
8,84
10,31
10,31
11,79
16,21
13,26
11,79
11,79
13,26
10,31
10,31
13,26
16,21
8,84
8,84
13,26
11,79
14,73
185,63
313,80
142,91
13,26
13,26
16,21
8,84
14,73
10,31
8,84
11,79
14,73
13,26
10,31
14,73
14,73
20,63
19,15
13,26
16,21
10,31
340,32
135,54
11,79
11,79
16,21
10,31
17,68
22,10
20,63
10,31
17,68
17,68
14,73

23,19
9,96
1,51
1,38
0,98
0,66
0,66
0,79
0,85
0,52
0,66
0,85
0,72
0,79
0,79
0,52
0,66
1,70
3,34
7,01
25,81
36,43
22,93
4,32
0,98
0,79
0,46
0,92
0,33
0,52
0,66
0,59
0,59
0,46
0,72
1,05
1,05
0,98
1,18
2,16
4,65
37,47
23,19
5,11
1,70
1,05
0,72
0,66
0,98
1,05
0,59
1,18
0,98
0,92

14/12/01

14/12/01

14/12/01

0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

90
90
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90

129
144
-96
-78
-61
-52
-42
-32
-22
-8
0
10
22
30
41
50
62
70
79
90
103
113
121
130
-95
-79
-61
-51
-28
-23
-10
0
9
19
32
39
58
78
98
109
120
131
-96
-77
-63
-54
-37
-21
-14
0
10
19
30

0,92
0,81
1,27
1,02
1,02
1,94
3,72
7,03
19,97
35,50
14,67
15,99
3,26
1,53
1,17
0,76
1,27
0,97
0,81
0,81
0,81
1,38
0,71
0,87
0,00
0,81
1,27
1,53
4,84
6,21
29,75
39,73
16,45
7,54
2,75
1,68
1,07
1,12
1,32
1,02
1,02
0,97
0,00
1,43
1,17
1,02
1,78
3,36
8,30
33,57
39,63
23,33
10,95
4,53

14,73
14,73
23,57
10,31
13,26
19,15
14,73
14,73
106,07
318,22
45,67
16,21
7,37
10,31
16,21
11,79
23,57
16,21
10,31
10,31
13,26
16,21
13,26
11,79
0,00
10,31
14,73
13,26
13,26
11,79
210,67
359,47
44,20
8,84
13,26
13,26
10,31
16,21
16,21
14,73
19,15
11,79
0,00
22,10
14,73
22,10
13,26
13,26
11,79
265,19
353,58
110,49
17,68
11,79

0,98
0,66
1,24
0,66
0,66
1,38
2,88
6,35
19,92
36,23
12,45
3,60
1,44
0,92
0,79
0,72
1,05
0,39
0,79
0,59
0,72
0,79
0,52
0,92
0,00
0,46
0,92
1,44
3,73
5,18
29,68
40,68
13,69
5,04
1,18
0,92
0,46
0,92
1,11
0,98
0,98
0,52
0,00
0,85
0,66
1,05
1,51
2,75
7,14
33,48
40,49
21,29
7,01
2,16

14/12/01

0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

41
61
73
81
92
100
112
123
134
142
-99
-80
-57
-40
-31
-5
0
8
16
30
40
50
59
67
80
91
99
110
120
130
141

1,58
0,92
0,92
0,76
1,43
0,97
0,97
0,81
0,71
0,87
1,38
1,12
0,97
2,04
16,66
35,91
41,92
25,72
12,68
4,13
1,78
0,66
0,92
1,12
1,02
1,17
0,87
0,81
0,97
0,97
0,97

11,79
13,26
8,84
11,79
22,10
10,31
14,73
11,79
10,31
13,26
19,15
14,73
10,31
13,26
137,01
321,17
384,52
165,00
27,99
13,26
17,68
13,26
11,79
17,68
16,21
17,68
10,31
10,31
8,84
14,73
13,26

0,92
0,72
0,79
0,46
0,92
0,46
0,79
0,59
0,52
0,72
1,05
0,72
0,59
1,44
16,51
36,62
42,45
24,57
8,58
1,97
0,85
0,59
0,92
0,79
0,92
0,92
0,59
0,66
0,79
0,46
0,46

Tabela 7: Leituras de tenses verticais sob carga esttica (CAP; N=148302)


Data
19/2/02

19/2/02

19/2/02
19/2/02

19/2/02

Presso (MPa)
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

Carga(kN)
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
100
100
100

Distncia (cm)
-99
-76
-59
-40
-12
-6
0
12
22
44
62
81
102
120
141
163
-99
-77
-58
-38
-18
-6
0
10
19
44
62
81
100
121
147
166
-98
-77
-56
-39
-19
-9
0
17
31
48
67
80
100
121
144
169
-95
-74
-67

vSL (kPa)
z = 45 cm
1,42
1,34
1,62
3,76
21,91
34,12
38,10
14,67
7,11
1,44
1,12
1,19
1,72
1,62
1,44
1,62
2,56
1,87
2,54
3,33
12,86
31,31
34,47
20,44
9,03
0,94
1,07
0,97
0,90
0,65
0,85
0,70
1,17
0,97
1,17
3,51
12,01
26,76
34,79
11,34
3,63
0,92
0,94
0,85
0,90
0,77
0,94
0,80
1,09
0,80
0,99

vBG (kPa)
28,77
24,46
31,65
29,49
66,18
229,53
317,93
33,81
30,22
21,58
13,67
27,33
27,33
26,62
25,18
25,90
38,85
27,33
56,82
10,78
171,93
188,13
290,67
58,99
12,94
13,55
12,94
17,25
15,10
12,23
11,49
16,54
14,38
10,06
13,66
13,67
18,71
135,24
274,76
18,71
11,49
15,10
12,94
14,39
11,51
12,94
11,49
15,82
12,23
11,49
15,82

vBG (kPa)
1,34
1,25
1,15
2,53
19,23
33,05
37,75
10,97
3,68
0,86
0,61
1,34
1,34
1,15
1,18
1,31
1,76
1,25
2,44
2,33
11,55
30,10
33,98
18,01
5,53
0,60
0,58
0,77
0,54
0,54
0,48
0,58
0,70
0,70
0,74
2,18
10,33
26,20
34,00
7,29
1,54
0,64
0,61
0,83
0,74
0,70
0,99
0,58
0,74
0,64
0,58

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

-40
-12
-5
0
10
25
45
63
81
100
127
146
171

2,91
36,56
33,52
35,12
19,27
6,71
1,02
0,75
0,75
0,99
0,62
0,90
0,77

12,23
38,13
243,82
280,51
74,09
13,67
12,94
12,23
16,54
13,67
10,07
15,82
14,39

2,02
12,96
32,82
34,23
16,38
3,17
0,48
0,67
0,70
0,64
0,67
0,70
0,51

Tabela 8: Leitura de tenses verticais sob carregamento dinmico (CAP N = 13 100)


clula
Dinmico (3 passadas)
Alimentao (volts)
Ganho
Profundidade (cm)
Data
10/29/01

620860015

620860020

7,5
500
Z = 55 cm

7,5
500
Z = 45 cm

10/29/01

5,66

90

10/29/01

5,66

100

10/29/01

6,1

82

417,16
0,3364809

732,89

456,47

590,22

6,1

90
736,84

10/29/01

6,1

100

10/29/01

7,0

82

518,48

624,54

0,4242844
690,59

4,205837
216,84

0,1843814
407,19

647,62

285,48

360,12

0,3661207

4,1206831

0,2364314

0,2640791

558,84

279,7

461,78

0,4546962

3,4164691

0,2217882

0,3752972

694,04

231,9

433,18

0,4056914

4,3413761

0,198057

0,3513636

619,24

294,68

386,83

689,85

3,5978263

Canal 8 vBG max, (kPa)


555,72
0,3640766

3,9188477

0,2337126

0,3006187

vBG max, (kPa)

266
0,2135859

0,3732853

620740007

3
7,5
810
810
Z = 5 cm Interface base/CBUQ Z = 20 cm

Presso (MPa) Carga (kN) Canal 3 vSL max, (kPa) Canal 4 vSL max, (kPa) Canal 7
581,76
374,92
244,21
5,66
82
0,2963098
0,191959
660,63

10/29/01

710350002

0,4524359
505,01

3,1945975
262,3

0,3308543
591,55

10/29/01

7,0

90

10/29/01

7,0

100

0,318099
682,44

0,2084813
436,4

0,3475894

3,8643374
289,56

0,2234368

0,3875505
657,92

4,2659457

0,4310324

Tabela 9: Leitura de tenses verticais sob carregamento dinmico (CAP-20; N = 61 941)


Clula
Dinmico (3 passadas)
Alimentao (volts)
Ganho
Profundidade (cm)
Data
12/14/01

620860015

710350002

620740007

7,5
500
45,00

3
810
5,00

7,5
810
20,00

Presso (MPa) Carga (kN) Canal 10 vSL max, (kPa) Canal 7 vBG max, (kPa) Canal 8 vBG max, (kPa)
580,97
178,27
463,61
5,66
82
0,2959074
2,6263646
0,3037313
583,97

12/14/01

5,66

90

12/14/01

5,66

100

12/14/01

6,1

82

174,79
0,2974354

605,36

177,33

90

12/14/01

6,1

100

12/14/01

7,0

82

515,89

195,92

0,3379823
499,12

2,8863934
164,54

0,3190821
658,28

0,3098569

2,9923202

0,315858

0,3269955
497,55

2,4240872
189,69

0,3352839
685,41

472,96

203,11

626,47

0,3029255

2,612516

0,3289122
620,14

6,1

2,5750955

0,30833
645,77

12/14/01

462,38

0,3259669
514,33

2,7946099
206,08

0,3369602
545,85

12/14/01

7,0

90

12/14/01

7,0

100

0,3491022
673,95

3,0360757
210,27

0,3432652

0,3576104
531,51

3,0978049

0,3482156

Tabela 10: Tenso horizontal medida na interface base/subleito (SBS)


Data

Carga (kN)

11/7/01

82

3,95E+03

16/7/01

82

8,57E+03

17/7/01

82

1,05E+04

18/7/01

82

1,44E+04

20/7/01

82

1,93E+04

24/7/01

82

2,36E+04

30/7/01

82

3,40E+04

7/8/01

82

5,05E+04

13/8/01

82

6,08E+04

23/8/01

82

8,20E+04

29/8/01

82

9,37E+04

5/9/01

82

1,07E+05

11/9/01

82

1,16E+05

17/9/01

82

1,25E+05

24/9/01

82

1,35E+05

4/10/01

82

1,46E+05

10/10/01

82

1,57E+05

15/10/01

82

1,63E+05

Tenso horizontal (kPa x 100)


1,51
1,64
1,52
1,63
1,80
1,41
1,64
1,83
1,91
1,98
2,14
2,19
2,30
1,93
2,46
2,19
2,35
2,08

Tabela 11: Deformao vertical no subleito (SBS; N= 61661; Presso dos pneus = 0,56
MPa)

Distncia (cm)
-84
-79
-70
-61
-47
-41
-29
-20
-13
-6
0
8
22
31
44
51
61
69
78
88
95

31
V (strain)
2,40E+01
1,47E+01
3,33E+01
2,27E+01
3,07E+01
4,67E+01
1,20E+02
2,55E+02
4,77E+02
8,13E+02
1,31E+03
1,54E+03
1,50E+03
1,19E+03
5,04E+02
2,57E+02
8,40E+01
3,07E+01
1,47E+01
2,00E+01
3,07E+01

Nvel de carga (kN)


41
Distncia (cm)
V (strain)
-84
2,13E+01
-79
1,87E+01
-74
2,13E+01
-66
2,80E+01
-59
3,20E+01
-49
4,80E+01
-41
6,40E+01
-29
1,53E+02
-18
3,99E+02
-7
9,52E+02
0
1,71E+03
10
1,87E+03
20
1,89E+03
28
1,32E+03
43
6,31E+02
50
3,24E+02
60
1,04E+02
69
4,80E+01
79
2,53E+01
86
1,73E+01
100
3,20E+01

Distncia (cm)
-87
-82
-77
-74
-66
-50
-42
-31
-21
-8
0
9
19
27
43
52
59
70
78
88
97

60
V (strain)
2,13E+01
2,13E+01
2,13E+01
2,13E+01
4,00E+01
7,60E+01
1,55E+02
3,43E+02
1,04E+03
1,98E+03
1,84E+03
2,04E+03
1,51E+03
6,92E+02
3,00E+02
1,20E+02
3,47E+01
2,93E+01
1,87E+01
3,60E+01
-

Tabela 12: Deformaes verticais no subleito (SBS; N = 162 693)


Distncia (cm)
-7
0
12
-7
0
14
-8
0
12
-8
0
10
-10
0
16
-6
0
9
-8
0
9
-8
0
10
-6
0
13

Presso de inflacao dos pneus (MPa)


0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,63
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70

Carga (kN)
41
41
41
45
45
45
50
50
50
41
41
41
45
45
45
50
50
50
41
41
41
45
45
45
50
50
50

V (strain)
1,355E+03
2,259E+03
1,805E+03
1,472E+03
2,273E+03
1,885E+03
1,445E+03
2,276E+03
1,983E+03
1,305E+03
2,204E+03
1,928E+03
1,275E+03
2,193E+03
1,787E+03
1,523E+03
2,421E+03
2,220E+03
1,381E+03
2,409E+03
2,192E+03
1,416E+03
2,579E+03
2,195E+03
1,569E+03
2,388E+03
2,152E+03

Tabela 13: Deformao vertical no subleito sob carga dinmica (SBS)


Data
16/7/01

17/7/01

18/7/01

20/7/01

24/7/01

N
8783
8784
8785
8786
8787
8788
8789
8790
8791
8792
8793
8794
10549
10550
10551
10552
10553
10554
10555
10556
14445
14446
14447
14448
14449
14450
14451
14452
14453
19310
19311
19312
19313
19314
19315
19316
19317
19318
24447
24448
24449
24450
24451
24452
24453
24454

P1S2
1234
971,5
597,2
1259
1495
994,8
1112
1171
1035
1103
1308
692,1
1077
1235
1436
843,8
927
1085
1193
1034
1321
1279
1107
1053
859,4
781
756,4
727,5
1178
1552
1182
948,2
888,6
899,5
1103
1293
1025
1097
480
1045
861,3
1289
891
896,4
1188
729,3

Nmd

8788

10552

14449

19314

24451

(strain)
1645,33
1295,33
796,27
1678,67
1993,33
1326,40
1482,67
1561,33
1380,00
1470,67
1744,00
922,80
1436,00
1646,67
1914,67
1125,07
1236,00
1446,67
1590,67
1378,67
1761,33
1705,33
1476,00
1404,00
1145,87
1041,33
1008,53
970,00
1570,67
2069,33
1576,00
1264,27
1184,80
1199,33
1470,67
1724,00
1366,67
1462,67
640,00
1393,33
1148,40
1718,67
1188,00
1195,20
1584,00
972,40

mx (strain)

1993,33

1914,67

1761,33

2069,33

1718,67

27/7/01

30/7/01

7/8/01

13/8/01

23/8/01

29/8/01

24455
34109
34110
34111
34112
34113
34114
34115
34116
34117
44399
44340
44281
44222
44163
44104
44045
43986
43927
50498
50499
50500
50501
50502
50503
50504
50505
50506
60872
60873
60874
60875
60876
60877
60878
60879
60880
81980
81981
81982
81983
81984
81985
81986
81987
81988
94287
94288
94289
94290

762,2
910,3
980,5
738,8
1280
1178
1179
1278
1241
755,7
762
1255
742,7
824,1
1147
1196
1173
663,8
1167
658,1
1265
862,3
870,6
977,5
1050
1199
1168
935,5
1254
1287
1234
1095
1200
1268
927,5
609,6
805,4
1260
1010
1097
298,8
1090
681,4
1209
1081
1226
330
1165
1218
798,1

34113

44163

50502

60876

81984

1016,27
1213,73
1307,33
985,07
1706,67
1570,67
1572,00
1704,00
1654,67
1007,60
1016,00
1673,33
990,27
1098,80
1529,33
1594,67
1564,00
885,07
1556,00
877,47
1686,67
1149,73
1160,80
1303,33
1400,00
1598,67
1557,33
1247,33
1672,00
1716,00
1645,33
1460,00
1600,00
1690,67
1236,67
812,80
1073,87
1680,00
1346,67
1462,67
398,40
1453,33
908,53
1612,00
1441,33
1634,67
440,00
1553,33
1624,00
1064,13

1706,67

1673,33

1686,67

1716,00

1680,00

5/9/01

11/9/01

17/9/01

24/9/01

4/10/01

94291
94292
94293
94294
94295
107166
107167
107168
107169
107170
107171
107172
107173
107174
115565
115566
115567
115568
115569
115570
115571
115572
115573
125000
125001
125002
125003
125004
125005
125006
125007
125008
134700
134701
134702
134703
134704
134705
134706
134707
134708
145886
145887
145888
145889
145890
145891
145892
145893
145894

943,1
1327
1255
719,1
813,8
1176
937,2
1230
847,6
906,9
1436
1211
848,9
927,9
1318
1339
999,2
1121
1110
850,2
787,1
561,2
977,3
843,4
1149
862,2
974
1269
1120
1161
1255
1199
1356
1180
924,3
1234
705,3
1315
598,4
1283
1157
350,9
2444
2415
2353
2750
2704
1542
2095
2063

94291

107170

115569

125004

134704

145890

1257,47
1769,33
1673,33
958,80
1085,07
1568,00
1249,60
1640,00
1130,13
1209,20
1914,67
1614,67
1131,87
1237,20
1757,33
1785,33
1332,27
1494,67
1480,00
1133,60
1049,47
748,27
1303,07
1124,53
1532,00
1149,60
1298,67
1692,00
1493,33
1548,00
1673,33
1598,67
1808,00
1573,33
1232,40
1645,33
940,40
1753,33
797,87
1710,67
1542,67
467,87
3258,67
3220,00
3137,33
3666,67
3605,33
2056,00
2793,33
2750,67

1769,33

1914,67

1785,33

1692,00

1808,00

3666,67

10/10/01

157277
157278
157279
157280
157281
157282
157283
157284
157285

1328
912
1014
1527
1486
846,3
1309
1376
568,7

157281

1770,67
1216,00
1352,00
2036,00
1981,33
1128,40
1745,33
1834,67
758,27

2036,00

Tabela 14: Deformao vertical sob carga dinmica no subleito (CAP)


Data
N
26/10/01 10603
19/11/01 16666
23/11/01 23360
27/11/011 28534
3/12/01 40158
11/12/01 53508
17/12/01 65308
21/12/01 73864
7/1/02 91992
11/1/02 100319
14/1/02 102994
18/1/02 111552
25/1/02 121359
4/2/02 136954
18/2/02 147239
22/2/02 153353
1/3/02 162222
15/3/02 178898
20/3/02 182190
25/3/02 185125
1/4/02 189559
5/4/02 200990
10/4/02 210005
19/4/02 224330

vmx, (strain)
74,38667
83,21333
75,49333
76,06667
56,36
65,68
65,18667
74,12
66,77333
65,41333
79,06667
60,17333
71,57333
60,30667
68,12
30,82667
76,98667
74,2
79,06667
73,97333
58,97333
122,6133
15,61333
55,25333

vmx, (strain)
69,90667
153,8
96,77333
94,37333
66,94667
DEFEITO

Tabela 15: Deformao vertical no subleito (CAP; N = 13 100)


Data

29/10/01

29/10/01

29/10/01

Temperatura(ar / CBUQ) Presso (MPa) Carga (kN) vmx. (strain) vmx. (strain)
24
32,2

5,66

82

84,73333

77,12

23,4
31,5

5,66

90

92,01333

86,58667

23,9
31,1

5,66

100

85,69333

97,10667

29,6
36,2

6,1

82

84,52

86,70667

29,2
34,9

6,1

90

75,36

92,76

27,7
33,4

6,1

100

91,57333

95,82667

29,9
34,7

7,0

82

77,05333

74,98667

28,4
36,3

7,0

90

99,01333

90,52

28,4
36,5

7,0

100

85,53333

92,22667

Tabela 16: Deformao vertical no subleito (CAP; N = 61 941)


Data

14/12/01

14/12/01

Temperatura(ar / CBUQ)

Presso (MPa)

Carga (kN)

vmx, (strain)

24,8
30,8

5,66

82

55,46667

25
31,1

5,66

90

61,57333

25,1
30,8

5,66

100

63,61333

24,6
29,4

6,1

82

74,36

24,6
30

6,1

90

55,05333

6,1

100

59,33333

24,3
29,4

7,0

82

68,34667

24,3
29,1

7,0

90

61,77333

24,1
29,4

7,0

100

72,97333

30,1

14/12/01

deformao vertical no subleito(ustrain )

2500

2000
80 cm
1500

1000

500
strain gage
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

distncia (cm)

Figura 1: Efeito da posio transversal do trem de cargas na deformao vertical medida no


subleito

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0

75

150

225

300

375

450

525

600

675

750

825

900

975

1050

1125

1200

1275

Figura 2: Teste de estabilidade das leituras dos strain gages no campo (leitura versus
tempo)

Tabela 17: Deformao horizontal (SBS)


Data
7/24/01

7/27/01

7/30/01

8/3/01

Leitura
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

N
24447
24448
24449
24450
24451
24452
24453
24454
24455
31064
31065
31066
31067
31068
31069
31070
31071
31072
34109
34110
34111
34112
34113
34114
34115
34116
34117
44399
44400
44401

Carga (kN) Presso (MPa)


41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
0,56
41
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
0,56
41
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
41
0,56
0,56
41
41
0,56
41
0,56
41
0,56

Nmd

24451

31068

34113

(strain)
452.73
293.47
268.93
502.53
378.80
328.67
474.93
317.33
495.07
141.07
244.40
572.00
308.80
412.53
394.13
525.07
416.40
405.20
240.00
495.47
509.47
284.00
133.47
100.43
123.97
125.28
289.47
239.47

mx(strain) mn.(strain)

502.53

268.93

572.00

141.07

509.47

100.43

8/7/01

8/13/01

8/23/01

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63

44402
44403
44404
44405
44406
44407
50507
50508
50509
50510
50511
50512
50513
50514
50515
60872
60873
60874
60875
60876
60877
60878
60879
60880
81980
81981
81982
81983
81984
81985
81986
81987
81988

41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41

0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56

44403

50511

60876

81984

235.47
93.01
195.33
193.87
270.93
330.80
171.87
356.00
532.27
370.67
425.87
524.40
191.60
513.20
380.93
340.13
424.00
414.13
240.93
95.55
326.00
211.87
231.47
91.69
1938.67
133.28
139.60
302.40
278.13
327.47
168.00
305.20
399.33

330.80

93.01

532.27

171.87

424.00

91.69

1938.67

133.28

Tabela 18: Deformaes horizontais medidas (CAP)


Data

Tar (C)

TCBUQ 3cm (C)

10/26/01

23.2

26.4

11/19/01

30.4

36.8

11/23/01

28.6

11/27/01

21.5

22.8

12/3/01

23.2

32

12/11/01

27.8

36.6

12/17/01

27.9

31.9

12/21/01

21.8
Chuva

26.8

1/2/01

27.5

33.9

1/7/01

28

32.2

1/11/02

24.5

27.2

1/11/02

24.5

27.2

1/14/02

29.8

32.5

1/18/02

24.7

34

1/25/02

21.3

23.6

N
10600
10603
10606
16663
16666
16669
23357
23360
23363
28531
28534
28537
40155
40158
40161
53505
53508
53511
65391
73855
73858
73861
85382
85385
85398
91683
91686
91689
100161
100164
100167
100263
100266
100272
102944
102947
102950
111500
111503
111506
121308
121311
121315

dummy+45
271.9
293.9
291.4
221.9
222.2
205.4
264.0
224.9
252.0
239.0
224.1
195.8
236.7
229.5
242.0
264.3
258.5
253.0
287.5
238.3
268.9
257.9
237.6
258.2
254.8
283.8
242.4
264.6
240.9
277.3
15.7
137.5
44.6
252.8
242.4
243.7
254.4
277.6
270.3
230.8
216.5
209.9
357.4
235.4
211.4

long.
-379.8
-390.4
-384.8
-242.3
-244.9
-252.6
-325.3
-326.7
-336.7
-288.7
-297.0
-292.4
-254.5
-267.0
-303.4
-276.3
-282.1
-284.5
-270.0
-262.8
-265.0
-301.3
-316.5
-337.1
-258.5
-260.3
-259.5
-277.6
-282.6
-292.1
-301.1
-308.6
-324.3
-306.2
-300.5
-306.8
-275.0
-283.5
-269.1
-312.3
-274.8
-275.3
-308.4
-326.9
-357.7

trans.
-140.4
-155.6
-145.4
-109.6
-111.3
-120.8
-199.6
-216.7
-208.1
-181.3
-206.1
-207.2
-186.9
-204.9
-206.9
-197.3
-219.5
-197.8
-167.9
-193.1
-178.2
-208.2
-226.9
-224.2
-289.7
-171.9
-161.0
-170.5
-181.7
-175.9
-218.3
-229.0
-224.5
-209.3
-215.1
-219.8
-173.3
-180.9
-162.7
-231.5
-234.7
-232.2
-220.8
-239.0
-246.8

1
285.2
305.9
304.1
227.4
227.8
210.9
267.7
228.0
255.9
242.0
226.3
197.8
238.0
230.6
244.3
265.9
259.4
254.9
290.0
239.6
270.8
260.0
239.6
261.1
255.0
285.7
245.1
267.5
243.6
280.6
18.8
139.5
48.5
255.1
244.3
245.6
257.1
280.1
273.2
232.5
216.9
210.3
358.9
237.2
214.4

2
-805.4
-852.0
-834.2
-579.3
-583.9
-584.3
-792.6
-771.4
-800.7
-712.0
-729.4
-697.4
-679.4
-702.4
-754.6
-739.4
-761.0
-737.2
-727.9
-695.5
-714.0
-769.5
-783.0
-822.4
-803.2
-717.9
-665.5
-715.5
-707.9
-748.6
-538.3
-677.1
-597.3
-770.6
-759.8
-772.2
-705.3
-744.5
-705.0
-776.2
-726.4
-717.8
-888.1
-803.1
-818.8

ngulo
-38.7
-39.1
-38.9
-40.3
-40.3
-40.2
-41.6
-41.8
-41.5
-41.8
-42.3
-42.3
-42.9
-43.1
-42.2
-42.7
-43.2
-42.5
-42.1
-42.9
-42.5
-42.4
-42.5
-42.0
44.2
-42.5
-41.9
-41.9
-42.0
-41.8
-40.7
-42.2
-40.6
-42.3
-42.6
-42.6
-42.0
-42.1
-41.9
-42.7
-43.8
-43.7
-43.0
-42.6
-41.9

2/4/02

29.8

35.1

2/18/02

26.6

44.2

2/22/02
Carga=10tf

29.6

31.4

3/15/02

28.4

41.8

3/20/02

24.8

29.5

3/25/02

27.8

32.1

4/1/02

18.4

27.7

4/5/02

28.8

39

4/10/02

30.5

35

4/19/02

28.4

27.8

3/1/02

136901
136904
136907
146184
146187
146190
153301
153304
153307
162162
162165
162174
178845
178848
178851
182141
182144
182190
185073
185076
185079
189506
189509
189512
200937
200940
200943
209953
209956
209959
224278
224281
224284

243.2
238.6
276.6
353.8
223.7
205.4
85.7
508.6
76.2
222.7
296.7
263.3
198.4
238.5
208.1
596.5
126.0
129.7
236.8
215.1
207.5
325.9
302.9
291.8
144.5
172.3
161.9
53.9
52.2
57.5
227.2
235.8
210.2

-213.7
-213.6
-211.7
-251.4
-242.0
-227.1
-20.6
-29.0
-33.8
-275.1
-287.2
-264.3
-211.8
-214.7
-215.8
-165.6
-28.5
-27.2
-233.1
-216.5
-228.7
-305.4
-307.6
-310.3
-30.2
-30.7
-89.1
-14.0
-13.4
-13.0
-218.2
-217.6
-227.4

-163.1
-156.2
-173.6
-222.4
-210.8
-227.4
-16.7
-35.8
-39.0
-208.9
-231.0
-255.8
-162.9
-183.3
-162.5
-150.6
-18.4
-18.2
0.0
-545.0
0.0

-25.1
-29.4
-80.5
-10.6
-11.7
-12.4

243.9
239.5
277.0
354.0
224.0
205.4
85.7
508.6
76.2
223.9
297.4
263.3
199.2
238.8
209.0
596.5
126.1
129.7
255.5
237.4
227.2
349.7
328.1
318.0
144.5
172.3
161.9
53.9
52.2
57.5
244.5
252.5
229.6

-620.7
-609.4
-662.3
-827.7
-676.7
-659.9
-122.9
-573.4
-149.0
-707.9
-815.5
-783.4
-573.9
-636.7
-587.3
-912.7
-173.1
-175.1
-488.6
-998.8
-455.8
-655.1
-635.8
-628.3
-199.8
-232.4
-331.5
-78.5
-77.4
-82.8
-462.7
-470.1
-456.9

-43.3
-43.1
-43.8
-44.3
-44.0
45.0
-44.5
44.8
44.3
-43.0
-43.6
-44.8
-43.2
-44.0
-43.1
-44.7
-44.0
-44.2
-35.9
37.3
-35.2
-36.2
-35.7
-35.4
-44.6
-44.9
-44.5
-44.3
-44.6
-44.9
-36.0
-36.2
-35.3

Anexo 4: Levantamentos deflectomtricos (FWD e Viga Benkelman)

Tabela 1: Bacias medidas com o FWD na Pista 01 (nvel de carga = 36 kN ; Tar (oC) = 38 ; Tsup. (oC) = 45 )
seo 01
distncia
(cm)
B1 B2 B3 B4 B5 B6
0
82.6 81.2 88.1 90.7 83.7 85.4
20
48.4 50.2 43.8 48.1 45.1 45
30
24 22.1 17.1 21.6 22.2 22.3
45
4.9 4.5 2.6 5.5 8.1 8.3
65
0.1 0.8 1.3 0.7 4 4.3
90
1.3 3.1 2.7 2.2 3.8 3.9
120
2.2 2.8 2.2 2.6 3.1 3.1

seo 02
B7
79.8
41.7
18.2
5.5
2.3
2.6
2.5

B8
70.4
36.9
18
7.2
4.5
3.8
2.7

B9
70.9
36.6
17.9
7.6
4.5
3.7
2.6

B10
78.5
38.4
17.5
5.7
2.6
2.8
2.5

B11
68.5
33.9
16.9
7.3
4.4
3.8
2.9

B12
68.2
33.3
16.5
7.3
4.5
3.6
2.9

B13
68.3
33.3
16.4
7.3
4.6
4.1
2.9

B14
79.8
36.6
16.1
5.4
2.7
2.8
2.2

seo 03
B15
70.7
35.6
16.4
7.2
4.2
3.3
2.1

B16
69.8
34.4
16.2
7.2
4.4
3.5
2.4

B17
70
34.2
16.1
7.3
4.4
3.4
2.3

B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28
79.4 68.5 68 90.4 86.7 87.7 87.6 88 86.4 90.6 83.3
42.1 37.1 36.2 36 35.3 34.9 34.5 34.6 33.6 40.4 37.3
17.9 17.2 16.8 13.7 15.9 15.6 15.7 15.7 15.3 16.3 17.4
5.2 7.3 7 2.2 6.4 6.5 6.7 6.8 6.7 4.6 6.8
2
4 3.9 1.8 4.9 5 4.9 4.9 4.9 2.7 4.7
2.6 3.8 3.7 3.1 4.3 4.1 4 4 3.9 3.5 3.9
2.4 2.9 2.9 2.3 3 2.7 2.7 2.6 2.6 2.3 2.6

mdia desvio padro


79.4
8.33
38.5
5.05
17.6
2.51
6.3
1.49
3.5
1.49
3.4
0.69
2.6
0.29

Tabela 2: Bacias medidas com o FWD na Pista 01 (nvel de carga = 57 kN; Tar (oC) = 38 ; Tsup. (oC) = 45 )
seo 01

seo 02

seo 03

distncia
(cm) B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 mdia desvio padro
0
112 110.4 119.9 124.9 119.4 120 108.7 100.8 100.6 106.2 98.5 98.4 97.8 108.3 103 100.3 100 105.6 98.9 98.1 126.7 123.8 123.3 123.2 123.5 122.6 127.3 120.7 111.5
10.81
20 66.8 69.2 61.3 67.3 63.8 62.6 59.4 54.6 54.2 55.2 51 50.4 50.4 53.8 54.3 52.4 51.9 58.8 54.7 54 52.2 51.4 51 50.6 51 50.6 60.4 57.5 56.1
5.68
30
34 31.5 25.5 32.1 32 32 28.3 27.7 27.9 27.2 26.4 26 26 25.6 26.3 25.9 25.8 27.6 26.9 26.7 22.2 23.5 23.6 23.6 23.7 23.5 26.4 26.3 26.9
2.99
45
9.2 8.2 5.9 9.9 12.3 12.5 9.5 11.1 11.2 9.7 10.9 11 11.1 9.2 10.8 10.9 11.1 9.1 10.6 10.8 5.8 9.5 10 10.1 10.3 10.4 8.2 10.5 10.0
1.55
65
0.1 2
2.3 2.2 5.1 5.6 3.9 5.8 6.1 4.1 6.1 6.3 6.4 4.4 5.7 6.3 6.3 3.7 5.3 5.7 3.3 6.2 6.7 6.7 6.9 6.9 4.3 6.3
5.0
1.76
90
1.7 3.4 4.3 3.5
5 5.2 3.9
5
5.2 4.3 5.1 5.3 5.4 4.3 4.9 5.2 5.3 4.1 5.1 5.2 5
5.6 5.7 5.6 5.6 5.6 5.1 5.8
4.8
0.89
120 3.3 2.8 3.1 4.1 4.5 4.8 3.9
4
4.1 3.9 4.3 4.2 4.2 3.8 3.7 4.8 4.5 3.9 4.3 4.3 3.7
4
4
4
3.9
4
3.8
4
4.0
0.44

Tabela 3: Bacias medidas com o FWD na Pista 01 (nvel de carga = 76 kN ; Tar (oC) = 38 ; Tsup. (oC) = 45 )
seo 01

seo 02

seo 03

distncia
(cm) B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 mdia desvio padro
0
138 134 149 154 149 149 132 126 125 128 123 123 121 132 128 126 124 129 124 122 156 153 152 151 150 149 159 152 138
13.13
20 82.7 83.9 75.4 83.9 80.9 79.4 73.9 69.8 68.7 68.5 65.4 64.3 64.3 67.9 69.3 67.3 66.6 73.4 69.6 68.7 66.8 66.4 65.7 64.8 65.3 64.8 78.1 75.8 71.1
6.41
30 42.9 39 32.2 40.5 40.3 40 36.7 36.2 36.1 35.3 34.3 34.1 33.8 34.1 34.7 34.3 34.3 36.3 35.3 35.2 28.8 30 29.9 29.9 30 30 36.1 34.9 34.8
3.59
45 13.2 11.9 8.7 13.8 15.1 15.5 13.8 14.9 15.1 13.3 13.9 13.8 14.4 12.9 13.9 14.2 14.4 13.2 14 14.3 9.4 11.5 12.1 12.4 12.7 12.9 12 13.6 13.2
1.57
65
0.6 3.4 3.5 3.9 5.8 6.4 5.5 6.6 7.1 5.9 7 7.2 7.6 6 6.8 7.3 7.5 5.6 6.5 6.8 5 7.1 7.6 7.7 8 8.1 5.7 7 6.2
1.67
90
2.9 5.4 5.7 5 5.8 6.2 5.1 5.8 6.1 5.6 6.3 6.6 6.7 5.7 6 6.3 6.4 5.5 6.1 6.3 6.7 7.4 7.2 7.2 7.2 7.2 6.8 7.1 6.2
0.93
120 4.6 4.4 4.1 5.3 5.6 5.8 5 5.2 5.2 5 5.1 5.3 5.3 5.1 5.1 5.4 5.3 5.2 5.4 5.4 4.9 5.3 5.1 5.2 5.2 5.2 5 5.4 5.1
0.34

Tabela 4: Bacias medidas com o FWD na Pista 2


ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7

carga aplicada (kN)


37
58
78
36
58
77
36
57
77
36
58
78
36
58
77
36
58
77
36
58
78

0
64
90.8
112.9
78.4
107.7
130.8
76.1
103.8
127.2
67.4
95.3
117.6
77.2
104.4
127
76.3
104.3
126.9
71
97.2
117.9

20
38.9
53.4
65.9
39.6
56.7
70.2
38.8
54.5
68.1
37.4
53.2
66.2
37.2
52.8
65.8
39.1
54.9
68.3
37.5
52.9
64.8

distncia (cm)
30
45
18.2
5.6
24.8
8.6
31.5
11.2
17.2
4
25.5
7
32.2
9.6
16.9
3.9
23.6
6
31.2
8.7
16.9
5.5
25.9
8.8
33.5
12
18.4
5.8
25.6
8.7
32.9
11.3
17.6
4.9
25.1
7.8
32.9
10.5
15.7
4.5
24.5
8
31.5
11.6

65
3
4.3
5.5
1.1
1.8
2.6
1.2
1.3
2.2
2.7
4
5.3
2
2.9
3.7
1.9
2.6
3.8
2.1
3.7
5.3

90
3.4
4.9
6
2.9
4
5.1
3
3.7
5
3.2
4.6
5.6
2.9
3.6
4.3
3
4.2
5.2
3
4.4
5.4

120
2.2
3.3
4.5
2.6
3.7
4.9
2.7
3.4
4.9
2.4
3.7
4.9
2.6
3.5
4.5
2.3
3.5
4.7
3
4.4
5.2

Tar (oC)
37
37
37
36
36
36
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37

Tsup. (oC)
46
46
46
46
46
46
46
46
46
47
47
47
46
46
46
46
46
46
48
48
48

Tabela 5: Bacias medidas com o FWD na Pista 3


ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6

carga aplicada (kN)


36
58
76
36
57
77
36
58
77
37
59
78
37
58
77
36
58
77

0
80
107.3
130.6
77.7
106.4
131.6
83.3
111
134.7
64.6
92.6
115.5
69
97.4
120.4
74.6
106.7
134

20
43.6
60.9
74.5
45.2
62.5
77.3
47.4
65.8
80.8
33.7
50
62.8
31.6
47.1
59.9
38.8
57.9
74

distncia (cm)
30
45
20.6
6.4
30.2
10.4
38.7
13.9
21
5.7
30.9
9.6
40.4
14
25.3
10.1
37
15.4
46.8
21
15.5
5.8
23.7
9
30.7
12
13.6
4.7
21.2
7.9
28.9
11.1
18.4
7.2
29.9
12.4
39.8
18.1

65
2.5
4.1
5.9
2.3
4.1
6.5
4.2
6.9
9.8
3.6
4.9
5.9
3.3
5.9
7.4
4.5
7.2
10.3

90
3.4
5
6.5
3.3
5.2
7.4
3.6
5.6
7.6
3.6
4.8
5.8
3.8
5.3
7
4.2
6.4
8.7

120
3.5
4.7
6.1
3.3
4.6
6.5
2.9
4.7
5.9
3.3
4.6
5.4
2.3
4.6
5.6
3.1
4.9
6.5

Tar (oC)
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
38
38
38
38
38
38

Tsup. (oC)
46
46
46
46
46
46
46
46
46
47
47
47
47
47
47
48
48
48

Tabela 6: Bacias medidas com o FWD na Pista 4


ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6

carga aplicada (kN)


38
59
78
38
59
78
37
59
78
36
58
77
37
58
77
37
58
78

0
84.8
121
154
85.7
119.8
147.5
101
141.4
171.8
101.5
148.4
185.1
90.4
128.1
156.3
86.1
121.8
149.4

distncia (cm)
20
30
45
65 90 120
46.5 23.7 11
5.5 4.4 4.9
68.7 36.2 17
8.2 6.3 6.4
90.2 48.9 23.3 10.9 8.3 7.1
42.8 20.2 8.3 4.4 3.3 2.3
63.9 32.7 14.1 6.8 4.7 3.7
82.8 44.6 20.6 9.9 6.2 4.9
50.8 24.3 9.6 2.8 1.1 0.8
74.6 37.8 14.6 4.5 1.6 1.5
92.9 47.8 20.3 7.2 2.3 2.1
55.2 27.5 9.7 3.1 2.9 2.7
83.2 43.3 16.5
5
3.7 4
105.1 57.7 23.4 7.3 4.4 5
45.8 21.2 7.2 3.3 3.2 2.7
70
35.7 13.5 5.5 4.8 4.3
89.7 49.1 20.6 8.9 6.9 5.8
41.9 20.2 7.1 3.1
3 2.2
63
31.5 11.5 4.5 4.4 4.1
80.4 41.5 15.9 5.5 5.1 4.9

Tar (C)
34
34
34
34
34
34
34
34
34
36
36
36
36
36
36
36
36
36

Tsup. (C)
40
40
40
38
38
38
41
41
41
44
44
44
43
43
43
43
43
43

Tabela 7: Bacias medidas com o FWD na Pista 5


distncia (cm)
ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6

carga aplicada
(kN)
37
59
78
37
58
77
37
58
77
36
57
76
36
57
77
37
58
77

0
87.6
135.9
170.1
107.2
149
180.8
105.2
144.7
176.8
123
171.6
207.4
114
163.1
200.5
81.4
118.5
147.9

20
51.4
82.8
106
60.1
88.1
110.3
59.2
84.1
105.1
73.6
106.4
131.3
66.5
98.2
124.4
43.6
66.7
85.9

30
29.1
48.9
64.6
33.8
51.9
67.8
29.6
44.7
58.4
39.5
60.2
77
35.6
55.5
73.1
20
33
44.7

45
13.5
22.4
31.2
14.6
23.8
33.4
11.9
20
27.9
13.9
23.1
31.7
13.2
22.4
31.8
8
15.3
22.3

65
6.2
9.7
13.7
6.6
11.3
16.6
6.6
10.8
15.5
2.6
4.5
7
4
6.9
10.6
6.8
11
15.5

90
4.3
6.2
8.4
4.9
8.4
11.8
5.9
9.6
13.6
3
4.1
5
3.8
5.8
8.2
6.4
10.3
14.3

120
3.8
5.8
8.3
5.3
7.2
10.8
5.5
8.8
11.8
3.7
5.8
7.5
4.7
7.6
10.4
5.4
8.3
11.2

Tar (oC)
34
34
34
35
35
35
35
35
35
36
36
36
36
36
36
36
36
36

Tsup. (oC))
41
41
41
42
42
42
43
43
43
44
44
44
44
44
44
45
45
45

Tabela 8: Bacias medidas com o FWD na Pista 6


distncia (cm)
ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6

carga aplicada
(kN)
38
59
77
37
58
77
37
58
77
37
58
77
36
58
77
36
58
78

0
77.5
111.8
139.6
75.6
109.4
136.9
83.8
120.4
150.2
74.1
103.1
128.7
82.4
117.5
144.5
83.1
120
149.1

20
47.4
68.6
86.8
45.7
67.3
88.5
49.3
72
89.9
44.6
63
79.6
51.1
73.2
90.8
43
64.1
82

30
27.6
41.2
53.7
25.4
38.5
49.6
28.6
43.2
54.9
23.9
36
47.1
25.8
38.5
48.9
21.1
32.9
43.2

45
13.7
22.2
30
11.2
18
24
12.4
19.8
26.3
10.7
17.4
24.3
8.2
13.7
18.7
8.3
12.6
16.6

65
90 120 Tar (oC) Tsup. (oC)
7.4 6.7 5.9
35
43
12.7 11.3 10.2
35
43
17.5 15.1 13.7
35
43
5.2 4.6 4.4
35
44
8.2 6.7 6.9
35
44
11.1 8.7 8.9
35
44
4.5 3.7 3.9
35
42
7.6 5.5 6.3
35
42
10.8 7.9 8.6
35
42
5.6 5.7 4.9
36
45
9.4 8.9 8.1
36
45
13.6 11.9 10.6
36
45
2.6 4.5 4.3
36
45
4.5 6.3 6.5
36
45
6.7 8.1 8.5
36
45
3.1 3.1
3
37
45
4.1 4.1 4.5
37
45
5.2
5
5.7
37
45

Tabela 9: Deflexes medidas pelo FWD (Pista 1)


ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7
8

carga aplicada (kN)


36
57
76
35
56
76
36
57
76
35
55
74
35
56
75
35
56
75
36
57
76
36

0
82.6
112
138.4
81.2
110.4
134.8
88.1
119.9
149.3
90.7
124.9
154.5
83.7
119.4
149.8
85.4
120
149.7
79.8
108.7
132.5
70.4

20
48.4
66.8
82.7
50.2
69.2
83.9
43.8
61.3
75.4
48.1
67.3
83.9
45.1
63.8
80.9
45
62.6
79.4
41.7
59.4
73.9
36.9

30
24
34
42.9
22.1
31.5
39
17.1
25.5
32.2
21.6
32.1
40.5
22.2
32
40.3
22.3
32
40
18.2
28.3
36.7
18

45
4.9
9.2
13.2
4.5
8.2
11.9
2.6
5.9
8.7
5.5
9.9
13.8
8.1
12.3
15.1
8.3
12.5
15.5
5.5
9.5
13.8
7.2

65
0.1
0.1
0.6
0.8
2
3.4
1.3
2.3
3.5
0.7
2.2
3.9
4
5.1
5.8
4.3
5.6
6.4
2.3
3.9
5.5
4.5

90
1.3
1.7
2.9
3.1
3.4
5.4
2.7
4.3
5.7
2.2
3.5
5
3.8
5
5.8
3.9
5.2
6.2
2.6
3.9
5.1
3.8

120
2.2
3.3
4.6
2.8
2.8
4.4
2.2
3.1
4.1
2.6
4.1
5.3
3.1
4.5
5.6
3.1
4.8
5.8
2.5
3.9
5
2.7

TAR (oC)
37
37
37
37
37
37
37
37
37
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38

TSUP (oC)
43
43
43
44
44
44
42
42
42
48
48
48
47
47
47
47
47
47
45
45
45
44

8
8
9
9
9
10
10
10
11
11
11
12
12
12
13
13
13
14
14
14
15
15
15
16
16
16
17
17
17
18
18
18
19
19
19
20
20
20
21
21
21
22
22
22
23
23
23
24
24
24

57
77
37
58
77
36
57
77
36
57
77
36
57
77
36
57
77
35
56
76
36
57
77
36
57
77
36
57
77
36
57
77
36
57
77
36
57
77
35
55
74
36
56
75
36
57
76
36
56
75

100.8
126.8
70.9
100.6
125.5
78.5
106.2
128.8
68.5
98.5
123.6
68.2
98.4
123
68.3
97.8
121.9
79.8
108.3
132.1
70.7
103
128.4
69.8
100.3
126.1
70
100
124.6
79.4
105.6
129.2
68.5
98.9
124.2
68
98.1
122.5
90.4
126.7
156.9
86.7
123.8
153.8
87.7
123.3
152.2
87.6
123.2
151.5

54.6
69.8
36.6
54.2
68.7
38.4
55.2
68.5
33.9
51
65.4
33.3
50.4
64.3
33.7
50.6
64.3
36.6
53.8
67.9
35.6
54.3
69.3
34.4
52.4
67.3
34.2
51.9
66.6
42.1
58.8
73.4
37.1
54.7
69.6
36.2
54
68.7
36
52.2
66.8
35.3
51.4
66.4
34.9
51
65.7
34.5
50.6
64.8

27.7
36.2
17.9
27.9
36.1
17.5
27.2
35.3
16.9
26.4
34.3
16.5
26
34.1
16.4
26
33.8
16.1
25.6
34.1
16.4
26.3
34.7
16.2
25.9
34.3
16.1
25.8
34.3
17.9
27.6
36.3
17.2
26.9
35.3
16.8
26.7
35.2
13.7
22.2
28.8
15.9
23.5
30
15.6
23.6
29.9
15.7
23.6
29.9

11.1
14.9
7.6
11.2
15.1
5.7
9.7
13.3
7.3
10.9
13.9
7.3
11
13.8
7.3
11.1
14.4
5.4
9.2
12.9
7.2
10.8
13.9
7.2
10.9
14.2
7.3
11.1
14.4
5.2
9.1
13.2
7.3
10.6
14
7
10.8
14.3
2.2
5.8
9.4
6.4
9.5
11.5
6.5
10
12.1
6.7
10.1
12.4

5.8
6.6
4.5
6.1
7.1
2.6
4.1
5.9
4.4
6.1
7
4.5
6.3
7.2
4.6
6.4
7.6
2.7
4.4
6
4.2
5.7
6.8
4.4
6.3
7.3
4.4
6.3
7.5
2
3.7
5.6
4
5.3
6.5
3.9
5.7
6.8
1.8
3.3
5
4.9
6.2
7.1
5
6.7
7.6
4.9
6.7
7.7

5
5.8
3.7
5.2
6.1
2.8
4.3
5.6
3.8
5.1
6.3
3.6
5.3
6.6
4.1
5.4
6.7
2.8
4.3
5.7
3.3
4.9
6
3.5
5.2
6.3
3.4
5.3
6.4
2.6
4.1
5.5
3.8
5.1
6.1
3.7
5.2
6.3
3.1
5
6.7
4.3
5.6
7.4
4.1
5.7
7.2
4
5.6
7.2

4
5.2
2.6
4.1
5.2
2.5
3.9
5
2.9
4.3
5.1
2.9
4.2
5.3
2.9
4.2
5.3
2.2
3.8
5.1
2.1
3.7
5.1
2.4
4.8
5.4
2.3
4.5
5.3
2.4
3.9
5.2
2.9
4.3
5.4
2.9
4.3
5.4
2.3
3.7
4.9
3
4
5.3
2.7
4
5.1
2.7
4
5.2

38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
37
37
37
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38

44
44
44
44
44
47
47
47
46
46
46
46
46
46
45
45
45
47
47
47
48
48
48
47
47
47
47
47
47
47
47
47
46
46
46
46
46
46
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43

25
25
25
26
26
26
27
27
27
28
28
28

35
56
75
35
56
75
35
55
75
35
56
75

88
123.5
150.2
86.4
122.6
149.5
90.6
127.3
159
83.3
120.7
152.6

34.6
51
65.3
33.6
50.6
64.8
40.4
60.4
78.1
37.3
57.5
75.8

15.7
23.7
30
15.3
23.5
30
16.3
26.4
36.1
17.4
26.3
34.9

6.8
10.3
12.7
6.7
10.4
12.9
4.6
8.2
12
6.8
10.5
13.6

4.9
6.9
8
4.9
6.9
8.1
2.7
4.3
5.7
4.7
6.3
7

4
5.6
7.2
3.9
5.6
7.2
3.5
5.1
6.8
3.9
5.8
7.1

2.6
3.9
5.2
2.6
4
5.2
2.3
3.8
5
2.6
4
5.4

38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38

43
43
43
43
43
43
42
42
42
42
42
42

Tabela 10: Deflexes medidas pelo FWD (Pista 2)


Ensaio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7

carga aplicada (kN)


37
58
78
36
58
77
36
57
77
36
58
78
36
58
77
36
58
77
36
58
78

0
64
90.8
112.9
78.4
107.7
130.8
76.1
103.8
127.2
67.4
95.3
117.6
77.2
104.4
127
76.3
104.3
126.9
71
97.2
117.9

20
38.9
53.4
65.9
39.6
56.7
70.2
38.8
54.5
68.1
37.4
53.2
66.2
37.2
52.8
65.8
39.1
54.9
68.3
37.5
52.9
64.8

30
18.2
24.8
31.5
17.2
25.5
32.2
16.9
23.6
31.2
16.9
25.9
33.5
18.4
25.6
32.9
17.6
25.1
32.9
15.7
24.5
31.5

45
5.6
8.6
11.2
4
7
9.6
3.9
6
8.7
5.5
8.8
12
5.8
8.7
11.3
4.9
7.8
10.5
4.5
8
11.6

65
3
4.3
5.5
1.1
1.8
2.6
1.2
1.3
2.2
2.7
4
5.3
2
2.9
3.7
1.9
2.6
3.8
2.1
3.7
5.3

90
3.4
4.9
6
2.9
4
5.1
3
3.7
5
3.2
4.6
5.6
2.9
3.6
4.3
3
4.2
5.2
3
4.4
5.4

120
2.2
3.3
4.5
2.6
3.7
4.9
2.7
3.4
4.9
2.4
3.7
4.9
2.6
3.5
4.5
2.3
3.5
4.7
3
4.4
5.2

TAR (oC)
37
37
37
36
36
36
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37
37

TSUP (oC)
46
46
46
46
46
46
46
46
46
47
47
47
46
46
46
46
46
46
48
48
48

Tabela 11: Deflexes medidas pelo FWD na Pista 1


CARGA (kgf)
3612,0
5704,3
7591,7
3541,4
5619,5
7556,3
3612,0
5711,4
7591,7
3456,5
5520,6
7436,2
3498,9
5570,0
7471,5
3506,0
5570,0
7506,8
3562,6
5690,2
7641,1
3626,2
5718,5
7690,6
3668,6
5753,8
7711,8
3562,6
5690,2
7676,5
3605,0
5739,7
7697,7
3590,8
5732,6
7683,6
3590,8
5718,5
7690,6
3506,0
5640,7
7641,1
3597,9
5718,5
7697,7
3597,9

Df1
82,6
112
138,4
81,2
110,4
134,8
88,1
119,9
149,3
90,7
124,9
154,5
83,7
119,4
149,8
85,4
120
149,7
79,8
108,7
132,5
70,4
100,8
126,8
70,9
100,6
125,5
78,5
106,2
128,8
68,5
98,5
123,6
68,2
98,4
123
68,3
97,8
121,9
79,8
108,3
132,1
70,7
103
128,4
69,8

Df2
48,4
66,8
82,7
50,2
69,2
83,9
43,8
61,3
75,4
48,1
67,3
83,9
45,1
63,8
80,9
45
62,6
79,4
41,7
59,4
73,9
36,9
54,6
69,8
36,6
54,2
68,7
38,4
55,2
68,5
33,9
51
65,4
33,3
50,4
64,3
33,7
50,6
64,3
36,6
53,8
67,9
35,6
54,3
69,3
34,4

Df3
24
34
42,9
22,1
31,5
39
17,1
25,5
32,2
21,6
32,1
40,5
22,2
32
40,3
22,3
32
40
18,2
28,3
36,7
18
27,7
36,2
17,9
27,9
36,1
17,5
27,2
35,3
16,9
26,4
34,3
16,5
26
34,1
16,4
26
33,8
16,1
25,6
34,1
16,4
26,3
34,7
16,2

Df4
4,9
9,2
13,2
4,5
8,2
11,9
2,6
5,9
8,7
5,5
9,9
13,8
8,1
12,3
15,1
8,3
12,5
15,5
5,5
9,5
13,8
7,2
11,1
14,9
7,6
11,2
15,1
5,7
9,7
13,3
7,3
10,9
13,9
7,3
11
13,8
7,3
11,1
14,4
5,4
9,2
12,9
7,2
10,8
13,9
7,2

Df5
0,1
0,1
0,6
0,8
2
3,4
1,3
2,3
3,5
0,7
2,2
3,9
4
5,1
5,8
4,3
5,6
6,4
2,3
3,9
5,5
4,5
5,8
6,6
4,5
6,1
7,1
2,6
4,1
5,9
4,4
6,1
7
4,5
6,3
7,2
4,6
6,4
7,6
2,7
4,4
6
4,2
5,7
6,8
4,4

Df6
1,3
1,7
2,9
3,1
3,4
5,4
2,7
4,3
5,7
2,2
3,5
5
3,8
5
5,8
3,9
5,2
6,2
2,6
3,9
5,1
3,8
5
5,8
3,7
5,2
6,1
2,8
4,3
5,6
3,8
5,1
6,3
3,6
5,3
6,6
4,1
5,4
6,7
2,8
4,3
5,7
3,3
4,9
6
3,5

Df7
2,2
3,3
4,6
2,8
2,8
4,4
2,2
3,1
4,1
2,6
4,1
5,3
3,1
4,5
5,6
3,1
4,8
5,8
2,5
3,9
5
2,7
4
5,2
2,6
4,1
5,2
2,5
3,9
5
2,9
4,3
5,1
2,9
4,2
5,3
2,9
4,2
5,3
2,2
3,8
5,1
2,1
3,7
5,1
2,4

TSUP (oC) TAR (oC)


43
37
43
37
43
37
44
37
44
37
44
37
42
37
42
37
42
37
48
38
48
38
48
38
47
38
47
38
47
38
47
38
47
38
47
38
45
38
45
38
45
38
44
38
44
38
44
38
44
38
44
38
44
38
47
38
47
38
47
38
46
38
46
38
46
38
46
38
46
38
46
38
45
38
45
38
45
38
47
37
47
37
47
37
48
38
48
38
48
38
47
38

5718,5
7697,7
3583,8
5718,5
7697,7
3647,4
5704,3
7711,8
3626,2
5746,8
7704,8
3605,0
5725,6
7704,8
3506,0
5548,8
7443,2
3569,6
5647,8
7528,0
3569,6
5654,9
7556,3
3555,5
5605,4
7513,9
3548,4
5619,5
7528,0
3527,2
5591,3
7506,8
3477,7
5541,8
7492,7
3520,2
5591,3
7513,9

100,3
126,1
70
100
124,6
79,4
105,6
129,2
68,5
98,9
124,2
68
98,1
122,5
90,4
126,7
156,9
86,7
123,8
153,8
87,7
123,3
152,2
87,6
123,2
151,5
88
123,5
150,2
86,4
122,6
149,5
90,6
127,3
159
83,3
120,7
152,6

52,4
67,3
34,2
51,9
66,6
42,1
58,8
73,4
37,1
54,7
69,6
36,2
54
68,7
36
52,2
66,8
35,3
51,4
66,4
34,9
51
65,7
34,5
50,6
64,8
34,6
51
65,3
33,6
50,6
64,8
40,4
60,4
78,1
37,3
57,5
75,8

25,9
34,3
16,1
25,8
34,3
17,9
27,6
36,3
17,2
26,9
35,3
16,8
26,7
35,2
13,7
22,2
28,8
15,9
23,5
30
15,6
23,6
29,9
15,7
23,6
29,9
15,7
23,7
30
15,3
23,5
30
16,3
26,4
36,1
17,4
26,3
34,9

10,9
14,2
7,3
11,1
14,4
5,2
9,1
13,2
7,3
10,6
14
7
10,8
14,3
2,2
5,8
9,4
6,4
9,5
11,5
6,5
10
12,1
6,7
10,1
12,4
6,8
10,3
12,7
6,7
10,4
12,9
4,6
8,2
12
6,8
10,5
13,6

6,3
7,3
4,4
6,3
7,5
2
3,7
5,6
4
5,3
6,5
3,9
5,7
6,8
1,8
3,3
5
4,9
6,2
7,1
5
6,7
7,6
4,9
6,7
7,7
4,9
6,9
8
4,9
6,9
8,1
2,7
4,3
5,7
4,7
6,3
7

5,2
6,3
3,4
5,3
6,4
2,6
4,1
5,5
3,8
5,1
6,1
3,7
5,2
6,3
3,1
5
6,7
4,3
5,6
7,4
4,1
5,7
7,2
4
5,6
7,2
4
5,6
7,2
3,9
5,6
7,2
3,5
5,1
6,8
3,9
5,8
7,1

4,8
5,4
2,3
4,5
5,3
2,4
3,9
5,2
2,9
4,3
5,4
2,9
4,3
5,4
2,3
3,7
4,9
3
4
5,3
2,7
4
5,1
2,7
4
5,2
2,6
3,9
5,2
2,6
4
5,2
2,3
3,8
5
2,6
4
5,4

47
47
47
47
47
47
47
47
46
46
46
46
46
46
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
43
42
42
42
42
42
42

38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38

Tabela 12: Deflexes caractersticas


HR

nvel de carga

D0

Desvio

DC

pista

(cm)

(kN)

(0.01mm)

padro

(0.01mm)

36

79

87

57

112

10

122

76

138

13

151

36

73

78

58

101

107

77

123

130

36

75

82

58

104

111

77

128

136

37

92

99

59

130

12

142

78

161

15

175

37

103

16

119

58

147

19

166

77

181

21

202

37

79

84

58

114

121

77

142

150

Tar (C)

Tsup. (C)

38

45

37

46

37

46

35

42

35

43

36

44

Tabela 13: Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas pela viga Benkelman na Pista 1
N
3143

CARGA
(kN)
82

100

120

24195

82

TAR (oC) TPAV (oC)


15.1
16.2

15.6

15.8

13.1

16.4

16.4

13.3
13.3

100
12.7
13.4
13.4

120
12.7
36004

82

18.0
18.0
15.9
16.0

100
19.0
19.3
120

16.3
20.0

52552

16.5
14.7

82
14.6

14.9
100

15.3
15.1
15.1

120

15.2
16.4
15.2

66052

82

20.8

100

22.4
24.1

18.4
19
18.5

22.5
120

18.8
22.6
19

75515

82

14.9
15.5

D
(0.01 mm)
53
46
55
59
66
66
65
72
69
54
55
54
64
68
64
74
74
74
64
64
63
74
66
74
78
77
77
72
74
74
74
77
75
84
76
77
62
61
62
72
74
72
75
75
73
66
69

MDIA

DESVIO

DC
(0.01 mm)

51.3

4.7

56.1

63.7

4.0

67.7

68.7

3.5

72.2

54.0

0.6

54.6

65.3

2.3

67.6

74.0

0.0

74.0

63.7

0.6

64.2

71.3

4.6

76.0

77.3

0.6

77.9

73.3

1.2

74.5

75.3

1.5

76.9

79.0

4.4

83.4

62.0

0.6

62.6

72.7

1.2

73.8

74.3

1.2

75.5

69.3

3.5

72.8

15.7
100

16.1
16.3
16.3

120

16.9
17.1
17

86658

82

20.8
23.1
20.9

100

23.8
21

120

24.2
21.3
23.7

101501

82

21.1
20.6
21.2
21.3

100
21

21.3
120

21.2

82

21.7
13.4

21.7
124389

15.5
13.2
100

15.5
13.4
13.4

120

15.7
13.3

154658

15.7
22.4

82
18.2

22.2
100

20
22.1
17.9

120

21.8
17.6
21.5

162683

82

21.2
22.6
21.4

100

22.7
21.3
22.8

120

21.4

73
74
83
74
77
77
77
64
69
67
77
74
74
74
74
74
64
64
65
74
71
74
74
74
74
73
68
74
77
77
76
74
77
74
67
65
67
74
86
87
78
85
77
62
63
63
73
75
73
75

77.0

5.2

82.2

77.0

0.0

77.0

66.7

2.5

69.2

75.0

1.7

76.7

77.0

0.0

77.0

64.0

0.6

64.6

74.0

1.7

75.7

74.0

0.0

74.0

71.7

3.2

74.9

76.7

0.6

77.2

79

1.7

80.7

66.3

1.2

67.5

82.3

7.2

89.6

80.0

4.4

84.4

63.0

0.6

63.6

73.0

1.2

74.2

22.9
21.8

73
73

73.0

1.2

74.2

Tabela 14: Efeito do nvel de carga nas deflexes medidas pela viga Benkelman na Pista 4
N
0

14872

21493

Carga ( kN)
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90

Tar (oC)
16.2

Tpav. (oC)
20.3

16.6
22.7
22.9
16.7
24.3
17.3
22.2
24.3
22
24.4
22
24.4
22.3
24.7
22.1
29.2
26.6
29.6
25.6
30.8
24.6
29.8
26.1
32.8
26.9
33
27.9
32.8
26.2
32.7
28.2
32.2
36.9
29
38
28.9
37
29.5

D0 (0.01 mm)
63
73
73
67
73
73
82
82
76
72
82
77
82
82
82
63
63
56
73
64
66
73
75
73
79
78
73
76
73
82
44
46
46
53
53
53
62
62
62
57
53
53

D0 mdia
(0.01 mm)

DC
(0.01 mm)

73.6

79.7

77.0

82.0

82.0

82.0

67.3

73.8

76.7

79.9

77.0

81.6

53.4

60.7

54.3

56.6

40920

65562

73997

100856

100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82

34.1
29.1
34.1
36.9
31.1
39.8
29.5
38.9
31.1
38.6
31.5
37.7
35.5
30.6
35.1
29.5
35
29.5
34.5
30.6
34.6

27.3

25.1

29.9
28.5

35.2

38.9

35.7
34.7
34.8

53
53
56
53
53
53
63
63
63
63
65
63
63
63
63
63
63
63
46
46
53
62
63
66
56
63
57
63
63
63
63
63
63
46
46
46
54
54
54
66
70
70
54
54
54
54
54
54
54
50

54.0

55.7

59.9

65.1

63.0

63.0

63.0

63.0

56.9

64.3

63.0

63.0

63.0

63.0

56.2

66.2

54.0

54.0

54.0

54.0

125389

147917

180771

82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82

28.7

28.6

23.7

23.9

23.5

23.7

23.9

23.5

34.8
34.4
34.4
34.4
33.9
33.8
33.9
24.3
24.4
24.4
24.4
24.3
24.4
24.3
24.2
24.1
24.3
24.4
24.4
24.4
24.3
24.4
24.3
24.2
24.1

20.3
24.7
24.6
24.6
24.5
24.5
18.6
24.1
24

51
60
60
69
60
60
70
60
60
70
60
60
63
43
43
43
57
57
53
59
59
59
65
65
63
61
61
62
47
48
48
59
59
59
58
59
59
66
66
62
62
61
62
46
46
46
56
56
65
55

59.3

66.4

63.3

69.1

61.0

62.7

52.6

60.0

64.3

65.5

61.3

61.9

55.1

60.7

64.7

67.0

61.7

62.2

54.2

61.0

180771

218550

255685

82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90
100
100
100
82
82
82
82
82
82
82
82
82
90
90
90

59
59
65
65
58
60
61
62
56
60
55
66
69
66
66
66
65
66
66
66
69
65
65
55
54
49
55
55
56
58
65
65
57
60
56
55
59
59
57
57
57
57
61
66
67
63
60
67
67
67

62.7

66.7

61.0

62.0

63.2

68.2

66.0

66.0

66.3

68.6

56.9

62.1

57.7

59.7

57.7

60.0

60.6

64.6

67.0

67.0

100
100
100
100

60
62
67
67

65.3

68.2

Anexo 5: Irregularidade transversal das pistas experimentais

Tabela 1: Irregularidade transversal da pista1 (S1)


0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

40
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1
0
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0
0
1
1
2
2
0
0
2
1
2
2

60
0
2
1
1
2
1
3
4
4
6
6
6
6
7
7
8

80
0
1
1
0
2
2
2
3
5
5
4
4
6
6
5
7

100
0
1
2
1
2
2
3
3
4
5
5
4
4
6
5
7

120
0
1
1
1
1
2
1
0
1
1
2
2
0
2
0
1

8
7

5
4
3

elevao (mm)

2
1

N=124389
N=142960
N=154658
N=164056

N=101501

N=86658

N=75515

N=66052

N=52552

N=36004

N=27012

N=8017

N=5143

N=0

N=2976

120

80

distncia (cm)

N=16561

40

Dist (cm)
N=0
N=2976
N=5143
N=8017
N=16561
N=27012
N=36004
N=52552
N=66052
N=75515
N=86658
N=101501
N=124389
N=142960
N=154658
N=164056

Figura 1: Irregularidade transversal da pista1 (S1)

140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tabela 2: Irregularidade transversal da pista1 (S2)


0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0

20
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0

40
0
1
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
1
2
4
2

60
0
0
2
1
1
0
1
3
4
4
3
3
5
6
7
7

80
0
1
1
2
2
2
4
4
5
4
5
5
6
6
8
7

100
0
1
2
2
2
3
4
4
4
5
5
5
6
6
8
6

elevao (mm)

Dist (cm)
N=0
N=2976
N=5143
N=8017
N=16561
N=27012
N=36004
N=52552
N=66052
N=75515
N=86658
N=101501
N=124389
N=142960
N=154658
N=164056

3
N=154658
N=124389
N=86658
N=66052

2
1

N=36004
N=16561

N=5143
0

20

40

60

distncia (cm)

80

N=0
100 120
140

Figura 2: Irregularidade transversal da pista1 (S2)

120
0
2
1
2
2
2
2
2
3
1
4
3
2
1
2
0

140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tabela 3: Irregularidade transversal da pista1 (S3)


0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

40
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
2
0
2
1

60
0
1
1
1
1
0
2
3
3
5
3
4
4
4
6
7

80
0
0
1
1
2
2
2
3
3
3
5
4
5
6
4
6

100
0
1
2
1
1
1
1
2
3
4
3
3
4
4
4
5

10
9
8
7
elevao (mm)

Dist (cm)
N=0
N=2976
N=5143
N=8017
N=16561
N=27012
N=36004
N=52552
N=66052
N=75515
N=86658
N=101501
N=124389
N=142960
N=154658
N=164056

6
5
4
N=154658
N=124389
N=86658
N=66052
N=36004

3
2
1

N=16561
0

N=5143
0

20

40

60

distncia (cm)

80 100
120 140

N=0

Figura 3: Irregularidade transversal da pista1 (S3)

120
0
1
0
1
1
2
0
1
1
0
2
2
1
2
0
1

140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tabela 4: Irregularidade transversal da pista 4 (S1)


20
0
0
0
0
0
0
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0
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N255431
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elevao (mm)

Dist (cm)
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N=56581
N=73997
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N=107497
N=129000
N=136726
N=146272
N=154889
N=170242
N=182375
N=201373
N=220517
N=246331
N=255431

distncia (cm)

Figura 4: Irregularidade transversal da pista 4 (S1)

120
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Tabela 5: Irregularidade transversal da pista 4 (S2)


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11
10
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7
6
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N=255431
N=201373
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N=129000
N=73997

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elevao (mm)

Dist (cm)
N=0
N=10556
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N=56581
N=73997
N=89660
N=107497
N=129000
N=136726
N=146272
N=154889
N=170242
N=182375
N=201373
N=220517
N=246331
N=255431

distncia (cm)

Figura 5: Irregularidade transversal da pista 4 (S2)

120
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Tabela 6: Irregularidade transversal da pista 4 (S3)


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elevao (mm)

Dist (cm)
N=0
N=10556
N=14872
N=21493
N=40920
N=56581
N=73997
N=89660
N=107497
N=129000
N=136726
N=146272
N=154889
N=170242
N=182375
N=201373
N=201373
N=246331
N=255431

distncia (cm)

Figura 6: Irregularidade transversal da pista 4 (S3)

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0
2
2
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