NDICE GENERAL DE CONTENIDO

1.

EL AUTOMVIL. GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

1.1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman ...................................................5
1.2. Descripcin de los tipos de estructuras de construccin ........................................6
1.3. Fuerzas que actan sobre los vehculos ...................................................................8
1.4. Comportamiento de la estructura ante una colisin. Airbag ....................................11
1.5. Cuidados y mantenimiento de la carrocera .............................................................12

2.

EL MOTOR DISEL. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

2.1. Descripcin de los elementos que forman un motor Disel ....................................14
2.2. Nmero y disposicin de los cilindros ......................................................................19
2.3. Funcionamiento bsico del motor segn el ciclo de cuatro tiempos ......................19
2.4. Caractersticas ms importantes que definen el motor ............................................21

3.

SISTEMA DE ALIMENTACIN
3.1. Misin y funcionamiento ............................................................................................26
3.2. Circuito de alimentacin de aire. Sobrealimentacin ...............................................26
3.3. Circuito de alimentacin de carburante ....................................................................27
3.3.1. Sistema Mecnico de Inyeccin ................................................................32
3.3.2. Sistema Electrnico de Inyeccin ..............................................................32
3.4. Mantenimiento ............................................................................................................33

4.

SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

4.1. Necesidad del escape. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica ..................36
4.2. Catalizadores. Sonda Lambda ...................................................................................36
4.3. Importancia de la Conduccin Econmica ...............................................................37
4.4. Mejoras de la eficiencia en el funcionamiento de los vehculos ..............................42

5.

SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

5.1. Necesidad y fundamentos bsicos ............................................................................45
5.2. Componentes y caractersticas del Sistema de Lubricacin. ..................................46
5.3. Clasificacin de los aceites. Mantenimiento .............................................................47
5.4. Componentes y caractersticas del Sistema de Refrigeracin. ................................53
5.5. Mezclas anticongelantes. Mantenimiento .................................................................55
Pg. 1

NDICE GENERAL DE CONTENIDO

6.

SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

6.1. Misin y Funcionamiento ...........................................................................................58
6.2. Batera .........................................................................................................................58
6.3. Generador de Energa ................................................................................................61
6.4. Puesta en marcha elctrica ........................................................................................62
6.5. Sistema de Alumbrado ...............................................................................................63
6.6. Sistemas Elctricos Auxiliares ...................................................................................65

7.

SISTEMA DE TRANSMISIN
7.1. Introduccin ................................................................................................................69
7.2. Mecanismos del embrague ........................................................................................70
7.3. Mecanismo de la caja de velocidades ......................................................................73
7.4. rbol de transmisin y Tipos de juntas .....................................................................76
7.5. Mecanismo del Grupo Cnico-Diferencial .................................................................77
7.6. Palieres ........................................................................................................................78
7.7. Sistema de regulacin del deslizamiento -ASR-. ......................................................79
7.8. Mantenimiento ............................................................................................................79

8.RUEDAS Y NEUMTICOS
8.1. Concepto y misin de las ruedas .............................................................................81
8.2. Elementos de una rueda: Llanta y cubierta ...............................................................82
8.3. Tipos y Nomenclatura de los neumticos .................................................................84
8.4. Cuidados y Mantenimiento ........................................................................................86

9.

SISTEMAS DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

9.1. Su necesidad y fundamentos bsicos .......................................................................90
9.2. Elementos del sistema de direccin. Direccin asistida. Geometra .......................91
9.3. Mantenimiento del sistema de direccin ...................................................................94
9.4. Elementos del sistema de suspensin. Suspensin neumtica ..............................95
9.5. Mantenimiento del sistema de suspensin. ..............................................................98

Pg. 2

NDICE GENERAL DE CONTENIDO

10.

SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

10.1. Necesidad y fundamento bsico .............................................................................100
10.2. Tipos de freno ...........................................................................................................100
10.3. Sistema de accionamiento neumtico .....................................................................102
10.4. Sistemas de mejora de la eficacia del frenado .......................................................103
10.5. Cuidados y mantenimiento ......................................................................................105
10.6. Nuevas tecnologas ..................................................................................................106

Pg. 3

TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

1.1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman.

1.2. Descripcin de los tipos de estructuras de construccin.
1.3. Fuerzas que actan sobre los vehculos.
1.4. Comportamiento de la estructura ante una colisin. Airbag.
1.5. Cuidados y mantenimiento de la carrocera.

Pg. 4

Tema 1.
OBJETIVOS

Describir el automvil y los sistemas que lo componen.

Conocer la estructura de construccin.

Analizar la estabilidad dinmica.

Poner de relieve la importancia de las condiciones de seguridad pasiva que deben reunir los
vehculos.

Observar las opreraciones elementales de mantenimiento de la carrocera.

1.- DEFINICIN DE AUTOMVIL Y SISTEMAS QUE LO FORMAN

De todas las definiciones, desde el punto de vista puramente mecnico, Automvil significa que se mueve
por s mismo.
Para poder desplazarse con seguridad un automvil necesita de
la participacin de una serie de sistemas mecnicos que
realizan funciones diversas. Ha de tener un sistema que proporcione energa de desplazamiento (motor) y un sistema que la
traslade (transmisin) a los elementos en contacto con el suelo
(ruedas), que a travs de su adherencia a la calzada proporcionan
el movimiento al vehculo.
Tambin ha de tener otras cualidades como estabilidad y
comodidad (suspensin), debe poder ser dirigido por la trayectoria deseada (direccin) y poder aminorar la velocidad, ser detenido y permanecer inmovilizado (frenos), cuando sea necesario.

Fig. 1-1 Organizacin del automvil

A lo largo de diversos captulos se irn desarrollando cada uno de dichos sistemas. De todos los automviles, se tratarn los camiones y autobuses, desde el punto de vista de su mantenimiento que rene, tanto
conocer como funcionan, hasta comprender cmo se van produciendo los desgastes de las piezas.

SISTEMAS QUE FORMAN UN AUTOMVIL

LA ESTRUCTURA METLICA, compuesta por el bastidor y la carrocera.
EL MOTOR, con los subsistemas de distribucin, alimentacin y escape, lubricacin y refrigeracin.
EL EQUIPO ELCTRICO, que lo componen la batera, generador, motor de arranque y accesorios.
LA TRANSMISIN, compuesta por el embrague, la caja de velocidades, el diferencial y los palieres.
LAS RUEDAS, que estn formadas por las llantas y los neumticos.
LA SUSPENSIN, con los muelles, mecnicos y neumticos, y amortiguadores.
LA DIRECCIN, compuesta por el volante, columna de direccin, engranaje y acoplamientos.
LOS FRENOS, con el mando, circuito y elementos frenantes.

Pg. 5

Tema 1.

2.- DESCRIPCIN DE LOS TIPOS DE ESTRUCTURAS DE CONSTRUCCIN

En este primer tema se tratar el armazn del vehculo, es decir, su estructura de construccin.

LA ESTRUCTURA METLICA
Sirve para permitir que el resto de elementos se vayan sujetando a ella
y que soporte tanto a la carga y al conductor como a los pasajeros.
Est formada por el bastidor y la carrocera.

BASTIDOR
Al bastidor se van fijando todos los elementos que forman el vehculo.
Consiste en una serie de vigas de tamao y forma adecuados a los
esfuerzos que debe soportar y constituye la base del chasis del vehculo. Aloja los ejes, la transmisin y su unin con el motor soporta la
cabina y las piezas de la carrocera.

Fig. 1-2 Chasis

La construccin ms convencional es la que se compone de dos

largueros y varios travesaos dependiendo de la longitud del
vehculo. En los puntos crticos de los largueros, sometidos a
cargas mximas, se montan suplementos a modo de refuerzo.
Existen otros tipos de bastidores, como el bastidor de celosa,
que se utiliza en la construccin de autobuses, obtenindose una
estructura resistente.
El bastidor debe ser muy verstil para la utilizacin flexible de
diferentes carroceras. La geometra y la seccin de las vigas del
bastidor se determinan en base a la utilizacin que posteriormente
vaya a hacerse de ella.

FFig.

1-3
convencional
B Bastidor
d
l

Los depsitos de carburante van montados lateralmente en el bastidor. Debido al elevado peso del volumen de carburante, las fijaciones se ven sometidas a grandes esfuerzos.
Tambin incorporan el soporte para alojar las bateras en una zona fcilmente accesible o utilizando carros
portabateras para mejorar la accesibilidad y ofrecen zonas para acoplar otros elementos, como algunos
componentes del sistema neumtico, el compresor del aire acondicionado, la rueda de repuesto, etc.
Para un buen mantenimiento del bastidor, conviene realizar el
engrase, con una pistola de engrase y utilizando grasa para temperaturas elevadas, de los siguientes puntos:

Juntas deslizantes universales.

Cojinetes de los pedales de freno, acelerador y, en su caso,
de embrague.
Juntas de rtulas.
Bisagras de las puertas.
Rales de la caja de bateras, etc.

Fig. 1-4 Depsito y escaleras

Pg. 6

Tema 1.
Algunos camiones y autobuses disponen de un circuito auxiliar para permitir un engrase automtico de
algunos de los elementos mencionados anteriormente.
Fig. 1-5 Cabina: Construccin autoportante

LA CARROCERA
La carrocera cierra el conjunto formado por el bastidor y los
elementos funcionales y le da al vehculo su esttica caracterstica.
En los camiones, la carrocera tiene dos partes: la cabina, que
puede ser fija o abatible y la plataforma, que es sobre la que se
monta la construccin donde va la carga. En este caso la cabina
equivale a la carrocera autoportante de los autobuses.
La carrocera est fabricada, generalmente en chapa de acero y
materiales plsticos resistentes.
La estructura de la cabina debe satisfacer las siguientes exigencias:

Elevada estabilidad propia: al poseer una elevada masa, las suspensiones de la cabina estn expuestas
a un elevado esfuerzo durante los movimientos de balanceo y cabeceo debido al alto centro de gravedad.
Tambin debe soportar vibraciones y oscilaciones procedentes del motor y de las ruedas.
Seguridad pasiva propia: la combinacin de cdula resistente a la deformacin y los sistemas de
retencin consiguen una elevada proteccin para los ocupantes.
Construccin ligera.
Proteccin anticorrosin.
Esttica caracterstica: cada fabricante expresa su propia filosofa a travs del diseo de la carrocera.
Estabilidad y ligereza.

Suelen estar construidas con barras en forma de estructura tubular.

La carrocera debe ser lo ms ligera y barata posible en relacin con la cantidad de espacio que hay en su
interior. Para ello se utilizan materiales distintos en unas zonas que en otras, eliminando el concepto de
conjunto unitario. Actualmente, en los diseos se busca la eficiencia y confortabilidad, mejorando desde el
perfeccionamiento aerodinmico, para reducir el consumo de carburante, hasta el aislamiento, para reducir
los ruidos que se perciben durante la marcha.
Fig. 1-6 Ensayo de colisin

Seguridad pasiva
Se aaden elementos a la carrocera para conseguir que el espacio de los
ocupantes se mantenga lo ms intacto posible en caso de colisin, es decir
mantener el espacio de supervivencia interior. Se instalan, intencionadamente,
elementos que, en caso de que se produzca un tipo de colisin determinado,
permitan que se abollen y absorban una gran cantidad de la energa del
impacto; de esta forma se causan menos daos.

Los parachoques, los amortiguadores de impacto y los subchasis tienen

menor rigidez que la zona cercana a los pasajeros y conductor para que, en
caso de colisin, absorban la mayor parte de la energa de impacto deformndose de forma programada. Los largueros y travesaos se disean, en lo posible, para que, en caso de una fuerte colisin, se deformen de forma predeterminada sin que lleguen a invadir el habitculo. Este espacio se denomina cdula de supervivencia y debe conservarse prcticamente sin deformacin.
Fig.1-7 Situacin de la Rueda de repuesto

Pg. 7

Tema 1.
En este sentido es conveniente realizar peridicamente una limpieza
de la zona inferior de la estructura metlica, sobre todo en ambientes
salinos, para evitar su corrosin.

Fig. 1-8 Colocacin depsitos de aire

comprimido y rueda de repuesto

Otro elemento importante que forma

parte de la cabina, aunque no es
metlico, son las lunas, tanto la delantera
como las laterales. Tener una buena visibilidad contribuye a conseguir una ptima
seguridad de circulacin. El diseo y la
posicin de las lunas con respecto al conductor y la eficacia de los accesorios de
limpieza determinan el grado de visibilidad.

Fig. 1-9 Visibilidad en la luna

delantera

Por ello:
el conductor debe estar a una altura suficiente para poder
observar el mximo de los ngulos

los pilares sean lo suficientemente estrechos para evitar
ngulos muertos
Para conseguir la mxima resistencia, la luna delantera es del tipo
laminado con temple diferenciado, y est formada por dos
cristales pegados a una lmina de plstico, cuya caracterstica principal es que, en caso de recibir un golpe y producirse una
grieta en el cristal, no se propague en todas direcciones y haga perder la visibilidad.

Fig. 1-10 Tamao del parabrisas de un autobs

El basculado de la cabina
Para hacer el basculamiento de la cabina se utilizan mecanismos
de accionamiento hidrulico. El conductor debe accionar con una
palanca la bomba de basculacin colocada en el lateral de la
cabina opuesto a la circulacin de otros vehculos, debajo y exteriormente a ella. En algunos camiones, el accionamiento del mecanismo hidrulico puede ser elctrico.
El desenclavamiento, al hacer bascular la cabina, y el enclavamiento
de la misma se efectan de forma automtica, generalmente. Si
no se ha producido el enclavamiento total de la cabina, se enciende
un testigo en el tablero de instrumentos para advertir de dicha circunstancia.
Fig. 1-11 Basculado de la cabina

3.- FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LOS VEHCULOS

ESTUDIO DE LA DINMICA DE MARCHA
De cara a aprovechar mejor el carburante que consume el motor y obtener un transporte ms eficiente, es
necesario saber cmo se desplazan los vehculos por las vas. En este sentido, tiene importancia conocer las
resistencias que intervienen en el movimiento de los vehculos.

Pg. 8

Tema 1.
Dichas resistencias son:

Resistencia a la rodadura.

Resistencia aerodinmica.

Resistencia de pendiente.

Fig. 1-12 Movimiento del vehculo

RESISTENCIA A LA RODADURA
La resistencia a la rodadura se produce por el desplazamiento del vehculo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehculo, de la geometra de direccin, del tipo, perfil y presin de
inflado de los neumticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera y de la superficie de la misma.
Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de resistencia a la rodadura
que es un valor que depende del material y de los factores ambientales.
La resistencia ser mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexin de los neumticos, el rozamiento del aire
en la rueda y la friccin en el rodamiento de rueda.
Fig. 1-13 Tnel de viento

RESISTENCIA AERODINMICA
El aire se opone a que el vehculo pase a travs suyo en funcin
de su forma exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende
del tamao y forma del vehculo, de la velocidad de marcha, de la
densidad del aire y de la direccin y fuerza del viento. El coeficiente de resistencia aerodinmica Cx se determina en los ensayos
realizados a escala en los tneles de viento.

Siendo:

FL =

1
Cx A v2
2

Cx: coeficiente de
aerodinmica.

resistencia

A: superficie frontal del vehculo.

: densidad del aire.

v: velocidad del vehculo.

Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinmica a la segunda potencia.

En el diseo y construccin tiene especial importancia el coeficiente
aerodinmico, que permitir un menor esfuerzo del motor y mejorara la
estabilidad. Por tanto, a menor coeficiente, menor resistencia al avance y
menor esfuerzo demandado al motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de
carburante.

Fig. 1-14 Clculo del coeficiente Cx

Pg. 9

El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la

carrocera. Mediante el coeficiente y la superficie de la parte delantera del
vehculo es posible calcular la cantidad de energa necesaria para vencer
la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier velocidad.

Tema 1.
Los factores que modifican este coeficiente son:

La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e inferior.

La pendiente del parabrisas.

Tamao y forma de los retrovisores exteriores.

La existencia de alerones, deflectores, etc. que, si existen, conforman la forma exterior del vehculo.

La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:

Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo.

Resistencia de sustentacin, en sentido vertical.

Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que marca el conductor.

En el caso de vehculos con caja de carga abierta puede producirse un incremento en el consumo de
carburante de hasta el 30% en comparacin con vehculos con la caja de carga cerrada, debido al peor
coeficiente - la mayor potencia de resistencia aerodinmica debe compensarse con un mayor potencia del
motor -.

RESISTENCIA DE PENDIENTE
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del vehculo. El vehculo
precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para vencer la resistencia ofrecida por la pendiente. Es
necesario contar por lo tanto con una mayor potencia del motor para evitar un descenso de la velocidad y
compensar la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimizarse si:

Se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de comenzar la subida.

Cambiar lo menos posible durante la subida.

Circular con bro en el motor dentro de los lmites fijados -tema 2-.

La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

Fs = m g sin

Fs = m g

p
100

La fuerza de resistencia de pendiente puede expresarse as mismo

en grados o en % de desnivel.
Es decir, un desnivel del 6% significa que en un tramo de 100
metros se incrementa la altura en 6 metros.
Fig. 1-15 Resistencia de pendiente

Pg. 10

Tema 1.
4.- COMPORTAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ANTE UNA COLISIN. AIRBAG
La forma exterior de la carrocera y su comportamiento frente a la deformacin son dos factores muy importantes para la seguridad vial de estos vehculos cuando van circulando. En una colisin entre dos vehculos,
se producen ms daos en los vehculos de menor tamao y en sus ocupantes. Debido a esto las colisiones
entre turismos y vehculos industriales suelen tener graves consecuencias. La rigidez de los largueros y travesaos del bastidor y la altura del mismo suponen un riesgo adicional para los vehculos de menor tamao.
En caso de colisiones laterales, la proteccin antiempotramiento de los lados sirve para evitar que otros
vehculos ms bajos se empotren debajo del bastidor. Los espacios entre ejes se cierran mediante chapas
anchas con lo cual el chasis queda totalmente equipado contra el empotramiento, conjuntamente con las
protecciones antiempotramiento delantera y trasera, reduciendo las consecuencias de los accidentes.
Desde los ocupantes del vehculo industrial, el habitculo debe
protegerles, minimizando las fuerzas y aceleraciones que actan en
caso de accidente. No deben existir objetos puntiagudos ni esquinas ni cantos en el interior de la cabina.
La cabina debe resistir tanto la deformacin lateral como la superior, que se pueden producir en caso de vuelco, y reducir el desplazamiento de las piezas que pueden invadir el habitculo. As mismo
debe ir equipado con los sistemas de retencin ms eficaces, es
decir, cinturones de seguridad y airbag.

Fig. 1-16 Vuelco de un autobs

Los cinturones de seguridad

Deben tener tres puntos de fijacin al asiento y a la estructura de construccin
de la cabina. El funcionamiento del mismo debe permitir el desenrollamiento fcil
y, a travs de un muelle recuperador, que se tense sobre el cuerpo. Tambin, una
vez suelto, debe enrollarse rpidamente.
Si se frena bruscamente, se activa el bloqueo del cinturn y el cuerpo se mantiene, en lo posible, sujeto al asiento por efecto del tensor. El bloqueo lo produce un mecanismo mecnico o uno pirotcnico en funcin del proceso de deceleracin del vehculo.
Fig. 1-17 Asiento

Fig. 1-18 Airbag

El airbag
Es una bolsa que se infla con un gas cuando la deceleracin es tan grande
que el conductor podra chocar contra el volante del vehculo. El inflado se
realiza en milisegundos, a travs de la presin del gas generado por una carga
pirotcnica encapsulada en un compartmiento especial, situado en el centro
del volante.

Pg. 11

Tema 1.
5.- CUIDADOS Y MANTENIMIENTO DE LA CARROCERA
La seguridad y longevidad de la carrocera depende en gran manera de su resistencia a la corrosin, para
lo cual hay que evitar acumulaciones de humedad, especialmente en zonas prximas al mar, haciendo una
limpieza a fondo, sobre todo de los bajos.
Para dar lustre a la carrocera deben emplearse productos que no contengan abrasivos.
Hay que mirar posibles zonas de retencin de suciedad, esquinas, etc. donde se pueda concentrar la
humedad. En los bajos, pasos de rueda y faldones por el posible depsito de gravilla.
Los bastidores adoptan distintas formas para conseguir ligereza e
indeformabilidad. Cuando se produce un gran esfuerzo en una
rueda, por ejemplo, un golpe al paso del vehculo por una desigualdad del terreno, si la flexibilidad del sistema de suspensin no puede
absorber este golpe, aparece la deformacin del bastidor. En las
condiciones normales de trabajo para las que el vehculo fue diseado,
las deformaciones desaparecern; sin embargo, si stas se sobrepasan (exceso de carga, uso inadecuado de su funcin o
fuerzas externas por accidente), las deformaciones se convertirn en
permanentes y se hace necesaria la reparacin.
Fig. 1-19 Corrosin de la chapa

Las deformaciones permanentes que pueden presentar los chasis daados son:

Deformacin lateral por impactos laterales o diagonales.

Desplazamiento diagonal.

Bastidor torsionado; cuando las huellas de los neumticos de un mismo lado no son paralelas.

Presencia de grietas y descascarillados en la pintura revelan la existencia de deformaciones locales en el material.

Pg. 12

TEMA 2.
EL MOTOR DISEL. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

2.1. Descripcin de los elementos que forman un motor Disel.

2.2. Nmero y disposicin de los cilindros.
2.3. Funcionamiento bsico del motor segn el ciclo de cuatro tiempos.
2.4. Caractersticas ms importantes que definen el motor.

Pg. 13

Tema 2.
OBJETIVOS

Explicar las caractersticas constructivas y la disposicin de los elementos funcionales de los

motores Disel.

Describir la colocacin de los cilindros en el motor.

Conocer el funcionamiento del ciclo de cuatro tiempos.

Comprender la importancia de conocer las caractersticas del motor.

Un motor es una mquina que transforma una energa cualquiera en energa mecnica o trabajo. En los
automviles se utilizan motores trmicos que transforman la energa qumica de un carburante -gasleo- en
energa mecnica, la cual se utiliza para desplazar el vehculo.

1. DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN MOTOR DISEL

El motor est formado:
Por un lado, con elementos que constituyen el armazn y la parte exterior y cuya misin es alojar, sujetar y
tapar a otros elementos. Se denominan Elementos Fijos y son:
Tapa de balancines
Culata
Bloque motor
Crter

Y por otro, de elementos encargados de transformar la energa del carburante en trabajo. Se denominan
Elementos Mviles y son:

Pistones

Bielas
Cigeal
Volante de inercia
Mecanismo de distribucin

Fig. 2-2 Elementos mviles

Pg. 14

Tema 2.

Colocacin de estos elementos

El bloque est en la parte central del motor. En su interior se mueven los pistones.
La culata est situada en la parte superior del bloque y en su unin se coloca la junta de culata. En su
interior estn las vlvulas del mecanismo de distribucin.
El crter est situado en la parte inferior del bloque y en su unin debe existir una junta. En la cmara que
forman se aloja el cigeal.
Principio de funcionamiento
Bsicamente, el funcionamiento del motor consiste en que la cmara, formada por las
paredes del cilindro, la cabeza del pistn y la parte inferior de la culata, est cerrada y se
llena de aire que al comprimirse aumenta de temperatura de tal forma que, al inyectarse el
carburante, arde ejerciendo una fuerza sobre la cabeza del pistn que lo obliga a desplazarse. Este movimiento, que es rectilneo, se transforma en circular mediante la biela y el
cigeal.
Fig. 2-3 Principio de
funcionamiento

DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS FIJOS

El bloque

Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del

bloque, existen motores con cilindros en Lnea y en "V", cuyo
nmero es variable en funcin de las necesidades para las que se
construye el motor. En su interior estn los cilindros y sobre stos
se desplazan los pistones.

Fig. 2-4 Bloque de cilindros

Se encuentra cerrado por su parte superior por la culata la cual se

une con el bloque mediante tornillos. Bloque y culata forman una
cmara, denominada cmara de compresin, donde se desarrollan
las diferentes fases del funcionamiento del motor. Alrededor de los
cilindros, por su parte exterior, y a travs de determinadas oquedades en la culata, se hace circular el lquido refrigerante.

La culata
Posee todo tipo de cavidades, agujeros, agujeros roscados, planificados, cilindrados, etc. que la convierten en el
soporte del resto de las partes del motor, como pueden ser
los elementos de la distribucin, los colectores de admisin
y escape, los inyectores y calentadores, en su caso, etc.
Entre la culata y el bloque se interpone una junta que asegura la estanqueidad de la cmara de compresin y que no
pueda haber trasvase de gases y lquidos entre las distintas
oquedades que hay en el bloque y en la culata. La junta de
culata debe resistir los cambios de presin y temperatura
que aparezcan sin perder sus cualidades de estanqueidad.
Si no mantiene dicha caracterstica, pasa lquido refrigerante
al circuito del aceite causando graves averas en el motor.

Fig. 2-5 La Cula ta

Pg. 15

Tema 2.
El Crter
Est situado en la parte inferior del bloque y es el encargado de contener el aceite de lubricacin del motor.
Tambin sirve de cierre del motor por su parte inferior y en la zona ms baja lleva el tapn de vaciado del
aceite.
Para evitar las fugas de aceite al exterior se coloca entre el crter y el bloque una junta.

La Tapa de balancines
Est situada encima de la culata y sirve para tapar los mecanismos de la distribucin que van en la culata.
Cierra el motor por la parte superior, lleva el tapn de llenado de aceite y entre la tapa y la culata se coloca
una junta para evitar las fugas al exterior.

DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS MVILES

El Pistn
Est situado en el interior del cilindro y va unido a la biela. Recibe la
fuerza de expansin de los gases que le obliga a desplazarse por el
cilindro, en un movimiento lineal alternativo. Para poder desplazarse, el
dimetro es algo inferior al del cilindro y para reducir la posible fuga de
gases, se utilizan los segmentos.
Su forma es cilndrica y tiene unas ranuras que alojan los segmentos
y un taladro donde se monta el buln.
Cuando los segmentos se desgastan, permiten que parte de los
gases se escapen de la cmara de compresin con lo que se produFig. 2-6 Conjunto elementos mviles
ce una prdida de potencia, un consumo excesivo de aceite que provoca que se acumule carbonilla en la cmara. A travs de ellos se transmite parte del calor del pistn a las
paredes del cilindro.
La funcin del buln es servir de unin entre el pistn y la biela.
La cmara de compresin puede estar formada por una concavidad
que llevan algunos pistones en su parte alta.
Debido a las altas temperaturas que pueden alcanzar los pistones,
debe utilizarse una refrigeracin forzada. Dicha refrigeracin consiste en
mandar un chorro de aceite a la parte inferior del pistn mediante unos
inyectores situados en el bloque, en la parte baja de los cilindros.

Fig. 2-7 Chorro de aceite en el interior

del pistn

La Biela
Est colocada entre el pistn y el cigeal y transmite a ste el movimiento del pistn. Junto con el cigeal, transforma el movimiento
lineal del pistn en giratorio del cigeal.

Fig. 2-8 Unin Pistn-BielaCigeal

Pg. 16

Tema 2.
El Cigeal
Es el eje motor que gira impulsado por la expansin de los gases que se produce en la cmara de
compresin, y trasmite ese giro y la fuerza motriz generada al sistema de transmisin y de ste a las ruedas.
Con su giro tambin se accionan una serie de elementos como:

La distribucin.

Las bombas de lubricacin y refrigeracin.

El ventilador.

El generador.

El compresor del aire acondicionado.

La bomba de la direccin asistida.

Compresor del sistema neumtico de frenos y suspensin.

A travs del giro del cigeal se puede saber la posicin exacta de los pistones y se determina as
los momentos del ciclo de trabajo del motor.

El Volante de Inercia
Va acoplado en un extremo del cigeal. Por su cara externa se coloca
el mecanismo de embrague al que se acopla o desacopla a voluntad del
conductor a travs del pedal de embrague. En su periferia lleva una corona dentada que sirve para que engrane el pin de la puesta en marcha.
En el otro extremo del cigeal se colocan los discos antivibradores para
reducir las torsiones del cigeal.
Fig. 2-9 Volante de
inercia

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

Este sistema realiza, a travs de la apertura y cierre adecuado de las vlvulas, la entrada de los gases al
interior de los cilindros y la salida de los mismos, ya quemados, al exterior.

Est formado por:

Las vlvulas
El rbol de levas
El mecanismo de accionamiento
Fig. 2-10 Sistema de Distribucin

Pg. 17

Tema 2.
Las Vlvulas
Son de dos tipos: admisin y escape. Van colocadas en la culata distribuidas segn el nmero, forma y
tamao de la cmara de compresin. Cada vlvula es mantenida en su asiento por la accin de un muelle,
aunque puede disponer de ms muelles que la cierran y retienen contra su asiento. Las vlvulas abren y cierran el cilindro permitiendo que los gases frescos y quemados entren y salgan de l en los momentos oportunos.

El rbol de Levas
Su movimiento debe ir sincronizado con el de los pistones de tal forma
que cuando el pistn est en la zona superior de los cilindros las vlvulas estn cerradas o muy poco abiertas y as no se produzca ningn choque entre ellos.
Cuando el rbol de levas gira, empuja la vlvula y produce su apertura
y a medida que deja de empujar, la vlvula vuelve a su posicin inicial
obligada por la extensin del muelle que va anexo a ella.
Fig. 2-11
Vlvulas
delevas
levas
Fig. 2-10
Vlvulas yy rbol
rbol de

A travs del rbol de levas tambin se transmite el movimiento a otros

elementos, como la bomba de inyeccin, el compresor del sistema
neumtico, la bomba de lubricacin, etc.

El Mecanismo de Accionamiento
Se encarga de hacer llegar el movimiento de la leva a la vlvula. Su constitucin depende de la distancia
que separa las levas de las vlvulas. Actualmente esta distancia, para conseguir mecanismos ms eficaces
en cuanto a mejor transmisin del movimiento, menor desgaste y ruido, es muy pequea y casi no se necesita elementos intermedios entre la leva y la vlvula.
Para que el sistema de distribucin funcione adecuadamente debe
tener una cierta holgura, denominada juego de taqus, que va variando en funcin del desgaste y de la temperatura de los elementos de
la distribucin. Segn sea dicha holgura puede variar el funcionamiento ptimo del motor. Para corregir esto y no tener que pasar por
el servicio de mantenimiento para realizar los ajustes necesarios, casi
todos los motores disponen de unos elementos que regulan este
juego de forma automtica; son los taqus hidrulicos. Estos taqus,
sirvindose del aceite de lubricacin, hacen que no exista juego de
taqus. Para ello, permiten que la cantidad de aceite que hay en su
interior vare, segn las condiciones de temperatura del motor, con lo
que la longitud del taqu es variable y se va adaptando automticamente.
Es decir, si el motor est fro, las piezas todava no han alcanzado
su temperatura ptima, en el interior del taqu hay ms aceite que si
las piezas se calientan y dilatan.
El sistema de arrastre del rbol de levas puede variar segn sea la
distancia entre el cigeal y el propio rbol de levas. En la mayora de
los motores que montan los camiones y autobuses, se emplean una
serie de engranajes colocados en cascada.

Pg. 18

Fig. 2-12
de engranajes
Fig.Cascada
2-11 Cascada
de

engranajes

Tema 2.
2. NMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
Para que los motores puedan responder a las exigencias del transporte, tanto de mercancas como de personas, disponen de varios cilindros -4, 6, 8 o 10- dependiendo de dichas exigencias. La colocacin de unos
con respecto a otros viene impuesta por el diseo del cigeal que responde a la necesidad de que los
esfuerzos de la expansin de los gases sobre el cigeal deben repartirse uniformemente y as el movimiento de giro sea suave y regular.
La disposicin relativa de los cilindros, independiente de su nmero, puede ser:
MOTORES DE CILINDROS EN LNEA:
los cilindros estn dispuestos uno al lado
del otro formando una lnea. Suelen tener
seis cilindros.
MOTORES DE CILINDROS EN "V": los
cilindros estn repartidos en dos bloques.
El ngulo que forman las ramas de la "V"
puede tener distintos valores, siendo el
ms utilizado el de 90.

Fig. 2-12 Motor de 6

cilindros en lnea
Fig. 2-13 Motor de 6 cilindros
en lnea

Fig. 2-14 Motor de 8

cilindros en V

3. FUNCIONAMIENTO BSICO DEL MOTOR DISEL

El proceso de transformacin de la energa del carburante en trabajo sigue una serie de fases denominadas
Ciclo de Funcionamiento. Un ciclo es una serie de procesos con un comienzo y un fin para conseguir un
determinado objetivo y que se repite de forma continua. El ciclo Disel ser, por lo tanto, la serie de operaciones que ha de llevar a cabo el motor para conseguir que el aire y el carburante se mezclen y expansionen de
forma rpida y eficiente.
Para entender mejor dicho ciclo conviene definir algunos conceptos.
Se entiende por Carrera al desplazamiento del pistn desde su parte ms alta Punto Muerto Superior
(PMS), hasta su parte ms baja Punto Muerto Inferior (PMI) o el movimiento contrario.
La unin de dos carreras forma una revolucin o vuelta de cigeal.
Como el ciclo completo est formado por cuatro tiempos, el pistn necesita de cuatro carreras para
completarlo y dos vueltas del cigeal. Este ciclo se denomina de cuatro tiempos.

Motor Disel de cuatro tiempos.

El llenado de los cilindros se realiza primero, solamente con aire,
introduciendo, posteriormente, el carburante a alta presin, el cual
arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura est por encima del punto
de inflamacin del carburante. Dicha combustin se realiza bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos
motores, la cual es cada vez ms reducida por los sistemas de
inyeccin a muy alta presin y discontinuos.
En los motores Disel es necesaria una elevada relacin de
compresin, del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se
produzca la autoinflamacin del carburante al ser inyectado.

Fig. 2-15 Fig.

Motor
de combustin
2-14 Motor
de combustin

Pg. 19

Tema 2.
Este grado de compresin hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que las piezas que
lo constituyen soportan grandes esfuerzos.
Por otra parte, el rendimiento del motor es mayor cuanto mayor sea la relacin de compresin y, al ser ms
alta en los Disel, el aprovechamiento de la energa del carburante es mayor en estos motores que en otros.
El sistema de alimentacin suministra, en funcin de lo que desee el conductor y en cada momento, la cantidad justa de carburante segn las necesidades de marcha, sin que se produzca prdida en los mismos por
mezclas excesivamente ricas ni pobres. El carburante utilizado es el gasleo.
Por su particular forma de alimentacin, necesitan una sobreaportacin de aire para obtener una buena
combustin que, en condiciones ptimas, como se quema todo el carburante, produce poca cantidad de
gases txicos. En cambio, la produccin de partculas slidas es alta, siendo un campo en el que deben evolucionar las prximas versiones de estos motores.
Necesitan una gran precisin en la construccin de la bomba
de inyeccin y un filtrado muy riguroso del carburante para que
no se obstruyan los inyectores.
En invierno, cuando el aire y las paredes del cilindro estn a
temperaturas muy bajas, la temperatura alcanzada en la compresin puede no ser suficiente para inflamar el carburante. Por esto
necesitan usar calentadores que se colocan en las cmaras de
compresin.

Fig. Fig.
2-162-15
Elementos
de inyeccin
Elementos de inyeccin

Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el

conductor, bien de forma automtica durante unos instantes
antes de arrancar el motor. As se calienta el aire y las paredes de
la cmara. El calor generado favorece el calentamiento del aire
que penetra en su interior. Con ello se consigue una mayor temperatura del aire al finalizar la compresin. Estos calentadores se
desconectan automticamente al accionar el arranque.

El consumo de carburante en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin, de la

forma de realizar la mezcla y del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente de unos motores a otros y determinan la diferencia de consumo existente entre ellos.
La regulacin de potencia se realiza variando la cantidad de carburante inyectado en funcin de la potencia solicitada. Como la mayor o menor cantidad de carburante inyectado no influye en la cantidad de aire que
entra en el cilindro, la compresin no disminuye mucho y el rendimiento se mantiene ms o menos constante a cualquier rgimen de carga.
La velocidad de rgimen est limitada por el corto tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla
en el interior de sus cilindros, lo cual limita la velocidad de los mismos, llegndose en los motores grandes
ms rpidos a un rgimen que no supera las 3000 r.p.m.

Los cuatro tiempos que se desarrollan en un motor Disel son:

Admisin. El aire, previamente filtrado, entra en el cilindro debido a la
depresin producida por el descenso del pistn. La vlvula de admisin
debe abrirse para permitir dicha entrada. La de escape permanece cerrada.

Fig. 2-17 Admisin

Fig. 2-16 Ad misin

Pg. 20

Tema 2.

Compresin. Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende hacia el

PMS, y el volumen de aire es comprimido entre 17 a 22 veces dependiendo
del motor por lo que su presin asciende hasta 50 u 80 bares, y su temperatura hasta casi 600 C.

Fig. 2-18 Compresin

Fig. 2-1 Compresin

Fig. 2-19 Combustin

Fig. 2-16 Combustin

Combustin. Todava con las vlvulas cerradas y el pistn subiendo, se inicia la inyeccin de carburante. Este momento, marcado por el fabricante, es
el ms adecuado, dependiendo del rgimen de giro y lo apretado que est
el pedal acelerador. La combustin del gasleo, que se habr inyectado a
ms de 1000 bares, se produce un poco despus hasta alcanzar la temperatura de inflamacin. El tiempo durante el cual est entrando carburante
depender de la cantidad a inyectar pero podra llegar a 35 de giro del
cigeal. Segn se produce la combustin, los gases se expansionan y obligan al pistn a descender hacia su PMI, haciendo la carrera de trabajo y obligando al cigeal a girar.

Escape. Como los gases que se producen durante la combustin hay que
expulsarlos, el pistn asciende arrastrando a stos hacia la salida que abre
la vlvula de escape. La vlvula de admisin permanece cerrada.

Fig. 2-20 Escape

Fig. 2-16 Escape

4. CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Para comprender las caractersticas que definen un motor y su utilidad, es necesario conocer la terminologa usada para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.
Algunos son dimensionales y otros de funcionamiento.

Punto Muerto Superior (P.M.S.): Posicin del pistn ms prxima a la culata.

Punto Muerto Inferior (P.M.I.): Posicin del pistn ms alejada de la culata.

Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I.; se expresa en milmetros (mm).

Dimetro del cilindro: Dimetro interior, expresado en milmetros (mm).

Cilindrada: Es el volumen generado por el pistn en su movimiento desde el P.M.S. hasta el P.M.I.;
se expresa en cm3 o en litros

CU =

D2 L
4

Pg. 21

Tema 2.

Cilindrada del motor: Es la suma de la cilindrada de todos los cilindros del motor. Se obtiene multiplicando la cilindrada de un cilindro por el nmero de ellos y se expresa en cm3 o en litros

CT = CU N

Volumen de la cmara de compresin: Es el espacio que queda cuando el pistn est en el P.M.S.;
suele expresarse como un volumen"VC" y, por tanto, en cm3

Volumen total del cilindro: Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se
halla en el P.M.I.; viene expresado como "VT" y en cm3

Relacin de compresin (Rc): Se entiende por tal el cociente entre el volumen total del cilindro y el
volumen de la cmara de compresin. Expresa lo comprimidos que quedan los gases en la cmara de compresin y se obtiene:

RC =

VT
VC

PMS

Vc

Si se divide el volumen total del cilindro en tantas

partes iguales al volumen de la cmara de compresin, y se compara con este ltimo volumen, el
resultado indica cuntas veces es ms grande un
volumen que otro, es decir, cuntas veces se ha
comprimido. En el caso de la figura, es 17 veces
ms grande, por tanto, la relacin de compresin
es de 17 a 1.

Par motor: es el esfuerzo de giro que realiza el motor

medido en el eje del cigeal. Se obtiene haciendo
funcionar al motor a distintos regmenes de giro y,
con dispositivos de freno, se realiza un par contrario
suficiente como para parar el cigeal. La unidad de
medida es el Newton por metro (Nm).

Cu

PMI

Fig.2-17
2-21Relacin
Relacin de
Fig.
decompresin
compresin

Fig. 2-22 Esfuerzo de giro

Fig. 2-17 Esfuerzo de giro

Pg. 22

Tema 2.

Potencia: es el trabajo que entrega el motor en un determinado tiempo. Se mide en kilovatios (kW)
y se obtiene como resultado de las mediciones que se hacen para el par motor o bien a travs de
la siguiente expresin:

P[kW ]=

Par [Nm ] n rpm min 1

9550

N de rpm: es el nmero de vueltas que da el cigeal en un minuto. Es un dato de elevada importancia en relacin con la utilizacin del motor y todos los camiones y autobuses disponen de un
indicador en el tablero de instrumentos. Se expresa como min-1

Consumo especfico de carburante: indica la cantidad de gramos de carburante necesaria para

obtener un kilovatio durante una hora. Se expresa en g/kWh

Todas las caractersticas mencionadas son fijas para un determinado motor salvo las cuatro ltimas que
indican las prestaciones del motor y las cuales el conductor deber conocer para obtener el mximo aprovechamiento del carburante con el esfuerzo mnimo del motor. El conductor que siga esta premisa obtendr un
ahorro directo de carburante, un aumento de la vida til de las piezas mviles y la reduccin al mnimo de la
contaminacin medioambiental producida por el motor.
Si el conductor conoce el par, la potencia y el
consumo especfico a diferentes nmeros de
revoluciones, puede obtener la mxima rentabilidad del motor. Estos datos los facilita el fabricante del motor a travs del Manual para el
Conductor o a travs de la publicacin de un
diagrama con las tres curvas caractersticas
De la observacin de las curvas de la figura, se
desprende que el mnimo consumo lo obtiene
este motor cuando gira sobre las 1600 rpm, con
el pedal acelerador apretado al mximo.
Normalmente el motor no trabaja con el acelerador pisado a fondo, que es como se representan
las curvas, y el conductor deber conocer los
intervalos de revoluciones en los que se consiguen los valores ptimos de par y de consumo.
Fig.
2-23Curvas
Curvasde
depa
par,
Fig.
2-18
r, potencia
potenciay yconsumo
consumo

Por tanto, estas grficas que pueden servir para ver el comportamiento terico y estacionario, rgimen
constante, no pueden utilizarse para calcular el consumo real ya que cuando el vehculo circula se producen
cambios permanentes de las revoluciones del motor y de la posicin del pedal acelerador. Tendr que ser el
conductor quien decida, aunque, por regla general, las revoluciones ptimas podrn estar muy cerca de las
que indica el fabricante en sus diagramas tericos.
En la figura 2-24, el valor del par, que est representado por la lnea azul, es elevado desde la 1000 rpm e
indica un buen comportamiento en los momentos de iniciar la marcha. Los mejores motores se distinguen
por un desarrollo lo ms uniforme posible.

Pg. 23

Tema 2.

Por otro lado, la forma y mximo valor de la curva de

potencia, representada por la lnea roja, determina las
mximas prestaciones en cuanto a aceleracin y capacidad ascensional.
La comprensin del funcionamiento del motor a travs de
las dos curvas y su relacin con la curva de consumo
especfico, lnea amarilla, determina la rentabilidad del
motor.

Fig. 2-24 Curvas caractersticas

Fig. 2-24 Curvas carac terstica s

Pg. 24

TEMA 3.
SISTEMA DE ALIMENTACIN

3.1. Misin y funcionamiento.

3.2. Circuito de alimentacin de aire. Sobrealimentacin.
3.3. Circuito de alimentacin de carburante.
3.3.1. Sistema Mecnico de Inyeccin.
3.3.2. Sistema Electrnico de Inyeccin.
3.4. Mantenimiento.

Pg. 25

Tema 3.
OBJETIVOS

Conocer los dos tipos de inyeccin que existen.

Identificar los elementos que integran el sistema de alimentacin de un motor Disel.

Analizar la importancia de la sobrealimentacin.

Estudiar el funcionamiento del sistema de alimentacin de carburante.

Saber actuar ante la dificultad de la puesta en marcha del motor Disel.

1. MISIN
El sistema de alimentacin se encarga de hacer llegar la necesaria cantidad de aire y carburante a los
cilindros, para un funcionamiento ptimo del motor.
En los motores Disel, el llenado de los cilindros se
realiza introduciendo por separado el aire y el carburante, los cuales se mezclan en el interior de la cmara
de compresin en el momento en que debe producirse la combustin de esta mezcla.
Generalmente, en el colector de admisin, no hay
vlvula de mariposa que determine la cantidad de aire
que debe llegar a los cilindros en el tiempo de admisin. La aspiracin de los pistones es la que determina
la cantidad de aire.

Fig. 3-1 Sistema de alimentacin:

1 - entrada de aire; 2 - filtro de aire

Mediante el pedal acelerador, el conductor determina

la cantidad de carburante que se inyecta, aunque los
sistemas electrnicos pueden corregir dicha cantidad en
funcin de las seales que le lleguen de varios sensores.

Una vez el aire se encuentra comprimido en la cmara de compresin se inyecta el carburante, momento
en el cual, por contacto, se inflama la mezcla producindose trabajo.

2.- TIPOS DE INYECCIN

La forma de la cmara de compresin y, algunas veces la de la cabeza del pistn, son diseadas para
favorecer la unin entre aire y carburante, mejorando la combustin y el rendimiento.
Todos los sistemas de inyeccin Disel tienen un inyector en cada cilindro, es decir son multipunto y la inyeccin puede ser continua, con la cual toda la cantidad de carburante se inyecta de una vez, o discontinua, en la
que la cantidad a inyectar llega al cilindro de forma intermitente con intervalos definidos.
Tambin existen dos tipos en funcin del lugar donde se produce la inyeccin: inyeccin directa e
indirecta - cmara secundaria-.

Pg. 26

Tema 3.

A) Inyeccin Directa
El carburante es inyectado directamente en la cmara de compresin. Para mejorar el rendimiento, el pistn presenta una concavidad
semiesfrica, que adems impide que el carburante no quemado se
pueda diluir en el aceite de lubricacin, deslizndose por las paredes
del cilindro.

Fig. 3-2 Inyeccin directa

Adems, esta forma semiesfrica impide que la expansin sea irregular. La presin de inyeccin es muy elevada (entre 300 y 2.000
bares; 1 bar = 1,02 kg/cm2) para permitir que el carburante penetre lo
suficiente en la cavidad en la cual el aire est comprimido a unos
80 bares. Una presin de inyeccin ms dbil no producira una
pulverizacin fina; la mezcla con el aire sera insuficiente y la combustin no sera completa. La mayora de los motores de camiones y autobuses utiliza este tipo de inyeccin.

B) Inyeccin Indirecta
La inyeccin, en este caso, no se realiza directamente en la cmara
de compresin, sino en una cmara secundaria desde donde se
expande hacia la cmara principal. De los varios tipos que existen, en
la figura se representa el de cmara de turbulencia.

Fig. 3-3 Inyeccin indirecta con cmara

de turbulencia

3.- ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN

El sistema de alimentacin es el encargado de hacer llegar el aire y el carburante, por separado, al interior
de los cilindros.
Para que el aire llegue adecuadamente pasa por un filtro y por el colector de admisin hasta la vlvula que
lo comunica con el interior del cilindro.
Para que el carburante llegue necesita un depsito, una bomba de alimentacin, canalizaciones, filtros,
bomba de inyeccin e inyectores.
Por tanto, necesita de la utilizacin de dos circuitos independientes entre s, pero a la vez relacionados.
Dichos circuitos son:

Circuito de alimentacin de aire.

Circuito de alimentacin de carburante.
entrada

A) Circuito de alimentacin de aire

A travs de los elementos de este circuito, durante la fase de
admisin, pasa el aire de la atmsfera, debidamente filtrado, al
interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende
nicamente de la aspiracin de los pistones. El filtrado del aire se
realiza emplendose dos tipos de elementos filtrantes: filtros
secos - ms utilizados- y filtros en bao de aceite.

salida

Fig. 3-4 Recorrido del aire en el filtro

Fig. 3-4 Recorrido del aire en el filtro

Pg. 27

Tema 3.
El filtro debe limpiar el aire de las posibles impurezas que tenga, pero no tiene que estar muy tupido
porque impedira el paso de la suficiente cantidad. Si pasara algo de polvo, formara con el aceite una pasta
lijosa, que originara el desgaste prematuro de las piezas.
Segn se va ensuciando el elemento filtrante, aumenta su resistencia al paso de aire y el carburante que se
inyecta ya no tiene suficiente aire con el que mezclarse, provocando una reduccin del rendimiento del motor,
disminiyndose la potencia y aumentndose el consumo de carburante. En esas condiciones, el motor produce ms gases contaminantes y ms cantidad de partculas -sale humo muy negro por el tubo de escape-, lo
que tambin deja residuos que van ensuciando el interior del motor.
Para aumentar la vida til del filtro, se dispone, en la carcasa del
mismo, de unos separadores que producen la decantacin - significa
depositarse en el fondo del recipiente - de gran cantidad de polvo
antes de pasar por el elemento filtrante. Resulta por ello muy importante realizar un mantenimiento peridico, abriendo la tapa de la carcasa
y soplando con aire a presin, y la sustitucin, cuando sea necesario.
Puede ir equipado con un indicador que avisa cuando el filtro est
saturado de partculas y si aparece agua en exceso, procedente de la
condensacin del vapor que hay en la humedad del ambiente, tambin
los indica.
Carcasa

Fig. 3-5 Limpieza del elemento filtrante

Fig. 3-6 Colocacin del filtro

Elemento fil trante

NOCIONES RELATIVAS A LA SOBREALIMENTACIN DE MOTORES

Un motor se llama atmosfrico cuando el aire es aspirado, solamente, por la depresin creada en los cilindros por los pistones. El aire que entra est a la presin y temperatura del ambiente. Un incremento de la presin eleva el flujo de aire, disponindose mayor cantidad de oxgeno para la combustin, rindiendo mayor
potencia el motor. Adems, otra ventaja es que se aprovecha mejor la energa contenida en el carburante.
Actualmente todos los motores de los camiones y autobuses son sobrealimentados.
Fig. 3-7 Comparacin de la presin del
aire en el colector de admisin
Motor
atmosfrico

Motor
sobreali mentado

Alrededor de 1 atmsfera de presin

Pg. 28

g. 3-7 Comparacin de la presin del aire en el

colector d e ad misin

Mnimo 1 atmsfera
Mximo sobre 2 atmsferas

n
Tema 3.
El turbocompresor consta de dos ruedas de paletas:
una montada en la canalizacin de escape - Turbinarecibe el empuje de los gases de escape antes de que
salgan al exterior; la otra, colocada en la canalizacin
de admisin, aspira aire despus de pasar por el filtro
de aire y lo manda a los cilindros a una cierta presin,
Compresor-. Ambos, que deben estar estancos entre
-C
s y con el exterior, estn unidos a travs de un eje.

Gases de
escape

Turbina

Aire
Comprimido

Compresor

Nada ms arrancar el motor, los primeros gases

Eje
empujan a la turbina que empieza a girar. Este giro
Fig. 3-8 Constitucin del Turbocompresor
llega al compresor a travs del eje pero, al girar despacio, la aspiracin y compresin que le comunica al aire
no es mayor que la presin atmosfrica. A medida que la cantidad de gases es mayor, el giro de la turbina
es mayor y lo mismo ocurre con el compresor, comprimiendo el aire por encima de la presin ambiente. A
partir de este momento es cuando el turbocompresor acta a pleno rendimiento, lo que se conoce como "que
entra el turbo". Estas operaciones se producen con un cierto retraso con el proceso de aceleracin del motor.
Para que la presin de sobrealimentacin no pueda ser excesiva, se desva una parte de los gases de escape,
directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina. Este desvo se realiza a travs de una vlvula de descarga accionada por la presin de los gases de admisin, reducindose la presin de sobrealimentacin. En algunos turbocompresores, controlados de forma electrnica, cuando se suelta el pedal acelerador se abre automticamente la vlvula de descarga.

Fig. 3-9 Montaje de la vlvula de descarga

El nmero de revoluciones del turbocompresor puede alcanzar valores de ms de 100.000 r.p.m.; esto significa que est sometido a unas exigencias muy grandes y necesita una lubricacin muy efectiva, con un aceite de alta calidad.
Lubricacin
El mismo aceite que utiliza el motor es impulsado por una bomba, a travs de una tubera, hasta el eje del
turbo y despus es guiado por otra tubera de vuelta hasta el crter.
Refrigeracin
Normalmente, el turbocompresor est colocado de tal manera que el aire, que desplaza el vehculo en su
movimiento, incide directamente sobre l.
Este tipo de refrigeracin suele ser deficiente, por lo que, en algunos motores, el turbocompresor se refrigera con lquido refrigerante.

Pg. 29

Tema 3.
Intercooler
La misin de este mecanismo es enfriar el
aire de admisin.

Intercooler

La temperatura del aire de admisin, al

entrar en contacto con el compresor, aumenta. Tambin aumenta, y en mayor medida,
cuando se comprime.
Este es uno de los inconvenientes que tiene el
turbocompresor, ya que el aumento de la temperatura de los gases de admisin hace que se
pierda parte de la capacidad de llenado.
Para solucionar este inconveniente se coloca entre el turbocompresor, a la salida del aire
comprimido y caliente, y el colector de admisin, un intercooler.

Fig. 3-10 Recorrido de los gases

En el intercooler, los gases de admisin pasan por unos tubos estancos sobre los que incide directamente el aire exterior, bajando la temperatura del aire interior, para salir los gases a la mitad de la temperatura con
la que entraron. Se denomina refrigeracin aire/aire.
El intercooler suele ir colocado delante del radiador del motor.
Mediante el turbocompresor con intercooler se pueden obtener aumentos de potencia del orden del 50%.
B) Circuito de alimentacin de carburante
Para el estudio del circuito de alimentacin de carburante, se divide este circuito en dos:

Circuito de baja presin.

Circuito de alta presin.

1.- Circuito de baja presin

Este circuito est compuesto de los siguientes elementos,
segn la Fig. 3-11:

Pg. 30

Depsito de carburante (1).

Bomba de alimentacin (4).

Filtros de carburante (2 y 5).

Conductos y vlvulas (3).

Fig.
3-11 Circui
to
Fig. 3-11
Circuito
de
carburante
de carburante

Tema 3.
Por este circuito circula carburante a una presin baja (entre 1 y 2 bares) y es el encargado de extraer el
carburante del depsito, filtrarlo y alimentar la bomba de inyeccin. El exceso de carburante retorna al depsito por medio de la vlvula de rebose y de las tuberas de sobrante.
Filtros de carburante
Estos elementos, debido a las caractersticas de precisin del equipo de inyeccin, adquieren una importancia enorme.
Para asegurar un correcto filtrado del carburante, se somete a ste al paso por una serie de elementos filtrantes, como son:
a) Prefiltros: en el depsito.
b) Filtro principal: Se coloca entre la bomba de alimentacin y la
bomba de inyeccin. Su misin es realizar una limpieza esmerada
del carburante ya que los componentes de la bomba inyectora y
los inyectores estn fabricados con un ajuste muy fino y las impurezas podran daarlos. Pueden tener una cmara colectora para
separar el agua que tenga el carburante y, a travs de un sensor,
detectarse el nivel mximo para proceder a su drenaje y limpieza.
Si el filtro est sucio origina una combustin defectuosa, una reducida potencia del motor, un elevado consumo de carburante, etc.
Fig. 3-12 Colocacin filtro de carburante

2.- Circuito de alta presin

Debido a las ltimas mejoras en los sistemas de inyeccin, los circuitos de alta presin presentan grandes
diferencias. De forma muy general, se pueden dividir en: los puramente mecnicos -en desuso- y los
regulados electrnicamente -mucho ms efectivos por reducir consumo, ruidos y contaminacin-.
En todos, el carburante debe inyectarse a una presin entre 500 y 2000 bares y una dosificacin con la
mayor exactitud.
Las bombas son de inyeccin individual, en lnea, de inyeccin rotativa y de un cilindro.
El recorrido del carburante es el siguiente: La bomba de inyeccin genera la presin necesaria y suministra el carburante, a travs de las tuberas de presin, a los inyectores, los cuales lo inyectan en la cmara de
compresin.
Existen sistemas especiales de bombas individuales, como por ejemplo, la unidad bomba-inyector y alternativas a las bombas convencionales como, por ejemplo, el sistema "Common Rail". En ambos, el proceso
de inyeccin se separa de la generacin de presin.

A.- SISTEMA MECNICO

Est compuesto por los siguientes elementos:

Bomba de inyeccin 1000 bares.

Canalizaciones.
Inyectores.

En este circuito el carburante circula con gran presin. Esta elevacin de presin se produce en la bomba de inyeccin y es la necesaria para vencer la resistencia del muelle del inyector y producir una
adecuada pulverizacin del carburante.
Fig. 3-13 Sistema mecnico de inyeccin

Pg. 31

Tema 3.
BOMBA DE INYECCIN
Posee un rbol de levas propio y un elemento de bomba por cada cilindro del motor. La regulacin del
caudal se efectua con una cremallera que es movida por el conductor, directamente, a travs del pedal acelerador. El rbol de levas, accionado por el motor, controla los procesos de inyeccin en cada inyector.
La bomba de inyeccin dispone de un regulador de velocidad cuya tarea principal es limitar el nmero mximo de revoluciones del motor. Este elemento es muy necesario ya que un motor Disel, no sometido a carga,
aumentara de rgimen hasta su destruccin. Adems, como no existe un ajuste fijo del ralent, es el regulador el que adapta la cantidad de carburante necesaria para mantener las revoluciones mnimas.
As pues, la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:

Dosificacin exacta de la cantidad de carburante a inyectar en funcin de lo apretado que est el
pedal acelerador.

Distribucin de caudales iguales para cada cilindro. Tambin las canalizaciones han de tener la
misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin.

Pequeo tiempo de inyeccin.

Inyeccin en el momento adecuado.
Inyector
Es el ltimo elemento del circuito. Su misin es introducir el carburante que le llega, a gran presin, en el
interior de la cmara de compresin del motor.
Tanto la bomba de inyeccin como los inyectores tienen una tubera de retorno para el carburante sobrante.

B.- SISTEMA REGULADO ELECTRNICAMENTE

Est compuesto por los siguientes elementos:
Bomba de alta presin.

Unidad de control y sensores.

Canalizaciones.

Inyectores.
Existen dos tipos principalmente, la unidad bomba-inyector y el sistema Common Rail.

La unidad bomba-inyector
Hay una por cilindro y son accionadas por una leva de
inyeccin que lleva el rbol de levas del motor. La bomba y el
inyector forman un conjunto; ste ltimo incorpora una vlvula electromagntica. La unidad de control controla dicha vlvula y determina el comienzo y la duracin de la inyeccin.

Fig. 3-14 Sistema bomba-inyector

Pg. 32

Tema 3.
Sistema Common-Rail
En este sistema se genera la presin de inyeccin independientemente del nmero de revoluciones del
motor y del caudal de inyeccin. La bomba, arrastrada por el cigeal, genera una alta presin de inyeccin
-presin del sistema- y la manda a una tubera de distribucin comn. Esta presin es la misma en todos los
inyectores y a cualquier rgimen de giro, ya que est controlada por un regulador de presin. Como el carburante est a la presin necesaria en cada uno de los inyectores, son stos los que, dotados de una vlvula electromagntica, determinan el comienzo de la inyeccin y la duracin de la misma.
Por tanto, en los dos sistemas se utiliza le regulacin electrnica de la inyeccin, siendo la principal diferencia cmo se genera la alta presin.
Para la regulacin adecuada, se sirve de numerosos sensores que, convenientemente colocados en el
motor, transmiten seales a las unidades de control. Aunque puede haber otros sensores, las seales ms
necesarias informan del nmero de revoluciones del motor, de la posicin del pedal acelerador y de la
posicin angular del volante de inercia; de la temperatura del lquido refrigerante, del aire de admisin y del
carburante; de la presin de sobrealimentacin y de la presin del carburante; y de la cantidad de aire que
entra en los cilindros.
Una vez analizadas estas seales, las unidades de control activan las funciones necesarias de regulacin,
siendo dos de ellas la limitacin de caudal de plena carga y la dosificacin del caudal de ralent.

5.- PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR DISEL

Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce por autoencendido, mediante la elevacin de temperatura y presin, cuando se produce la puesta en marcha, especialmente en tiempo fro, el aire y las paredes
del cilindro se encuentran a baja temperatura por lo que, al final de la compresin, no se alcanza suficiente
temperatura para inflamar el carburante.
Para paliar este defecto, se utilizan distintos sistemas para calentar la cmara de compresin y los
colectores de admisin. Algunos de estos sistemas son:

Precalentamiento por llama.

Acoplando una resistencia al colector de admisin, que caliente el aire de admisin.

Colocando unas bujas de calentamiento.
Estas bujas, que no se utilizan nada ms que en la puesta en marcha, no tienen electrodos, sino que son
tipo lmpara de incandescencia.
Las bujas empleadas son bipolares. Estn montadas en paralelo y
son accionadas, al girar la llave de contacto sin accionar la puesta en
marcha elctrica, por la energa de la batera. Cuando estn funcionando las bujas, se enciende una luz testigo en el tablero; hasta que no
se apague esta luz no se debe accionar la puesta en marcha elctrica.
En algunos motores, estos calentadores van conectados en serie
pero tienen el problema de que si se funde el filamento de uno, los
Fig. 3-15 Calen dems no funcionan.
Fig. 3-15 Calentador

Fig. 3-16 Conexin en paralelo

Pg. 33

Tema 3.
6.- MANTENIMIENTO
Siguiendo el programa de mantenimiento facilitado por el fabricante del vehculo, en el circuito de alimentacin de aire no se producirn averas. stas pueden ser debidas a fugas de aire, detectables por el silbido
caracterstico que producen, a que el filtro de aire est sucio y, por tanto, permite la entrada de determinadas
partculas que podran daar el turbocompresor y el motor. Adems, no pasara suficiente cantidad de aire
produciendo muchos humos negros por exceso de carburante.
En el circuito de alimentacin de carburante, pueden existir obstrucciones del filtro, mal funcionamiento de
alguna de las bombas o rotura de alguna canalizacin.
Cuando el sistema de inyeccin est regulado electrnicamente, puede ocurrir que algn sensor no funcione bien y provoque un mal ajuste del carburante que se inyecta.
Mencin especial merece el turbocopmeresor ya que es un elemento delicado que trabaja en condiciones
muy exigentes. Por ello, el conductor debe seguir con ms detalle las indicaciones del manual, con respecto a los intervalos de cambio de aceite y filtro, tanto de aceite como de aire. Otros cuidados que corresponden al conductor se refieren al momento de arrancar y de parar el motor, en los que se debe:

Pg. 34

Arrancar el motor sin pisar el pedal acelerador ya que las piezas an no tienen aceite y giraran en
seco a altas revoluciones.

Parar el motor cuando est girando en el rgimen de ralent, de forma estable, ya que, de otra
forma, podra existir una lubricacin deficiente del turbocompresor.

TEMA 4.
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA.

4.1. Necesidad del escape. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica.

4.2. Catalizadores. Sonda Lambda.
4.3. Importancia de la Conduccin Econmica.
4.4. Mejoras de la eficiencia en el funcionamiento de los vehculos.

Pg. 35

Tema 4.
OBJETIVOS

Conocer en qu consiste y para qu sirve el sistema de escape y el catalizador.

Identificar las distintas caractersticas del sistema y su situacin en el vehculo.

Concienciar de la importancia de la contaminacin y tener en cuenta su correcto funcionamiento.

1.- INTRODUCCIN
El sistema de escape es el conjunto de rganos que se encarga de recoger los gases producto de la combustin a la salida de los cilindros, conducindolos al exterior, de tal manera, que no perjudiquen ni a las personas ni al medio ambiente.
Silencioso
intermedio

Sonda Lambda

Silencioso trasero

Catalizador
Tubera
colector

Fig. 4-1 Constitucin del

Tubera
intermedia

Fig. 4-1sistema
Constitucin
sistema de escape
de del
escape

De esto se deduce que el sistema de escape tiene tres funciones diferenciadas:

a)

Evacuacin de Gases, para el buen funcionamiento del motor. Para ello, es necesario tener en cuenta que
el flujo de salida de los gases quemados no sea obstaculizado, mejorando el posterior llenado.

Fig. 4-2 Silencioso

b)

Contaminar lo menos posible, tanto acstica como trmicamente. Para alcanzarlo, los gases deben salir al
exterior a una temperatura que no sea peligrosa y a baja
velocidad. Para ello se emplean sistemas de escape
con varios silenciosos y una adecuada longitud, permitiendo una salida eficaz de los gases.

c)

Conseguir la mnima contaminacin ambiental posible,

utilizando catalizadores y realizando una conduccin
eficiente.

2.- CARACTERSTICAS:
Consta de unos tubos de acero que conducen los gases del escape desde el motor al exterior del vehculo, en su parte trasera, generalmente.

Pg. 36

Tema 4.

Se divide en varias partes:

a) COLECTOR DE ESCAPE
Consta de una serie de tubos de acero, tantos como cilindros,
unidos a la culata con tornillos y junta de estanqueidad. Recoge los
gases a la salida de las vlvulas y los dirige hacia una o ms salidas.

Fig. 4-3 Colector de escape

b) TUBO DE ESCAPE
Va unido al colector mediante tornillos y junta de estanqueidad y fijado a los bajos del vehculo de una
manera elstica, a travs de "silent-blocks". Lleva el catalizador y los silenciosos y conduce los gases al exterior. En su montaje hay que tener en cuenta que no pase cerca del depsito de carburante.

SILENCIOSOS
Su misin es disminuir el nivel acstico de los gases y, para conseguirlo, hay que disminuir la velocidad a la que salen. Para ello, se
aumenta la seccin del tubo de escape, con un diseo adecuado en
algunos tramos especficos, a los que se denominan silenciosos.
El interior de estos silenciosos, normalmente, puede ser de dos
formas:

Fig. 4-4 Interior del silencioso

a) Tabiques agujereados dentro de la carcasa del silencioso, con los cuales

van chocando los gases, perdiendo energa y, por tanto, velocidad.

Fig. 4-5 Detalledel silencioso

b) Tubos agujereados dentro de la carcasa del silencioso. Los gases entran

al tubo y se van escapando por los agujeros, expandindose en el interior de la carcasa, perdiendo velocidad. Esto se repite muchas veces
hasta que entra en un ltimo tubo que lo dirige a un segundo silencioso
o al exterior.

3.- TIPOS DE GASES PRODUCIDOS EN LA COMBUSTIN Y SUS CONSECUENCIAS

Los gases emitidos por un motor de combustin interna son de tres tipos: no
contaminantes, contaminantes no txicos y contaminantes txicos.

CO
HC
NOx
SO

Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno -N2-, Oxgeno-O2-,

vapor de agua -H2O-, e Hidrgeno -H2-. El contaminante no txico es el Dixido de
Carbono -CO2-. Los contaminantes txicos estn formados, fundamentalmente, por
el Monxido de Carbono -CO-, Hidrocarburos sin quemar -HC-, xidos de Nitrgeno
-NOx-, Dixido de Azufre -SO2-, y otros gases que suponen, en conjunto, aproximadamente el 1% del total de gases emitidos por el escape.

Pg. 37

Tema 4.
No Contaminantes
El nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire en una concentracin aproximada del
78%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el nitrgeno se oxida formando pequeas cantidades de distintos xidos de nitrgeno, que son muy txicos aunque el nitrgeno puro sea un gas inerte.
El oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra presente en el aire
en una concentracin aproximada del 21%. Si la mezcla aire-carburante es demasiado rica o demasiado
pobre, el oxgeno no podr combinarse con los hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de
escape. La adicin de oxgeno a otro elemento se llama oxidacin y cuando se resta oxgeno a un compuesto se denomina reduccin.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del hidrgeno.
Es el que existe en mayor proporcin y da la apariencia de humo a los gases de escape.
Contaminantes no txicos
El dixido de carbono producido por la combustin completa del carbono no resulta nocivo para los seres
vivos y, debido a la fotosntesis realizada en las plantas, es una fuente de produccin de oxgeno. Se produce como consecuencia lgica de la combustin; es decir, cuanto mayor es su concentracin, mejor es la
combustin. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de dixido de carbono en la
atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala -el llamado efecto invernadero-. Por ello, la
nica forma de disminuir este gas es disminuyendo el consumo de los motores que utilizan como carburante hidrocarburos o que integran el carbono como uno de sus componentes.
Contaminantes txicos
El monxido de carbono, en concentraciones altas y tiempos no muy largos de
exposicin, puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin. Por eso,
concentraciones superiores de "CO" al 0,3%, en volumen, resultan mortales.
La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se forme monxido de carbono en lugar de dixido de carbono. En un vehculo,
la aparicin de mayores concentraciones en el escape de "CO", indican la existencia
de una mezcla inicial rica o falta de oxgeno.
Los hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes
efectos nocivos. Uno de ellos es la formacin del smog fotoqumico y la lluvia cida,
de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
El dixido de azufre "SO2" se genera por el azufre existente en el carburante y su concentracin depende
de la cantidad de azufre presente. Es un gas txico e incoloro, con la caracterstica de emitir un olor muy desagradable e irritante. Su oxidacin produce las partculas de sulfato antecesoras del cido sulfrico. Es el
principal responsable de la lluvia cida.

Pg. 38

Tema 4.
Tabla resumen de los componentes de los gases de escape
FRMULA

NOMBRE

CO

Monxido de carbono

CO2

Dixido de carbono

HC

Hidrocarburos no quemados

NOx

xidos de nitrgeno

Partculas

EFECTO

Resultado de la combustin incompleta el carburante

Gas carbnico que provoca el efecto invernadero al actuar

como espejo que retiene el calor. No es peligroso para la salud,
pero provoca el recalentamiento de la atmsfera. Sera el nico
producto, junto con el vapor de agua de una combustin ideal.
Contribuyen a la formacin de ozono a baja altura.
Se forman, debido las altas temperaturas de la combustin, por la
asociacin de molculas de nitrgeno y oxigeno provenientes del
aire. Forman lluvias cidas, el smog y ozono a baja altitud. Causa
problemas respiratorios.
Nocivas para la salud, contribuyen adems a la suciedad de
monumentos y edificios. Las emiten, sobre todo los motores
Disel. Son residuos no quemados de hidrocarburos pesados.

4.- CATALIZADOR

Fig. 4-6
Catalizador
Fig. 4-6 Catalizador

Si la combustin se realiza correctamente, los gases txicos no saldran como residuos de desecho pero, debido a
las especiales condiciones de funcionamiento de los motores, en cuanto a la temperatura de la combustin y al tiempo disponible para ella, siempre hay cierta cantidad de
gases txicos. Para disminuirlos, e incluso llegar a eliminarlos, se hace necesario el empleo del catalizador. Se trata
de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del
motor, ya que ah los gases mantienen una temperatura
elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva
su propia temperatura, circunstancia indispensable para
que tenga un ptimo rendimiento, que se alcanza entre los
400 y 700 grados centgrados.

Pg. 39

Tema 4.
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable,
frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla metlica antitrmica,
igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehculo de las altas
temperaturas alcanzadas
En su interior contiene un soporte cermico o monolito, de forma oval
o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de panal,
con una densidad de stas de aproximadamente 70 celdillas por centmetro cuadrado.

Fig. 4-7 Componentes de un

catalizador

Fig. 4-7 Componentes de un catalizador

Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos, que actan como elementos activos catalizadores;
es decir, inician y aceleran las reacciones qumicas entre otras sustancias con
las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos en esas reacciones.
Los gases de escape txicos generados por el motor, al entrar en contacto
con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en
elementos no txicos. En un funcionamiento ptimo, el catalizador reduce en
ms del 95% los gases txicos.

El catalizador de oxidacin es el que utilizan los motores Disel. Dispone de un slo monolito cermico que
permite la oxidacin del monxido de carbono y de los hidrocarburos sin quemar.
Su mayor eficacia depende de forma importante de la mezcla de los gases
en la admisin. Por ello, se emplea un dispositivo electrnico de control y
medida permanente de la cantidad de oxgeno contenido en los gases de
escape, mediante la llamada sonda lambda, que manda informacin
a la Unidad de Control Electrnico "UCE" que realiza las correcciones constantes sobre la cantidad de carburante segn el valor de la concentracin
de oxgeno medida en el escape, que se considera ptima para
= 1 ( = lambda es la letra que se ha tomado como referencia, para identificar la proporcin de de oxgeno en la mezcla del escape).
Fig. 4-8 Sonda lambda

Para reducir ms los gases txicos, se recurre a aprovechar parte de los

gases de escape, mezclndolos con el aire que entra al cilindro. De esta
forma se aumenta la temperatura de la combustin, reducindose el contenido de oxgeno, reduciendo a su vez la cantidad de xidos de nitrgeno.
Una vlvula denominada de Recirculacin de Gases de Escape -EGR- se
encarga de regular la cantidad de gases de escape que llegan al colector
de admisin. Dicha vlvula est controlada por la unidad electrnica central.

Causas de avera de un catalizador

Fig. 4-9 Situacin y funcionamiento

de la vlvula

La vida media de un catalizador es de aproximadamente 150.000 kilmetros, aunque cada da va en

aumento. Para obtener su mximo aprovechamiento y eficacia e impedir un deterioro prematuro es imprescindible realizar los siguientes controles peridicamente:

Pg. 40

Comprobar con frecuencia la puesta a punto del motor ya que una inadecuada regulacin de la
cantidad de carburante inyectado puede provocar que llegue carburante sin quemar al catalizador.
Al encontrarse a una gran temperatura, podra ocasionar una combustin no deseada, lo que
puede provocar que el monolito se funda. Ocasionara un taponamiento del tubo de escape, que
se acusara por una repentina prdida de potencia del motor, adems de que es posible una rotura de la cermica. Un exceso de carbonilla debido a una mezcla excesivamente rica, podra provocar una obstruccin del monolito al taponarse sus estrechos canales.

Tema 4.
Fig. 4-10 Fusin del interior del catalizador

Comprobar el consumo de aceite ya que un consumo excesivo de aceite podra tambin ocasionar una obstruccin del
monolito, al generarse un exceso de partculas en el motor.

No apurar en exceso el carburante en el depsito porque

puede producirse un suministro irregular del mismo, ocasionando daos al catalizador.

No insistir excesivamente en el arranque del motor ya que

puede enviarse carburante sin quemar al monolito, que si se
encontrara caliente podra fundirse.

Evitar los golpes en los bajos del vehculo ya que podra provocar la rotura del monolito cermico
que est realizado en un material muy duro pero, al mismo tiempo, muy frgil.

Se debe evitar estacionar el vehculo sobre superficies que tuvieran materiales fcilmente combustibles, como hierba seca, papeles acumulados, etc.

Siguiendo los controles que marcan los fabricantes, el motor contaminar menos, lo cual redundar en
beneficio de la salud de todo el planeta y adems ahorrar carburante, con las ventajas econmicas que esto
supone.

Indicadores de avera de un catalizador

Cuando se produce alguno de los problemas anteriormente mencionados, se puede presentar un deterioro del catalizador que podra evidenciarse por alguna de las siguientes indicaciones:
Prdida de potencia y pobre aceleracin. Esta es una indicacin de la existencia de posibles obstrucciones o fusiones en el catalizador.

Ruidos extraos en el tubo de escape y/o funcionamiento anmalo del

motor. Esta es una indicacin de posible rotura del monolito cermico
debido a algn golpe.
Con un analizador de gases de escape, se determinan cules fueron
las causas que pudieron provocar el deterioro del catalizador para,
antes de proceder a su sustitucin, evitar que vuelvan a presentarse los
mismos problemas que causaron su avera inicial.

Fig. 4-11 Desgaste y rotura del catalizador

La forma inicial de comprobacin del estado de un catalizador es mediante un analizador de gases, que
permite medir convenientemente las concentraciones de elementos polucionantes emitidas por el escape,
que debern ser contrastadas con los valores recomendados por el fabricante del vehculo.
Hoy en da, las mquinas analizadoras de gases son indispensables en los talleres mecnicos para poner
a punto correctamente el motor, y para medir el estado de los catalizadores mediante el control de la emisin
de gases.

Pg. 41

Tema 4.
5.- REDUCIR LA CONTAMINACIN ES TAREA DE TODOS
El vehculo produce varios tipos de contaminacin que es necesario controlar. Se distinguen cuatro tipos:
atmosfrica, acstica, trmica y electromagntica.
Sobre ellos, los fabricantes de vehculos ponen su granito de arena, fabricando mejores diseos y aumentando la eficiencia de su funcionamiento. Pero el factor ms importante es lo que puede hacer el propio conductor.
Conduccin econmica
La conduccin econmica consiste, esencialmente, en no derrochar el carburante que se quema. Como el
motor es una mquina que convierte en potencia la energa que se esconde en el carburante, todo golpe de
freno, patinazo, aceleraciones bruscas, etc. en las cuales el motor no es capaz de quemar el carburante que
se le proporciona, son formas de derroche. Por ello, el conductor debe conocer unas normas bsicas de
conduccin econmica ya que, conduciendo un camin o un autobs, con los que se hacen muchos kilmetros, el sacar el mximo partido al carburante es sinnimo de rentabilidad y ello se logra conduciendo econmicamente.
La principal regla de conduccin econmica es, ante todo, la suavidad al pisar el pedal acelerador. Lanzar
el vehculo para pasar de una a otra velocidad, con lentitud, cerciorndose -lo cual es fcil escuchando el
ruido del motor-, de que cada milmetro que se aprieta el pedal acelerador, el motor se acelera progresivamente. De igual forma, se debe hacer al soltar el pedal acelerador para que el efecto frenante del motor no
sea brusco.
La velocidad obtenida no deber ser ni superior ni inferior a la velocidad
econmica del vehculo y debern seleccionarse relaciones de transmisin largas, el mayor tiempo posible.

Fig.
4-12
Cuenta rrevoluciones
y
Fig.
4-12
Cuentarrevoluciones
y velocmetro
velocmetro

El pedal de freno deber ser pisado lo menos posible y mejor si no hace

falta pisarlo, porque eso significa que se conduce aplicando la norma de
prever con antelacin los obstculos donde sea preciso frenar, para llegar
a ellos con el vehculo a baja velocidad. Si es preciso pisar el pedal de
freno, hacerlo siempre lo estrictamente necesario y con suavidad y al
reemprender la marcha, acelerar progresiva y lentamente.

En una pendiente ascendente el cambio de marchas debe accionarse adecuadamente, es decir, no hay
que mantener la cuarta velocidad, por ejemplo, en todo momento. No es econmico. Todo lo contrario: si una
pendiente ascendente se sube en una velocidad larga, pero pisando poco el pedal acelerador, resultar ms
cara y ms lenta que en otra ms corta pisando algo ms el pedal. Por lo tanto el motor debe siempre consumir todo el carburante que se le proporciona, es decir, el motor debe girar alegremente sin que se le note
pesado. Observando estas sencillas reglas, el precio por kilmetro ser sensiblemente bajo.
Velocidad econmica
Los motores tienen una zona claramente delimitada en la cual su consumo es el mnimo. La curva de consumo de un motor tiene una zona a
partir de la cual el consumo aumenta no slo al funcionar a un rgimen
de giro ms elevado, sino tambin al hacerlo ms despacio. Cuando el
vehculo est en movimiento la velocidad econmica consiste en llevarlo
a la velocidad que coincida con la zona de rgimen ptimo o de consumo econmico del motor. Para conocerlo hay que leer el manual de utilizacin del vehculo o informarse, a travs del fabricante, cmo se aprovechan mejor las prestaciones del motor.

Fig. 4-13 Zona de consumo mnimo

Pg. 42

Tema 4.
Por tanto, en cada situacin de trfico, la potencia del motor debe elegirse de entre todas las posibles de
funcionamiento, en funcin del pedal acelerador y del rgimen de giro, la que permite obtener un menor
consumo especfico. Teniendo en cuenta que cuanto menor potencia, menor consumo y que ste se conseguir en la zona de revoluciones de consumo especifico bajo.
Cuando un vehculo avanza por la carretera lleva asociada una energa que depende del valor de su
masa y de la velocidad a la que se desplaza, es lo que se llama INERCIA. Todos los vehculos, cuando van
cargados, tienen mayor inercia, para una misma velocidad, que si van descargados. Esto es mucho ms
apreciable en los camiones y autobuses por la diferencia de masa entre ir cargados y no.
Una vez en marcha, la tendencia de los vehculos es seguir en movimiento y solamente, las resistencias
que se oponen al desplazamiento o la actuacin sobre los frenos, puede reducir el valor de la inercia. Este
comportamiento hay que utilizarlo ya que la inercia que arrastra un vehculo en su desplazamiento, genera una
energa apreciable: si se levanta el pie el pedal acelerador, y se deja rodar al vehculo con la marcha engranada,
se circulara sin consumir carburante, es decir, con consumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar esta tcnica
siempre que sea posible, evitando las frenadas y aceleraciones innecesarias que hacen perder las inercias
adquiridas. Cuanto mayor sea la relacin de marcha seleccionada, la distancia para rodar por inercia aumentara. Se podr frenar de manera menos severa o, incluso, evitar la frenada si es que se desapareciera la causa
por la que se inici la disminucin de velocidad.
A modo de resumen, pequeas acciones individuales ayudan en la disminucin del consumo de los motores y, aprovechar las ventajas que ello conlleva, es una de las funciones de un buen conductor. Por ejemplo:

Los cambios de marcha se deben hacer de tal forma que, tras la realizacin del cambio, las revoluciones del motor sean las correspondientes al inicio de la zona verde del cuentarrevoluciones.

La velocidad debe mantenerse lo ms constante posible ya que, si no es as, el gasto realizado es

el doble: por un lado la energa que se consume para reducir la velocidad y por otro, la que se
consume en recuperar la velocidad que fue restada.

La realizacin de un mantenimiento adecuado, unida a la creciente implantacin de sistemas que

hacen un funcionamiento del motor mucho ms eficiente, tiene gran repercusin en el consumo de
carburante.

En este sentido, los limitadores de velocidad, utilizados adecuadamente, disminuyen el consumo. Su uso
es adecuado cuando se circula por autopista o autova, pero es mejor desconectarlos cuando se llega a una
zona virada o cuando exista circulacin densa. Hay otros dispositivos que mantienen la velocidad alrededor
de un valor seleccionado y el conductor puede concentrarse de forma ms efectiva en el trfico.

Pg. 43

TEMA 5.
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

5.1. Necesidad y fundamentos bsicos.

5.2. Componentes y caractersticas del Sistema de Lubricacin. Clasificacin de los
aceites. Mantenimiento.
5.3. Componentes y caractersticas del Sistema de Refrigeracin. Mezclas anticon gelantes. Mantenimiento.

Pg. 44

Tema 5.
OBJETIVOS

Conocer la necesidad de la lubricacin y la refrigeracin del motor.

Identificar los elementos del sistema de lubricacin y analizar las propiedades del aceite.

Identificar los elementos del sistema de refrigeracin y comprender la necesidad de la mezcla anticongelante.

Aplicar el cuadro de mantenimiento preventivo.

1- MISIN DEL SISTEMAS

A.- SISTEMA DE LUBRICACIN
El funcionamiento del motor se basa en el movimiento relativo de diferentes piezas entre s. Las superficies
de las mismas, por muy lisas y bien acabadas que parezcan, siempre presentan rugosidades. El rozamiento
entre las piezas genera gran cantidad de calor que ocasiona una prdida de energa mecnica, un desgaste
de las superficies y, finalmente, la temperatura alcanzada podr provocar la fusin de las superficies entre s
(agarrotamiento o gripaje).
Para conseguir reducir estos problemas, se interpone entre
las superficies de las piezas una pelcula de aceite, de tal
manera que forme una cua que reduzca al mnimo el contacto entre s.
As pues la lubricacin realiza las siguientes funciones:

Fig. 5-1 Sistema de lubricacin

Reducir los esfuerzos de rozamiento.

Disminuir el desgaste de las piezas.
Evacuar parte del calor generado (refrigerar).
Preservar las piezas de la corrosin.
Contribuir a la estanqueidad de la cmara de compresin.
Limpiar las piezas, tuberas y conductos por donde pasa
el aceite arrastrando residuos de la combustin y partculas metlicas.

Entre las partes del motor que necesitan asegurar una buena lubricacin se encuentran los apoyos del
cigeal, cabeza y pie de las bielas, engranajes del sistema de distribucin, rbol de levas, bomba inyectora y turbocompresor,

B.- SISTEMA DE REFRIGERACIN

Tanto el material de las piezas como el aceite de lubricacin,
poseen una resistencia limitada a las temperaturas que se producen
por rozamientos y por la combustin. Es necesario utilizar un sistema de refrigeracin que evacue una parte del calor producido por el
funcionamiento del motor.

-Radiador
-Depsito de expansin
-Separador de

-Termostato

Calefaccin
y retarder

-Bomba de agua

Fig. 5-2 Sistema de refrigeracin

Pg. 45

Tema 5.

Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco, ya que producira dilataciones excesivas, ni muy elevado, pues bajara el rendimiento del motor notablemente. Aproximadamente, se eliminar
por el sistema de refrigeracin, un 25% de la energa contenida en
el carburante.
Las partes que requerirn mayor refrigeracin son la culata
(especialmente las zonas prximas a la vlvula de escape), las vlvulas (con sus asientos y guas) y los cilindros (debido al roce con
el pistn).
As pues, la misin del sistema de refrigeracin es mantener el motor
en su temperatura de ptimo rendimiento. Adems, con sus elementos,
conseguir que el motor alcance dicha temperatura rpidamente.

40%
Aprovechable

27%

25%

gases de escape refrigeracin

8%
rozamiento

La refrigeracin de estas piezas se hace a costa de calentar el

lquido refrigerante que las rodea y, posteriormente, transmitir
dicho calor al aire del ambiente, el cual existe en cantidad suficiente y, normalmente, est a temperaturas menores que las de funcionamiento del motor. Adems puede renovarse constantemente.
La circulacin del lquido dentro del circuito se mantiene por la bomba que es conducida, mediante una
correa, por el cigeal.
Con este sistema, las partes ms crticas se refrigeran por lquido y los elementos externos (colector de escape y admisin, turbocompresor, etc.), mediante la corriente de aire que provoca el movimiento del vehculo y/o
el ventilador y que pasa a travs del radiador.

2.- LUBRICACIN A PRESIN

El sistema est formado, segn la figura 5-3, por:

El crter (I)

La bomba de aceite (B)

Vlvula limitadora de presin (V)

Filtro de aceite (F)

Tuberas (R)

Radiador

Elementos de control (M)

Fig. 5-3 Recorrido del aceite

El aceite, que se encuentra depositado en el crter, es impulsado por la accin de una bomba y mandado
a presin por las canalizaciones de lubricacin hacia todos los puntos que la requieren, en los que entra a
presin repartindose en su superficie, rebosando por los bordes hacia el crter. Sin embargo, a ciertos elementos que giran no llegan canalizaciones de lubricacin. En este caso se lubrican mediante proyeccin de
aceite, provocada por el movimiento de las bielas y el cigeal.

Pg. 46

Tema 5.
El aceite pasa por un filtro que asegura su limpieza (si llevase partculas en suspensin sera abrasivo). Con
la bomba se garantiza una lubricacin constante de las piezas en movimiento.
Cuando el aceite se calienta en exceso, por el propio funcionamiento del motor, pierde viscosidad y disminuye su poder lubricante. Para que esto no ocurra se coloca un radiador que sirve para enfriar el aceite antes
de que pase por las canalizaciones y llegue a los puntos a lubricar.
El manmetro indica la presin de aceite que existe en la canalizacin principal. Esta presin ha de tener un
valor mnimo de aproximadamente 2 bares y un valor mximo que estar sobre los 8 bares, dependiendo del tipo
de motor, controlndose esta presin mxima mediante una vlvula de descarga.

ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE LUBRICACIN A PRESIN

A) BOMBA DE LUBRICACIN

Fig. 5-4 Bomba de aceite

Es la encargada de mandar el aceite con la presin y en la cantidad necesaria para

asegurar una perfecta lubricacin. Recibe el movimiento del motor (generalmente del
rbol de levas) con lo que mandar ms aceite al aumentar las revoluciones del motor.
La bomba puede estar situada en el crter, sumergida en el aceite, o fuera del
crter introduciendo dentro de l una tubera terminada en un filtro, sumergido en el
aceite. En este caso, la bomba es movida directamente por el cigeal.

B) MANMETRO
Es el aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en el
interior del circuito de lubricacin. Est compuesto por el indicador, propiamente
dicho, en el tablero de instrumentos y la toma del indicador que est situada en la canalizacin principal.
Es un elemento de control importantsimo, ya que la presin a la que est el aceite no puede bajar de unos mnimos
(1 bar) ya que esto indicara o que no hay

aceite suficiente o que la viscosidad del

aceite es muy baja o que algn elemento
no funciona correctamente, y adems no
ha de superar unos valores mximos (en
torno a los 5/8 bares) porque podra ocasionar desperfectos en los conductos de
distribucin de aceite.
Fig. 5-5 Manmetro: presin mnima

Fig. 5-6 Manmetro: medida de la

presin, con obstruccin

Consta de una membrana que se deforma debido a la presin. Esta deformacin hace variar la resistencia
elctrica de un reloj indicador instalado en el tablero de instrumentos. Dicha variacin acta sobre la aguja
indicadora del reloj, facilitando la lectura al conductor.
Cuando el motor y el aceite estn muy calientes, y por tanto, ste est ms fluido, la presin es menor, ya
que la bomba manda ms fcilmente el aceite por las canalizaciones. Tambin ocurrira si se utiliza un aceite de baja viscosidad. En cambio, cuando haya una cada de presin grande puede ser debido a desgastes
en los casquillos de biela o cigeal.
Siempre que la presin est entre los valores mximos y mnimos indicados, las distintas lecturas sern
debidas al efecto que producen las variaciones del nmero de revoluciones del motor y del aumento de la
temperatura que hace disminuir la viscosidad.
Pg. 47

Tema 5.
No por existir una presin muy grande va a suponer una mejor lubricacin, puede ser debida a una
obstruccin en el filtro o en las canalizaciones.
Generalmente se monta en los automviles como elemento indispensable de control,
un indicador de mnima presin de aceite (manocontacto de presin de aceite), que
acta cuando la presin del aceite es muy baja (por debajo de 0.9 bares),
indicando, cuando se enciende el testigo luminoso correspondiente, la falta de presin.
Fig. 5-7 Testigo de presin mnima

Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, que slo acta cuando el motor est parado y la llave de contacto en la posicin de encendido, a modo de chequeo antes de arrancar.

C) VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

Dado que la presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin
del rgimen de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite, puede
llegar un momento en que la presin del aceite sea excesiva, pudiendo deteriorar algn elemento de la instalacin del sistema de lubricacin.

Fig. 5-8 Vlvula limitadora

Para evitar el exceso de presin, se dota a la instalacin de una vlvula de descarga que, cuando se sobrepasen unos determinados lmites, devuelve parte del aceite al crter, protegiendo la instalacin.

D) FILTRO DE ACEITE
El aceite se "contamina" de impurezas procedentes de:

Partculas metlicas, debidas al desgaste de las piezas.

Partculas residuales de la combustin (carbonilla, holln y carburante sin quemar).
Estos productos hay que eliminarlos, ya que de lo contrario, adems de
perder sus cualidades lubricantes, el aceite se convertira en abrasivo,
pudiendo deteriorar las diferentes piezas a lubricar.
Para ello se dota al sistema de lubricacin de elementos de filtrado, que
pueden ser:

Filtro colocado antes de la entrada de aceite a la bomba.

Filtro colocado despus de la salida del aceite de la bomba, es el
conocido "filtro de aceite".

Fig. 5-9 Colocacin del filtro

El primero retiene partculas gruesas, mientras que el segundo purifica el aceite de lubricacin.

Fig. 5-10 Circuito

anulacin filtro
obstruido

Ante la posibilidad de una obstruccin del filtro y de que sta pueda hacer que el circuito de lubricacin quede interrumpido, se practica una segunda canalizacin con una
vlvula de bola y resorte. En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con
el filtro obstruido, el aceite, por efecto de la sobrepresin que se crea al no poder pasar
por el filtro, vence la accin del muelle sobre la bola, abriendo el segundo conducto y
creando un circuito de lubricacin sin posibilidad de filtrado.

Fig. 5-10 Circuito anulacin filtro

obstruido

Pg. 48

Tema 5.
Los filtros estn compuestos de un conjunto de materia textil poroso (papel o algodn) enrollado en forma
de estrella o acorden para aumentar la superficie filtrante. Este cartucho lleva una envoltura metlica, con
orificios destinados a la entrada y salida del aceite.
Dependiendo de si se puede o no cambiar el elemento filtrante existen:

Filtro con cartucho recambiable: el elemento filtrante se sustituye y, aunque el proceso de sustitucin es
ms laborioso, resulta ms econmico.

Filtro Monoblock: El elemento filtrante y su recubrimiento metlico forman un solo conjunto, con lo
que se sustituye todo de una sola vez. Son de fcil colocacin y suelen ir roscados a un soporte
del bloque motor.

CARACTERSTICAS DE LOS ACEITES

Para que el motor funcione correctamente es importantsimo utilizar el aceite adecuado, es decir, aquel que
tenga unas determinadas caractersticas para responder a las condiciones particulares de los distintos motores.
Los aceites son productos que provienen de la destilacin del petrleo -aceites minerales- y que despus
se le aaden aditivos y tratamientos para que tengan unas propiedades especficas.
Debido a las exigentes condiciones de trabajo del aceite, se hace necesario emplear aceites sintticos, que
se obtienen artificialmente mediante la unin de determinadas sustancias. Cada componente responde a un
trabajo especfico y el producto final posee excelentes cualidades lubricantes que permanecen ms tiempo
sin ser alterados por la temperatura de funcionamiento ni por las condiciones de trabajo.
Las caractersticas, tanto de los minerales como de los sintticos, son:

Viscosidad: Es la resistencia que opone un lquido a fluir por un conducto y define, de una forma
ms clara, el comportamiento del aceite desde el punto de vista de la lubricacin. Tiene gran importancia: si el aceite es excesivamente fluido, no asegura la pelcula de aceite entre las piezas y stas
entran en contacto entre s, produciendo el gripaje; si es excesivamente viscoso, tardar mucho
tiempo en llegar a las piezas y el rozamiento se producir en seco, apareciendo el mismo fenmeno del gripaje.
Detergencia: Es el efecto, debido a ciertos aditivos, de arrastrar y mantener en la superficie del
aceite, residuos y posos. No limpia el motor, es que evita que se ensucie. Aceite sucio equivale a
motor limpio, hasta que el aceite alcance tal suciedad que no pueda limpiar el motor.
Estabilidad qumica: Es la capacidad que tienen los aceites de resistir la oxidacin y la descomposicin por temperatura, presin y otros agentes.

Para distinguir el aceite que utiliza un motor, en la etiqueta del bidn vienen reflejadas dos designaciones:

A) DESIGNACIN POR VISCOSIDAD

Los aceites se clasifican por su viscosidad de 0 a 70, segn
las normas SAE -laboratorio de homologaciones-. A partir del
grado 80 y hasta 120 se llaman valvulinas (utilizadas en las
cajas de velocidades y grupos cnico-diferenciales). Un aceite de ndice 60 es muy viscoso y uno de ndice 10, muy fluido.

Pg. 49

Comportamiento en ambiente fro, como un

SAE XXW, y, en ambiente clido, como un
SAE ZZ

Tema 5.
Pero como esta propiedad vara con la temperatura: a mayor temperatura, menor viscosidad; se hace necesario la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que, en invierno (bajas temperaturas), los aceites se vuelven excesivamente espesos por lo que interesa que, en esta poca, el aceite se comporte como
fluido para que pueda llegar con rapidez a las piezas. En cambio, en verano, el aceite se vuelve excesivamente fluido por lo que interesa que se comporte como viscoso, para que pueda mantener la pelcula entre
las piezas.
Los aceites multigrados presentan dos grados de viscosidad lmites, dependiendo de la temperatura
ambiente. Por ejemplo, en la designacin SAE 10W-40: la W (winter = invierno en ingls) indica que el primer
nmero es el grado de viscosidad con el que se comportar el aceite en invierno (10, muy fluido). El segundo nmero indica que el aceite se comportar con un grado de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano.
Cuanto mayor sea la diferencia entre las dos cifras, ms adecuado ser el aceite para temperaturas extremas. Cuanto menor sea la primera cifra, mejor se comportar en el momento de arranque del motor.

B) DESIGNACIN POR CONDICIONES DE SERVICIO

Existen clasificaciones segn distintas normas. El procedimiento de ensayo impone una serie de controles
realizados en un laboratorio de donde el aceite sale identificado por un cdigo. Este cdigo identifica para
qu motor est adaptado el aceite, en funcin del tipo -gasolina o Disel-, de las prestaciones el motor; no
es lo mismo un motor de 50 kW de potencia que otro de 500kW.
Se utilizan los mismos cdigos para los aceites minerales y los sintticos. La diferencia est en que las propiedades lubricantes permanecen ms tiempo en los sintticos.
La Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (ACEA), utiliza las siguientes denominaciones:

A, para motores de gasolina; B, para motores

Disel de turismos; E, para Disel pesados.

1, para motores antiguos; 2, motores de potencia

moderada; 3, para motor con elevada potencia.

96, indica el ao en el que se instaur el procedimiento.

Por ejemplo: ACEA A3-96/B3-96/E-96:

Es un aceite tanto para motor de gasolina como Disel, de elevada potencia sobrealimentado.
El Instituto Americano del Petrleo (API), utiliza las siguientes denominaciones:

S, para motores de gasolina; C, para motores Disel.

La segunda letra indica el servicio para el que el aceite es de adecuado uso. Empieza en la A, ms
suave, y aumenta a medida que lo hacen las exigencias de cada motor. Para los motores Disel,
la escala es un poco ms reducida y llega hoy da hasta la F.

Por ejemplo: API SJ/CF: es un aceite tanto para un motor de gasolina como Disel, que va a estar sometido a unas condiciones duras de funcionamiento.
Algunos fabricantes de motores, establecen sus propias exigencias para el aceite, que suelen ser muy
severas. En el etiquetado del bidn de aceite pueden aparecer siglas de determinados fabricantes.

Pg. 50

Tema 5.
MANTENIMIENTO
Independientemente del tipo de aceite utilizado, para cada motor se requiere un mantenimiento peridico
que asegure un correcto funcionamiento del sistema de lubricacin. Este mantenimiento se basar en:

A) COMPROBACIN PERIDICA DEL NIVEL DE ACEITE EN EL CRTER

Se realiza mediante una varilla indicadora cuyos extremos estn: uno
fuera del motor y el otro en el interior del crter. La medicin se har en
terreno horizontal, con el motor en fro y debiendo estar comprendido
el nivel de aceite entre las marcas de mximo y mnimo de la varilla. Se
debe revisar peridicamente -cada da- y, en caso de que el nivel est
bajo, debe reponerse el aceite que falte con uno de sus mismas caractersticas.

B) SUSTITUCIN PERIDICA DEL ACEITE

Fig 5 11 Varilla control

Fig. 5-11 Varilla control de nivel de aceite

El aceite, debido a los procesos de oxidacin y degradacin, pierde
sus propiedades, razn por la que es necesario sustituirlo peridicamente. Esta sustitucin se debe hacer
teniendo en cuenta los consejos del fabricante que figuran en el libro de mantenimiento. Para algunos motores, en condiciones normales de funcionamiento, el cambio de aceite suele hacerse entre los 15.000 kilmetros - aceites minerales- o, si se utilizan aceites sintticos, la frecuencia de cambio suele ser de hasta 60.000
kilmetros.

Al ir envejeciendo el motor, es conveniente aumentar la frecuencia de los cambios de aceite ya que, debido a los desgastes que sufren las piezas en su funcionamiento, es mayor la cantidad de productos residuales de la combustin que pasan al crter.
El aceite usado no debe tirarse a la basura con los dems residuos domsticos, ni echarlo por el desage,
ni en el campo: es perjudicial para el medio ambiente. Pngase en contacto con el Ayuntamiento de su localidad o Comunidad Autnoma para saber dnde hay algn punto limpio y llvelo all.

C) SUSTITUCIN PERIDICA DEL FILTRO DE ACEITE

Debido a la acumulacin de impurezas en el elemento filtrante, el filtro llega a obstruirse, siendo necesaria
su sustitucin. Es recomendable hacerlo cada 2 cambios de aceite y, en el caso de que se utilice un aceite
sinttico, hacerlo cada cambio de aceite.
No obstante, siempre se debe tener en cuenta lo que recomienda el fabricante.

D) LIMPIEZA DEL CRTER

La limpieza exterior del crter de grasas y barros que se acumulan en l, contribuir a mantener el aceite
en la temperatura de mximo rendimiento, ya que la corriente de aire, que produce el vehculo al desplazarse, incidir sobre la superficie exterior del crter enfriando, en parte, el aceite.

PREVENIR AVERAS
Seguir las recomendaciones de mantenimiento del fabricante en cuanto a:

Pg. 51

Calidad del aceite.

Periodicidad del cambio de aceite. Si al quitar el tapn de llenado se

observa el soplado de vapores, es que hay un desgaste excesivo de
los segmentos.

Fig. 5-12 Consumo excesivo de aceite

Tema 5.

Cambio del filtro de aceite.

Efectuar los controles diarios, marcados en el manual del vehculo.

Observar en la varilla del nivel de aceite si existen gotas de agua; si es as, se debe al mal estado
de la culata o de la junta de la misma.

Observar el color del humo de escape: si es blanco azulado se debe a que el motor consume una
cantidad excesiva de aceite.

Realizar un adecuado proceso de calentamiento del motor. En tiempo fro dejar funcionando el
motor a ralent durante unos segundos. Circular en relaciones de velocidad largas y bajas revoluciones del motor hasta que se caliente el aceite. No dar acelerones.

3.- ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN POR LQUIDO

Los elementos que lo constituyen son:

Cmaras de agua.

Manguitos.

Radiador.

Bomba de refrigeracin.

Termostato.

Ventilador.

Elementos de control.
Fig. 5-13 Cmaras de agua

CMARAS DE AGUA
Son oquedades practicadas en el bloque motor y en la culata, por las cuales
circula el lquido refrigerante. Rodean las partes en contacto directo con los
gases resultantes de la combustin y su forma y tamao es la que permite que
las zonas ms calientes queden bien refrigeradas.

RADIADOR
Es el elemento en el cual se refrigera el lquido que viene del motor,
asegurando que al paso por l, el lquido salga a una temperatura
suficientemente baja para que al volver al motor realice su funcin
correctamente.
El radiador est compuesto por un depsito superior, un depsito
inferior y un sistema refrigerador uniendo los dos depsitos. Estos
depsitos, permiten una reserva de lquido suficiente para asegurar una
buena refrigeracin y facilitar, por su funcin de reserva, una llegada y
una salida regular de lquido.
El radiador se une a la carrocera elsticamente (tacos de goma) y, al
motor, mediante conducciones flexibles (manguitos), de tal forma que
las vibraciones no se transmitan y provoquen deterioros en el radiador.

Fig. 5-14 Paso de agua por el radiador

Pg. 52

Tema 5.

Fig. 5-15 Depsito de expansin

La refrigeracin es mayor cuanto mayor sea la superficie frontal del

radiador (mayor incidencia de aire). Por tanto, la efectividad de un radiador depende de la superficie expuesta a la corriente de aire.
Con la colocacin de un depsito de expansin, unido con el radiador,
se compensa la dilatacin del lquido refrigerante al aumentar la temperatura del mismo, que provocara un aumento de la presin en el radiador.
Cuando esta presin baja, porque se enfra el lquido, se permite el paso
del lquido del depsito al radiador, con lo cual se restablece el nivel en el
mismo sin prdida de lquido. Con esto se consigue, adems de no tener
prcticamente prdidas, aumentar el punto de ebullicin del lquido refrigerante (al aumentar la presin, aumenta el punto de ebullicin).

En este depsito se vigila el nivel de lquido, efectuando, en caso necesario, el relleno del mismo. Si el nivel
baja mucho en poco tiempo, ser debido a fugas por algn punto del circuito y antes de rellenar con lquido
refrigerante se revisarn todos los elementos.

BOMBA DE REFRIGERACIN
Se sita, intercalada en el circuito, en un punto bajo del mismo para que siempre est en carga y no
trabaje en vaco.
Es la encargada de hacer circular el lquido dentro del circuito y, con ello, de renovar el lquido refrigerante
en el interior de las cmaras de agua.
La velocidad de circulacin del lquido es proporcional al
rgimen de giro del motor con un caudal suficiente para conseguir mantener la temperatura en su valor ptimo.
La bomba recibe movimiento del cigeal mediante una
correa o a travs de engranajes. Las bombas utilizadas en los
motores de los automviles son generalmente centrfugas,
constituida por una rueda de paletas o rodete.
La bomba est constituida por un cuerpo de bomba de aleacin ligera que va adosado al bloque motor mediante una junta
que asegure la estanqueidad. En el interior se mueve un eje, que
en un extremo lleva una polea de mando y en el otro un rodete
con paletas.
Este eje gira en el interior de un rodamiento y lleva un retn que
impide fugas de lquido.

Fig.
de de
la bomba
Fig.5-16
5-15Situacin
Si tuacin
la

bomba

Las bombas necesitan pocas atenciones; algunas requieren lubricacin peridica. Si se producen ruidos y
tiene fugas o cualquier otro defecto, habr que desmontarla para proceder a su reparacin.
Mencin especial merece la correa, ya que a travs de ella se transmite el movimiento del cigeal a la
bomba. De aqu la importancia de su buen entretenimiento, verificando lo referente a su desgaste y a su tensin. Si presenta capas separadas o est desgastada debe ser desechada. Una correa defectuosa, aparte
de que sera causa del sobrecalentamiento del motor, en algunos casos, tambin puede serlo del deterioro
de la batera ya que no puede impulsar, ni a la bomba de refrigeracin ni al alternador, con la suficiente
rapidez.

Pg. 53

Tema 5.
VENTILADOR
Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire
suficiente a travs del radiador para refrigerar el lquido. Funciona
cuando el lquido refrigerante no se enfra lo suficiente en el radiador,
aprovechando la corriente de aire producida en la marcha y disminuyendo el tiempo de funcionamiento del ventilador.
En estos casos, el ventilador se pone en funcionamiento mediante
un sistema hidrulico o electromagntico, que acta cuando el
lquido no se enfra lo suficiente en el radiador. Una vez est girando
le ventilador, activa la corriente de aire a travs del radiador y la temperatura del lquidio baja.

TERMOSTATO

Fig. 5-17 Ventilador viscoso

El motor necesita su enfriamiento, pero como se dijo anteriormente,

no en exceso, ya que una temperatura demasiado baja produce un
rendimiento del motor muy bajo.
As pues, es necesario un dispositivo que haga que el sistema de
refrigeracin no acte cuando el motor est fro, para que se consiga
rpidamente la temperatura de ptimo rendimiento. Esta temperatura,
medida en el lquido refrigerante, es variable de unos motores a otros y
oscila entre los 85 y 100 C. Este mismo dispositivo ha de permitir que
el sistema de refrigeracin pueda actuar, completa o parcialmente,
dependiendo de la temperatura del motor cuantificada por la temperatura
del lquido.

Fig. 5-18 Termostato cerrado

Este reglaje de la temperatura del lquido y, al mismo tiempo, el de la

del motor, se realiza con el termostato. Este elemento es sensible a la
temperatura del lquido refrigerante, y est situado, por regla general, a
la salida del lquido de la culata hacia el radiador. Cuando el motor est
fro, el termostato impide el paso del lquido,con lo que el motor toma
temperatura rpidamente. Al alcanzar el lquido y el motor la temperatura adecuada, el termostato permite la circulacin del lquido refrigerante
hacia el radiador para su enfriamiento.
As pues, el termostato contribuye, de manera importante, a que la
temperatura del motor siempre sea la de ptimo rendimiento. Para ello,
acta sobre el paso del lquido regulando la temperatura -sobre
los 90C-. Si se produce un exceso de refrigeracin (circulando por autopista con una baja temperatura ambiente), el termostato se cierra parcial
Fig. 5-19 Termostato abierto
o totalmente, dejando pasar la cantidad de lquido adecuada en funcin
de su temperatura. Con ello contribuye a que la temperatura del motor no baje de los 85C, aproximadamente.
Cuando el motor est fro, el lquido refrigerante tambin lo est y la vlvula impide el paso del lquido al radiador. Al calentarse el motor, debido a su funcionamiento, el lquido refrigerante se calienta y hace que el lquido
voltil se dilate, haciendo que la vlvula se abra y permitiendo el paso del lquido refrigerante al radiador para
su enfriamiento.

Pg. 54

Tema 5.
ELEMENTOS DE CONTROL
El conductor debe, en todo momento, tener indicaciones de la temperatura del lquido refrigerante, con el fin de detectar posibles averas en el
sistema de refrigeracin e impedir daos mucho mayores en el motor.
Para ello, se dota al motor de un termmetro elctrico o bien de un testigo luminoso.
Termmetro: Indica en cada momento la temperatura del lquido. Su
exactitud depende de la precisin de la escala. Esta escala suele llevar
diferentes coloraciones dependiendo del peligro de esa temperatura. Si
est en la zona roja hay que parar inmediatamente el motor.
Fig. 5-20 Termmetro

Los termmetros son mandados elctricamente por una termistencia, que se sita en la culata o sobre el
radiador. Una termistencia es una resistencia que, en funcin de la temperatura, deja pasar una corriente ms
o menos intensa. Esta variacin de corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura que est en
el salpicadero del vehculo.
Testigo luminoso: Este testigo es una lmpara piloto que no se enciende mientras la temperatura de funcionamiento est en unos valores adecuados
En caso de encontrarse cualquiera de estos dos elementos de control en zona o situacin de peligro, instantneamente se ha de detener el funcionamiento del motor.

LQUIDOS REFRIGERANTES
El agua, mejor refrigerante, presenta inconvenientes como:

Sales calcreas que obstruyen las canalizaciones del circuito. Se corrige
destilando el agua para conseguir agua blanda.

A temperaturas de ebullicin es muy oxidante, atacando a las canalizaciones y a los elementos del sistema de refrigeracin.

Por debajo de 0 C solidifica y aumenta su volumen, pudiendo agrietar o

rajar el bloque de cilindros o la culata y tambin el radiador.

Fig. 5-21 Lquido refrigerante

Para evitarlo, se mezcla el agua destilada con anticongelante, denominndose a la mezcla lquido refrigerante. Este anticongelante presenta las siguientes propiedades:

Hace que el agua destilada no se congele hasta -30 C, dependiendo de la concentracin de anticongelante. La concentracin debe ser tal que el lquido se congele a una temperatura inferior a la
temperatura ms baja de la zona por donde circule el vehculo.

Hace que el agua destilada empiece a hervir por encima de los 100 C.

Reduce la corrosin de las partes metlicas del circuito.

As pues, el lquido refrigerante quedar compuesto por agua destilada y anticongelante, adems de otros
componentes.

Pg. 55

Tema 5.
Aunque la razn de aadir anticongelante al agua destilada es evitar que sta se congele, tambin existe
otra razn que aconseja utilizar esta mezcla en tiempo clido. Esta razn es que mejora el rendimiento del
sistema de refrigeracin, ya que permite, haciendo que el agua destilada empiece a hervir por encima de los
100 C, que la temperatura de mximo rendimiento del motor sea ms alta.

MANTENIMIENTO
Este mantenimiento constar de los siguientes puntos:

Comprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el vaso de expansin (y adicin de lquido
en caso de faltar). El nivel de lquido ha de estar comprendido entre las marcas "mximo y mnimo" que
figuran en el depsito de expansin. No se ha de llenar nunca completamente el depsito.

Limpieza peridica del interior circuito, segn indique el fabricante y limpieza peridica del radiador, tanto exterior como interior.

Comprobacin y sustitucin de los manguitos flexibles de conduccin del lquido refrigerante entre
motor y radiador. Tambin las abrazaderas deben estar en buen estado y adecuadamente apretadas.

Examinar si hay corrosin, grietas u otros daos en el exterior del cuerpo de la bomba. Si as fuese,
pueden existir daos en los retenes y rodamientos. En general, la bomba no es reparable.

Mantenimiento del buen estado general y de tensin de la correa de la bomba. En los motores con
dos correas funcionando en paralelo, si una de ellas tiene que ser reemplazada, deben cambiarse
las dos. Es conveniente emplear un medidor de la tensin de la correa aunque, a falta de dicho
elemento, se puede comprobar su ajuste manualmente, presionando la correa. Todas estas comprobaciones deben hacerse con el motor parado.

Una forma de detectar si la correa est destensada es, con el motor fro pero funcionando, conectar varios aparatos elctricos; si la correa est destensada se oir un chirrido que indica que la
correa est patinando; si se desconectan los aparatos, el chirrido dejar de producirse.

Comprobacin del funcionamiento del termostato: Si se queda en la posicin de cerrado, producir un rpido y excesivo calentamiento del lquido. Para comprobarlo, basta con tocar el manguito
que va del motor al radiador: si recin arrancado el motor, est fro, y segn pasa el tiempo se va
calentando, el termostato est bien. Si no se calienta, el termostato no se abre, est defectuoso y
hay que proceder a su sustitucin ya que no tiene reparacin posible.

AVERAS
El buen funcionamiento de este sistema es de lo ms importante en el rendimiento y la duracin del motor.
Adems, casi todos sus elementos estn a la vista del conductor que revisarlos para prevenir y reparar sus
averas. Las ms usuales son:

Por el escape sale humo blanco con el motor caliente. Junta de culata quemada.

El motor consume lquido refrigerante. Fugas por los manguitos, sus abrazaderas o por los
tapones. Tambin puede ocurrir que la junta de culata est quemada o deteriorada.

Sobrecalentamiento del motor: Las tuberas o el radiador pueden estar obstruido, el termostato
atascado en la posicin de cerrado, correa destensada, acoplamiento del ventilador defectuoso, etc.

El motor tarda en calentarse: Termostato atascado en la posicin de abierto, ventilador siempre en

marcha.

Pg. 56

TEMA 6.
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

6.1. Misin y Funcionamiento.

6.2. Batera.
6.3. Generador de Energa.
6.4. Puesta en marcha elctrica.
6.5. Sistema de Alumbrado.
6.6. Sistemas Elctricos Auxiliares. s

Pg. 57

Tema 6.
OBJETIVOS

Conocer la misin de los sistemas de produccin de energa elctrica, de puesta en marcha

elctrica e iluminacin de un vehculo.

Identificar los elementos de estos sistemas.

Conocer el funcionamiento de cada uno de estos elementos.

1.- FUNDAMENTOS BSICOS

El automvil dispone de una serie de componentes elctricos agrupados en circuitos e interconexionados
por medio de una instalacin elctrica. Los circuitos elctricos transforman la energa elctrica en otras
clases de energa, segn las necesidades requeridas.
Los componentes elctricos son: la batera, el sistema de puesta en marcha elctrica, el sistema de
produccin de energa elctrica y aparatos elctricos
auxiliares destinados tanto a la iluminacin como al
control de los diferentes sistemas para el funcionamiento del motor. Los circuitos encargados de ello son
el sistema de iluminacin, complementos elctricos e
indicadores de control.

Fig. 6-1 Esquema bsico de un circuito

elctrico

El paso de la corriente elctrica por un conductor, o

por los diferentes tipos de aparatos receptores, produce diversos efectos, como son la obtencin de movimiento, generacin de calor, emisin de luz, etc.

En los vehculos industriales, algunos aparatos elctricos necesitan una tensin de 24 voltios.
Tanto la estructura metlica como algunas piezas metlicas, se utilizan como masa conjunta -borne negativo- para la mayora de los aparatos elctricos. Para evitar el peligro de sufrir lesiones, antes de efectuar trabajos en el sistema elctrico, se debe desembornar el polo negativo de la batera. En ocasiones, es suficiente con actuar sobre el desconectador de batera, que se coloca en el cable del polo negativo.
Los sistemas de regulacin electrnica tambin utilizan para su funcionamiento la corriente elctrica y,
como estn compuestos por componentes electrnicos complejos, cualquier manipulacin podra daarlos.

2.- BATERA (ALMACN DE ENERGA ELCTRICA)

La energa elctrica necesaria para abastecer a los componentes

del equipo elctrico de un automvil ha de estar disponible, aun cuando el motor est parado y, por ello, es necesario disponer de una fuente de energa capaz de acumularla durante el funcionamiento del
motor, que es cuando la produce el generador, para entregarla cuando se solicite. Esta fuente de energa recibe el nombre de batera de
acumuladores o batera.

Fig. 6-2 Constitucin de

Fig. 6-2 Constitucin deuna
unabatera
batera

Pg. 58

Tema 6.

La funcin de la batera es almacenar energa qumica que se transformar en

energa elctrica, en el momento que se conecte un aparato elctrico. Asimismo,
cuando funciona el motor, lo hace el generador de energa, produciendo energa
elctrica que se transforma, por medio de una serie de reacciones qumicas en el
interior de la batera, en energa qumica, y que se va acumulando hasta que sta
se carga totalmente. El ciclo vital de una batera no es ms que una sucesin de
ciclos de carga y descarga de energa.

Fig. 6-3 Conexin de los vasos

Una batera est compuesta por una estructura o recipiente de caucho endurecido, en cuyo interior hay una serie placas positivas y negativas formando un vaso
que, como por construccin suministra 2 voltios, para formar una batera de 12
voltios se necesitan 6, conectados en serie; es decir el polo positivo de un vaso
con el polo negativo del siguiente.

Cada vaso lleva un orificio superior para llenarlo, hasta aproximadamente 1 centmetro por encima de
las placas, de cido sulfrico diluido en agua destilada. A esta disolucin se le denomina electrolito y ser
el encargado de producir la reaccin qumica con las placas. Los vasos van tapados con tapones que
presentan orificios para eliminar los gases que se producen en el proceso de carga de la batera.
Una batera se caracteriza por su voltaje, su capacidad y la mxima corriente de descarga en fro. Por
ejemplo, una designacin 12V 150Ah 420A quiere decir:
12 V

= Tensin de la batera.

150 Ah

= Capacidad. Depende del tamao y nmero de las placas contenidas en la batera.

Es la cantidad de energa almacenada en la batera y representa la intensidad de la
corriente que puede proporcionar una batera por unidad de tiempo. Por ejemplo,
una batera de capacidad 150 Ah puede proporcionar una corriente de intensidad 10
A durante 15 horas. Si las bateras se conectan en serie, la capacidad del conjunto
es la misma, doblndose en caso de la conexin en paralelo.

420 A

= Corriente de descarga en fro. Un valor alto significa una buena capacidad de

arranque a bajas temperaturas.

La batera va unida al sistema elctrico a travs de los bornes, que se llaman polo positivo -energa- y se
representa con un "+" y polo negativo -masa- con un "-", siendo el positivo de un dimetro mayor para evitar
que se produzca una conexin indebida de los mismos.
Fig. 6-4 Adiccin de agua

MANTENIMIENTO DE UNA BATERA

Una batera, debido a las reacciones qumicas que se producen en su
funcionamiento, experimenta un desgaste paulatino, que supone una
merma importante de sus prestaciones. Por esta razn es preciso realizar una serie de operaciones de mantenimiento y verificacin, con el fin
de garantizar su correcto estado de funcionamiento:
a) Mantener limpia la batera. Se han de mantener todas las partes de la
batera limpias, especialmente las partes conductoras de la electricidad (bornes) para evitar la formacin, debido a la humedad y a la suciedad ambiental, de sales conductoras que produzcan la autodescarga. Estos bornes se recubrirn de vaselina o de grasa. Tambin se han de mantener limpios los orificios de los tapones para
facilitar la salida de los gases provenientes de las reacciones qumicas producidas en el interior, eliminando el
peligro de explosin.
b) Comprobar el electrolito: Se ha de vigilar, peridicamente, a travs de los tapones que el electrolito
supere en aproximadamente 1 centmetro las placas. En caso contrario adicionar agua destilada -nunca
cido sulfrico ya que ste no se evapora-.
Pg. 59

Tema 6.
c) Conexiones. Han de estar ajustadas a los bornes ya que, de haber holgura, la corriente no se transmite
de los bornes a los cables, producindose chisporroteos.
Para desmontar una batera sin peligro de cortocircuito, se desconecta primero el cable de masa y luego el
cable de energa. Para su montaje se procede a la inversa, primero se fija el de energa y luego el de masa.
Si se ha de cambiar la batera, el tamao y las especificaciones tcnicas deben ser los adecuados, en
cuanto la tensin (en voltios), la capacidad (en amperios-hora) y la potencia de arranque (en amperios).
d) Fijacin de la batera. Ha de estar perfectamente inmvil en su
alojamiento ya que de lo contrario, y debido a las vibraciones,
pueden desprender materias activas y formar un cortocircuito, adems de deteriorarse los separadores. Si no est bien
sujeta, se favorece la agitacin y formacin de gases en su
interior.

Fig. 6-5 Sujecin de la batera

e) Utilizacin en el arranque. Para evitar la descarga de la batera, al utilizar la puesta en marcha elctrica, no se insistir ms
de 20 segundos de forma continua y, en caso de que no
arranque el motor, se esperar 1 minuto hasta repetir la
maniobra. Esta tctica se extremar en invierno, donde el
arranque es ms costoso debido a la mayor resistencia de los
rganos del motor al movimiento. A esto se une que la capacidad de una batera disminuye tanto ms cuanto menor es la
temperatura.

f) Recargar la batera. Si la batera est muy descargada se puede proceder a su carga con un cargador
elctrico exterior, teniendo cuidado de desmontar los bornes, quitar los tapones de los vasos y comprobar el nivel correcto del electrolito. Si est muy descargada, se producir la sulfatacin.

Fig. 6-6 Conexin serie

g) Conectar dos bateras en el vehculo. Para obtener un voltaje

mayor se procede a unir en serie dos bateras de 12 voltios,
consiguindose los 24 voltios necesarios. Se conecta el
borne negativo de la primera con el positivo de la segunda. El
positivo de la primera va conectado al positivo del generador
de corriente, y el negativo de la segunda a masa, cerrando el
circuito. De esta forma se suma la tensin de las dos bateras. No conviene conectar bateras de distinta capacidad.

Cuando la batera de un vehculo est descargada, para

arrancar el motor, se puede conectar la de otro vehculo.
Para ello se unen en paralelo, es decir, positivo (+) con
positivo y negativo (-) con negativo mediante cables apropiados; primero los polos positivos y despus los negativos, siendo ms aconsejable unir el negativo de la batera
auxiliar con una masa del vehculo que se desea arrancar.
Seguidamente se acciona el motor de arranque del vehculo que se pretende arrancar, y una vez conseguido se desconectan los cables de forma inversa, primero los bornes
negativos y luego los positivos. Conviene que el motor del
vehculo auxiliar est algo acelerado.

Fig. 6-7 Conexin de arran

Fig. 6-7 Conexin de arranque con
con batera auxiliar
batera auxiliar

h) Desconectar la batera en casos concretos. Cuando se carga la batera instalada en el vehculo mediante un
cargador exterior, se debe desconectar el interruptor principal de bateras o uno de los cables de conexin,
preferentemente el negativo para evitar posibles cortocircuitos en el desmontaje y montaje del terminal.
Pg. 60

Tema 6.
i) Desconectador de batera. Los camiones y autobuses llevan un DESCONECTADOR DE BATERAS O INTERRUPTOR GENERAL, que interrumpe el
suministro de corriente a todos los circuitos excepto al tacgrafo, luces de
estacionamiento y luces de emergencia.
El desconectador solamente se debe utilizar cuando el vehculo permanezca
parado un cierto periodo de tiempo, una noche por ejemplo. En paradas cortas no se debe desconectar.
Fig. 6-8 Desconectador

BATERAS DE BAJO MANTENIMIENTO

Se construyen estas bateras para conseguir disminuir la autodescarga y la masa, utilizando separadores
ms delgados y con mayor porosidad.
Estas bateras presentan las ventajas de una mayor duracin en servicio y menor entretenimiento pero son
menos adecuadas para su recarga por un aparato externo.
BATERAS SIN MANTENIMIENTO
Presentan las siguientes ventajas:

No necesita adiccin de agua.

Menor autodescarga en reposo.

Menor prdida de energa en los bornes.

Ausencia de orificios y tapones de llenado.

Por otra parte, almacenan menor voltaje por acumulador y tienen menor rendimiento.

3.- SISTEMA DE PRODUCCIN DE ENERGA ELCTRICA

Alternador
Elemento de ajuste

Correa transmisora

El alternador, que es arrastrado en rotacin por el motor de

combustin a travs de una correa trapezoidal, transforma la
energa del movimiento que se le suministra en energa elctrica que se utiliza para recargar la batera y para alimentar a los
diversos aparatos elctricos.
La tensin elctrica producida por el alternador, ha de ser
controlada para evitar que suba en exceso y garantizar que, a
los consumidores, se les aplica la tensin prevista para su
correcto funcionamiento. Ello se consigue mediante el regulador de tensin que est conectado al alternador.

Fig. 6-9 Situacin del alternador y ajuste de la correa

Hay que mantener una tensin correcta en la correa para transmitir el

movimiento: no ha de ser, ni muy elevada, por si se rompe o deterioran los
rodamientos, ni muy baja, para que no patine. La tensin se ajusta desplazando el alternador o actuando sobre dispositivos especiales.
Fig. 6-9 Situacin del alternador
y ajuste de la correa

Pg. 61

Tema 6.

Imn

Conductor Elctrico

Fig. 6-10 Funda mentos

Fig. 6-10 Fundamentos del alternador
del alternador

Su funcionamiento se basa en que si se

hace mover un conductor elctrico dentro
de un campo magntico, se crea en dicho
conductor una corriente elctrica. Al atravesar una serie de polos positivos y negativos
por cada bobina, generan en ellas corriente positiva y negativa alternativamente, de
aqu su nombre. Esta corriente alterna debe
pasar por unos diodos rectificadores, alojados en el alternador, de modo que en sus
terminales se obtenga corriente continua.

Fig. 6-11 Lmpara indicadora

Las anomalas, que pueden producirse en el funcionamiento del circuito de carga, son sealizadas por una
lmpara testigo emplazada en el cuadro de instrumentos. El encendido de la misma indica una avera en el
sistema que puede estar localizada en el alternador, el regulador o la instalacin elctrica.
Puente rectificador
Est formado por diodos de silicio, conexionados a cada una de las fases del alternador. As pues, el puente rectifica la onda completa de todas las fases, obteniendo a la salida del alternador una corriente continua.
REGULADORES
La corriente generada no es constante, sino que es funcin de la intensidad del campo magntico inductor y del rgimen de giro del motor. As pues, en el circuito debe existir un elemento que la estabilice para que
esta corriente no perjudique a ningn aparato elctrico y pueda ser almacenable.
As pues, el funcionamiento de los reguladores se basa en controlar la tensin de la corriente que produce
el campo magntico inductor, para mantener estabilizada la tensin en bornes del alternador.

4.- SISTEMA DE PUESTA EN MARCHA ELCTRICA

Para lograr el arranque del motor de combustin es
preciso hacerle girar a un rgimen mnimo con el que se
logre comprimir el aire lo suficiente para, al inyectar el
carburante, iniciar el desarrollo del giro del motor. Esta
funcin la cumple el motor de arranque.
Cuando el motor ya est funcionando, y si todos sus sistemas funcionan perfectamente, puede seguir hacindolo
por s solo, aprovechando la energa producida por la
combustin en los cilindros.
Para arrancar el motor, se dota al vehculo de un motor elctrico, que recibe energa elctrica de la batera y la transforma
en energa mecnica para dar aproximadamente 50 r.p.m., que
Fig. 6-12 Situacin y conexin del motor de arranque
son las que necesita el motor para funcionar por s mismo. Para
hacer funcionar un motor de arranque es necesario gran cantidad de energa elctrica, llegando a consumir hasta 350
amperios, lo que implica que ha de estar conectado a la batera por un cable de gran seccin, adems de que no es
conveniente accionarlo durante ms de 20 segundos de forma continua.
El motor de arranque engrana directamente con la corona del volante del cigeal, siendo la relacin de
dientes de aproximadamente 20/1. El motor de arranque ha de llevar algn sistema de acoplamiento, que le
permita desconectarse del cigeal, cuando ste supera las 50 r.p.m., pues de lo contrario se quemara.
Pg. 62

Tema 6.
El funcionamiento del motor de arranque se basa en la reaccin entre electroimanes. Al aproximar un
electroimn a otro, ambos se repelern, cuando se enfrentan los polos del mismo signo, y se atraern,
cuando los signos sean contrarios.
El motor de arranque no necesita dispositivos reguladores, ya que
los arrollamientos de inductores e inducido estn montados en serie.
Este tipo de conexin es autorreguladora; es decir, el motor toma de
la batera exactamente la corriente elctrica que necesita.

REL O SOLENOIDE
Es un elemento de conexin a distancia; es decir, el conductor, a
travs de la llave de contacto ordena su intencin de poner en marcha el motor y es el rel, al que le llega la orden del conductor, quien
Fig. 6-13 Motor
acciona el motor elctrico de arranque. La razn de utilizar el rel es
de arranque
que la intensidad que necesita el motor de arranque es tan grande que
Fig. 6-13 Motor de arranque
se quemaran rpidamente los contactos de la llave de contacto.
Como la intensidad que circula por ellos es alta, los cables que unen la batera con el rel y ste con el motor
de arranque han de ser de gran seccin. El rel se suele acoplar en la parte superior del motor de arranque.

5.- SISTEMA DE ALUMBRADO

El sistema de alumbrado tiene la misin de proporcionar una fuente de iluminacin para poder ver y poder
ser vistos en condiciones de seguridad, independientemente de la iluminacin natural de la va.
Los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado son:

Lmparas.

Conductores.

Elementos de mando y proteccin.

a) Lmparas
Las lmparas son los elementos que transforman la energa elctrica en energa luminosa. Existe una gran
diversidad de ellas, especialmente por su forma, pero todas se basan en un principio para su funcionamiento; hacer circular una corriente elctrica por un filamento, logrando la incandescencia del mismo, emitiendo
un flujo luminoso en todas las direcciones que, mediante la ampolla de cristal, consigue el correspondiente
enfoque.
Las lmparas llevan, grabadas en su casquillo, tanto su potencia como su tensin nominal de funcionamiento.
Haz luminoso

Fig. 6-15 Tipos de lmparas

Segn la posicin del foco luminoso con respecto a la parbola, el haz luminoso se clasifica en:
Convergente

Paralelo

Convergente.

Divergente.

Paralelo.

Segn las necesidades, se necesitar una u otra disposicin. Por ejemplo, el haz de la luz de cruce es convergente
y el de la de carretera es paralelo.

Fig. 6-14 Forma del haz

luminoso

Pg. 63

Tema 6.
Lmparas convencionales: Su potencia vara entre los 40 y 55 W.
Lmparas halgenas: La potencia se sita en torno a los 70 W.
Debido a las altas temperaturas se sustituye el cristal por el cuarzo.
No se ha de tocar el cuarzo con la mano, ya que las sales del sudor
alteran el proceso qumico de la produccin de luz.
Otro tipo de lmpara, que necesita un faro adaptado a ella, es la
lmpara de descarga o de xenn, que ofrece ms del doble de luz
pero consume un tercio de energa. Adems, su vida til es mayor y la
luz que emite hace que la calzada tenga ms brillo y una iluminacin
Fig. 6-16 Sustitucin de las
Fig. lmparas
6-16 Susti
tucin
de
las
ms amplia, ofreciendo ms seguridad. En cambio, tienen dos inconconvencionales
lmpara s convencionales
venientes: por un lado, el cristal de los faros debe estar limpio, por lo
que dichos faros debern disponer de un sistema de limpieza, que el
conductor debe accionar y mantener en buen estado; y, por otro, que la lmpara la debe cambiar, en caso
de que se funda, personal especializado, ya que la tensin con la que funciona es muy alta.
c) Conductores
Lo ms destacable en su empleo es el cdigo de colores empleado, generalmente negro o azul para masa,
rojo o amarillo para energa, etc.
d) Elementos de mando y proteccin:

Interruptores.

Conmutadores.

Rel de intermitencias.

INTERRUPTORES
Son los elementos que cierran el circuito, que pueden ser accionados por el conductor o automticamente. Pueden tener varias posiciones que combinan distintos servicios.
Existen luces varias que pueden mandarse con un solo interruptor de posiciones mltiples (luces de largo
y corto alcance), y otras, que cada una tiene su propio interruptor, as como otros diferentes elementos.

CONECTORES
Se emplean para unir la instalacin a receptores, interruptores, un componente, etc., al que llegan muchos
cables como:

Tablero de instrumentos.

Unidades electrnicas.

Caja de rels y fusibles.

El acoplamiento de dos conectores (macho-hembra) se realiza con posicin nica. En algunos casos los
conectores tienen un trinquete de retencin.
Las conexiones de los conectores deben mantenerse limpias, ya que de lo contrario se producen fallos o
calentamiento del conector.

Pg. 64

Tema 6.
6.- SISTEMAS ELCTRICOS AUXILIARES
Existen una serie de sistemas y elementos que proporcionan una
comodidad al usuario del vehculo as como una informacin de algunos de los sistemas o parmetros del funcionamiento del vehculo.
Debido a la enorme cantidad de estos complementos, se describe el
funcionamiento de los que ms influencia tienen en la seguridad de circulacin.

EQUIPO MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS

Fig. 6-17 Montaje escobilla

Este equipo es necesario para la limpieza de la luna parabrisas, permitiendo una buena visibilidad al conductor en caso de lluvia, nieve e
incluso para lavar el propio parabrisas por acumulacin de suciedad.

El conjunto est formado por un motor elctrico, con un sistema de reduccin, que transforma la velocidad
de giro del motor en un desplazamiento de vaivn de los brazos portaescobillas.
Los brazos portaescobillas se unen al soporte mvil de forma basculante, lo que permite levantar el brazo
del cristal para efectuar su montaje o limpieza, manteniendo la presin sobre la luna por medio del muelle.
La escobilla es la encargada de efectuar la limpieza del cristal por
frotamiento de su goma elstica que va montada en una montura metlica articulada o flexible que permite adaptarse a la forma del cristal.

6-18Trabajo
Trabajo dede
la escobilla
Fig.Fig.
6-19
la escobilla

El desgaste de las escobillas genera varios inconvenientes: ruidos y

ralladuras en el vidrio, prdida de la escobilla, ngulos del parabrisas
que no son limpiados y goma resquebrajada o endurecida por el envejecimiento o el calor. El limpiaparabrisas es un elemento fundamental
en los momentos de baja visibilidad y, como cuando se est debajo
de la lluvia, ya es tarde para acordarse del mantenimiento, es conveniente que las escobillas estn siempre en buen estado.

Adems del interruptor correspondiente en el tablero de mando, existe un dispositivo en el circuito interno
de parada automtica, que hace que, al desconectar el motor, la escobilla se pare siempre en la posicin de
reposo, dejndolas fuera del campo de visin del conductor.
Algunos motores tambin disponen de una unidad termosttica, de manera que si las escobillas se detienen por algn obstculo, el motor no se quemar al tratar de moverlas. Tienen varias velocidades que se
emplean con lluvia intensa o cuando se circula deprisa.
Se debe tener la precaucin de humedecer la luna con el fin de que
el deslizamiento sea suave y evitar que se agarre.

Fig. 6-19 Limpieza del parabrisas

Ocurre con frecuencia que a los cristales, cuando hay tormentas, se

adhieren con gran fuerza suciedades que difcilmente pueden limpiarse. Para facilitar la limpieza existe un depsito con una mezcla de agua
y un agente jabonoso que a la vez es anticongelante, que, proyectada
sobre la luna a travs de unas finas conducciones, facilita que se
ablande la suciedad y pueda conseguirse la limpieza deseada. Si an
no fuera suficiente para tener una adecuada visibilidad, hay que recurrir al lavado manual por parte del conductor.

Pg. 65

Tema 6.
FUSIBLES

Fig. 6-20 Fusibles

Si por un cable de resistencia fija, calculada para que circule una intensidad
determinada cuando tenga aplicada una tensin tambin determinada, se hace
pasar una corriente de mayor intensidad y tensin, el cable se calienta y llega a
fundirse. Esta propiedad se emplea para proteger las instalaciones elctricas de
eventuales subidas de tensin e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, que son pequeos trozos de cable, generalmente ms
fino y de punto de fusin calculado de tal forma que, al sobrepasar la intensidad
deseada -marcada en el propio fusible-, se funde al alcanzar su punto de fusin
e interrumpe el paso de la corriente.

Los fusibles no protegen al cable en el tramo anterior a donde estn situados, solamente protegen al cable o hilo conductor positivo desde el propio
fusible hasta el receptor, pero sin incluir a este ltimo.
Si el circuito es importante se coloca un fusible por cada receptor. No obstante, se
puede instalar un fusible para proteger varios circuitos. Un fusible se puede fundir
por varias causas: como un cortocircuito o un mal contacto en el soporte.
Cuando un fusible se funde se debe sustituir por otro de igual intensidad. Si
se vuelve a fundir hay que localizar y eliminar el cortocircuito que, generalmente, se produce al soltarse el cable de algn receptor o conector, o cuando el
aislante se pela por roce con alguna parte metlica.

Fig. 6-21 Caja de fusibles

Si el fusible se funde en el momento de instalarlo cuando los interruptores estn desconectados, el cortocircuito se localiza antes de los interruptores.
Nunca se debe anular o sustituir un fusible con un cable grueso ya que la instalacin queda sin proteccin
y puede producirse incendio en ella.

CLIMATIZACIN
- CALEFACCIN DEL HABITCULO. Se consigue haciendo pasar el lquido refrigerante del motor por un
intercambiador de calor, en el que se calienta el aire procedente del exterior, hacindolo pasar por el habitculo, debidamente orientado, cuya temperatura puede regularse de diferentes maneras.
- REFRIGERACIN DEL HABITCULO. El acondicionador de aire permite crear un ambiente agradable
de temperatura y humedad, independientemente de la existente en el exterior.
INDICADORES

Fig. 6-22 Lectura de

cdigos de avera

Pg. 66

Ampermetro. Este aparato indica la corriente que fluye hacia o desde la batera.
Indicador del nivel de carburante. En el depsito de carburante existe
un flotador que mide el nivel del carburante y mueve un cursor a lo largo
de una resistencia variable.
Indicador de temperatura del lquido refrigerante. Al modificarse la
temperatura del motor, la corriente que circula por una termorresistencia
mueve la aguja del indicador.
Indicador de presin de aceite. Al aumentar la presin de aceite, se
desplaza la aguja a lo largo de la escala del indicador.
Indicadores luminosos. Son luces que se encienden al poner el contacto y algunas de ellas se apagan al arrancar el motor si su funcionamiento es correcto; en caso contrario existe alguna anomala o avera en el
lugar que se indica, segn sea el testigo.

Tema 6.
Las averas de tipo elctrico que pueden producirse en un automvil requieren, para ser localizadas, la utilizacin del correspondiente esquema elctrico de conexiones y el conocimiento de la ubicacin de componentes y regletas de conexin utilizados. Sin estas herramientas, las tareas de localizacin de averas se
hacen extremadamente difciles.

Pg. 67

TEMA 7.
SISTEMA DE TRANSMISIN
7.1. Introduccin.
7.2. Mecanismo del embrague.
7.3. Mecanismo de la caja de velocidades.
7.4. rbol de transmisin y tipos de juntas.
7.5. Mecanismo del Grupo Cnico-Diferencial.
7.6. Palieres.
7.7. Sistema de regulacin del deslizamiento -ASR-.
7.8. Mantenimiento.

Pg. 68

Tema 7.
OBJETIVOS

Conocer los distintos sistemas de transmisin en los vehculos as como los elementos que componen dichos sistemas.

Entender el funcionamiento del embrague y sus distintos tipos.

Conocer la misin, tipos y funcionamiento de la caja de velocidades y del rbol de transmisin.

Comprender la misin y funcionamiento del grupo cnico- diferencial.

Poner de relieve la importancia del mantenimiento del sistema de transmisin.

Conocer los dispositivos electrnicos que regulan la transmisin del movimiento a las ruedas.

1.- INTRODUCCIN
Para que el automvil se desplace, es necesaria una cadena cinemtica que traslade el movimiento de giro del cigeal a las ruedas.

Fig. 7-1 Conjunto de la

transmisin

Este conjunto de elementos se denomina SISTEMA DE TRANSMISIN

y adems de trasladar el movimiento de giro, permite la variacin de la
relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin es
modificada por el conductor en funcin de las exigencias debidas a la carga
transportada y el perfil de la calzada. Segn sea la relacin de transmisin, el
eje secundario de la caja de velocidades puede girar a menos revoluciones
o a las mismas que el cigeal.

As pues el sistema de transmisin es el conjunto cinemtico encargado de trasladar la energa del

cigeal a las ruedas, pudiendo variar la relacin de transmisin entre ambos elementos.
Es importante resaltar que al desmultiplicar las revoluciones del cigeal se produce un aumento de par
proporcional. Por ejemplo, si el cigeal gira a 1.000 r.p.m. y el rbol de transmisin lo hace a 500 r.p.m., se
ha aumentado el par al doble de su valor inicial.
Se emplean las siguientes construcciones:
b) Motor delantero y propulsin. El motor est colocado en el eje
delantero y el eje trasero es el eje motriz. Utilizada en camiones.

Fig. 7-2 Propulsin doble

c) Motor trasero y propulsin. El motor est colocado en el eje

trasero, que tambin es el eje motriz. Utilizada en autobuses.
e) Propulsin doble. Consiste en colocar dos puentes traseros
propulsores, de forma que el esfuerzo a transmitir por el grupo
cnico de cada puente se reduce a la mitad. Se utiliza en los
camiones de gran tonelaje en los que las ruedas traseras soportan la mayor parte de la masa del vehculo y de la carga.

Pg. 69

Tema 7.

Los elementos que componen el sistema son:

Embrague. Encargado de acoplar el movimiento del motor al resto del sistema o bien de desacoplar
el sistema del motor, segn las necesidades de la conduccin.
Caja de velocidades. Encargada de disminuir o aumentar la relacin de transmisin en funcin de
las necesidades.
rbol de transmisin. Transmite el movimiento de la caja de velocidades al mecanismo cnicodiferencial.
Mecanismo cnico-diferencial. Mantiene constante la suma de las velocidades de las ruedas
motrices permitiendo, por tanto, que stas puedan girar a distinta velocidad en las curvas.
Desmultiplica las vueltas del rbol de transmisin de forma constante y convierte el movimiento de
giro longitudinal del rbol de transmisin en movimiento de giro transversal a los semirboles de
transmisin o palieres.
Juntas y semirboles de transmisin. Las juntas se disponen para unir elementos elsticamente y los
semirboles son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial a las ruedas.

2.- MECANISMO DEL EMBRAGUE

Motor

Embrague

Caja de velocidades

La misin del embrague es acoplar o desacoplar el motor

del resto de la transmisin y con ello transmitir el movimiento del motor al sistema, a voluntad del conductor.
Se sita entre el volante de inercia y la caja de velocidades, y ha de transmitir el movimiento de forma progresiva y
elstica, para que no se produzcan tirones en el vehculo al
iniciar la marcha o al aumentar la velocidad, ni se rompa
algn elemento del sistema de transmisin.

Fig. 7-3 Situacin del

embrague
Fig. 7-3 Situacin
del embrague

Los embragues que no son automticos, es decir, aquellos que son accionados mediante un pedal situado a los
pies del conductor, utilizan sistemas de mando que pueden
ser de tipo mecnico, hidrulico o neumtico.

Elementos de un embrague de friccin

a) Disco de embrague. El disco de embrague est constituido por un
disco de acero unido a un cubo estriado, situado en su interior, siendo esta unin mediante unos muelles helicoidales.
En el centro del disco de acero se encuentra el cubo estriado, que sirve
para unir el disco con el rbol primario de la caja de velocidades. Sobre
el disco de acero, y a ambas caras, se sitan unos forros en forma de
anillo, formados por un material fibroso de alto coeficiente de rozamiento
y resistente al calor y al desgaste.
El dimetro del disco de embrague es directamente proporcional al
esfuerzo a transmitir.

Fig. 7-4 Disco de embrague

Pg. 70

Tema 7.
b) Plato de presin. Es la pieza que va montada entre el disco de embrague y la carcasa del embrague. Se
encuentra unido a la carcasa elsticamente, esto es, a travs de unos muelles, de forma que pueda desplazarse axialmente. El mecanismo elstico es un diafragma, que mediante su empuje hace que el plato de presin
oprima el disco de embrague contra el volante de inercia, transmitiendo el
esfuerzo de giro del motor.
c) Carcasa. Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente, sirviendo tanto de proteccin, como para alojar y sujetar los
mecanismos de presin y accionamiento. Est fijada, mediante
tornillos, al volante de inercia y gira solidaria con l.
Fig. 7-5 Despiece de un
embrague con dos discos

d) Mecanismos de presin. Son los encargados de presionar el

plato de presin contra el disco de friccin, de manera que quede
oprimido, para que ste gire solidario con el volante de inercia.

Embrague de diafragma
Este diafragma tiene forma cnica y presenta unos cortes radiales.
Funcionamiento:
Embragado. En reposo, el diafragma ejerce una gran presin, a lo largo de su
superficie, sobre el plato de presin y ste sobre el disco. El motor y el sistema de
transmisin estn acoplados.
Desembragado. Al pisar el pedal de embrague, se desplaza el collarn hacia el interior,
invirtiendo la conicidad del diafragma arrastrando al plato de presin y separando el disco
del volante de inercia. El motor y el sistema de transmisin estn desacoplados.
7-6 Muelle
diafragma

V-Volante de inercia
D-Disco de embrague
P-Plato de presin
F-Diafragma

Fig. 7-7 Embragado

D-Disco de embrague
P-Plato de presin
F-Diafragma
C-Collarn
H-Horquilla

Fig. 7-8 Desembragado

SISTEMAS DE MANDO DE LOS EMBRAGUES DE FRICCIN

Hay tres tipos de mando de los embragues: mecnico, hidrulico y neumtico.
a) Sistema mecnico
Consiste en un sistema con cables o varillas que transmite
la fuerza ejercida en el pedal de embrague al collarn, que
est montado en el rbol primario y con l se consigue el
desplazamiento de las patillas o del diafragma para desacoplar el disco de embrague.
b) Sistema hidrulico
Cuando el embrague est alejado del pedal de embrague
y/o el esfuerzo a realizar sobre el pedal es considerable, porque
los muelles de presin sean muy rgidos, en vez de utilizar un
sistema de cables o varillas, se emplea un sistema hidrulico.

1-Embrague
2-mbolo de
accionamiento
3-mbolo de mando
y depsito de lquido
4-Pedal

Fig. 7-9 Accionamiento hidrulico

Pg. 71

Tema 7.
En la transmisin hidrulica del esfuerzo, la presin de la palanca acciona un mbolo, cuyo desplazamiento
es transmitido por medio de un lquido a otro mbolo sobre la palanca de desembrague, siendo el esfuerzo
sobre el pedal mucho menor.
c) Sistema neumtico
En la transmisin neumtica del esfuerzo, el proceso de embragado
y desembragado es accionado por vlvulas. En el desembragado el
aire a presin fluye a travs de la vlvula de mando al cilindro de
acoplamiento. El mbolo acta con una presin determinada -de 3,5 a
4 bares- sobre la palanca de desembrague.
En la operacin de embragado se interrumpe el paso de aire
comprimido del depsito y se abre la vlvula de evacuacin del
aire. Los muelles accionan entonces el disco de presin y
retrotraen simultneamente el mbolo a su posicin inicial. El
esfuerzo para accionarlos es mnimo.

P-Pedal
V-Vlvula
C-Caldern
E-mbolo de empuje
H-Varilla

Fig. 7-10 Accionamiento neumtico

EMBRAGUES AUTOMTICOS
El conductor no necesita accionar el pedal de embrague, pues los elementos del embrague efectan tanto
el proceso en el inicio de la marcha como en los cambios de relacin de transmisin, por s mismos.

EMBRAGUES HIDRULICOS
Este tipo de embrague es automtico y se utiliza con cajas de velocidades con cambio automtico. Emplea
para su funcionamiento un fluido, generalmente aceite, y se basa en la transmisin de energa de unos
labes, unidos al volante motor, a otros labes unidos al eje primario de la caja de velocidades.
Funcionamiento:
Al girar el motor, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba proyectndose por su periferia hacia la turbina, incidiendo en los
labes de la turbina paralelamente al eje.
Cuando el motor gira al ralent, la energa cintica del aceite es pequea e
insuficiente para mover la turbina, por lo que el movimiento no se transmite.
El aceite resbala por los labes de la turbina y vuelve al centro de la bomba.
Al aumentar el nmero de revoluciones del motor, el torbellino de aceite, ms
consistente, incide con mayor fuerza sobre los labesde la turbina, hacindola girar,
existiendo un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina, con lo que el acoplamiento es progresivo.

Fig. 7-11 Embrague hidrulico

Cuando el motor gira a muchas revoluciones el acoplamiento es total sin

existir resbalamiento relativo (apenas un 2%).

Pg. 72

Tema 7.
3.- CAJA DE VELOCIDADES
La misin de la caja de velocidades es modificar la relacin de transmisin entre el motor y las ruedas para adaptar la velocidad de stas a
las necesidades de la circulacin. Adems la caja de velocidades acta
como convertidor de par, aumentndolo o disminuyndolo.

Eje 2

Pin 2

Pin 1

Para conseguir esto, se dispone en el interior de la caja de velocidades de una serie de ejes y engranajes.

Eje 1

Fig. 7-12 Dos ruedas dentadas

Estudio de ruedas dentadas

Se tiene un eje (1) (Fig. 7-12), movido por un motor, con una rueda dentada o pin (1) que gira solidaria
con l. Este pin se engrana con otro (2) que gira solidario con un segundo eje (2). El movimiento del eje
(1) se transmite al eje (2).
Se cumple la relacin:

n1 z 2 D 2
=
=
=R
n 2 z1 D1

; Siendo R la relacin de transmisin

Ejemplo:
Un pin de 40 dientes gira, solidario con su eje, a 2.000 r.p.m. Se engrana con otro pin de 80 dientes
que gira solidario a un segundo eje. A cuntas revoluciones gira este ltimo eje?
n1 = 3.000 r.p.m.
n2 = ?
z1 = 10 dientes
z2 = 60 dientes

n1 z 2
=
n 2 z1

n 2 = n1

En el caso de la figura 7-12, el sentido de giro del eje

conductor es contrario al sentido del eje conducido. Si se
tiene que mantener el mismo sentido del eje conductor,
habr que colocar una tercera rueda (Fig. 7-13). A este ltimo montaje se le denomina tren de engranajes.

z1
10
= 3.000
= 500 r.p.m.
z2
60

Fig. 7-13 Tren de engranajes

Una caja de velocidades, en esencia, no es ms que una combinacin de trenes de engranajes. Con la
desmultiplicacin o multiplicacin del nmero de revoluciones, hay un aumento o disminucin del par, ya que
si un pin, con un nmero de dientes z1, est engranado con otro pin, de nmero de dientes z2, el par
aumenta o disminuye segn la relacin R = z1/z2, o sea si el pin conducido tiene ms dientes que el pin
conductor, aumenta el par en el engranaje de salida, y, si tiene menos dientes, disminuye el par.
Tipos de cajas de velocidades
CAJA DE ACCIONAMIENTO MANUAL
CAJA DE ACCIONAMIENTO AUTOMTICO
A) Cajas con cambio manual
Es accionada por el conductor mediante una palanca de cambio. Est formada por tres partes fundamentales:

Pg. 73

Caja o crter. Donde van encerrados todos los ejes y engranajes. Contiene, hasta un cierto nivel, aceite
altamente viscoso (SAE 80) o de extrema presin. Estos aceites se denominan "valvulinas" o "valvolinas".
Tren de engranajes. Conjunto de ejes y piones que transmiten el movimiento.
Mando del cambio. Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha

Tema 7.
Caja de velocidades con toma constante

Eje secundario

Presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales,

montados de tal manera que los piones del eje intermediario
y los del eje secundario estn siempre engranados.
Funcionamiento:

Eje intermediario

Fig. 7-14 Consti tucin de una caja de

velocidades

Fig. 7-14 Constitucin de una caja de velocidades

Para conseguir que los piones del eje secundario y el intermediario estn engranados en toma constante para cada par
de transmisin, los piones del secundario tienen el orificio
interior liso y giran locos sobre el eje sin transmitir movimiento
hasta que, mediante algn mecanismo, se fijan a l. Esto se
realiza mediante los desplazables que son unas piezas que
giran solidarias con el eje secundario y se pueden deslizar a lo
largo del mismo adems de poder fijarse al pin correspondiente. Estos desplazables presentan una superficie cnica de
acoplamiento y se llaman SINCRONIZADORES, pues realizan
la operacin progresiva y silenciosamente, consiguiendo una
sincronizacin entre la velocidad de giro del eje intermediario y
la velocidad de giro del eje secundario.
Al seleccionar una velocidad, se ejecuta el desplazamiento
axial del sincronizador hasta que se acopla al pin correspondiente, girando este ltimo con el eje secundario. El acoplamiento se realiza suavemente, igualando las velocidades de
giro, mediante dos conos de friccin. El funcionamiento posterior, cuando est fijado el pin al eje, consiste en transmitir el
movimiento del eje primario al eje intermediario y de ste al eje
secundario, segn la relacin de transmisin seleccionada. Al
accionar la palanca de cambio, la varilla, correspondiente a la
velocidad seleccionada, se desplaza. Lleva acopladas unas
horquillas que abrazan los diferentes sincronizadores que se
acoplarn a los piones seleccionados.

Fig. 7-16 Tres sincronizadores para 6 velocidades, una

de ellas la marcha atrs

Para evitar que las velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en el lugar seleccionado, se dispone de un mecanismo de retencin de la horquilla o del eje de la horquilla, segn
sea aqulla o ste el que se mueva.

Para delimitar las posibles posiciones de la palanca de mando del cambio de velocidades, se dispone una
placa gua o selector. Esta placa obliga a la palanca a realizar unos determinados recorridos para cada
maniobra, estando dispuestos estos recorridos de tal manera, que es imposible engranar una velocidad sin
desengranar la otra, y sin pasar por la posicin de punto muerto.
B) Cajas de velocidades con cambio automtico
En estas cajas, todos los procesos de inclusin de marchas se ejecutan por s mismos y se selecciona
aquel que mejor responda a las cargas respectivas del vehculo. El conductor slo debe establecer el rgimen de marcha deseada y puede dedicarse por completo a las incidencias del trfico. Casi todos los mecanismos automticos estn dotados de un convertidor de par, un planetario de engranajes satlites de varias
etapas y una instalacin de mando hidrulico.

Pg. 74

Tema 7.
1.- Convertidor de Par
1-Bomba
2-labes
directores
3-Turbina

Fig. 7-17 Detalle interno del convertidor

Similar en su constitucin a un embrague hidrulico, pero dispone en el centro de una rueda de labes directores mediante los
cuales dirige el esfuerzo de giro en el embrague. Esta rueda slo
puede girar en el sentido de giro del volante motor. En el caso de
un rgimen lento de revoluciones actan tambin, pero en
sentido opuesto, sobre los labes de la cpsula primaria, los
esfuerzos de flujo determinados por la corriente circulatoria, por lo
que se crea nicamente un pequeo momento de torsin.

Los labes de la rueda central dirigen la circulacin en el sentido de rotacin de la cpsula primaria y fortalecen as el momento de torsin. As pues, en el arranque, el coche recibe la fuerza de traccin necesaria.
El ngulo de acceso de la corriente circulatoria es menor cuanto menor es el nmero de revoluciones y
ambas ruedas transmiten, sin intervenir la rueda central, el par mximo. Por consiguiente, en todo cambio de
velocidad se tiene una transmisin de fuerza casi continua.
2.- Planetario de engranajes satlites
A travs de este mecanismo se produce la transmisin y
reduccin del movimiento del motor mediante trenes de engranajes epicicloidales. Estos trenes estn formados por un pin
planetario que engrana con dos o tres piones llamados "satlites". Estos satlites, que tienen sus ejes de giro unidos entre
s, por medio de un marco portasatlites, estn acoplados al
rbol de transmisin y engranan, a su vez, con una corona
dentada interiormente.

Fig. 7-18 Los cuatro elementos de un

tren epicicloidal

Estos elementos -Planetario, satlites, marco y corona- pueden girar libremente sin transmitir movimiento, pero en el
momento de bloquear cualquiera de ellos, los restantes pueden
girar transmitindose el movimiento segn la relacin de transmisin existente entre sus dientes. Si se bloquean dos elementos, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema
a la velocidad de rotacin recibida.

Con este sistema se pueden conseguir diferentes reducciones, frenando o dando movimiento a los elementos del tren epicicloidal. Como en las cajas de velocidades de cambio automtico se utilizan varios trenes de
engranajes, con distintas reducciones entre ellos, se pueden obtener varias relaciones de transmisin, que
se seleccionan automticamente, al unir sus componentes por medio de embragues de friccin y frenos de
cinta, permitiendo el giro, o no, al elemento correspondiente. En el caso de trenes epicicloidales, la relacin
de transmisin es:

Siendo:
n1 = r.p.m. del planetario A
n2 = r.p.m. del eje de acoplamiento de los satlites B
n3 = r.p.m. de la corona C
z4 = n de dientes de la rueda planetaria
z5 = n de dientes de la corona

Pg. 75

n2

(
z3 n3 + z1 n1 )
=
z3 + z1

Tema 7.
El mecanismo de mando hidrulico se gobierna mediante la palanca selectora, que determina el recorrido
del pistn, y mediante el pedal acelerador, que regula el paso de carburante. La palanca selectora tiene 5
posiciones; D y L, para distintas velocidades -cortas y largas-; N, punto muerto; P, estacionamiento; R,
marcha atrs. Esta nomenclatura puede variar segn el fabricante.
Al principio, es nula la presin en el mando hidrulico estando liberados los embragues y aplicadas las cintas de
freno, las cuales lo estn mediante un enrgico muelle y con la ayuda de la presin del aceite. Estando aplicados los
frenos y dejando libres los embragues, el giro que llega del volante de inercia, a la corona del primer tren de engranajes, se transmite a los satlites, que son arrastrados por ella al estar el planetario bloqueado. Con los embragues
liberados y las cintas aplicadas, el engranaje planetario est en la posicin de marcha reducida. Las dems velocidades se consiguen liberando y aplicando las cintas sobre los frenos y los embragues.
As pues, la funcin primordial del mando hidrulico es controlar el cambio de una marcha reducida en la
marcha directa. Este cambio debe efectuarse en el momento oportuno, que es funcin de la velocidad del
vehculo y de lo apretado que est el pedal acelerador.
Para hacer ms cmoda la operacin de cambio de marcha, se utilizan combinaciones de componentes
neumticos, hidrulicos y elctricos. En este tipo figuran los cambios automatizados regulados electrnicamente, que tienen un funcionamiento diferenciado segn sea el fabricante.
Caja de velocidades con grupo divisor y grupo pospuesto planetario
Para posibilitar una conduccin econmica y un desarrollo de fuerzas de traccin
adaptado al tipo de vehculo, deber elegirse una cantidad de marchas lo ms elevada posible. Esto se consigue acoplando a una caja de 4 velocidades, un grupo
antepuesto y un grupo pospuesto, consiguindose 16 escalones de marcha.

Fig. 7-19 Palanca para el

grupo antepuesto y pospuesto

El grupo antepuesto est formado por un par de engranajes, de forma que

se reduce a la mitad el salto al pasar de una marcha a la otra. Recibe el nombre de grupo divisor o "Split".

El grupo pospuesto est formado por un engranaje planetario, posibilitando dos escalones adicionales de desmultiplicacin por cada marcha.
Otra forma de dosificar el esfuerzo de los elementos de la transmisin, para
que las desmultiplicaciones se hagan de forma escalonada, es colocar en el
cubo de la rueda un sistema epicicloidal.
Fig. 7-20 Planetarios en los cubos
de las ruedas

4.- RBOL DE TRANSMISIN Y TIPOS DE JUNTAS

Es el elemento encargado de transmitir el movimiento de la caja de
velocidades al grupo cnico-diferencial. Debe ser un eje articulado y
extensible, de longitud variable, para permitir el movimiento axial, al
variar la distancia entre la caja de velocidades y el grupo cnico, por las
oscilaciones de la suspensin. La unin con sus apoyos es elstica para
absorber los movimientos anteriores.

Fig. 7-21 rbol de transmisin

extensible

Pg. 76

Tema 7.

Fig. 7-22 Junta tipo cardan

Juntas
Empleadas para hacer flexibles las uniones del rbol de transmisin al resto del sistema. Absorben las deformaciones oscilantes
del puente trasero debido a los movimientos de la suspensin.
Las ms empleadas son:
a) Junta universal cardan: Su elemento bsico es la cruceta, a
cuyos brazos se unen mediante cojinetes y circlips los extremos de las horquillas que forman parte de los ejes a unir
b) Junta universal elstica: esta formada por una serie de arandelas o discos de tela engomada, y por lo tanto elsticos unidos a
los ejes mediante unas horquillas especiales. Tambin pueden
estar constituidas por un anillo de caucho o silent-block, que
permite ciertas desviaciones y adems, debido a su poder de
deformacin, se puede eliminar el elemento deslizante.

5.- MECANISMO DEL GRUPO CNICO - DIFERENCIAL

Es el mecanismo comnmente conocido como "diferencial". Pero en realidad existen, en dicho mecanismo,
dos grupos perfectamente definidos con funciones totalmente diferentes. Estos grupos son: grupo cnico y
grupo diferencial.
a) Grupo cnico
Est formado por el pin de ataque y la corona. Es el encargado de:
Transmitir el movimiento desde el rbol de transmisin al diferencial.

Desmultiplicar, con una relacin de desmultiplicacin fija, las vueltas del giro del eje secundario de
la caja de velocidades.
Como el movimiento de giro del rbol de transmisin es a lo largo de la longitud del vehculo, el grupo cnico tambin realiza la conversin de ese giro a un movimiento de giro transversal al vehculo, que es el que
necesitan las ruedas para desplazar al vehculo.

Esta conversin se realiza engranando un pin -pin de ataque-, que est en el extremo del rbol de
transmisin, con una corona dentada que va unida a los semiejes de transmisin. Los ejes del pin y la corona forman 90, con lo que el movimiento de giro pasa de longitudinal a transversal.
La diferencia entre el nmero de dientes del pin de ataque y de la corona dentada, produce una desmultiplicacin constante de las revoluciones del eje secundario, comprendida entre 3/1 a 6/1. Lgicamente al producirse una desmultiplicacin, se produce un aumento de par proporcional a la relacin de desmultiplicacin.
b) Grupo diferencial
La misin del grupo diferencial es mantener constante la suma de las velocidades de giro de las ruedas motrices permitiendo, en ciertos casos, que stas
puedan girar a velocidades diferentes. En realidad, el mecanismo diferencial
adapta las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que han de realizar.
Cuando el vehculo marcha en lnea recta, es lgico pensar que las dos ruedas
giran a la misma velocidad; al entrar en una curva, la rueda exterior a la curva ha
de recorrer ms camino que la interna (Fig. 7-23), esto se traduce en que la rueda
exterior ha de aumentar su velocidad y la interior ha de disminuirla.
Fig. 7-23 Longitud recorrida por
las ruedas

Pg. 77

Tema 7.

El grupo diferencial est formado por dos satlites y dos planetarios. En aquellas transmisiones en los que el par a transmitir sea elevado pueden estar formados por cuatro satlites y dos planetarios.

La suma de las rpm de los dos

planetarios es igual al doble de
las rpm de la corona

Funcionamiento

Fig. 7-24 Constitucin del

diferencial

En lnea recta (Fig. 7-25): el pin de ataque, movido por el rbol de transmisin,
transmite su movimiento de giro a la corona y sta, a su vez, da movimiento a la caja
del diferencial unida a ella solidariamente. Al girar la carcasa, arrastra por medio del
eje portasatlites a estos elementos, que actan como cuas sobre los planetarios,
produciendo un movimiento que se transmite a las ruedas hacindolas girar en el
Fig. 7-25 Corona y los dos
Fig.
7-25 Corona
los dos mismo sentido y velocidad que la corona mientras el vehculo marcha en lnea recta.
planetarios
giran loymismo
planetarios giran lo mismo
En esta situacin los satlites no giran sobre su eje.
En lnea curva (Fig. 7-26): al tomar una curva, la rueda exterior debe girar a
mayor velocidad que la rueda interior ya que tiene que recorrer un camino ms
largo. La rueda interior ofrece ms resistencia a girar; sta debido a la menor
longitud a recorrer, es como si se frenara, nicamente, dicha rueda. Al reducirse
su velocidad de giro tambin se reduce la velocidad del planetario correspondiente y entonces los satlites tienden a rodar sobre l, multiplicando el giro en la otra
rueda. De esta forma, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose, automticamente, el giro en cada una de ellas por la accin compensadora de
los satlites.
Diferencial autoblocante o no deslizante

Fig.
7-27Bloqueo
Bloqueo del
del
Fig.
7-27
diferencial
diferencial

La suma de las rpm de los dos planetarios

es igual al doble de las rpm de la corona

Fig. 7-26 Un planetario gira

ms que otro, a costa del
giro que le transmiten los
satlites

Este tipo de diferencial es necesario para cuando exista prdida de

adherencia en una, o en las dos ruedas motrices, ya que no permite el giro
excesivo de una rueda respecto a la otra. Por ejemplo, si una rueda motriz
entra en contacto con una zona de barro, se produce una falta de adherencia, perdiendo su capacidad motora y girando libremente. A la otra
rueda motriz no le llegara ningn esfuerzo de giro y estara totalmente
quieta. Si las dos ruedas motrices entran en contacto con el barro, al
faltarle adherencia puede que se produzca el enterramiento de ambas
y el vehculo se atasque. Estos diferenciales anulan, en determinados momentos, como por ejemplo derrapes, falta de adherencia, etc., la accin
del diferencial permitiendo en todo momento su buen funcionamiento en
curvas. Es un mecanismo que ofrece una mejora para la seguridad en la
conduccin, en casos de baja adherencia.

6.- PALIERES
Los palieres o semirboles de transmisin transmiten el movimiento desde los planetarios del grupo diferencial a las ruedas. Son bsicamente dos barras cilndricas de acero de alta resistencia, templado y cementado. Uno de sus extremos se une, generalmente por medio de estras al planetario del grupo diferencial,
mientras el otro extremo se une al cubo de la rueda, ya sea por medio de estras o por un acoplamiento cnico, o bien por medio de tornillos.

Pg. 78

Tema 7.
7.- SISTEMA DE REGULACIN DEL DESLIZAMIENTO
Al iniciar la marcha o en procesos de aceleracin o de traccin bajo carga, las ruedas motrices pueden no
ser capaces de transmitir al suelo toda el esfuerzo de giro que llega del sistema de transmisin; en ese caso
las ruedas patinan, producindose un desgaste rpido de los neumticos, una peor maniobrabilidad incluso
la imposibilidad de iniciar la marcha porque no hay adherencia adecuada al esfuerzo a transmitir. Se hace
necesario un sistema que regule la fuerza que le llega a la rueda o que sea capaz de reducirla para que al
suelo llegue la fuerza que las ruedas, en funcin de la adherencia disponible, son capaces de transmitir. Es
el Sistema de Regulacin del Deslizamiento, en ingls Anti-Skid Regulation -ASR-, y acta utilizando
parte del sistema antibloqueo de frenos, que se ver en el captulo de frenos.
Su funcionamiento se basa en comparar las velocidades de giro de las ruedas motrices; si alguna de ellas
tiende a girar ms deprisa, lo interpreta como que al no tener suficiente adherencia al suelo, la fuerza motriz
que le llega es mayor que a las ruedas que tienen mayor adherencia. En ese caso, tiene que frenar dicha
rueda, utilizando los elementos del sistema de freno, o reducir la fuerza que le llega del motor, utilizando los
elementos de regulacin del caudal de carburante. En ambos casos, estn gobernados por la unidad electrnica de control.
Cuando el sistema ASR entra en funcionamiento, el comportamiento del vehculo puede parecer extrao y,
para poner alerta al conductor, se activa el correspondiente indicador de aviso en el tablero de instrumentos.

8.- MANTENIMIENTO
Embrague. Un fallo repentino en un embrague mecnico casi siempre se debe a una rotura en el sistema
de mando.
El disco de embrague se sustituir al primer sntoma de fallo al transmitir el movimiento. Caso de ser
necesario, se puede circular con el vehculo sin embrague. Hay que conducir con precaucin intentando no
cambiar de velocidad.
Si es de accionamiento hidrulico se vigilar el nivel del lquido de accionamiento. Puede haber fugas de
lquido por las juntas o puede haber filtraciones de aire en el circuito hidrulico. El aceite se sustituir siguiendo los consejos del fabricante.
Caja de velocidades. En algunos modelos, la caja de velocidades est sellada y no se necesita comprobar
el nivel de valvulina ni cambiar dicho aceite, salvo avera o deterioro.
La mayor parte de las averas de una caja de velocidades de cambio manual pueden ser detectadas cuando al cambiar de velocidad se produzcan ruidos o se hagan con dificultad o las velocidades salten fuera de
engrane.
En las cajas de velocidades de cambio automtico, el mantenimiento normal incluye el cambio de fluido y
filtro, comprobacin del nivel de fluido y la limpieza del circuito de vaco o, en su caso, el buen funcionamiento de las vlvulas. Ante cualquier problema consultar el manual del vehculo facilitado por el fabricante.
Grupo cnico-diferencial. Sustitucin del aceite del crter siguiendo los datos del fabricante.

Pg. 79

TEMA 8.
RUEDAS Y NEUMTICOS

8.1. Concepto y misin de las ruedas.

8.2. Elementos de una rueda: llanta y cubierta.
8.3. Tipos y nomenclatura de los neumticos.
8.4. Cuidados y mantenimiento.

Pg. 80

Tema 8.
OBJETIVOS

Identificar los elementos de una rueda.

Conocer los tipos de cubiertas as como su nomenclatura.

Comprender la importancia de realizar el mantenimiento adecuado de los neumticos.

Analizar las causas de las averas ms importantes.

1.- CONCEPTO Y MISIN DE LAS RUEDAS

Las ruedas son los elementos del automvil que toman contacto con el terreno y, por tanto, el nico lazo
de unin entre el suelo y el vehculo. Han de cumplir una serie de funciones:

Sostener la masa del vehculo facilitando su movimiento con mnimo

esfuerzo.

Convertir el movimiento de giro en movimiento de avance del vehculo,

gracias a su resistencia al deslizamiento sobre el terreno.

Ofrecer una fuerte resistencia al deslizamiento sobre el suelo en los

momentos de frenado.

Fig. 8-1 Trabajo de las ruedas

Dirigir al automvil para lograr los cambios de direccin.

Absorber o amortiguar los choques o golpes debidos a pequeas irregularidades del terreno (hasta un 10 % de la irregularidad).

Liberar al ambiente, el calor producido por los frenos y el trabajo del neumtico.

Han de ser lo ms ligeras posibles para que la masa no suspendida del vehculo sea mnima, favoreciendo
el buen funcionamiento del sistema de suspensin.

Fig. 8-2 Efecto elstico

Deben presentar un alto grado de seguridad para no fallar con el

vehculo en movimiento.

Las ruedas pueden ir: en montaje simple, una rueda montada en cada
extremo del eje de giro, o en gemelo, dos ruedas montadas sobre cada
extremo del eje de giro.

Fig. 8-3 Distintos montajes de las ruedas

Pg. 81

Tema 8.

2.- ELEMENTOS DE UNA RUEDA: LLANTA Y CUBIERTA

Formada por dos elementos:

a) Llanta.
b) Cubierta.

Fig. 8-4 Elementos de una rueda

A) LLANTA
Es la parte metlica de la rueda. La parte central se fija al eje por medio
de tornillos o tuercas y esprragos que permiten un correcto centrado de
la rueda. En la zona exterior se aloja, apoya y monta la cubierta y la unin
entre ellas debe ser estanca. Presenta un resalte perimetral de la base
para mejorar la fijacin.

Fig.
8-5
Composicin
de lalallanta
llanta
Fig.
8-4
Composicin de

Se distinguen los siguientes tipos de llanta:

a) Disco de acero: est formado por la unin permanente entre la parte central y la exterior de la llanta.
Adems en su periferia presenta unos orificios destinados a la refrigeracin del conjunto de la rueda y
los elementos frenantes del sistema de frenado (ventilacin).

b) De aleacin ligera: Se fabrican de una sola pieza en

fundicin de aluminio y magnesio. Por su menor masa que
las de acero, permiten mayor espesor, aumentando la
rigidez y consiguiendo un mejor reparto de tensiones. La
llanta puede ser ms ancha, por lo que se emplean en
vehculos que utilizan neumticos de una gran seccin.

Se consigue una buena refrigeracin ya que las aleaciones

ligeras conducen muy bien el calor. Adems debido a su poca
masa propia, reducen la masa no suspendida y disminuyen la masa total en vaco del vehculo.
Fig.
Llantas
dede
aleacin
Fig.8-6
8-5
Llantas
aleacin

Sin embargo, han de evitarse exposiciones prolongadas a ambientes salinos que las atacan y provocan su
corrosin. Dicha corrosin aparece al entrar en contacto la humedad del aire con el material base de la
aleacin ligera, debido a pequeas rozaduras.
Forma y caractersticas de la llanta
La llanta se caracteriza principalmente por su perfil, adaptado para alojar la cubierta. La seccin transversal
est formada por unas pestaas laterales donde se sujeta lateralmente el taln de la cubierta, una zona plana
donde asienta dicho taln y la base situada entre los asientos del taln. En la zona de la base, va situado un
orificio para colocar la vlvula de inflado.

Pg. 82

Tema 8.
Las dimensiones caractersticas del perfil de una llanta son
el ancho y el dimetro de llanta. El ancho, que se suele expresar en pulgadas, expresa el ancho de la cubierta que se
puede montar en dicha llanta. Su dimetro, que se suele
expresar tambin en pulgadas, se mide entre asientos de
taln. Si la pestaa tiene forma de "J" o de "S" y si la llanta est
formada de una sola pieza o la componen varias piezas, se
identifica por " x " o por " - ", respectivamente. Por ejemplo, la
designacin 12J x 22.5, quiere decir que:

Fig.
Distintos
perfiles
de llanta
Fig.8-7
8-6
Distintos
perfiles
de llanta

Anchura del perfil

Forma de la pestaa

12 pulgadas=
304,8 milmetros

Monopieza/Varias piezas

Dimetro
22.5 pulgadas=
57,15 centmetros

Existen unas llantas, llamadas de seguridad, que sirven para que la cubierta, en caso de pinchazo o reventn, no pueda salirse de la llanta, disminuyendo el riesgo de prdida de la estabilidad del vehculo.

B) CUBIERTA
Es el elemento elstico exterior que, una vez montado sobre la llanta y rellena de aire comprimido la cmara que forman ambos, constituyen el neumtico,y de aqu, que se haya adoptado est denominacin. Est
en contacto directo con el terreno y, de su buen estado, depende que las acciones que ordene el conductor
se lleven a cabo adecuadamente.
Estructura de las cubiertas
La cubierta est formada por una carcasa, un cinturn y la banda de rodamiento.
La carcasa es la parte que le da a la cubierta su estructura flexible y resistente, y es la que aguanta la masa
del vehculo y la presin de inflado. Est formada por varias capas superpuestas de tejidos con cuerdas
engomadas y alambres, que van colocados de forma radial y cruzados entre s. La carcasa va recubierta, por
la parte interior, con una capa de goma estanca al aire.
Se pueden definir tres partes diferenciadas, como son:
Fig. 8-8 Partes de una cubierta

Hombros. Son los extremos laterales. En ellos se genera la mayor temperatura del
neumtico.

Cinturn

Flancos. Son los costados laterales. Estn sometidos a constantes esfuerzos (flexin y carga). Son los que se deforman debido a las irregularidades.

Hombro

Carcasa

Ranuras
y canales

Fig. 8-9 Banda

de rodamiento
Fig. 8-8 Banda
de rodamiento

Pg. 83

Talones. Son la zona de unin de la cubierta a la llanta. En ellos se alojan los aros
que aseguran su fijacin.
El cinturn circunda, perimetralmente, a la carcasa haciendo que sta no se deforme
en exceso en la zona de la banda de rodamiento.
La banda de rodamiento es la zona de mayor desgaste de la cubierta. En ella se
talla el dibujo, formado por una serie de canales y ranuras,que permite la evacuacin
de agua de la zona de contacto con la calzada. De esta forma, se obtiene la necesaria adherencia, facilitando el agarre del neumtico. Por tanto, es muy importante que
las ranuras y canales tengan la profundidad suficiente ya que, de no ser as, se pierde el contacto con la calzada y las acciones de los frenos y la direccin no tienen efecto sobre la dinmica del vehculo, y se hace ingobernable.

Tema 8.

Profundidad inicial
Regrabado

Fig. 8-9 Variacin de la profundidad

Fig. 8-10 Variacin de la profundidad

La forma de solucionar la falta de dibujo es sustituyendo la cubierta o, si figura la palabra "REGROOVABLE", proceder a su regrabado.
Si ya se ha regrabado una vez, y la carcasa est en buen estado, se
puede recauchutar la cubierta, aplicando una nueva banda de rodamiento sobre la carcasa y volviendo a existir la posibilidad del regrabado, cuando no exista dibujo suficiente.
Algunas bandas de rodamiento llevan indicadores de desgaste
para avisar al conductor, en un examen visual, cuando debe proceder al regrabado.

3.- TIPOS Y NOMENCLATURA DE LOS NEUMTICOS

Segn la disposicin entre llanta y cubierta para formar la cmara que recibe el aire, existirn diferentes
tipos:
a) Neumtico con cmara
La llanta y la cubierta forman un conjunto resistente a la presin interna, mientras que la cmara, con su
vlvula, asegura la estanqueidad, reteniendo el aire comprimido en su interior.
b) Neumtico sin cmara
En este tipo de neumtico es la cubierta la que hace el cierre
estanco para alojar el aire a presin en su interior. Para ello la
cubierta lleva la cmara pegada por la parte interna, a modo de
otra capa, de goma especfica que no deja pasar el aire. Esto es
en teora, ya que en la prctica puede haber alguna prdida, y ser
el conductor quien tenga que comprobar si la presin de inflado es
la correcta. Se monta sobre una llanta, cuya pestaa ajusta con el
taln para que su unin sea estanca, con una vlvula apropiada.

8-11
Neumticosin
sin cmara
cmara
Fig.Fig.
8-10
Neumtico

NOMENCLATURA
Son una serie de datos y medidas con los cuales se identifica a la cubierta.
Estos datos y medidas deben ir impresos en el flanco y, salvo algunos de ellos cuya forma se deja a criterio del fabricante, responden a caractersticas concretas que se detallan a continuacin.

Altura

Anchura

Dimetro

Ejemplo de identificacin:
Una cubierta con 295/80 R 22.5 - 152/146M tendra:

295
Anchura nominal en milmetros.

80
Perfil: relacin altura/ancho: la altura del flanco, 236 milmetros, es el
80% del ancho de la cubierta, 295 milmetros. Tambin se llama serie.

R
Estructura radial.

22.5
Dimetro interior en pulgadas.

152/146
ndice de capacidad de carga. Existe una tabla de relacin de ndices con sus equivalentes capacidades de carga (vase tabla). El
nmero ms alto corresponde al montaje sencillo y, el ms bajo,
montaje en gemelo.

M
Smbolo de velocidad mxima. Existe una tabla de relacin de
velocidad mxima representadas por letras. En este caso, M es la
de 130 Km/h. La letra N sera de 140 km/h. (vase tabla).

Fig. 8-11 Cotas dimensionales

Fig. 8-12 Cotas dimensionales

Pg. 84

Tema 8.
Fig. 8-13 Marcado del neumtico, en el flanco
Anchura

Perfil

M+S, M&S MS

2106

Fecha de fabricacin: semana 21, ao 2006.

Esta ltima designacin es vlida desde el ao
2000 hasta el 2099.

TUBELESS

Neumtico sin cmara; si lleva cmara, no figura

referencia.

REGROOVABLE. Que se puede regrabar.

Utilizacin en nieve. (M significa mud = barro;

S significa snow = nieve)

Radial
Dimetro
Utilizacin en Gemelo:
carga y velocidad

Fecha de fabricacin

Utilizacin Simple:
carga y velocidad

REINFORCED. Que lleva los flancos reforzados. Para indicar que el flanco est reforzado, lleva practicados
unos alvolos -orificios ciegos- los cuales quedaran marcados si existieran golpes o rozaduras sobre el flanco.

INDICADOR DE DESGASTE. Resalte colocado en el interior de las ranuras principales de la banda

de rodamiento y destinados a indicar de forma visual el grado de desgaste de esta ltima.

Tabla de smbolos de velocidad

Smbolo de categora de velocidad

Velocidad correspondiente (km/h)

80

90

100

110

120

130

140

Tabla de smbolos de algunos ndices de capacidad de carga, empiezan en el 60 hasta el 200

ndice de
capacidad de
carga

Masa mxima
soportable
Kilogramos

Indice de
capacidad de
carga

Masa mxima
soportable
Kilogramos

ndice de
capacidad de
carga

131
132
133
134
135
136
137
138
139
140

1950
2.000
2.060
2.120
2.180
2.240
2.300
2.360
2.430
2.500

141
142
143
144
145
146
147
148
149
150

2.575
2.650
2.725
2.800
2.900
3.000
3.075
3.150
3.250
3.350

151
152
153
154
155
156
157
158
159
160

Pg. 85

Masa mxima
soportable
Kilogramos

3.450
3.550
3.650
3.750
3.875
4.000
4.125
4.250
4.375
4.500

Tema 8.
Simple
Es el tipo de montaje que lleva el eje delantero de un camin o de
un autobs.

Fig. 8-14 Montaje gemelo

Gemelas
Es el montaje que normalmente lleva el eje trasero de un camin o
de un autobs y su objeto es soportar aproximadamente el doble de
carga que el eje simple, aunque cada una de las ruedas soporte
menos carga que si estuviera colocada en un eje simple.
Los neumticos emparejados deben ser de la misma dimensin e
inflados a la misma presin y a ser posible de la misma marca, tipo
y tener el mismo grado de desgaste. Antes de proceder a un emparejamiento, los neumticos deben ser cuidadosamente controlados y
verificados.
Tambin puede ocurrir que la distancia entre ejes de neumtico est afectada por una sobrecarga importante o por un bajo inflado. Una distancia entre ejes de neumticos insuficiente no slo crea frotamiento entre
los flancos de los neumticos, sino tambin una mala dispersin del calor y una degradacin acelerada de
los mismos. Conviene vigilar peridicamente que la presin de inflado de las gemelas sea la misma.

4.- CUIDADOS Y MANTENIMIENTO

La forma de conducir del conductor influye ms en la vida de los neumticos que cualquier otro factor. El
desgaste rpido es consecuencia de arrancadas y paradas rpidas, frenazos fuertes a alta velocidad, entradas en curvas con exceso de velocidad y golpes o rozamientos en bordillos.
Una mala alineacin del eje delantero o trasero es causa de que, en los virajes, los neumticos sean arrastrados y rocen lateralmente en su movimiento de avance.
Consejos respecto a la presin de inflado

Los neumticos deben estar siempre inflados a la presin recomendada por el fabricante en funcin de la masa que han de soportar, razn por la cual, la presin suele ser distinta en las ruedas
delanteras que en las traseras.

La presin de inflado debe comprobarse con frecuencia estando los neumticos fros (3 horas
como mnimo despus de inmovilizar el vehculo).

No quitar aire por el aumento de presin que sufre el neumtico durante el rodaje, puesto que es
normal.

Cuando la presin es inferior a la normal:

Fig. 8-15 Menor presin

Los neumticos se deforman y calientan excesivamente, por soportar mayor frotacin y, en consecuencia, se desgastan ms y ms
deprisa por los bordes, hombros o flancos, aumentando el peligro
de reventn.

El vehculo pierde estabilidad.

Disminuye la adherencia.

Se incrementa el consumo de carburante.

Pg. 86

Tema 8.

Cuando la presin es superior a la normal:

8-16Mayor
Mayor presin
Fig.Fig.
8-15
presin

Disminuye la zona de contacto con el pavimento y en consecuencia la adherencia.

Se desgastan ms y ms deprisa por el centro.

La suspensin sufre ms y las irregularidades del terreno hacen que

se produzcan vibraciones en el vehculo.

Si peligroso es llevar una presin incorrecta en todas las ruedas ms peligroso es an llevar presiones descompensadas entre unas ruedas y otras del mismo eje.
Desgaste
El desgaste excesivo de los neumticos puede ser debido:

A la velocidad. A mayor velocidad mayor desgaste.

A los frenos. Los frenazos bruscos producen desgastes anormales en las cubiertas

Presin de inflado. Una presin defectuosa es motivo de un desgaste prematuro.

El clima. Los neumticos se desgastan ms en verano que en invierno.

El equilibrado y paralelo. Un equilibrado correcto de las ruedas y una regulacin correcta de la geometra del eje delantero y de su alineacin, evita desgastes prematuros en las cubiertas.

La carga. No sobrecargar el vehculo y repartir la carga adecuadamente, de lo contrario, la vida de

los neumticos se reducir considerablemente.

Otras recomendaciones

Cambiar el neumtico, por seguridad, cuando la profundidad del dibujo no sea la adecuada o
tenga desperfectos, aunque legalmente no haya que cambiarlos.

Evitar los golpes contra los bordillos, piedras, baches, etc.

Retirar, siempre que se pueda, las piedras incrustadas en la banda de rodamiento y, en caso de
montaje en gemelo, revisar el hueco entre ruedas..

Cambio de rueda
Al cambiar una rueda hay que tener en cuenta lo siguiente:

Pg. 87

Las ruedas debern estar equilibradas antes de su montaje

Antes de montar la rueda, limpiar cuidadosamente las llantas y los cubos de la rueda.

Engrasar ligeramente los esprragos y tuercas de rueda.

Apretar progresivamente las tuercas, utilizando la herramienta entregada por el fabricante y en el

orden establecido, dependiendo del nmero de tornillos. Un apriete excesivo es perjudicial y puede
producir un estiramiento en el esprrago de rueda.

Despus del montaje, verificar a los 20 30 kilmetros de rodaje y con la misma herramienta el
apriete las tuercas. Volverlo a realizar entre los 150 y 250 kilmetros si no, se corre el riesgo de aflojamiento de las tuercas.

Cuidar de que no se deterioren los pasos de rosca de los esprragos.

Asegurarse de que la rueda se encuentra en posicin correcta, en relacin con los rebajes previstos para permitir la salida de la vlvula de aire.

Tema 8.
Cambios de medidas y mezclas de neumticos
Una vez gastados o fuera de uso, los neumticos deben ser sustituidos por otros. Debern ser siempre de
las medidas autorizadas o las equivalentes aconsejadas por el fabricante del vehculo. Deben utilizarse neumticos iguales en todas las ruedas por razones de seguridad, debiendo ser todos ellos, no slo del mismo
tipo, sino del mismo tamao y dibujo.
Si hubieran de usarse mezclados, al menos deben ser iguales en cada eje. En este caso, el conductor ha
de tener en cuenta que el comportamiento del vehculo ser distinto a como lo hara con todas las ruedas
iguales. En ningn caso se deben mezclar neumticos diferentes en las ruedas de un mismo eje.
Si se modifican las medidas de los neumticos, todas las relaciones de transmisin se vern afectadas,
debindose reajustar el tacgrafo, y tambin se vern afectados otros sistemas, como el de frenos, suspensin y direccin.
Cadenas
El uso de cadenas para reforzar el agarre al pavimento con nieve, hielo, etc., debe limitarse a lo indispensable y ser quitadas en cuanto no lo sean, por ser destructoras del pavimento y de las cubiertas.
Deben ser del tamao justo y adecuado, con eslabones aplanados por una cara, que es la que debe ponerse en contacto con la cubierta.
El ajuste ser fuerte, pero no excesivo.
Las cadenas pueden ser completas rodeando la rueda, empleadas cuando sta no deja pasar las correas,
o bien, colocando varios elementos cuando la rueda deja pasar las correas.
El equipo de cadenas debe llevarse siempre en el vehculo y conviene que sea para todas las cuatro ruedas, aunque por lo menos ser para dos y, en tal caso, deber colocarse en las ruedas motrices.
En el mantenimiento de las ruedas, se incluye:
a) Sustituir las cubiertas cuando stas no presenten las exigencias requeridas (poco dibujo, grietas,...)
b) Mantenimiento general:

Mantener los neumticos a la presin recomendada.

Verificar peridicamente la alineacin de ruedas y su equilibrado.
Mantenimiento de frenos equilibrados y ajustados.
El desgaste de un neumtico depende de su colocacin en el vehculo. Siempre es mayor en las
ruedas motrices. Es conveniente situar los neumticos en mejor estado en el eje trasero.
c) Inspeccin peridica para descubrir posibles desgastes anormales.
d) Regrabado: Es un trabajo propio de un taller especializado. Para
poder reproducir el dibujo de una cubierta, no hay que esperar al
desgaste total de la misma, es conveniente hacerlo cuando queden 3 o 4 milmetros de profundidad.

Fig. 8-17 Aplicacin de

una nueva banda

e) Recauchutado: Es un trabajo propio de un taller especializado.

El proceso consiste en la aplicacin de otra banda de rodamiento
de material nuevo sobre la carcasa o armazn viejo, y su adhesin
a travs de un proceso trmico (vulcanizado). Slo pueden ser
recauchutadas aquellas carcasas que estn en buen estado.
Es una reparacin que no siempre es aconsejable realizar por
el peligro que existe de que la nueva banda de rodamiento se
despegue de la carcasa.
Pg. 88

TEMA 9.
SISTEMAS DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

9.1. Su necesidad y fundamentos bsicos.

9.2. Elementos del sistema de direccin. Direccin asistida. Geometra.
9.3. Mantenimiento del sistema de direccin.
9.4. Elementos del sistema de suspensin. Suspensin neumtica.
9.5. Mantenimiento del sistema de suspensin.

Pg. 89

Tema 9.
OBJETIVOS

Identificar los elementos del sistema de direccin.

Conocer los sistemas de asistencia que se emplean.

Comprender la importancia de las cotas de direccin.

Identificar los elementos del sistema de suspensin.

Conocer el funcionamiento del sistema neumtico de suspensin.

1.- SU NECESIDAD Y FUNDAMENTOS BSICOS

El Sistema de Direccin
Es el conjunto de mecanismos que tienen la
misin de orientar las ruedas directrices que, normalmente son las delanteras, segn la trayectoria
marcada por el conductor. Tambin se emplean en
los camiones rgidos, dos ejes delanteros y ambos
directrices y, en los autobuses de ms de 12
metros, un tercer eje trasero y directriz.

Fig. 9-1 Ruedas direc trices de un autobs

Para facilitar el accionamiento del sistema, se

emplea un mecanismo servoasistido que, mediante una bomba impulsada por el motor, transmite la fuerza
necesaria a un fluido hidrulico o neumtico, disminuyendo el esfuerzo para orientar las ruedas.
Por otro lado, la geometra del sistema debe permitir una orientacin distinta de
cada rueda directriz para que el giro de todo el vehculo siga una misma trayectoria. Esto se consigue cuando todas las ruedas tienen el mismo centro de rotacin.
La maniobrabilidad del vehculo depender de la distancia entre ejes, denominada batalla, y del ngulo de orientacin de las ruedas. As, las ruedas directrices tienen dos movimientos, uno sobre la mangueta para avanzar y otro de orientacin de la mangueta alrededor del pivote.
Fig. 9-2 Distinto radio de giro,
mismo centro de rotacin

El Sistema de Suspensin
Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas debidas a las irregularidades del terreno. Con esta absorcin, se consiguen
tres objetivos: la comodidad de los pasajeros, asegurar la estabilidad
del vehculo en todas las circunstancias y hacer la unin de la parte no
suspendida, ruedas y ejes, con la parte suspendida, resto del vehculo,
perfectamente elstica, para evitar roturas y desgastes.

Fig. 9-3 Conjunto del sistema de suspensin

Pg. 90

Se denomina sistema de suspensin al conjunto de elementos

elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y los no
suspendidos.

Tema 9.

Adems de los elementos que forman el sistema de suspensin, existen otros elementos que tienen tambin una misin amortiguadora de las irregularidades del terreno, como son los neumticos y los asientos,
que estn dotados de una serie de muelles que absorben pequeas irregularidades.
Los elementos del sistema de suspensin han de ser lo suficientemente fuertes como para aguantar las
cargas a las que se les sometan, sin que se produzcan deformaciones permanentes. Adems, han de impedir que los neumticos pierdan el contacto con el suelo, es decir, despus de pasar un obstculo que el neumtico siga pegado al pavimento. Esta elasticidad se ha de frenar en cierta proporcin para que no se transmita a los ocupantes del vehculo; ha de ser amortiguada.

2.- ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN.

DIRECCIN ASISTIDA. GEOMETRA
La orientacin deseada de las ruedas se consigue mediante un conjunto de elementos que transmiten el
movimiento de giro del volante a las ruedas. Los elementos se clasifican en:

Volante y rbol de direccin.

Caja y engranajes de direccin.
Palancas y barras de direccin.

a) Volante y columna de direccin

El volante constituye el rgano de mando del sistema de direccin.
Fig. 9-4
deldelsistema
dedireccin
direccin
Fig.Conjunto
9-6 Conjunto
sistema de

Cuando el vehculo circule en lnea recta, debe verse sin dificultad el

tablero del vehculo.

La columna de direccin debe ser ajustable en altura y en profundidad para adaptarse a las condiciones
fsicas de cada conductor.
b) Caja y engranajes de direccin
El engranaje del sistema de direccin es el mecanismo cuya funcin principal es transformar el movimiento de giro del volante en el movimiento lineal, de izquierda-derecha o viceversa, del brazo de direccin y con
ello orientar las ruedas.
Adems de esta misin, el engranaje de la direccin debe transformar el pequeo esfuerzo realizado por
el conductor en otro de mayor dimensin, a travs del efecto desmultiplicador adecuado. Tambin ha de
mantener fija la orientacin de las ruedas a pesar de las irregularidades del terreno.
Direccin asistida
Todos los sistemas consisten en acoplar a un sistema de direccin
normal un circuito de asistencia. As pues, el sistema es servoasistido,
no servoaccionado, ya que el conductor ha de conservar una cierta
sensibilidad en la direccin. . De esta forma, el lquido ejerce presin
sobre un lado del pistn, que "ayuda" al engranaje de direccin a
orientar las ruedas en el sentido indicado con el volante. La presin
aplicada depende del esfuerzo del conductor sobre el volante. La
Fig.9-7
9-5Conjunto
Conjuntodel
del sistema
sistema de
de direccin
direccin
Fig.
bomba que proporciona presin al circuito se mueve mediante una
correa y recibe el movimiento del motor o del generador. Las vlvulas
sensibles funcionan con el movimiento del volante o por la deflexin de las ruedas directrices.

Pg. 91

Tema 9.
c) Palancas y barras de direccin
Rtula

Brazo de direccin
Pivote: eje de
giro de la mangueta

Mangueta

Fig. 9-6 Conjunto de mangueta-pivote

Fig. 9-8 Conjunto de mangueta-pivote

Es la timonera de direccin. Su disposicin depende, en gran

medida, del fabricante. Estos elementos transmiten a las ruedas el
movimiento obtenido en el engranaje de direccin. Las palancas, o
brazos de acoplamiento, llevan un cierto ngulo de inclinacin para
que su prolongacin coincida sobre el centro del eje trasero y as
asegurar una mayor estabilidad y un buen giro. La unin de las dos
ruedas se realiza mediante una barra de acoplamiento que, al producirse el desplazamiento lateral de una de ellas, hace que el movimiento en las dos ruedas sea simultneo y conjugado.
El engranaje de direccin acciona las palancas que transmiten el
movimiento a las manguetas, con lo que hacen girar a las ruedas.

COTAS DE DIRECCIN
Como cotas de direccin se consideran dos factores:
a) Geometra de giro.
b) Geometra de las ruedas.
a) Geometra de giro
Al tomar el vehculo una curva, la trayectoria a seguir por cada una
de las ruedas directrices no es la misma, ya que el radio de curvatura no es el mismo para cada una de ellas. Para cumplir esta condicin, todas las ruedas, en cualquier posicin, han de tener un
mismo centro de rotacin.
Centro de
rotacin

Fig.
9-7Geometra
Geometra de
Fig.
9-9
de giro
giro

Esto se consigue dando a las bieletas una inclinacin tal, que

cuando el vehculo circule en lnea recta, la prolongacin de los ejes
de las bieletas coincidan en el centro del eje trasero y al tomar una
curva, los ejes de las ruedas coincidan en un mismo centro.

Al girar, tanto con un autobs como con un camin, y debido a su anchura y longitud, la trayectoria que
describe cada rueda es muy distinta; en virajes muy cerrados, curvas de poco radio, hay que tener muy en
cuenta esta situacin y conocer por donde va cada rueda. Adems, y debido a la existencia de los voladizos
delantero y trasero, el espacio que necesitan estos vehculos para girar y sus zonas de influencia son muy
grandes.

Fig. 9-8 Crculos de viraje: en el voladizo y rueda delantera exterior

Pg. 92

Tema 9.
b) Geometra de las ruedas
Las ruedas directrices, para un correcto funcionamiento del sistema de direccin, han de cumplir una serie
cotas geomtricas. Estas cotas son tan pequeas que a simple vista no se advierten, pero afectan a la estabilidad del vehculo en recta, en curva y durante la frenada. Estas cotas son:
ngulo de salida.

ngulo de cada.

ngulo de avance.

Convergencia o divergencia.
Se aplican sobre todo al eje direccional, aunque los no direccionales tambin las necesitan.

Eje del
pivote

"

1) ngulo de salida
Es el ngulo (alfa ") que forma la prolongacin del eje del pivote,
(sobre este eje gira la rueda para orientarse), con el eje vertical.
Esta disposicin del pivote disminuye el esfuerzo a realizar para
orientar la rueda y mejora la estabilidad del sistema de direccin, ya
que interviene en el movimiento direccional de forma que, despus de
un giro, hace que las ruedas vuelvan a la posicin de lnea recta.

Fig. 9-9
ngulo
salida
Fig. 9-11
ngulo
dedesalida

2) ngulo de cada
Es el ngulo (beta ) que forma la prolongacin del eje de simetra
de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la
rueda. Su valor vara entre medio grado y un grado. Es como si el eje
de la mangueta estuviera cado respecto a la horizontal.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta
inclinacin respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar la masa
del vehculo que gravita sobre el eje horizontal hacia el interior de la
mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre
los que se apoya la rueda.

Eje de la mangueta

El ngulo de cada de las ruedas puede ser positivo o negativo, siendo la disposicin ms efectiva el ngulo de cada positivo es decir;
cuando la rueda est ms separada del chasis en su parte superior.
Fig. 9-12
9-10ngulo
ngulo
cada
Fig.
dede
cada

As pues, el ngulo de cada reduce el desgaste del mecanismo de

direccin y facilita el manejo de la misma.

Pg. 93

Tema 9.
(

3) ngulo de avance
Es el ngulo (gamma ( ) que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda, observando
la rueda en el sentido de avance del vehculo. Cuando el vehculo est
en marcha, este ngulo hace que la direccin sea estable y que, despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de
lnea recta.
Cotas conjugadas

Fig. 9-11 ngulo de avance

Fig. 9-13 ngulo de avance

Los ngulos de salida y cada se complementan para que la rueda

tenga la posicin ms ptima y, segn sea su valor, modifica la posicin relativa de una rueda con respecto a la otra de un mismo eje.

4) Convergencia

Barra de acoplamiento

Fig. 9-12 Convergencia: A > B

Fig. 9-14 Convergencia: A > B

En los vehculos de propulsin, las ruedas delanteras tienden a abrirse durante la marcha, debido al empuje que ejerce la motricidad del eje trasero. Dicha tendencia se compensa, haciendo que la posicin de las ruedas, mirando el vehculo desde arriba, es tal que sus prolongaciones se corten en
un punto imaginario que hubiera delante de ellas. La convergencia de dos ruedas se mide por la diferencia de distancias
entre la parte anterior y posterior de dichas ruedas.

En los vehculos de traccin, dependiendo de los valores de los ngulos de salida, cada y avance, la convergencia puede ser positiva o negativa, tambin llamada divergencia.
Cuando las ruedas estn convergentes, la estabilidad aumenta pero, a la vez, hay ms resistencia a la rodadura y por ello disminuye la velocidad punta. La convergencia es como "hacer la cua" con los patines: frena
pero a la vez da ms estabilidad.
La alineacin de las ruedas est referida a las dos ruedas de un mismo eje.

3.- MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIN

El mantenimiento de los elementos del sistema de direccin consiste principalmente en asegurar una perfecta lubricacin de la caja de direccin, de los pivotes y de todas las articulaciones, as como en proceder
regularmente a la comprobacin de las holguras o juegos.
Para comprobar la direccin asistida, se girar el volante unos 15, verificando que las ruedas giran.
Tambin se comprobar el nivel de lquido y la tensin de la correa que mueve la bomba de accionamiento.
Hay que relacionar los diferentes defectos, atribuidos al sistema de direccin, con las causas que los pueden
producir. Al detectar alguna dificultad en el accionamiento del sistema, el esfuerzo a realizar, o los juegos excesivos, hay que pensar cul o cules elementos pueden ser los causantes.
Los juegos u holguras en los elementos del sistema de direccin influyen en la precisin del sistema de
direccin ya que modifican, por s solos, la orientacin de las ruedas. Se traducen siempre en un aumento
del recorrido muerto del volante. Un punto a destacar en este apartado son las rtulas de direccin.
Hay averas de las ruedas que son debidas a algn desajuste en el sistema de direccin, unas cotas de
direccin defectuosas provocan un desgaste anormal de la banda de rodamiento; pero puede suceder al
revs, o sea, que averas en las ruedas o en el sistema de frenado influyan en el sistema de direccin. Antes
Pg. 94

Tema 9.
de atribuir defectos al sistema de direccin conviene asegurarse que las ruedas estn equilibradas esttica
y dinmicamente y que los neumticos estn inflados a la presin correcta.
Hay otro fenmeno en el que las ruedas pueden desplazarse sin deslizamiento aparente en una direccin,
formando un cierto ngulo, llamado "ngulo de deriva" debido a la deformacin que sufre la banda de
rodamiento y los flancos del neumtico cuando estn sometidos a esfuerzos transversales que modifican la
direccin de marcha. El resultado es que todas las ruedas, en algn momento, se desvan de su trayectoria
apareciendo los trminos subvirador (deriva de las ruedas delanteras) o sobrevirador (deriva de las ruedas
traseras). El resultado depende del valor relativo de las derivas. Sobre el sistema de direccin tambin tiene
influencia si el vehculo est vaco o con carga, sobre todo en aquellos vehculos en los que se modifica la
masa soportada por el eje donde estn las ruedas directrices.
Para un correcto cuidado de la direccin asistida (servodireccin), se debe evitar forzarla contra cualquier
obstculo (bordillos, piedras, baches, etc.).
En caso de avera en la servodireccin, se puede seguir circulando pero slo como emergencia. Se
acciona la parte mecnica pero desaparece la ayuda. La direccin estar muy dura y se necesitar mucho
esfuerzo para moverla.
Generalmente, ante cualquier anomala en el desgaste de los neumticos, se recomienda una revisin
inmediata de la alineacin del eje delantero.
Tanto el reglaje como cualquier reparacin en el sistema de direccin debern hacerse siempre por
personal tcnico especializado.
Equilibrado de las ruedas
Cuando las vibraciones de las ruedas se transmiten al volante de la direccin, puede ser por falta de equilibrado, que hace que su centro de gravedad no coincida con el eje de giro.
Para equilibrar las ruedas se coloca, entre la llanta y el neumtico, uno o varios contrapesos distribuidos
por la periferia. Su misin es que se reparta proporcionalmente la masa de la rueda sobre el eje de giro de
la misma.
Un eje directriz excesivamente cargado supondr mayor dureza en el sistema de direccin.

4.- ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN. SUSPENSIN NEUMTICA

Existen una serie de elementos bsicos en toda suspensin:

Muelles.

Amortiguadores.

a) Muelles
Son los elementos que recogen directamente la irregularidad, absorbindola en forma de deformacin.
Tienen excelentes propiedades elsticas pero no absorben bien la energa mecnica por lo que tienden a
deformarse indefinidamente. Cuando, debido a una carga o a alguna irregularidad del terreno, el muelle se
deforma, comprimindose o extendindose, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender
a deformarse en un sentido y otro indefinidamente, mientras que no haya algn sistema que lo impida. Esto
se traducir en un continuo balanceo del vehculo. A los movimientos descritos anteriormente se les denomina oscilaciones, vibraciones o movimientos vibratorios y vienen definidos por su amplitud y su frecuencia.

Pg. 95

Tema 9.
Para disminuirlos y que no se transmitan a los pasajeros, se necesita amortiguarlos.
Los muelles que utilizan los camiones y autobuses son: ballestas, barras estabilizadoras y barras de torsin.
Ballesta. Es un muelle formado por una serie de lminas planas,
de acero de alto coeficiente de elasticidad, y que tiene propiedades
que le confieren una elevada resistencia.

Fig. 9-13 Situacin de la ballesta

Fig. 9-15 Situacin de la ballesta

Barra estabilizadora. La barra estabilizadora tiene la misin de garantizar la estabilidad del vehculo cuando ste, debido a irregularidades del terreno o a curvas, tiende a perder dicha estabilidad.
Cuando un vehculo toma una curva, se produce una inclinacin lateral debida a la fuerza centrfuga, inclinacin que sobrecarga las ruedas exteriores, llegando a producir un cierto levantamiento de las ruedas interiores. Esto puede producir un vuelco al ser excesiva la carga sobre las ruedas exteriores.
La barra estabilizadora se monta en los dos ejes, fijando sus dos
extremos a los soportes de suspensin de las ruedas. Al tomar una
curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se
crea un momento de torsin en la barra, la cual absorbe el esfuerFig. 9-14 Barra estabilizadora
zo y se opone a que esto ocurra e impide, por tanto, que la carroFig. 9-14 Ba rra estabilizadora
cera se incline hacia un lado, mantenindola estable. El mismo
efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u
obstculo en los cuales, al bajar o subir la rueda, se crea un par de torsin en la barra que mediante su oposicin a retorcerse, hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal.
Barra de torsin. Su funcionamiento se basa en la resistencia
que ofrece una barra de acero elstico; si se fija al bastidor por un
extremo, y se le somete en el otro extremo a un esfuerzo de torsin,
la barra tender a retorcerse, oponindose al giro, pero, una vez
finalizado el esfuerzo, recuperar su forma inicial.

Fig. 9-15 Barra de torsina

Es importante que el esfuerzo aplicado no sobrepase el lmite de

elasticidad del material de la barra ya que, si as fuera, la deformacin sera permanente. Cuando la rueda sube o baja se produce,
en la barra, un esfuerzo de torsin, cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda.

b) Amortiguadores
La elasticidad de los muelles hace que tiendan a deformarse indefinidamente en uno y otro sentido alternativamente. Los amortiguadores son los elementos encargados de absorber estas vibraciones, disminuyendo su amplitud y frecuencia. Para ello transforman la energa mecnica en calorfica, que es transmitida a un
fluido contenido en su interior.

Pg. 96

Tema 9.
De esta forma, impide que las irregularidades del terreno o las inestabilidades del vehculo se transmitan
en su totalidad al chasis. Al lograr esto, garantizan la comodidad de los ocupantes del vehculo y la estabilidad de la carga y contribuyen a que los neumticos no pierdan el contacto con el suelo.

SUSPENSIN NEUMTICA
Se sustituye la labor de las ballestas por la accin de unos cojines
de aire, colocados sobre los ejes, colaborando las barras de reaccin y los amortiguadores, en la estabilidad del conjunto.
El cojn de aire est formado por un mbolo, montado sobre el eje
de las ruedas o en los brazos de suspensin, una estructura de
goma sinttica, que est vaca en su interior, y una placa de cierre,
unida al bastidor.

Fig. 9-16 Seccin de un cojn neumtico

Al oscilar las ruedas, el mbolo se desplaza variando la altura de la

estructura de goma y produciendo un aumento de la presin interna,
con lo que el aire es comprimido y por su capacidad elstica tiende
a recuperarse.

Si el resorte se infla ms, podr soportar una carga mayor antes de contraerse hasta una determinada altura. Si se desea aumentar o disminuir la altura, basta conectar los cojines de aire con el sistema o circuito de
alimentacin.
Es un sistema muy indicado para vehculos con frenos de aire, porque aprovecha la instalacin de aire comprimido para el circuito de
alimentacin del sistema de suspensin neumtica.
La alimentacin de las unidades neumticas, situadas en cada una
de las ruedas, se realiza a travs de una vlvula de nivelacin, que
permite mantener la presin adecuada dentro de la estructura de
goma sinttica.
Fig.9-19
9-17 Situacin
Situacin de
cojines
Fig.
deloslos
cojines
neumticos sobre el eje trasero
neumticos sobre el eje trasero

Existe el caso de la utilizacin de un solo cojn neumtico por cada lado

del eje y tambin de dos, dependiendo del fabricante del vehculo.

Circuito de aire comprimido

La accin llevada a cabo por los cojines neumticos comporta un control constante del aire comprimido
que se halla dentro de ellos, lo que hace posible que se pueda adaptar la suspensin a diferentes estados
de carga, reparto de masas entre ambos lados del mismo eje y a la posibilidad de elevar hasta un determinado nivel el bastidor del vehculo mediante una serie de vlvulas.
Circuito de alimentacin
Vlvula de rebose
Caldern principal

Caldern auxiliar

Vlvula de nivelacin

Cojines de aire

Fig.9-20
9-18Instalacin
Instalacin bsica
Fig.
bsica del
del
sistema
neumtico
sistema neumtico

La suspensin neumtica emplea slo aire. El motor mueve un

compresor que almacena aire a presin en un depsito o caldern.
La alimentacin de las unidades neumticas, situadas en cada una
de las ruedas, se realiza a travs de una vlvula de nivelacin que
permite mantener la presin adecuada dentro del diafragma, en funcin de la carga, firme, etc.
Es un sistema muy indicado para vehculos con frenos de aire, ya
que se aprovecha su instalacin para el circuito de alimentacin del
sistema de suspensin neumtica.
Pg. 97

Tema 9.
Compensadores de nivel
Una de las caractersticas fundamentales por la que el sistema de
suspensin neumtica es muy interesante es su capacidad de conservar siempre el mismo nivel de la plataforma, independientemente
de la carga y su situacin en el vehculo que la transporte.

Fig.
9-19AA mayor
mayor carga,
Fig.
9-21
carga, mayor
mayor cantidad de aire en los fuelles

cantidad de aire en los fuelles

Cuando aumenta la carga se produce una reaccin en la vlvula de

nivel mediante la cual queda establecido un ligero aumento en la
presin interna de los muelles neumticos, de modo que stos compensan automticamente el hundimiento que la mayor carga produce, recuperando el nivel del vehculo como si estuviera descargado,
razn por la cual el vehculo no se ladea. El sistema cuenta con dos
mandos, uno automtico y otro manual.

La incorporacin de la electrnica y las distintas disposiciones de los elementos citados a lo largo del
captulo dan lugar a suspensiones que reciben distintos nombres de los fabricantes que las incorporan a sus
productos.

5.- MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIN

Cualquier defecto del sistema de suspensin pone en peligro la seguridad de circulacin y puede afectar
al funcionamiento de otros sistemas, como el de frenos, direccin o ruedas.
Se deben comprobar:

Pg. 98

Las fijaciones de los elementos del sistema y el estado de sus articulaciones.

El estado de las hojas de las ballestas y de los cojines neumticos.

La no existencia de fugas en el circuito de aire, aunque este punto, por ser comn con el sistema
de frenos, se ver en el tema siguiente.

TEMA 10.
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

10.1. Necesidad y fundamento bsico.

10.2. Tipos de freno.
10.3. Sistema de accionamiento neumtico.
10.4. Sistemas de mejora de la eficacia del frenado.
10.5. Cuidados y mantenimiento.
10.6. Nuevas tecnologas.

Pg. 99

Tema 10.
OBJETIVOS

Comprender la misin del sistema de frenado.

Identificar los elementos que forman un sistema de frenado.

Conocer los elementos auxiliares empleados para perfeccionar los sistemas de frenado.

Realizar el mantenimiento de un sistema de frenado para su correcto funcionamiento.

Conocer las nuevas tecnologas.

1.- NECESIDAD Y FUNDAMENTO BSICO

El sistema de frenado tiene como misin la de aminorar la velocidad del vehculo, llegando incluso a detenerlo. Esta disminucin de velocidad se har a voluntad del conductor y se conseguir de una forma segura
y con el mnimo esfuerzo. Adems, ha de llevar un sistema que permita poder detener el vehculo, si se avera parte del circuito. Otra dotacin de la que dispondr el sistema, es la que le inmovilice cuando se deje
estacionado (freno de estacionamiento o de mano).
Para la disminucin de la velocidad se ha de producir una transformacin de energa mecnica en energa
calorfica, al hacer rozar una parte fija, llamada pastilla o zapata, con una parte mvil, llamada disco o tambor, respectivamente. La friccin entre estos elementos produce la fuerza necesaria para reducir la velocidad
y convierte la energa mecnica del vehculo en energa calorfica que se transmite al aire.
Pedal de
freno
Compresor
Fuerza
neumtica

Caldern

Fuerza
mecnica
Cilindro
de freno
Freno de tambor
y zapatas

Fig. 10-1 Esquema bsico

del sistema de f renos

El sistema de frenos utilizado de manera adecuada y bien mantenido es un medio seguro de detener
el vehculo.
El sistema neumtico estn formado por tres circuitos: el de los frenos de servicio, accionado a travs del pedal de freno; el de los frenos de estacionamiento, aplicndose o no por el conductor a travs de una palanca; y el de los frenos de emergencia, que utiliza parte del circuito del freno de servicio
y del de estacionamiento, en caso de que no exista
presin de aire.

2.- TIPOS DE FRENO

Segn los elementos fijos y mviles de que disponga el conjunto de frenos, existen los siguientes tipos:
a) Frenos de tambor.
b) Frenos de disco.
a) Frenos de tambor.
Constituido por los siguientes elementos:
1) Tambor. Es la parte mvil que va unida a la rueda. Su interior va mecanizado para facilitar el acoplamiento adecuado de las zapatas.

Pg. 100

Tema 10.

2) Plato de freno. Es la parte fija que va unida a la estructura del vehculo. Est formado por un plato-soporte
de chapa, las zapatas de freno, los mecanismos de accionamiento y los elementos de fijacin y regulacin.
3) Zapatas. Las zapatas son elementos importantsimos en la
eficacia del sistema de frenado. Estas zapatas estn formadas
por dos chapas de acero, a las cuales se fijan unos forros de
freno o fundas; esta unin puede ser mediante remaches o bien
pegadas con cola.

Plato de freno

Funcionamiento. Cuando se acciona el pedal de freno, el mecanismo de empuje de las zapatas hace que stas se abran, girando sobre los pivotes. Esto hace que los forros de las zapatas
entren en contacto con el tambor de freno, disminuyendo la velocidad de giro del mismo y con ello la de la rueda. Cuando no se
acciona el pedal de freno, un muelle recuperador que une las dos
zapatas, hace volver stas a su posicin inicial.

Zapatas

Tambor de freno

Fig. 10-2 Ta mbor de freno

b) Frenos de disco
Disco de freno

Este tipo de freno presenta unas ventajas sobre el de tambor:

Pastillas

Distancia de frenado menor.

Mejor refrigeracin.

Retraso en la aparicin del fenmeno de fading o prdida de

eficacia por imposibilidad de evacuar el calor.

El elemento fijo del freno de disco se denomina pastilla y el elemento

mvil disco.
Fig. 10-3 Freno de disco

Freno elctrico

Fig. 10-3 Freno de disco

Funcionamiento. El disco, que se mueve con la rueda, lleva abrazada,

aproximadamente en 1/5 de su superficie, una mordaza en forma de U, que
est unida a la estructura metlica, en cuyo interior se desplazan unos pistones. A estos pistones se unen unas pastillas que, al desplazarse los primeros,
se ven presionadas contra el disco, disminuyendo la velocidad de giro de ste.
Al pisar el pedal de freno, se empuja el lquido del circuito. La presin hidrulica oprime los pistones contra las pastillas, que presionan sobre las caras del
disco y reducen su velocidad, y con ello la de la rueda.
Fig. 10-4
-4 Discos
Discosventilados
ventilados

Pg. 101

Tema 10.
3.- SISTEMA DE ACCIONAMIENTO NEUMTICO
El sistema de mando neumtico es el empleado para producir la fuerza que actuar sobre los elementos
frenantes, mediante el aire comprimido. Suministra aire para toda la instalacin de freno y la de suspensin, cuando sta es neumtica.
Est formado por los siguientes elementos:
1 -Compresor

Secador

o Compresor de aire. Accionado por el motor a travs de una correa.

Aspira aire de la atmsfera y, previamente filtrado, lo manda al caldern
a unos 8 - 10 bares de presin. El aire se va acumulando hasta que se
alcanza la mxima presin, la cual est limitada por medio de una vlvula de
descarga. Antes de entrar en el depsito se encuentra con una vlvula de
retencin de un solo sentido, deja pasar el aire hacia el caldern pero no lo
deja salir. El compresor dispone de un regulador de presin que, cuando
recibe la seal de que en el caldern ha alcanzado la presin correcta de
funcionamiento, manda una seal neumtica al compresor para que se
detenga la carga de aire.

2-Regulador de presin

Fig. 10-5 Elementos para

Fig.
10-5 Elementos
paramido
generar
generar
el aire compri
el aire comprimido

Filtro de aire. Depura el aire procedente de la atmsfera para que pase limpio de impurezas al circuito.

Caldern secador. Algunos circuitos de alimentacin disponen de un dispositivo de anticongelamiento con evaporador de alcohol o secador de aire, para separar la humedad que contiene el aire,
para evitar la formacin de hielo en los conductos.

Fig. 10-6 Vlvula de 4 vas

Fig. 10-6 Vlvula de 4 vas

7-Vlvula de drenaje

Fig. 10-7 Elementos para

acumular el aire y transmitirlo

Uno o dos depsitos: con capacidad suficiente para suministrar aire a presin al circuito de frenado y a otros sistemas, asistidos neumticamente, que puedan instalarse en el vehculo. La presin
se controla con un manmetro situado en el tablero de instrumentos. Adems lleva un testigo indicador de presin mnima.

Fig. 10-8 Elementos de mando

3-Pedal de freno
4-Palanca del freno de estacionamiento

Pg. 102

Vlvula de cuatro vas. La salida del aire comprimido del caldern se efecta a travs de
una vlvula de proteccin de cuatro vas, que
es la encargada de distribuir el aire comprimido a cuatro calderines de almacenaje del
conjunto. A travs de esta vlvula, si hay una
fuga de aire en un circuito, conserva la presin en el resto de circuitos. Tambin la conserva si falla la fuente de energa, aunque en
este caso depender de la disponibilidad de
aire comprimido en los calderines.

Una vlvula de paso, accionada por el pedal de freno, que deja pasar el aire
a presin hasta los cilindros de las ruedas.

Una vlvula de paso que deja salir el aire de los cilindros de freno combinado, de tal forma que el muelle de recuperacin aplica los frenos, inmovilizando el vehculo. Se acciona a travs de la palanca del freno de estacionamiento.

Indicador de baja presin del caldern del freno de estacionamiento y freno

de remolque para controlar su presin.

Tema 10.

8-Vlvula de descarga rpida

8-Vlvula de descarga
rpida
9-Regulador
de frenada
10-Cilindro
defrenada
freno
9-Regulador de
11-Cilindro de freno combinado
10-Cilindro
de freno
12-Empuje hacia los elementos
frenantes

Cilindros para el accionamiento de las zapatas o las pastillas de freno en las ruedas.

Vlvula de descarga rpida. Situada en la

bifurcacin de canalizaciones, tanto de ruedas delanteras como traseras, para eliminar
automticamente el aire contenido en los
cilindros cuando cesa la accin de frenado.

11-Cilindro de freno combinado

12-Empuje hacia los elementos frenantes

Las vlvulas de drenaje existentes en todos los calderines, sirven para permitir efectuar la retirada del
agua que se acumula en el interior de los mismos.

Fig. 10-9 Cilindros de freno

4.- SISTEMAS DE MEJORA DE LA EFICACIA DEL FRENADO

Existen una serie de elementos y dispositivos que, aplicados al sistema principal de frenos, mejora su rendimiento y aumenta la seguridad.
Destacan los siguientes:

Freno de socorro o de seguridad.

Freno en el escape.

Retardadores.

Freno elctrico.

Antibloqueo de ruedas

Estos tipos de frenos funcionan slo cuando el motor

est en funcionamiento. Sirven, sobre todo, para frenar
en largas pendientes con objeto de descargar al freno
de servicio para evitar su deterioro. Aplican su potencia
de frenado nicamente a las ruedas motrices las
cuales, cuando existe poca adherencia, pueden derrapar. Es aconsejable no actuar sobre ellos en calzadas
deslizantes.

a) Freno de socorro o de seguridad

Como el sistema se basa en la fuerza que tiene el aire comprimido, cuando existe una fuga por alguna parte
del circuito se inutiliza el sistema por completo, con el consiguiente peligro. Este problema se soluciona
dotando al vehculo de tres circuitos independientes controlados por la vlvula de cuatro vas.
b) Freno motor en el escape
Limita el caudal de gases hacia el silencioso de escape frenando el desplazamiento de los pistones y, en
consecuencia, del vehculo. Se debe emplear en pendientes descendentes como ayuda al sistema de frena1-Mando del freno
2-Vlvula de mariposa
do de servicio.
Funcionamiento. Una vlvula de mariposa tapa en parte el
tubo de salida del colector de escape, producindose una
contrapresin en este colector, de 2 a 5 bares, que frena el
desplazamiento de los pistones. La contrapresin est regulada por la mayor o menor apertura de la mariposa. Si la
contrapresin fuera muy elevada podra perjudicar el cierre
correcto de las vlvulas de escape, y por este motivo la
mariposa lleva un taladro de seguridad. El mando de cierre
de la mariposa est ligado al corte de inyeccin.

3-Vlvula de seguridad
1 -Mando del freno
5-Colector de admisin

4-Colector de escape
6-Pistn

2-Vlvula de mariposa

3-Vlvula de seguridad

4-Colector de escape

5-Colector de admisin

6-Pistn

Fig. 10-10 Freno al escape

Pg. 103

Tema 10.
c) Retardadores o ralentizadores hidrulicos (hidrodinmicos)
Se coloca a la salida de la caja de velocidades. La energa del
aceite circulando es la que confiere al ralentizador su potencia de
frenado; es decir, no existe ningn rozamiento mecnico.
Peridicamente se debe cambiar el aceite.
Se compone de un rotor, solidario al rbol de transmisin; y de un
estator fijo. El aceite entra en contacto con los dos rodetes en el
momento de retener el vehculo, crendose una resistencia al giro
del rotor que se transmite uniformemente a travs del eje de transmisin, producindose la retencin del vehculo, sin ser necesaria la
utilizacin sistemtica de los frenos de servicio.

Fig. 10-11 Ralentizador

El ralentizador hidrulico lleva un sistema especial de refrigeracin:

Los ralentizadores se accionan con una palanca de varias posiciones, o bien
mediante el pedal de freno, actuando solamente en la primera posicin del pedal
(freno previo). Tambin puede actuar combinado con el freno de servicio.
Son compatibles con el montaje y actuacin del sistema ABS de frenos.
Zona 1 -Aplicacin
ralentizador

Fig. 10-12 Recorrido del pedal

d) Freno elctrico
Es un freno continuo o retardador y para frenar no utilizan el rozamiento entre un elemento mvil y uno fijo. El freno elctrico se intercala en la transmisin del vehculo y va sujeto al chasis del mismo.
No es, por tanto, un freno de parada aunque puede llegar a detener
el vehculo.
Acta manteniendo las revoluciones de la transmisin en un rgimen determinado, el cual permitir que el vehculo circule a la velocidad deseada.
Funciona por la corriente elctrica que le suministra directamente la
batera a travs de un mando situado en el volante, accionado por el
conductor, siendo su accin ms eficaz cuanto mayor es el nmero de
revoluciones de la transmisin.

Fig. 10-13 Freno elctrico

Se basa en la creacin de un campo magntico por la corriente elctrica

que circula por unas bobinas activando unos electroimanes. Este campo
magntico atraviesa los rotores y crea otras corrientes, llamadas de Foulcault,
que generan un par de frenado. No existe roce entre sus elementos, ya que
el efecto de frenado se produce por efecto de un campo magntico inductor,
creado por el elemento fijo, cuyas corrientes inducidas provocan el frenado
del elemento mvil.
Fig. 10-14 Accionamiento del ralentizador

Pg. 104

Tema 10.
efecto fading-.
Bajando una larga pendiente los frenos acaban por calentarse en exceso y pueden no frenar -e
En este caso se debe actuar en primer lugar sobre los ralentizadores de que disponga el vehculo y, posteriormente, sobre el freno de servicio, si fuera necesario.
1 -Pedal de freno

e) Antibloqueo de ruedas -en ingls, Anti-look Braking System, ABS-

2-Bomba de freno
3-Centralita electrnica
4-Cilindro de freno
5-Detector de rpm de la rueda

Evita el bloqueo de las ruedas regulando la presin hidrulica durante un frenado brusco. Cuando se frena intensamente, este dispositivo complementario
del sistema de freno evita el bloqueo y el derrapaje de las ruedas. Al entrar en
funcionamiento se pueden producir ruidos y vibraciones.
Los frenos ABS reducen ligeramente la distancia de frenado en superficies
mojadas o deslizantes, no la reducen de forma destacada en superficies secas
y esta distancia puede ser mayor en superficies con grava o nieve.
No se debe bombear el pedal de freno. En caso de avera del ABS ste queda
anulado y el vehculo frenar con el sistema clsico de frenos.

Fig. 10-15 Recorrido del pedal

El ABS es un sistema electrnico que corrige automticamente la potencia de frenado de cada rueda (o de un eje) en funcin del nivel de adherencia disponible.

Al adaptar la potencia del frenado a la adherencia que se encuentra bajo cada rueda, el ABS permite al conductor controlar exactamente la trayectoria del vehculo, conservando al mismo tiempo la estabilidad y aprovechando la mayor eficacia del frenado compatible con el estado de la carretera.

5.- CUIDADOS Y MANTENIMIENTO

Cada mes, o cada da en invierno, se deben purgar los calderines de freno con la vlvula manual de
purga, si es que no lleva una vlvula automtica. Hay que tener la precaucin de poner la palanca de
cambio en punto muerto para que no se quede bloqueada una velocidad por falta de aire.
Verificar el correcto enganche de las conexiones y verificar que no existen fugas.
que el cilindro trasero de freno lleva al efecto. Con esta operacin se consigue vencer la accin de muelle
del cilindro. Para volver a la situacin normal hay que enviar una presin mnima de 5 bares y luego apretar
el tornillo hasta su posicin inicial.
Verificar y limpiar peridicamente los filtros intercalados en las tuberas de freno.
Si con el motor parado la presin de aire en los circuitos cae rpidamente, la causa suele ser una fuga
por un racor.
Reemplazar, siguiendo las instrucciones del fabricante, el cartucho secador de aire. Este cartucho es
contaminante, por lo que debe tratarse como un residuo especial.
Verificar una vez al ao el nivel de lquido en el dispositivo anticongelante, limpiando las piezas y engrasando la varilla de nivel.
Verificar peridicamente la tensin de la correa del compresor.
Antes de arrancar el vehculo, y con el motor en marcha, esperar a que los manmetros indiquen que hay
presin de aire suficiente en los circuitos neumticos.
Si en una bajada se abusa del freno de servicio, puede aparecer el efecto "fading", que es la prdida de eficacia de los frenos debido al aumento de temperatura en los forros. Este aumento de temperatura hace que los
forros se cristalicen, disminuyendo considerablemente el coeficiente de rozamiento entre stos y el tambor.
No utilizar el freno de estacionamiento con los frenos calientes, pues al estar calientes los tambores, el
esfuerzo producido por el freno puede producir deformaciones en los mismos.
Comprobar los tambores y discos. Sus superficies no han de estar ni desgastadas anormalmente ni rayadas,
en caso contrario se han de sustituir.
Pg. 105

Tema 10.
6. NUEVAS TECNOLOGAS
Con la ayuda de la electrnica y la gran potencia de clculo de los procesadores, que son el alma de los
sistemas electrnicos, los vehculos han alcanzado un nivel de seguridad mucho mayor que hace unos aos.
Existen distintos sistemas, con funciones diferentes, pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura. Algunos de los sistemas que contribuyen a alcanzar estos objetivos de seguridad son
los siguientes:

El Programa Electrnico de Estabilidad -en ingls, Electronic Stability Program, ESP- mejora activamente el
seguimiento de la trayectoria y la direccin por parte del vehculo, mediante intervenciones en el sistema de
frenos o en el control del motor, aprovechando la existencia de otros sistemas -ABS, ASR- para evitar situaciones crticas que podran provocar los derrapes de las ruedas y para reducir el riesgo de choque lateral.

Fig. 10-16 Movimientos que pueden producirse en el vehculo

Fig.
10-16 Movi mientos que pueden
producirse en el vehculo

El Asistente a la Frenada de Urgencia -en ingls, Brake Assistance System, BAS- aumenta la presin de
frenado durante una frenada de urgencia para compensar la escasa fuerza que, en estos casos, el
conductor realiza sobre el pedal de freno. Acta como un freno neumtico convencional, que lleva
acoplado un sistema de mando electrnico. La alta eficiencia de este sistema permite una excelente dosificacin de la frenada y acorta la distancia de frenado porque los frenos se activan ms rpidamente.

Distribucin electrnica de la fuerza de frenado -en ingls Electronic Brake Variation, EBV- que regula la
frenada entre el eje delantero y trasero segn la masa que recae sobre cada uno, enviando ms o menos
presin a las ruedas.

El Control Electrnico del Sistema de Frenado -en ingls, Electronically controlled Brake System, EBStiene la funcin de activar, en todos los ejes, los cilindros del sistema de freno de servicio al ser accionado el pedal de freno, de una forma tal que los frenos reaccionen inmediata, simultanea y uniformemente, evitando que haya periodos largos de flujo para el aumento y la disminucin de la presin. El EBS proporciona el control del sistema de frenos y una activacin y liberacin instantnea de los mismos.

Pg. 106