TUGAS AERODINAMIKA

Aerodinamika F1, F2, dan NasCar

Oleh :
Fajar Rizki Pratama (K2513020)

PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITASN NEGERI SEBELAS MARET
2016

Pengenalan
Otomotif balap sudah mulai pada pergantian abad kedua puluh ketika pertama dua mobil
menyalip satu sama yang lain. Olahraga pertama yang tumbuh secara konsisten, tidak selalu
mengikuti tren evolusi industri otomotif. Sebagai contoh, mobil balap kontemporer yang memiliki
komponen seperti sayap terbalik dan sudut plat yang menonjol, yang tampaknya tidak praktis, dan
oleh karena itu tidak dapat digunakan oleh industri otomotif. Mereka yang terlibat dengan olahraga ini
menegaskan bahwa balap motor adalah "murni olahraga" dengan menetapkan sendiri peraturan yang
tidak menguntungkan industri otomotif secara umum. Pendapat tersebut membuka jalan untuk
berbagai bentuk balapan . Dalam beberapa kategori balap produksi kendaraan menyerupai sedan, dan
di daerah lain mereka tampak lebih seperti pesawat tempur, belum lagi berbagai trek yang beragam
dari beraspal / tidak beraspal untuk jalan lurus, oval, atau jalan biasa. Dalam semua bentuk
Balapan ,Namun demikian, aerodinamis akhirnya muncul sebagai parameter desain yang signifikan,
dan pada akhir 100 tahun pertama mobil, semua desain mobil balap memiliki beberapa tingkat elemen
aerodinamis. Meskipun dasar-dasar aerodinamika disusun sejak 200 tahun belakangan, tidak semua
prinsip itu langsung digunakan untuk desain mobil balap. Secara alami, keinginan untuk mendapatkan
gaya hambat yang rendah itu diakui pertama oleh Hucho (1998, hal. 14-15) menjelaskan salah satu
mobil balap pertama yang efisien (1899 Camille Jenatzy) yang memecahkan 100 kilometer / jam
(km / h) "pembatas. ". Pembalap bertenaga listrik ini memiliki bentuk ujung yang panjang dalam
upaya untuk mengurangi gaya hambat aerodinamis. Diikuti dengan berkembang pesatnya Industri
otomotif dan salah satunya karya desainer yang paling signifikan dari era itu adalah Tropfenwagen
1924 ("tetesan yang berbentuk" dalam bahasa Jerman) yang dijelaskan oleh Hucho (1998, hal. 18-19).
Bentuk ini mobil ini didominasi oleh bentuk airfoil (terutama dari pandangan atas) dan uji coba
terakhir Volkswagen di terowongan angin menunjukkan koefisien gaya hambat CD = 0,28, yang luar
biasa bahkan untuk ukuran saat ini. (Perlu diketahui bahwa dalam aplikasi otomotif bagian depan
kendaraan digunakan sebagai referensi untuk koefisien gaya hambat dan gaya angkat ). Hanya empat
tahun kemudian, pada tahun 1929, Opel adalah orang pertama yang merancang mobil balap roket
menggunakan sayap (lihat keterangan kendaraan di Hucho 1998, hal. 31-32). Sayap mereka
diperpanjang ke samping, yang berorientasi pada sudut negatif serang untuk menciptakan gaya tekan
kebawah. Inovasi besar ini benar-benar diabaikan dan butuh waktu 35 tahun untuk sepenuhnya
menyadari pentingnya prinsip ini. Akhirnya, ide muncul kembali dalam bentuk GMC supported 1965
Chaparral 2C (Falconer & Nye 1992), yang menggunakan variabel sayap belakang untuk menciptakan
gaya tekan ke bawah (downforce) , mengubah bentuk mobil balap sejak saat itu. Untuk menjelaskan
pentingnya gaya tekan ke bawah (downforce) aerodinamis pada kinerja mobil balap, karakteristik ban
harus dibahas secara singkat terlebih dahulu. Pergerakan udara di sekitar kendaraan yang bergerak
mempengaruhi semua komponen satu dan lainnya. Saluran termasuk mesin , aliran pendingin,
ventilasi internal, ban pendinginan, dan aliran eksternal secara menyeluruh semua berhubungan
dengan aerodinamika kendaraan. Pembahasan ini, juga berfokus pada efek aerodinamis luar dan
informasi tambahan mengenai aliran internal dapat ditemukan dalam terbitan Hucho (1998, hal. 1112). Seperti yang disebutkan sebelumnya, pembahasan mengenai aerodinamika mobil balap belum
lengkap tanpa membahas secara singkat karakteristik ban. Meskipun secara jelas bahwa sayap pada
pesawat terbang ( pentingnya aerodinamis), fakta bahwa mobil balap "terbang" di atas ban mereka
kurang jelas dan membutuhkan penjelasan tambahan.

Gambar 1.
Ban yang dihasilkan
oleh sisi gaya vs sudut
slip, dan efek dari gaya
normal.Sisipanmenggam
barkan definisi dari
simpang roda.

Bahkan, gaya aerodinamik dapat digunakan untuk meningkatkan adhesi ban dan, dengan demikian,
meningkatkan performa kendaraan. Sebagai contoh, Gambar 1 menggambarkan gaya yang bekerja
pada sisi ban yang kena jalan. Sebelah tangan kanan skema yang menggambarkan tiga gaya
(misalnya, FX FY FZ) yang bekerja pada ban dalam sistem koordinat Cartesian selaras dengan
kendaraan, dan tentu saja tiga momen (MX MY MZ) harus disertakan juga. Dalam hal ini kendaraan
menuju ke arah-x, namun karena kekuatan sisi positif (bisa jadi inersia karena menikung) meluncur
pada sudut , seperti yang ditunjukkan pada gambar. Agak mirip dengan model gesekan kering yang
terkenal, gaya yang diciptakan oleh ban, yang sebanding dengan gaya normal dan pada awalnya
bervariasi secara linear dengan sudut slip. Jadi pengamatan pertama di sini adalah bahwa untuk
menghasilkan gaya samping (seperti dalam menikung) ban harus menjadi subjek pada tingkat tertentu
pada simpangan roda . Ketika sudut slip ini terlalu besar [misalnya, lebih dari 5 derajat (deg) dalam
gambar ini] kendaraan sedang meluncur. Beberapa ban komersial menghasilkan lebih sedikit sisi gaya
dalam kondisi side-sliding seperti itu, tapi produsen ban mobil balap keinginan untuk
mempertahankan sebagian besar tenaga sisi geser dalam kondisi moderat. Jadi di luar jangkauan Slip
linear ban komersial mungkin memiliki kemiringan negatif sedangkan ban balap harus menjaga
bentuk datar, seperti yang ditunjukkan. Selain itu, dua kurva dalam diagram sisi kiri menggambarkan
efek peningkatan beban normal, dan, seperti yang disebutkan, dengan gaya normal gaya lateral yang
lebih besar yang lebih tinggi dapat dibuat (maka analogi gesekan kering). Tentu saja diagram yang
sama dapat diambil untuk gaya ban yang longitudinal (misalnya, traksi / akselerasi atau pengereman /
deselerasi) berbanding dengan Slip longitudinal. Dalam kasus slip longitudinal adalah perbandingan
antara jalan dan kecepatan putaran ban. Untuk informasi lebih lanjut tentang ban dan dinamika
kendaraan dapat membaca refrensi dari Milliken & Milliken (1995). Kesimpulan langsung adalah
bahwa jika aerodinamis dapat digunakan untuk meningkatkan gaya normal yang bekerja pada
ban, peningkatan serupa pada daya hambat yang diharapkan. Dalam sebagian besar bentuk
Balapan itu diinginkan untuk membuat kendaraan tercepat dalam kategori tertentu. Secara tradisional,
efek aerodinamika eksternal dirangkum dalam hal hambat, angkat, dan stabilitas. Biasanya gaya
samping (akibat aerodinamis slip samping ) tidak dicermati karena mobil balap lebih cepat dari angin
yang berhembus, dan daripada gaya angkat, timbulnya gaya tekan yang efisien menjadi masalah
utama. Tiga momen aerodinamis ini terungkap ketika desainer menyadari kendaraan yang stabilitas
(dan penanganan) dapat ditingkatkan dengan benar mengimbangi gaya tekan (misalnya, depan /
belakang) pada ban. gaya tekan aerodinamis seperti yang diinginkan dapat dihasilkan dengan cara

menambahkan gaya angkat mobil ke atas permukaan , atau dengan memodifikasi body kendaraan.
Ketika kendaraan bergerak cepat, ketidakstabilan sisi mungkin menjadi tidak nyaman dari sudut
pandangan pengemudi. Ini diamati lebih awal dengan rekor kecepatan mobil yang menggunakan
stabilisator besar (mirip dengan pesawat pada permukaan yang vertikal) di belakang (dengan
stabilisasi aerodinamis murni). Contoh dari aliran pemikiran ini dapat ditemukan dalam kendaraan
seperti tahun 1970 Blue Flame mobil roket (yang lulus 1.001,7 km / h) ditunjukkan dalam Hucho
(1998, hal. 366), atau 1966 Peugeot CD mobil balap (Hucho 1998, hal. 372) yang menggunakan dua
sirip vertikal yang besar di dek belakangnya. Aspek Desain umum dari dua mobil ini adalah upaya
untuk meningkatkan stabilitas sisi kendaraan dengan alat aerodinamis (misalnya, dengan
menggunakan kemudi yang di pasang di belakang jenis permukaan). Seperti disebutkan sebelumnya,
menjelang akhir tahun 1960-an itu desainer mobil balap menyadari keuntungan besar menggunakan
aerodinamis untuk meningkatkan traksi ban ( sesudah menikung dan stabilitas). Untuk menjelaskan
pernyataan ini kita harus kembali ke Gambar mobil 1.. Mari kita asumsikan bahwa beban vertikal
pada ban yang dihasilkan dari kendaraan seberat 200 kilogram (kg). Berdasarkan angka ini gaya
menikung maksimum yang dapat dibuat oleh ban ini agak kurang dari 200 kg. Tentu saja, ban balap
yang baik dapat menghasilkan kekuatan yang lebih besar dan juga transfer berat (akibat dinamika
kendaraan) diabaikan di sini untuk kesederhanaan. Kondisi di atas dapat mewakili kendaraan pada
saat menikung melakukan manuver yang stabil, dan slip ban di tunjukkan oleh titik A pada gambar
(dan ban sliding penuh masih beberapa derajat jauhnya). Namun, dengan(gaya tekan ke bawah)
downforce aerodinamis gaya normal pada ban dapat ditingkatkan, sedangkan berat kendaraan tidak
berubah, sehingga meningkatkan kinerja (misalnya, melihat titik B atau titik C dalam Gambar 1). Jika
pengemudi yang memutuskan untuk mengubah kecepatan yang sama (gaya pada sisi yang sama)
maka ban akan membutuhkan sedikit pergeseran (titik B) dan keausan ban dan pemanasan akan
berkurang. Di sisi lain, pengendara dapat melaju lebih kencang (misalnya, titik C) dibandingkan
dengan kasus tidak dibantu aerodinamisnya ditunjukkan oleh titik A tanpa risiko kondisi roda
bergeser (pada Gambar 1 titik A dan C memiliki nilai yang sama pada sisi yang slip) . Fakta yang
sederhana ini belum terealisasi hingga pertengahan 1960-an, dan dengan benar yang memanfaatkan
performa ban yang di bantu aero, peningkatan yang dramatis dapat diperoleh saat menikung,
mempercepat keluar pada saat menikung, dalam pengereman (pada kecepatan tinggi), dan sisi yang
satbil . Aspek penanganan adalah hal yangsangat penting karena dengan mengontrol distribusi gaya
tekan kebawah (downforce) antara roda depan dan belakang, stabilitas kendaraan bisa diubah
(misalnya, dengan mengandalkan peningkatan kinerja ban 'bukan pada tren aero efek maksimum sirip
menstabilkan besar).
Gambar 2
Tren maksimal percepatan saat menikung, selama 50 tahun terakhir.

Akibatnya, meningkat pada saat menikung

akibat penggunaan downforce aerodinamis
(Metz 1985, dan seperti yang dijelaskan
sebelumnya)
menyebabkan
peningkatan
dramatis dalam kecepatan pada saat menikung dari tahun 1960-an sampai pertengahan 1990-an,
seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 2. Pada tahun-tahun, percepatan pada saat menikung
meningkat kurang dari percepatan gravitasi (g) untuk menutup untuk 4g karena peningkatan
penggunaan downforce aerodinamis. Gambar 2 ,menunjukkan kecepatan saat menikung maksimum
dari mobil balap yang lebih kuat dari jamannya (misalnya, roda terbuka atau prototipe). Garis tebal
menunjukkan kecenderungan umum peningkatan maksimum traksi ban (mirip dengan koefisien
gesekan) selama bertahun-tahun, sedangkan garis putus-putus menunjukkan peningkatan dramatis
yang terjadi setelah penggunaan downforce aerodinamis dimulai. Salah satu aspek yang menarik dari
fenomena
ini
adalah
bahwa
traksi ban (dengan perangkat downforce yang menghasilkan tertentu) berbeda dengan kecepatan. cara
ini bahwa pengereman kecepatan tinggi mungkin mulai dengan 4-g perlambatan, tapi sopir harus
segera mengurangi upaya pengereman karena adhesi ban akan berkurang secara bertahap,
sebagai kendaraan yang melambat. Juga, perhatikan bahwa generasi downforce aerodinamis
disertai dengan peningkatan hambatan, tetapi kemampuan untuk berbelok dengan cepat dan
mengontrol stabilitas kendaraan jelas berkontribusi pada peningkatan kecepatan.

Tabel 1
Tabel umum downforce total dan persen downforce depan (% F) syarat untuk berbagai kondisi trek
balap

Setelah pembukaan singkat ini menjadi jelas bahwa aspek aerodinamis desain mobil balap tidak
terfokus pada kendaraan karena drag reduction saja. Dalam kasus mobil dalam kecepatan tinggi,
downforce aerodinamis dapat meningkatkan adhesi ban di jalan tanpa meningkatkan massa
kendaraan. Hal ini dapat meningkat baik saat menikung dan pengereman dan juga memungkinkan
kontrol karakteristik stabilitas kendaraan (handling). Ini berarti bahwa pusat aerodinamis tekanan
harus berada di belakang pusat titik berat kendaraan dan jarak atau marjin yang disebut sebagai
keseimbangan, menunjukkan rasio downforce antara ban depan dan belakang. Page (2000), dalam
penjelasannya tentang roda mobil balap roda terbuka jenis indy, yang memberikan informasi terkini
(diringkas dalam Tabel 1) pada downforce yang diinginkan (pada 200 mph) dan pada berapa persen
downforce aerodinamis pada as roda depan (F% ), untuk berbagai lintasan balap.
Perhatikan bahwa karena sifat yang sangat kompetitif dari dalam industri motor balap,
dari hasil penelitian yang lebih lanjut (sering sangat canggih) dijaga kerahasiaannya dan tidak
dipublikasikan dalam literatur terbuka. Oleh karena itu, perbandingan antara data yang diterbitkan
penelitian sebenarnya jauh lebih kecil dibandingkan di dalam ilmu teknik lainnya (misalnya,
aerospace). Selain itu, tujuan dari penelitian aerodinamis seperti itu, secara umum, adalah untuk
mengembangkan downforce yang efisien dengan drag yang minim. Prinsip-prinsip pengurangan drag
dan lapisan aliran kendaraan, dengan fokus pada batas lapisan laminar yang panjang dan pemisahan
aliran kurang, didokumentasikan dengan baik untuk pesawat tipe konfigurasi (misalnya, lihat
pendekatan yang digunakan untuk airfoil di Liebeck 1973). Oleh karena itu, pembahasan berikut
berfokus terutama pada aspek gaya tekan ke bawah (downforce) aerodinamis dari mobil balap.

Bagaimana cara membuat downforces

Desain mobil balap secara historis selalu dipengaruhi oleh merampingkan badan kendaraan,
terutama ketika fokusnya adalah untuk mengurangi hambatan udara pada kecepatan tinggi. Tren ini
terus berlanjut hingga pertengahan tahun 1960-an, yang menunjukkan bahwa kendaraan aerodinamis
juga secara estetis menarik, gambar yang ini agak diubah oleh penemuan downforce aerodinamis dan
pengaruhnya terhadap kinerja mobil balap. Pendekatan paling utama dan paling sederhana untuk
menghasilkan downforce adalah menambahkan sayap terbalik pada mobil balap yang ada. Namun,
keunggulan yang baru saja ditemukan ini belum bebas dari masalah. Sebagai contoh, gaya tekan
aerodinamis meningkat seiring dengan kuadrat dari kecepatan kendaraan sedangkan ban bergantung
sedikit pada kecepatan. Akibatnya, jika sayap terbalik yang terpasang ke kendaraan maka tingkat
pegas suspensi harus menjadi kaku untuk kemungkinkan adanya tambahan beban pada kecepatan
tinggi . Perangkat variabel yang menghasilkan gaya tekan, sebagian besar berdasarkan pada
pengurangan sayap atau sudut sirip yang menyerang pada kecepatan yang lebih tinggi. Pendekatan
lainnya adalah untuk memasang sayap untuk suspensi unsprung untuk mencegah kekakuan dari pegas
suspensi. Perkembangan yang pesat dalam waktu singkat (kurang dari satu tahun) ini menghasilkan
beberapa kegagalan, yang diikuti oleh peraturan sepenuhnya yang melarang peralatan aerodinamis
yang dapat bergerak. Beberapa organisasi balap tidak menghiraukan bahkan memutar pikiran
penggemar untuk menghilangkan keraguan tentang menafsirkan makna "tidak ada perangkat
aerodinamis yang dapat bergerak."

Sayap Mobil Balap

Desain sayap pesawat yang matang pada pertengahan abad kedua puluh dan itu hanya
desainer alamiah yang meminjam sayap pesawat terbang pada profil mobil balap yang berhasil
digunakan pada kendaraan mereka. Namun, pendekatan ini tidak sepenuhnya berhasil karena adanya

perbedaan bawaan antara kedua aplikasi ini. Kesulitan dalam transfer teknologi ini menjadi sorotan
oleh Katz (1994) dan temuannya dapat diringkas sebagai berikut:
Sebuah desain mobil balap dengan permukaan mengangkat yang berbeda dari desain sayap
pesawat terbang biasa karena (a) sayap depan sebuah mobil balap yang beroperasi dalam ground
effect yang kuat, (b) sayap belakang mobil roda terbuka balap memiliki aspek rasio yang sangat kecil,
dan (c) ada interaksi yang kuat antara sayap dan komponen kendaraan lainnya (misalnya, tubuh, roda,
sayap atau lainnya). Argumen ini akan dibahas secara lebih rinci dalam paragraf berikut.

Efek tanah
Kenaikan lift dari sayap pesawat ketika mendekati tanah dijelaskan pada tahap awal teori
aerodinamis (misalnya, Pistolesi 1935). Efeknya adalah menguntungkan untuk kedua mengangkat dan
airfoil terbalik yang menciptakan downforce. Hasil khas untuk airfoil terbalik disajikan pada Gambar
3 (dari Zerihan & Zhang 2000). Data secara jelas menunjukkan tren dan besarnya yang signifikan dari
ground efek, terutama ketika ground clearance lebih kecil dari airfoil seperempat chord. Efeknya tidak
terjadi secara bebas dan peningkatan yang serupa di tarik dan diukur oleh Zerihan & Zhang (2000).
Karena banyak mobil balap menggunakan sayap depan, biasanya dipasang sedekat h / c dari 0,1-0,3,
prinsip ini jelas digunakan dalam desain mobil balap (pada Gambar 3, h = ground clearance dan c =
airfoil chord). Dalam sebuah karya kemudian, Zhang & Zerihan (2003) menunjukkan perilaku yang
jelas sama untuk sayap dengan airfoil dua elemen.
Karena besaran besarnya efek ini, banyak penelitian berfokus pada subjek ini dan Coulliette
& Plotkin (1996) baru-baru ini menyimpulkan dimensi kedua efek. Dalam pekerjaan mereka, mereka
memisahkan kontribusi parameter seperti ketebalan, camber, dan sudut angkat serang airfoil itu. Dari
pengamatan sudut pandang mobil balap yang menarik adalah bahwa untuk airfoil terbalik (misalnya,
menciptakan downforce) semua efek di atas akan meningkatkan downforce di dekat tanah.

GAMBAR 3.
Koefisien drag dan dowforces vs ground clereance inverted LS
1 deg, Re = 2106, moving ground plane.]

[From Zerihan & Zhang (2000), =

Ini termasuk efek positif dari sudut serangan dan camber, yang dalam kasus sayap pesawat
(mengangkat) di dekat tanah negatif. Tiga-dimensi perhitungan efek tanah untuk yang terbatas sayap
rentang persegi panjang dilaporkan oleh Katz 1985b, yang menunjukkan bahwa efek tetap besar
bahkan dalam kasus AR = 2 persegi panjang sayap (yang kurang dari kebanyakan sayap depan mobil
balap). Fokus dari penelitian ini adalah untuk memperkirakan beban yang goyah pada sayap tersebut
karena gerakan osilasi yang naik-turun (karena suspensi di buat perjalanan), informasi ini sangat
penting dalam masa itu yang merupakan awal untuk menggunakan permukaan mengankat pada mobil
balap.
Karena jarak yang sangat dekat dengan tanah, batas kondisi di lapangan sangat
mempengaruhi baik hasil numerik dan eksperimental. Wiedemann (1989) membahas beberapa efek
ini dan menyimpulkan bahwa simulasi di tanah bergerak sangat penting untuk kasus tersebut. Dia
menunjukkan beberapa jenis batas lapisan di lapangan dan Berndtsson et al. (1988) memberikan
informasi tentang aliran lapisan batas lantai, dengan atau tanpa menggelinding di simulasi tanah. 34

aspek rasio sayap yang kecil

Dalam kebanyakan bentuk motor balap sayap belakang yang besar banyak digunakan. Dalam
kasus mobil balap roda terbuka seperti mobil Indy sayap ini memiliki rasio aspek (ARS) mendekati
satu. Tren terbaru, ditujukan untuk mengurangi kecepatan pada saat mobil menikung, juga membatasi
ukuran sayap belakang, tapi AR masih dekat dengan dua. Desain awal didasarkan pada menggunakan
bentuk yang ada tinggi angkat airfoil yang (misalnya, dari pesawat yang) dan beberapa airfoil yang
digunakan pada akhir tahun 1980 telah diuji oleh Katz & Dykstra (1989) Typical distribusi tekanan
dua dimensi. Pada bagian sayap pesawat high-AR disajikan di bagian atas dari Gambar 4 (dari Katz
1989). Namun, ketika sayap AR dikurangi (misalnya, untuk sayap belakang mobil Indy), distribusi
tekanan berubah secara dramatis, seperti yang ditunjukkan pada bagian bawah gambar. Perubahan
distribusi tekanan terutama karena efek sayap tradisional terbatas (lihat garis mengangkat Prandtl di
Glauert 1926, ch. 11) dan dapat dihitung dengan metode arus potensial. Kesimpulan langsung adalah
bahwa sayap tersebut dapat bernada lebih (dari yang tinggi-AR) untuk meningkatkan hisap
Leadingedge, dan Gambar 5 menunjukkan hasil seperti percobaan. Data dalam angka ini tidak
menunjukkan kios dan lift kemiringan linear melalui berbagai sudut serangan. Pada kenyataannya,
tentu saja, ada pemisahan trailing edge lokal, tetapi dua yang kuat (membuntuti) vortisitas sisi
melampirkan sebagian besar aliran pada sisi hisap. Efek menghilangkan sirip samping (atau piring
end), seperti yang diharapkan, mengakibatkan hilangnya lift, tetapi tidak ada karakteristik stall yang
tetap. Hoerner (1985, p. 3.9) membahas efek positif ini sirip samping pada lift, sedangkan kenaikan
drag jauh lebih kecil, menunjukkan peningkatan besar dalam rasio lift-to-drag (L / D) karena plat
akhir.

Interaksi Sayap / kendaraan.

Perbedaan ketiga yang utama antara sayap pesawat dan sayap mobil balap adalah interaksi
yang kuat antara permukaan lift dan komponen tubuh lainnya. Dalam skala 0,25% tes terowongan
angin, Katz & Largman (1989b) bereksperimen dengan prototipe mobil balap generik (tipe roda
tertutup) dengan mengukur kekuatan tak terpisahkan dan tekanan permukaan dengan dan tanpa sayap
belakang. Data ini jelas mengindikasikan bahwa konfigurasi downforce yang erat digabungkan adalah
jauh lebih besar daripada gabungan (tapi jauh terpisah) kontribusi bodi dan sayap saja. Gambar 6
(dari Katz & Dykstra 1992) menunjukkan interaksi sayap belakang untuk dua mobil balap yang
berbeda. Data di atas adalah diagram untuk mobil balap yang berbasis sedan sedangkan data

pada bawah adalah untuk prototipe mobil balap dengan diffusers bodi bagian bawah mobil
besar (a "diffuser belakang" adalah miring ke atas belakang-bawah permukaan kendaraan;
lihat Gambar 11-13). dalam kedua kasus ,ketinggian sayap bervariasi hingga kondisi dimana
interaksi adalah minimum. Downforce gabungan meningkat saat sayap dipasang mendekati

dek belakang kendaraan. Pada jarak yang dekat pemisahan aliran antara dek belakang dan
sayap sehingga downforce berkurang. Posisi horizontal (misalnya, kedepan / belakang) dari
sayap juga memiliki efek yang kuat pada aerodinamika kendaraan (biasanya downforce
meningkat sebagai sayap digeser mundur), tetapi regulasi balap menyatakan bahwa sayap
trailing edge tidak bisa diperpanjang di belakang bodi kendaraan (dalam pandangan atas ).
Perubahan yang sangat besar dalam downforce mobil prototipe (di bagian bawah Gambar 6)
adalah karena meningkatnya aliran diffuser bagian bawah bodi, tetapi efeknya tetap jelas
dengan kendaraan berbasis sedan (dengan sayap yang lebih kecil) juga. Perhatikan bahwa
hasil ini didasarkan pada fixed-dasar pengujian terowongan angin. Kemudian tes dengan alat
tanah bergulir menunjukkan bahwa efek tetap, meskipun besarannya akan meningkat.

Gambar 4

Distribusi tekanan Chordwise pada airfoil empat-elemen dua dimensi (atas), dan di tengah dari AR = 1,5 sayap
persegi panjang (bawah), memiliki bagian airfoil yang sama. AR, aspek rasio. [Dari Katz (1989). Diterbitkan
ulang dengan izin dari American Institute of Aeronautics dan Astronautics, Inc]

Gambar 5
Angkatan dan koefisien hambatan untuk sayap belakang mobil balap roda terbuka generik. AR = 1,5,
dan koefisien didasarkan pada area pandangan datar. AR, aspek rasio. [Dicetak ulang dengan izin
dari Katz & Dykstra (1989), SAE Paper 89,0600? C 1989 SAE International.]

Gambar 6
Efek sayap pada posisi vertikal total koefisien angkatan dan drag kendaraan. Angka atas adalah untuk
kendaraan berbasis sedan dan yang bawah adalah untuk mobil balap prototipe. [Dicetak ulang dengan izin
dari Katz & Dykstra (1994), SAE Paper 92-0349? C 1992 SAE International.]

Tren yang yang ditunjukkan pada Gambar 6 masih tetap untuk mobil balap roda terbuka karena
tekanan yang rendah disebabkan jalan keluar diffuser belakang (misalnya, meningkatkan aliran di
bawah mobil). Mobil balap tersebut (misalnya, mobil Indy) juga memiliki sayap depan yang besar,
dan keuntungan utama dari konfigurasi sayap ganda (yang sebenarnya tidak diperbolehkan dalam
segala bentuk Balapan) adalah bahwa pusat tekanan kendaraan (keseimbangan) mudah dikontrol
(dengan pitching sayap depan atau sirip nya). Meskipun jenis sayap yang terkena aliran bebas
terganggu, interaksinya dengan kendaraan tidak selalu linear. Katz & Garcia (2002) melaporkan salah
satu interaksi sayap / kendaraan depan lebih rumit. Ini berdasarkan studi tes terowongan angin, pada
obyek yang bergerak dan berhenti di tanah, difokuskan pada mobil roda terbuka (tipe Indy) mobil
balap, dan bentuk umum dari sayap depan dengan tutup ditampilkan dalam gambar di atas dengan
Gambar 7.

Kebanyakan peraturan balapan roda terbuka memungkinkan rentang sayap lebih lebar dari jarak
antara kedua roda depan. Namun, sebelumnya (tidak dipublikasikan) studi menunjukkan sebuah
interaksi yang tidak menguntungkan antara vortex sayap-tip dan roda, secara jelas mendukung desain
rentang sayap yang sempit. Dalam percobaan ini geometri sayap tetap dan hanya sudut lipatan
berubah. Juga, beban sayap depan diukur dengan keseimbangan tambahan untuk mengisolasinya dari
beban total kendaraan. Hasil downforce disajikan pada Gambar 7a, di mana CLW adalah singkatan
downforce sayap depan dan CLOT adalah total downforce kendaraan. Seperti yang diperkirakan,

angkatan sayap meningkat hampir sama dengan perubahan sudut flap, sedangkan total kenaikan
angkatan \ kendaraan jauh lebih kecil dan tampaknya mengulur pada titik tertentu. Visualisasi aliran
menunjukkan bahwa pusaran ujung sayap depan pada akhirnya mencapai sayap belakang, dan di
sudut lipatan tinggi, angkat sayap belakang berkurang juga (jadi downforce tidak meningkat, tapi
pusat tekanan tidak bergerak maju). Pengujian tambahan dengan model ini menunjukkan bahwa
dengan meningkatkan sudut serangan dari unsur utama sayap depan dengan beberapa derajat aliran
bawah bodi akan dialihkan, yang mengakibatkan hilangnya downforce bagian bawah bodi mobil. Ini
berarti bahwa spanwise memuat secara optimal seperti sayap depan yang memiliki pembebanan yang
jauh lebih besar di dekat ujungnya kebalikan yang lengkap dari pemuatan elips ideal (tipe pesawat) .
Kecenderungan yang sama (dengan data downforce) yang ditunjukkan oleh data drag pada
Gambar 7b. Di sini sekali lagi drag ada di kutub sayap saja (CDW) harus menambah seiring dengan
meningkatnya sudut flap, seperti yang ditunjukkan oleh simbol persegi. Namun, hambatan kendaraan
penuh (CDtot) setelah mencapai maksimum berkurang meskipun dengan meningkatnya hambatan
pada sayap. Hal ini dapat dijelaskan oleh hilangnya downforce total karena interaksi aliran di bawah
mobil dengan sayap belakang.
Gurney flaps
Pada awalnya, sayap mobil balap didasarkan pada bentuk airfoil pesawat, dan mereka
desain didasarkan pada pengalaman dalam bidang penerbangan. Namun, flap trailing edge kecil yang
menentang logika aerodinamis untuk sesaat membalikkan aturan ini karena digunakan pada mobil
balap sebelum pengalihan teknologi ini untuk aplikasi industri pesawat terbang. Pada tahap awal
penggunaan sayap di mobil balap (pada akhir tahun 1970), sebuah airfoil Newman tebal ditambahkan
ke mobil Indy (Liebeck 1978). Karena kecepatan tinggi dan pertimbangan struktural, penguatan
vertikal kecil ditambahkan di atas airfoil, di trailing edge, yang mencakup seluruh lebar mobil. Setelah
menambahkan penguatan struktural ini,penemuan ini sangat mengejutkan para aerodynamicist, mobil
melaju pada kecepatan yang lebih tinggi, menunjukkan drag yang lebih rendah. Ini adalah bagaimana
sirip Gurney memulai dominasinya dalam lomba desain sayap mobil (Gurney adalah nama
pengemudi mobil itu). Dalam studi pertama ini pengurangan drag secara tiba-tiba yang bersamaan
dengan meningkatnya downforce kendaraan. Pengaruh vertikal seperti flaps trailing edge pada sayap
yang terluar dan sangat melengkung telah diberitakan oleh Katz & Largman (1989a). Mereka
menunjukkan bahwa keuntungan ini merupakan hasil dari trailing edge-batas lapisan reattachment,
tetapi juga menyatakan perubahan dalam arah aliran trailing edge (menunjukkan sirkulasi yang lebih
besar). Visualisasi aliran terowongan air yang menunjukkan aliran trailing edge seperti dilaporkan
oleh Neuhart & Pendergraft (1988), mendokumentasikan perubahan bentuk trailing pemisah antara
tepi dengan ketinggian sirip. Ross et al. (1995) sirip ini telah dipelajari secara ekstensif dan
ditempatkan di beberapa lokasi strategis di dua elemen sayap. Bahkan ketika menempatkan tab di
celah antara dua elemen airfoil atau di depan posisi flap trailing edge, mereka menemukan
keuntungan dengan tingkat yang signifikan pada lift. Carrannanto et al. (1994) diikuti dengan analisis
data numerik dari Gurney flaps untuk memvalidasi hasil ini, untuk menghitung bentuk merampingkan
dekat trailing edge, dan membandingkan mereka dengan visualisasi aliran terowongan air Neuhart &
Pendergraft (1988).

Gambar 8
Pengaruh penambahan 1,7% chord sirip gurney yang panjang di koefisien angkatan dan gaya hambat dari
sayap persegi panjang (AR = 8, NLF 0414 airfoil). AR, aspek rasio. (Data dari Myose et al. 1996.)

Sejumlah penelitian lain, seperti Papadakis et al. (1997), meninjau pengaruh tab baik di tepi
trailing dan di dalam celah antara dua elemen airfoil itu. Efek tiga dimensi, menunjukkan efektivitas
tab ini praktis untuk sayap pesawat, dilaporkan oleh Myose et al. (1996). Tipe gaya angkat dan data
gaya hambat pada efek seperti flap ditunjukkan singkat pada Gambar 8. Dalam hal ini, Myose et al.
(1996) menggunakan sayap persegi panjang dengan AR = 8, sebuah airfoil NLF0414, dan 1,7% chord
Gurney sirip tinggi. Secara umum, gaya angkat meningkat dengan penambahan sirip pesawat, serta
gaya hambat, sepanjang rangkaian sudut serangan. Kasus pengurangan gaya hambat, seperti yang
dilansir Liebeck (1978), hanya terdapat pada airfoil yang sangat tebal dan ttidak ada dengan tipe
airfoil modern yang rendah (seperti pada Gambar 8). Juga, peningkatan ukuran lipatan (kadangkadang sampai 5%) akan menunjukkan peningkatan dan perbaikan gaya angkat sesekali dalam L / D.
Penerapan perangkat sayap bagian depan mobil balap 'itu ditinjau kembali oleh Zerihan
& Zhang (2001), yang meneliti efek dari kedekatan tanah, dan Jeffrey et al.(2001), yang
mengembangkan hasil ini untuk airfoil dua elemen. Karena kesederhanaan dan kefektifan perangkat
ini digunakan dalam hampir semua bentuk balap motor.

Membuat Downforce pada Body Kendaraan

Setelah potensi penggunaan downforce aerodinamis pada mobil balap mulai direalisasikan
untuk memenangkan perlombaan, para desainer mulai bereksperimen dengan metode lain daripada
hanya memasang sayap terbalik (inverted wings). Hal itu jelas, bahwa dengan luas planform yang
lebih besar dari bodi (dibandingkan dengan dipasang di sayap), tingkat downforce yang signifikan
bisa dihasilkan. Efek dasar ini mirip dengan Pistolesi s (1935) Sayap awal di dalam model efek tanah.
Namun, sifat dari aliran bawah kendaraan harus dipertimbangkan, dan Gambar 9 (dari Katz 1995,
hlm. 49) menggambarkan ini untuk dua badan yang umum. Pada bagian atas gambar, sebuah ellipsoid
simetris mendekati tanah. Aliran mampu berakselerasi di bawah ellipsoid dan downforce,
meningkatkan dengan mengurangi jarak ke tanah . Namun, jika distribusi area yang sama (sepanjang
panjang) didistribusikan dalam bentuk semi-elips, seperti yang ditunjukkan, sebaliknya (misalnya,

gaya angkat ) diukur karena berkurangnya aliran di bawah bodi kendaraaan. Selain itu, solusi aliran
yang potensial atas belahan bumi menunjukkan koefisien angkat 11/8 karena tekanan pada permukaan
atas. Jadi, jelas, perubahan bentuk menunjukan angka yang lebih rendah (yang menyerupai bentuk
otomotif) akan memiliki gaya angkat yang akan meningkat dengan mengurangi jarak dari tanah.
Kesimpulan sederhana: Salah satu pilihan adalah merampingkan bodi kendaraan pada bagian bawah
untuk menghasilkan tekanan yang lebih rendah di sana (sebagai akibat dari kecepatan yang lebih
tinggi), dan satu lagi pilihan adalah untuk menciptakan tekanan rendah di bawah mobil adalah dengan
efek tidak langsung yang berhubungan dengan dasar sayap dalam model efek tanah. Cara lain untuk
menghasilkan efek ini adalah untuk menutup celah antara tanah dan mobil seluruhnya, hanya
menyisakan bagian belakang yang terbuka. Kemudian Tekanan basis rendah di belakang kendaraan
menentukan tekanan di bawah mobil. Desain awal mobil balap menggunakan "skirt fleksibel" di
sekitar mobil dan spoiler belakang yang besar atau sayap untuk membuat tekanan dasar yang rendah
di belakang kendaraan. Dalam hal ini, menurunkan dek belakang dapat mengurangi daerah basis dan
komponen hambatan (karena tekanan dasar), meningkatkan downforce untuk menyeret rasio.
Peraturan yang terbaru, bagaimanapun, menghilangkan segel fleksibel seperti di sekitar kendaraan,
tetapi desain NASCAR saat ini ditujukan untuk mengurangi aliran udara di bawah mobil mungkin
telah berevolusi dari sebuah konsep desain aerodinamis . Meskipun metode seperti itu bereksperimen
dengan yang dulu, tidak ada data yang dipublikasikan pada konsep ini.
Perkembangan berikutnya difokuskan pada bagaimana mengendalikan tekanan yang rendah
di bawah mobil secara mandiri dari kecepatan kendaraan tersebut. Penelitian ini menciptakan apa
yang disebut penghisap mobil. Yang pertama kali adalah 1969 Chaparral 2J dijelaskan oleh Falconer
& Nye (1992, ch. 7) atau Katz (1995, p. 247). Mobil ini menggunakan mesin tambahan untuk
mendorong dua kipas penghisap besar yang berada di belakang kendaraan. Seluruh pinggiran di
bagian bawah bodi mobil dan jarak tanah yang kecil dan kipas yang digunakan untuk menyedot udara
yang mengalir keluar melalui tutup tersebut untuk mempertahankan tekanan yang rendah sehingga
dapat dikontrol. Manfaat lain dari desain ini adalah aliran di bawah bodi mobil yang mengalir keluar
melalui belakang (mundur) berguna untuk mengurangi tekanan dasar dan karena itu gaya hambat
kendaraan tidak tinggi. Dari segi performa, downforce dikendalikan oleh motor tambahan dan tidak
mengalami kenaikan kuadrat dari kecepatan, itu membuat mobil cukup nyaman ( suspensi tidak kaku)
dan berdaya saing. Tak perlu dikatakan lagi, desain itu unggul sejak hari pertama, dan tidak mendapat
sambutan baik dari persaingan (misalnya, banyak aturan yang melarang desain tersebut). Konsep ini
terulang kembali beberapa tahun kemudian di Formula 1 dengan 1978 Brabham BT46B (lihat Katz
1995, p. 248). Sejarah kembali berulang dan mobil itu langsung keluar sebagai pemenang dan
dilarang untuk mengikuti perlombaan berikutnya. Sekali lagi, tidak ada data tentang mesin ini yang
ditemukan pada kendaraan ini.

Gambar 10.
Pengaruh side skirt ke tanah celah pembersihan total koefisien downforce kendaraan. (Dari Wright 1983.)
(Perhatikan bahwa diffuser bagian bawah bodi mobil disebut "venturi" dalam sketsa ini.)

Karena konsep mobil hisap dilarang oleh lembaga pemberian sanksi, satu-satunya Alternatif lain
adalah memanfaatkan efek tanah kuno untuk membuat downforce oleh bodi kendaraan. Colin
Chapman, desainer dari Lotus yang terkenal 78 (Hoefer 1978), mengembangkan konsep ini agar
sesuai geometri mobil balap F1 . Dalam desainnya sisi kendaraan bagian pod memiliki airfoil yang
berbentuk terbalik (pada efek tanah) dan kedua sisi mobil yang tertutup dengan menggeser 'bagian
skirt'. Penutup samping ini menciptakan suasana dua dimensi untuk kecil AR terbalik sayap berbentuk
polong di bagian samping. Konsep (seperti yang ditunjukkan Gambar 10) bekerja dengan sangat baik,
sehingga kekuatan penghisap di bawah mobil besar, seperti dilansir Poncini & Di Giusto (1983).
Setahun setelah aplikasi pertama dari prinsip ini, Hoefer (1978) mendokumentasikan pendekatan
Chapman untuk memadukan Ide airfoil terbalik ke dalam kolong sisi kendaraan menggunakan skirt
yang digeser. Tak perlu dikatakan lagi, konsep itu sangat sukses dan Lotus memenangkan 78
kejuaraan dunia pada tahun 1977. Pada akhir tahun 1980-an metode ini digunakan dalam berbagai
bentuk balapan, sehingga nilai-nilai downforce melebihi berat kendaraan (Wright 1983). Namun, seal
yang di geser ke sisi kendaraan tidak bebas masalah. Ketidakteraturan permukaan jalan kadang-

kadang mengakibatkan kegagalan seal dan kerugian downforce akan berakibat timbulnya bencana
besar. Efek meningkatkan jarak antara tanah dan seal pada downforce yang ditunjukkan pada
Gambar 10 (fromWright 1983), dan 20-milimeter (mm) celah ini dapat mengakibatkan hilangnya
50% downforce. Hal ini menyebabkan pelarangan semua seal geser pada tahun 1983, dan pada
kebanyakan bentuk balapan satu-satunya bagian dari kendaraan yang diperbolehkan bersentuhan
dengan tanah adalah ban.
Setelah konsep skirt geser dilarang disadari bahwa bentuk aifoil terbalik di bagian bawah bodi
mobil masih bisa menghasilkan downforce (lihat Poncini & Di Giusto 1983). Karena satu-satunya
daerah ini bisa pas (bawah mobil) adalah antara roda, yang disebut diffusers, atau terowongan, ini
diciptakan. Berdasarkan data yang disajikan oleh Poncini & Di Giusto (1983), diffusers ini dapat
dilihat sebagai perubahan yang masuk akal setelah dilarangnya konsep "skirt, sisi pods yang
membentuk airfoil terbalik".

Diffusers.
Teori aliran kompresibel dasar menunjukkan bahwa meskipun bodi mobil tidak mengankat,
jarak ke tanah dapat menciptakan downforce (misalnya, lihat bagian atas Gambar 9).Pendekatan ini
awalnya diabaikan oleh desainer mobil balap dan, seperti yang disebutkan, sayap terbalik (inverted
wings) yang berbentuk sisi pod adalah usaha pertama untuk menghasilkan downforce dengan bodi
kendaraan. Setelah melarang segel geser, ide dasar ini diperkenalkan kembali. bahkan kemudian
konsep itu merupakan evolusi dari jalur angin yang terbentuk di bawah sisi pod, yang sekarang
disebut diffusers. Salah satu penelitian dasar pertama menyelidiki aliran diffuser tersebut, meskipun
tertinggal beberapa tahun di belakang, penggunaan aktual diffusers seperti pada mobil balap,
dilakukan oleh George (1981) dan George & Donis (1983). Mereka menggunakan bentuk generik
sederhana dengan diffuser di bagian bawah bodi mobil, seperti terlihat pada inset di Gambar 11.
Karya ini menunjukkan bahwa downforces tingkat tinggi dapat dihasilkan tanpa segel permanen yang
meluncur pada tanah. Downforce akan meningkat dengan jarak berkurang, efek yang akan mencapai
puncaknya (diffuser stall) ketika jarak ke tanah (h) turun sedikit di bawah h / L (panjang L =
kendaraan) 0,05. Jenis aliran ini juga menarik bagi industri otomotif dan diikuti beberapa
penyelidikan. Sebuah studi komprehensif seperti model generik dengan berbagai bentuk diffuser
belakang dilakukan sekitar 15 tahun kemudian oleh Cooper et al. (1998), dengan kendaraan
penumpang . Satu set data umum mereka sajikan pada Gambar 11, menunjukkan variasi gaya tekan
ke bawah(downforces) dan gaya hambat dengan jarak ke tanah. Pengaruh tanah bergelombang
meningkatan downforce yang diukur, tetapi karakteristik dasar tidak berubah. Ketika berbagai sudut
diffuser mereka menemukan bahwa untuk sudut diffuser yang lebih besar, timbulnya diffuser bilik
terjadi sebelumnya. Misalnya, dalam data Gambar 11 sudut diffuser adalah 10 deg dan kios muncul di
h / L ~ 0,02, tetapi untuk sudut diffuser dari 15 derajat ini terjadi pada h / L ~ 0.22! Cooper et al.
(1998) juga mengukur tekanan di sepanjang permukaan bagian bawah bodi, menunjukkan puncaknya
pengisap di dekat pintu masuk terowongan. Arti penting dari puncak tekanan ini untuk aplikasi mobil
balap adalah bahwa dengan pergeseran kedepan / belakang pintu masuk diffuser, letak bagian tengah
kendaraan tekanan dapat dikontrol. Sangat menarik untuk dicatat bahwa nilai koefisien gaya angkat
yang dilaporkan oleh Cooper et al. (1998) kurang dari yang dilaporkan oleh George & Donis (1983)
karena dimensi yang sedikit berbeda dari model generik (misalnya, diffuser yang lebih kecil).

Gambar 11
Angkat dan variasi koefisien hambatan dengan ground clearance untuk model generik dengan diffuser bagian
bawah bodi mobil. [Dari Cooper et al. (1998). Rel = 0,83 106, tanah bergulir.]

Dalam sebuah karya yang lebih baru, Senior & Zhang (2001) mencoba untuk menghasilkan informasi
tambahan pada dinamika fluida dasar aliran diffuser. Sementara menguji berbagai sudut diffuser,
mereka mengidentifikasi dua vortisitas yang terbentuk di tepi sisi diffuser dan menyimpulkan bahwa
efek bilangan Reynolds tidak signifikan. Tampak bahwa aliran bawah bodi mobil cenderung terpisah
di jalan masuk diffuser yang lancip untuk disambungkan oleh dua vortisitas samping. Karena garis
pemisahan ditentukan oleh sudut diffuser yang lancip, efek bilangan Reynolds kecil. Penelitian yang
sama dilakukan lebih lanjut oleh Ruhrmann & Zhang (2003), yang menguji sudut diffuser dalam
rentang yang lebih luas dari 5 sampai 20 derajat, dengan bergerak tanah. Fokus mereka adalah pada
pemahaman bilik diffuser dan permukaan yang luas visualisasi aliran minyak-garis ini dilakukan.
Untuk sudut diffuser yang lebih rendah, vortex gangguan adalah penyebab utama dari
pengurangan tenaga, sedangkan pada diffuser tinggi sudut kombinasi pemisahan aliran dan pusaran
gangguan diamati. Sekali lagi, nilai koefisien gaya angkat yang dilaporkan dalam pekerjaan ini adalah
sekitar dua kali mereka pada Gambar 11 karena geometri sedikit berbeda. Integrasi konsep ini ke
dalam bagian bawah bodi mobil balap yang sebenarnya digambarkan di bagian atas dari Gambar 12.
Visualisasi aliran (dari Katz & Largman 1989b) jelas menunjukkan adanya vortisitas sisi yang
bertanggung jawab untuk menyambung kembali aliran di terowongan (diffusers). Tekanan permukaan
yang diukur sepanjang garis tengah terowongan yang ditunjukkan pada Gambar 12 dan puncak
pengisap tajam di pintu masuk terowongan ini terlihat. Dalam studi ini beberapa sudut diffuser yang
digunakan dan downforce yang dihasilkan dan koefisien hambatan untuk kendaraan lengkap

ditunjukkan pada tabel dimasukkan ke dalam gambar. Untuk geometri tertentu, diffuser sudut lebih
besar dari 14 derajat terhenti dan dibuat kurang downforce.

Add ons: generator vortex, spoiler, dll

Pada bagian ini kita membahas modifikasi sederhana yang dapat ditambahkan ke mobil yang
dapat meningkatkan downforce. Salah satu pemasangan sederhana adalah generator vortex (VG). VGs
tealah digunakan selama bertahun-tahun di pesawat, terutama untuk mengontrol aliran lapisan batas.
Ukuran VGs dalam aplikasi seperti berada di urutan ketebalan batasan lapisan lokal, dan selain
mempengaruhi batasan-lapisan transisi, mereka bertugas untuk menunda pemisahan aliran pada sisi
pengisap sebuah sayap. Penggunaan alat tersebut dalam balapan otomotif agak berbeda. Di sini
fokusnya adalah menciptakan pusaran ujung yang stabil dan berjangka panjang, yang pada akhirnya
dapat mengurangi tekanan di sepanjang jalan tersebut. Sebuah pilihan yang sederhana adalah dengan
menambahkan VGs di bagian depan bawah bodi dan jalur pusaran yang panjang dari VGs dapat
menyebabkan tekanan rendah di bawah kendaraan. Prinsip ini banyak digunakan untuk mobil balap
roda terbuka (misalnya, Indy), dan integrasi khas VGs tersebut ke bagian bawah bodi kendaraan
ditunjukkan pada Gambar 13. Dalam aplikasi tersebut VG jauh lebih tinggi dari ketebalan lapisan
batasan-lokal dan tujuannya adalah untuk membuat pusaran yang kuat dan stabil seperti telah
disebutkan, dapat menghasilkan banyak pengisap sepanjang jalan tersebut. Prinsip ini banyak
digunakan dengan pesawat yang bersayap delta pada sudut tinggi terkena serangan (Polhamus 1971),
tetapi ketika permukaan sayap tidak pada sudut serang yang tinggi, tujuan ini kebanyakan berkurang
(lihat, misalnya, Buchholz & Tso 2000). Sebuah studi generik VGs ini yang dipasang untuk pelat
datar dilaporkan oleh Garcia & Katz (2003), dan hasil penelitian serupa, tetapi dengan bentuk
sebenarnya dari bagian bawah bodi mobil balap (seperti pada Gambar 13), dilaporkan sebelumnya
oleh Katz & Garcia (2002). Gaya tekan gabungan dan hasil hambatan untuk dua bentuk bagian bawah
bodi disajikan pada Gambar 14. Perhatikan bahwa dalam kasus pelat datar VGs ditempatkan di
bawah lempeng dan jarak ke tanah diukur dari titik terendah dari VG ke tanah. Dalam bagian bawah
bodi mobil Indy-jenis VGs yang rata dengan permukaan bodi segera setelah lebih rendah dan ground
clearance diukur dari kendaraan atau permukaan rendah VG. Juga, untuk data pada Gambar 14 yang
VGs yang berorientasi pada 20-deg yaw, dan hasil untuk bentuk tambahan dan sudut penyimpangan
lurus disajikan oleh Katz & Garcia (2002). Data Gaya tekan pada Gambar 14, pada umumnya,
meningkat seiring dengan jarak ke tanah berkurang. Pelat dasar yang datar akan memiliki hambatan
terendah dan tidak ada gaya tekan. Pada lengkung bagian bawah bodi mobil Indy, tapi tanpa VGs,
tidak menghasilkan Gaya tekan, bahkan jauh dari tanah, karena ketebalan dan camber efektif. Sebagai
jarak tanah berkurang, Gaya tekan meningkat untuk konfigurasi ini, bersama dengan hambatan terkait
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 14. Ketika dua VGs per sisi ditambahkan ke kedua model,
penambahan Gaya tekan dan tarik yang sama dan besar.

Gambar 12
Pengaruh bagian bawah bodi mobil sudut diffuser pada diffuser tekanan garis tengah distribusi. (Dari Katz &
Largman 1989b.)

Visualisasi aliran dengan model ini menunjukkan bahwa dengan mengurangi jarak mobil ke tanah
tidak hanya kekuatan vortex yang tampaknya meningkatkan tetapi menguraikan dua vortisitas per sisi
dan lebih dekat ke permukaan kendaraan (misalnya, meningkatkan tenaga pengisap). Peningkatan
kekuatan vortex dan mengurangi jarak dari bagian bawah bodi mobil (pusaran) menjelaskan

peningkatan baik gaya angkat dan gaya hambat dengan berkurangnya jarak mobil ke tanah. Pada nilai
jarak ke tanah yang sangat rendah, ini cukup efektif dan banyak digunakan. Digunakan pada mobil
mereka saat ini dan Duncan (1990, 1994) menyediakan data yang mengukur kinerja mereka. Dalam
studi awal, Duncan (1990) mempelajari efek dari sudut spoiler belakang dan menunjukkan bahwa
gaya tekan di belakang meningkat dengan sudut yang lebih besar (yang diukur dari bidang
horizontal).

Namun, gaya tekan dapat tercapai maksimal karena mungkin efek gangguan di vortisitas. Pembahasan
pada badan kendaraan terkait Gaya tekan tidak bisa lengkap tanpa menyebutkan beberapa banyak
digunakan seperti spoiler, pelat menyelam, dll Salah satu jenis awal spoiler biasanya dipasang di dek
belakang sedan jenis kendaraan

Gambar 14
Downforce dan koefisien hambatan dengan variasi ground clearance untuk generik Indy mobil
bagian bawah bodi mobil, dengan dan tanpa generator vortex. [Dicetak ulang dengan izin dari Katz
& Garcia (2002), SAE Kertas 2002-01-3311? C 2002 SAE International.]

Efek dari spoiler belakang 60-deg sekitar _CL ~ -0.20. Dalam studi kedua, Duncan (1994), di
samping studi spoiler belakang, juga membahas kondisi ketika salah satu kendaraan mengerem di
belakang lainnya. Salah satu temuan menarik nya adalah pengurangan hambatan dari kedua
kendaraan. Manfaat kendaraan yang membuntuti mobil di depannya sementara keuntungan mobil
depan (dalam hal mengurangi hambatan) karena tekanan dasar yang lebih tinggi. Schekel (1977)
menguji spoiler di bawah bemper mobil pada jenis kendaraan sedan, menunjukkan efek positif pada
downforce depan. Selain mengurangi tekanan di bawah bagian bawah bodi depan mobil, mereka
memiliki efek positif pada aliran melintasi radiator pendingin. Di antara beberapa studi lain, karya
Baik et al. (1995) salah satu yang paling menarik. Ia meneliti efek gabungan dari depan dan spoiler
boot (pada sedan) dengan berbagai ukuran dan membandingkan hasil track dan pengujian terowongan
angin. Kecenderungan serupa namun data hambat jalur yang lebih tinggi. Fokus mereka lebih pada
pengurangan gaya hambat dan validasi tes terowongan angin, namun peningkatan downforce
mengakibatkan gaya hambat lebih.
Untuk mengakhiri diskusi tentang downforce, beberapa referensi yang berisi informasi
aerodinamis pada berbagai mobil balap dikutip. Dalam beberapa bentuk balap bagian bawah bodi
mobil diffusers diperbolehkan sedangkan yang lain hanya sederhana add-ons dapat digunakan.
Duncan (1994) menyajikan hasil yang khas untuk mobil stok lengkap, menekankan efek spoiler
belakang. Katz & Dykstra (1992) data yang sama hadir untuk sedan tertutup roda dan prototipe mobil
balap, berfokus pada interaksi sayap / body. Salah satu dari beberapa produsen mobil yang didukung
Data balapan pada mobil balap roda terbuka disajikan oleh Page (2000) dan mencakup informasi
tentang downforce dan drag mobil Indy. Johansson & Katz (2002) menguji konfigurasi mobil generik
berlari dan memberikan berbagai data aerodinamika pada kendaraan asimetris tersebut. Darat-rekor
kecepatan mobil aerodinamis dibahas byTorda & Morel (1971), yang menunjukkan bahwa efek
kompresibilitas meningkatkan drag kendaraan saat mendekati kecepatan sonik.

Metode Digunakan untuk Mengevaluasi Kendaraan Aerodinamika

Evaluasi aerodinamis dan penyempurnaan merupakan proses yang berkesinambungan dan
merupakan bagian integral dari rekayasa mobil balap, yang tidak terbatas pada kendaraan awal tahap
desain saja. Analisis dan evaluasi biasa peralatan yang digunakan dalam proses ini mungkin termasuk
pengujian terowongan angin, prediksi komputasi, atau jalur pengujian. Masing-masing metode ini
mungkin lebih cocok untuk kebutuhan tertentu dan, misalnya, terowongan angin atau model numerik
dapat digunakan selama tahap desain awal sebelum kendaraan sedang dibangun. Setelah kendaraan itu
ada, dapat diinstrumentasi dan diuji di trek. Dalam paragraf berikut, saya akan membahas tiga metode
dasar ini (misalnya, terowongan angin, metode komputasi, dan track pengujian) dan penerapannya
untuk prediksi aerodinamis dan validasi.

Metode Terowongan Angin

Selama tahun 1960, tepat ketika menyadari pentingnya aerodinamis untuk desain mobil balap
, metodologi terowongan angin sudah matang dan digunakan secara luas oleh
industri penerbangan. Itu hanya logis bahwa pengujian terowongan angin menjadi bagian tak
terpisahkan dari semua proyek pembangunan mobil balap, juga. Tes skala kecil (misalnya, Katz
1985a) membantu dalam menyelidiki ide-ide dasar sebelum membangun kendaraan, dan validasi yang
kemudian dilakukan di trek dengan mobil balap yang sebenarnya. Namun, pengujian terowongan
angin dari mobil balap menimbulkan beberapa kesulitan ketika menggunakan fasilitas terowongan
angin aeronautika tradisional. Masalah besar pertama adalah karena clearance kecil antara bawah bodi
kendaraan dan lantai stasioner dari bagian test (masalah kedua terkait dengan bagaimana untuk

memasang roda yang berputar). Ada metode koreksi terowongan angin (lihat Barlow et al. 1999, ch.
9-11) tidak bisa sesuai untuk pada lapisan geser tambahan yang dibuat di lantai bagian uji (yang tidak
ada di trek) yang menghalangi aliran bawah mobil. Solusi untuk mensimulasikan efek tanah bergerak
muncul dalam bentuk bertiup, hisap, bergulir dasar, atau semua hal di atas gabungan. Deskripsi
Skema metode dan teknik pemasangan Model secara singkat dijelaskan oleh Katz (1995, ch. 3).
Pengaruh ground clearance kecil pada data aerodinamis ditunjukkan oleh percobaan terowongan
angin dari Carr & Eckert (1994). Mereka menggunakan simulasi tanah bergulir (yang bisa dihentikan)
untuk menguji beberapa model, termasuk sedan generik dan bentuk mobil balap dengan diffusers
bagian bawah bodi mobil.
Data mereka jelas menunjukkan peningkatan yang signifikan di kedua downforce dan hambat
ketika simulasi tanah bergerak digunakan. Dalam studi sebelumnya, Berndtsson et al. (1988)
mendokumentasikan profil kecepatan pada lapisan batas dekat tanah dan menunjukkan pentingnya
simulasi tanah tidak rata.
Terlepas dari semua perbaikan pada teknologi terowongan angin, efek aerodinamis dan
terowongan angin pemasangan roda yang berputar tidak sepenuhnya diselesaikan. Dasar efek
Magnus, dibahas oleh Swanson (1961), menghasilkan peningkatan angkat negatif ketika ban berputar
selama bergerak maju. Namun, titik kontak antara ban dan tanah dan beban seperti hambatan
gelinding menyulitkan evaluasi efek aerodinamis bersih. Saat putaran roda disebabkan karena sabuk
bergerak, kontribusi roda untuk mengangkat tidak mudah diselesaikan. Bahkan ketika pemasangan
setiap roda secara terpisah secara sendiri, beberapa akurasi pengukuran mungkin hilang. Salah satu
solusi yang menarik diusulkan oleh Dimitriou & Garry (2002), yang menggunakan sabuk sempit
(antara roda saja) untuk mensimulasikan efek tanah pada aplikasi mobil balap. Pendekatan ini cocok
untuk pengujian skala penuh dari mobil balap yang sebenarnya dan roda bisa berjalan pada drum
terpasang langsung ke keseimbangan dan dengan demikian masalah pemasangan roda diselesaikan.
Namun, aliran dekat dan luar roda mungkin tidak benar, tapi data mereka menunjukkan tidak ada
perbedaan besar bila dibandingkan dengan simulasi tanah bergulir lebih luas. Awal pengukuran skala
kecil (Katz 1985a) diikuti teknik pemasangan model pesawat, dan roda, ketika terpasang ke mobil,
tidak bertumpu di lantai terowongan angin. Dengan cara ini beban aerodinamis dapat diukur dengan
baik (dari sudut pandang mekanis) oleh keseimbangan dimasukkan ke dalam pemasangan sistem.
Masalah utama muncul dari celah kecil yang terisolasi antara roda dan dasar terowongan angin [Katz
(1985a) menggunakan busa fleksibel untuk menutup kesenjangan ini]. Efek ini dipelajari lebih awal
oleh Cogotti (1983), dan lebih baru-baru ini oleh Kano & Yagita (2002). Mereka menggunakan
bentuk silinder generik untuk model roda dan mempekerjakan kedua metode numerik dan pengukuran
terowongan angin dengan simulasi tanah bergerak. Penelitian dengan kendaraan lengkap berfokus
pada pengaruh pemasangan roda, seperti Mercker et al. (1991), menunjukkan hasil yang sama. Ketika
roda bersentuhan dengan lantai dan tidak berputar, gaya angkat positif (CD ~ 0,1) dan gaya hambat
(CL ~ 0,5) kekuatan ketika diukur. Seperti roda dinaikkan, downforces signifikan (yang salah)
diciptakan oleh aliran dipercepat akibat kesenjangan antara roda dan tanah. Ketika menambahkan efek
tanah bergerak dan roda berputar , efek Magnus mengurangi gaya angkat sedangkan efek pada gaya
hambat jauh lebih kecil. Cogotti (1983) juga menguji roda terisolasi melalui berbagai angka Reynolds
dan menunjukkan bahwa pola pemisahan belakang roda berubah di atas Bilangan Reynolds sekitar 3
106, mengakibatkan penurunan tajam di kedua gaya angkat dan gaya hambat.
Sebagai akibat dari peningkatan penggunaan terowongan angin untuk pengembangan mobil balap,
fasilitas dengan cepat berkembang, semua dengan simulasi tanah bergelombang. Sebagian dari
fasilitas ini direncanakan untuk 30% sampai 50% dengan model skala kemampuan simulasi tanah
bergelombang mendekati kisaran 200-km / jam. Biasanya, model dipasang pada keseimbangan enam-

komponen internal yang melekat pada langit-langit terowongan angin melalui penyangga aerodinamis
dan roda didorong oleh ban berputar. Roda dapat melekat pada kendaraan dengan menggunakan
suspensi yang lembut atau dipasang pada sisi menggunakan keseimbangan yang terpisah. Keuntungan
utama dari pemasangan ini adalah bahwa kedua ground clearance dan sudut tubuh terhadap serangan
dapat diubah dengan mudah.
Namun, simulasi dan pengukuran yaw angkat roda lebih sulit [lihat menyengat pegunungan
pemecahan masalah yang diusulkan oleh Page et al. (2002)]. Ukuran Model ini juga menjadi
pertimbangan utama ketika mengembangkan fasilitas ini. Di satu sisi, pertimbangan biaya dan ruang
menyebabkan model yang kecil, tetapi kesulitan pembuatan dengan model yang terlalu kecil dan efek
bilangan Reynolds membutuhkan model terbesar yang terjangkau. Pada akhir milenium sejumlah
besar ras terowongan angin mobil dibangun dan Lis (2002) memberikan panduan yang komprehensif
dan deskripsi dari berbagai terowongan angin. Beberapa fasilitas ini benar-benar dapat
mensimulasikan skala penuh (misalnya, bilangan Reynolds benar) kondisi ras.
Salah satu pilihan simulasi berskala penuh adalah dengan menggunakan terowongan angin
aeronautika besar seperti NASA Langley 30-by-60 kaki terowongan (lihat Lee et al. 2002). Dalam
aplikasi tertentu sebuah NASCAR sebenarnya diuji di terowongan angin, dan Lee et al. (2002)
menggambarkan penggunaan cat tekanan-sensitif untuk mempelajari bidang tekanan permukaan tiga
dimensi.
McBeath (1999) menjelaskan salah satu terowongan angin mobil balap yang paling canggih
dengan tanah bergulir dirancang untuk menguji sampai dengan model skala 50% sampai dengan
kecepatan maksimum 250 km / jam. Fitur yang menarik dari terowongan angin ini adalah bahwa hal
itu dapat ditekan hingga dua kali tekanan atmosfer untuk mensimulasikan skala penuh lingkungan
nomor Reynolds. Langkah berikutnya adalah untuk menguji model yang berskala penuh, langkah
yang akan menghilangkan duplikasi model berskala kecil pembuatan, tapi akan menambah biaya
fasilitas.

Metode Dinamis Fluida Komputasi

Integrasi komputasi dinamika fluida (CFD) metode ke dalam berbagai disiplin ilmu teknik
meningkat tajam, terutama karena tren positif dalam daya komputasi dan harga yang terjangkau. Salah
satu keuntungan dari metode ini, bila digunakan dalam industri mobil balap, adalah tubuh besar
informasi yang diberikan solusi. Bertentangan dengan pengujian terowongan angin, data dapat dilihat,
diselidiki, dan dianalisis berulang kali, setelah percobaan berakhir. Selain itu, solusi virtual tersebut
dapat dibuat sebelum kendaraan dibuat dan dapat memberikan informasi tentang beban aerodinamis
pada berbagai komponen, visualisasi aliran, dll. Ada beberapa komponen untuk pertanyaan tentang
penerapan metode CFD. Sebagai contoh, salah satu pertanyaan pertama adalah seberapa dekat
persamaan yang harus dipecahkan untuk mensimulasikan kondisi fisik yang sebenarnya. Setelah
persamaan (misalnya, Euler, penuh Navier-Stokes, dll) dipilih, pertanyaan selanjutnya adalah
seberapa baik macam algoritma yang mendekati persamaan ini dan, tentu saja, dimana jenis solusi ini
terjangkau dari titik kekuatan perhitungan sudut pandang. Karena perhatian utama dari penelitian ini
adalah penerapan metode ini untuk desain balapan mobil, aspek numerik tidak dibahas lebih lanjut
dan pembacanya (misalnya, Hoffman & Chiang 1993) yang menggambarkan dasar-dasar metode ini.
Sebagaimana dicatat, daya komputasi dan harga yang terjangkau tampaknya menjadi rintangan
terakhir sebelum penggunaan luas metode CFD ini. Di sisi positif, daya komputasi ini masih dalam
Mode pertumbuhan, dan masih mendikte kompleksitas solusi menurut angka (misalnya, kompleksitas
persamaan, geometri, dll). Kemampuan saat ini secara terus menerus divalidasi dan dievaluasi. Studi

Laflin et al. 'S (2004) membandingkan beberapa metode solusi (kode) untuk aliran atas konfigurasi
pesawat umum adalah salah satu contohnya. Secara umum, kesimpulan mereka adalah bahwa
perkiraan gaya angkat (tekanan integral) lebih akurat dibandingkan dengan gaya hambat (geser dan
efek pemisahan aliran). Kesimpulan ini relevan dengan jumlah aliran tinggi-Reynolds atas mobil
balap, juga, didominasi oleh kedua laminar dan rezim aliran turbulen dan pemisahan aliran lokal.
Misalnya, dalam kasus ketika persamaan Navier-Stokes diselesaikan, perkiraan waktu rata-rata lebih
ekonomis untuk wilayah yang turbulent. Batas transisi antara laminar dan daerah turbulent (seperti
dengan permukaan pengankatan) merupakan elemen kunci dalam perhitungan kekuatan geser dan
hambatan permukaan yang dihasilkan. Untuk mencapai hasil rekayasa yang memuaskan, informasi
tentang batas-batas transisi biasanya didasarkan pada pengamatan eksperimental (karena perhitungan
langsung transisi masih di luar jangkauan). Kelemahan bidang lain adalah prediksi garis pemisah,
terutama untuk partikel yang halus, permukaan yang melengkung. dengan tajam ujungnya (seperti
pada sisi kotak persegi panjang), aliran pemisahan jelas dan prediksi tekanan dasar yang lebih baik.
Juga, arus dipisahkan dan terjaga di kisaran angka Reynolds adalah tergantung waktu dan model tidak
stabil diperlukan untuk menangkap struktur aliran-skala yang lebih besar. Di sisi positif, generasi grid
telah membaik dan grid sendiri beradaptasi , sekarang dapat menangkap efek batas-lapisan tipis atau
pola pusaran di belakang kendaraan [Untuk informasi lebih lanjut tentang generasi jaringan melihat
buku oleh Hoffman & Chiang (1993)]. Singkatnya, CFD menjadi alat penting untuk mempelajari
aliran atas konfigurasi yang kompleks seperti mobil balap. Hal ini dapat digunakan sebagai alat desain
awal atau untuk melengkapi metode eksperimental. Dalam memberikan informasi visualisasi aliran
dan rincian seperti beban aerodinamis pada pintu akses, diharapkan penurunan tekanan yang melintasi
pendingin, dll, hampir tak tergantikan.
Meskipun CFD sekarang banyak digunakan dalam industri mobil balap, laporan arsip kurang dari
banyak. Namun, beberapa kemampuan dapat ditunjukkan oleh beberapa penelitian yang
dipublikasikan pada topik ini. Percobaan awal dengan metode numerik untuk perlombaan aplikasi
aerodinamis mobil dibatasi oleh sumber daya komputasi. Pada pertengahan 1980-an potensial metode
panel berbasis aliran telah siap tapi masih diperlukan akses ke komputer sebagai kerangka utama pada
zaman tersebut. Sebagai contoh, Katz (1985b) menggunakan metode tersebut untuk menyelidiki
beban tidak stabil (karena osilasi suspensi) di sayap depan sebuah mobil balap roda ban terbuka.
Sekitar setahun kemudian model mobil balap yang lengkap digunakan untuk mempelajari interaksi
antara bodi kendaraan dan sayap depan dan belakang. Dalam studi ini, Katz (1986) menunjukkan
bahwa sayap belakang tidak dapat dirancang tanpa mempertimbangkan medan aliran melengkung
diciptakan oleh bodi kendaraan. Karena metode ini didasarkan pada persamaan fluida inviscid,
prediksi tarik tidak memadai (itu termasuk hanya tekanan integral), tetapi perhitungan downforce
termasuk efek tanah dan interaksi dengan bodi mobil. Menjelang akhir tahun 1980-an akumulasi
pengalaman dengan metode ini digunakan untuk merancang dua mobil balap menggunakan CFD saja
(karena tidak ada waktu untuk pengujian). Informasi tentang kendaraan kedua, prototipe mobil balap ,
disajikan oleh Katz & Dykstra (1994). Karena metode inviscid tidak dapat memprediksi pemisahan
aliran, usaha dibuat untuk merancang mobil yang akan sesuai dengan model numerik (untuk
memaksimalkan kemampuan prediksi). Sebagai contoh, trailing edge dari kendaraan terdiri dari
sempit, lurus, garis horizontal, dengan dasarnya tidak ada pemisahan aliran (seperti yang diamati
setelah terjadi).
Dengan menerapkan kondisi Kutta (lihat Katz & Plotkin 2002, p. 88-89) ini garis trailing edge,
sirkulasi yang benar dihitung (yang sangat dekat dengan kemudian diukur-downforce). Karena waktu
pengembangan yang singkat, semua permukaan sayap dikembangkan secara numerik, dan pengujian
track berikutnya positif divalidasi perhitungan. Menjelang akhir tahun 1990-an desain dibantu

komputer dan komputer listrik memungkinkan generasi model kendaraan rinci dan penggunaan
persamaan Navier-Stokes penuh untuk menjadi solusi. Werner et al. (1998) menggunakan rata-rata
Reynolds- persamaan Navier Stokes dengan Model turbulensi (lihat Hoffman & Chiang 1993, vol.
II, ch. 17) untuk mempelajari aliran seluruh kendaraan. Mobil balap yang berbasis sedan ini
dikembangkan untuk touring seri Jerman mobil yang sangat canggih. Masalah utama adalah
pemodelan aliran bawah depan mobil untuk menghasilkan downforce bagian depan yang cukup dan
aliran pendinginan. Pendekatan serupa digunakan oleh Katz et al. (1998) mempelajari aliran atas
mobil Indy roda terbuka. Karena interaksi kompleks, data terowongan angin dengan beban sel yang
sering nonlinear dan CFD membantu untuk memahami medan aliran dan memperbaiki desain.
Gambar 15 menunjukkan arus yang dimulai pada sayap depan dan membentuk pusaran sayap-tip,
bergerak di sekitar roda depan, dan akhirnya mencapai sayap belakang. Visualisasi aliran tersebut,
dikombinasikan dengan hasil integrasi tekanan ,penjelasan efek sayap depan mengepak nonlinear
disajikan pada Gambar 7. Bokulich (2000) melaporkan upaya serupa, di mana CFD digunakan untuk
menghasilkan bidang tekanan, visualisasi aliran, dan lintasan pusaran untuk mobil Indy serupa. Studi
ini menekankan kontribusi komplementer CFD bila dikombinasikan dengan pengujian terowongan
angin, terutama dalam menyelesaikan lift dan drag Kontribusi dari roda. Dalam sebuah karya
kemudian, Brzustowicz et al. (2002, 2003) CFD dimasukkan ke dalam pengembangan mobil balap
NASCAR yang baru. Motivasi mereka adalah pengurangan drag, dan sebagian besar dari hambatan
pada kendaraan ini karena aliran bagian bawah bodi mobil tinggi terpisah, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 16. CFD mungkin adalah alat terbaik untuk mengevaluasi beban yang terisolasi pada
komponen bagian bawah bodi mobil yang sangat detail dalam gambar ini. Karena perampingan
bagian bawah bodi mobil tidak diperbolehkan dalam bentuk olahraga ini, penyesuaian kecil dapat
menghasilkan beberapa keuntungan mil per jam pada kendaraan melakukan perjalanan hampir 200
mph. Aspek lain yang menarik dari penelitian ini adalah dimasukkannya interaksi multivehicle.
Karena di perlombaan NASCAR kendaraan balap dalam formasi yang sangat dekat, mempelajari
kendaraan sendiri mungkin tidak menghasilkan mobil balap yang lebih baik saat balapan. Dengan
menyelidiki model rinci aliran bawah mobil di depan kendaraan lain, kendaraan yang lebih kompetitif
ini dikembangkan. Ketika mempelajari kasus perancangan (satu kendaraan dekat di belakang yang
lain), (2002) Data CFD Brzustowicz et al. 'S menunjukkan bahwa mobil depan memiliki drag kurang
(saat kendaraan hampir tersentuh) dan menyalip dengan mobil yang sama (dari belakang ) adalah
tidak mungkin.

Gambar 15
Merampingkan jejak sebelum
sayap depan sebuah mobil balap
jenis Indys dirilis. (Dicetak
ulang dengan izin dari Katz et al.
(1998),? C 1998 SAE
International.)

Kesimpulannya, CFD sangat

berguna dalam tahap awal
desain l, sebelum Model terowongan angina ada. Ini adalah satu-satunya pendekatan yang berguna
untuk pengembangan bentuk sayap airfoil yang efektif karena tekanan yang rinci dan informasi
gesekan kulit. Ini adalah alat yang ampuh untuk menghitung arus pusaran dan menyediakan
visualisasi aliran yang bernilai (untuk menjelaskan pengamatan eksperimental lainnya).
Keuntungannya juga terletak pada kenyataan bahwa hasil dapat dilihat berulang-ulang dan aspek baru
dari solusi dapat diselidiki. Karena sebagian besar studi terbaru menunjukkan, CFD adalah alat
pelengkap yang sangat baik bersama dengan metode lain seperti pengujian terowongan angin.
Kelemahannya berakar pada masalah skala seperti memprediksi peralihan dari aliran laminar menjadi
aliran turbulen (misalnya, lapisan batas) atau perhitungan aliran terpisah dan jaluran ombak tidak
stabil.

Gambar 16
Arus di bawah mobil saat ini. [Dicetak ulang dengan izin dari Brzustowicz et al. (2002), SAE Paper
2002-01-3334,? C 2002 SAE International.] 56
Intinya adalah bahwa solusi CFD tergantung pada unsur-unsur yang ditetapkan pengguna
seperti turbulensi pemodelan dan generasi grid, yang banyak melihat sebagai rintangan berikutnya
yang dihadapi pengembang karakter. Karena rezim aliran besar-besaran atas kendaraan yang paling

tergantung pada prediktabilitas tersebut, yaitu, transisi dan turbulensi, medan aliran yang lengkap
belum bisa dimodelkan secara ekonomis.

Pengujian trek
Beberapa kesulitan yang terdapat pada pengujian terowongan angin tidak hanya ada dalam
pengujian aerodinamis skala penuh di trek balap. Roda bergulir, tanah bergerak, bilangan Reynolds
yang benar, dan koreksi penyumbatan terowongan angin semuanya diselesaikan dan tidak perlu
membangun yang lebih mahal, model skala yang lebih kecil. Tentu saja, kendaraan wajib ada, cuaca
harus bekerja sama, dan biaya sewa trek dan instrumenting kendaraan yang bergerak tidak boleh
melebihi anggaran. Karena keuntungan yang disebutkan di atas, dan terlepas dari masalah cuaca dan
biaya yang tidak terkendali, bentuk pengujian aerodinamis telah membaik dalam beberapa tahun
terakhir. Salah satu bentuk paling awal dari pengujian adalah pesisir bawah uji untuk menentukan
drag kendaraan. Terlepas dari variasi dalam kondisi atmosfer dan inkonsistensi dalam tahanan ban
menggelinding, data tambahan yang masuk akal bisa diperoleh, seperti yang dibahas oleh Crewe et al.
(1996). Dengan kemajuan komputer dan teknologi sensor, pada akhir tahun 1990-an angkatan yang
diinginkan, saat, atau tekanan dapat diukur dan ditransmisikan melalui komunikasi nirkabel dengan
biaya yang wajar. Sensor untuk mengukur perpindahan suspensi, berbagai tegangan / strain, torsi
poros drive, tekanan, suhu, dll tersedia di bagian rak. Sistem akuisisi data (lihat Petrone et al. 2002)
dengan cepat dapat menganalisis beban dan memberikan informasi seperti suhu atau penurunan
tekanan di sistem pendingin, downforce, dan gaya hambat berbagai komponen (termasuk sayap dan
roda). Bahkan visualisasi aliran dapat dilakukan dengan memasang miniatur kamera di berbagai
lokasi untuk memberikan informasi tentang pemisahan aliran, jalur pusaran, atau resirkulasi yang
tidak direncanakan dalam sistem pendingin. Meskipun teknologi menjadi sangat efektif dan
terjangkau, persewaan trek balap masih cukup mahal, dan untuk menghemat biaya dalam berbagai
bentuk balapan penyelenggara hanya membatasi jumlah hari pada jalur uji dan bahkan beberapa
melarang menggunakan telemetri (untuk tujuan rekayasa) selama lomba. Karena alat ini baru saja
matang dan karena sifat persaingan dunia olahraga, hanya terbatasnya informasi yang dilaporkan
padanya dalam literatur terbuka.

Mobil balap dan keselamatan

Pertimbangan stabilitas kendaraan yang longitudinal, seperti disebutkan di awal ulasan ini,
mengharuskan pusat tekanan berada di belakang pusat gravitasi. Pada saat yang sama sisi slip ban
dipelihara di bawah beberapa derajat saja ( <5 deg) untuk alasan yang sama. Namun, dalam kondisi
yang tidak direncanakan seperti tabrakan atau kehilangan kendali, kendaraan besar mungkin akan
mengalami selip samping atau bahkan sudut kondisi serangan, menyebabkan ia menjadi tidak stabil.
Akibatnya, beberapa penelitian secara tidak langsung yang terkait dengan peningkatan performa
kendaraan melainkan untuk membuatnya lebih aman dalam kondisi yang tidak direncanakan. Salah
satu contoh terkait dengan mobil balap saat ini (misalnya, NASCAR), dimana mobil balap dalam
formasi yang dekat dan kontak antara kendaraan saat balapan bukanlah peristiwa biasa. Kadangkadang, setelah kontak tersebut, kendaraan dapat meluncur ke samping atau bahkan memutar secara
perlahan dan melayang ke udara sementara kecepatan masih lebih dari 150 mph. Nelson et al. (1994)
menunjukkan bahwa selama besar sudut slip samping (misalnya, lebih dari 90 deg) koefisien gaya
angkat di kisaran CL ~ 1,0-1,4 yang mungkin. Sebagai contoh, pada 200 mph sekitar 1,25 ton angkat
dapat dihasilkan, sebuah kekuatan yang dapat mengangkat mobil balap dengan mudah, memperparah
besarnya kerusakan. Akibatnya, Nelson et al. (1994) merancang sebuah sistem tutup ditaruh di atap
dapat mengembangkan diri dan menyebabkan aliran untuk memisahkan (merusak lift) ketika
kendaraan meluncur ke samping. Ini perangkat pasif (digerakkan aerodinamis) sekarang digunakan
dalam bentuk balap dan, menurut Nelson et al. (1994), tidak ada mobil balap NASCAR yang
mengalami angkat aero off sejak penutup atap tersebut diamanfaatkan. Situasi yang sama adalah
bahan bakar dragster top reda. Dalam bentuk balap kendaraan mempercepat (hingga 4 g) sepanjang

empat strip mil, mencapai kecepatan lebih dari 300 mph. Ketika menggabungkan torsi roda besar
(mengangkat bagian depan) dengan struktur getaran dan ketidaksempurnaan permukaan jalan, depan
mungkin sedikit mengangkat off, masih, dengan tambahan kendaraan dapat melayang di udara (suatu
kondisi yang disebut blowover). Katz (1996) menunjukkan bahwa pada 200 mph kendaraan harus
bernada naik sekitar 3 derajat untuk memulai blowover (atau sudut jauh lebih kecil pada kecepatan
yang lebih tinggi). Dalam kondisi normal, ini sangat tidak mungkin, tapi blowover itu terjadi
(mungkin sebagai akibat dari tonjolan kecil yang dikombinasikan dengan torsi roda belakang yang
mengangkatnya dari depan). Dalam penelitian ini sebuah penutup pasif diusulkan untuk mengurangi
jenis kecelakaan. Tutupnya menunda kondisi blowover dari 3 derajat ke lebih dari 10 derajat sudut
serangan, yang merupakan batas keamanan yang besar.
Organisasi Balapan bekerja secara terus menerus untuk membuat olahraga ini lebih aman, dan
beberapa tindakan mereka bertujuan untuk mengurangi kecepatan balap. Seringkali peraturan tidak
langsung ditujukan pada pengurangan kecepatan, melainkan untuk mengurangi downforce. Itulah
peraturan yang mengharuskan penggunaan bagian bawah bodi mobil yang datar (tanpa terowongan),
yang diamanatkan dalam berbagai bentuk balap (juga untuk mengurangi biaya pengembangan
kendaraan). Karena mobil balap roda terbuka memiliki sayap depan yang berbeda mereka lebih kecil
kemungkinannya (meskipun tidak kebal) mengalami blowover pada kecepatan tinggi dibandingkan
dengan prototipe mobil balap. Pada 1999 - 2000, kecelakaan tersebut terjadi di sirkuit LeMans,
memicu beberapa penelitian tentang topik ini. Kedua karya menurut Wright (1999) dan Dominy et al.
(2000) berpendapat bahwa beberapa tingkat dari lapangan yang diperlukan untuk membuat sebuah
prototipe mobil balap mengudara dengan kecepatan lebih dari 300 km / jam. Dominy et al. (2000)
menggunakan seperlima terowongan angin skala pengujian mobil LeMans GTP generik dengan
berbagai ground clearance dan ketinggian sudut. Mereka menunjukkan bahwa variasi kecil bahkan
lapangan (misalnya, meningkat) dapat mengakibatkan gerakan maju yang cepat dari pusat tekanan,
yang menyebabkan lepas landas bencana. Sebuah studi serupa dengan mobil roda terbuka model Indy
(Katz et al. 2004) menunjukkan bahwa lift kemiringan prototipe mobil balap lebih besar karena
rencana daerah tampilan yang lebih besar dan konsentrasi area yang lebih luas di dekat bagian depan
kendaraan. Ia juga mencatat bahwa ban belakang datar di 300 km / jam dapat pitch mobil dengan
lebih dari dua derajat, yang cukup untuk memulai lepas landas aerodinamis. Ini harus ditegaskan
kembali, meskipun, bahwa semua penelitian tersebut menunjukkan bahwa kendaraan bawah kondisi
pengoperasian normal stabil aerodinamis dan tidak bisa lepas landas. Harus ada kombinasi peristiwa
seperti benjolan besar, kegagalan mekanis, atau kontak dengan kendaraan lain yang meningkatkan
kendaraan lapangan sudut ke titik di mana downforce depan hilang.
Studi lain keselamatan yang berorientasi yang menarik adalah dengan Wallis & Quinlan
(1988), yang mempelajari interaksi antara aerodinamis mobil balap saham dan dinding penahan.
Karena jumlah besar mobil bersaing pada saat yang sama, tiga balapan mengikuti dan dekat dengan
dinding ini sangat umum. Menggunakan angin yang 3/8-scale terowongan Model mereka
menunjukkan bahwa ketika kendaraan mendekati dinding beban aerodinamis bervariasi secara
signifikan, mengubah keseimbangan kendaraan. Yang menarik adalah peningkatan angkat depan (atau
kerugian dalam downforce) sebagai kendaraan mendekati dinding, dibandingkan dengan perubahan
yang jauh lebih kecil di bagian belakang, sehingga mempengaruhi penanganannya. Mereka
menyarankan memiringkan dinding oleh 20 deg (menjauh dari mobil) untuk mengurangi efek ini.
Interaksi aerodinamis antara dua atau lebih kendaraan dapat mengubah keseimbangan kendaraan dan
langsung mempengaruhi semua aspek keselamatan. Mobil saham (misalnya, NASCAR), misalnya,
balapan dan rancangan dekat dan efek aerodinamika pada penanganan yang signifikan. Juga,
menyalip menjadi sulit karena kedua hambatan aerodinamika dan mengubah keseimbangan ketika

kendaraan berubah posisi. Berkurangnya hambatan untuk kedua kendaraan sudah disebutkan ketika
membahas percobaan terowongan angin dari Duncan (1994) dan perhitungan CFD dari Brzustowicz
et al. (2002). Pengamatan ini dapat diperluas untuk jumlah yang lebih besar mobil berikut satu sama
lain dekat. Zambat et al. (1994) bereksperimen sampai dengan empat kendaraan penumpang model
berikut satu sama lain dekat. Dalam semua kasus, ketika jarak pemisahan berkurang, hambatan dari
setiap kendaraan berkurang. Jelas, mobil yang ke depan keuntungan dari berkurangnya basis
hambatan sementara keunggulan kendaraan membuntuti dari berkurangnya momentum yang datang.
Untuk downforce tinggi roda terbuka atau prototipe mobil balap kehilangan downforce adalah
perhatian utama, terutama untuk mobil berikut. Menurut McBeath (2004), yang mempelajari mobil
F1-jenis, hampir 50% dari downforce depan sayap (untuk mobil berikut) bisa hilang ketika jarak
pemisahan berada di bawah satu separuh panjang mobil. Juga, downforce belakang dan drag
berkurang, tapi pusat pergeseran tekanan hanya di atas tatanan beberapa persen. Hasil untuk mobil
terkemuka menunjukkan efek jauh lebih kecil terutama terdiri dari beberapa persen kehilangan
downforce belakang, dengan efek yang dapat diabaikan pada pusat pergeseran tekanan.

PENUTUP
Kompleksitas mobil dan aerodinamis mobil balap sebanding dengan pesawataerodinamis dan
tidak terbatas pada pengurangan drag saja. Generasi downforce dan pengaruhnya terhadap stabilitas
lateral memiliki pengaruh besar pada kinerja mobil balap, terutama ketika kecepatan tinggi . Dalam
proses merancang dan menyempurnakan bentuk mobil balap saat ini, semua alat desain tipe
aerospace-tipe yang digunakan. Karena efek seperti pemisahan aliran, arus pusaran, atau batas-lapisan
transisi, aliran atas sebagian besar jenis mobil balap tidak selalu dengan mudah dapat diprediksi.
Karena sifat kompetitif dari olahraga ini dan siklus desain lebih pendek, pengambilan keputusan
teknik harus bergantung pada informasi gabungan dari trek, terowongan angin, dan tes CFD.