Prinsip Bernoulli Pesawat terbang

p + v2 + g y = konstan (tetap)
dengan p = tekanan fluida, massa jenis fluidav = laju fluida, y = ketinggian naiknya
fluida, dan g = percepatan gravitasi bumi.
Apabila aliran fluida itu tidak dinaikkan maka nilai y = 0 disetiap tempat, sehingga persamaan di
atas menjadi lebih sederhana, yaitu:
p + v2 = konstan (tetap)
Persamaan ini menyatakan bahwa apabila laju aliran fluida bertambah besar, maka tekanan fluida
di tempat itu menjadi lebih kecil, dan sebaliknya. Oleh karena itulah, pesawat terbang yang
bersayap dapat naik ke angkasa, karena tekanan udara di bagian atas sayap lebih kecil daripada
tekanan udara di bagian bawah sayap. Mengapa hal ini terjadi?

Bentuk sayap pesawat terbang

Bagian atas sayap pesawat dibuat lebih lengkung daripada bagian bawah sayap pesawat. Hal ini
menyebabkan pada saat pesawat digerakkan ke arah depan, laju aliran udara di bagian atas sayap
pesawat akan lebih cepat daripada laju aliran udara di bagian bawah pesawat, karena waktu
tempuh (t) aliran udara di kedua bagian sama sedangkan panjang lintasan (s) yang dilalui udara
di bagian atas lebih panjang dari pada panjang lintasan di bagian bahwa pesawat (ingat v = s / t).
Akibat dari laju udara di bagian atas sayap lebih cepat daripada laju udara di bagian bawah
sayap, maka tekanan udara di bagian atas menjadi lebih kecil daripada tekanan udara di bagian

bawah sayap. Akibat dari perbedaan tekanan inilah maka sayap pesawat akan terangkat oleh gaya
ke atas (ingat, ini bukan gaya apung).
Sudah terjawab kan pertanyaan kita di awal? Semoga anda paham. Sekian uraian Materi
tentang Prinsip Bernoulli pada Pesawat Terbang, semoga bermanfaat.

Prinsip Kerja Pesawat Terbang

(Hukum Bernoulli)
March 14, 2015 by putrarawit in fisika and tagged hukum bernoulli, pesawat terbang, prinsip
bernoulli, prinsip bernoulli pada pesawat terbang

putrarawit Prinsip Bernoulli adalah sebuah istilah di dalam mekanika fluida yang
menyatakan bahwa pada suatu aliran fluida, peningkatan pada kecepatan fluida akan
menimbulkan penurunan tekanan pada aliran tersebut. Prinsip ini sebenarnya merupakan
penyederhanaan dari Persamaan Bernoulli yang menyatakan bahwa jumlah energi pada suatu

titik di dalam suatu aliran tertutup sama besarnya dengan jumlah energi di titik lain pada jalur
aliran yang sama. Prinsip ini diambil dari nama ilmuwan Belanda/Swiss yang bernamaDaniel
Bernoulli.
Dalam bentuknya yang sudah disederhanakan, secara umum terdapat dua bentuk persamaan
Bernoulli; yang pertama berlaku untuk aliran tak-termampatkan (incompressible flow), dan yang
lain adalah untuk fluida termampatkan (compressible flow).
Aliran Tak-termampatkan
Aliran tak-termampatkan adalah aliran fluida yang dicirikan dengan tidak berubahnya besaran
kerapatan massa (densitas) dari fluida di sepanjang aliran tersebut. Contoh fluida taktermampatkan adalah: air, berbagai jenis minyak, emulsi, dll.
Aliran tak-termampatkan dengan asumsi-asumsi sebagai berikut:

Aliran bersifat tunak (steady state)

Tidak terdapat gesekan (inviscid)

Aliran Termampatkan
Aliran termampatkan adalah aliran fluida yang dicirikan dengan berubahnya besaran kerapatan
massa (densitas) dari fluida di sepanjang aliran tersebut. Contoh fluida termampatkan adalah:
udara, gas alam, dll.
Penerapan Hukum Prinsip Bernoulli dalam pesawat terbang
Penampang sayap pesawat terbang memiliki bagian belakang yang lebih tajam dan sisi bagian
atasnya lebih melengkung daripada sisi bagian bawahnya. Bentuk sayap tersebutmenyebabkan
kecepatan aliran udara bagian atas lebih besar daripada di bagian bawahsehingga tekanan udara
di bawah sayap lebih besar daripada di atas sayap. Hal inimenyebabkan timbulnya daya angkat
pada sayap pesawat. Agar daya angkat yangditimbulkan pada pesawat semakin besar, sayap
pesawat dimiringkan sebesar sudut tertentuterhadap arah aliran udara. Perhatikanlah
(a) Ketika sayap pesawat horizontal, sayap tidak mengalami gaya angkat.

(b)Ketika sayap pesawat dimiringkan, pesawat mendapat gaya angkat sebesar F1 F2

dengan:
F1 F2 = gaya angkat pesawat terbang (N),
A= luas penampang sayap pesawat (m2),
v1= kecepatan udara di bagian bawah sayap (m/s),
v2= kecepatan udara di bagian atas sayap (m/s), dan
= massa jenis fluida (udara).
Gaya Angkat Sayap Pesawat Terbang juga merupakan salah satu contoh Hukum
Bernoulli.
Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang
mengangkasa .
1. Berat Pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi Bumi
2. Gaya angkat yang dihasilkan oleh kedua sayap pesawat
3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh mesin pesawat
4. Gaya hambatan yang disebabkan oleh gerakan udara.

Bagian depan sayap dirancang melengkung ke atas. Udara yang ngalir dari bawah berdesak2an
dengan temannya yang ada di sebelah atas. Mirip seperti air yang ngalir dari pipa yang
penampangnya besar ke pipa yang penampangnya sempit. Akibatnya, laju udara di sebelah atas
sayap meningkat. Karena laju udara meningkat, maka tekanan udara menjadi kecil. Sebaliknya,
laju aliran udara di sebelah bawah sayap lebih rendah, karena udara tidak berdesak2an (tekanan
udaranya lebih besar). Adanya perbedaan tekanan ini, membuat sayap pesawat didorong ke atas.
Karena sayapnya nempel dengan badan si pesawat, maka si pesawat ikut2an terangkat.
itulah sedikit informasi tentang penerapah Hukum bernoulli yang digunakan pesawat
terbang

MEKANIKA FLUIDA PADA PESAWAT TERBANG

Mekanika Fluida Pada Pesawat Terbang

Tendy Lesmana /1106070426
Abstrak
Ilmu aerodinamika sangat penting dalam kehidupan kita .Pada kali ini , peng
amatan dilakukan pada sifat yang dimiliki pesawat dan dikaji lebih dalam pada s
ayap pesawat .Pada pengamatan ini analisa sifat aerodinamika dilakukan denga
n metode distribusi aliran di sepanjang sayap pesawat untuk mendapat gambar
an berbagai kecepatan yang akan digunakan untuk mendapatkan berbagai teka
nan pada sayap tersebut .Tujuan dari pengamatan kali ini adalah untuk mengata
hui tekanan dan kecepatan serta grafik kecepatan yang diberikan pada masingmasing model sayap , pada kecepatan yang beragam , dan didapat bahwa tekan
an akan semakin besar pada keceepatan yang lebih tinggi , dan paling tinggi pa
da bagian depan sayap pesawat .

Background
Pesawat terbang sangat membantu kita dalam kehidupan saat ini .Jaman da
hulu kala orang susah bertemu satu sama lain di negara atau jarak yang jauh .P
esawat membuat hubungan antar negara semakin baik .Sejak pertama dibuat ,
sudah banyak perkembangan model pesawat terbang sampai saat ini .Perkemba
ngan itu dibuat mengikuti perkembangan kebutuhan jamannya .Pada perkemba
ngan pesawat terbang , selalu dibuat solusi untuk pengurangan gaya tahan (dra
g) yang ditandai dengan pengurangan koefisien gaya tahan, adalah cara yang p
aling efisien untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar .Kebutuhan untuk meng
etahui koefisien itu sangat penting pada kehidupan sekarang ini .untuk memper
cepat rekayasa industri untuk kehidupan yang lebi efektif dan efisien . Dalam m
encari koefisien ini , dapat digunakan pemodelan pada terowongan .Namun solu
si itu akan memakan banyak biaya , maka dibuatlah sebuah program , yaitu CFD
,yaitu program yang memanfaatkan komputasi dan simulasi numerik untuk men
dapatkan koefisien dengan nilai yang dapat dipertanggungjawabkan dan mengh
emat biaya .

Problem Description
-Menggunakan berbagai media dalam mengetahui koefisien drag pada berbagai
kecepatan yang akan diterima oleh sayap pesawat , lalu digunakan untuk meng
etahui tekanan yang akan diterima oleh pesawat
-Membandingkan dan mengetahui tekanan paling besar pada kecepatan berapa
dan bagian pesawat mana yang menerima tekanan paling besar .
-Mengetahui bagaimana distribusi temperatur di berbagai tempat di pesawat

Objective
1 . Dimensional Analysis
Analisa Dimensional yang lumrah dipakai adalah pemodelan dalam skala kec
il untk mendapatkan data yang diperlukan untuk mendapatkan koefisien untuk
meningkatkan mutu dan efisiensi dari misalnya bahan bakar pesawat yang terpe
ngaruh oleh drag dari pesawat .Analisa dimensional juga diperlukan untuk menc
ari bilangan reynold dan bilangan lainnya yang tidak memiliki dimensi .

2 .External Viscous Flow

Gaya luar yang bekerja umumnya adalah gaya Lift dan Drag

Gaya luar yang terdapat pada pesawat ada berbagai macam , misalnya drag da
n lift (gaya angkat ) Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa sehingga hambata
n udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang akan menghadapi beberap
a hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan karena berat badan pesawat i
tu sendiri, dan hambatan pada saat menabrak awan.
Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat dan teliti, langkah sel
anjutnya adalah pemilihan mesin penggerak pesawat yang mampu mengangkat da
n mendorong badan pesawat. Suatu benda yang terbenam dalam fluida yang berge
rak, atau sebaliknya benda tersebut bergerak terhadap fluida yang diam, mengalam
i suatu gaya. Gaya-gaya yang bekerja pada benda tersebut seringkali disebut sebag
ai gaya-gaya aerodinamika. Dalam semua kasus aerodinamika, gaya-gaya aerodina
mika yang bekerja pada benda berasal hanya dari dua sumber dasar ialah distribusi
tekanan dan tegangan geser pada permukaan benda.

Gambar Force of flight

Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerban
gan yang lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated):
1. Thrust adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/balingbaling. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag).
2. Drag adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan
aliran udara oleh sayap, fuselage, dan objek-objek
lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin r
elatif (relative wind).
3. Weight (gaya berat) adalah kombinasi berat dari muatanpesawat itu sendiri, awa
k pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah
karena gaya gravitasi. Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertika
l ke bawah melalui center of gravity dari pesawat.
4. Lift (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis da
ri udara yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan mel
alui center of lift dari sayap.

Gambar Penampang Sayap 1

Udara akan mengalir melewati bagian atas sayap dan bagian bawah sayap.
Sebenarnya bukan udara yang mengalir melewati sayap pesawat, tapi sayap pesaw
atlah yang maju menembus udara. Tapi kita akan mengasumsikan aliran ini denga
n gambar sayap yang diam. Dengan bentuk yang melengkung di atas, maka aliran
udara di atas sayap membutuhkan jarak yang lebih panjang dan membuatnya men
galir lebih cepat dibandingkan dengan aliran udara di bawah sayap pesawat. Karen
a kecepatan udara yang lebih cepat di atas sayap, maka tekanannya akan lebih ren
dah dibandingkan dengan tekanan udara yang mengalir di bawah sayap. Tekanan
di bawah sayap yang
lebih besar akan mengangkat sayap pesawat dan disebut gaya angkat/lift

Gambar Penampang Sayap 2

dijaga sesuai dengan rancangannya. Jika kecepatannya turun maka lift nya akan
berkurang dan pesawat akan jatuh, dalam ilmu penerbangan disebut stall. Kecepata
n minimum ini disebut Stall Speed. Jika kecepatan pesawat melebihi rancangannya
maka juga akan terjadi stall yang dinamakan high speed stall.
Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang
dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbang harus meng
atur angle of attack dan thrust dalam semua
jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertent
u (level flight).

Lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesaw
at terbang datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Co
efficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. Hasil plotting
untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D ber
tambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack y
ang lebih besar seperti terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/
drag (L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. Jika pesawa
t beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max, maka total drag adalah
minimum. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di
L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag
dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.

Gambar Angle of Attack, Degrees

Gaya angkat pada suatu permukaan sayap akan terjadi jika terdapat perbedaan
tekanan antara permukaan atas dan bawah. Perbedaan ini akan terjadi sepanjang s
pan, kecuali pada ujung sayap. Pada ujung sayap ini akan terjadi proses ekualisasi t
ekanan sehingga aliran udara mengalami rotasi di sekitar ujung sayap. Dengan dem
ikian secara efektif, aliran di sekitar sayap adalah aliran 3D. Rotasi pada

ujung sayap ini disebut wing tip vortex, yang seiring dengan gerak maju pesawat, w
ing tip vortex akan
bergerak ke belakang sayap sekaligus ke bawah. Vortex ini akan mempengaruhi say
ap dalam artian mengimbas ke bawah komponen kecepatan aliran di sekitar sayap t
ersebut. Kecepatan imbas ke bawah ini disebut downwash.

Gambar Ilustrasi downwash

Dengan adanya downwash dan V, maka akan ada sudut serang lokal yang lebih r
endah daripada sudut serang geometrik.

Gambar Akibat Downwash

Karakteristik yang makin membedakan airfoil dengan sayap adalah sudut seran
g efektif yang bergantung pada distribusi downwash sepanjang span. Sementara itu

, downwash itu sendiri bergantung pada distribusi lift sepanjang span. Besarnya lift
per unit span sendiri bervariasi sebagai fungsi dari jarak pada
sayap, karena:
Panjang chord yang bervariasi sepanjang span sayap.
Sayap bisa saja dipuntir untuk mendapatkan sudut serang yang berbeda pada tia
p airfoilnya.
Bentuk airfoil yang bisa saja berbeda sepanjang span.

3 .Compressible Flow
Pada bagian ini , akan dibahas shockwave yang terjadi pada sayap pesawat .
GELOMBANG KEJUT
( SHOCK WAVE )
1. Pengertian Gelombang Kejut
Gelombang kejut adalah gelombang dari sebuah aliran yang sangat cepat dikarenak
an kenaikan tekanan ,

Grafik hubungan antara tekanan gelombang kejut dengan waktu

temperature, dan densitas secara mendadak pada waktu bersamaan. Seperti gelom
bang pada umumnya shock wave juga membawa energi dan dapat menyebar melal
ui medium padat,cair ataupun gas.Dari grafik terlihat gelombang kejut terjadi secar
a mendadak dan cepat dalam waktu yang sangat singkat lalu diikuti dengan penge
mbangan (tekanan berkurang) gelombang seiring bertambahnya waktu.
Gelombang kejut terjadi diakibatkan karena kecepatan sumber bunyi lebih cepat
dari pada kecepatan bunyi itu sendiri. Suatu benda, misal pesawat terbang menemb
us udara dengan kecepatan beberapa ratus km/jam. Kecepatan cukup rendah ini me
mungkinkan molekul-molekul udara tetap stabil ketika harus menyibak memberi jal

an pesawat tebang. Namun, ketika kecepatan pesawat menjadi sebanding dengan k

ecepatan molekul-molekul, molekul-molekul tersebut tidak sempat menghindar dan
bertumpuk di tepi-tepi depan pesawat dan terdorong bersamanya.

Gambar gelombang subsonik (a) sumber bunyi diam (b) sumber bunyi bergerak ; (c
) gelombang kejut dengan kecepatan supersonik
Penumpukan udara bertekanan secara cepat ini menghasilkan kejutan udara a
tau gelombang kejut, yang berwujud dentuman keras. Gelombang bunyi tersebut m
emancar ke segala arah dan dapat terdengar sebagai sebuah ledakan oleh orangorang dibawah sana. Dentuman keras tersebut disebut dengan istilah Sonic Boom
. Sonic Boom ini memiliki energi yang cukup besar yang mampu memecahkan gelas
kaca dan jendela.
2. Kecepatan Suara
Seperti yang kita tahu bahwa kecepatan suara tergantung dari renggangan dan kep
adatan materinya. Secara garis besar, dalam suatu medium (bukan hanya udara) ke
cepatan suara ditentukan dengan persamaan :
c = E/r
Dimana : c = kecepatan suara dalam suatu medium ( m/s)
E = Modulus Young ( modulus elastisitas) ( N/m2)
r = massa jenis medium ( kg/m3)
Persamaan (1) tersebut menunjukkan semakin tinggi kepadatan udara, maka se
makin kecil kecepatan suaranya. Suara akan merambat lebih cepat di udara hangat
bila dibandingkan dengan udara dingin, karena semakin tinggi tekanan, semakin tin
ggi pula kepadatan udara, dan hal ini biasanya terjadi pada tempat yang bersuhu re
ndah atau tempat tinggi. karena itu dibutuhkan waktu yang lebih lama untuk gelom
bang suara untuk mencapai suatu titik tertentu . Itu sebabnya pesawat supersonik b
eroperasi paling baik di ketinggian sangat tinggi yang dingin, karena mereka tidak p

erlu melaju terlalu kencang untuk melampaui kecepatan bunyi. Pada ketinggian 9 k
m di atas permukaan laut, udara cukup dingin dan tipis sehingga kecepatan bunyi h
anya 1100 km/jam.
3. Bilangan Mach
Perbandingan antara kecepatan sumber bunyi dengan kecepatan suara didefinisika
n sebagai bilangan Mach (M) yang ditujukan untuk memberikan parameter kecepata
n suatu benda terhadap kecepatan suara yang dilaluinya, dan dirumuskan sebagai b
erikut :
M = v/c
Dimana : M = bilangan Mach
v = kecepatan benda ( m/s)
c = kecepatan suara dalam medium tertentu (m/s)
bila kita mengambil contoh dari penjelasan di atas, maka bila diasumsikan kece
patan pesawat tetap dan kecepatan suara semakin kecil, maka bilangan Mach akan
semakin besar sehingga memungkinkan pesawat tersebut melaju dengan kecepata
n supersonik lebih cepat daripada bila bergerak pada ketinggian 2 km dengan kecep
atan suara sebesar 1211 km.

Tabel harga kecepatan suara untuk atmosfer standar berdasarkan U.S. Standard Atmosphere,1962

Gambar cara menentukan bilangan Mach dengan metode Mach Angel

Method
Airfoil NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)
NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamika sederhana
yang berguna untuk dapat memberikan gaya angkat tertentu terhadap suatu bodi l
ainnya dan dengan bantuan penyelesaian matematis sangat memungkinkan untuk
memprediksi berapa besarnya gayaangkat yang dihasilkan oleh suatu bodi airfoil. G
eometri airfoil memiliki pengaruh besar terhadap karakteristik aerodinamika dengan
parameter penting berupa CL, dan kemudian akan terkait dengan lift (gaya angkat y
ang dihasilkan). Sampai sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adal
ah hasil riset Gottingen. Selama periode ini banyak pengajuan arifoil dilakukan diber
bagai negara, namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang di
lakukan NACA lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan dan d
istribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reyn
old yang lebih tinggi dibanding yang lain. Hal ini sering dirangkum oleh beberapa pa
rameter seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi max
ketebalan, posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari.

Suatu airfoil terdiri dari:

permukaan atas (Upper Surface)
permukaan bawah (Lowerer Surface)
mean camber line adalah tempat kedudukan titik-titik antara permukaan atas dan
bawah airfoil yang diukur tegak lurus terhadap mean camber line itu sendiri.
Leading edge adalah titik paling depan pada mean camber line, biasanya berbent
uk lingkaran dengan jari-jari mendekati 0.02c
Trailing edge adalah titik paling belakang pada mean camber line
camber; adalah jarak maksimum antara mean camber line dan garis chord yang d
iukur tegak lurus terhadap garis chord.
ketebalan (thickness); adalah jarak antara permukaan atas dan permukaan bawah
yang diukur tegak lurus terhadap garis chord.

Gambar 2.7 NACA airfoil geometry

Karakteristik Airfoil
Gaya angkat pada airfoil bergantung pada koefisien gaya angkat yang
dihasilkan oleh airfoil tersebut. Koefisien gaya angkat (cl) dipengaruhi oleh disain
bentuk camber dari airfoil. cl yang dihasilkan oleh suatu airfoil bervariasi secara line
ar dengan sudut serang () tertentu. Kemiringan garis ditandai dengan 0 a yang dis
ebut lift slope. Pada daerah ini aliran udara bergerak dengan mulus dan masih men
empel pada hampir seluruh permukaan airfoil. Dengan bertambah besarnya , alira
n udara cenderung untuk separasi dari permukaan atas airfoil, membentuk ulakan b
esar dead air di belakang airfoil. Pada aliran separasi ini, aliran urdara berputar da
n sebagian aliran

bergerak ke arah yang berlawanan dengan aliran freestream disebut juga reversed
flow. Aliran yang berpisah merupakan efek dari viskositas. Konsekuensi dari perpisa
han aliran pada tinggi adalah pengurangan gaya angkat atau cl dan bertambah b
esarnya gaya hambat akibat pressure drag, kondisi ini disebut kondisi stall. Harga m
aksimum dari cl berada pada tepat sebelum kondisi stall yang dilambangkan denga
n max cl . max cl
merupakan aspek paling penting dari performa airfoil, karena menentukan kecepata
n stall pesawat udara khususnya saat fasa terbang kritis yaitu terbang tinggal landa
s dan mendarat.

Gambar 2.8 Proses terbentuknya gaya angkat

Berikut ini adalah proses terbentuknya gaya angkat:

 Aliran udara mengalir melalui airfoil terpecah dua menjadi aliran di atas dan bawa
h permukaan airfoil.
Di trailing edge kedua aliran bersatu lagi. Namun karena perbedaan sudut arah da
tangnya kedua aliran tersebut, maka akan terbentuk suatu pusaran yang disebut st
arting vortex, dengan arah putaran berlawanan arah putar jarum jam.
Karena momentum putar awal aliran adalah nol, maka menurut hokum kekekalan
momentum, harus timbul pusaran yang melawan arah putar starting vortex ini. Pus
aran ini berputar searah putaranjarum jam mengelilingi airfoil dan dinamakan boun
d vortex.
Starting vortex akan bergeser ke belakang karena gerak maju pesawat.
Akibat adanya bound vortex ini, aliran di atas permukaan akan mendapat tambah
an kecepatan, dan aliran di bawah permukaan akan mendapat pengurangan kecepa
tan

NACA Seri 4 Digit

Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk
airfoil yang dikenal dengan NACA seri 4 digit. Distribusi kelengkungan dan
ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan suatu persamaan. Distribusi in
i tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan pendekatan bent
uk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil Cl
ark Y. Pada airfoil NACA seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum ch
amber terhadap chord.Digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum chamb
er pada chord dari leading edge. Sedangkan dua digit terakhir menyatakan persen k
etebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA 2412 memiliki maksimum cha
mber 0.02 terletak pada 0.4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum
12% chord atau 0.12c. Airfoil yang tidak memiliki kelengkungan, dimana chamber li
ne dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012 yang
merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0.12c.

Gambar NACA 4 digit

Computational Fluid Dynamic (CFD)
Perkembangan teknologi yang serba terkomputerisasi, telah memberi banyak kemu
dahan salah satunya dalam hal mendapatkan informasi dari analisa yang mempuny
ai tingkat kerumitan yang tinggi bila dilakukan secara manual. Computational Fluid
Dynamics(CFD) merupakan salah satu cara penggunaan komputer untuk menghasil
kan informasi tentang bagaimana aliran fluida. CFD menggabungkan berbagai ilmu
dasar teknologi diantaranya matematika, ilmu komputer, teknik dan fisika. Semua il
mu disiplin tersebut digunakan untuk pemodelan atau simulasi aliran fluida. Prinsip
CFD adalah metode penghitungan yang mengkhususkan pada fluida, di mana sebua
h kontrol dimensi, luas serta volume dengan memanfaatkan komputasi komputer m
aka dapat dilakukan perhitungan pada tiap-tiap elemennya. Hal yang paling mendas
ar mengapa konsep CFD banyak sekali digunakan dalam dunia industri adalah deng
an CFD dapat dilakukan analisa terhadap suatu sistem dengan mengurangi biaya ek
sperimen dan tentunya waktu yang panjang dalam melakukan eksperimen tersebut
atau dalam proses design engineering tahap yang harus dilakukan menjadi lebih pe
ndek. Hal lain yang mendasari pemakaian konsep CFD adalah pemahaman lebih dal
am mengenai karakteristik aliran fluida dengan melihat hasil berupa grafik, vektor,
kontur bahkan animasi.

Struktur Program CFD

Dalam proses kerjanya CFD melibatkan berbagai macam software atau program
.
Sayap Pesawat

Pada bab ini membahas tentang proses simulasi dan hasil dari proses simulasi saya
p pesawat. Tujuan dari simulasi ini adalah menganalisis aliran fluida eksternal tekan
an dan kecepatan pada sayap pesawat, selain itu analisis ini juga bertujuan untuk p
engurangan tahanan angin (air drag) dan pengurangan koefisien tahanan (drag coe
fisien) pada bagian sayap pesawat untuk mengurangi tekanan pada sayap pesawat.

Sayap Pesawat Dengan Software Solidwork.

Sebelum menganalisis aliran fluida pertama kali kita lakukan adalah
menggambar CAD atau bentuk dari benda yang akan disimulasikan, disini benda ya
ng
akan disimulasikan adalah sayap pesawat dengan software solidwork agar lebih cep
at,
dibandingkan menggunakan perangkat lunak lain yang sejenis. Selain tampilan dari
solidwork yang sangat mudah dipahami. Perangkat lunak ini juga memiliki beberapa
fasilitas pendukung. Oleh karena itu, penggambaran komponen tersebut dilakukan
dengan perangkat lunak solidwork. Selain itu, perangkat lunak ini juga
disertai dengan fasilitas pendukung untuk menganalisa dan mensimulasikan geraka
n. Cosmoswork digunakan untuk menganalisakecepatan, tekanan, tegangan, frekue
nsi,
tekanan, suhu dan sebagainya. Cosmosmotion digunakan untuk membuat
gerakan dari benda, membuat simulasi serta menganimasikannya. Selain itu, Cosm
osmotion juga dapat menganalisa beban untuk kasus analisa struktur. Sedangkan C
osmosflowork digunakan untuk menganalisa aliran fluida baik dalam maupun luar, t
ekanan, kecepatan dan sebagainya.
Program-program yang terlibat dalam CFD terbagi dua yaitu;
1. Software utama
Yang dapat digunakan sebagai software utama di CFD adalah Solidwork.
2. Software pendukung
Yang termasuk dalam software pendukung di CFD adalah program Exceed, GAMBIT
dan program-program CAD/CAE, seperti; AutoCad, CATIA, NASTRAN, ProEngineering,
Cosmossolidwork dan lain-lain.
Tahapan Kerja Dalam CFD

Sebelum analisa dalam CFD dilaksanakan, terlebih dahulu dibuat desain awal benda
, teknisnya adalah membuat model dengan programprogram CAD/CAE atau dapat d
ibuat pula pada program Cosmos Solidwork langsung sebelum dilakukan pendifinisi
an.
Gaya Permukaan
Model solusi yang digunakan dalam simulasi adalah k - STD. Dengan memasukkan
harga projected areas (default) ke dalam references value maka diperoleh harga se
bagai berikut:

Results and Discussion

Kecepatan
Koefisien
angkat

Koefisien Ang
kat

100 km/ja
m

0.87

300km/ja
m

0.64

500km/ja
m

0.32

700km/ja
m

0.22

900km/ja
m

0.11

Tabel Koefisien Angkat (CL)

Dari kecepatan yang sudah ditentukan maka telah didapat nilai koefisien

angkat (CL), dari kecepatan 100 km/jam didapatkan nilai koefisien angkat 0.87. Kec
epatan 300 km/jam didapatkan nilai koefisien angkat 0.64 lalu keceptan 500
km/jam didapatkan nilai koefisien angkat 0.32. Begitu juga dengan kecepatan 700 k
m/jam didapatkan nilai koefisien angkat (CL) 0.22 dan dengan kecepatan 900 km/ja
m nilai koefisien angkat (CL) 0.11.Nilai koefisien berkurang seiring dengan bertamba
hnya kecepatan.

Kecepatan
koefisien t
ahanan

Koefisien Ang
kat

100 km/ja
m

0.067

300km/ja
m

0.051

500km/ja
m

0.040

700km/ja
m

0.035

900km/ja
m

0.022

Tabel Koefisien Tahanan (CD)

Dari kecepatan yang sudah ditentukan maka telah didapat nilai koefisien
tahanan (CD), dari kecepatan 100 km/jam didapatkan koefisien tahanan 0.067.
Kecepatan 300 didapatkan koefisien tahanan 0.051 lalu kecepatan 500 km/jam dida
patkan nilai koefisien tahanan 0.040 di karenakan tekanan anginnya rendah. Begitu
juga dengan kecepatan 700 km/jam didapatkan nilai koefisien tahanan (CD) 0.035 d
an
dengan kecepatan 900 km/jam nilai koefisien tahanan (CD) 0.022. Disini nilai koefisi
en tahanan (CD) pada kecepatan 100, 300, 500, 700 hingga 900 km/jam semakin m
enurun dikarenakan tekanan pada kecepatan ini sangat tinggi.

Concluding Remark
Berdasarkan analisa yang dilakukan dengan program CFD menunjukkan adanya
fluktuasi (perubahan) nilai dari tekanan yang terjadi pada bagian sayap pesawat. Sa
lah
satu faktornya disebabkan oleh perubahan kecepatan diantaranya sebagai berikut:
1 Kecepatan 100 km/jam didapat nilai tekanan yang tinggi yaitu 101785 Pa sedangk
an nilai tekanan terendahnya 101376 Pa.
2 Kecepatan 300 km/jam didapat nilai tekanan yang tinggi yaitu 105322 Pa sedangk
an nilai tekanan terendahnya 102849 Pa.
3 Kecepatan 500 km/jam didapat nilai tekanan yang tinggi yaitu 112303 Pa sedangk
an nilai tekanan terendahnya 108442 Pa.
4 Kecepatan 700 km/jam didapat nilai tekanan yang tinggi yaitu123985 Pa sedangk
an nilai tekanan terendahnya 120095 Pa.
5 Kecepatan 900 km/jam didapat nilai tekanan yang tinggi yaitu 140018 Pa sedangk
an nilai tekanan terendahnya 135753 Pa.
Di mana untuk nilai tertinggi dari hasil analisa tersebut terjadi pada kecepatan 9
00 km/jam yaitu dengan tekanan 140018Pa sedangkan nilai tekanan yang terendah
adalah 101376 Pa pada kecepatan 100 km/jam. Tekanan tertinggi (ditunjukkan

dengan warna merah) terjadi pada bagian depan sayap pesawat dimana daerah ter
sebut merupakan frontal area. Maka dari itu makin tinggi kecepatan pesawat maka t
ekanan
terhadap bagian permukaan sayap pesawat akan berbeda-beda.

Prinsip-Prinsip Fisika pada Sayap Pesawat

Terbang
// Rubrik Fisika Majalah 1000guru August 2013 //
Pernah memperhatikan pesawat terbang atau menumpanginya? Penulis yakin kebanyakan dari
kita pernah melakukan paling tidak salah satu dari hal tersebut, baik itu terkait pesawat terbang
yang seperti gambar berikut ini (maksudnya pesawat kertas):

ataupun yang berikut ini, Boeing 777-300ER terbaru milik Garuda Indonesia:

Di sini penulis akan memfokuskan pembahasan prinsip-prinsip fisika untuk tipe pesawat yang
terakhir (ya iyalah masa ya iya dong). Pesawat ini jauh lebih besar, jauh lebih serius, dan
seolah telah memperkecil dunia sejak pertama kali diluncurkan oleh Wright bersaudara pada
tahun 1903 silam. Sejak peluncuran mesin terbang pertama di dunia saat itu, sudah ribuan
burung besi dibuat dan diterbangkan di seluruh penjuru dunia. Hal ini tentunya sering
menimbulkan rasa takjub bagi orang-orang yang memperhatikannya.
Robert L. Wolke, seorang profesor kimia yang juga penulis terkenal, telah menulis sebuah buku
berjudul What Einstein Told His Barber: More Scientific Answers to Everyday Questions (dalam
bahasa Indonesia berjudul Kalau Einstein Lagi Cukuran, Ngobrolin Apa Ya? Lebih Banyak
Penjelasan Ilmiah untuk Peristiwa Sehari-hari). Dalam buku tersebut salahsatunya diulas
tentang mekanisme terbangnya pesawat. Di dalam tulisannya ia mengakui, I looked up in utter
dis-belief at the four-hundred-ton monster that had just wafted me across the Atlantic Ocean at
an altitude of more than five miles (eight kms) above Earths surface.
Terkadang memang sulit bagi kita membayangkan bagaimana bisa sebuah bongkahan logam
seberat empat ratus ton membawa kita terbang di udara selama berjam-jam pada ketinggian ratarata 10 kilometer. Namun, jelas-jelas itu bisa terjadi, dan, ia terjadi tiap hari. Jadi kita tidak perlu
bingung, segera akan dijelaskan bagaimana hal itu bisa terjadi.
Dari buku yang sama itu, penulis mengutip penjelasan yang akan disampaikan dalam tulisan ini.
Pertama-tama, mari kita ingat-ingat sedikit, di pelajaran sekolah sudah banyak dibahas mengenai
prinsip-prinsip fisika di balik terbangnya pesawat. Masalahnya, seringkali, kalau bukan selalu,
para pelajar diarahkan untuk mempercayai begitu saja bahwa pesawat dapat terbang hanya
karena sebuah prinsip yang dikenal dengan nama Prinsip Bernoulli. Prinsip ini, seperti sudah
jelas dari namanya, dirumuskan oleh seorang matematikawan Swiss bernama Daniel Bernoulli
(1700-1782), yang merumuskan konsep dinamika fluida dalam persamaan berikut:

Bagi yang tidak familiar dengan fisika, jangan langsung mual. Ketiga suku pada masing-masing
ruas persamaan ini hanya merunutkan tekanan (p) yang diberikan si fluida, energi gerak fluida

per satuan volume ( ), dan energi potensial fluida per satuan volume (gh) pada dua buah titik
yang berbeda (dinyatakan oleh indeks 1 dan 2).
Fakta alam yang ingin ditunjukkan oleh persamaan Bernoulli ini adalah, bahwa ketika sebuah
fluida (entah apakah itu air, semilir angin, atau hasil buang gas orang di sebelah Anda) bergerak
lebih cepat, tekanan fluida tersebut terhadap lingkungan sekitarnya akan berkurang. Kejadian ini
mirip seperti seorang pelari, yang lebih sulit untuk mendorong orang di sampingnya daripada
ketika ia berjalan normal.
Cukupkah Prinsip Bernoulli saja?
Lantas, apa hubungannya dengan pesawat terbang? Menurut orang-orang yang sudah puas
dengan prinsip Bernoulli sebagai satu-satunya mekanisme di balik kemampuan pesawat terbang,
sayap pesawat dirancang sedemikian rupa dengan bagian atas yang lebih melengkung dari bagian
bawah (kenyataannya memang begitu). Dengan rancangan sayap semacam itu, menurut mereka,
ketika udara melalui sayap pesawat, udara yang melintas di bagian atas akan melintas lebih jauh.
Oleh karena waktu tempuh udara di atas sayap dan di bawah sayap sama (asumsi waktu transit
sama), kecepatan udara diatas sayap lebih besar, yang berarti, tekanan di atas sayap lebih kecil
daripada di bawah. Adanya perbedaan tekanan menyebabkan adanya gaya tekan udara, yang
totalnya mengarah ke atas. Hal inilah yang diklaim menjadi sebab utama pesawat dapat terbang.

Penampang sayap pesawat dan diagram aliran angin di sekeliling sayap pesawat (gambar dari
Boeing, Inc.)
Sebenarnya teori tersebut hampir semuanya benar, kecuali untuk satu hal: asumsi waktu transit
sama hampir tidak berlaku pada kenyataan sebenarnya. Tidak ada alasan penting bagi udara yang
terpecah ke atas dan ke bawah sayap untuk kembali bertemu dalam waktu bersamaan. Dengan
demikian, meskipun mungkin aliran udara di bagian atas sayap memang mengalir lebih cepat
daripada di bawah sayap, perbedaan kecepatan yang ada tidak akan mampu untuk mengangkat

pesawat ketika hanya prinsip Bernoulli yang diperhitungkan. Supaya perbedaan kecepatan itu
bisa cukup besar sesuai prinsip Bernoulli, sayap pesawat harus dibuat sedemikian melengkung
layaknya punggung paus! Namun, sayap yang seperti itu justru akan lebih membebani pesawat
lagi sehingga akan jauh lebih sulit untuk sekadar mengangkat pesawat.
Prinsip apa lagi, dong?
Lalu, kalau bukan hanya karena Prinsip Bernoulli, lantas apa faktor utama yang menyebabkan
pesawat bisa terbang? Sekarang serahkan tampuk penjelasan kepada Isaac Newton (1642-1727).
Newton, sebagaimana banyak orang ketahui, terkenal terutama atas ketiga hukumnya mengenai
gerak, dan juga karena hukum gravitasi-nya Newton (soalnya Einstein teori gravitasi yang lain).
Ketiga hukum Newton ini amat berguna karena dapat diaplikasikan pada hampir semua kondisi
di alam semesta, selama benda yang ditinjau tidak terlalu ringan (lebih ringan dari sebuah
elektron) atau tidak bergerak terlalu cepat (mendekati kecepatan cahaya). Lalu, bagaimana
hukum Newton diaplikasikan pada sayap pesawat terbang?
Sabar dulu Begini Rancangan sayap yang telah disebutkan pada penjelasan prinsip
Bernoulli, selain membuat aliran udara yang sedikit lebih cepat di bagian atas sayap daripada di
bagian bawah, ternyata juga menghembuskan udara yang dibelahnya ke arah bawah. Kok bisa?
Ini semua bermula dari kenyataan bahwa sebuah fluida yang mengalir di permukaan sebuah
benda lengkung akan cenderung untuk mengikuti bentuk lengkung benda (meskipun pada
akhirnya akan menyimpangkan arah laju fluida) sebelum kemudian melanjutkan perjalanan. Efek
ini dikenal dengan nama Efek Coand, merujuk kepada ahli aerodinamika Henri-Marie Coand
(1885-1972). Contoh efek Coand dalam kehidupan sehari-hari dapat kita lihat pada aliran air
yang berbelok di sekitar lengkungan kepala sendok (kita bisa coba juga pada permukaan gelas).

Contoh efek Coand.

Sekarang bayangkan udara yang mengalir di atas dan di bawah sayap pesawat. Sayap pesawat
membelah aliran udara menjadi ke atas dan ke bawah, dan sesuai dengan efek Coand, udara
yang mengalir di sayap pesawat akan mengikuti bentuk lekukan sayap tersebut. Disinilah
kuncinya: Bentuk sayap yang sedemikian rupa membuat udara yang mengalir di atas

diarahkan sehingga secara umum lebih banyak udara yang dihembuskan ke arah bawah. Dari
fakta ini, sesuai hukum 3 Newton, dengan adanya udara yang dihembuskan ke bawah oleh sayap,
udara di bawah pesawat akan balas mendorong pesawat. Nah! Balasan inilah yang menjadi
gaya angkat pesawat!

adalah angle of attack dari pesawat.

Ah, ada satu faktor lagi. Jika kita lihat penampang melintang sayap pesawat, akan kita dapati
bidang sayap pesawat tidaklah sejajar dengan tubuh pesawat, tetapi agak miring di bagian depan
(yang disebut sebagai angle of attack) dengan sudut sekitar 4 derajat untuk pesawat-pesawat
kecil. Dengan bentuk seperti ini, udara yang dilintasi pesawat akan sedikit tertahan di bagian
bawah sayap, yang akhirnya mendorong sayap ke atas. Efek serupa dapat kita jumpai jika kita
merentangkan tangan keluar kaca jendela mobil yang melaju, dan menaikkan sisi yang
menghadap arah angin sedikit. Akan ada dorongan yang cukup kuat ke atas. Prinsip-prinsip
inilah, dengan sedikit kontribusi prinsip Bernoulli, yang menjadi faktor utama di balik
terbangnya sebuah pesawat.
(disadur dari buku Kalau Einstein Lagi Cukuran, Ngobrolin Apa Ya? Lebih Banyak Penjelasan
Ilmiah untuk Peristiwa Sehari-hari, halaman 19-21 dengan banyak perubahan)