TUTORIAL TURBO.

Despues de varios dias de estudio sobre el tema y resolucion de

problemas practicos, voy a detallar paso a paso segun mi experiencia,
como sobrealimentar una moto.
Primero debemos pensar en el turbo como en tres fases
- escape
- compresion de admision
- engrase
En los dos primeros se basa en fabricar colectores para canalizar los gases
pero, el engrase va a ser seguramente la parte mas compleja.
EL COMPRESOR
Para saber que compresor elegir debemos tener en cuenta que la potencia
del motor sea suficiente para mover con fuerza la turbina de escape, asi
que para motores pequeos lo mejor es buscar los mas compactos de
coches utilitarios japoneses, o algun 1.4 hdi ( ihi rhb3, garret gt15 ), en
cambio para una tetracilindrica de mas de 600 c.c. habria que buscar uno
de un 1.8 tdi por lo menos ( k03 o similar), hay que pensar que una moto
suele subir a mas del doble de revoluciones que un coche y va a tener mas
fuerza de propulsion en los gases de escape y tambien necesitara mas
caudal de aire en la admision.

Logicamente podemos recurrir a infinidad de programas

llamados turbocalculator para conseguir un calculo exacto, aunque
necesitaremos un estudio exhaustivo de nuestro motor.

Cuando tengamos el compresor elegido segun la cilindrada y numero de

cilindros, nos haran falta las pletinas de ese turbo sobre las que
soldaremos los colectores, si no las encontramos podemos buscar las
juntas y usandolas de plantilla fabricarlas en acero por corte de agua o
laser. Algunos modelos de pletina ya se venden hechas

El colector de escape siempre es mejor cuanto mas corto para aprovechar

al maximo la potencia del escape porque como menos se enfrien los gases
mas presion llevaran. Aun asi debemos adaptarnos a la realidad de cada
proyecto y montarlo donde se pueda.
En la yamaha 250
chasis donde antes
iba la caja de
filtros y la
bateria.

optamos por montarlo en medio del

ENGRASE
El
sistema
de

engrase
normalmente se basa en derivar una parte del
aceite de motor
hacia el eje del compresor y devolverlo al carter, el
problema viene cuando el aceite adecuado para nuestro
motor no es el mejor para el turbo, como pasa en monocilindricas y motos
con mucho kilometraje. El aceite mas adecuado para el turbocompresor

siempre sera el mas sintetico posible, por ejemplo un 5W40, en cambio un

monocilindrico por aire suele requerir aceites mas espesos como un
15W50.
En cualquier caso podemos elegir algo intermedio y tener en cuenta que
los cambios de aceite deberan ser mas frecuentes y siempre con su filtro
nuevo.
En nuestro proyecto 250 primero estudiamos el circuito de aceite

Primero pensamos en el punto A porque es donde se suelen intercalar

radiadores de aceite haciendo un by-pass en la subida del aceite de la
bomba al filtro pero tenia el inconveniente de ser aceite no filtrado.
Despues desmontando la tapa de embrague vimos que hay una pequea
camarita en el punto B donde se acumula aceite antes de subir por los
esparragos del cilindro, esa es la opcion que se eligio por ser la de menor
coste.
La tercera opcion, el punto C es una purga de aceite en la parte alta de la
culata, aunque el problema es que el tornillo de purga es de metrico 6 y el
racor esferico (banjo) mas pequeo que hay es para tornillo de M8, que es
el que usamos. Para hacer rosca de M8 se dejaba una pared muy fina en
ese lugar.
Para el retorno se mont un tramo de tubo de silicona transparente para
asegurar que la valvula de aguja dejaba pasar suficiente aceite.

CIRCUITO ENGRASE

Hay otras opciones de engrase con un deposito separado y mediante una

bomba electrica, que son los que se utilizan en motores de dos tiempos ya
que no tienen bomba de engrase en el carter. Es una buena opcion para
una moto monocilindrica ya que asi podemos usar el aceite mas adecuado
para cada elemento.

En el engrase del eje hay un problema causado por la presion, el aceite

supera el poco espacio entre eje y cojinete y tambien el sello metalico y
llega a chorrear por la admision y quemarse por el escape. Las soluciones
pasan por restringir la presion de entrada y facilitar al maximo el retorno
del aceite. Estas bombas electricas pueden ayudar a ese retono en casos
extremos de fugas.

En un engrase con aceite del motor hay que pensar en las presiones del
carter como un obstaculo para un buen drenaje, por tanto hay que dar
suficiente salida atmosferica a esas presiones.
En el engrase separado debemos pensar en la bomba como elemento de
drenaje y no como inyeccion de aceite. El lubricante debe ir en un deposito
tipo vaso de expansion y llegar al turbo por gravedad, la bomba colocada
en la salida de aceite devolvera a este al deposito.
Una vez montados los elementos, al arrancar el motor, los gases de escape
moveran la turbina y a medida que aumenten las revoluciones la turbina
compresora sera capaz de compensar la depresion del motor creada por la
succion del aire e incluso de coseguir una sobrepresion, con lo que
podremos corregir el defecto de alimentacion que sufre un motor aspirado
a medida que aumenta el regimen.

Esta depresion se crea en el punto 1 porque la valvula de admision se

cierra antes de que el piston llegue al Punto Muerto Inferior, con la
sobrealimentacion conseguiremos que en ese punto la presion pase de ser
negativa a positiva.

DETONACIONES
Si entre el punto 1 y el 2 ( admision ) la presion aumenta mas de lo
normal, la temperatura y la alta presion pueden producir un
autoencendido antes de que salte la chispa ( punto 3 ). Esto puede
provocar un retroceso en el piston, y multiplicar los esfuerzos de torsion
de los elementos del motor.
Para evitar esto, debemos tener en cuenta que la temperatura es uno de
los culpables asi que enfriando el aire con un intercooler conseguiremos
una mejora. Enriqueciendo la proporcion de aire-gasolina tambien
podemos ayudar a bajar la temperatura del aire, y del grupo termico en
general.
El otro culpable del autoencendido es la presion, por tanto si la limitamos
con algun elemento de descarga como una valvula de venteo ( blow-off )
tambien notaremos mejora.
Otra opcion utilizada es retrasar el avance de encendido a medida que
aumenta la presion, aqui no influimos ni en la temperatura ni en la
presion, pero si que conseguimos que la chispa al no estar tan adelantada
no nos encienda una mezcla ya muy presurizada, con el piston a medio
camino.

CARBURACIN
La carburacion no deberia dar muchos problemas porque el carburador
esta diseado para dar una proporcion de combustible en relacion al aire
que entra. Hay que tener en cuenta que los fabricantes ajustan esa
proporcion a la baja para lograr unas emisiones de CO lo mas bajas
posibles, asi que seguramente tendremos margen de mejora aumentando
los pasos de los chicls.

Tambien podemos encontrarnos con que la presion de aire nos vacie el

carburador de gasolina, devolviendola al deposito. En ese caso debemos
asegurarnos de que el carburador tiene todas las entradas de aire
atmosferico conectadas, ahora, al aire presurizado.
Aun asi, para garantizar el nivel de gasolina correcto, podemos asegurar
la alimentacion con una bomba electrica de combustible.
VALVULA DE VENTEO (BLOW-OFF)
Cuando aceleramos y soltamos el gas de golpe, al cambiar de marcha por
ejemplo, la turbina esta comprimiendo aire y de golpe se encuentra con
una pared que es la mariposa del acelerador cerrada, por tanto se
multiplica la presion a modo de golpe de ariete y obligamos a las toberas a
soportar una presion muy elevada y tambien a la turbina a detenerse de
golpe. Si inmediatamente volvemos a acelerar la turbina tendra que
empezar a girar desde cero hasta que vuelva a dar presion.
La solucion para este problema es colocar una valvula de venteo, sta va
montada en la tobera de admision, entre la turbina y la mariposa de
gases.

Esta valvula esta formada en su interior, por un piston y un muelle que

cierran una camara con ventanas a la atmosfera.
La parte inferior va montada en la tobera de admision con un inserto en
forma de T . En la parte superior tiene una toma de vacio que ira
conectada con un tubo de goma entre la mariposa y el motor, de esta
forma al cerrarse la mariposa de gases tendremos fuerza de empuje en la
parte inferior y aspiracion en la parte superior, que venceran la fuerza del
muelle, liberando el exceso de presion al exterior.
El tarado del muelle tambien tiene la funcion de limitar la presion si
nuestro compresor sopla mas de lo que el motor puede admitir.
Normalmente el fabricante nos dira a que presion abre la valvula, aunque
tambien podemos encontrar valvulas con la tension del muelle regulable.