MATA KULIAH
PELABUHAN
Oleh :
DIBERIKAN UNTUK
MAHASISWA S1 TEKNIK SIPIL
0-1
MATA KULIAH
: PELABUHAN
SKS
: 2 SKS
BAHASAN
1. Deskripsi Singkat
Mata Kuliah Pelabuhan merupakan mata kuliah pilihan bagi mahasiswa program
strata I (S1) semester V Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam
Sultan Agung (Unissula) Semarang. Mata kuliah ini mencakup penjelasan tentang
artipenting pelabuhan, kriteria perencanaan, hidro-oceanografi dan model matematika.
Setiap pokok bahasan memiliki keterhubungan dan merupakan kesatuan dalam
memahami dan menerapkan teori-teori dasar hidrolika dalam perencanaan pelabuhan.
2. Relevasi (kegunaan)
Dalam proses perencanaan pelabuhan dan analisisnya diperlukan seorang
profesional peneliti, perencana dan kontraktor yang harus dapat memahami fenomena
pantai di satu sisi dan kebutuhan transportasi di sisi yang lain. Pelabuhan merupakan
prasarana transportasi intermoda dari darat ke laut (air) dan sebaliknya.
3. Standar Kompetensi
Mata Kuliah ini mendukung pencapaian kompetensi dalam sikap dan perilaku
berkarya dalam teknik keairan (Hidrolika) kurikulum Teknik Sipil FT Unissula.
Diharapkan mahasiswa yang telah menempuh kuliah ini akan mampu berpikir kritis,
mandiri, kreatif, inovatif dan tanggung jawab terhadap disiplin ilmunya dan
lingkungan. Mahasiswa mampu memahami dasar-dasar teori gelombang, pasang surut
dan variabel teknik pantai serta analisisnya secara baik dan menempatkannya dalam
memecahkan persoalan pembangunan pelabuhan pada khususnya.
4. Kompetensi Dasar
Setelah menyelesaikan perkulihan ini, mahasiswa akan mampu:
0-2
menjelaskan fasilitas detail dari Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat
penambat (Boulder)
menjelaskan fenomena Pasang Surut air laut, mengerti cara mengukur dan
menganalisis
5. Indikator
Indikator keberhasilan mahasiswa dalam setiap pertemuan / bahasan adalah:
0-3
: Pengertian Pelabuhan
BAB II
: Perencanaan Pelabuhan
BAB III
: Kapal
BAB IV
: Alur Pelayaran
BAB V
; Kolam Pelabuhan
BAB VI
: Dermaga
BAB VII
0-4
BAB X
: Pasang Surut
BAB XI
: Gelombang
BAB XII
: Pemecah Gelombang
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
1
Deskripsi Singkat
Relevasi (Kegunaan)
Standar Kompetensi
Kompetensi Dasar
Indikator
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab I
Pengertian Pelabuhan
Bab II
Perencanaan Pelabuhan
Bab III
Kapal
Bab IV
Alur Pelayaran
Bab V
Kolam Pelabuhan
Bab VI
Dermaga
Bab VII
Bab VIII
Bab IX
Bab X
Pasang Surut
Bab XI
Gelombang
Bab XII
Pemecah Gelombang
Bab XIII
Bab XIV
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab I
Pengertian Pelabuhan
1.1. Pendahuluan
1.1.1.
Deskripsi
1.1.2.
Relevansi
1.1.3.
1.2. Penyajian
1.2.1.
Perkembangan Pelabuhan
1.2.1.2.
Definisi Pelabuhan
1.2.1.3.
Macam Pelabuhan
1.2.1.4.
Pelabuhan di Indonesia
1.3. Penutup
1.3.1.
Tes Formatif
1.3.2.
Umpan Balik
1.3.3.
Tindak Lanjut
1.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab II
Perencanaan Pelabuhan
2.1. Pendahuluan
2.1.1.
Deskripsi Singkat
2.1.2.
2.1.3.
2.2. Penyajian
2.2.1.
Umum
2.2.2.
2.2.3.
Karakteristik Hidrooseanografi
2.2.3.1
Pasang Surut
2.2.3.2
Gelombang Rencana
2.3. Penutup
2.3.1.
Tes Formatif
2.3.2.
Umpan Balik
2.3.3.
Tindak Lanjut
2.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab III
Kapal
3.1. Pendahuluan
3.1.1.
Deskripsi
3.1.2.
Relevansi
3.1.3.
3.2. Penyajian
3.2.1.
Kapal
3.2.2.
Jenis-jenis Kapal
3.2.3.
3.2.2.1.
3.2.2.2.
Berdasarkan Fungsinya
Anjungan Kapal
3.2.3.2.
Buritan
3.2.3.3.
Geladak
3.2.3.4.
Haluan
3.2.3.5.
Jangkar
3.2.3.6.
Kemudi
3.2.4.
Karakteristik Kapal
3.2.5.
3.3. Penutup
3.3.1.
Tes Formatif
3.3.2.
Umpan Balik
3.3.3.
Tindak Lanjut
3.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab IV
Alur Pelayaran
4.1. Pendahuluan
4.1.1.
Deskripsi
4.1.2.
Relevansi
4.1.3.
4.2. Penyajian
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.2.4.
4.2.5.
4.2.6.
4.2.7.
Lebar Alur
4.2.8.
4.3. Penutup
4.3.1.
Tes Formatif
4.3.2.
Umpan Balik
4.3.3.
Tindak Lanjut
4.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab V
Kolam Pelabuhan
5.1. Pendahuluan
5.1.1.
Deskripsi
5.1.2.
Relevansi
5.1.3.
5.2. Penyajian
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
5.3. Penutup
5.3.1.
Tes Formatif
5.3.2.
Umpan Balik
5.3.3.
Tindak Lanjut
5.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab VI
Dermaga
6.1. Pendahuluan
6.1.1.
Deskripsi
6.1.2.
Relevansi
6.1.3.
6.2. Penyajian
6.2.1.
Prinsip Umum
6.2.2.
Rancangan Dermaga
6.2.3.
Tipe Dermaga
6.2.4.
6.3. Penutup
6.3.1.
Tes Formatif
6.3.2.
Umpan Balik
6.3.3.
Tindak Lanjut
6.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab VII
Fender dan Alat Penambat
7.1. Pendahuluan
7.1.1.
Deskripsi
7.1.2.
Relevansi
7.1.3.
7.2. Penyajian
7.2.1.
7.2.2.
Fender
7.2.2.1.
Fender Kayu
7.2.2.2.
Fender Karet
7.2.2.3.
Fender grafitasi
7.2.2.4.
7.2.3.
Perencanaan Fender
7.2.4.
7.2.5.
Alat Penambat
7.2.5.1.
7.2.5.2.
Dolphin
7.2.5.3.
7.3. Penutup
7.3.1.
Tes Formatif
7.3.2.
Umpan Balik
7.3.3.
Tindak Lanjut
7.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab VIII
Fasilitas Pelabuhan Umum
8.1. Pendahuluan
8.1.1.
Deskripsi
8.1.2.
Relevansi
8.1.3.
8.2. Penyajian
8.2.1.
8.2.2.
8.2.3.
8.3. Penutup
8.3.1.
Tes Formatif
8.3.2.
Umpan Balik
8.3.3.
Tindak Lanjut
8.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab IX
Fasilitas Pelabuhan Khusus
9.1. Pendahuluan
9.1.1.
Deskripsi Singkat
9.1.2.
9.1.3.
9.2. Penyajian
9.2.1.
9.2.2.
9.2.3.
9.2.4.
Fasilitas Laut
9.2.5.
Fasilitas Darat
9.3. Penutup
9.3.1.
Tes Formatif
9.3.2.
Umpan Balik
9.3.3.
Tindak Lanjut
9.3.4.
Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab X
Pasang Surut
10.1. Pendahuluan
10.1.1. Deskripsi Singkat
10.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah )
10.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
10.2. Penyajian
10.2.1. Umum
10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air
10.2.3. Tipe Pasang Surut
10.2.4. Pengamatan Pasang Surut
10.3. Penutup
10.3.1. Tes Formatif
10.3.2. Umpan Balik
10.3.3. Tindak Lanjut
10.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab XI
Gelombang
11.1. Pendahuluan
11.1.1. Deskripsi Singkat
11.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah )
11.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
11.2. Penyajian
11.2.1. Kondisi Gelombang di Laut Dalam
11.2.2. Deformasi Gelombang
11.3. Penutup
11.3.1. Tes Formatif
11.3.2. Umpan Balik
11.3.3. Tindak Lanjut
11.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab XII
Pemecah Gelombang
12.1. Pendahuluan
12.1.1. Deskripsi Singkat
12.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah )
12.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
12.2. Penyajian
12.2.1. Pengertian Pemecah Gelombang
12.2.2. Tipe Pemecah Gelombang
12.2.3. Analisa Pemecah Gelombang
12.3. Penutup
12.3.1. Tes Formatif
12.3.2. Umpan Balik
12.3.3. Tindak Lanjut
12.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab XIII
Alat Pemandu Pelayaran
13.1. Pendahuluan
13.1.1. Deskripsi
13.1.2. Relevansi
13.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
13.2. Penyajian
13.2.1. Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap
13.2.2. Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung
13.2.3. Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys )
13.3. Penutup
13.3.1. Tes Formatif
13.3.2. Umpan Balik
13.3.3. Tindak Lanjut
13.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH
SKS
BAHASAN
:
:
:
PELABUHAN
2 SKS
TINJAUAN MATA KULIAH
Bab XIV
Simulasi Model
14.1. Pendahuluan
14.1.1. Deskripsi
14.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah )
14.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
14.2. Penyajian
14.2.1. Tinjauan Umum
14.2.2. Metode Analisis
14.2.2.1. Gelombang Rencana
14.2.2.2. Analisis pola
Bangkitannya
dan
Besar
Gelombang
serta
Arus
14.3. Penutup
14.3.1. Tes Formatif
14.3.2. Umpan Balik
14.3.3. Tindak Lanjut
14.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
I. PENGERTIAN PELABUHAN
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai Pengertian pelabuhan ( BAB I dalam susunan pembahasan )
1.1.
Pendahuluan
1.1.1. Deskripsi
1.1.2. Relevansi
Dengan diberikannya rincian materi tentang Perkembangan Pelabuhan, arti penting suatu
Pelabuhan, difenisi Pelabuhan, macam-macam Pelabuhan, dan Pelabuhan di Indonesia,
Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (85 % )
1.2.
PENYAJIAN
1.2.1.1.
PERKEMBANGAN PELABUHAN
Pada masa yang lalu, Pelabuhan hanyalah suatu tempat di perairan seperti di muara
sungai, teluk atau pantai yang secara alamiah terlindung dari gempuran gelombang, sehingga
kapal-kapal dan perahu-perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang maupun menaik turunkan penumpang dengan aman.
Dengan perkembangan kehidupan sosial dan ekonomi penduduk di suatu daerah atau
negara, maka semua kebutuhan akan sandang, pangan dan fasilitas-fasilitas hidup lainnya akan
meningkat. Disamping itu hasil produksi baik berupa hasil bumi maupun industri juga semakin
meningkat. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana pengangkutan yang lebih memadai dalam
pemindahan atau pemasaran hasil produksi ke daerah/negara lain.
Sejalan dengan kemajuan zaman, Pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut juga
mengalami kemajuan. Pelabuhan tidak lagi di perairan yang terlindungi secara alamiah, tetapi
bisa berada di laut terbuka sebagai Pelabuhan Samudra dengan perairan yang luas dan dalam,
dimana kapal-kapal yang beroperasi semula sederhana dan kecil, sesuai dengan kebutuhan dan
perkembangan teknologi menjadi kapal-kapal dengan ukuran besar bahkan berkembang menjadi
kapal-kapal khusus yang disesuaikan dengan barang yang akan diangkut, misalnya kapal peti
kemas, kapal tanker, kapal penumpang, kapal ferry dll.
Perkembangan selanjutnya, Pelabuhan sekarang merupakan salah satu segmen matarantai Transportasi dari kegiatan bisnis yang terlibat dalam proses Transportasi yang dimuai dari
asal barang (obyek transportasi) sampai pada tujuan akhir barang tersebut, sehingga peranan
Pelabuhan sebagai prasarana dapat menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan
industri didaerah belakang pelabuhan ( hinterland ). Oleh karena itu Pelabuhan sebagai prasarana harus
selangkah lebih maju dari sektor yang ditunjang. Hal ini berarti bahwa setiap rencana pembangunan dan
pengembangan
Pelabuhan merupakan salah satu prasarana ekonomi yang sangat penting bagi daerah atau
Negara, bahkan bagi Negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi laut merupakan tulang
punggung baik dari aspek ekonomi, sosial, budaya, pemerintah maupun pertahanan/keamanan
nasional.
Jika ditinjau dari aspek transportasi, maka Pelabuhan merupakan :
1-2
suatu titik Temu (interface) antara moda transportasi laut dan moda transportasi darat,
sebagai mata rantai (link) yang merupakan salah satu segmen dari keseluruhan rangkaian
transportasi,
pintu gerbang utama (gateway) arus keluar masuknya barang perdagangan dari atau ke
daerah belakang pelabuhan (hinterland) yang bersangkutan,
Industri estat (industry estate) untuk pengembangan industri di daerah pelabuhan yang
berorientasi ekspor.
Ditinjau dari aspek pelayanan, maka pelabuhan juga melayani, antara lain:
menyediakan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang atau daerah / negara tetangga,
Antara Pelabuhan dan hinterland terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan saling
ketergantungan. Seperti suatu Pelabuhan tidak akan ada artinya bila tidak didukung oleh
hinterland yang berpotensi untuk berkembang, sebaliknya pada suatu daerah yang merupakan
hinterland dari suatu Pelabuhan akan terhambat perkembangan industri, pertanian dan
perdagangannya jika tidak ditunjang oleh suatu pelabuhan dengan fasilitas yang memadai
dengan tingkat keefesiensi yang tinggi.
Maka hinterland connection merupakan salah satu pertimbangan yang sangat penting bagi
insvertor untuk menaman modalnya di kawasan yang menjadi hinterland pelabuhan tersebut,
walaupun Pelabuhannya sudah cukup memadahi
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, Hinterland connection berarti semua fasilitas yang
memungkinkan terlaksananya hubungan antara pelabuhan dengan seluruh lokasi industri,
1-3
pertanian dan perdagangan dalam arti luas yang berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut
berada. Fasilitas yang dimaksud :
Sisten perbank-kan
1.2.1.2.
DEFINISI PELABUHAN
Kata Pelabuhan dapat diartikan dua istilah, yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah
tersebut masih rancu, sehingga banyak yang mengartikan sama. Sebenarnya arti kedua istilah
tersebut menurut bahasa Indonesia berlainan.
1-4
1-5
Bandar ( harbour ),
Bandar adalah suatu fasilitas di daerah per-air-an ( estuari atau muara sungai, teluk )
dengan kedalaman air yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin
dan arus untuk berlabuh, bertambat maupun tempat singgah kapal untuk mengisi bahan
bakar, reparasi dan sebagainya.
Pelabuhan ( port ) adalah suatu daerah per-air-an ( di samudera, estuari/muara sungai, dan
teluk ) dengan kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin
dan arus, dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat
berlabuh atau bertambat, kran-kran untuk
gudang untuk menyimpan barang-barang dalam jangka yang cukup lama selama
menunggu mengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. terminal darat untuk menaik
turunkan penumpang, mengisi BBM, dll. serta memiliki akses ke darat dengan
transportasi penghubung seperti kereta api dan truk. Dengan demikian daerah pengaruh
pelabuhan bisa sangat jaut dari pelabuhan tersebut (hinterland )
Dari uraian tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar
yang dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti bangunan-bangunan untuk pelayanan
muatan, penumpang seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan
failitas-fasilitas fungsional dan pendukung lainnya.
Jadi suatu Pelabuhan tentu merupakan Bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu
Pelabuhan.
Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhan, disebutkan bahwa
definisi Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintah dan kegiatan Ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik/turun penumpang dan atau bongkar
muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat berpindahnya intra dan antar moda transportasi.
1.2.1.3.
MACAM PELABUHAN
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam tergantung dari sudut tinjauannya,
yaitu ditinjau dari segi penyelenggaraannya, segi kegunaan dan segi geografisnya.
Pelabuhan Umum
Pelabuhan Umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat
umum. Penyelenggaraan umumnya dapat dilakukan oleh Pemerintah atau
Badan Usaha Milik Negara maupun oleh Swasta.
Pelabuhan Khusus
Pelabuhan Khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri dalam
menunjang kegiatan tertentu.Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemilik
Pelabuhan.
Pelabuhan Ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,
karena kapal-kapal yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Jenis
kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kap[al
motor.
Jukung adalah perahu yang terbuat dari kayu atau fiberglass dengan lebar
sekitar 1m s/d 2-2,5 m dan panjang 6-7 m dan 8-12 m dengan tenaga
penmggerak dari layar atau motor tempel. Ada pula kapal yang lebih besar
dengan panjang mencapai 30 40 m.
1-6
Pelabuhan Barang
1-7
1-8
berat maks. 5 ton, 8x8x7 ft 3 -berat maks. 7 ton, 8x8x10 ft 3 -berat maks.
P
Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan penumpang hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya berbeda
pada bangunan di belakang dermaga yaitu bangunan stasiun penumpang .
Stasiun Penumpang
1-9
Pelabuhan Alam,
adalah daerah perairan yang terlindungi dari gelombang, angin dan arus
secara alamiah, misalmya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk,
estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil
sehingga kapal yang berlabuh dapat melakukan kegiatan bongkar muat
barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman.
Contoh : pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan
pulau Nusakambangan, sehingga daerah perairan pelabuhan Cilacap
terlindung
dari
pengaruh
gelombang
secara
alamiah
oleh
Pulau
1-10
penumpukan air dalam jumlah yang besar. Sedangkan pada saat surut, air
akan kelaut. Dengan volume air yang dikeluarkan sangat besar maka
kecepatan aliran menjadi sangat besar dan dapat mengerosi endapan dasar
sungai sehingga.
Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup
besar, baik pada saat pasang maupun pada saat surut, sehingga
memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di
estuari tidak dipengaruhi oleh gelombang tetapi pengaruh arus dan
sedimentasi cukup besar.
Contohnya
Pelabuhan Buatan
1-11
dari
Misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pasir dan perlindungan
buatan hanya untuk alur masuknya.
Contoh :
1.2.1.4.
PELABUHAN DI INDONESIA
Pelabuhan yang ada di Indonesia kurang lebih 560 Pelabuhan terdiri dari Pelabuhan besar
dan Pelabuhan kecil,
110 pelabuhan relatif besar yang bersifat komersial, dan dikelola oleh Badan Usaha
Milik Negara (BUMN).
Ada ratusan pelabuhan dan dermaga yang bersifat khusus yang dikelola oleh Industri
untuk melayani usaha pokoknya
Sedangkan lainnya merupakan pelabuhan-pelabuhan kecil yang tersebar di pulau-pulau
terpencil di seluruh Nusantara dan bersifat tidak komersial namun fungsinya sangat
penting bagi prasarana umum guna melayani kebutuhan pokok masyarakat.
Ketiga jenis Pelabuhan tersebut mempunyai arti penting dan peranan yang berbeda-beda :
Pelabuhan Komersial, mempunyai arti penting sebagai penunjang langsung
pertumbuhan Industri, pertanian, perkebunan yang ber orientasi ekspor bagi daerah yang
bersangkutan.
1-12
Sesuai dengan kondisi jenis / ukuran kapal yang singgah di pelabuhan dan tingkat
perkembangan daerah yang tidak sama, maka Pemerintah telah melakukan kebijaksanaan
dalam pengembangan jaringan sistem pelayanan angkutan laut dan kepelabuhanan yang
didasarkan pada 4th Gate Way Ports System yaitu :
a. Gate way Port, yang terdiri dari Pelabuhan :
o Tanjung Priok
o Tanjung Perak
o Belawan
o Ujung Pandang
o Tanjung Mas
1-13
o Lembar
o Pontianak
o Cirebon
o Panjang
o Ambon
o Kendari
o Lhok Seumawe
o Sorong
o Bitung
c. Trunk Port, yang dibedakan menjadi 2 katagori :
o Kategori I :
o Banjarmasin
o Samarinda
o Meneng
o Cilacap
o Tarakan
o Donggala
o Tenau
o Ternate
o Krueng Raya
o Sibolga
o Jayapura
o Gorontalo
o Bengkulu
o Batam
o Kategori II :
o Kuala langsa
o Sampit
o Benoa
o Pekanbaru
o Jambi
o Pare-pare
1-14
o Sintete
o Biak
o Merauke
o Toli-Toli
o Kalianget
d. Feeder Port, pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil dan perintis yang jumlahnya lebih dari
250 buah di seluruh Indonesia. Pelabuhan ini melayani pelayaran di daerah-daerah terpencil
di Indonesia. Pelabuhan perintis ini dimaksudkan untuk membuka kegiatan ekonomi daerah
terpencil seperti di wilayah barat Sumatra, nusa Tenggara barat, Maluku dan Irian jaya
1.3.
Penutup
1-15
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
1-16
- Pelabuhan di Indonesia 4th Gate Way Ports System yaitu : Gate way Port, Regional
Collector Port, Trunk Port, Feeder Port, pelabuhan kecil (perintis)
Daftar Pustaka
1-17
aspek-aspek
yang
diperlukan
dalam
merencanakan
Pelabuhan.
hidro-oseanografi,
tahapan
perencanaan.
Mahasiswa
mampu
2.2 Penyajian
2.2.1 Umum
Sebuah
kenyamanan,
pelabuhan
dan
harus
efisiensi,
baik
direncanakan
dari
segi
untuk
biaya
menjamin
keamanan,
pengangkutan
maupun
Satuan
Kapal 30 GT
Panjang (LOA))
Lebar
m
m
16.00
4.00
Draft
2.5
Freeboard
1.00
m/det
0.25
deg
10
Panjang (L BP )
R
Kecepatan Merapat
Sudut Merapat
2.2.3 Karakteristik Hidrooseanografi
T.P
BT. 1
BT. 2
Patok
Peilschaal
Square. Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Least
Square dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada
proses sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:
NF =
K1 + O1
M2 + S2
= semi diurnal
0,25 - 1,5
1,5 - 3,0
>3,0
= diurnal
Kemudian hasil pengamatan dan peramalan dibandingkan dengan pasang surut yang
didapat dari NAO Tide. NAO Tide adalah suatu permodelan pasang surut global yang
dikembangkan oleh National Astronomical Observatory, Jepang, tahun 1999. Yang
dapat menyajikan 16 konstituen pasang surut dan mempunyai cakupan wilayah model
00 BT 3600 BT dan 900 LS 900 LU, Resolusi 0.50. Langkah selanjutnya dari
pengolahan data pasang surut adalah mencari harga elevasi-elevasi acuan dari
karakteristik perairan di wilayah proyek. Untuk mencari harga elevasi-elevasi
tersebut, digunakan nilai-nilai komponen pasang surut dari hasil peramalan seperti
disajikan pada Tabel 4.2 sebagai berikut.
Tabel 4.2 Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan
Konstituen
M2
34.06
128.14
S2
22.91
97.44
N2
6.31
142.61
K2
16.16
-66.58
K1
6.77
77.84
O1
9.9
9.52
P1
9.68
-68.22
dimana:
A
g
M2
S2
N2
K2
K1
O1
P1
M4
MS4
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
M4
0.02
268.49
MS4
0.01
216.07
SO
19.74
amplitudo,
beda fase,
komponen utama bulan (semi diurnal),
komponen utama matahari (semi diurnal),
komponen eliptis bulan,
komponen bulan,
komponen bulan,
komponen utama bulan (diurnal),
komponen utama matahari (semi diurnal),
komponen utama bulan (kuarter diurnal), dan
komponen utama matahari-bulan.
K1 + O1
= 1,51
M 2 + S2
Dari nilai F (Formazalh) didapat berada di 0,25 < F < 1,5 maka pasang surut
dikategorikan dalam pasang campuran dominan Semi diurnal.
Dengan konstanta di atas, dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20
tahun sejak tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan
elevasi-elevasi acuan pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut contoh
sebagaimana disajikan pada Tabel 4.3.
Tabel 2.3 Harga Elevasi-elevasi Acuan di Lokasi Pekerjaan Terhadap LLWL
No
Elevasi Acuan
Elevasi Terhadap
LLWL (cm)
Jumlah
Kejadian
HHWL
334,78
192.78
MHWS
294,44
163.95
MHWL
240,86
133.29
MSL
182,23
91.8
MLWL
125,56
50.23
MLWS
64,79
22.27
LLWL
Lf i =
Lf . cos
cos
i
dimana:
Lf i
Jumlah pengukuran i untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuranpengukuran dalam wilayah pengaruh fetch (22,5 searah jarum jam dan 22,5
berlawanan arah jarum jam dari masing-masing arah mata angin). Peta fetch untuk
contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat ditampilkan pada Gambar
2.3.Perhitungan panjang fetch efektif disajikan dalam Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Perhitungan Fetch Efektif di Perairan Lepas Pantai Pelabuhan Bengkunat
Sudut()
Arah Utama
Selatan
Fetch Efektif
F.Cos
( o)
P
Tenggara
Panjang Fetch, F
(m)
(m)
-5
-10
1.497.979.64
1.475.221.96
-15
1.416.942.28
1.368.661.14
-20
1.353.998.72
1.272.342.61
20
1.305.925.64
1.227.168.69
15
1.270.486.78
1.227.195.99
10
1.246.153.92
1.227.222.04
1.231.935.20
1.227.247.31
1.227.272.19
1.227.272.19
-5
1.231.985.15
1.227.297.07
-10
1.246.255.77
1.227.322.34
-15
1.270.644.57
1.227.348.41
-20
1.306.145.96
1.227.375.72
20
1.231.985.15
1.157.687.35
15
1.246.255.77
1.203.790.63
10
1.270.644.57
1.251.340.62
842.346
1.258.993
Barat Daya
Barat
Barat Laut
1.306.145.96
1.301.175.68
1.354.291.39
1.354.291.39
-5
1.417.321.50
1.411.928.16
-10
1.498.465.86
1.475.700.8
-15
1.565.172.21
1.511.840.26
-20
1.444.805.39
1.357.672.96
20
1.354.291.39
1.272.617.63
15
1.417.321.50
1.369.027.44
10
1.498.465.86
1.475.700.8
1.565.172.21
1.559.216.26
1.444.805.39
1.444.805.39
-5
1.351.178.66
1.346.037.02
-10
1.278.082.91
1.258.665.96
-15
1.177.945.82
1.137.808.29
-20
1.145.979.95
1.076.868.9
20
15
1.124.031.70
1.085.731.25
10
1.111.206.39
1.094.324.67
1.111.251.45
1.107.022.8
1.124.123.56
1.124.123.56
-5
1.146.122.27
1.141.760.93
-10
1.178.144.55
1.160.245.89
-15
232.147.83
224.237.585
-20
193.782.77
182.096.239
1.370.694
1.361.042
811.507
Gambar 4.5
BL
TL
40%
30%
20%
10%
0%
BD
S
Calm = 59.48%
TG
Gambar 4.10
U
1.12
2.46
1.15
0.52
0.56
2.46
TL
2.13
1.93
2.96
1.61
1.93
2.96
T
3.7
2.63
2.86
2.57
2.79
3.7
TG
1.62
1.93
1.36
0.88
1.82
1.93
S
1.88
1.18
0.87
0.87
0.77
1.88
BD
0
0
0
0
0
0
B
0
0
0
0
0
0
BL
0
0
0
0
0
0
Max
3.7
2.63
2.96
2.57
2.79
Didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti yang disajikan pada
Tabel 4.24.
Tabel 4.24 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang
Periode Ulang
(tahun)
1
2
3
5
10
25
50
100
200
Nilai Ekstrim
Tinggi Gel. (m)
2.71
2.90
3.09
3.30
3.53
3.80
3.98
4.15
4.31
2.3 Penutup
2.3.1. Tes Formatif
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada
halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini
untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPenguasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
2.3.4. Rangkuman
- Parameter yang penting dikuasai dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang,
pasang surut, sedimen, arus, data OD barang dan penumpang.
- Fasilitas yang direncanakan dalam pembangunan dapat dibagi menjadi fasilitas
utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjang
III. KAPAL
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai Kapal ( BAB III dalam susunan pembahasan )
3.1.
Pendahuluan
3.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Kapal meliputi pengertian kapal, jenis kapal, bagian-bagian kapal,
karakteristik kapal, istilah istilah kapal.
3.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang kapal rencana. Rinciannya adalah jenisjenis kapal, bagian utama kapal, karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam
praktek di lapangan.
3.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis kapal, bagian utama kapal,
karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan. Mahasiswa
mampu menjelaskan tentang kapal rencana dengan benar (90% ).
3.2.
Penyajian
3.2.1. Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, atau di sungai.
Seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk
membawa perahu kecil seperti sekoci .
Sedangkan dalam istilah inggris , dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang
lebih kecil.
Biasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal.
Sebuah perahu disebut kapal ditentukan oleh ukuran kapal, undang-undang dan peraturan
pemerintah atau kebiasaan setempat.
Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan
bantuan layar, mesin uap, setelah muncul revolusi Industri dengan mesin diesel serta
Nuklir,
Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air
seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal
selam .
U
3-2
Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya
pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan
penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk
Kapal memiliki keunggulan dibandingkan alat angkut lain misal pesawat terbang, yakni
mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak
didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan
menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth.
U
1TU
U1T
1TU
1TU
U1T
U1T
Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang
diawali oleh penemuan perahu.
Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan kano , rakit ataupun perahu, semakin
besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih
besar yang dinamakan kapal.
Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan
kayu, bambu dll, kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena
kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal
berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya
para awak kapal menggunakan bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu
berupa kompas dan astrolabe serta peta. Ditemukannya jam pasir oleh orang-orang Arab
juga ikut membantu navigasi ditambah dengan penemuan jam oleh John Harrison pada
abad ke-17. Penemuan telegraf oleh S.F.B Morse dan radio oleh C. Marconi , terlebih
lebih penggunaan radar dan sonar yang ditemukan pada abad ke 20 membuat peranan
navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung dengan knot dimana 1 knot =
1,85200 km/jam.
1TU
U1 TU
U1TU
U1T
Menjelang akhir abad ke-20 , navigasi sangat dipermudah oleh GPS , yang memiliki
ketelitian sangat tinggi dengan bantuan satelit .Selain dari itu system komunikasi yang
sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti
radar type Harpa memungkinkan para navigator / Mualim bisa melihat langsung keadaan
kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendeteksi langsung jarak
antara kapal dgn kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan
kapal, kecepatan angin,dan mempunyai daya akurasi gambar yang jelas. Selain dari itu ada
lagi system GMDSS (Global Maritime Distress safety system) Suatu system keselamatan
pelayaran secara global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya system ini
akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis
marabahaya,tersebut secara otomatis, cepat, tepat , akurat. Untuk system komunikasi
lainnya ada INMARSAT (International Maritime satelite) Suatu system pengiriman berita
menggunakan E-Mail, Telephone, Telex, ataupun Faximile.
U
3.2.2.1.
3-3
Rakit
merupakan desain perahu yang paling sederhana.
Kapal layar
Kapal uap
Kapal nuklir
3.2.2.2.
Berdasarkan fungsinya
Kapal Perang, adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer atau
angkatan bersenjata . Umumnya terbagi atas kapal induk , kapal kombatan , kapal
patroli, kapal angkut , kapal selam dan di beberapa negara yang memiliki lautan yang
membeku pada musim tertentu seperti Rusia dan Finlandia misalnya, kapal pemecah
es juga digunakan.
1TU
1TU
U1T
1TU
U1T
1TU
1T U
U1T
1TU
U1T
1TU
U1T
U1T
U1T
1TU
U1T
Kapal selam adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan air , umumnya
digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut
memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya masing-
4T
4T
3-4
masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal selam juga
digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas di kedalaman
yang tidak sesuai untuk penyelam manusia.
Kapal selam militer digunakan untuk kepentingan perang atau patroli laut suatu
negara, berdasarkan jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan
senjata seperti meriam kanon, torpedo , rudal penjelajah / anti pesawat dan anti kapal
permukaan, serta rudal balistik antar benua.
U
Kapal penumpang, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang. Untuk
meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal penumpang
dapat berupa kapal Ro-Ro
1T
1T
1T
1T
Kapal feri, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan
perjalanan pendek terjadwal. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem
pengangkutan bagi banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua
tujuan dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong.
U
Feri pejalan kaki dengan banyak pemberhentian, seperti di Venesia , kadang kala
dikenali sebagai bis air atau taksi air .
U
4T
4T
4TU
U4T
Berbagai macam kendaraan air digunakan sebagai feri, tergantung pada jarak
perjalanan, kapasitas kapal, kecepatan yang diperlukan dan keadaan air yang harus
dilalui. Hydrofoil digunakan karena kelebihannya untuk melaju pada kecepatan
tinggi, menggantikan hovercraft . Hydrofoil juga terbukti sebagai solusi praktis,
mudah, cepat dan ekonomis. Untuk Jarak yang dekat dapat digunnakan feri kabel,
dimana feri digerakkan dan di kendalikan dengan menggunakan kabel yang
disambung di kedua sisi. Kadangkala feri kabel digerakkan menggunakan tenaga
0TU
U0T
0TU
U0T
0T
0T
3-5
manusia. Feri arus adalah feri kabel yang menggunakan kekuatan arus sebagai sumber
energi. Feri rantai dapat digunakan di sungai yang berarus laju pada jarak pendek.
Kapal feri seringkali berlabuh di tempat yang dibuat khusus untuk meletakkan kapal
dengan cepat dan untuk penurunan dan pengisian yang mudah, dikenal sebagai slip
feri. Jika feri membawa kendaraan atau kereta, biasanya terdapat jambatan ( ramp )
yang disebut apron yang merupakan bagian dari slip . Dalam kasus lain, jembatan
apron merupakan bagian daripada feri itu sendiri.
0T
0T
0T
0T
Kapal Penumpang
0T
0T
kapal feri
Kapal barang atau kapal kargo adalah segala jenis kapal yang membawa barangbarang dan muatan dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Ribuan kapal jenis ini
menyusuri lautan dan samudra dunia setiap tahunnya - memuat barang-barang
perdagangan internasional .
4T
4T
Kapal kargo pada umunya didesain khusus untuk tugasnya, dilengkapi dengan crane
dan mekanisme lainnya untuk bongkar muat, serta dibuat dalam beberapa ukuran.
0TU
U 0T
Bongkar muat barang dilakukan dengan dua cara yaitu secara vertikal ( lift on-lift off /
Lo-Lo ) dan horizontal ( Roll on Roll off / Ro-Ro )
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk
kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga
sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal
dilengkapi dengan ramp door yang dihubungkan dengan moveble bridge atau
dermaga apung ke dermaga.Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga
digunakan untuk mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang
jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di
Merak - Bakauheni , antara Jawa dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali .
1TU
1TU
U1T
1TU
U1T
U1T
1TU
U1T
1TU
1TU
U1T
1TU
U1T
1TU
1TU
U1 T
1TU
U1T
1TU
U1 T
U1T
U1T
1TU
U1T
1TU
U1T
1TU
U1T
3-6
Kapal Keruk atau dalam bahasa Inggris sering disebut dredger merupakan kapal yang
memiliki peralatan khusus untuk melakukan pengerukan . Kapal ini dibuat untuk
memenuhi kebutuhan, baik dari suatu pelabuhan, alur pelayaran, ataupun industri lepas
pantai, agar dapat bekerja sebagaimana halnya alat-alat levelling yang ada di darat
seperti excavator dan Buldoser .
1T
1T
1T
1T
1T
1T
2T
1T
1T
1T
1T
2T
2T
Cutter-suction dredger
2T
2T
Backhoe/dipper dredge
4T
3-7
Seorang pandu sedang menaiki kapal yang akan dipandu yang sedang berlayar
Kapal tunda adalah kapal yang dapat digunakan untuk melakukan manuver /
pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan , laut lepas
atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang,
kapal rusak, dan peralatan lainnya.
4T
4T
Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal
tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin
Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 tenaga kuda (500 s.d.
2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan
sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama
dengan mesin kereta api , tetapi di kapal menggerakkan baling-baling . Dan untuk
keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.
U
Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit
penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di
belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis
penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system ( azimuth thruster/Zpeller ) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360 atau sistem propulsi
Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat
membuat kapal berputar 360.
0T
0T
3-8
Kapal peti kemas ( Inggris : containership) adalah kapal yang khusus digunakan
untuk mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di
terminal peti kemas dengan menggunakan kran khusus, yang dapat dilakukan dengan
cepat.
1TU
U1T
1TU
1TU
1TU
U1T
U1T
U1T
Kapal tongkang / Ponton adalah suatu kapal yang dengan lambung datar atau suatu
kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan
kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga
apung .
Ponton digunakan juga untuk mengangkut mobil menyeberangi sungai , didaerah yang
belum memiliki jembatan . Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an, 70an dan
80an di jalur lintas Sumatera , Kalimantan , Sulawesi , Papua . Sekarang sebagian besar
sudah diganti dengan jembatan .
U
3.2.3.1.
3-9
Anjungan kapal, atau Inggrisnya Bridge adalah ruang komando kapal dimana
ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk menentukan posisi kapal
berada dan biasanya terdapat kamar nahkoda dan kamar radio . Anjungan biasanya
ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik kesegala arah
Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain: Roda kemudi , Radar ,
Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS , Radio komuniasi , Perangkat
komando ruang mesin , Kompas , Teropong
U
3.2.3.2.
Buritan adalah bagian belakang dari kapal . Di bagian buritan terdapat instrumen
pengendali ( rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai
sebagai tempat mendarat helikopter .
4T
4T
3.2.3.3.
Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal , nama - nama geladak ini
tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut . pada umumnya
geladak yang berada dibawah sendiri dinamakan geladak dasar serta geladak yang
diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama ( main deck ) Bila antara geladak
dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi , maka geladak tersebut dinamakan
geladak antara.
4T
4T
0T
0T
3-10
Memuat
Mobil ke geladak kapal Ro-Ro
U
3.2.3.4.
Haluan adalah bagian depan dari badan kapal . Haluan kapal dirancang untuk
mengurangi tahanan ketika haluan kapal memecah air dan harus cukup tinggi untuk
mencegah air masuk kedalam kapal akibat ombak atau belahan air saat kapal
berlayar. Untuk kapal dengan kecepatan tinggi biasanya haluan dibuat lancip
sehingga gesekan antara air dengan haluan bisa dikurangi sekecil mungkin seperti
pada kapal perang , sedang kapal dengan kecepatan rendah seperti pada kapal tangker
bisa tidak diperlukan haluan yang lancip sekali.
4T
4T
3.2.3.5.
3-11
Jangkar adalah perangkat penambat kapal ke dasar perairan , di laut , sungai ataupun
danau sehingga tidak berpindah tempat karena hembusan angin , arus ataupun
gelombang . Jangkar dihubungkan dengan rantai yang terbuat dari besi ke kapal dan
dengan tali pada kapal kecil, perahu. Jangkar didesain sedemikian sehingga dapat
tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya dibuat dari bahan besi cor .
4T
4T
Jangkar ini merupakan perangkat yang menjadi simbol dari hampir semua kegiatan
yang terkait dengan kepelautan ataupun maritim .
U
Jangkar fluke-style
Cara kerja jangkar, jangkar yang diturunkan kedasar laut menggigit dasar laut seperti
ditunjukkan dalam gambar berikut. Penting sekali bahwa jangkar beserta rantainya
cukup berat untuk bisa tertancap didasar laut dan tidak akan terlepas dari asar laut
kecuali ditarik keatas kapal.
3.2.3.6.
Kemudi atau Inggrisnya rudder adalah perangkat untuk merubah arah kapal dengan
merubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Kemudi
ditempatkan diujung belakang lambung kapal / buritan dibelakang baling-baling
digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda
kemudi .
4T
4T
3-12
Bobot
Panjang
Lebar
Draft
Loa ( m )
(m)
(m)
Kapal barang Curah ( DWT )
10.000
140
18.7
8.1
15.000
157
21.5
9.0
20.000
170
23.7
9.8
30.000
192
27.3
10.6
40.000
208
31.2
11.4
50.000
222
32.6
11.9
70.000
244
37.8
13.3
90.000
250
38.5
14.5
100.000
275
42.0
16.1
150.000
313
44.5
18.0
Kapal peti Kemas ( DWT )
20.000
201
27.1
10.6
30.000
237
30.7
11.6
40.000
263
33.5
12.4
50.000
280
35.8
13.0
Bobot
3.2.5. Istilah istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan, antara lain :
3-13
3.3.
Penutup
TingkatPenguasaan =
3-14
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
3.3.4. Rangkuman
- Jenis-jenis kapal merupakan pamameter penting dalam perencanaan Pelabuhan
- Dimensi Kapal dan sarana yang ada dalam kapal dipergunakan dalam menentukan kedalaman
alur pelayaran dan kolam pelabuhan,
Daftar Pustaka
3-15
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502.
Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical
Modeling System: Report 1: RCPWAVE
A Linear Wave Propagation Model for
Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report
CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline
Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report
CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS
Gene ralized Model for Simulating Shore-line
Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways
Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan
Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang,
Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
Pendahuluan
4.1.1. Deskipsi
Menjelaskan Alur Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-bagian alur
pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena
gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.
4.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alur Pelayaran.
Rinciannya adalah
prinsip umum alur pelayaran, bagian-baguan alur pelayaran, arah alur pelayaran,
lengkungan alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena pengaruh
gelombang, lebar alur, panjang alur pelayaran.
4.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya tentang alur pelayaran, bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman,
lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu
memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar ( 90 % )
4.2.
Penyajian
4-2
4-3
o H=d+G+R+P+S+K
4-4
Dengan :
d = draft kapal
G = gerak vertikal kapal karena gelombang
R = ruang kebebasan unt.
Kolam 7%-15% dari draft kapal unt. Alur
10%-15% dari draft kapal
P = Ketelitian pengukuran
s = Pengendapan sedimen antara
pengerukan
K = toleransi pengerukan
4-5
Relatif panjang
Kondisi Pelayaran
sering bersimpangan
tidak sering bersimpangan
sering bersimpangan
tidak sering bersimpangan
Lebar
2 Loa
1.5 Loa
1.5 Loa
Loa
4-6
4.3.
Penutup
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
4-7
Daftar Pustaka
4-8
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
V. KOLAM PELABUHAN
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai KOLAM PELABUHAN ( BAB V dalam susunan pembahasan )
5.1.
Pendahuluan
5.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Kolam Pelabuhan meliputi
5.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Kolam Pelabuhan. Rinciannya adalah
prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di
depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar.
5.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya pengetahuan mengenai prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan
area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di depan fasilitas penambatan, lebar kolam
putar. Mahasiswa mampu menjelaskan menganai jenis, dimensi luasan kedalaman kolam
yang biasa dipergunakan dengan benar (85%)
5.2.
Penyajian
5-2
o Swinging mooring, tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai dari
sebuah jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut, sehingga kapal
dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang dapat menghayutkan
kapal.
5-3
Sudut arah masuk pada pemanbatan model menyamping lebih besar dari
penambatan model Stanbourt mooring
Luas area perairan untuk manuver kapal diperlukan bebih besar apabila terdapat
angin, gelobang dari arah haluan kapal.
o Mooring Head out, yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal memasuki
tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan masuk ke Pelabuhan.
Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan bagian belakangnya
terdorong oleh angin dan arus serta gelombang yang datang dari arah laut.
5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning basin ), adalah area kolam yang dipergunakan
5-4
untuk memutar haluan kapal. Area standart untuk kolam putar sbb :
CONTOH :
5.3.
Penutup
5-5
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa
jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda
terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPenguasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
10.3.4. Rangkuman
- Fungsi kolam pelabuhan yaitu untuk memfasilitasi kapal bongkar muat di dermaga, manuver kapal
- Luas dan kedalaman kolam pelabuhan tergantung dari dimensi kapal yang berlabuh, jumlah kapal yang
bongkar, muat dan sandar.
U
Daftar Pustaka
5-6
VI. DERMAGA
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai DERMAGA ( BAB VI dalam susunan pembahasan )
6.1.
Pendahuluan
6.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Dermaga meliputi prinsip dasar dermaga, Rancangan dermaga, tipe
dermaga dan panjang dermaga.
6.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Dermaga. Rinciannya adalah Prinsip
umum dermaga, rancangan dermaga, tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman
dermaga.
6.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya rincian materi tentang Prinsip umum dermaga, rancangan dermaga,
tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman dermaga. Mahasiswa mampu menjelaskan
mengenai dermaga dengan benar (85 % )
6.2.
Penyajian
6-2
o Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang
menggunakannya
o Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami
pendangkalan.
o Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal memasuki /
meninggalkan Pelabuhan,
o Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi dengan
lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang bersangkutan,
o Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana pemanfaatan
lahan untuk area-area disekelilingnya
o Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan fasilitas
penyimpanan yang baik
o Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan murah
o Lokasi Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan perkembangan
lebih lanjut.
6.2.3. Tipe dermaga :
o Tipe Paralel ( Wharf )
dermaga yang dibuat sejajar garis pantai, atau berimpit garis pantai
o Tipe Pier
Dermaga yang dibangun menjorok ke arah laut, tegak lurus atau membentuk
sudut terhadap garis pantai.
6.2.4.
6-3
6.3.
Penutup
6-4
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
Daftar Pustaka
6-5
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline
Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report
CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore -line
Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways
Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang,
Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
VII
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai Fender dan Alat Penambat ( BAB VII dalam susunan pembahasan )
7.1.
Pendahuluan
7.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Fender dan Alat Penambat
perencanaan fender, macam-macam alat penambat
7.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fender dan Alat Penambat. Rinciannya
adalah jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi daerah yang dilindungi, jenis-jenis
alat penambat.
7.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi
daerah yang dilindungi, jenis-jenis alat penambat. Mahasiswa mampu menjelaskan
mengenai fender dan alat penambat dengan benar (80 % )
7.2.
Penyajian
7-2
yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus
mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.
7.2.2. Fender adalah perangkat yang digunakan untuk
meredam benturan yang terjadi pada saat kapal akan
merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang
ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang
terjadi di pelabuhan. Peredaman dilakukan dengan
menggunakan bahan elastis, biasanya terbuat dari karet.
Ada Beberapa tipe fender yaitu : Fender kayu, Fender Karet dan Fender Fender Grafitasi
7.2.2.1. Fender Kayu
a.
7-3
Fender kayu yang pasang pada tiang pancang dari besi profil. Dibelakang
tiang besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi atas
dermaga diberi bantalan kayu. Penyerapan energi diperoleh dari fender
kayu dan defleksi tiang dan balok besi. I depan fender ditempatkan balok
apung yang berfungsi untuk menahan kapal tetap didepan dermaga dan
membantu mendistribusikan beban disepanjang sistem fender. Balok
apung diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja.
7-4
Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan berupa banban luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang dermaga. Fender ban
mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil
Bebrapa bentuk-bentuk fender karet antara lain : fender karet tabung silinder dan
segiempat, fender karet raykin, fender karet Seibu V
a. Fender karet tabung silinder, Fender digantung secara melengkung pada
dermaga dengan menggunakan rantai (draped fender). Fender ini cocok untuk
dermaga tipe tertutup (solid).
b. Fender karet Raykin, terdiri dari plat-plat baja yang dibuat berlapis dengan
karet
c. Fender karet Seibu tipe V, sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan
ukuran yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet Seibu tipe V
yang dapat menahan benturan kapal tanker besar.
Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan memasang
dua fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu penyerapan energi
dapat menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan gaya reaksi
7-5
Gravity
Type Quarry
Caisson
Jetty
Pier
Dolphin
Jacket
7-6
General
Cargo Berth
Container
Berth
Ore Berth
Oil Berth
LPG, LNG
Berth
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
Gravity
Type Quarry
Caisson
Jetty
Pier
Dolphin
Jacket
General
Cargo Berth
Container
Berth
Ore Berth
Oil Berth
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
Tower
Protection
Gravity
Type Quarry
Caisson
Jetty
Pier
Jacket
General
Cargo Berth
Container
Berth
Ore Berth
Oil Berth
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
Tower
Protection
Gravity
Type Quarry
Caisson
Jetty
Pier
Jacket
7-7
General
Cargo Berth
Fishing Port
Gravity
Type Quarry
Caisson
Jetty
Pier
Fishing Port
Yacht
Harbors
Barge Berth
Gravity
Type Quarry
Floating Pier
Pontoon
CYLINDRICAL FENDER
SMALL CRAFT
FENDERING
7-8
Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, dan hanya dari bobot
kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender
dan dermaga.
Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F, apabila d adalah
defleksi fender, maka terdapat hubungan :
1
1
E = Fd
2
2
1W 2 1
V = Fd
2 g
2
W 2
F=
V
2 gd
dengan :
F : gaya bentur yang diserap system fender
d : defleksi fender
V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh.
7-9
Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa
sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dermaga.
Untuk menentukan jarak maksimum antar fender, sebagai :
L = 2 r 2 ( r h) 2
Dengan :
L : jarak maksimum antar fender (m)
r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender
7.2.5.2.
7-10
Dolphin
Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar, biasanya
digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk nenperpendek panjang
bangunan tersebut.
Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah
Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu
a. Dolphin Penahan (breasting dolphin)
mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender untuk menahan
benturan dan bolder untuk menempatkan tali
b. Dolphin Penambat (mooring dolphin)
hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang dermaga, dan
dilengkapi dengan bolder
Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi :
a. Dolphin lentur
terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau lebih) yang
diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja.
7-11
b. Dolphin kaku
terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap dan dilengkapi
denga fender.
Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan tambatan kapal
yang dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh tiang-tiang baja yang
dipancang secara vertikal dan miring
7.2.5.3.
7-12
Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong untuk
berputar kapal dan membantu pengereman
Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah
pelampung, atau sekelompok pelampung maupun kombinasi dari keduanya. Jumlah
pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus, gelombang dan keadaan dasar
laut serta pertimbangan ekomoni.
7.3.
Penutup
7-13
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini.
Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat
penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPenguasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
7.3.4. Rangkuman
Fender merupakan fasiliatas pelabuhan yang menyatu dengan dermaga digunakan untuk
menahan benturan kapal ke dermaga.
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
7-14
Pendahuluan
8.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang
berada di terminal barang potongan, terminal peti kemas, terminal barang curah.
8.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas Pelabuhan Umum Rinciannya
adalah fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, peti kemas.
8.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya pengertian tentang fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang,
peti kemas. Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai fasilitas
Pelabuhan di darat dengan benar ( 80 % )
8.2.
Penyajian
8-2
Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda. Misalnya pada
terminal barang potongan ( general cargo terminal ) harus mempunyai fasilitas bongkar
muat untuk berbagai jenis barang seperti crane-crane.
Terminal barang curah biasanya direncanakan hanya untuk melayani satu macam barang
saja, sehingga fasilitas yang tersedia hanya untuk barang curah tersebut.
Demikian juga dengan terminal peti kemas khusus menangani muatan yang dimasukan
dalam peti kemas.
Berbagai jenis termial tersebut dapat berada dalam satu lingkungan pelabuhan, dan letak
antara terminal satu dengan lainnya dapat berdampingan.
Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhan, selain fasilitas pelabuhan di perairan
seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat
tambat; diperlukan juga fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan
pendingin, gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola
pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan,
bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.
a. Apron
Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka.
Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau
barang yang baru diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung dari jenis barangnya
apakah barang potongan, curah atau peti kemas.
Lebar apron tergantung dari fasilitasnya, seperti jalan untuk truk dan/atau KA, kran,
alat pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbong yang ditarik traktor, dan
sebagainya. Biasanya lebar apron adalah antara 15 sampai dengan 25 meter.
b. Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka
8-3
Gudang laut disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit adalah
gudang ada ditepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari laut oleh dermaga
pelabuhan. Gedung ini menyimpan barang-barang yang baru turun/akan naik dari/ke
kapal yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca ( hujan dan sinar matahari ),
sedangkan untuk barang-barang yang tidak memerlukan perlindungan, seperti mobil,
besi beton dan sebagainya dapat ditempatkan pada lapangan penumpukan terbuka.
Barang-barang tersebut harus diselesaikan urusan administrasinya terlebih dahulu
sebelum pengangkutan barang lebih lanjut ke tempat tujuan terakhir. Pengurusan
administrasinya meliputi pengecekan penyesuaian antara barang dan packing list (
dokumen pengiriman barang ), pembayaran bea masuk (import) atau bea ekport dan
biaya lainnya.
Masa penyimpanan barang di gudang laut maksimum 15 hari untuk barang yang akan
ke luar pelabuhan ( dengan angkutan darat ), dan maksimum 30 hari untuk barangbarang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain dengan kapal lain. Apabila sampai
batas waktu tersebut belum dapat dikirim ke tujuan akhir, maka barang harus
dipindahkan ke gudang linie II ( werehouse ). Untuk pemakaian fasilitas yang ada di
gudang laut selama 3 sampai 5 hari tidak dipungut biaya, selebihnya akan dikenai
biaya sesuai tarip yang berlaku.
Ukuran gudang laut dapat ditentukan dengan memperhitungkan kapasitas dermaga.
Misalnya : dermaga dapat melayani kapal dengan bobot 10.000 DWT, setelah kapal
membongkar muatannya, kemudian ruang kosong harus diisi kembali dengan muatan
yang akan dikapalkan.
Dengan demikian muatan yang harus dilayani adalah 20.000 DWT. Apabila dari
muatan tersebut terdapat 20% atau 4.000 ton muatan muatan yang bisa disimpan di
lapangan terbuka, sedangkan yang 16.000 DWT disimpan dalam gudang.
Misalnya setiap 1 m3 muatan mempunyai berat 1,5 ton, maka memerlukan volume
penyimpanan sebesar 10.666 m3. Apabila dalam penyimpanannya ditumpuk setinggi 4
m, maka diperlukan luasan sebesar 2.666 m2.
Mengingat adanya ruangan yang hilang diantara tumpukan sebesar 25 %
Gudang harus mempunyai gang yang diperuntukan bagi lalulintas alat angkut sebesar
50%
Jadi luas total gudang untuk tiap tambat adalah sebesar {2.666 + (25% x 2.666) + (
50% x 2.666)} m2.
Panjang gudang laut tergantung pada panjang tempat tambatan pada dermaga. Panjang
minimum adalah sama dengan jarak antara palka (hatch) depan dan belakang.
c. Gudang
8-4
Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama, Gudang ini dibuat
agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat beberapa hal berikut ini :
Ruang didepan dermaga terbatas dan hanya untuk bongkar muat barang
Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang
Derek Kapal
Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan yang tidak terlalu berat dengan
radius kecil antara 6 meter dari lambung kapal
Derek kapal ini terdiri dari lengan, kerekan dan kabel baja yang digerakan (
dilepas dan ditarik ) dengan bantuan winch. Pada sebuah kapal biasanya terdapat
beberapa buah derek kapal dengan kapasitas 0.5 ton, 2.5 ton, 5 ton yang
tergantung dari besar kecilnya kapal.
Kran darat
Krat darat adalah alat untuk bongkar muat dengan lengan yang cukup panjang
yang ditempatkan di atas dermaga pelabuhan, dipinggir permukaan perairan
pelabuhan. Kran ini mempunyai roda dan dapat berpindah sepanjang rek kereta
api. Daya angkut kran darat bermacam-macam, yaitu : 2.5 ton, 5 ton, 10 ton, atau
lebih.
8-5
-Menggunakan peralatan ( gantry crane ) yang berupa crane raksasa dan dipasang
diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas dari dan ke
kapal.
Untuk menangani muatan di darat menggunakan : straddle loader / carrier,
alat ini dapat menumpuk peti kemas dalam dua tingkat. Side loader, alat ini
dapat mengangkat peti kemas dalam tiga tingkat. Transtainer, kran peti kemas
yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mmpunyai ban karet.
Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan dapat
mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya diatas gerbong kereta api
atau chasis truk.
Methode Ro / Ro
Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor masuk ke kapal.
Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari traktor dan ditempatkan di
geladak kapal. selanjutnya traktor akan kembali ke darat untuk mengambil trailer
yang lain. Bongkar muat dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai
geladak yang bertingkat. Keluar masuk truk ke kapal melalui semacam jembatan
8-6
yang disebut rampa yang biasanya berada di buritan, haluan atau samping kapal.
peti kemas ditempatkan di tingkat bawah, tengah atau atas sesuai dengan tujuan
pengirimannya. Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah : dapat memuat jenis
muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan lain sebagainya dan mempunyai tingkat
pembongkaran dan pemuatan yang tinggi, dan tidak memerlukan kran-kran darat
yang mahal.sedangkan kekurangan dari metode ini adalah banyaknya ruang
kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat peti kemas berada di atas chasis,
sehingga mengurangi kapasitas kapal.
8-7
c. Peti kemas
Peti kenas (Ingggris: ISO container) adalah peti atau kotak yang memenuhi
persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization
(ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan
diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan
kapal petikemas laut.
Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk
40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan
bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg
untuk 40 kaki.
Standar Ukuran peti kemas, standar yang digunakan ditampilkan dalam tabel
berikut :
Peti kemas 40 kaki
inggris
inggris
inggris
metrik
metrik
40 0 12.192 m
metrik
45 0 13.716 m
19' 10"
6.058 m
lebar
8 0
2.438 m
8 0
2.438 m
8 0
2.438 m
tinggi
8 6
2.591 m
8 6
2.591 m
9 6
2.896 m
5.758 m 39 5
45/64
12.032 m
7 8
19/32
panjang
dimensi luar
panjang 18 10
dimensi dalam
lebar
7 8
5/16 "
19/32
2.352 m
44 4 13.556 m
2.352 m 7 8
19/32
2.352 m
57/64
2.385 m
width
7 8
2.343 m
7 8
2.343 m
tinggi
7 5
2.280 m
7 5
2.280 m 8 5
1,169 ft
33.1 m
2,385 ft
tinggi
7 9
7 9
57/64
bukaan pintu
Volume
berat kotor
berat kosong
muatan bersih
52,910 lb 24,000 kg
4,850 lb
2,200 kg
48,060 lb 21,800 kg
2.385 m 8 9
8-8
15/16
2.698 m
7 8
2.343 m
49/64
2.585 m
67.5 m 3,040 ft
86.1 m
3,800 kg 10,580 lb
4,800 kg
Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodalitynya dimana peti
kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas. Hal
inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi angkutan
barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam beberapa dekade
terakhir ini.
8.3.
Penutup
8-9
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
7.3.4. Rangkuman
- Fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam
pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat
8-10
- Fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung
administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor
polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah
pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502.
Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline
Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report
CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS
Generalized Model for Simulating Shore -line
Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways
Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang,
Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
9-1
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok
bahasan mengenai fasilitas fasilitas pelabuhan khusus diantaranya pelabuhan ikan.
9.1 Pendahuluan
9.1.1 Deskripsi Singkat
Menjelaskan tentang beberapa fasilitas yang perlu dimiliki untuk jenis pelabuhan
khusus. Dimana dalam bab ini lebih banyak menjelaskan tentang pelabuhan ikan.
9.1. 2 Relevasi (mata kuliah)
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan
pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas pelabuhan khusus.
Rinciannya adalah pola kegiatan operasional, pola penanganan ikan, pola
pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat.
9.2 PENYAJIAN
9.2.1.
9-2
9-3
Ikan hasil tangkapan yang telah dilelang selanjutnya disortir dan dipak
untuk kemudian dipasarkan atau diolah lebih lanjut. Kegiatan ini biasanya
dilakukan di dalam ruangan gedung Tempat Pelelangan Ikan (TPI).
Pengolahan (Processing)
Kegiatan pengolahan meliputi pendinginan / pembekuan di dalam cold
storage atau freezer, pengawetan dan cara pengeringan (drying) atau
penggaraman (salting), pemindangan, pengalengan (cannig) dan sebagainya.
Pengangkutan (Transportation)
Sarana penghubung yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas
sarana darat, laut dan udara, sarana darat berupa jalan-jalan dan jembatan
dengan fasilitas kendaraan roda 2 dan kendaraan roda 4 cukup memadai.
Sarana angkutan air dilakukan oleh kapal motor berukuran kecil (2 - 5 GT),
kapal penumpang se-kelas KM-Unsini yang merapat di pelabuhan umum
Aggrek kearah timur dari Kwandang. Angkutan udara dilakukan dengan
pesawat terbang.
Pemasaran (Marketing)
Pemasaran hasil produksi ikan laut di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri
atas pemasaran ikan basah dan pemasaran ikan olahan. Penyalur ikan basah
(ikan laut) mulai dari nelayan sebagai produsen sampai kepada konsumen
melalui berbagai cara. Di PPP Kwandang pemasaran produksi ikan yang
didaratkan, dilaksanakan dengan cara lelang oleh KUD setempat.
Aktivitas Di Laut
Penangkapan Di Laut
Aktivitas Di Darat
Pendaratan
Bongkar
Angkut
Sortir
Pembersihan
Pembersihan
Pendinginan
Penyimpanan
9-4
Pelelangan
Lelang
Angkut
Pembersihan
Cold Storage
Pembersihan
Sortir
Packing
Pelayanan
Suplai Air
Suplai BBM
Suplai Maakanan
Penyortiran /
Pengepakan
Perbaikan / Perawatan
Kapal
Mesin
Alat
Freezer
Pembersihan
Packing
Angkut
Pembersihan
Packing
Taber Es
Tambat / Istirahat
Pembersihan
Pemeliharaan
Istirahat
Pengolahan
Pengeringan
Penggaraman
Pengalengan
Filleting
Tepung Ikan
Krupuk Ikan
Minyak Ikan
Dan Lain-Lain
Transportasi Laut
Tabur Es
Pemasaran Lokal
Transportasi Darat
Tabur Es
9.2.2.
9-5
Dalam penanganan ikan perlu diperhatikan usaha untuk mempertahankan mutu ikan hasil
tangkapan sejak dari penangkapan, penyimpanan dan pengangkutan sampai ke tangan
konsumen. Kegiatan penanganan ikan meliputi : seperti terlihat pada.
berlayar juga harus dibekali dengan es yang cukup untuk menjaga agar mutu
ikan selama operasi penangkapan tetap terjaga.
9-6
Dengan adanya Rencana Pengembangan PPI Gentuma, maka pola pendaratan ikan dalam
produksi dan pemasarannya akan diubah dan direncanakan sebagai seperti pada Gambar
0-1.
Dari gambar tersebut terlihat bahwa kapal yang berukuran besar (> 5 GT), akan
mendaratkan ikannya di dermaga, sebagian masuk ke TPI, diolah ke industri pengemasan
dan pengolahan ikan. Dari hasil pengolahan dan pengemasan tersebut akan dipasarkan ke
pabrik tepung, pemasaran antar pulau atau eskport. Sebagian lagi hasil ikan ini dilelang
untuk kebutuhan lokal termasuk pengolahan tradisional.
Sedangkan kapal motor yang berukuran kecil (< 5 GT) akan mendaratkan ikannya di
dermaga , dan dibawa ke TPI. Di TPI ini ikan dilelang untuk kebutuhan lokal termasuk
pengolahan tradisional.
9-7
Aktivitas Di Laut
Penangkapan Di Laut
Aktivitas Di Darat
Pendaratan
Bongkar
Angkut
Sortir
Pembersihan
Pembersihan
Pendinginan
Penyimpanan
Pelelangan
Lelang
Angkut
Pembersihan
Cold Storage
Pembersihan
Sortir
Packing
Transportasi Laut
Tabur Es
Pelayanan
Suplai Air
Suplai BBM
Suplai Maakanan
Freezer
Pembersihan
Packing
Perbaikan / Perawatan
Kapal
Mesin
Alat
Tambat / Istirahat
Pembersihan
Pemeliharaan
Istirahat
Pemasaran Lokal
Transportasi Darat
Tabur Es
9-8
Penangkapan
Pendaratan
Pengolahan
Penyimpanan
< 5 GT
Di daratkan
dalam keranjang
dengan es curai
Pembersihan
Segera dijual ke
pedagang &
konsumen
Penggaraman
Pengeringan
Penyimpanan
Pengelengan
Penyimpanan
Pembersihan
Pendinginan
Cold Storage
Filleting
Pembekuan
Tepung Ikan
Minyak Ikan
Krupuk Ikan
Produk Ikan
Penyimpanan
dalam Silo
Siklus 1 hari
> 5 GT
Siklus 1 hari
File: Drawing2
Di daratkan
dalam keranjang
dengan es curai
Penjualan
Konsumen
Konsumen
Pedagang
Konsumen
9-9
Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar ikan/muatan (anloading),
9-10
direncanakan dermaga bongkar (anloading berth) dan dermaga muat service berth
yang juga terpisah.
2.
Pada sisi depan berdekatan dengan dermaga muat disediakan lahan untuk fasilitas
perbaikan kapal yaitu (docking Facility) yang dilengkapi dengan sistem derek kapal
dan bengkel kapal. Selain itu juga terdapat rumah mesin sebagai tempat penyimpanan
mesin-mesin kapal.
Lahan Darat
Lahan fasilitas darat dihasilkan dari reklamasi sampai elevasi + 2 m terhadap LLWL
yang memiliki luas 3 Ha.
2.
Perencanaan tata ruang area darat didasarkan pada prinsip-prinsip sebagai berikut:
Pembagian zona yang jelas untuk masing-masing peruntukannya.
Pemisahan yang jelas antara area bersih adan kotor.
Zona-zona dengan aktivitas yang saling terkait posisinya berdekatan tetapi
tidak saling mengganggu.
Pembagian zona diusahakan sedemikian sehingga jaringan jalan di dalam
komplek pelabuhan memudahkan bagi pemakai jalan.
Secara garis besar area darat dibagi menjadi 5 zona, yaitu:
1)
2)
Zona Permukiman
3)
4)
5)
Zona Industri
9-11
Lokasi area darat sebagai tempat dermaga dan beraktivitas perikanan ini merupakan
hasil dari reklamasi pantai yang direncanakan meliputi 3 ruang dermaga yaitu
dermaga untuk bongkar, dermaga muat dan dermaga untuk industri yang mampu
menampung kebutuhan zona yang direncanakan. Konsep perincian fasilitas yang
direncanakan untuk setiap zona disajikan pada Tabel 3.1 dan perubahan yang ada
disesuaikan dengan kondisi dan pertimbangan-pertimbangan agar fasilitas yang
diberikan benar-benar terpenuhi dan memberikan manfaat yang optimal di PPI
Gentuma.
Tabel 3.1 Perincian Fasilitas Darat Yang Direncanakan
Kawasan
Rincian
Zona Permukiman
Zona Industri
9-12
S=
NxP
R
Dimana;
b.
0,3
Gudang TPI
Gudang TPI digunakan sebagai tempat penyimpanan alat-alat pendukung
operasi pelelangan.
c.
9-13
Cold Storage
Cold storage dibangun sebagi tempat pengawetan ikan.
d.
Area parkir
Untuk mendukung kegiatan TPI, area parkir ditempatkan berdekatan TPI.
2) Zona Pemukiman
Untuk mendukung aktivitas pelabuhan, perlu disediakan fasilitas rumah dinas
bagi pimpinan dan staf pengelola PPI, mess karyawan, mess tamu dan instalasi
air besih. Sedangkan zona pemukiman untuk para nelayan telah dijumpai di
lokasi dan telah tertata dengan baik.
3) Zona Perkantoran dan Sosial
Area perkantoran dan sosial ditempatkan pada lokasi yang dapat menjangkau
pemantauan semua kawasan pelabuhan terutama untuk memantau lalu-lintas
kapal di pelabuhan, yang terdiri dari bangunan-bangunan sebagai berikut:
a.
b.
Stasiun SSB
Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan control komunikasi.
Oleh karena itu perlu dibangun stasiun SSB yang akan mengatur sistem
komunikasi di pelabuhan.
c.
Koperasi
Dibangun sebagai koperasi nelayan.
d.
Klinik Kesehatan
9-14
Pemadam Kebakaran
Dibangun sebagai sarana pengaman fasilitas pelabuhan.
f.
g.
h.
Sarana OLahraga
Berupa lapangan sepakbola sebagai sarana olahraga.
i.
Area Parkir
Area parkir juga perlu direncanakan di sekitar zona ini.
SPBU
SPBU/Pom Bensin perlu diletakkan sedekat mungkin dengan dermaga
muat, sehingga memudahkan para nelayan dalam mengisi bahan ba-kar
sebelum berlayar. Pembekalan bahan bakar untuk kebutuhan di laut ini
ditampung dengan cara yang ditentukan oleh pola distribusi PERTAMINA.
b.
9-15
c.
Rumah Mesin
Dibangun sebagai tempat penyimpanan mesin-mesin kapal.
5) Zona Industri
Kawasan Industri Pengelolaan Ikan ditempatkan di daerah tengah berdekatan dengan
areal perkantoran, dengan tujuan agar memudahkan hubungan antara pabrik dengan
kantor. Kawasan industri pengelolaan ikan direncanakan dalam bentuk kaplingkapling dengan ukuran 200 x 100 m. Dalam pelaksanaannya pihak swasta yang akan
membangun pada kawasan industri harus mengacu pada pedoman yang akan
dikeluarkan pihak penguasa pelabuhan, terutama pada bentuk arsitektur bangunan dan
jumlah lantai.
9.3 Penutup
9.3.1. Tes Formatif
a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa
perlu dipersiapkan
b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.
9.3.2. Umpan Balik
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman
berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk
mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPenguasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
9-16
9.3.4. Rangkuman
- Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan
angkutannya saat berapda di laut
- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika
berada di darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM
1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for
Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System
Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE
WaterwaysExperiment Station.
9-17
X. PASANG SURUT
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu
pokok bahasan mengenai fenomena pasang surut, cara pengukuran dan analisisnya.
10.1 Pendahuluan
10.2 Penyajian
10.2.1. Umum
Pasang surut (pasut) pada umumnya dikaitkan dengan proses naik turunnya air
laut (sea level) secara berkala yang ditimbulkan adanya gaya tarik dari benda benda
angkasa, terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Elevasi muka air
tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunanbangunan pelabuhan. Untuk menentukan elevasi puncak bangunan pemecah
gelombang, dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya ditentukan oleh muka air pasang
sedangkan kedalaman alur pelayaran / pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.
Pengetahuan tentang waktu, ketinggian dan arus pasang surut sangat penting dalam
aplikasi praktis yang begitu luas seperti dalam navigasi, dalam pekerjaan rekayasa
kelautan (pelabuhan, bangunan penahan gelombang, dok, jembatan laut, pemasangan
pipa bawah laut, dll), dalam penentuan chart datum bagi hidrografi. Dapat dikatakan
semua perencanaan bangunan pantai harus diperhitungkan terhadap berbagai keadaan
elevasi muka air laut. Muka air laut berfluktasi dengan periode yang lebih besar dari
periode gelombang angin.
Yaitu air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.
Secara khusus angka elevasi rata-rata muka air saat purnama (spring), yaitu
MHWS dan MLWS diperoleh dari merata-ratakan pasang tertinggi dan surut terendah
setiap periode waktu purnama (pada umumnya terjadi satu kali dalam kurun waktu
selama 15 hari).
Umumnya yang biasa digunakan dalam perencanaan bangunan-bangunan
pelabuhan seperti MHWL untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,
LLWL untuk keperluan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Sebagai
gambarannya berikut diberikan deskripsi posisi pasang surut hasil pengukuran
lapangan.
7.00 m
BM-01
6.35 m
600 m
4.52 m
4.00 m
3.67 m
+1.84 m
HHWL
1.84 m
3.18 m
2.99 m
MHWS
3.00 m
2.75 m
MHW
+0.92 m
MSL
2.51 m
MLW
2.32 m
MLWS
200 m
+ 0.00 m
1.83 m
1.00 m
0.00 m
LLWL
Menurut Dientrik 1944 dan Zehel 1972 terdapat dua macam pasang surut yaitu
a. Semi Diurnal Tide
Yaitu pasang surut yang mempunyai periode 12,4 jam.
Jadi dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut. Keadaan ini
terjadi apabila poros perputaran bumi tegak lurus pada garis yang
menghubungkan pusat bumi dan bulan.
bulan
bumi
b. Diurnal Tide
Yaitu pasang surut yang mempunyai periode 24 jam.
Jadi dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Keadaan ini
terjadi apabila poros perputaran bumi tidak tegak lurus pada garis yang
menghubungkan pusat bumi dan bulan
Bumi
bulan
Tipe pasang surut suatu perairan ditentukan dengan nilai Formzahl (F) dalam
Otto S.R. (1999), yang diklasifikasikan menjadi :
1) Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide) atau pasang ganda jika F < .
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang
hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Periode
pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit. Pasang surut jenis ini terdapat di
selat Malaka sampai laut Andaman.
2) Pasang surut harian tunggal (diurnal tide) atau pasang tunggal jika F > 3.
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode pasang
surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut tipe ini terjadi di perairan selat
Karimata.
3) Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevalling
semidiurnal) atau pasang campuran dominasi ganda jika < F < 1.
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia
Timur.
4) Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevalling diurnal)
atau pasang campuran dominasi tunggal jika 1 < F < 3.
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut, tetapi kadangkadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan
tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut jenis ini terdapat di selat
Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.
Penentuan tipe pasang surut berdasarkan data pengamatan pasang surut dari
hasil survey lapangan.
Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan bak ukur (Papan Ukur
Berskala) dengan interval setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat melakukan
pembacaan dengan baik tanpa pengaruh gelombang, biasanya pengamatan dilakukan
di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.(Teknik Pantai, Bambang
Triatmodjo).
Alat yang digunakan adalah 1 (satu) buah Peil Scale dan alat penunjang seperti
kayu kruing untuk penyangga Peil Scale ditancapkan di tepi pantai atau menempel
pada bangunan sedemikian rupa sehingga dibuat kedudukannya kuat tahan gerakan
dari pada gelombang maupun arus. Dan yang lebih penting adalah agar Peil Scale
tersebut dapat untuk membaca pada saat air laut pasang maupun surut.
BT. 1
BT. 2
Patok
Peilschaal
Data Pasut
Least Square
Komponen
Pasang Surut
Peramalan Pasang
Surut 15 Hari
Peramalan Pasang
Surut 20 Tahun
Elevasi Acuan
Pasang Surut
Probalitas Kejadian
tiap Elevasi Acuan
Pasang Surut
MSL =
(Faktor Bacaan )
(Faktor )
ARR = MSL - Zo
ATR = MSL + Zo
Dimana :
MSL
Faktor
= Konstanta
pengali
(Jawatan
Hidro-oseanografi
Jakarta)
Bacaan
ARR
ATR
Zo
Berikut
diberikan
contoh
hasil
pengamatan
pasang
surut
dianalis
No.
Ser
i
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Hari ke1- 2
2-4
4-5
5-7
7-9
9 - 10
10 - 12
12 - 13
13 - 15
Faktor
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Pemb x
Fak
ATR/HW
L
MSL
ARR/LW
L
(cm)
(cm)
(cm)
(cm)
2591
2846
2500
2817
2688
2516
2606
2955
2957
146.37
154.87
143.33
153.90
149.60
143.87
146.87
158.50
158.57
86.37
94.87
83.33
93.90
89.60
83.87
86.87
98.50
98.57
26.37
34.87
23.33
33.90
29.60
23.87
26.87
38.50
38.57
b. Metode Admiralty
Analisa menggunakan metode Admiralty dengan 15 piantan (sesuai waktu
pengamatan yang dilakukan) merupakan pembanding metode Doodson
Rouster. Dimana cara ini digunakan menentukan permukaan air laut rata-rata
dari empat komponen-komponen penting pasang surut (tidal constant)
berturut-turut untuk konstanta S2, M2, O1dan K1.
Perhitungan dengan Metode Admiralty melalui tahapan perhitungan yang
panjang,
untuk
menjabarkan
proses
perhitungan
tersebut
berikut
Data
Pengamatan
Disusun
Tabel 2
3
Skema
4
Tabel
5
Skema
Skema
Tabel 30 dan
8
Skema 5
&
Skema 6
Tabel 40,41,42
Skema 7
1
1
: Hasil Pekerjaan
: Tabel
: Garis kerja
: Garis konfirmasi dengan Tabel
Bulan :
3 - 18 April 2006
Waktu Tolak : GMT + 7,00
Tabel 2. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X1, Y1, X2, Y2, X4 DAN Y4 Dari Skema 4
X1
No
0:00
1:00
2:00
150
140
120
90
70
60
60
80
110
140
170
190
200
180
160
120
90
130
130
120
100
90
70
70
80
100
130
150
170
180
180
160
140
110
110
110
110
90
100
3:00
110
4:00
5:00
100
90
90
90
100
120
130
12:00
150
160
160
160
150
130
Y2
X4
Y4
21:00
22:00
23:00
+2000
+1000
+1000
+1000
+1000
+1000
60
50
50
60
80
100
120
1550
-1100
1260
-1230
1390
-910
1200
-1450
870
-770
1330
-1320
2650
2450
1030
1480
750
1100
1010
4 Mei 2005
90
70
60
60
70
90
100
1470
-1090
1270
-1240
1260
-950
1210
-1350
900
-760
1260
-1300
2560
2380
1030
1310
860
1140
960
5 Mei 2005
1290
1020
110
100
80
80
80
80
90
1480
1490
1190
1070
-1170
1420
120
100
90
80
1480
-1190
1500
-1190
990
-1430
1370
-1320
890
-760
1360
-1330
2690
2290
1310
560
1050
1130
1030
140
140
120
110
90
1400
-1240
1480
-1180
910
-1510
1280
-1380
870
-770
1330
-1330
2660
2160
1300
400
900
1100
1000
9 Mei 2005
140
150
150
140
120
100
1370
-1280
1450
-1200
860
-1570
1180
-1470
870
-780
1330
-1320
2650
2090
1250
290
710
1090
1010
10 Mei 2005
90
110
-1580
1060
150
160
150
160
160
150
120
1310
-1330
1370
-1270
160
160
150
160
140
130
110
1310
80
-1210
-1310
1310
1420
-1300
-1230
880
2650
770
1190
300
470
170
150
120
90
-820
1330
-1310
2640
1980
1100
330
70
100
130
160
180
180
170
140
100
850
-830
1300
-1310
2610
2100
1010
460
50
60
90
120
160
180
190
180
160
120
80
50
30
30
50
80
120
150
150
150
140
1310
-1260
1260
-1310
1020
-1360
760
-1810
490
-420
1300
-1270
2570
2050
950
660
-50
60
50
50
80
110
150
180
200
200
180
140
100
60
30
20
40
60
100
130
160
160
150
1360
-1250
1270
-1340
1140
-1280
740
-1870
860
-850
1300
-1310
2610
2110
930
860
-130
870
-850
15
30
850
770
-1810
130
90
70
50
50
70
100
140
180
200
210
190
160
120
80
40
20
50
80
110
140
160
150
1420
-1200
1270
-1350
1240
-1170
140
110
80
50
50
60
90
120
160
200
210
210
180
140
100
60
30
20
40
60
100
130
150
150
1470
-1170
1300
-1340
1340
-1060
830
-1810
880
-850
1310
140
120
90
60
50
50
70
110
140
180
200
210
190
160
120
80
50
130
130
50
80
110
130
140
1700
-1090
1510
-1280
1370
-1150
1110
-1680
-1850
970
-810
1300
1300
Tabel 3. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X dan Y Indeks Ke Dua Dari Skema 4
39710
10
32240
16840
1840
-30000
-15000
2240
+
+
13440
8110
-3360
X20
-18800
-8730
380
2000
1000
12
Besarnya
X
39710
X
Y
-
2620
2220
920
X00
39710
39710
2240
22,4
-22,4
22,4
X12 - Y1b
-5010
100,2
-450,9
50,1
450,9
450,9
-5010
100,2
-100,2
-5010
-200,4
350,7
-50,1
-651,3
-1002
2955,9
-150,3
-3000
30
450
-3000
-870
-30
-60
X22 - Y2b
-10770
-107,7
-10770
-1507,8
6569,7
-215,4
323,1
-323,1
107,7
X23 - Y2c
-4400
88
2860
22
-4400
-132
220
44
X12 - Y4b
-3400
13650
-12760
-5870
-630
1650
+
+
9100
5850
-4040
-23140
-10990
-140
10000
5000
980
17 Mei 2005
810
18 Mei 2005
16260
14830
X44 - Y4d
2370
67,2
22,4
-34
-34
-23,7
23,7
47,4
2240
-156,8
-340
-3400
2393,7
-118,5
M2
S2
N2
K1
O1
M4
MS4
Y10
1840
-18,4
36,8
1858,4
-147,2
18,4
18,4
Y12 + X1b
-250
-12,5
-2,5
12,5
30
-262,5
7,5
-2,5
Y13 + X1C
44,1
117,6
-318,5
Y20
74,6
-149,2
Kostanta Harmonik
S0
fM4 = (fM2)
fS2
=1
VS2 = 0
u S2 = 0
.2
490
-9,8
-9,8
-7460
1193,6
-7460
Y22 + X2b
-100
-104
15
64
-2
10
-4
Bila
F < 0,25
Pasut Ganda
Y23 + X2c
1680
-1176
436,8
1730,4
-50,4
151,2
-117,6
-50,4
Bila
3000
3380
220
Y42 + X4b
840
-9000
-4160
-5000
Y44 + X4d
1000
1000
-320
970
5770
-60
1780
2380
-3440
2220
-10220
5000
-5160
5000
5580
4190
-540
-6120
-3230
Bila
3,8
19
380
-22,8
Bila
F> 3
Pasut Tunggal
-4439,7
1179,9
1311,5
-1887,8
1862,9
-3467
-103,3
-7035,1
-331,2
2028,2
-716,2
620,1
K1
O1
M4
MS4
SKEMA 6
92,4
960
V : PR Cos r
V1 : PR Sin r
7520
7070
310
-8740
-7760
-220
4b
39642,5
S2
M2
N2
-4439,7
-7640,3
1179,9
1311,5
-1887,8
1862,9
-3467
-103,3
-7035,1
-331,2
2028,2
-716,2
620,1
869,10
39642,5
7641,00
8318,87
1225,50
2415,29
2019,09
1963,40
3574,27
Tabel 3b : P
360
175
214
166
217
156
273
280
Tabel 5 : f
0,979
1,075
1,121
40
Tabel 37 : 1+ W
PR
0,979
0,958
0,979
6740
6030
3,5
0,8
15,8
-6210
-5990
530
Tabel 6 : V'
195,6
356,5
9,8
143,7
6210
3500
1420
460
Tabel 7 : V"
183,9
217,1
269,1
274,8
44
-5790
-4040
Tabel 8 : V"'
159,2
218,7
22,7
136,6
1000
1000
538,7
792,3
301,6
555,1
993,2
496,6
4d
4460
2470
-80
-950
Tabel 9 : u
-1,8
-1,8
-6,5
7,6
-3,6
-1,8
-4540
-3420
Tabel 37 : w
1000
1000
Zo =
HWL =
MSL =
LWL =
39,672 cm
197,58 cm
132,06 cm
65,519 cm
869,1
840
-11,4
-7640,3
16,8
75
9,8
Tabel 5. Penyusunan Hasil Perhitungan Skema 7 untuk besaran - besaran V, V1, PR, P f, V', V",V"', u, p, r , w,
42
2c
19,6
223,8
39642,5
380
SKEMA 5
-2238
gK 2
= (gS2 )
7. Besaran A dan g untuk P1
A P1 = (AK1) * 0.33
g P1 = gK1
VM4 = VM2.2
uM4 = uM2.2
-7460
5. Besaran V MS 4
VMS4 = V M2
6. Besaran A dan g untuk K2
AK 2
= (AS 2)* 0.27
5830
7540
-3000
4340
16 Mei 2005
1030
1160
7540
-4660
980
20
430
12000
-15000
1020
1280
1220
16840
12000
-80
960
1230
32240
-15420
23
15 Mei 2005
1070
12 Mei 2005
2300
-15000
2b
14 Mei 2005
990
2610
22
13 Mei 2005
1030
39710
990
1070
1010
2640
+
+
630
1020
2790
1c
8310
1060
40
-1330
20
-7340
11 Mei 2005
260
X10
X13 - Y1C
1b
16050
990
1020
7 Mei 2005
8 Mei 2005
Tabel 4. Penyusunan Hasil Penghitungan Besaran X dan Y dari Konstanta - konstanta Pasut untuk 15 Piantan
13
7520
-1320
1050
1020
-1490
jumlah
Tanda
14
Indeks
13
-1490
880
-1330
170
50
60
80
950
-1690
1320
160
50
80
120
50
950
-810
130
70
110
12
40
-1560
860
100
90
11
50
890
-1590
80
10
70
1150
6 Mei 2005
130
140
130
130
1340
1010
140
130
110
120
2380
1130
1160
130
120
90
130
2680
1150
760
130
110
80
100
-1330
2350
130
100
80
90
1350
2690
120
100
90
70
-740
-1340
120
100
110
70
890
1350
120
110
120
50
-1260
-770
120
120
140
70
1420
900
120
120
140
50
-1310
-1270
120
130
140
70
1510
-1200
120
130
130
70
-1150
-1170
110
120
110
70
1530
-1130
110
110
90
90
80
Tanggal
100
110
80
X0
100
140
90
Y4
80
150
100
X4
90
130
110
Y2
100
160
120
X2
100
150
130
Y1
90
130
140
X2
20:00
70
110
140
Y1
19:00
80
90
150
X1
18:00
17:00
100
60
140
16:00
80
70
140
15:00
70
60
130
14:00
70
60
120
13:00
80
70
110
11:00
70
60
110
10:00
70
90
100
9:00
80
100
8:00
7
9
100
7:00
6
8
100
6:00
Tabel 4 : r
g
0
2,5
Tabel 3b: p
0,2
985
-0,8
-0,2
327
735,8
173
0
160
0
307
Tabel 10 : S2 : w/f
Tabel 10 : S2 : W/f
Tabel 5 : K1
0
0
14,8
316
239
59
197
273
64
142
1760,9
13206,2
1175,7
664,9
995,7
1360,6
967,6
720
360
A (amplitudo) cm
110,12
44,60
11,11
37,70
12,94
11,55
7,51
0,83
go
360
1040,9
12846,2
455,7
304,9
275,7
280,6
247,6
720
360
720
1080
S0
110,12
360
M2
44,60
1040,9
S2
11,11
12846
N2
37,70
455,7
K1
12,94
304,9
O1
11,55
275,7
M4
7,51
280,6
MS4
0,83
247,6
K2
2,9988
12846
P1
4,271
455,7
720
= -0,186
= -0,186
f = 1,075
w=
-0,2
W=
-0,2
=
0,8
(1 + W)
w dan (1 + W) untuk K1
VII : K1 : 2V
= 603,2
=
-6,5
VII : K1 : u
Jumlah 2V + u =
596,7
Tabel 10 : K1 : w*f
Tabel 10 : K1 : W*f
Tabel 5 : K1
= 2,258
= -0,215
= 1,075
w=
2,1
W=
-0,2
=
0,8
f
( 1 + W)
w dan (1 + W) untuk N2
VII : M2 : 3V
=
VII : N2 : 2V
=
Jumlah M2 - N2 =
Tabel 10 : N2 : w
Tabel 10 : N2 : (1 + W)
=
=
1616
1585
31,5
-0,8
0,2
A (cm)
g (0)
S0
M2
S2
N2
K1
O1
M4
MS4
K2
P1
95.43
6.03
4.06
1.44
54.42
21.24
0.43
0.43
5.88
8.47
54.01
-22.3
14.31
255.7
233.83
-13.05
-79
27.59
231.79
Dimana :
A = amplitude
g
= beda fase
F=
F=
K 1 + O1
M 2 + S2
K1 + O1 54,42 + 21,24
=
= 7,50 3,0
M 2 + S2
6,03 + 4,06
Sehingga didapatkan tipe pasut di lokasi adalah diurnal (dalam 1 hari terjadi 2
kali pasang dan 2 kali surut atau pasang harian ganda).
c. Dina-Tide Program
Merupakan suatu perangkat lunak komputer yang memberikan hasil/out-put
lebih rinci dan peramalan elevasi pasut guna mengetahui perbandingan elevasi
penting pasut terhadap nol papan duga (peilschaal), muka air laut rata-rata
(MSL), dan terhadap muka air laut terendah (MSL). Pada perangkat lunak
Dina-Tide terdapat beberapa modul program masing-masing memiliki fungsi
berbeda-beda. Modul tersebut diantaranya bertujuan untuk :
Meramal pasang surut dalam waktu 20 tahun yaitu modul program Dina-
Ramal.exe
Dina-Elev.exe
200
150
100
50
336
312
288
264
240
216
192
168
144
120
96
72
48
24
WAKTU (jam)
130.00
120.00
110.00
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
01/Dec/06 00
06/Dec/06 00
11/Dec/06 00
16/Dec/06 00
21/Dec/06 00
26/Dec/06 00
31/Dec/06 00
Elevasi acuan
Nilai (cm)
HWS
184.93
MHWS
172.80
MHWL
151.49
MSL
95.43
MLWL
35.78
MLWS
14.93
LWS
2.32
HHWL = 0.52m
0.5
MHWS = .38m
MHWL = 0.73m
0.3
MSL = 0.00m
0.0
MLWL = -0.70m
-0.3
MLWS = -1.05m
-0.5
LLWL = -1.47m
-0.8
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
10.3 Penutup
95
100
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman
berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk
mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPen guasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
10.3.4. Rangkuman
- Fenomena pasang surut menjadi parameter dominan dalam menentukan elevasi
infrastruktur di Palabuhan
- Elevasi pasang surut yang paling sering digunakan adalah duduk bawah (LWS),
duduk tengah (MSL) dan duduk atas (HWS)
- Analisis dengan menggunakan Metode Doodson Ruster, metode Admiralty dan
program DinaTide
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM
1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
XI. GELOMBANG
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu
pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara pengumpulan data sekunder dan
primer dan metode analisisnya.
11.1. Pendahuluan
Rinciannya adalah
11.2. Penyajian
Gelombang akibat angin merupakan gelombang yang selalu terdapat di laut
atau danau, dengan demikian gelombang angin adalah gelombang yang sangat
penting, terutama terhadap hal-hal yang berkaitan dengan proses morfologi pantai.
Angin yang berhembus di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air dan
akan menimbulkan gelombang angin. Daerah dimana gelombang dibentuk disebut
daerah pembentukan gelombang (wave generating area).
gF
gH mo
= 0.0016 2
2
UA
U A
gTp
UA
1/ 3
gF
= 0.2857 2
U A
gF
gt d
= 68,8 2
2
UA
U A
2/3
diberikan
sebagai Ts =0,95 Tp .
Persamaan tersebut di atas hanya berlaku hingga kondisi gelombang telah
terbentuk penuh (fully developed sea condition), sehingga tinggi dan periode
gelombang yang dihitung harus dibatasi dengan persamaan empiris berikut :
gH mo
= 0 . 243
U A2
gTp
UA
= 8.13
gTd
= 7.15 x104
UA
dimana:
H m 0 = tinggi gelombang signifikan menurut energi spektral
T p = perioda puncak gelombang
Yes
(Non Fully
Developed)
2/3
gF U
te =68.8 2 A t
U g
A
gF
gt
= 68.8 2
U
UA
A
2/3
7.15x104
No
Fully Developed
No
(Duration Limited)
gt
Fmin =
68
.
8
U
Yes
(Fetch Limited)
Hm0 = 0.0016
UA
g
2
Tp = 0.2857
UA
g
3/ 2
UA
g
1/ 2
gF
2
U
A
F = Fmin
1/3
gF
2
U
A
Hm 0 = 0.243
Tp = 8.134
UA
g
UA
g
Finish
Finish
HS
Tp
UA
= wind duration
Peramalan Gelombang
Beberapa parameter yang harus diketahui untuk keperluan peramalan
gelombang yaitu:
1. Kecepatan rata-rata angin di permukaan air (U)
2. Arah angin
3. Panjang daerah pembengkit gelombang (Fetch, F)
4. Lama hembus (td)
<5
5-<10
10-<15 15-<20
utara
5174
6976
1524
timur laut
1842
1572
timur
17111
tenggara
selatan
barat daya
Persentase
>20
Total
<5
5-<10
10-<15
15-<20
>20
Total
597
270
14541
3.32
4.47
0.98
0.38
0.17
9.33
548
101
51
4114
1.18
1.01
0.35
0.06
0.03
2.64
6268
1429
213
25027
10.97
4.02
0.92
0.14
0.00
16.05
15656
3905
3191
1024
29
23805
10.04
2.50
2.05
0.66
0.02
15.27
4320
489
32
4848
2.77
0.31
0.02
0.00
0.00
3.11
2494
646
77
11
3231
1.60
0.41
0.05
0.01
0.00
2.07
barat
5400
4530
1496
360
22
11808
3.46
2.91
0.96
0.23
0.01
7.57
barat laut
5423
7923
1951
657
550
16504
3.48
5.08
1.25
0.42
0.35
10.59
berangin
= 103878
66.63
tidak berangin
= 29525
18.94
tidak tercatat
= 22510
14.44
total
= 155913
100
dibatasi oleh daratan lokasi pengamatan dan daratan diseberang, yang dibatasi
oleh laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya
dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam
berbagai arah sudut terhadap arah angin dominan dilokasi pengamatan. Fetch
efektif dapat dihitung dengan menggunakan rumusan berikut :
Lf i =
Lf i . cos i
cos i
Dimana
Lf1
angin. Panjang fetch pada contoh perhitungan ini diperhitungkan untuk arah
Utara.
(o)
Cos
Garis
Jarak
Xi cos
Xi (Km)
72
0.309
528.54
163.32
66
0.4067
539.33
219.35
60
0.5
566.29
283.15
54
0.5878
598.65
351.89
48
0.6691
566.29
378.90
42
0.7431
528.54
392.76
36
0.809
442.25
357.78
24
0.9135
463.82
423.7
12
0.9781
555.51
543.34
10
0.9945
490.79
488.09
377.53
377.53
0.9945
382.92
380.81
12
0.9781
382.92
374.53
18
0.9511
399.10
379.58
24
0.9135
404.49
369.50
30
0.866
366.74
317.6
36
0.809
43.15
34.91
Total
13.423
Feff =
5836.74
Setelah panjang fetch effective diketahui, maka tinggi gelombang (H) dan
periode gelombang (T) dihitung dengan menggunakan grafik dari Shore
Protection Manual (SPM).
Hubungan antara pencatatan kecepatan angin di darat dan perhitungan
kecepatan angin di laut , dibantu dengan grafik dibawah ini.
2.0
1.5
RL=UW/UL
1,0
0.5
(Sumber:
Triatmodjo,1996)
0.0
5 Pelabuhan,
10 Bambang
15
20
25
m/dt
Gambar 8 Grafik Hub Antara Kecepatan Angin Darat dan Laut
Keterangan :
RL
Uw
UA
dan
T = 7.0 detik
= 1.56 x T2
= 1.56 x (7.0)2 = 76,44 m,
Co
= Lo / T
= 76,44 / 7.0 = 10,92 m/dt
d/L
= 22,64
= (cos o / cos 1)
= (cos 45/cos 22,64) = 0.766
dan
no = 0.5
= Ks . Kr . H
= 1,06 x 0.766 x 1.5 = 1,218 m.
H1
= Ks . Kr . H
= 1,06 x 0.766 x 3,5 = 2,84 m
= 1.22 m
Ho
= 1.50 m.
Dengan demikian
H1< Ho
Gelombang Rencana
Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin
maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat
gelombang maksimum tiap arah selama n tahun.
Analisis perhitungan
berdasarkan dari data tinggi gelombang selama n tahu seperti tabel berikut.
U
1.12
2.46
1.15
0.52
0.56
2.46
TL
2.13
1.93
2.96
1.61
1.93
2.96
T
3.7
2.63
2.86
2.57
2.79
3.7
TG
1.62
1.93
1.36
0.88
1.82
1.93
S
1.88
1.18
0.87
0.87
0.77
1.88
BD
0
0
0
0
0
0
B
0
0
0
0
0
0
BL
0
0
0
0
0
0
Max
3.7
2.63
2.96
2.57
2.79
Untuk
analisis
tinggi
gelombang,
dilakukan
dengan
Teluk Bengkunat
3.8
3.6
3.4
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Probabilitas Weibull
Data
0.17
0.33
0.5
0.67
0.83
Prediksi
2.57
2.63
2.79
2.96
3.7
Stdev
2.49
2.71
2.9
3.09
3.36
0.214
0.195
0.2007
0.228
0.2876
Sehingga dari didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti
yang disajikan pada berikut.
Tabel 5 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang
Periode Ulang
(tahun)
1
2
3
5
10
25
50
100
200
Nilai Ekstrim
Tinggi Gel. (m)
2.71
2.90
3.09
3.30
3.53
3.80
3.98
4.15
4.31
Shoaling
Shoaling (pendangkalan) adalah perubahan tinggi gelombang karena perubahan
kedalaman dasar laut.
Refraksi
Refraksi adalah peristiwa berubahnya arah perambatan dan tinggi gelombang
akibat perubahan kedalaman dasar laut. Ilustrasi secara sederhana dapat dilihat
pada gambar 1. Gelombang akan merambat lebih cepat pada perairan dalam dari
pada perairan yang dangkal. Hal ini menyebabkan puncak gelombang membelok
dan menyesuaikan diri dengan kontur dasar laut.
= koefisien pendangkalan
Kr
= koefisien refraksi
Dimana :
Ks =
C go
Cg
Ks =
bo
b
Cg
Sementara tinggi gelombang yang terjadi pada perairan dangkal (H) dapat
dihitung sebagai berikut :
H = H0.Ks.Kr
Difraksi
Difraksi adalah peristiwa transmisi energi gelombang dalam arah kesamping
(lateral) dari arah perambatan. Peristiwa ini terjadi apabila terdapat bangunan
laut yang menghalangi perambatan gelombang seperi yang diilustrasi pada
gambar b. Pada bagian yang terlindungi oleh bangunan laut, tetap terbentuk
gelombang akibat transmisi lateral tadi. Fenomena difraksi tidak terbatas pada
perairan dangkal saja karena difraksi terjadi dimana terdapat bangunan laut
yang menghalangi perambatan gelombang.
A
P
HP
KD
Refleksi
Refleksi gelombang adalah proses pemantulan gelombang oleh dinding atau
bentuk garis pantai tertentu. Proses refleksi gelombang dapat digambarkan
Hi
Kr
10.3 Penutup
1. Pada Prediksi gelombang angin dikenal istilah sebagai berikut, dan jelaskan
dengan sketsa
a. Gelombang SEA dan SWELL
b. Panjang Fetch
c. Tinggi dan Periode Gelombang
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
10.3.4. Rangkuman
- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi
dan kekuatan infrastruktur di Palabuhan
- Parameter gelombang yang sering digunakan adalah tinggi gelombang dan periode
gelombang
- Gelombang mengalami deformasi ketika menuju ke pantai diantaranya: Shoaling,
Refraksi, Defraksi dan gelombang pecah
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM
1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for
Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System
Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE
WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating
Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:
USAE Waterways Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Waterways Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Waterways Experiment Station.
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara
Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSITUGM, pp. 94
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan
Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2
Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan,
BAPPEDA Kota Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota
Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1
s/d A13-6
12-1
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu
pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara meredam gelombang,
infrastruktur yang dapat digunakan untuk memecah gelombang sehingga gelombang
dapat teredam di lokasi yang perludiamankan.
12.1. Pendahuluan
12.2. Penyajian
12.2.1 Pengertian Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi
daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan
12-2
daerah perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak
dipengaruhi oleh gelombang besar dilaut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut
oleh mutu pelabuhan dengan lebar tertentu, dan kapal keluar / masuk pelabuhan
melalui celah tersebut .Dengan adanya pemecah gelombang ini daerah pelabuhan
menjadi tenang dan kapal bisa melakukan bongkar muat barang dengan mudah.
Pada prinsipnya, pemecah gelombang dibuat sedemikian rupa sehingga mulut
pelabuhan tidak menghadap kearah gelombang dan arus dominan yang terjadi
dilokasi pelabuhan.
Gelombang yang datang dengan membentuk sudut terhadap garis pantai dapat
menimbulkan arus sepanjang pantai. Kecepatan arusyang besar akan bisa
mengangkut sedimen dasar dan membawa searah dengan arus tersebut. Mulut
pelabuhan yang menghadap arus tersebut akan memungkinkan masuknya sedimen
kedalam perairan pelabuhan yang berakibat terjadinya pendangkalan.
Ada beberapa macam pemecah gelombang ditinjau dari bentuk dan bahan
bangunan yang digunakan. Menurut bentuknya pemecah gelombang dapat
dibedakan menjadi gelombang sisi miring,sisi tegak dan sisi campur. Pemecah
gelombang bisa dibuat dari tumpukan batu, blok beton, beton massa, turap, dan
sebagainya.
Dimensi pemecah gelombang pada banyaknya faktor, diantaranya adalah ukuran
dan lay out perairan pelabuhan, kedalaman laut, tinggi pasang surut dan gelombang,
keterangan pelabuhan yang diharapkan ( besarnya limpasan air melalui puncak
bangunan yang diijinkan ) transpor sedimen di sekitar lokasi pelabuhan.
Mengingat tujuan utama pemecah gelombang adalah untuk melindungi kolam
pelabuhan terhadap gangguan gelombang, maka pengetahuan tentang gelombang
dan
gaya-gaya
yang
ditimbulkannya
merupakan
faktor
penting
didalam
12-3
12-4
dari tumpukan batu sedang bagian atas terbuat kaison beton yang didalamnya diisi
pasir.
12-5
sendiri
bangunan
harus
mampu
menahan
gaya-gaya
gelombang.
12-6
Tabel 1.
Keuntungan dan kerugian dari ketiga tipe pemecah gelombang
Tipe
Keuntungan
Kerugian
Pemecah
gelombang
sisi miring
2.Gelombang refleksi
energi gelombang
kecil/
merendam
3.Kerusakan berangsur-angsur
3.Kemungkinan kerusakan
waktu pelaksa naan besar
4.Perbaikan mudah
pada
5.Murah
Pemecah
gelombang
sisi tegak
1.Mahal
pada
waktu
Pemecah
gelombang
campuran
pada
1.Mahal
waktu
pembuatan
12-7
W=
r .h3
( K .( r / a ) 1)3. cot
d
Dimana :
W
Kd
Berat yang dihitung di atas merupakan berat batu pada lapisan luas. Untuk lapis
dibawahnya merupakan batu yang dimensinya lebih kecil sesuai dengan
ketentuan SPM,1984.
Menentukan lebar puncak breakwater
W
B = n K
r
12-8
dimana:
B
= Lebar puncak
W
T = n K
r
dimana:
t
Berdasarkan rumus di atas dan data-data yang ada dapat dilakukan perhitungan
untuk mendesain breakwater yang terbuat dari tetrapod sebagai lapis lindung dan
lapis batu inti dari batu belah untuk meratakan tekanan digunakan lapis geotextile
non woven (tidak berlubang).
a)
2,763 m
Kd
Kd
7 (gelombang pecah)
1,030 t/m3
2,650 t/m3
1,5 =
10
12-9
m2
W1 =
2,65.(2,763)3
= 1,596 1,60
2,65
3
1) .1,5
6(
1,03
t/bh
W2 =
c)
2,65.(2,763)3
= 1,368 1,40
2,65
1)3 .1,5
7(
1,03
t/bh
B1 = 3.1,04(
1,60 1 / 3
) = 2,64 3,0 m
2,65
B2 = 3.1,04(
d)
1,40 1 / 3
) = 2,52 2,50 m
2,65
t1 = 2.1,04(
1,60 1 / 3
) = 1,75 m
2,65
t 2 = 2.1,04(
e)
1,40 1 / 3
) = 1,70 m
2,65
12-
10
P r
N = A n K 1
100 W
Sehingga
N1
N2
15,56 15 bh/10 m2
15,91 16 bh/10 m2
Dari besar tetrapod yang diketahui dapat didesain dimensi lapis lindung
tersebut yang diberikan pada gambar di bawah ini.
r2
Tipe.1 (W1)
r1
=
r2
0.275
A1
2.400 t/m
2
0.159 m
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
=
=
=
=
=
=
=
0.780
1.055
1.382
2.006
0.963
1.784
1.784
m
m
m
m
m
m
m
A2
A
Vol
=
=
=
0.237
0.198
0.155
0.225
Bj.Con.
0.275
A1
r1
m
2
m
3
m
L4
Bj.Con.
L1
0.650
0.925
1.142
1.798
0.833
1.654
1.654
m
m
m
m
m
m
m
A2
A
Vol
=
=
=
0.237
0.198
0.129
m
2
m
3
m
(a)
L1
=
=
=
=
=
=
=
L3
L5
2.400 t/m
2
0.159 m
L4
( b ) depan
L6
L6
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L2
Tipe.2 (W2)
r1
=
r2
0.225
L7
( c ) samping
12-
11
g 2
L0 =
T
2
= 13,932 m
Direncanakan kemiringan sisi breakwater 1 : 1,5 dimana nilai Runup(Ru) diperoleh dari penguraian Bilangan Irribaren dengan
rumus:
Tg
1,5
=
0.5
(2,763 / 13,932)1 / 2
(H Lokasi Lo )
Ir =
= 3,368
Ru
H
1.5
1
Lapis
kg/bt
batu
inti
W=25-75
Lapis Geotextile
12-
12
12.3 Penutup
Apa keuntungan dan kekurangan ketiga jenis tipe pemecah gelombang yang
ada?
Dengan tinggi gelombang 1,5 m, kedalaman pemecah gelombang ada di 5,5 m
tentukan dimensi dan jenis pemecah gelombang yang diperlukab
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada
halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini
untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPen guasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
10.3.4. Rangkuman
- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi
dan kekuatan pemecah gelombang di Palabuhan
12-
13
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM
1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes
Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE A Linear Wave
Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4.
Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction
Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for
Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System
Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE
WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating
Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:
USAE Waterways Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Waterways Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Waterways Experiment Station.
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara
Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSITUGM, pp. 94
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan
Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2
Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan,
BAPPEDA Kota Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota
Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1
s/d A13-6
13-1
13.2.
Penyajian
Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi tiga macam,
yaitu :
a. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin,
Rambu ini untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan
bangunan-bangunan pantai lainnya. Rambu suar ditempatkan di ujung
Bangunan tersebut.
b. Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai, dll
Rambu suar merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung bangunan
breakwater pada mulut pelabuhan dan ditempat-tempat berbahaya bagi kapal.
Bangunan ini dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya
berada di puncak bangunan. Sumber cahaya berupa tenaga listrik dari pantai, baterai,
atau gas acetyline, apabila perlu dipuncak bangunan juga dipasang radar reflektor.
c. Mercu suar
Mercu suar adalah banguan menara yang tinggi dengan lampu suar di puncak menara.
Bangunan ini didirikan di suatu titik di pantai guna memandu kapal yang akan menuju
ke pelabuhan.
13. 3 Penutup
13.3.1. Tes Formatif
a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu
dipersiapkan
b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.
13.3.2. Umpan Balik
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini.
Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat
penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
TingkatPenguasaan =
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika berada di
darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.
Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502.
Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline
Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report
CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore-line
Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways
Experiment Station
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang,
Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
14-1
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok
bahasan mengenai simulasi model matematika, data input, keluarannya. Model
matematika ini dapat membuat isualisasi fenomena pantai karena ada pembangunan
fasilitas pelabuhan utamanya breakwater dan groin.
14.1 Pendahuluan
14.2. PENYAJIAN
14-2
fenomena alam tersebut harus diinvestigasi secara mendalam untuk memperoleh hasil
perencanaan yang memuaskan, memprediksikan dampak-dampak yang mungkin timbul,
hingga menemukan mekanisme antisipasi atas dampak-dampak negatif yang mungkin
timbul tersebut. Investigasi untuk keperluan itu dilakukan melalui analisis hidrooseanografi dan sedimentasi pantai yang dikaji lebih lanjut dalam bagian ini.
Sebagaimana umum dalam perancangan pelabuhan, analisis hidro-oseanografi
(hydro-oceanography analysis) akan mencakup tinjauan: (1) pola dan besar gelombang
pasang surut serta arus bangkitkannya di Daerah Pantai Sarang, (2) pola dan besar
gelombang angin di perairan lepas pantai Sarang, (3) gelombang rencana untuk
perencanaan pemecah gelombang PPI Sarang, (4) pola dan besar gelombang serta arus
bangkitannya (wave induced current) di Daerah Pantai Sarang sebelum dan setelah
rencana pelabuhan dibangun. Di antara 4 pokok tinjauan tersebut, pokok ke-(4) akan
dikaji dari hasil keluaran model matematik CGWAVE dalam perangkat lunak Surfacewater Modeling System (SMS)-BOSS. Pokok ke-(1) dan ke-(2) dikaji berdasar teoriteori empirik dalam SPM 1984 dalam bagian data, yang akan digunakan dalam simulasi
model matematik. Sedangakan pokok ke-(3) juga dikaji berdasar teori-teori empirik
dalam SPM 1984 berdasarkan data gelombang atas penyelesaian pokok ke-(2).
Berdasar informasi kondisi gelombang hasil analisis hidro-oseanografi tersebut,
pola dan besar transpor sedimen pantai di daerah pantai setempat dikaji lebih praktis
dalam terminologi analisis perubahan garis pantai (shoreline change analysis). Analisis
ini mencakup tinjauan perubahan garis pantai sebelum dan setelah rencana pemecah
gelombang dibangun. Tinjauan akan dilakukan secara detil dari hasil keluaran model
matematik dalam perangkat lunak SMS-GENESIS (Shoreline Modeling System Generalized Model for Simulating Shoreline Change).
14-3
H ' 0 = K ' .K r .H 0
(1.1)
dengan H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam ekivalen, K ' adalah koefisien difraksi,
K r adalah koefisien refraksi, dan H 0 adalah tinggi gelombang laut dalam.
Gelombang pecah pada lokasi dengan kedalaman tertentu di air dangkal dihitung
dengan persamaan:
Hb
=
H '0
1
H'
3,3 0
L0
.........
(1.2)
1
aH
b 2b
gT
.........
(1.3)
a = 43,75 1 e 19 m dan
b=
1,56
(1 + e 19,5 m )
.........
(1.4)
dengan: Hb adalah tinggi gelombang pecah, H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam
ekivalen, L0 adalah panjang gelombang di laut dalam, db adalah kedalam air saat
14-4
gelombang pecah, m adalah kemiringan dasar laut, g adalah percepatan gravitasi, dan
T adalah periode gelombang.
.........
(1.5)
dengan: (x,y) adalah estimasi elevasi permukaan air di titik (x,y), adalah sudut
phase gelombang, C(x,y) adalah cepat rambat gelombang di titik (x,y), Cg(x,y) adalah
cepat rambat grup gelombang di titik (x,y), dan k(x,y) angka gelombang di titik (x,y).
Penyelesaian persamaan dicari menggunakan teknik iterasi Newton Raphson
guna mempersingkat waktu penyelesaiannya. Skema persamaan ini dapat dirujuk pada
pustaka numerik lanjut.
14-5
Mulai
Jalankan Model
Ubah faktor
kemiringan
gelombang (c)
atau spasi 1-d
Kalibrasi Model
Ok?
Tidak
Ya
Simulasikan Model untuk Seluruh Arah Dominan
Gelombang Datang
Selesai
Gambar 1.1. Bagan Alur Pemodelan Matematik Pola Gelombang dan Arus
14-6
14-7
Mulai
Jalankan Model
Ubah nilai K1
dan K2
Kalibrasi Model
Ok?
Tidak
Ya
Mensimulasikan Model untuk Seluruh
Tahun Simulasi
Masukkan Garis Pantai Hasil Hitungan
Akhir Tahun Sebelumnya
Cetak Total Transpor Sedimn Pantai dan
Perubahan Garis Pantai Selama Tahun Simulasi
Interprestasi Pola Gelombang dan
Arus Keluaran Model
Selesai
Gambar 14.2. Bagan Alir Pemodelan Matematik Perubahan Garis Pantai
14-8
q = 0
( DB + DC ) x
. . . . . . . . . (1.11)
14-9
Term Q/x dalam persamaan tersebut diselesaikan dengan skema numerik implisit
Crank-Nicholson, yang dikembangkan berbasis solusi beda hingga (finite difference
solution scheme). Selanjutnya, term y/t dalam persamaan juga diselesaikan dengan
skema beda hingga y/t, dengan nilai-nilai variabel q, DB, DC, dan t merupakan data
yang telah diketahui (ditetapkan senbelum simulasi). Sistem persamaan aljabar linier
yang terbentuk lebih lanjut diselesaikan secara numeris memakai algoritma sapuan
ganda (double-sweep algorithm). Skema persamaan ini dapat dirujuk pada pustaka
numerik lanjut.
Tampak dalam Gambar 14.4, dari sejumlah N pias hitungan (cell walls), pias
hitungan nomor-i didefinisikan dengan lebar pias x dan posisi garis pantai yi. Volume
sedimen pada pias tersebut akan mengalami perubahan volume sedimen Vi dan posisi
garis pantai yi, yang dihitung dalam setiap interval waktu t.
Perubahan volume sedimen Vi pada setiap pias dihitung dari volume bersih
sedimen yang masuk atau keluar melalui keempat sisi pias hitungan dengan formula:
Vi = x yi ( DB + DC )
. . . . . . . . . (1.12)
Perubahan tersebut hanya terjadi jika ada perubahan laju transpor sedimen Qi (=Qi ),
akibat beda laju transpor sedimen pada pias i-1 dan i+1 (Qi-1 dan Qi+1).
14-
10
Laju transpor sedimen sejajar pantai akibat gelombang pecah dihitung dengan
Formula CERC dalam SPM (1984), yaitu:
H
. . . . . . . . . (1.13)
Q = H 2Cg q a1 sin 2 bs a2 cos bs
b
x b
di mana a1 dan a2 adalah variabel-variabel non dimensi yang diformulasikan dengan
persamaan berikut:
K1
a1 =
52
16 s 1 (1 p )(1, 416 )
a2 =
K2
72
8 s 1 (1 p ) tan (1, 416 )
. . . . . . . . . (1.14)
.........
(5)
dengan:
K1, K2
Cg
Cg
H
Cg
b
bs
s
p
tan
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
10
14-
11
Dalam persamaan (5), faktor 1,416 dipakai untuk mengkonversi tinggi gelombang
signifikan (Hs), tinggi gelombang hasil analisis statistik yang diperlukan sebagai data
oleh GENESIS, menjadi tinggi gelombang root-mean-square (Hrms). Koefisien K1 dan
K2 dalam persamaan disebut parameter transformasi, nilainya harus ditentukan degan
cermat. Kedua parameter tersebut digunakan untuk kalibrasi model, yaitu untuk
mengontrol skala waktu dalam simulasi perubahan garis pantai dan besar laju transpor
sedimen sejajar pantai yang dinyatakan dengan term faktor l/(DB+DC) dalam persamaan
(1). Nilai K1 dapat diambil dalam selang antara 0,58 sampai 0,77. Dalam simulasi kali
ini, digunakan K1 = K2 = adalah 0,58.
14.2.3 DATA
Untuk pelaksanaan kedua analisis tersebut diperlukan data teknis mencakup:
(1) kondisi morfologi; (2) profil pantai, garis pantai, dan batimetri zone litoral;
(3) gelombang dan arus bangkitannya, (4) karakteristik material pantai, (5) konfigurasi
struktur, dan (6) kondisi batas daerah hitungan.
11
14-
12
Gambar 14.13. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)
12
14-
13
Mencermati pola gelombang di perairan lepas pantai, lihat Gambar 14.11, perletakan
mulut pelabuhan perlu diarahkan ke arah timur laut, di mana pada arah tersebut kondisi angin
dan gelombang adalah paling tidak dominan. Upaya tersebut ditujukan untuk mengurangi atau
mereduksi masuknya gelombang maupun arus ke kolam pelabuhan hingga sekecil mungkin
sehingga pemecah gelombang dapat berfungsi efektif melindungi kapal-kapal yang bersandar,
bertambat, maupun bongkar muat di kolam pelabuhan. Pilihan tersebut juga didasarkan pada
pertimbangan bahwa di daerah pantai setempat gelombang datang dari arah timur maupun utara
memiliki dominansi berimbang yang menyebabkan letak mulut pelabuhan tidak mudah di
sembunyikan di balik pemecah gelombang. Selain itu, pilihan perletakan mulut yang
tersembunyi juga menyulitkan navigasi kapal saat masuk pelabuhan karena harus kapal harus
mengantisipasi gelombang dari samping kapal. Sebagai misal, di mana gelombang dari arah
utara lebih moderat daripada arah timur, letak mulut ke arah utara akan memudahkan masuknya
gelombang dan arus dari arah tersebut. Kapal juga tidak mudah masuk pelabuhan karena harus
mengantisipasi gelombang dari arah dominan timur yang menghantam sisi kiri kapal.
Perlindungan daerah kolam pelabuhan terhadap gelombang dan arus bangkitannya,
bagian ujung dari pemecah gelombang dapat diperpanjang atau dibesarkan dimensinya sehingga
gelombang dan arus makin tidak mudah masuk kolam pelabuhan. Upaya demikian secara
langsung akan memperpanjang lintasan hidraulik oleh arus yang membawa sedimen sehingga
akan mengantisipasi masuknya sedimen ke kolam pelabuhan.
Gambar 14.14. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)
13
14-
14
i. Kondisi Batas
Kedua domain model matematik yang digunakan, CGWAVE dan GENESIS,
memakai kondisi batas tetap (Dirclet problems). Namun, kondisi batas tetap pada
kedua model matematik tersebut tidak sama.
Pada simulasi model matematik memakai CGWAVE, di sisi daratan dipakai
kondisi batas berupa nilai-nilai kecepatan (u,v), elevasi (h), koefisien refleksi (Kr) pada
setiap koordinat (x,y) di mana garis pantai dan tepi-tepi struktur bangunan pantai
berada. Pada dasar seluruh daerah hitungan diakomodasikan pula kedalaman dasar
perairan (x,y,z) berdasar data bathimetri perairan. Di sisi laut dipakai kondisi batas
berupa karakteristik gelombang rencana di perairan transisi, baik kedalaman air (d),
tinggi gelombang (H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang (). Kondisi
batas lautan itu diletakkan pada koordinat garis lengkung (kurva) setengah lingkaran.
Sedangkan pada simulasi model matematik memakai GENESIS, di sisi daratan
akan digunakan kondisi batas berupa nilai-nilai levasi bahu pantai pada setiap koordinat
(x,y) di mana garis pantai berada. Di sisi laut diakomodasikan karakteristik gelombang
terjadi (incident wave) di perairan transisi, baik kedalaman air (d), tinggi gelombang
(H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang ().
14
14-
15
Gelombang representatif, (HS)10th, juga ditranformasikan menuju pantai dengan
kedalaman 6,2 m untuk masukan simulasi model matmatik pola gelombang dan arus. Nillai HD
pada kedalaman tersebut adalah 1,10 m. Kondisi gelombang di sini adalah pada gelombang di
perairan transisi.
Berlainan dengan 2 keperluan terdahulu, untuk data simulasi perubahan garis pantai,
seluruh data gelombang signifikan (tinggi, periode, dan arah) hasil hindcasting pada arah timur,
timur laut, dan utara. Jumlah gelombang tersebut adalah 1911 gelombang di antara 2649
15
14-
16
Gambar 14.15. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Timur Sebelum
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gambar 14.16. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
16
14-
17
Gambar 14.17. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gelombang pada daerah kolam pelabuhan, lihat Gambar 14.16 dan 14.17, tampak lebih
tinggi di sisi utara kolam daripada di sisi selatan kolam pada saat gelombang datang dari arah
timur. Fenomena demikian terjadi ketika musim timur. Sedangkan pada saat gelombang datang
dari arah utara, gelombang di sisi selatan kolam akan lebih tinggi di sisi utara. Fenomena ini
terjadi saat berlangsung musim pancaroba dari muson timur ke muson barat atau sebaliknya.
Keadaan ini menguntungkan kapal yang bongkar muat di depan dermaga karena gelombang di
lokasi ini relatif lebih rendah/tenang daripada daerah lainnya pada kolam pelabuhan.
Dil luar pemecah gelombang, gelombang dari arah timur pada msim timur membentur
pemecah gelombang selatan dengan energi relatif lebih tinggi daripada gelombang yang
membentur pemecah gelombang sisi utara pada saat musim pancaroba. Kondisi tersebut dapat
dicermati dari tinggi gelombang dalam dua keadaan tersebut. Dengan demikian, perencanaan
dimensi pemecah gelombang selatan perlu mendapat perhatian agar mampu menerima atau
mentransfer energi tersebut ke dasar pantai.
Pola arus bangkitan gelombang pada keadaan gelombang datang dari timur setelah
pemecah gelombang dibangun ditunjukkan pada Gambar 14.18. Pola arus tersebut sesuai
dengan pola gelombang dalam Gambar 14.16. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air
dalam gambar, daerah di sisi barat kolam pelabuhan lebih dinamik daripada di sisi selatan
kolam pelabuhan. Sedangkan pada keadaan gelombang datang dari utara setelah pelabuhan
dibangun akan terjadi dinamika gerak partikel air berlawanan, pola arus demikian ini dapat
dicermati dari Gambar 14.19 yang sesuai dngan pola gelombang dalam Gambar 14.17. Tampak
dari ukuran vektor kecepatan partikel air dalam gambar, daerah di sisi selatan kolam pelabuhan
lebih dinamik daripada di sisi utara kolam pelabuhan.
Hempasan arus di dalam kolam pelabuhan, baik akibat gelombang datang dari arah
timur maupun selatan pada keadaan pemecah gelombang talah dibangun berpotensi mengikis
material pantai di sisi-sisi dalam pemecah gelombang. Namun demikian, erosi pada daerah
tersebut tidak berbahaya bagi stabilitas pemecah gelombang karena relatif kecil. Selain itu, arus
tersebut akan cenderung kembali dinormalkan oleh sisi-sisi kapal yang bersandar di daerah
kolam pelabuhan.
17
14-
18
Gambar 14.18. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Timur Setelah Pemecah
Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gambar 14.19. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah Pemecah
Gelombang Dibangun t = 8,5 s
18
14-
19
Guna lebih menjamin ketenangan permukaan air di kolam pelabuhan sehingga lebih
meningkatkan keamanan dan kenyamanan bongkar muat, tinggi gelombang dan arus dalam
kolam pelabuhan dapat lebih diminimalkan dengan menambah panjang bagian ujung pemecah
gelombang atau memperbesar dimensi bagian ujung tersebut 50 m. Fenomena hasil keluaran
model atas upaya ini ditunjukkan dalam Gambar 14.20 dan 14.21, di mana tampak tinggi
gelombang dalam gambar lebih rendah daripada dalam Gambar 14.16 dan 14.17. Upaya
tersebut skaligus akan berfungsi memperkuat stabilitas ujung pemecah gelombang dari
hempasan gelombang.
Gambar 14.20. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gambar 14.21. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
19
14-
20
Variabilitas proses pantai seperti kedalaman air, tinggi, periode, dan arah
gelombang, serta penambahan maupun pengambilan material sedimen dapat merubah
kondisi zone litoral (littoral zone), yaitu zone pertemuan antara lautan dan daratan, yang
dibatasi oleh pantai (beach) di daratan dan membentang ke lautan sampai zone
gelombang pecah (zone of wave breaking). Pada zone tersebut energi gelombang
didisipasikan dalam jarak puluhan hingga ratusan meter bergantung pada beberapa
parameter, termasuk laju disipasi energi gelombang, transfer momentum, permeabilitas
sedimen, dan kecepatan endap sedimen pantai. Fenomena ini dapat dicermati pada
visualisasi Gambar 14.22(a) hingga (c) dan angka-angka dalam Tabel 14.5. Tampak bahwa
tanpa campur tangan manusia pun daerah pantai secara dinamik akan mengalami perubahan,
baik ke arah yang menguntungkan maupun merugikan manusia.
Dominansi gelombang angin (swell) di daerah pantai secara umum cenderung
meratakan dan meluruskan garis pantai. Artinya, bagian-bagian dari paras pantai yang menonjol
secara alami tanpa henti digempur serangan gelombang. Bagian paras pantai yang tahan
terhadap gempuran gelombang akan menunjukkan morfologi relatif tetap menonjol. Namun,
bagian paras pantai yang tidak tahan menerima gempuran gelombang mula-mula akan runtuh
dan material runtuhannya akan tertranspor oleh arus bangkitan gelombang ke lain tempat.
Fenomena demikian lebih umum dikenal dengan istilah abrasi/erosi pantai. Sebaliknya, daerah
pantai dapat mengalami penambahan material dari daerah lain yang mengalami erosi. Fenomena
penambahan material inilah yang lebih dikenal dengan istilah akresi.
Pada Daerah Pantai Sarang pada keadaan sebelum dibangun pemecah gelombang, zone
yang rawan erosi karena memiliki paras menonjol terletak di sisi utara maupun selatan.
Demikian halnya zone yang cenderung mengalami akresi terletak baik di sisi utara maupun
selatan, di mana cekungan-cekungan garis pantai berada. Fenomena tersebut mengindikasikan
bahwa transpor sedimen di Daerah Pantai Sarang mengalami perubahan secara berimbang.
Pada suatu massa zone tertentu mengalami akresi sehingga memiliki profil garis pantai lebih
menonjol daripada zone lainnya. Namun pada masa berikutnya, tonjolan profil pantai tersebut
akan tererosi sehingga menjadi rata atau pun cekung. Erosi material akan ditranspor oleh arus
pantai dan memicu akresi pada zone lainnya yang akan pula mengalami erosi pada masa lainnya
untuk kembali menimbulkan akresi pada zone terdahulu. Fenomna demikian diidentifikasikan
20
14-
21
dipicu oleh pola gelombang yang berimbang pada arah timur dan utara. Sementara, kedua arah
gelombang datang tersebut tepat membentuk sudut dalam kisaran -45 hingga 45o.
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(d)
21
14-
22
Gambar 14.22 Perubahan Garis Pantai pada Kondisi yang Ada (Existing)
Tabel 14.5 Perubahan Garis Pantai Sebelum dan Setelah Pelabuhan Dibangun
Perubahan Garis Pantai pada Akhir Simulasi (m)
No.
Pias
2 th
3 th
2 th
3 th
2 th
3 th
1
2
0.00
7.16
0.00
9.81
0.00
10.77
0.00
7.23
0.00
10.37
0.00
11.89
0.00
0.07
0.00
0.56
0.00
1.12
3
4
5
6
28.39
48.28
39.40
23.65
33.34
54.94
47.00
31.37
35.20
57.55
50.16
34.88
28.57
48.65
40.08
24.82
34.53
56.85
49.79
35.26
37.48
61.10
55.13
41.46
0.18
0.37
0.68
1.17
1.19
1.91
2.79
3.89
2.28
3.55
4.97
6.58
7
8
9
10
10.18
1.20
4.54
-6.67
17.31
7.22
9.16
-3.52
20.91
10.68
12.26
-0.95
12.09
4.20
9.06
-0.12
22.55
14.10
18.03
7.75
29.37
21.32
25.46
15.23
1.91
3.00
4.52
6.55
5.24
6.88
8.87
11.27
8.46
10.64
13.20
16.18
11
12
13
14
15
16
17
-17.81
-23.16
-21.63
4.14
14.69
13.58
5.43
-15.98
-22.40
-21.69
3.47
13.49
11.76
2.77
-14.09
-21.32
-21.49
2.71
11.71
8.93
-1.12
-8.61
-10.61
-5.06
25.19
0.00
0.00
0.00
-1.83
-4.75
0.18
30.14
0.00
0.00
0.00
5.59
2.56
7.40
37.30
0.00
0.00
0.00
9.20
12.55
16.57
21.05
0.00
0.00
0.00
14.15
17.65
21.87
26.67
0.00
0.00
0.00
19.68
23.88
28.89
34.59
0.00
0.00
0.00
18
3.04
-0.78
-5.73
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
19
20
21
22
11.00
5.82
-4.66
-20.63
5.70
-1.22
-13.54
-31.28
-0.29
-8.18
-21.36
-39.80
0.88
-1.39
-9.62
-23.93
-12.94
-15.87
-24.87
-39.91
-28.16
-31.01
-39.87
-54.65
10.12
7.21
4.96
3.30
18.64
14.65
11.33
8.63
27.87
22.83
18.51
14.85
23
24
25
26
-28.50
-33.14
-29.05
-25.61
-40.65
-46.31
-42.61
-38.86
-49.64
-55.51
-51.71
-47.54
-30.62
-34.45
-29.83
-26.05
-47.11
-51.06
-46.05
-41.29
-61.43
-64.76
-58.89
-53.03
2.12
1.31
0.78
0.44
6.46
4.75
3.44
2.43
11.79
9.25
7.18
5.49
27
28
29
30
-34.31
-37.61
-0.58
34.28
-46.54
-48.17
-8.94
28.50
-54.46
-54.99
-14.37
24.74
-34.55
-37.74
-0.64
34.26
-48.22
-49.31
-9.68
28.07
-58.57
-57.98
-16.44
23.44
0.24
0.13
0.06
0.02
1.68
1.14
0.74
0.43
4.11
2.99
2.07
1.30
31
32
28.93
0.00
25.97
0.00
24.04
0.00
28.92
0.00
25.77
0.00
23.42
0.00
0.01
0.00
0.20
0.00
0.62
0.00
EM
-37.61
48.28
-48.17
54.94
-55.51
57.55
-37.74
48.65
-51.06
56.85
-64.76
61.10
AM
21.05
26.67
34.59
Keterangan: dx = 100 m; total x = 3200 m; jetty pada nomor pias 15 dan 18; besar erosi dalam huruf warna beru cetak tebal;
EM : erosi maksimal; AM: akresi maksimal; dan deviasi dalam nilai absolut.
22
14-
23
gelombang akan membagi sistem imbangan sedimen setempat dari 1 sistem menjadi 2 sub
sistem akibat material sedimen sulit melintasi pemecah gelombang baik dari utara ke selatan
atau sebaliknya. Dengan demikian, sebelum pemecah gelombang dibangun (existing), sistem
imbangan transpor sedimen setempat yang dikatakan sebagai Sistem Imbangan Transpor
Sedimen Daerah Pantai Serang, setelah pemecah gelombang dibangun menjadi lebih detil
sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Utara PPI Sarang dan
Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Selatan PPI Sarang.
Perubahan sitem inbangan sedimen antara sebelum dan setelah pemecah gelombang
dibangun dapat dicermati dalam Tabel 14.5, pada pias nomor 1 hingga 10, pemecah gelombang
akan meningkatkan laju akresi. Pada pias nomor selanjutnya, nomor 11 hingga 14, pemecah
gelombang akan mereduksi erosi yang terjadi di zone tersebut dan selanjutnya merubah kondisi
setempat menjadi akresi. Jadi pada pias-pias ini, pemecah gelombang merubah pola yang
semula erosi menjadi akresi. Pias nomor 15 hingga 18 tidak dikaji. Berikutnya, ias nomor 21
hingga hingga 29, pemecah gelombang akanmeningkatkan laju erosi. Sedangkan pada pias
nomor 30 hingga 32, pemecah gelombang akan meereduksi laju akresi.
Profil garis pantai di sisi utara pemecah gelombang cenderung mengalami akresi dan
sebagian besar material erosi tertahan tepat di sisi utara pemecah gelombang. Material akresi ini
dimungkinkan berasal dari zone di sebelah utaranya. Sedangkan profil pantai di sisi selatan
pemecah gelombang cenderung tererosi terutama tepat di sisi selatan pemecah gelombang. Erosi
ini perlu dikendalikan, terutama erosi tepat pada sisi selatan kaki pemecah gelombang.
Secara teknik, resiko perubahan pola transpor sedimen dapat dikendalikan dengan
membangn bangunan penahan erosi pantai maupun akresi, sebagai misal adalah membangun
revetment pada garis pantai tepat di sisi selatan pemecah gelombang selatan guna mengatasi
erosi pada zone tersebt. Namun demikian, pokok tersebut di luar kajian kali ini, sehingga tidak
dibahas lebih lanjut.
Adapun total volume transpor sedimen sebelum maupun setelah pemecah gelombang
dibangun dari hasil simulasi dimuat dalam Tabel 14.6 berikut. Pada keadaan sebelum pemecah
gelombang dibangun sluruh daerah hitungan mengalami akresi hingga akhir tahun pertama
sebesar +1,63x102 m3. Pada akhir tahun kedua, fenomena akresi tersbut berubah menjadi erosi
hingga mencapai angka -4,0x104 m3. Erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat
hingga -7,9x104 m3 pada akhir tahun ketiga.
Existing:
Erosi
Akresi
+ Breakwater
Erosi
Akresi
Deviasi:
Erosi
Akresi
+1,63 x 10
+5,24 x 10
+1,106 x 10
-4,03 x 10 4
-
-7,9 x 10 4
-
-4,17 x 10
-
-1,4 x 10
-
-8,29 x 10
-
-3,9 x 10
-
23
14-
24
-1,4x103 m3 sehingga erosi di seluruh daerah pantai mencapai angka -4,17x104 m3. Sedangkan
di akhir tahun ketiga erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat -3,9x104 m3 sehingga
mencapai -8,29x104 m3.
14.3 Penutup
: baik sekali
80% - 89%
: baik
70% - 79%
: cukup
60% 69%
: kurang
0% - 59%
: gagal
14.3.4. Rangkuman
- Simulasi matematik dibuat dengan menggunakan differensial finit dan elemen finit
24
14-
25
Untuk simulasi gelombang, arus dan sedimen salah satu program yang dapat digunakan
adalah SMS BOSS untuk menu RMA dan SED2.
Untuk simulasi perubahan garis pantai bisa digunakan SMS Genesis
Hasil simulasi tersebut dapat dijadikan dasar perencanaan infrastruktur pelabuhan
utamanya break water, groin dan revetment.
DAFTAR PUSTAKA
Dean, R.G. dan R.A. Dalrymple. 1984. Water Waves Mechanics for Engineers and
Scientist. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall Inc.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modelling System (SMS).
Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS: Generalized Model for Simulating
Shoreline Change, Report 1: Technical Reference. Technical Report CERC-8919. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. GENESIS: Generalized Model for
Simulating Shoreline Change, Report 2: Workbook and System Users Manual.
Technical Report CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Horikawa, K. 1984. Coastal Processes. Tokyo: Tokyo University Press.
Shore Protection Manual Vol. I. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army
Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.
Shore Protection Manual Vol. II. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army
Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.
25