UNIVERSIDADE DA AMAZNIA

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

CARLOS HERMGENES DE SOUZA ROCHA

JOO HENRIQUE BUENDIA MELO

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA DA

TRAVESSIA FLUVIAL BELM MARAJ (PORTO DO CAMAR)

BELMPA
2012

CARLOS HERMOGENES SOUZA ROCHA

JOO HENRIQUE BUENDIA MELO

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA DA

TRAVESSIA FLUVIAL BELM MARAJ (PORTO DO CAMAR)

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

curso de Engenharia Civil do Centro de Cincias
Exatas e Tecnolgicas da Universidade da
Amaznia para obteno do ttulo de Engenheiro
Civil.
Orientadora: Prof. Dr. Masa Sales Gama Tobias.

BELMPA
2012

CARLOS HERMOGENES SOUZA ROCHA

JOO HENRIQUE BUENDIA MELO

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA DA

TRAVESSIA FLUVIAL BELM MARAJ (PORTO DO CAMAR)

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

curso de Engenharia Civil do Centro de Cincias
Exatas e Tecnolgicas da Universidade da
Amaznia para obteno do ttulo de Engenheiro
Civil.
Orientadora: Prof. Dr. Masa Sales Gama Tobias.

Banca examinadora:
Apresentando em: _____/_____/_____

_______________________________
Prof. Dr. Masa Sales Gama Tobias - Orientadora
CCET / UNAMA

_______________________________
Prof. Dr. Andra do Socorro Condur Souza Cardoso
CCET / UNAMA

_______________________________
Prof. Eng. Andr Vincius da Costa Arajo
FENAV / UFPA

Conceito:________________________

BELM PA
2012

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

Sheila Monteiro
CRB2 859

386.3098115
R672e

Rocha, Carlos Hermogenes Souza.

Estudo de viabilidade econmica da travessia fluvial Belm Maraj (Porto
do Camar) / Carlos Hermogenes Souza Rocha, Joo Henrique Buendia Melo.
Belm, 2012.
58 f.; il.; 21 x 29,7 cm.
Trabalho de Concluso de Curso (graduao) Universidade da Amaznia,
Centro de Cincias Exatas e tecnologia - CCET, Curso de Engenharia Civil,
2012.
Orientadora: Prof. Dr. Masa Sales Gama Tobias.
1. Transporte hidrovirio. 2. Transporte fluvial. 3. Transporte pblico. I.
Melo, Joo Henrique Buendia. II. Tobias, Masa Sales Gama. III. Ttulo.

Aos nossos pais pelo amor, carinho e

dedicao. Pelo exemplo de vida, carter,
dignidade e sabedoria.
As nossas esposas pelo companheirismo,
ateno, apoio e incentivo durante mais esse
desafio superado.
As nossas filhas, tesouro em nossas vidas.
Aos nossos irmos, familiares e amigos.

AGRADECIMENTOS

A Deus pelo dom da vida, por mais essa conquista e pela certeza de nosso crescimento
humano e profissional.
Aos nossos professores que contriburam, significativamente, durante nossa vida acadmica.
Em especial, Prof. Dr. Masa Tobias, pela compreenso, estmulo, perseverana e
sabedoria na orientao deste trabalho.
E a todos aqueles que, direta ou indiretamente, contriburam para este trabalho.

S sabemos com exatido quando sabemos

pouco; medida que vamos adquirindo
conhecimento, instala-se a dvida.

Johann Goethe

RESUMO

A utilizao do transporte hidrovirio um modal muito importante no mbito do transporte

pblico urbano em regies com caractersticas geogrficas que permite a explorao de tal
transporte. Essa modalidade utilizada em diversas cidades no mundo na interligao das
mesmas, para o transporte de pessoas e mercadorias. No estado do Par, existe um grande
nmero de travessias, uma vez que nossa regio constituda por diversas ilhas. Uma dessas
travessias a Belm-Maraj (Porto Camar) que atende as necessidades de acessibilidade dos
moradores da ilha, alm de ter importante papel no desenvolvimento turstico da regio. Neste
trabalho objetivou-se analisar economicamente a viabilidade do transporte hidrovirio para a
Ilha do Maraj atravs do Porto do Camar, dadas as suas caractersticas fsicas, operacionais
e de restrio tarifaria, alm de ser observada a qualidade do sistema de transporte hidrovirio
atualmente praticado nessa travessia. Iniciou-se pela reviso bibliogrfica, envolvendo
caracterizaes gerais, conceitos e a estrutura de clculo tarifrio e, na sequncia, o estudo de
caso em si, com dados gerais e de insumos do servio de transporte. Finalmente, diante do
valor tarifrio obtido, procedeu-se anlises e concluses.

Palavras-chave: Transporte fluvial. Calculo tarifrio. Passageiro.

ABSTRACT

The use of modal water transport is a very important part of urban public transport in regions
with geographical features that allows the exploration of such transportation. This modality is
used in several cities in the world in the same interconnection, to transport people and goods.
In the state of Par, there are a large number of crossings, since our region is made up of
several islands. One of these crossings is the Bethlehem-Maraj (Porto Camara) that meets
the accessibility needs of the residents of the island, and has an important role in tourism
development in the region. This work aimed to analyze the economic feasibility of water
transport to the island Maraj through the port of Camara, given its physical characteristics,
operating and tariff restrictions, besides being observed quality of the transportation system
currently practiced in this waterway crossing . It was initiated by the literature review,
involving general characterizations, concepts and structure of tariff calculation and, as a
result, the case study itself, with general data and inputs of the shipping service. Finally,
before the tariff value obtained, we proceeded analyzes and conclusions.

Keywords: Inland waterway. Tariff calculation. Passenger

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 -

Porto de Lisboa / PTG................................................................................

14

Figura 2 -

Localizao de geogrfica de Toronto e das Ilhas Toronto........................

14

Figura 3 -

15

Figura 4 -

Imagem de embarcao utilizada na travessia de Toronto para as Ilhas

Toronto........................................................................................................
Circular Quay Sydney.................................................................................

Figura 5 -

Canal de Veneza.........................................................................................

16

Figura 6 -

Embarcaes utilizadas em Veneza............................................................

16

Figura 7 -

Ferry-Boats que faz travessia entre Salvador e a Ilha de Itaparica.............

17

Figura 8 -

Embarcao utilizada na travessia Belm-Maraj (Porto do Camar).......

17

Figura 9 -

Embarcao do tipo Catamar....................................................................

20

Figura 10 -

Embarcao do tipo Hovercraft..................................................................

20

Figura 11 -

Mapa do Arquiplago do Maraj................................................................

35

Figura 12 -

Trajeto da linha fluvial Belm-Maraj.......................................................

36

Figura 13 -

Terminal hidrovirio do Porto de Belm...................................................

38

Figura 14 -

Porto do Camar Salvaterra Ilha do Maraj.........................................

39

Figura 15-

Embarcao utilizada na travessia Belem-Maraj ( Rodo fluvial Banav)..

39

Figura 16 -

Embarcao utilizada na travessia Belem-Maraj ( Arapari Navegaes).

40

Figura 17-

Convs Classe Especial - VIP.....................................................................

40

Figura 18 -

Convs Classe econmica...........................................................................

41

15

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 -

Distribuio da populacional da Ilha do Maraj.........................................

37

Grfico 2 -

Perfil do usurio - sexo...............................................................................

42

Grfico 3 -

Perfil do usurio - origem...........................................................................

42

Grfico 4 -

Perfil do usurio - Destino..........................................................................

43

Grfico 5 -

Perfil do Usurio - Modo Antes..................................................................

43

Grfico 6 -

Perfil do Usurio - Ps desembarque..........................................................

44

SUMRIO

1 INTRODUO.......................................................................................................

12

1.1 OBJETIVOS...........................................................................................................

18

1.1.1 Objetivo Geral....................................................................................................

18

1.1.2 Objetivos Especficos.........................................................................................

18

2 ASPECTOS TERICOS.......................................................................................

19

2.1 CONCEITOS BSICOS.........................................................................................

19

2.1.1 Transporte...........................................................................................................

19

2.1.2 Modos de transporte..........................................................................................

19

2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE HIDROVIRIO......

21

2.2.1 Vantagens.............................................................................................................

21

2.2.2 Desvantagens.......................................................................................................

22

2.3 MOBILIDADE DE TRANSPORTE........................................................................

23

2.4 QUALIDADE EM TRANSPORTE PBLICO......................................................

24

2.4.1 Definio de Qualidade.......................................................................................

24

2.4.2 Indicadores de Qualidade...................................................................................

24

2.4.2.1 Tempo de viagem...............................................................................................

24

2.4.2.2 Conforto..............................................................................................................

24

2.4.2.3 Convivncia........................................................................................................

25

2.4.2.4 Segurana...........................................................................................................

25

2.5 PRODUTIVIDADE EM TRANSPORTES ............................................................

25

2.5.1 A Funo de Produo.......................................................................................

26

2.6 ESTRUTURA DO CLCULO TARIFRIO.......................................................

27

2.6.1 Juros e Rentabilidade.........................................................................................

27

2.6.2 Custos associados aos servios de transporte...................................................

27

2.6.2.1 Depreciao.......................................................................................................

28

2.6.2.2 Remunerao de capital......................................................................................

28

2.6.2.2.1 Despesas com Pessoal ...................................................................................

28

2.6.2.2.2 Despesas Administrativas...............................................................................

29

2.6.2.2.3 Combustvel....................................................................................................

29

2.6.2.2.4 leos e Lubrificantes......................................................................................

29

2.6.2.2.5 Peas e acessrios...........................................................................................

29

2.6.3 Estrutura de Custos Hidrovirios.....................................................................

30

2.6.3.1 Custos fixos - dirio...........................................................................................

30

2.6.3.1.1 Custo de Seguro..............................................................................................

30

2.6.3.1.2 Custo de vistoria.............................................................................................

30

2.6.3.1.3 Outros Custos Administrativos.......................................................................

31

2.6.3.1.4 Custo de Manuteno e Reparos....................................................................

31

2.6.3.1.5 Custo de Substituio......................................................................................

31

2.6.3.1.6 Custo de Depreciao......................................................................................

32

2.6.3.1.7 Custo do Salrio da Tribulao.......................................................................

32

2.6.3.1.8 Custo de alimentao.......................................................................................

32

2.6.3.2. Custos variveis dirio..................................................................................

33

2.6.4 Determinao da tarifa......................................................................................

33

2.6.4.1 Lucro Lquido....................................................................................................

34

2.6.4.2 Tarifa Bsica......................................................................................................

34

3 ESTUDO DE CASO..................................................................................................

35

3.1 REA DE ESTUDO................................................................................................

35

3.2 ASPECTOS FSICO-OPERACIONAIS.................................................................

36

3.3 CLCULO TARIFRIO DA LINHA FLUVIAL BELM-MARAJ..................

44

4 ANLISE CRTICA DOS RESULTADOS................................................................

46

4.1 SOBRE OS SERVIOS...........................................................................................

46

4.2 SOBRE OS RESULTADOS....................................................................................

47

5 CONCLUSO..................................................................................................................

49

REFERNCIAS...........................................................................................................

50

ANEXO A Decreto n 1.540, de 31 de Julho de 1996................................................

52

ANEXO B Planilha do Clculo Tarifrio....................................................................

54

12

1 INTRODUO

O ser humano utilizou, desde o principio da histria, pequenas embarcaes

martimas e fluviais para se deslocar de um lugar para o outro a procura de melhores
condies de vida. Diante disso, o homem ampliou seus conhecimentos de navegao,
construindo embarcaes maiores que permitissem acondicionar mais pessoas e chegar a
lugares ainda mais distantes. Essa evoluo das embarcaes fez com que povos
conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrando ao mundo a
importncia do transporte aquavirio, sobretudo o martimo.
Os egpcios, gregos e fencios foram as primeiras potencias martimas do mundo
chegando a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcaes egpcias foram
realizadas em cana de papiros h cerca de 2500 anos a.C. e com seus barcos de madeira e proa
alta comearam a circular pelas guas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos no
aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posio
atravs de sinais ao largo da costa.
Com a poltica mercantilista do absolutismo, varias naes europias, nos sculos
XIV a XVIII, se lanaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem
facilidades econmicas, fomentando a construo naval e a viagem de longo percurso. Outro
fato importante para a navegao foi a revoluo industrial do sculo XVII, que revolucionou
a navegao com a descoberta de mquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios
aumentaram velocidades, dos navios a leo combustvel, mais tarde os movidos com turbinas
e os impulsionados a energia nuclear.
A partir da necessidade de se deslocar entre cidades, por exemplo, foi se
desenvolvendo o sistema de transporte. Durante a colonizao, a funo das cidades era de
facilitar o fluxo de riquezas. E para isso, as cidades se localizavam perto das fontes de
riquezas ou pertos de eixos naturais de transporte. A estrutura e a localizao das cidades
estiveram diretamente ligadas evoluo da tecnologia de transporte. O nvel de
desenvolvimento das cidades ao longo do tempo ligou-se s mudanas na tecnologia de
transportes. Nos ltimos anos, houve um aprimoramento nessa tecnologia, o que alterou
significativamente a paisagem urbana.
A modalidade de transporte aqutico, aquavirio ou hidrovirio consiste no
transporte de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, atravs de um corpo
de gua, tais como oceanos, mares, lagos, rios ou canais. O transporte aqutico engloba tanto
o transporte martimo, utilizando como via de comunicao os mares abertos, como transporte

13

fluvial, usando os lagos e rios. Como o transporte martimo representa a grande maioria do
transporte aqutico, muitas vezes usada esta denominao como sinnimo. Este modal
transporta matrias primas (petrleo e derivados, carvo, minrio de ferro, cereais, bauxita,
alumnio e fosfatos, entre outros) a granel, assim como cobre o transporte de produtos
previamente acondicionados em sacas, caixotes ou outro tipo de embalagens, conhecidos
como carga geral (FERRAZ, 2001).
O transporte fluvial, que realizado em rios, lagos e canais, um dos mais antigos
meios de transporte que se conhece, tendo desempenhado importante papel na penetrao,
povoamento e ocupao do interior dos continentes. Nesses casos, os rios funcionaram como
verdadeiros caminhos naturais. A navegao fluvial praticada, com maior ou menor
intensidade, em todo o mundo. Destaca-se na Europa grandes e importantes obras como
canais artificiais, instalaes porturias e barragens (FIGURA 1) que foram construdas,
permitindo melhor aproveitamento no transporte de mercadorias diversas (FERRAZ, 2001).
De acordo com Lima (1992), dentre os diversos fatores que influenciam a navegao
fluvial destaca-se: - Relevo: Enquanto os rios de plancie so timos para a navegao, os de
planalto costumam apresentar cachoeiras. Entretanto, com a evoluo da engenharia, esse
entrave j supervel com a construo de comportas. - Clima: Nas reas muito frias, os rios
so utilizados para navegao somente na primavera e no vero; no outono e inverno,
devido ao congelamento, a navegao fica paralisada. Nas reas com seca prolongada, a
navegao tambm prejudicada por causa da grande variao do nvel das guas. Nesse
caso, a soluo para da navegao permanente est na construo de represas ou barragens
para regularizar o nvel das guas.
Vrias so as cidades no mundo com ocupao insular, que fazem importantes
ligaes urbanas, concretizadas atravs do transporte hidrovirio, como exemplo: Toronto,
Sidney, Veneza, Salvador e Belm. O transporte entre a cidade de Toronto e as Ilhas Toronto
(FIGURA 2) feito atravs de balsas, conforme mostrado na Figura 3. Essas balsas
diariamente percorrem o trecho entre a Bay Street e as ilhas, atracando em trs delas.

14
Figura 1 - Porto de Lisboa / PTG

Fonte: Lisboa [2012].

No caso de Sydney, a cidade possui um grande porto Circular Quay(FIGURA 4),

de onde partem regularmente barcas para vrios pontos do outro lado da baa, incluindo para o
bairro de Manly. Sendo um transporte pblico, esses barcos so uma opo econmica para
aqueles que querem dar uma volta na Baia de Sydney. Diversas linhas, com diferentes
caractersticas, operadas no contexto de um sistema planejado, com solues tecnolgicas
originais e alto grau de integrao com os demais subsistemas de transporte pblico.
Figura 2 - Localizao de geogrfica de Toronto e das Ilhas Toronto.

Fonte: Toronto [2012].

15
Figura 3 - Imagem de embarcao utilizada na travessia de Toronto para as Ilhas Toronto.

Fonte: Toronto [2012].

O transporte utilizado em Veneza peculiar, diferente de outras cidades,

predominantemente aquavirio, como mostra a Figura 5. O transporte hidrovirio de Veneza
oferece varias formas de deslocamento atravs de ferrys, gndolas, e existem embarcaes
maiores, para transporte coletivo; que so as lanchas-txi (FIGURA 6).

Figura 4 - Circular Quay Sydney

Fonte: Sydnei [2012].

16
Figura 5 - Canal de Veneza

Fonte: Veneza [2012].

Em Salvador o sistema de transporte hidrovirio faz uma importante ligao da

cidade de Salvador com a Ilha de Itaparica. A travessia uma opo para os moradores dos
municpios do Recncavo Baiano e do Baixo Sul do Estado que economizam entre 100 a 200
km, os quais precisariam ser percorridos de carro at a capital baiana. A ligao entre
Salvador e Itaparica realizada por 9 ferry-boats (FIGURA 7) de transporte de veculos e
passageiros e por 1 catamar de passageiros.

Figura 6 - Embarcaes utilizadas em Veneza.

Fonte: Veneza [2012].

17
Figura 7 - Ferry-Boats que faz travessia entre Salvador e a Ilha de Itaparica

Fonte: Salvador [2012]

Em Belm existe uma grande movimentao de passageiros intermunicipais e

interestaduais, em embarcaes distribudas por diversas rotas fluviais, geralmente de mdia e
longa distncia. Alm das linhas regulares, h uma multiplicidade de barqueiros prestando
servios de transporte, muitas vezes precrio. A rea geogrfica abrange 44 ilhas, das quais 42
s so acessveis por via fluvial. Uma dessas ligaes Belm-Maraj atravs do Porto do
Camar, essa feita por embarcaes de grande porte (FIGURA 8).
No caso das ilhas do Par, a populao possui baixo poder aquisitivo, o que torna um
complicador de operao do servio hidrovirio. H necessidade de medidas que estimulem a
viabilidade que possam contribuir para o relevante papel social que o transporte exerce na
vida dos ilheus. Tratando-se da Ilha do Maraj, possui um adendo especial pela atividade
turstica estimulada pela localizao. Nos litorais Oeste, Nordeste e Norte da Ilha esto
situadas 12 praias, apropriadas para banho e dotadas de infraestrutura de apoio aos turistas.

Figura 8 - Embarcao utilizada na travessia Belm-Maraj (Porto do Camar)

Fonte: Dos autores.

18

Na questo operacional do transporte da travessia Belm-Maraj (Porto do Camar),

merece destaque o estudo da viabilidade econmica da linha, discutindo-se medidas de
sustentabilidade do servio. Assim, este trabalho possui os seguintes objetivos:

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Analisar economicamente a viabilidade do transporte fluvial para Ilha do Maraj

dadas as suas caractersticas fsicas, operacionais e de restrio tarifria.

1.1.2 Objetivos Especficos

Identificar a estrutura de clculo tarifrio;

Calcular a tarifa e comparar com a situao de remunerao atual praticada e;

Analisar a viabilidade da travessia fluvial Belm-Maraj (Porto do Camar).

19

2 ASPECTOS TERICOS

2.1 CONCEITOS BSICOS

2.1.1 Transporte

Transporte a denominao dada ao deslocamento de pessoas e de produtos. O

deslocamento de pessoas referido como o transporte de passageiros e o de produtos, com
transporte de carga (FERRAZ, 2001). Vrios so os motivos que fazem com que as pessoas
utilizem o transporte, dentre eles: estudo, compras, trabalho, lazer, sade, turismo etc. Assim
esta capacidade de fazer as pessoas realizarem suas viagens e cumprirem suas tarefas,
independente do local onde moram, sem dvida um dos pontos mais importantes do
transporte.

2.1.2 Modos de transporte

A palavra modo empregada para caracterizar a maneira como o transporte

realizado. Existem vrios modos de transporte de passageiros em uma cidade: vans, nibus,
carros e motos, trem, bonde, helicptero, embarcao etc. (FERRAZ, 2001). As embarcaes
no transporte pblico urbano so utilizadas para a travessia de lagos, mar e rios e, tambm
como meio de transporte entre diferentes zonas. Embarcao um artefato construdo pelo ser
humano, capaz de flutuar e se deslocar sobre a gua. construdo de madeira, ao, fibra de
vidro, alumnio ou da combinao desses e de outros materiais, com uma forma especial,
servindo para transportar, pela gua, pessoas ou mercadorias. As tecnologias para transporte
em hidrovias, rios e mares

incluem navios, aerobarcos, barcos, catamar (FIGURA 9),

submarinos, hovercraft - embarcao que se movem sobre o solo ou gua sustentada por um
colcho de ar no existem no Brasil (FIGURA 10).
As embarcaes vm sofrendo uma grande evoluo, as tecnologias de construo
naval que utilizam o alumnio e, mais recentemente, a fibra de vidro, como na construo
catamar, fast ferry. Esses materiais que podem ser empregados isolados ou conjuntamente
fazem a relao peso da embarcao/passageiros ser menor que aquela resultante do emprego
do ao ou madeira na construo naval. Alm dessa importante vantagem comparativa
(liberao da potncia para o aumento da capacidade, da velocidade ou para a economia de

20

combustvel), esses materiais apresentam outras vantagens: maior conforto aos passageiros e
rpido ciclo construtivo.

Figura 9 - Embarcao do tipo Catamar.

Fonte: My Takkes [2012].

Figura 10 - Embarcao do tipo Hovercraft.

Fonte: My Takkes [2012].

No que diz respeito origem do esforo utilizado no deslocamento, os modos de

transporte podem ser classificados como motorizados e no-motorizados (FERRAZ, 2001).
Os veculos no motorizados so todos aqueles que o esforo para movimentao realizado
pelo homem e/ou pela natureza (vento), entre os modos de transporte no-motorizados esto a
canoa, a jangada, a gndola etc. Os veculos motorizados so os modos que utilizam no
deslocamento outra fonte de energia usadas na locomoo, dentro os quais temos: catamars,
barcos de madeira dotados de motor, ferry-boats, etc.
Quanto propriedade da embarcao, flexibilidade e suporte de capacidade, os
modos de transporte podem ser classificados em privado, pblico, coletivo e semi-pblico
(FERRAZ, 2001). Tem-se transporte privado ou individual quando o meio de transporte

21

conduzido por um dos usurios, que pode escolher livremente o caminho e o horrio de
partida. Havendo dessa forma total flexibilidade de uso do tempo e espao.
Modos de transporte pblico, coletivo ou de massa so aqueles que providenciam o
deslocamento de varias pessoas em um nico veculo. As pessoas que utilizam esse tipo de
transporte no tm em seu poder a flexibilidade de uso, uma vez que os passageiros no so
proprietrios dos mesmos, sendo servidos por terceiros. J os servios pblicos podem ser
ofertados tanto por empresas pblicas quanto por empresas privadas, tendo o modo de
transporte pblico grande importncia dentro de cidades de mdio e grande porte, tendo
influncia nas seguintes reas:
a)

Campo social: possibilitando o acesso ao emprego, sade, habitao,

educao, ao comrcio, cultura e ao lazer.

b) Economia: aumentando a oferta direta e indireta de emprego e as trocas comerciais

(compras, negcios), aquecendo a economia local.
c)

Meio ambiente: Reduz a poluio pelo concentrao de passageiros no mesmo

transporte, possibilitando organizar a cidade de forma mais eficiente.
Segundo Lima (1992), o modo de transporte semipblico aquele que assume tanto

caractersticas do modo transporte pblico quanto caractersticas do modo de transporte

privado ou individual. Em um grande nmero de cidades, os modos de transporte
semipblicos atendem a uma substancial parcela da populao e contribuem positivamente
para uma maior eficincia do sistema de transportes urbanos. Exemplos de transporte
semipblico: txi, barcos de aluguel, etc.

2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE HIDROVIRIO

2.2.1

Vantagens

a)

Contribui para a democratizao da mobilidade.

b) Contribui reduzindo os impactos negativos provocados pelo uso do transporte

individual, reorganizando a cidade de forma mais eficiente e humana.
c)

Elevada segurana pessoal quanto a acidentes.

d) Reduo do ndice de poluio por passageiro.

e)

Capacidade de integrao e desenvolvimento de regies litorneas e ribeirinhas,

inclusive o incentivo s atividades tursticas.

f)

Adequabilidade ao transporte de massa.

22

2.2.2 Desvantagens

a)

Baixa Flexibilidade de horrios e rotas.

b) Necessidade do uso de outro modo de transporte, uma vez que no realiza o

transporte porta a porta, s em caso especiais.
c)

Necessidade de transbordo para uma parcela significativa dos usurios.

d) Geralmente maior tempo de viagens, devido menor velocidade.

e)

Custos de capital alto para embarcaes.

f)

Consumo de combustvel por milha elevado.

g) Em geral, longa durao das viagens devido baixa velocidade de servio e

demora no embarque e desembarque.
h) Em alguns casos baixo nvel de conforto devido s alternativas disponveis de
embarcaes.

2.3 MOBILIDADE DE TRANSPORTE

De acordo com Ramam (2001), a mobilidade urbana um atributo das cidades e se

refere facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos
so feitos atravs de veculos, vias e toda a infraestrutura que possibilitam esse ir e vir
cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana mais do que o que chama-se de transporte
urbano, ou seja, mais do que o conjunto de servios e meios de deslocamento de pessoas e
bens. o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Por
exemplo, a disponibilidade de meios (automveis, nibus, metrs, bicicletas, barcos etc.) e
infraestrutura adequados para os deslocamentos de pessoas e bens numa rea da cidade, pode
ajudar a desenvolver tal rea.

2.4 QUALIDADE EM TRANSPORTE PBLICO

A questo da qualidade pode ser afetada pelo valor econmico do servio e pelo tipo
de demanda que se pretende atender. Da, em um estudo de viabilidade econmica ser
importante considerar a qualidade do servio como parmetro de avaliao diante do servio
oferecido (JURAN, 1992).

23

2.4.1 Definio de Qualidade

Qualidade hoje uma palavra muito difundida pelas empresas, usurios e

consumidores, de servios e produtos: fcil de falar e difcil de fazer. Ao mesmo tempo, existe
pouco entendimento do que vem a ser qualidade. A definio da qualidade uma definio
complexa, que envolve no apenas as caractersticas fsicas do produto ou servio mais
tambm s expectativas do usurio ou consumidor em relao a ele, vrias so as
interpretaes, dada por diversos autores, que procuram dar uma definio simples para que
seja assimilvel a todos.
Para Deming (1993, p. 68), "Qualidade tudo aquilo que melhora o produto/servio
do ponto de vista do cliente/usurio". Ele associa qualidade impresso do cliente, portanto
no esttica. A dificuldade em definir qualidade est na renovao das necessidades futuras
do usurio em caractersticas mensurveis, de forma que o servio possa ser ofertado e
melhorado para dar satisfao por um preo que o usurio possa pagar.
Para Ferraz (2001), a qualidade no transporte pblico urbano deve ser contemplada
com uma viso geral, isto , deve considerar o nvel de satisfao de todos os atores direta ou
indiretamente envolvidos no sistema, principalmente: governo, usurios e comunidade. E para
se chegar a qualidade global do transporte pblico necessrio que cada um dos atores
conhea seus direitos, deveres e objetivos; e saibam os diretos, deveres e objetivos dos outros
atores tambm envolvidos no sistema de transporte pblico.
O governo tem como principal objetivo oferecer sociedade um transporte coletivo
com qualidade assegurando segurana, comodidade e rapidez a um custo que torne esse tipo
de transporte acessvel a toda populao, garantindo dessa forma sua mobilidade,
principalmente a de baixa renda, e tornando possvel o seu acesso aos locais de trabalho,
estudo, lazer, etc. O governo tem o direito e o dever de fazer o planejamento, dar concesso,
regulamentao e controle dos servios de transporte e eventualmente operar os mesmos. Do
governo, espera-se a fixao de diretrizes, desenvolvimento de tecnologia, investimentos, etc.
O principal objetivo do usurio receber um servio de transporte pblico de
qualidade a um preo que se possa pagar. Porm, o usurio tambm tem obrigaes entre as
quais est respeitar as normas e regras de segurana, zelar pela conservao dos meios de
transporte, etc., sendo a comunidade tambm um dos atores dos sistemas de transportes, e
como parte desse sistema tambm possui objetivos e direitos como: baixa poluio
atmosfrica, sonora e visual, mnimo ndice de acidentes, baixo custo do servio para
proporcionar mobilidade s pessoas de baixa renda, boa qualidade do servio, etc. A

24

comunidade tem como principal dever apoiar o sistema de transporte pblico, reconhecendo
sua importncia tanto social como econmica.

2.4.2 Indicadores de Qualidade

A viso tradicional de qualidade no setor de transporte est vinculada ao nvel de

servio, ou ainda aos indicadores de qualidade ou grau de satisfao do usurio (RAMAN,
2001). Os indicadores de qualidade que fazem o transporte coletivo atraente para seus
usurios, em relao a outros modos de transporte so divididos em quatro categorias
(WAISMAN, 1983):

2.4.2.1 Tempo de viagem

a) Velocidade: um fator de muita influncia o tempo de percurso da viagem e,

portanto, na percepo de tempo pelo usurio, sendo desta forma, um dos fatores
determinante na escolha de um modo de transporte ou outro. De forma geral, quanto
maior for a velocidade, menor ser o tempo de viagem e, por consequncia, o tempo
percebido de viagem. Entretanto, estas velocidades no so um fator apenas das
tecnologias, sendo influenciadas pela caracterstica da via, curvas, embarque e
desembarque de passageiros, dentre outros.
b) Aumento da Frota: para servios de transporte de elevada frequncia, o usurio pode
chegar ao local de embarque em horrios aleatrios, sem se preocupar com os
horrios e funcionamento do transporte. J em servios de transporte de baixa
frequncia, os usurios preocupam-se bastante com os horrios.
c) Confiabilidade: diz respeito habilidade desse sistema cumprir horrios prestabelecidos. Atrasos podem resultar em perdas significativas para os usurios.
Certamente quando um usurio busca um servio de transporte, a confiabilidade
um dos fatores determinantes para que numa segunda ocasio se recorra ao mesmo
servio ou para que este decida procurar por alternativas que melhor atendam suas
necessidades.

25

2.4.2.2 Conforto

a)

O rudo produzido pelo meio de transporte definido como sendo o rudo

percebido pelo usurio enquanto dentro do meio de transporte. Rudo alto
indesejvel na realizao de qualquer viagem, seja ela curta ou no.

b) A disponibilidade de assentos para viagens de transporte hidrovirio elemento

muito importante na qualidade dos servios, uma vez que desconfortvel e
inseguro fazer qualquer viagem em p.

2.4.2.3 Convivncia

a)

A qualidade da rea de embarque inclui uma srie de aspectos tais como limpeza,
facilidade de embarque/desembarque, proteo ao tempo, bancos, etc.

b) A informao sobre os servios prestados importante, para manter o usurio

informado de possveis dvidas e horrios de funcionamento das operaes de
transporte.

2.4.2.4 Segurana

A segurana um indicador medido pela baixa probabilidade de ocorrncia de

acidentes. No transporte hidrovirio coletivo essa probabilidade baixa.

2.5 PRODUTIVIDADE EM TRANSPORTES

Segundo Waisman (1983), produtividade a eficincia com a qual os insumos so

transformados em bens ou servios que a sociedade demanda. Determinar as variveis
corretas, para obteno dos indicadores de produtividade, tarefa de cada empresa, sendo o
fato de que o aumento da produo com os mesmos custos fixos permite a reduo nos custos
gerais e o aumento no lucro da empresa. Essa produtividade admite diferenciaes com
relao ao recurso que ser escolhido como denominador no clculo dado. Pode-se, ento,
afirmar que a noo de que produtividade se expressa pela relao entre o produzido e o
empregado para conseguir aquela produo feita levando em conta a produtividade
abstratamente. Com isso, de acordo com Waisman (1983), tem-se a ideia de produtividade
sob os seguintes aspectos prticos:

26

a)

Produtividade tcnica: quando a produo e os recursos so expressos em unidades

fsicas (quantidades), sendo o resultado de uma frao cujo numerador indica
determinada quantidade de produo (computada em volume, peso ou unidade) e
cujo denominador indica os fatores arregimentados para obter a produo em causa
(equipamentos, trabalho, direo).

b) Produtividade econmica: refere-se rentabilidade das empresas, e a relao entre

lucros obtido e capital empregado, ou a qualquer relao que utilize valor e no
quantidade.
c)

Produtividade social: indicada pelo grau de utilidade que a empresa desenvolve

no ambiente em que vive.

d) Produtividade do trabalho: a noo mais usual de produtividade. Quando se

menciona a palavra sem outra qualificao ou indicao, trata-se da produtividade
do trabalho humano. o quociente da produo pelo qual essa produo foi obtida.

2.5.1 A Funo de Produo

O enfoque econmico para a medida da produtividade a teoria da funo de

produo. Quando se aumenta os fatores, aumenta a quantidade de produto. Se ao longo do
perodo de tempo, as relaes tcnicas entre fatores de produo melhoram, obtm-se
proporcionalmente mais produto para a mesma quantidade de um dado fator. importante
diferenciar um movimento ao longo da funo de produo e o movimento em direo a uma
diferente funo de produo. A variao de produtividade de todos os fatores de produo
combinados, produtividade total dos fatores, a medida da taxa de deslocamento da funo
produo. Essa taxa pode variar pela introduo de inovaes, melhor capacidade de
gerenciamento, economias de escala, treinamento de pessoal, etc. (WAISMAN, 1983).
A seguir, tem-se uma definio de funo de produo em que o conceito de
produtividade baseado em TOMAZINI (1975):
O = f ( L , K , ) ; onde:
O = produto do processo de produo
L e K = fatores de insumo tangveis de trabalho e capital, respectivamente
= insumos tecnolgicos do processo

27

2.6 ESTRUTURA DO CLCULO TARIFRIO

A estrutura de clculo tarifrio agrega os elementos necessrios para identificar o

preo do servio, diante dos insumos e da demanda de transporte. Tarifa um preo pblico
fixado para cobrar do usurio pelos servios pblicos prestados. tambm um instrumento de
poltica governamental, que dispor, bem ou mal, desse instrumento, dependendo da base
conceitual que norteia essa poltica (LIMA, 1992).
A definio da tarifa em qualquer transporte coletivo urbano tem um elevado
impacto social, pois se refere a um servio largamente utilizado pela populao de renda mais
baixa. Uma elevao da tarifa provoca uma alterao nos deslocamentos no espao urbano e
na mobilidade das pessoas que dependem desse modo de transporte (RAMAN, 2001).

2.6.1 Juros e Rentabilidade

Sendo o capital um dos fatores de produo, torna-se mais que justo que se tenha
uma remunerao, esta denominada de juros. O juro a premiao ou a retribuio do
capital empregado. Sendo assim os juros representam de fato a remunerao do capital
empregado em alguma atividade produtiva, seja ela de qualquer fim. No entanto, rentabilidade
um indicador, que define o percentual de retorno obtido de acordo com o volume de capital
prprio investido em determinada empresa. Assim, ela indica quanto empresa teve de lucro
para cada unidade monetria de capital prprio colocado no empreendimento (LIMA, 1992).

2.6.2 Custos associados aos servios de transporte

Em uma viso macro, os custos operacionais dos servios de transporte hidrovirio

podem ser classificados em custos fixos e custos variveis. Custos fixos so os custos
independentes da operao da embarcao, compostos fundamentalmente pelas despesas de
capital (depreciao e remunerao anual), despesas indiretas e despesas de pessoal de
administrao, operao e manuteno conforme a seguir (PAR, 1996):

28

2.6.2.1 Depreciao

a)

Fsica: a perda de valor decorrente do desgaste ocasionado tanto pelo uso como
pela ao dos elementos da natureza. Ambos levam a aumento dos custos de
operao e manuteno e a consequente reduo da capacidade produtiva do bem,
refletida nos lucros.

b) Econmica: a perda de valor resultante da diminuio da capacidade do bem gerar

receita proveniente da obsolescncia e da inadequao do bem. A obsolescncia
resulta das inovaes tecnolgicas que tornam antieconmico o uso do bem ou do
produto por ele produzido. A obsolescncia pode ainda ser causada pela mudana
dos hbitos e gostos dos usurios. A inadequao proveniente da incapacidade do
bem em atender uma demanda superior finalidade pretendida na ocasio de sua
aquisio.
O objetivo da depreciao criar um fundo de reserva que permita a reposio do
bem quando ele chegar ao fim do seu prazo de utilizao econmica, isto , sua vida til.

2.6.2.2 Remunerao de capital

A remunerao do capital no uma despesa, mas sim um custo de oportunidade.

Isto , ao se imobilizar o capital na compra de um ativo, como uma embarcao, a empresa
est abrindo mo de investir esse capital em um projeto ou no mercado financeiro, o que
certamente traria rendimentos. Para se calcular este item de custo basta multiplicar o valor de
aquisio do veculo pela taxa de oportunidade mensal da empresa (no importa se parte da
embarcao j foi depreciada).

2.6.2.2.1 Despesas com Pessoal

Engloba todas as despesas relativas a mo-de-obra e constitudo pelas despesas

com pessoal de operao, de manuteno, de administrao, benefcios e remunerao da
diretoria assalariada. So considerados como pessoal de operao: motoristas, cobradores e
despachante. O custo do pessoal de operao obtido pela soma dos salrios multiplicados
pelos fatores de utilizao, acrescido dos encargos sociais. As despesas com pessoal de
manuteno correspondem s despesas com o pessoal envolvido na manuteno da frota. As

29

despesas com pessoal administrativo correspondem s despesas com pessoal envolvido em

atividades administrativas e de fiscalizao.

2.6.2.2.2 Despesas Administrativas

As despesas administrativas se referem aos custos referentes com despesas gerais,

seguro obrigatrio, imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) e seguro de
responsabilidade civil. Os custos variveis so representados pelos combustveis,
lubrificantes, peas e acessrios. A somatria de cada insumo representa o custo varivel
total.

2.6.2.2.3 Combustvel

O custo do combustvel por quilmetro obtido pela multiplicao do preo do litro

do leo diesel pelo coeficiente de consumo especfico de cada tipo de embarcao.

2.6.2.2.4 leos e Lubrificantes

A despesa com lubrificantes obtida multiplicando-se os coeficientes de consumo

pelos seus respectivos preos.

2.6.2.2.5 Peas e acessrios

O consumo por quilmetro resultado da diviso do consumo correspondente ao

perodo de um ms pela quantidade de veculos da frota operante e pelo percurso mdio
mensal local. O custo total a soma do custo varivel e do custo fixo.
J o custo varivel reflete o gasto com o consumo dos itens que oscilam com a
quantidade de transporte realizada, enquanto que o custo fixo est relacionado a despesas que
independem da distncia percorrida, estando mais associada ao tempo, como: combustvel e
lubrificantes.

30

2.6.3 Estrutura de Custos Hidrovirios

A seguir, apresentado um mtodo bastante simples para clculo da tarifa do

transporte pblico hidrovirio por embarcao, que dispe sobre os critrios de fixao das
tarifas de transporte coletivo intermunicipal rodovirio e aquavirio, de passageiros, inclusive,
travessia que o foco deste trabalho. Decreto n 1.540 (1996) regulamentado pela Lei n
5.922 (PAR, Lei n 5.922, 1995).

2.6.3.1 Custos fixos - dirio

Os custos fixos so compostos de diversos itens de custo: administrativos e aqueles
ligados frota e aos tripulantes.

I - Custos Administrativos:

2.6.3.1.1 Custo de Seguro

CS = (CE ) x SE / 100 / 365

Onde:
CS Custo de Seguro
CE Custo de Investimento e equipamento
SE - Taxa de seguro da embarcao

2.6.3.1.2 Custo de vistoria

CV = [(Vf + Vs + VD x dd / 365)/2] + (DT/24) x CVN / 365

Onde:
CV Custo de vistoria
Vf Custo de vistoria flutuante, em real
Vs Custo de vistoria em seco, em real
VD Custo de docagem, em real
dd Nmero de dias de docagem
DT Durao do traslado, em horas
CVN Custo de combustvel e lubrificante navegando

31

2.6.3.1.3 Outros custos Administrativos

CAD = TA / 100 (CS + CM + CTR + CR + CV + CD + CCL)

Onde:
CAD Custos administrativos
TA Taxa anual de administrao
CS Custo de Seguro
CM Custo de manuteno e reparos
CTR Custo de salrios da tripulao, mensal
CR Custo de rancho
CV Custo de vistoria
CD Outros custos
CCL Custos de combustveis e lubrificantes

II - Custos referentes Frota

2.6.3.1.4 Custo de Manuteno e Reparos

CM = (CE) x ME /100 / 365

Onde:
CM - Custo de Manuteno e Reparo
CE - Custo de Investimento e equipamentos
ME - Taxa de manuteno e reparo de embarcao

2.6.3.1.5 Custo de Substituio

CSS = 45 x (CS + CM + CTR + CR + CDR + CV + CD + CAD + CCL) / 365

Onde:
CSS Custos de substituio
CS Custo de Seguro
CM Custo de manuteno e reparos
CTR Custo de salrios da tripulao, mensal
CR Custo de rancho
CDR Custo de Depreciao

32

CV Custo de vistoria
CD Outros custos
CAD Custos administrativos
CCL Custos de combustveis e lubrificantes

2.6.3.1.6 Custo de Depreciao

CDR = (1-K/100)/VUE x CE / 365

Onde:
CDR Custo de depreciao
VUE Vida til da embarcao
K Valor residual das embarcaes

III - Custos relativos tripulao

2.6.3.1.7 Custo do Salrio

CTR = SST x (1 + ES / 100) x (1 + OE / 100) / 30

Onde:
CTR - Custo de salrios da tripulao, dirio
SST - Custo dos salrios mensais da tripulao, em real
ES - Encargos sociais
OE - Outros encargos sociais

2.6.3.1.8 Custo de alimentao

CR = CHR x NT
Onde:
CR Custo de rancho
CHR Custo de rancho por tripulante, em real
NT Nmero de Tripulantes

33

2.6.3.2.

Outros custos: alm dos custos fixos, existem os custos variveis ligados ao

consumo de leo combustvel e lubrificantes. Um primeiro custo inerente embarcao em

movimento e, outro, inerente embarcao parada.

CCT = [(CEP/GC) x PC] + [(CEL/GL) x PL]

CVN = CCT x (FPP / 100 x HPP + FPA / 100 x HPA) x HN
CVP = CCT x (FPPE / 100 x HPP + FPAE / 100 x HPA) x HP
CCL = CVN + CVP
Onde:
CCT Custo de combustveis e lubrificantes, por HP/hora
CEP Consumo especfico de combustvel, em Kg/HP/hora
GC Densidade do combustvel em Kg/litro
PC - Preo de combustvel, em real
CEL Consumo especfico de lubrificante, em Kg/HP/hora
GL Densidade do lubrificante em Kg/litro
PL - Preo de Lubrificante, em real
CVN Custo de Combustvel e Lubrificante Navegando
FFP Fator de Potncia do Motor Principal
HPP Potncia do Motor Principal
FPA Fator de Potncia do Motor Auxiliar
HPP Potncia do Motor Auxiliar
HN Horas navegando/dia
CVP Custo de Combustvel e Lubrificante Parado
FPPE Fator potncia do motor principal nas operaes de embarque / desembarque.
FPAE Fator Utilizao de Potncia do Motor Auxiliar nas Operaes de Embarque
e Desembarque
HP Horas parado/dia
CCL Custo de Combustveis e Lubrificantes

2.6.4 Determinao da tarifa

Para o clculo da tarifa, determina-se primeiro o lucro lquido e na sequncia tem-se
juntamente com os custos e a taxa de gerenciamento, a tarifa final.

34

2.6.4.1 Lucro Lquido

LL = (REMK/0,65) (0,35/0,65) x CDR x 1/1 0,06

REMK = (1 K/100) x CE x FPR1 + K/100 x J/100 x (CE)/365
Onde:
REMK a remunerao do capital empregado
FPR1 = Fator de retorno de capital. Vida til considerada: 15 anos
K = Valor residual das embarcaes
J = Taxa de retorno do capital
CE - Custo de Investimento e equipamento
CDR Custo de depreciao
LL - Lucro Lquido

2.6.4.2 Tarifa Bsica

TB = (CT + LL) / NP + TG
CT = (CS +CM + CTR + CR + CDR + CV + CD + CAD + CSS + CCL)
Onde:
TB Tarifa Bsica
CT - Custo Total (somatria dos custos variveis e os custos fixos)
NP - Nmero de Passageiros/Viagem
TG - Taxa de Gerenciamento

35

3 ESTUDO DE CASO

Este estudo de viabilidade econmica da travessia fluvial para a Ilha do Maraj,

atravs do Porto do Camar, teve como inicio uma pesquisa de campo realizada durante a
travessia Belm-Maraj-Belm, com embarque/desembarque no Armazm 10 e Porto do
Camar, sendo coletadas informaes sobre os passageiros como faixa etria, origem, destino,
satisfao com o transporte, dentre outros. A partir dos dados obtidos e de pesquisa
bibliogrfica, realizou-se o calculo tarifrio para a travessia de acordo com as caractersticas
fsicas, operacionais, restrio tarifaria, situao socioeconmica do ilhu, alm de ser
observada a qualidade do sistema de transporte hidrovirio atualmente praticado nessa
travessia.

3.1 REA DE ESTUDO

A Ilha de Maraj esta situada no Norte do Brasil, no Nordeste do Estado do Par, na

embocadura do rio Amazonas, nas proximidades da linha do Equador, que passa quase
paralela a ela (FIGURA 11). Suas coordenadas geogrficas so: entre os paralelos 0 e 2 e
de latitude sul e os meridianos 48 e 51 de longitude oeste. Ocupa uma rea de 49.606 Km,
sendo a maior ilha flvio-marinha do mundo. Seus limites so: ao norte o oceano atlntico, ao
leste e ao sul o Rio Par, e, a oeste, uma srie de canais (FIGURA 12).
Figura 11 - Mapa do Arquiplago do Maraj

Fonte: Geopar, 2007.

36
Figura 12 - Trajeto da linha fluvial Belm-Maraj

Fonte: Trajeto... [2012].

A rea do Plano compreende os 16 municpios que compem a mesorregio

geogrca do Maraj, que alm do arquiplago, abrange alguns municpios do entorno, e que
soma 104.140 Km2. A populao total dos municpios que compem esta rea soma 487.161
habitantes, o equivalente a 7,08% da populao paraense, tendo crescido no mesmo ritmo do
Estado do Par (2,05% ao ano). Da Ilha propriamente dita fazem parte os municpios de
Soure, Breves, Ponta de Pedra, Chaves, Salvaterra, Cachoeira do Arari, So Sebastio da Boa
Vista, Afu, Muan, Anajs, Curralinho e Santa Cruz do Arari. Na parte oeste da Ilha de
Maraj, outros municpios compem a regio das ilhas ou Arquiplago do Maraj; Bagre,
Melgao, Oeiras do Par e Portel. Ver grfico 1. (IBGE, 2010).

3.2 ASPECTOS FSICO-OPERACIONAIS

O trajeto da linha compreendido entre o terminal Hidrovirio de Belm, localizado

no Armazm 10 do porto de Belm (FIGURA 13), administrado pela Companhia Docas do

37

Par- CDP e o terminal Hidrovirio do Porto do Camar em Salvaterra, percorre a baia do

Guajar entre ilhas que pertencem regio metropolitana de Belm e a baia do Maraj com
profundidade variando entre 0,00m e 40,0m (IBGE, 2007).

Grfico 1 - Distribuio da populacional da Ilha do Maraj

Bagre
5%
Breves
20%

Cachoeira do
Arari
4%
Fonte: IBGE (2010).

Segundo Vale (2007),

(2007) a velocidade do vento na regio varia de 0,6m/s at 4,5m/s
com direo predominante Nordeste. As mars tm
m amplitude que variam 3,08m a 3,78m.
Enquanto que, a velocidade das correntes das mars de 0,26m/s a 0,77m/s. Com esse relevo
e caractersticas hidrogrficas
hidrogrficas, a rota apresenta dificuldades de navegao em funo da
formao de bancos de areia
areia, o que influencia negativamente na qualidade
alidade da prestao do
servio (SOUZA, 2006).
Os usurios da linha Belm
Belm-Camar-Belm dispem de terminais hidrovirios
hi
localizados em Belm, Armazm 10 do porto de Belm - administrado pela Companhia Docas
do Par CDP e na Ilha Maraj
Maraj, municpio de Salvaterra na localidade de Camar na Foz do
Rio Camar - administrado pela Secretaria de Estado de Transporte Governo do Estado do
Par SETRAN (FIGURA
FIGURA 14).. So estruturas compostas de um porto com um flutuante e
uma rampa metlica, articulados
articulados, que possibilita ao passageiro utilizar
izar a embarcao na
operao de embarque ou desembarque independente da altura que a mar apresenta.

38

A rede de rios que interligam as diversas regies e municpios do Estado do Par faz
da ligao fluvial entre Belm e a ilha do Maraj a nica forma capaz de atender em
capacidade a populao que habita essa regio insular. Diante desse contexto, o transporte
fluvial assume uma importncia socioeconmica para a regio, e as embarcaes que
trafegam pelos rios do estado transformam-se em meios de transporte de massa (FIGURA 15
e 16).
A viagem entre o porto de Belm e o Porto do Camar uma concesso estadual de
prestao de servio pblico de transporte hidrovirio duas empresas de navegao, em
horrios dirios. Ver tabela 01. Essas empresas transportaram em mdia nos oitos primeiros
meses do ano de 2012, cinquenta e trs mil passageiros mensalmente, segundo dados da
CDP. Passageiros que utilizaram o porto da CDP para embarque e desembarque (TABELA
2).
Figura 13 - Terminal hidrovirio do Porto de Belm

TERMINAL
HIDROVIRIO
PORTO DE BELM
ARMAZM-10

Fonte: Dos autores.

Notas: Terminal...[2012].

As empresas de navegao, Rodo fluvial Banav Ltda e Arapari Navegao Ltda tm a

concesso desde o ano de 1998 para o transporte de passageiros, utilizam barcos motor com
estrutura metlica e capacidade para 650 e 876 passageiros respectivamente. Essa capacidade

39

est dividida entre as classes especial - VIP e econmica distribuda em trs conveses. Os
barcos disponibilizam cadeiras com acento plstico para a classe econmica (FIGURA 17) e
cadeiras reclinveis com estofado - tipo nibus interurbano para a classe Especial.
Figura 14 - Porto do Camar Salvaterra Ilha do Maraj

rea de convivncia
Terminal Hidrovirio

Estrutura interna do
Terminal Hidrovirio

TERMINAL HIDROVIRIO
DO RIO CAMAR
SALVATERRA

Rampa articulada
sob o flutuante do
Terminal Hidrovirio

Ponte em concreto.
Terminal Hidrovirio

Fonte: Dos autores (2012).

Notas: Terminal... [2012].
Figura 15- Embarcao utilizada na travessia Belem-Maraj ( Rodo fluvial Banav)

Fonte: Maraj [2012].

40
Figura 16 - Embarcao utilizada na travessia Belem-Maraj ( Arapari Navegaes)

Fonte: Dos autores.

Figura 17- Convs Classe Especial - VIP

Fonte: Dos autores.

41

Figura 18 - Convs Classe econmica

Fonte: Dos autores (2012).

Tabela 1 - Tabela de Horrios da Linha Belm-Camar-Belm

HORRIO DA LINHA BELM SALVATERRA (PORTO CAMAR)

BELM - CAMAR
CAMAR BELM
6:30h
6:30h
14:30h
15:00h
Fonte: Arapari Navegao, 2012.
Tabela 2 - Caracterizao das embarcaes

CARACTERISTICAS DAS EMBARCAES

EMPRESA

Banav

Barco Motor
Capacidade (passageiros)
Classe Econmica
Classe VIP
Espao Cultural
Potncia-HP
Potncia- AUX- HP
Banheiros
Lanchonete
Fonte: Rodo fluvial Banav, 2012.

Soure
650
794
80
Sim
500
114
Sim
Sim

Arapari
Marcos Mateus
850
490
60
No
600
Sim
Sim

42

De acordo com o levantamento de dados obtidos em pesquisa semiestruturada

realizada em novembro/2012 na embarcao na linha Belm-Camar,
Camar, obteve-se
obteve os seguintes
resultados:
Quanto ao sexo, os dados revelam predominncia do sexo masculino com 64% dos
entrevistados, enquanto apenas 46% sso do sexo feminino (GRFICO 2).
2
Grfico 2 - Perfil do usurio sexo.

36%
64%

Masculino

Feminino

Fonte: Dos autores (2012).

Quanto origem dos usurios que embarcam no terminal hidrovirio do Porto de

Belm,
m, o percentual de 74% representa a quantidade de passageiros com origem da prpria
cidade de Belm, embora alguns tenham residncia tambm em municpios da Ilha do Maraj.
Grfico 3 - Perfil do usurio - origem
2% 2% 5% 2%
3%

3%
3%

2%

2%

2%

MACAP

VIGIA

CASTANHAL

PARAGOMINAS

ANAJS

MARAB

SANTA ISABEL-PA

BARCARENA

Fonte: Dos autores (2012).

43

Quanto ao destino dos usurios que desembarcam no Porto do Camar

Camar, o municpio
de Soure apresenta o maior percentual de 66% dos passageiros, esse quantitativo se justifica
por Soure ser o municpio com maior densidade populacional da Ilha do Maraj, e conhecido
como a capital do turismo na Ilha (GRFICO 4).

Grfico 4 - Perfil do usurio - Destino

5% 2%

66%

SALVATERRA
CACHOEIRA DO ARARI
CAMAR

SANTA CRUZ DO ARARI

Fonte: Dos autores (2012).

Quanto ao tipo de transporte utilizado para chegar ao terminal hidrovirio em Belm

o mais utilizado o txi (grfico 5), em virtude do horrio de sada dos barcos, enquanto no
embarque/desembarque no Porto do Camar o meio predominante o nibus, pelo fato de
esse meio ser abastecido predominantemente pelo transporte hidrovirio (GRFICO 6).
Grfico 5 - Perfil do Usurio Modo Antes
AVIO
5%

NAVIO
3%

MICRO NIBUS
19%
MOTOCICLETA
5%

TXI
34%

Fonte: Dos autores (2012).

44

Grfico 6 - Perfil do Usurio Ps desembarque.

MODO DEPOIS
MICRO NIBUS
24%

MOTOCICLETA
5%

TXI
9%

Fonte: Dos autores (2012).

3.3 CLCULO TARIFRIO DA LINHA FLUVIAL BELM

BELM-MARAJ
MARAJ

Os critrios para o clculo do valor da tarifa do transporte de passageiro na linha

fluvial Belm Ilha do Maraj porto Camar em Salvaterra, tem com base o Decreto n
1.540, de 31 de julho de 1996, que Regulamenta a Lei n 5.922, de 28 de dezembro de 1995,
que dispe, na forma do artigo 249, V da Constituio Estadual, sobre os critrios de fixao
das tarifas para o transporte coletivo intermunicipal rodovirio e aaquavirio,
quavirio, de passageiros,
inclusive travessias (ANEXO
ANEXO A), assim como dados reais dos insumos praticados no mercado
da iniciativa privada (PAR
PAR, 1996).
O clculo dos custos tarifrios da linha hidroviria Belm
Belm-Camar
Camar divide-se
divide
em:
clculo dos custos fixos e dos custos variveis. Os custos fixos so: custo de seguro,
manuteno e reparo, salrio e alimentao da tripulao, depreciao e vistoria

da

embarcao
rcao e substituio da embarcao em caso de reparo, enquanto os custos variveis
so: combustvel e lubrificantes.
Para a determinao da tarifa, inicia
inicia-se
se o calculo obteno do valor do seguro da
embarcao, que neste caso representa 4% do valor do inv
investimento.
estimento. Da mesma forma incideincide
se o percentual de 4% para o custo com manuteno e reparo. Em seguida, de posse dos
salrios da tripulao e os encargos sociais que incidem sobre os mesmos, calcula
calcula-se o valor
do custo dirio da tripulao para operao ddos servios na linha estudada.
studada. Aps, encontra-se
encontra
o custo com alimentao
o da tripulao.

45

A depreciao da embarcao calculada considerando a vida til e o custo da

mesma. Seguindo, encontrou-se as despesas com vistorias, custos administrativos e custos
com a substituio da embarcao caso apresente algum impedimento para realizar o
transporte que se destina, sendo a taxa administrativa calculada pelo valor de 10% dos custos
referentes a seguro, manuteno e reparo, salrio da tripulao mensal, custo de alimentao,
vistoria, combustvel e lubrificantes.
Os custos variveis so os que dependem da demanda de utilizao da embarcao,
sendo esses custos o combustvel e os lubrificantes. Os valores utilizados foram baseados nos
preos praticados no mercado e nos dados fornecidos pelos fabricantes dos equipamentos da
embarcao, obtendo-se o custo varivel total. Em seguida, o lucro lquido proveniente da
atividade, sendo calculado com base no custo do investimento, no custo de depreciao, no
fator de retorno do capital e na remunerao do capital empregado. Com isso, realizado o
clculo da tarifa bsica, que o custo total somado com o lucro lquido dividido pelo nmero
de passageiros que a embarcao transporta.

46

4 ANLISE CRTICA DOS RESULTADOS

4.1 SOBRE OS SERVIOS

O servio de transporte hidrovirio da linha Belm-Camar realizado por dois

barcos motores com as seguintes caractersticas: capacidade mdia de 750 passageiros
acomodados em classes do tipo econmica e especial (VIP), embarcao construda em ao,
com dois e trs conveses, bar e lanchonete, banheiros, aparelho de televiso, equipada com
motor diesel, navegam a uma velocidade mdia de 20Km/h (10 milhas nuticas).
Em Belm os usurios dispem para o acesso s embarcaes, de um terminal
hidrovirio instalado atualmente no armazm n10 do porto de Belm que administrado pela
CDP.

Os usurios acessam as embarcaes atravs, de uma rampa apoiada sobre um

flutuante, compensando a variao do nvel das mars. Deve-se enfatizar que, o transporte
hidrovirio para a Ilha do Maraj fez da populao da Ilha um cliente cativo. O arquiplago
do Maraj um ponto de referncia para as operadoras de turismo. Como o turismo uma
atividade importante para a economia local. Ento, segundo a opinio de um dos operadores
do transporte para a Ilha:
[...] preciso que os rgo gestores do turismo municipais e estadual vejam
no sistema de transporte um meio, de potencializar essa atividade
econmica importante e no o turismo viabilizar os meios de
transporte.Portanto, se assim agirem os dois ramos de negcios estaro
fadados a desaparecer e quem pagar a conta ser a populao da ilha que
no ter outra alternativa que no seja as pequenas embarcaes. Sem
segurana,conforto e custo alto [...]. (Informao verbal)1

O outro aspecto, que a Ilha do Maraj apresenta-se como uma alternativa para a
populao da RMB com boa proximidade do continente, o que leva ao fluxo frequente do
continente para a ilha, havendo tambm residentes em Belm que possuem moradias na ilha,
utilizando-a para o lazer.
Atravs dos clculos apresentados neste trabalho chegou-se a um montante de R$
616.267,23 custo total da operao da linha por ms, valor esse que superior em 60% da
arrecadao mensal da linha. Mesmo nos meses de frias quando, a demanda maior e
intensificam-se as viagens para a ilha devido aos atrativos tursticos que apresenta, a
embarcao consegue ter uma produtividade suficiente para superar os custos operacionais.
1

Entrevista concedida por Sr. Carlos Bannach, em novembro, em Belm-Pa.

47

Contudo, necessrio que o Estado como agente indutor e viabilizador do desenvolvimento

econmico e social produza aes que, possibilite a manuteno da linha para a ilha, j que,
para se chegar a uma arrecadao mensal pelo menos igual ao custo total da operao da
linha, seria necessrio elevar a tarifa de R$ 15,89 para R$ 27,52. Tarifa que, causaria um
impacto elevado na mobilidade da parcela da populao de baixa renda e depende desse meio
de transporte, tornado-se, portanto, a manuteno da linha uma questo social.
A questo : como proporcionar para a populao um transporte mais barato, dentro
de padres tcnicos e econmicos aceitveis? Sob este aspecto, o subsdio parece razovel
para promover o bem-estar social da populao e fomentar o desenvolvimento econmico e
social da Ilhado Maraj. Agregado a este aspecto, tem-se a questo da integrao com o
transporte terrestre, uma vez que a populao, aps viajar de barco, precisa se deslocar em
terra.
Ento a proposta tornar os custos do transporte barato e compatvel com a renda da
populao da local, com uma finalidade de prestao de servio aceitvel tambm pelos
turistas e, ainda, integrado ao sistema de transporte urbano terrestre. Do ponto de vista da
gesto, resta equacionar a forma de parceria pblico-privado para que o sistema se torne
vivel.

4.2 SOBRE OS RESULTADOS

Quando se compara a tarifa calculada de R$ 27,52 com tarifa praticada h dois anos
e sete meses (5/2009) na linha Belm Porto Camar e Salvaterra na Ilha do Maraj constatase que, a tarifa da classe econmica praticada pelos operadores 43,63% menor que a tarifa
calculada. Deve-se ressaltar que, a tarifa foi determinada a partir dos custos operacionais da
embarcao e, dos insumos fornecidos pelas duas empresas que, detm a concesso da linha.
Isto demonstra que a atual tarifa no remunera adequadamente os servios prestados para a
operacionalizao da linha.
O transporte hidrovirio pblico de passageiros, apresenta um baixo investimento nas
vias quando, elas possuem boas condies de navegabilidade. Entretanto, os investimentos
nas embarcaes so altos, tendo um peso maior nos custos fixos da operao da embarcao.
Contudo, se a demanda pelo meio de transporte no atinge um valor determinado, como o
caso da linha Belm-Porto do Camar, em que a taxa de utilizao da embarcao est
prxima de 35%, considerada baixa. Ento o impacto nos custos operacionais da embarcao

48

grande. Confirmando que, a demanda de usurios uma varivel importante na melhoria da

produtividade do sistema pblico de transporte hidrovirio de passageiros.
O custo total calculado para a linha por dia corresponde a um valor de R$21.058,41,
e o custo mensal alcana um valor de R$631.752,16. Tomando-se por base a movimentao
de passageiro no Terminal Hidrovirio de Belm no perodo entre o ms de janeiro e agosto
de 2012 e registrado pela Companhia Docas do Par e taxa de mdia de ocupao da
embarcao de 35% ou 295 passageiros, comparado com o valor mdio que arrecadao
mensalmente, R$472.777,21, ento, conclui-se que o servio de transporte hidrovirio na
linha Belm Camar no remunerado adequadamente, justificando-se, portanto, o pedido
de atualizao da tarifa pleiteada atualmente pelos operadores da linha.

- Suporte

49

5 CONCLUSO
Este trabalho em si retrata a questo do transporte hidrovirio entre Belm e a Ilha do
Maraj, num contexto geral de promoo da mobilidade da populao. E concretamente
apresenta a situao dessa populao que, carentes de recursos financeiros depende quase que
exclusivamente do transporte hidrovirio para, buscar outros servios inexistentes ou prestados
precariamente na Ilha do Maraj. Contudo, do outro lado da questo transportes, esto os
permissionrios da linha que atende essa populao, administrando um meio de transporte onde
o retorno do capital empenhado no lhes garantido como um direito legtimo e que lhes
necessrio para prestar um servio de qualidade.
Por outro lado, o Estado, que o responsvel pela gesto do transporte pblico
hidrovirio, assuma a sua funo viabilizando o servio como um direito primrio da populao,
integrando socialmente o territrio insular ao continente.
Contudo, fica a pergunta: Qual a capacidade ou interesse dos permissionrios em
manter um servio que no lhes d o retorno do capital investido? Entretanto, pode-se afirmar
que nenhuma empresa trabalharia com resultados negativos. Portanto, esse fato seria objeto de
um estudo mais detalhado para identificar quais os fatores que levariam uma empresa em manter
um servio onde no haja rentabilidade.

50

REFERNCIAS

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MARAJ. Viagens e turismo. [2012]. Disponvel em:
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Constituio Estadual. Disponvel em:
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dezembro de 1995. Disponvel em: < http:// www.transportes.gov.br/bit/hidro>. Acesso em:
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225 f. Tese (Mestrado em Transporte) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade
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51

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WAISMAN, J. Avaliao de desempenho de sistemas de nibus em cidades de porte
mdio, em funo de sua produtividade, eficincia operacional e qualidade dos servios.
1983. 306 f. Tese (Doutorado em Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo So Paulo, 1983.

52

ANEXO A Decreto n 1.540, de 31 de Julho de 1996

DECRETO n 1.540, de 31 de julho de 1996
Regulamenta a Lei n 5.922, de 28 de
dezembro de 1995, que dispe, na forma do
artigo 249, V da Constituio Estadual, sobre
os critrios de fixao das tarifas para o
transporte coletivo intermunicipal rodovirio e
aquavirio,
de
passageiros,
inclusive
travessias.
O GOVERNADOR DO ESTADO DO PAR, usando das atribuies que lhe so
conferidas pelo art.135, Inciso V da Constituio Estadual, e Considerando o disposto no art.
7 da Lei Estadual n 5.922, de 28 de dezembro de 1995.
DECRETA:
Art. 1 O reajuste e reviso de tarifas de que trata a Lei n 5.922, de 28 de dezembro
de 1995, sero autorizados com observncia das normas contidas neste Decreto.
Art. 2 O clculo de reajuste ou reviso de tarifas ser elaborado mediante prvia
coleta de dados e segundo metodologia e planilhas de que tratam os Anexos I, II, III e IV
deste Decreto, onde so observados, dentre outros fatores, os custos fixos e variveis, ndice
de aproveitamento e custos de gerenciamento do sistema.
Art. 3 Caber Secretaria de Estado dos Transportes:
I coletar os custos do sistema diretamente das empresas prestadoras do servio;
121q221
II manter atualizado o cadastro de evoluo dos preos dos insumos definidores
dos custos;
III processar no mnimo duas revises anuais dos ndices de consumo e custos, com
intervalo no superior a seis meses, e da metodologia, com intervalo no superior a doze
meses;
IV com relao ao servio de transporte rodovirio.
a) adotar ndice de aproveitamento de, no mnimo, 0,70 (setenta centsimos) para
viabilizar economicamente o sistema;
b) exigir a afixao dos quadros de tarifas das linhas, com valores entre sees e
acumulados, em locais prprios nos nibus;
c) utilizar a mesma metodologia para o clculo tarifrio do servio de transporte
coletivo de passageiros com caractersticas semelhantes ao urbano;
d) adotar bases tarifrias diferenciadas por tipo de piso e por natureza de servio.

53

Art. 4 A fim de que seja promovido o reajuste ou reviso das tarifas do transporte
coletivo intermunicipal de passageiros, rodovirio ou aquavirio, inclusive nas travessias sob
jurisdio do Estado do Par, as empresas devero enviar a respectiva planilha de custos,
elaborada de acordo com os Anexos I,II ou III deste Decreto, para anlise da Secretria de
Estado de Transportes, em caso de reajuste, e do Conselho Estadual de Transportes, em caso
de reviso.
1 O pedido de reajuste de tarifa ser encaminhado juntamente com as planilhas de
clculo, ao Secretrio de Transportes que, aps ouvir o Conselho Estadual de transportes, o
submeter aprovao do Governador do Estado.
2 Os pedidos de reviso sero dirigidos ao Conselho Estadual de Transportes que
os instruir oferecendo parecer que, se favorvel pretenso, ser encaminhado ao Secretrio
de Transportes e submetido aprovao do Governador do Estado.
Art. 5 Considere-se, para os efeitos deste Decreto:
I servios de transporte coletivo aquavirio, o executado entre municpios,
mediante:
a) navegao de travessia, entendida como tal a realizada quer nas guas fluviais e
lacustre, quer nas interiores: transversalmente ao curso dos rios e canais; ligando dois pontos
das margens em lagos, lagoas, baias, angras e enseadas; entre ilhas e margens de rios, lagos,
lagoas, baas e enseadas; numa extenso inferior a 11 (onze) milhas, conforme definido pelo
Regulamento do Trfego Martimo;
b) navegao fluvial e lacustre de linha, ou seja, toda aquela realizada ao longo dos
canais, rios, lagos e lagoas;
II servio de transporte rodovirio intermunicipal de passageiros, o executado com
objetivo comercial, inteiramente dentro dos limites territoriais do Estado do Par, com
transposio de divisas municipais, ainda que os seus terminais se situem no mesmo
Municpio, excludos os servios de transporte turstico.
Art. 6 Sero observados, na elaborao dos editais de licitao realizada para
concesso ou permisso de servio de transporte coletivo intermunicipal de passageiros, os
critrios estabelecidos neste Decreto para fixao ou estimativa da tarifa a ser praticada.
Art. 7 Este Decreto entra em vigor na data de sua publicao
PALCIO DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR, 31 de julho de 1996
ALMIR GABRIEL
Governador do Estado

AMARO BARRETO DA ROCHA KLAUTAU

Secretrio de Estado de Transportes

54

ANEXO B Planilha do Clculo Tarifrio

CLCULO DOS CUSTO DA TARIFA DE TRANSPORTE FLUVIAL
BELM - MARAJ (PORTO CAMAR)
CLCULO DO CUSTOS FIXOS
CUSTO DO SEGURO(CS)
CS = ((CE x( SE /100))/365)
CE - Custo Investimento e Equipamento - Valor mdio
SE - Taxa de Seguro da Embarcao(%)
CUSTO DO SEGURO(CS)=

R$

2.526.250,00
4,00
276,85

R$

CUSTO DE MANUTENO E REPAROS(CM)

CM=((CE x (ME/100))/365)
CE - Custo Investimento e Equipamento
ME - Cussto de Manuteno e Reparo(%)
CUSTO DE MANUTENO E REPAROS(CM)=

R$

2.526.250,00
4,00
276,85

CUSTO DO SALRIO DA TRIPULAO(CRT)

CRT=(SST x (1+(ES/100))+(1+(OE/100)))/30
SST - Custos dos Salrios mensais da tripulao(R$)
ES - Encargos Sociais(73,34%)
OE - outros Encargos
CTR - Custo dos Salrios da tripulao(diria)
Quadro de Profissionais da Embarcao
Supervisor de Mquina fluvial SUF
Contramestre Fluvial no Comando CMF
Marinheiro Fluvial de Mquinas - MFM/MAF
Marinheiro Fluvial de Convs - MFC/MAF
Supervisor do Porto
Bilheteiro
Rolieteiro
Auxiliar de Servios Gerais
Zeladora
Total

R$

R$

15.767,75
73,34
2,78
806,13
Quantidade
1,00
1,00
1,00
2,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
10,00

55

Supervisor de Mquina fluvial SUF

Contramestre Fluvial no Comando CMF
Marinheiro Fluvial de Mquinas - MFM/MAF
Marinheiro Fluvial de Convs - MFC/MAF
Supervisor do Porto
Bilheteiro
Rolieteiro
Auxiliar de Servios Gerais
Zeladora

Total
Remunerao
Mensal(R$)
R$
3.119,24
R$
2.497,82
R$
1.978,37
R$
1.978,16
R$
1.404,00
R$
756,00
R$
756,00
R$
650,00
R$
650,00

Total

R$

15.767,75

R$
R$

12,65
10,00
126,50

R$
R$

10
15
2.526.250,00
6.875,09

Remunerao Mensal dos Profissionais da Embarcao

CUSTO DO RANCHO
CR=CHR x NT
CR- Custo de rancho por tripulante(R$)
NT - Nmero de Tripulantes
CR - Custo do Rancho
Custo de Depreciao
CDR =( (1-(K/100))/VUE) x (CE/365))
K - Valor Residual da Embarcao(%)
VUE - Vida til da Embarcao
CE - Custo de Investimento e Equipamento
CDR - Custo de Depreciao
Custo de Vistorias
CV=((( Vf+Vs+((VD x dd)/365)/2)+((DT/24)x(CVN/365))
Vf - Custo de vistoria flutuante(R$)
Vs - Custo de vistoria em seco(R$)
VD - Custo de Docagem(R$)
dd - Nmero de dias de docagem
DT- Durao do traslado(horas)
CVN - Custo de combustivel e lubrificante navegando
CV - Custo total de Vistoria*
*Utilizou-se o os valores da Empresa Rodofluvial Banav LTDA

R$
R$
R$

R$
R$

0,00
0,00
55,37

56

Custos Administrativos
CAD = ((TA/100)x(CS+CM+CTR+CR+CV+CD+CCL))
TA - Taxa anual de Administrao(%)
CS - Custo de Seguro
CM - Custo de Manuteno e Reparos
CTR - Custos de Salrios da tripulao(mensal)
CR - Custo do Rancho
CV - Custo de Vistoria
CD - Outros Custos
CCL - Custos de Combustivel e Lubrificantes
CAD - Custos Administrativos

R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

10
276,85
276,85
921,78
126,50
55,37
20,00
1317,33
299,47

Custos de Substituio
CSS=( 45 x (CS+CM+CTR+CR+CDR+CV+CD+CCL)/365)
CS - Custo de Seguro
CM - Custo de Manuteno e Reparos
CTR - Custos de Salrios da tripulao(mensal)
CR - Custo do Rancho
CDR - Custos de Depreciao
CV - Custo de Vistoria
CD - Outros Custos
CCL - Custos de Combustivel e Lubrificantes
CCS - Custos de Substituio

R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$

276,85
276,85
921,78
126,50
6.875,09
299,47
20,00
1.317,33
1.246,91

R$

10.078,82

CCT =(((CEC/GC)*PC)+((CEL/GL)*PL))
CEC - Consumo especfico de combustivel(Kg/HP/hora)
GC - Densidade do combustivel em Kg/litro
PC - Preo do Combustvel(R$)
R$
GL - Densidade do lubrificante em Kg/litro
CEL - Consumo de especfico de lubrificante(Kg/HP/hora)
PL - Preo do Lubrificante(R$)
R$
CCT - Custo de Combustiveis e Lubrificantes(HP/hora)

0,180
0,850
2,23
0,900
0,002
8,68
0,492

Custo Fixo Total

CTV= CS+CM+CTR+CR+CV+CD+CCL+CCS

CUSTOS VARIVEIS
Combustiveis e Lubrificantes

57

CVN =(CCTx(((FPP/100)xHPP)+((FPA/100)xHPA))xHN)
CCT - Custo de Combustiveis e Lubrificantes(HP/hora)
FPP - Fator de Potncia do motor Principal
HPP - Potncia do Motor Principal
FPA - Fator de Potncia do Motor Auxiliar
HPA -Potncia do Motor Auxiliar
HN - Hora Navegando/Viagem
CVN- Custo de Combustivel e Lubrificante Navegando

R$

R$

0,492
75
600
80
36
3,4275
806,63

CPV = (CCTx(((FPPE/100)xHPP)+((FPAE/100)xHPA))xHP)
CCT - Custo de Combustiveis e Lubrificantes(HP/hora)
FPPE - Fator de Potncia do motor Principal do barco parado
HPP - Potncia do Motor Principal
FPAE - Fator de Potncia do Motor Auxiliar do barco parado
HPA -Potncia do Motor Auxiliar
HP - Horas Parado/Viagem
CPV - Custo de Combustivel e Lubrificante Parado

R$

R$

0,492
50
600
80
36
3,16
510,70

CCL = CVN+CVP
CVN- Custo de Combustivel e Lubrificante Navegando
CPV - Custo de Combustivel e Lubrificante Parado
CCL - Custos de Combustivel e Lubrificantes

R$
R$
R$

806,63
510,70
1.317,33

R$
R$

1.317,33
1.317,33

LL = (REMK/0,65)-( 0,35/065)xCDRx((1/1)-0,06)
REMK -Remunerao do Investimento
CDR - Custo de Depreciao
LL - Lucro Liquido
R$

9.138,09

CVT -Custo Varivel TOTAL

CVT = CCL
CCL - Custos de Combustivel e Lubrificantes
CVT - Custos Variveis

Determinao da Tarifa
Lucro Lquido

58

Remunerao do Investimento
REMK =((1-(K/100))xCExFPR1)+((K/100)x(J/100)x(CE/365))
CE - Custo Investimento e Equipamento
R$
2.526.250,00
FPR1- Fator Retorno de Capital ,Vida til considerada 15 anos
15
K - Valor Residual das embarcaes
10
J - Taxa de Retorno do Capital
12
REMK - Remunerao do Investimento
R$
8.201,66
Fator de Retorno de Capital
FPR2- Fator de Retorno de Capital ,Vida til considerada 20 anos
FPR2 = ((J/100)x(1+((J/100)) / (((1+(J/100))-1))
J - Taxa de Retorno do Capital
FPR2- Fator Retorno de Capital ,Vida til considerada 20 anos

12
1,12

Tarifa Bsica
TB = ((CT+LL)/NP)+TG

R$

27,98

CT= (CS+CM+CTR+CR+CDR+CV+CD+CAD+CSS+CCL)
LL -Lucro Liquido
NP- Nmero de Passageiro
TG - Taxa de Gerenciamento do Sistema

R$
R$

11.416,15
9.138,09
747

TB - Tarifa bsica =

R$

27,52