Diseño de Los Modelos de Simulación en Líneas Metropolitanas

erto Garca lvarez
Diseo de los modelos de

simulacin en lneas
metropolitanas
InstitutodeInvestigacin
Tecnolgica.
UniversidadPontificiadeComillas
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Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas
Instituto de Investigacin Tecnolgica. Universidad Pontificia de Comillas
Con la subvencin del Centro de Estudios y experimentacin de Obras Pblicas

(Ministerio de Fomento), nmero de proyecto PT-2007-038-20IAPM.
Instituto de Investigacin Tecnolgica. Universidad Pontificia de Comillas
De esta edicin, Grupo Gestor del Proyecto ElecRail, 2010
ISBN: 978-84-940054-5-9
Depsito Legal: M-12064-2012
NDICE
NDICE .............................................................................................. 3
1.
OBJETIVO Y FINALIDAD ................................................................... 4

1.1. Modelos para el diseo de la conduccin ptima ........................................ 4
1.2. Modelos para el diseo de horarios ........................................................ 4
2.
MODELOS DE DISEO DE CONDUCCIN PTIMA ..................................... 6

2.1. Datos de entrada y salida. ................................................................... 6
2.1.1 Datos de la va ....................................................................... 6
2.1.2 Datos del tren ....................................................................... 8
2.1.3 Datos de ATO ....................................................................... 10
2.1.4 Restricciones de confort .......................................................... 11
2.1.5 Resultados ........................................................................... 11
2.2. Diseo modular del simulador ............................................................. 12
2.2.1 Mdulo del ATO ..................................................................... 13
2.2.2 Tren reduciendo velocidad ante disminucin de velocidad mxima ....... 15
2.3. Procedimiento de diseo ................................................................... 20
3.
MODELO DE DISEO DE HORARIOS .................................................... 24

3.1. Modelo matemtico de reparto ptimo de colchones en tramos..................... 24
3.2. Datos de entrada del modelo .............................................................. 27
3.3. Salida del modelo ............................................................................ 28
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS .................................................................. 29
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Instituto de Investigacin Tecnolgica. UPC
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1. OBJETIVO Y FINALIDAD
En este documento se especifican las caractersticas del diseo de los modelos a
desarrollar para la mejora de la eficiencia energtica en lneas metropolitanas. Estos
trabajos se realizarn dentro del proyecto ElecRail; Anlisis sistemtico del consumo
de energa en lneas ferroviarias metropolitanas, de cercanas y de alta velocidad,
con valoracin del impacto energtico y del resultado econmico, incluyendo el
desarrollo de modelos y simuladores parametrizables.
Los modelos que se desarrollarn para lneas metropolitanas cumplirn funciones
bien diferenciadas; el diseo de la conduccin ptima y el diseo de horarios.
1.1. Modelos para el diseo de la conduccin

ptima
En lneas metropolitanas equipadas con sistema de conduccin automtica ATO, por
cada interestacin se disean varias marchas de regulacin con distintos tiempos de
recorrido cada una, de manera que permitan recuperar retrasos o realizar
conducciones ms lentas segn las necesidades de regulacin en cada momento. El
objetivo de los modelos para el diseo de la conduccin ptima es disear dichas
marchas no slo atendiendo a los tiempos de recorrido objetivo y al cumplimiento de
requisitos operativos y de confort, sino que adems, sean las de menor consumo
energtico.
Se desarrollarn modelos basados en simulacin que generarn todas las
conducciones posibles entre cada dos estaciones de acuerdo con las caractersticas
del equipo ATO, y que proporcionarn las estrategias de seleccin de marchas
ptimas.
Para realizar una simulacin realista de la marcha del tren se debern modelar todos
los aspectos involucrados en la dinmica del tren y el clculo de las energas de
traccin y regeneracin: caractersticas del material mvil, de la va, de la red de
alimentacin y las caractersticas funcionales del sistema ATO.
Los modelos a desarrollar incorporarn como dato de entrada resultados del
simulador del sistema elctrico de alimentacin, correspondiente a la fase 2 del
proyecto. En concreto los coeficientes necesarios que permitan modelar el grado de
aprovechamiento de la energa regenerada, la cogeneracin y los acumuladores.
1.2. Modelos para el diseo de horarios

El objetivo de estos modelos es el diseo de la marcha nominal de toda la lnea que
permita una conduccin econmica con un tiempo de reserva tal que facilite la
recuperacin de retrasos en el caso de que haya alguna incidencia en el recorrido. El
punto de partida para su elaboracin ser la marcha mnima o tendida, es decir, el
mnimo tiempo en el que un determinado tren es capaz de cubrir la distancia entre
dos estaciones respetando todas las restricciones relacionadas con el problema
(motor, velocidades mximas, etc.), y con sus porcentajes de traccin y freno
mximos, es decir, acelerando y frenando lo ms rpido que le sea posible. Tambin
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Diseo de modelos de simulacin en lneas metropolitanas

Instituto de Investigacin Tecnolgica UPC
habr que conocer el tiempo total de viaje entre estaciones cabecera, cuya
diferencia con el tiempo mnimo resultar en el tiempo de reserva total a repartir en
los recorridos a marcha nominal entre estaciones. Para la adicin de los colchones de
tiempo en cada interestacin, habr que atender tambin a requisitos de eficiencia
energtica.
Los modelos emplearn informacin obtenida del sistema de alimentacin modelados
en la fase 2 del proyecto ElecRail. Por ejemplo, los parmetros que determinan el
porcentaje de aprovechamiento de la energa que regenera el tren durante el
proceso de frenado se extraern de dicho modelo.
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2. MODELOS DE DISEO DE
CONDUCCIN PTIMA
Se realizar un estudio del estado del arte en relacin a los modelos de conduccin
automtica en trenes metropolitanos, profundizando en aquellos destinados a la
conduccin eficiente.
El modelo a desarrollar calcular las posibles marchas que se obtienen como
combinacin de todos los parmetros del equipo de ATO en estudio. De esta forma se
facilitar el diseo de las marchas ptimas que cubran el trayecto entre cada dos
estaciones con distintos tiempos entre ellas y el mnimo consumo de energa posible
y que sern los parmetros de conduccin automtica ATO a cargar en los equipos
embarcados. Las marchas resultado debern respetar siempre todo tipo de criterios y
restricciones impuestos tanto por los equipamientos, como por el operador.
2.1. Datos de entrada y salida.

El modelo de simulacin se servir de los siguientes datos de entrada para poder
realizar los clculos:
2.1.1 Datos de la va
Caracterizarn la va de la lnea en estudio. Son los siguientes:
Estaciones: Se incluir una lista con los nombres y puntos kilomtricos del
centro de cada una de las estaciones de la lnea.
Pendientes de ATO: El perfil de va grabado en la memoria del ATO se

introducirn en una lista con los valores de pendientes en mm/m y los puntos
kilomtricos de cambio de pendiente.
Curvas: Se especificar el radio de las curvas de la va y el punto kilomtrico

de cambio.
Velocidades mximas: Se trata de lmites de velocidad que no pueden ser

rebasados. Al igual que en los casos anteriores se definen como una lista con
los valores de velocidad mxima y los puntos kilomtricos donde existe un
cambio en dicha velocidad.
Velocidades mnimas: Se listarn tambin las velocidades mnimas de paso

por curva para evitar el desgaste excesivo del carril debido al peralte. Como
en casos anteriores junto a los valores de velocidad se especifican los puntos
kilomtricos en los que hay un cambio de valor.
Cotas: En el caso de conocer el perfil del terreno de manera continua con los
valores de cota en cada punto kilomtrico discretizado se podrn introducir
tambin a modo de lista.
Perfil: Adems de los valores discretos de pendientes utilizados por el equipo

de ATO para sus clculos, se determinarn tambin los diferentes valores de
pendiente o rampa medidos en la va modelando las transiciones entre ellas
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mediante curvas parablicas definidas con su parmetro Kv. En general, la

funcin utilizada para definir la curva de transicin entre dos pendientes se
puede aproximar por una curva parablica modelada con la ecuacin
x2/(2Kv). El parmetro Kv se puede aproximar por L/, siendo L la longitud
de la curva de transicin, y el valor absoluto de la diferencia entre las dos
pendientes en los extremos (i1, i2, Figura 1).
Figura 1. Transiciones entre pendientes
Fuente: Instituto de Investigacin Tecnolgica
La informacin a introducir deber ser el valor de cada pendiente, su Kv, el punto

kilomtrico de cambio, y los puntos kilomtricos de comienzo y fin de la parbola de
transicin. Si la informacin de los Kv no est disponible, el algoritmo de clculo
considerar las transiciones como vrtices.
Figura 2. Consideracin de la pendiente media.
h
V
L3
p3
L2
Radio de acuerdo
L1
p1
Para el clculo de la pendiente, se tomar un valor medio del tramo sobre el cual
est el tren en cada momento. En el caso ms complejo, el tren se encontrar sobre
tres tramos diferentes, ver Figura 2. El primero y el tercero sern de pendiente
constante p1 y p3, de longitudes L1 y L3 respectivamente, y el intermedio de
pendiente variable de longitud L2, y que forma el tramo de acuerdo entre las dos
pendientes adyacentes.
Segn la Figura 2, la pendiente media pm se calcular mediante la siguiente
expresin:
L1 p1 + i =20 Li pi + L3 p3
L
pm =
L1 + L2 + L3
siendo el trmino de la sumatoria la contribucin a la pendiente media del tramo de

radio de acuerdo de longitud L2, que como se observa se aproximar mediante la
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suma de subtramos de pendiente constante y longitud tan pequea como se quiera.

Para el propsito de este simulador, dichos tramos sern de longitud Li = 1m, de tal
forma que la expresin anterior queda de la siguiente manera:
L1 p1 + L2 i =20 pi + L3 p3
L
pm =
L1 + L2 + L3
Los pi se calcularn teniendo en cuenta la expresin parablica del radio de acuerdo

definida anteriormente, y=x2/(2Kv):
pi = y ' =
x
kv
Donde x es la diferencia de espacio entre el punto del tren considerado y el

comienzo de la parbola de acuerdo.
Se ofrecer la posibilidad de realizar la simulacin con los datos de pendientes
discretas, cotas o perfil continuo con kv. Sin embargo la simulacin del modelo de
ATO se har siempre con las pendientes discretas como ocurre en la realidad.
Tneles: Se definir la posicin de inicio y fin de cada tnel del recorrido en

el caso de que existieran zonas de va subterrnea y exterior, y su factor
correspondiente que modificar la componente cuadrtica de la resistencia al
avance.
Datos de red: Para la simulacin del freno regenerativo ser necesario

especificar si se considera la red receptiva o no. En caso afirmativo se
configurar el coeficiente de aprovechamiento de la energa devuelta.
Tambin ser necesario el coeficiente de prdidas de energa en catenaria y
que afectar al consumo. Estos coeficientes se obtendrn del modelado del
sistema elctrico correspondiente a la fase 2 del proyecto ElecRail.
2.1.2 Datos del tren

Caracterizarn el tren que realizar el trayecto anteriormente descrito. La
informacin que se introducir ser la siguiente:
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Curvas de Fuerza e Intensidad de traccin: La curva de traccin se

introduce como una lista de puntos fuerza-velocidad indicando, para cada
velocidad, la fuerza mxima que el equipo de traccin es capaz de
suministrar. Un ejemplo puede verse en la Figura 3. El simulador interpolar
linealmente el valor de la fuerza entre los puntos de velocidad ms cercanos
en caso de que la velocidad del tren no sea una de las listadas. El mismo
tratamiento se realiza con la curva de intensidad.

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Figura 3. Curvas de traccin. Esfuerzo e Intensidad

F(kN)
450
1200
I linea
(A)
400
1000
Esfuerzo (kN)
300
800
250
600
200
150
400
IL =Intensidad lna (A)
350
100
200
50
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Velocidad (km/h)
Fuente: Bombardier
Curva de Fuerza e Intensidad en el freno: La forma de introducir las curvas

y de tratarlas con el simulador es la misma que con las de traccin.
Resistencias al avance: Para modelar las resistencias del tren circulando en

llano (aerodinmicas, rozamientos, etc.), se debern introducir los
parmetros a, b y c de la curva de resistencia al avance, que permanecern
constantes a lo largo de toda la simulacin.
Masa y longitud: Se modelar el tren como una masa distribuida

uniformemente a lo largo de su longitud y se calcular la pendiente media en
toda su extensin como se vio anteriormente. La consideracin de la longitud
del tren tendr repercusin en los cambios de consignas puesto que el tren al
completo debe cumplir las restricciones de velocidad, desde la cabeza hasta
la cola. En aumentos de restriccin de velocidad, hasta que no pase la cola
del tren por dicho aumento, ste no podr comenzar a acelerar. As mismo,
en las reducciones de velocidad, ser la cabeza del tren la que deber llegar a
la reduccin con la velocidad adecuada, como puede observarse en la Figura
4.
Figura 4. Consideracin de la longitud del tren.
V (km/h)
Lmites de velocidad
Cola
Cabeza
Longitud del tren

Centro de masas
x1
x1+L/2
x2-L/2
x2
S (m)
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Masa inercial: Para calcular la aceleracin del tren, es necesario considerar la

masa real del tren ms una masa adicional que modela la fuerza necesaria
para aumentar la velocidad de rotacin de las masas giratorias que existen en
el tren. Esa masa adicional es la inercial y se introduce a modo de porcentaje
que aumentar la masa en vaco del tren.
Ciclos de clculo: Para simular el comportamiento de los equipos electrnicos

del tren, ser necesario introducir el perodo de clculo del equipo de ATO y
del equipo de traccin.
Parmetros de consumo: Para el clculo del consumo es necesario tener en

cuenta el rendimiento del motor. Este vara segn la velocidad y el
porcentaje de traccin que aplica respecto del valor mximo de fuerza. La
variacin del rendimiento con la velocidad se incorporar calculando unas
curvas de traccin y freno experimentales suponiendo tensin de catenaria
nominal y constante. La variacin del rendimiento en funcin del porcentaje
de traccin pedido se debe introducir a modo de coeficientes de penalizacin
del rendimiento terico. En concreto se establecern dos valores:
penalizacin del rendimiento para valores de fuerza de traccin menores que
el 50% de la fuerza mxima, y para valores mayores del 50%.
Jerk: El jerk se define como el incremento de aceleracin en un intervalo de

tiempo:
j=
da
dt
y podra verse como un parmetro de confort que evita cambios bruscos de

aceleracin en el tren. El valor de jerk en m/s3 deber especificarse para su
simulacin.
Acumulador: Ser posible la simulacin teniendo en cuenta un acumulador de

energa embarcado en el tren. Para ello habr que introducir sus parmetros
caractersticos de carga mxima y mnima, potencia mxima y mnima
suministrable, masa y rendimientos.
2.1.3 Datos de ATO

Caracterizarn el equipo de ATO a simular. La informacin que se introducir ser la
siguiente:
Parmetros fijos:
Lmite de aceleracin en m/s2.
Lmite de deceleracin en m/s2.
Offsets de velocidad en km/h.
Distancia de seguridad al lmite de velocidad mxima en el que hay que

frenar.
Deceleracin de la curva de deteccin en m/s2.
Valores de histresis traccin-freno en m/s2. y tiempo mnimo en deriva en s.
Parmetros de las curvas de deteccin:
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Tiempos de retardo de cada uno de los ciclos.
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Aceleraciones de las curvas de deteccin en m/s2 en funcin de la velocidad

en km/h.
Ganancias para el clculo de la aceleracin objetivo en la reduccin de

velocidad en funcin de esta en km/h.
Parmetros de las curvas de freno en punto de parada:
Tiempo de seguridad de adelanto respecto a la posicin real del tren en ms.
Freno de retencin en m/s2.
Limitacin del freno de servicio en m/s2.
Ganancias para el clculo del la aceleracin objetivo en el frenado en punto

de parada en funcin de la velocidad en km/h.
Parmetros variables para el diseo de marchas:

Estos sern los parmetros con los que se realizar el diseo de marchas. Los
parmetros se combinarn entre s (siempre que sean compatibles) para simular y
representar una a una todas las marchas posibles.
Espacios de validez de los parmetros en m.
Consignas de traccin en %.
Consigas de freno en m/s2.
Velocidades de regulacin en km/h.
Velocidades de deriva en km/h.
Velocidades de remotor en km/h.
2.1.4 Restricciones de confort

El simulador caracterizar las marchas simuladas informando si respetan o no las
restricciones de confort especificadas:
Velocidad mnima en km/h. La velocidad del tren excepto en el arranque y en

el freno final, nunca deber ser inferior a este valor.
Nmero mximo de remotores. En caso de consigna deriva-remotor, se limita

el nmero de mximo de ciclos a lo largo de una interestacin.
Rampa mxima en traccin en mm. Valor de rampa en mm a partir del cual no

sera confortable cortar traccin para ejecutar una deriva.
Duracin mnima del modo en s. Tiempo mnimo que debe existir entre un
cambio de deriva a remotor y viceversa.
2.1.5 Resultados
El resultado de la simulacin ser un listado de los puntos ms significativos del
trayecto, con la siguiente informacin:
En cada punto kilomtrico.
Velocidad.
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Aceleracin.
Intensidad.
Fuerza
Velocidad mxima permitida.
Valor de la seal de ATO.
Tiempo.
Velocidad mnima.
Pendiente vista por el ATO.
Pendiente real.
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Despus de cada simulacin.
Tiempo total de recorrido.
Consumo acumulado en la traccin.
Energa regenerada.
Cumplimiento de las restricciones de velocidad mnima y de confort.
Trabajo mecnico.
Energa devuelta a la red.
Energa quemada en resistencias.
Energa en el acumulador al comienzo y fin de la simulacin.
En la simulacin de una marcha.
Un grfico Espacio-Velocidad con el perfil de la marcha simulada, y las

velocidades mximas y mnimas.
Un grfico con el perfil del terreno con las pendientes grabadas en el equipo
de ATO y con las pendientes utilizadas para la simulacin, con Kv o con
cotas en m.
En el diseo de marchas
Una nube de puntos Tiempo-Consumo en la que se representarn todas las

marchas simuladas distinguindose por el color las que son confortables de las
que no y las que se han simulado con acumulador de las que no lo han tenido
en cuenta.
2.2. Diseo modular del simulador

Para ajustar las simulaciones lo mejor posible a la realidad, se dividir el simulador
en mdulos independientes que representen el comportamiento de los subsistemas
reales. Los distintos mdulos del simulador deben comunicarse entre s emulando las
seales reales que transmiten los subsistemas y que permiten validar la entradasalida de cada mdulo con las entradas y salidas reales previamente registradas. De
esta manera, se hace posible la validacin por separado del modelo de cada
subsistema, identificando y aislando errores y ajustando el nivel de detalle del
modelado de cada uno hasta obtener la precisin suficiente. Una vez validado el
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modelo de cada subsistema, se validar el simulador global, y posibles fuentes de

error podrn ser aisladas en el mdulo correspondiente.
El simulador funcionar por paso discreto de tiempo y el paso de simulacin deber
ser un submltiplo de los valores de los perodos de clculo del equipo de traccin y
ATO especificados.
En cada paso de simulacin el tren podr estar funcionando en modo de traccin, de
deriva o de freno. Simultneamente debern ejecutarse los algoritmos que
comprueben si el tren se aproxima a una reduccin de velocidad mxima o a una
parada.
Si no existe consigna de deriva, el tren circular en el modo de traccin cuando viaje
a una velocidad inferior al lmite permitido en ese momento, tratando de aumentar
la velocidad hasta alcanzarla o cuando trate de mantener su velocidad, compensando
la resistencia al avance. Circular en el modo de deriva slo si en la simulacin se ha
especificado que la consigna enviada por baliza es de deriva-remotor. Y deber hacer
uso del freno al aproximarse a una reduccin de velocidad o a la parada en una
estacin.
2.2.1 Mdulo del ATO

Traccin
En el caso de que la marcha a seguir sea de regulacin, ya sea a velocidad mxima
(marcha tendida) o a una velocidad constante, el ATO pide una aceleracin
proporcional a la diferencia que existe entre la velocidad real del tren y la objetivo
segn la siguiente ecuacin:
ao = K (Vobjetivo V ) + a p
(m / s 2 )
donde a p es la aceleracin necesaria para corregir el desnivel del terreno y cuyo

signo depende de si este desnivel es una rampa (positivo) o una pendiente (negativo)
y K es una constante.
Esto provoca que en el arranque, se pidan aceleraciones muy grandes al encontrarse
el tren muy lejos de la velocidad mxima de circulacin. Por ello, esta aceleracin
objetivo se limitar al valor mximo especificado.
Tren detectando reduccin de velocidad ante disminucin de velocidad mxima
El equipo de ATO guarda en memoria el perfil de velocidades mximas de la va para
cada punto kilomtrico. De esta manera, ante una reduccin prxima del lmite de
velocidad mxima, el equipo de ATO debe dar una seal de aceleracin objetivo tal
que permita llegar al punto de reduccin (con una distancia de seguridad) a la
velocidad que marque el lmite (menos un offset) en un espacio suficiente para que
no existan cambios bruscos de velocidad.
El algoritmo de clculo del ATO para la deteccin de freno constar de cuatro
estados distintos tras los cuales se har una comparacin de distancias que
determine si el tren debe comenzar a frenar o no. Se explicar su funcionamiento a
partir de la Figura 5.
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Figura 5. Representacin grfica del algoritmo de deteccin de reduccin de

velocidad en la interestacin de Almendrales.
Velocidad Registro Metro
Almendrales (Va 1)
70Velocidad Mxima
Curva de Comparacin
60
Velocidad (km/h)
50
Comienzo de reduccin:
s=8274.708 m
v=59.14 km/h
40
30
Comienzo de reduccin:
s=8451.54 m
v=31.25 km/h
20
10
0
7650,0
7850,0
8050,0
8250,0
8450,0
8650,0
Espacio (m)
Look-Ahead Stage (Traccin)

El tren tracciona durante t1 s con una aceleracin a1 = a (v ) gradiente recorriendo
una distancia d1 y finalizando el estado con una velocidad v1
Remove Traction Stage (Traccin)
De nuevo se simula la traccin del tren a partir de una velocidad v1' obtenida a partir
v1 anterior con un coeficiente de seguridad, con una aceleracin

a2 = a (v ) gradiente . Este estado tiene una duracin t2 durante el cual el tren
recorre una distancia d2 .
de la
Emergency Brake Response Stage (Deriva)

Tras el estado anterior el tren deriva durante t3 s en los que recorre una distancia d3
quedndose el tren con una velocidad v3
Braking Profile Stage (Freno)
El tren ahora frenara con una deceleracin a4 = a gradiente de manera que
alcance una velocidad v4 impuesta por el lmite de velocidad.
Tras estos cuatro pasos se calcular la distancia de frenado como K 2 (d 4 + d 3 + d 2 ) .
Si este espacio es mayor que la distancia a la restriccin desde el inicio del segundo
estado, entonces el ATO detectar que debe reducir desde la posicin actual hasta el
punto de la reduccin, que estar situado un offset por debajo del lmite velocidad y
una distancia de seguridad antes. Tanto el valor del offset como el de la distancia de
seguridad dependern de la velocidad.
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2.2.2 Tren reduciendo velocidad ante disminucin de

velocidad mxima
Una vez detectado el comienzo del freno segn el algoritmo anterior, el ATO entrar
en un nuevo modo de funcionamiento. A partir del punto de deteccin, calcular una
curva de referencia con la aceleracin necesaria para llegar al punto situado la
distancia de seguridad antes del lmite de velocidad y a la velocidad mxima menos
el offset. La aceleracin objetivo, se calcular utilizando la velocidad y aceleracin
de dicha curva segn la siguiente ecuacin:
ao = k (V )(Vref V ) aref + a p
Donde aref es la aceleracin de la curva de referencia, a p es la aceleracin debida al
desnivel del terreno (positiva en rampas y negativa en pendientes), Vref es la
velocidad de la curva de referencia objetivo del ATO y k (V ) es un parmetro que
depende de la velocidad.
Tren detectando comienzo de freno ante parada en estacin
Al igual que ante reduccin de velocidad mxima, el ATO tratar de detectar en todo
momento el punto de parada prximo para asegurar un frenado hasta detencin total
del tren con deceleraciones que no superen un valor mximo y con transiciones
suaves desde el estado anterior hasta el freno mximo. Sin embargo en este caso la
deteccin del punto en el que el tren debe comenzar la reduccin se har con un
algoritmo diferente.
Desde el comienzo de la simulacin se guardar en memoria la curva de freno que
deber seguir el tren segn la deceleracin de baliza y calculada desde el punto de
parada hacia atrs. Adems se tendr en cuenta el gradiente nicamente si es
negativo y si su valor sumado al de la deceleracin de baliza, da como resultado una
deceleracin mayor de alim (limitacin de freno de servicio). Por tanto, la aceleracin
de la curva de referencia ser la siguiente:
si a p < 0 y abaliza a p alim aref = alim + a p

en otro caso aref = abaliza
con a p la aceleracin introducida por la gravedad y de signo negativo si es una
pendiente.
En cada ciclo el ATO calcular el espacio resultante de adelantarse 450ms con la
aceleracin mxima desde la velocidad y posicin del tren en ese instante. En el
espacio resultante y con la velocidad real del tren se comprobar que el error de
velocidad derivado de la siguiente ecuacin sea 0 o negativo, en tal caso comienza el
freno.
error = k (V )(Vreferencia V ) areferencia

Siendo areferencia y Vreferencia la aceleracin y la velocidad de la curva de referencia
respectivamente y k (V ) nuevamente dependiente de la velocidad.
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Tren frenando ante punto de parada en estacin

Una vez detectado el freno, entrar un nuevo modo de funcionamiento. El ATO
calcular la deceleracin objetivo regulando alrededor de la curva de referencia
como indica la siguiente ecuacin:
ao = k (V )(Vreferencia V ) areferencia + a p
con areferencia y Vreferencia la aceleracin y la velocidad de la curva de referencia
respectivamente k (V ) de distinto valor en funcin de la velocidad.
La obtenida mediante la ecuacin anterior ser la aceleracin objetivo que se le
pedir a los motores excepto si la aceleracin del paso anterior de simulacin es
menor que la resultante y el modo era de traccin (pendiente muy fuerte), en ese
caso se continuar en tal modo. De igual forma si el modo anterior era freno por
reduccin se continuar en l. Si la aceleracin objetivo es positiva, as como la
aceleracin del paso anterior de simulacin, se derivar. Al alcanzarse una velocidad
de 1 km/h, se dejar de aplicar dicha ecuacin y se pedir freno de retencin.
Tren derivando
Cuando el ATO tenga orden de hacer ciclos de deriva-remotor, chequear en todo
momento si la velocidad de deriva de consigna se alcanza, respetando siempre los
lmites mximos de velocidad, por lo que si antes de llegar a derivar, debe comenzar
a reducir, lo har. Una vez comenzada la deriva se chequear tambin el
cumplimiento de lmites. Si llega a una velocidad mxima se regular. Adems, una
vez comenzado un freno por reduccin de velocidad mxima, se sigue comprobando
si es posible derivar. Si derivando se va a conseguir la velocidad de reduccin
objetivo en el espacio objetivo, se dejar de frenar, para derivar.
Mdulo del Motor
Este mdulo tratar de simular el comportamiento del material mvil. La seal de
entrada del mdulo ser la que se obtenga del mdulo de ATO anterior. A partir de
ella se realizar el clculo de la fuerza necesaria que debe dar el motor para que el
tren pueda dar la aceleracin que el ATO le pone como objetivo. Como resultado se
obtiene el esfuerzo elctrico tanto de traccin o freno, que deben aplicar los
motores. Asimismo se obtendr la intensidad que consume o devuelve, segn el caso,
el equipo de traccin para el posterior clculo del consumo de energa.
Para reproducir el algoritmo de clculo del esfuerzo del motor es necesario distinguir
entre modos de funcionamiento al igual que ocurra con el modelo de ATO, en este
caso dos, freno o traccin.
Freno
El modelado del motor durante el freno, se hace utilizando la Ley de Newton:
F = m a
donde a es la aceleracin objetivo calculada por el ATO y m la masa total del tren
teniendo en cuenta el porcentaje del peso de las inercias. La fuerza que se obtiene
con este clculo es la que ejercen los motores para el movimiento del tren a la
velocidad deseada.
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Traccin
Traccionando, la aceleracin objetivo calculada por el ATO se utiliza como un
porcentaje de fuerza respecto a la fuerza mxima para cada velocidad obtenindose
el esfuerzo motor.
Fmtor = ao Fmax
Este esfuerzo, no debe superar en ningn caso la restriccin de aceleracin objetivo
mxima y por tanto la fuerza a esa aceleracin.
En ambos modos es importante incluir en los algoritmos el ciclo de clculo del motor
y la restriccin de jerk.
Mdulo de dinmica
Para cerrar el ciclo del comportamiento del tren, debe calcularse para cada paso de
simulacin la nueva velocidad y posicin. Para ello es necesario reproducir las
fuerzas de resistencia al avance que modifican la aceleracin final del tren respecto
a la calculada por el ATO y que determinan la velocidad final.
El perfil de la va (rampas y pendientes), las curvas y la resistencia aerodinmica
introducen tambin fuerzas resistentes. Por ello es necesario conocer tanto los datos
de va, como los coeficientes de resistencia aerodinmica del tren a simular. Con
estos datos y a partir de la fuerza motor resultado del mdulo anterior se hace un
balance de fuerzas y se obtiene la nueva posicin del tren, su aceleracin y velocidad
real.
Resistencia aerodinmica
Se considerar la resistencia especfica al avance, Rv, en funcin de la velocidad
del tren, v, en km
como:
Rv = A + Bv + C v 2
Con A, B y C parmetros configurables que permanecern constantes a lo largo de
toda la simulacin.
Resistencia debida a las curvas y a la gravedad
Para tener en cuenta la resistencia al avance debida a las curvas se realizar la
siguiente operacin:
FR K =
Cr0
9.81 514
=
R Cr1 1000 R
Conocidas adems las pendientes del terreno p en mm (valor de su seno o

tangente, iguales para ngulos pequeos, dividido entre 1000), se obtiene una
rampa ficticia en milsimas que engloba la resistencia debida a la gravedad y a las
curvas:
p+
514
R
Por tanto, en el modelo se calcular una aceleracin que se oponga a la objetivo

obtenida del modelo de ATO de valor:
17/30

/9
9.81
514
( p +
)
1000
R
La aceleracin final ser el resultado del balance de fuerzas entre la fuerza motor y
las fuerzas resistentes:
F = F
motor
F p Fr = M I a
donde Fmotor es la fuerza resultado del mdulo motor, Fp es la fuerza resistente

debida a las curvas y a la gravedad, Fr es la fuerza debida a la resistencia
aerodinmica, M I es la masa del tren teniendo en cuenta la carga y el porcentaje
de peso de las masas rotatorias y a es la aceleracin que se obtiene en el mdulo.
Una vez obtenida la aceleracin, bastar con asumir que en el paso de simulacin el
tren realiza un movimiento uniformemente acelerado para obtener la nueva
velocidad y la nueva posicin.
v f = vo + at
1
s f = so + vo t + at 2
2
Donde vo y so son la velocidad y el espacio al comienzo del paso de simulacin
respectivamente y v f y s f la velocidad y el espacio tras el paso de simulacin, t el
paso de simulacin y a la aceleracin del tren que se supone constante durante el
paso de simulacin.
Mdulo de consumo
Es necesario un mdulo en el que se calcule el consumo que supone el recorrido de
cada interestacin en funcin de la marcha simulada.
La energa consumida se calcular a partir de la intensidad que resulta del modelo
del motor en el caso de que esta sea positiva. Si la intensidad es negativa significa
que el motor est frenando y por tanto regenerando energa.
De este mdulo se obtendr adems el trabajo mecnico realizado por el tren a
partir de la fuerza resultado del modelo del motor.
El consumo elctrico en la traccin se calcula como la potencia elctrica del tren por
incremento de tiempo, esto es:
Consumo = I U t
donde la tensin es la nominal y la intensidad se calcula a partir del porcentaje de
fuerza pedido por el motor, del rendimiento y de la intensidad mxima del modelo
del motor.
F v
I U
Fmax v F v
=
I max U I U
I=
F
I max
Fmax
Si el tren est frenando, la intensidad ser negativa, es decir, generada por los
motores, y en ese caso se considerarn dos posibilidades
18/30
/9

Inyectar a red toda la energa regenerada si la red es receptiva.
Almacenarla en acumuladores embarcados.
Se dotar al simulador con un acumulador de energa embarcado en el tren. Este tipo

de acumuladores tiene menor capacidad de almacenamiento energtico que los
acumuladores fijos, pero por otro lado evitan las prdidas de transmisin de la
energa a lo largo de la catenaria, P = R I 2 . El acumulador se conecta directamente
al inversor de corriente que alimenta a los motores.
Durante el frenado, la energa cintica del tren se almacenar en el acumulador. En
el siguiente periodo de traccin o arranque, el tren tomar la potencia necesaria del
acumulador en primer lugar, y en el caso de que no sea suficiente, de la red
elctrica.
Por otro lado, si los equipos auxiliares se alimentan mediante la red elctrica, el
acumulador tendr prioridad sobre ellos, es decir, siempre que el acumulador
disponga de energa suficiente para alimentarlos, as lo har.
La ecuacin de carga que regir al acumulador durante un frenado ser
Eac = F v t c
Paux t
E ac , final = E ac ,inicial + E ac
siendo F la fuerza correspondiente a la velocidad del tren en ese instante, v la
velocidad del mismo, t el intervalo de tiempo de ese paso de simulacin, c el
rendimiento de carga del acumulador, Paux la potencia consumida por los equipos
auxiliares, y d el rendimiento de descarga del acumulador. Esta ley de carga del
acumulador se cumplir en todos los procesos de frenado hasta que se llegue a la
capacidad mxima del mismo. El rendimiento de carga del acumulador c es un
rendimiento compuesto que abarca desde la transformacin de energa mecnica a
elctrica durante el frenado, hasta el almacenamiento de la misma en el
acumulador.
Esta ecuacin indica que, durante un proceso de frenado, al mismo tiempo que el
acumulador se est cargando debido al mismo, tambin est cediendo la energa
necesaria para la alimentacin de auxiliares, de manera que el balance neto de la
energa acumulada es la suma de estos dos trminos.
Por otro lado, durante los procesos de traccin, el acumulador servir de apoyo a la
red elctrica, y cumplir la lgica de funcionamiento siguiente:
Si la energa que necesita el tren durante un paso de simulacin es menor que la
energa necesaria para satisfacer dicha demanda contenida en el acumulador;
F vt
Si E ac ,inicial
+ Paux t
siendo F la fuerza correspondiente a la velocidad del tren en ese instante, v la

velocidad del mismo, t el intervalo de tiempo de ese paso de simulacin, t el
rendimiento de traccin del tren, Paux la potencia consumida por los equipos
auxiliares y d el rendimiento de descarga del acumulador, entonces dicha energa es
suministrada ntegramente por el acumulador, que ve reducida su energa en esa
misma cantidad;
19/30

F v t
Eac =
/9
+ Paux t
E ac , final = E ac ,inicial E ac
En caso contrario, el acumulador ceder toda la energa que le quede disponible, y el
resto ser suministrada por la catenaria.
E ac = E ac ,inicial
Eac , final = Eac ,inicial Eac = Eac ,min
Ered =
F v t
+ Paux t Eac d
2.3. Procedimiento de diseo

El problema de diseo de marchas parte de que cada posible conduccin tiene por
atributos un consumo y un tiempo de recorrido siendo incompatible la optimizacin
de ambas simultneamente. El consumo de cada marcha representa su coste,
definiendo un problema tpico de diseo multiobjetivo en el que es necesario
encontrar un compromiso entre los tiempos de recorrido y los costes. Los tiempos de
recorrido de las cuatro marchas diseadas idealmente, adems han de cubrir un
rango de tiempos de entre 10 y 20 segundos, y deben estar uniformemente
distribuidas.
En teora de la decisin este tipo de problemas se estudian representando el
conjunto de soluciones en un grfico consumo tiempo, sobre el que se calcula la
envolvente de soluciones ptimas denominada curva de Pareto (representada en
naranja en la Figura 6).
Figura 6. Nube de puntos con marchas de regulacin posibles en interestacin
tpica y curva de Pareto.
Consumos (kWh)
Marchas de regulacin
Curva de Pareto
11,50
Consumo (kWh)
9,50
7,50
5,50
3,50
1,50
92,0
94,0
96,0
98,0
100,0
102,0
104,0
106,0
108,0
110,0
Tiempo (s)
Si la nube de puntos es suficientemente densa, las soluciones debern de estar

necesariamente sobre esta curva, ya que cualquier otro punto fuera de ella est
dominado, es decir, hay otro punto de la curva que tiene igual tiempo de recorrido
y menor consumo.
20/30
/9

En el anlisis de las nubes de puntos de marchas de regulacin, por lo general existen

zonas de densidad de puntos alta (en los que la curva de Pareto es tambin muy
densa y domina al resto de la nube) y zonas en las que la nube se dispersa y no hay
soluciones para todos los tiempos. Adems, generalmente la pendiente de la curva de
Pareto es muy fuerte para tiempos prximos al mnimo, y se suaviza progresivamente
al aumentar el tiempo de recorrido.
A continuacin se explican los criterios que se emplearn a la hora de disear
marchas econmicas con un compromiso entre el consumo y el tiempo de viaje. Estos
criterios se aplicarn para las marchas 1, 2 y 3, puesto que la marcha 0 es siempre la
ms rpida, la tendida.
Criterio de dominacin
El criterio de dominacin propone escoger soluciones sobre la curva de Pareto, es
decir, las de menor consumo para los tiempos elegidos. Por ejemplo, en la nube de
soluciones siguiente (Figura 7) la marcha sealada en rojo est dominada por otras
dos marchas que cumplen aproximadamente el mismo tiempo de recorrido.
Figura 7. Aplicacin del criterio de dominacin.
Marcha dominada
Marchas dominantes
Consumos (kWh)
12,00
Consumo (kWh)
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
120,0
130,0
140,0
150,0
160,0
170,0
180,0
Tiempo (s)
Criterio de sensibilidad del consumo

La forma tpica de la curva ptima de soluciones disminuye progresivamente su
pendiente desde la marcha tendida a medida que aumenta el tiempo de recorrido.
En anlisis de sensibilidad, esto quiere decir que cerca de la marcha tendida el coste
energtico asociado a cada segundo es muy alto, y disminuye progresivamente hasta
valer prcticamente 0 al final de la curva (insensibilidad).
Por lo tanto, conviene que el rango de tiempos de regulacin se site en lo posible en
la zona donde el coste del segundo es alto y aprovechar al mximo todo el intervalo
de tiempos sensible.
En la Figura 8 se ha situado la tercera marcha de regulacin en la zona plana de la
curva de Pareto, donde no es posible conseguir ms ahorro de energa con un tiempo
de recorrido mayor. Siempre que sea posible, se deber aprovechar completamente
la zona de sensibilidad alta de la curva aumentando el rango de tiempo de regulacin
al mximo posible.
21/30

/9
Figura 8. Aplicacin del criterio de sensibilidad.

Consumos (kWh)
10,50
Marcha 3 seleccionada
9,50
8,50
Consumo (kWh)
7,50
6,50
5,50
4,50
3,50
2,50
1,50
90,0
100,0
110,0
120,0
130,0
140,0
150,0
Tiempo (s)
Criterio de distribucin temporal uniforme

Un tercer criterio de seleccin de marchas corresponde a la distribucin uniforme de
los tiempos de recorrido de las marchas dentro del margen de regulacin. En el caso
de Metro, en el que se disean cuatro marchas de regulacin, los tiempos de
recorrido entre marchas consecutivas deberan de ser aproximadamente un tercio de
la diferencia de tiempos entre marcha 0 y marcha 3.
Este criterio afecta a la seleccin de las marchas 1 y 2. Como ejemplo de aplicacin
se presenta la Figura 9.
Figura 9. Aplicacin del criterio de distribucin uniforme
Marchas seleccionadas
Consumos (kWh)
4,50
Consumo (kWh)
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
63,0
64,0
65,0
66,0
67,0
68,0
69,0
70,0
Tiempo (s)
El diseo propuesto en este caso comienza por la aplicacin del criterio de

sensibilidad para aprovechar al mximo el rango de sensibilidad energtica,
aumentando el tiempo de recorrido de la marcha ms lenta hasta la zona plana de la
curva de Pareto. A continuacin se aplica el criterio de distribucin temporal
uniforme para situar las marchas 1 y 2.
Por tanto, una vez configurados todos los parmetros del equipo de ATO, del
material mvil y de va y establecidas las restricciones de confort, puede realizarse
el diseo de las marchas.
22/30
/9

La herramienta simular todas las combinaciones de parmetros del ATO posibles

generando una hoja nueva para cada interestacin. Cada marcha simulada estar
representada en un grfico tiempo-consumo en verde si cumple todas las resticciones
de confort, o en rojo si no es confortable segn alguno de los criterios.
A partir de las nubes de puntos de las marchas y seleccionando la marcha tendida
como marcha 0, se seleccionarn las otras tres marchas de regulacin atendiendo a
los criterios de dominacin, sensibilidad y distribucin uniforme de tiempos
anteriores.
Segn se tengan en cuenta acumuladores de energa embarcados o no en el tren,
frenado regenerativo, etc., se obtendrn diferentes formas de la nube de puntos y
por lo tanto dar lugar a soluciones diferentes de conduccin.
23/30

/9
3. MODELO DE DISEO DE HORARIOS

Disear un horario de una lnea de metro determinada con diversas estaciones
equivale a determinar la marcha nominal de cada interestacin que permita llegar en
el tiempo establecido a las estaciones cabecera recuperando retrasos en el caso de
que existan incidencias.
Un horario comercial lleva implcito el tiempo de recorrido entre cada dos estaciones
que se calcula con la marcha nominal de cada interestacin. Esta marcha nominal se
corresponde con una de las 3 diseadas (la cuarta es la tendida) mediante el
procemiento del punto anterior. De esta forma se consigue un consumo menor al
mximo y se asegura que en el caso de que exista alguna incidencia durante el
recorrido, se cuente con un tiempo de reserva que se pueda emplear en la
recuperacin de los retrasos.
Al tratarse de conduccin automtica, no es posible cambiar las consignas de la
marcha en ejecucin durante el recorrido entre dos estaciones, por lo tanto, en el
caso de que se produzca una incidencia en una interestacin, el tiempo perdido en
ella deber recuperarse en el recorrido de la siguiente, seleccionando para ello, en
lugar de la marcha econmica, la tendida. Esto ocurre a diferencia de la conduccin
manual, en la que el retraso puede ser recuperado por el conductor si modifica su
conduccin en cuanto se produzca la incidencia.
Por tanto, el objetivo del diseo eficiente del horario es doble:
1. Conseguir un reparto de colchones de tiempo ptimo que posibilite el mximo
ahorro energtico en la lnea completa obtenindose de este la marcha
nominal para cada interestacin.
2. Garantizar que dicho reparto de colchones posibilite la recuperacin de
incidencias llegando el tren a las estaciones cabecera en el tiempo deseado.
3.1. Modelo matemtico de reparto ptimo de

colchones en tramos.
El clculo de la marcha mnima se har mediante simulacin como se vio en el
apartado anterior. A partir de ella y con una diferencia mxima en tiempo de
recorrido, se deber encontrar la marcha nominal para cada interestacin. Esta ser
la marcha de recorrido en situacin normal y que asegurar una reserva de tiempo
tal que sea posible la recuperacin de retrasos e incidencias en la lnea. La marcha
nominal deber escogerse de entre las posibles, atendiendo tambin a requisitos de
eficiencia energtica
Actualmente Metro de Madrid establece la mxima diferencia de tiempo entre la
marcha tendida y la ms lenta en un mximo de 20s. De esta forma, el recorrido de
cada una de las estaciones de la lnea estar acotado entre un tiempo de recorrido
mnimo (el de la marcha tendida) y un tiempo de recorrido mximo. Lo mismo
suceder para el tiempo de recorrido de la lnea completa. Entre esos intervalos de
tiempo estar la marcha nominal.
Se deber por tanto, seleccionar el colchn de tiempo de cada interestacin que da
lugar a la marcha nominal. ste ser el tiempo total disponible tanto para absorber
24/30
/9

retrasos como para invertir en realizar una conduccin ms econmica que la marcha
tendida. Si solo importase el criterio energtico, el colchn sera tan grande como se
quisiera, pero adems hay que atender al criterio comercial y de explotacin de la
lnea, de manera que para el diseo del colchn de tiempo total hay que llegar a un
compromiso entre estos dos factores.
Cada estacin tendr un perfil diferente y unos lmites de velocidad distintos, lo que
las caracterizar con curvas de Pareto diferentes. Esta es la curva de mnimo
consumo energtico a igualdad de tiempo de recorrido de todos los posibles, como
mostraba la Figura 6. Estas curvas sern generadas para cada tramo entre dos
paradas consecutivas con el simulador previamente descrito. Por lo tanto, el
decremento de consumo por incremento de tiempo es distinto en cada interestacin,
y por tanto el colchn ptimo en cada una de ellas ser diferente. Al escoger un
colchn determinado de una interestacin, automticamente queda fijada su marcha
y consumo asociado, dado por el punto de la curva de Pareto.
Dado que se realizarn diferentes grupos de simulaciones dependiendo de si el tren
usa frenado regenerativo o no, de si usa acumulador embarcado o no, etc, esto dar
lugar a diferentes nubes de puntos para cada interestacin y por lo tanto a diferentes
horarios comerciales.
La nomenclatura que se emplear para el modelo de optimizacin ser la siguiente:
ndices
i Nmero de estacin.
w ndice de escenarios (posible retraso)
j Nmero de lneas de la poligonal que aproxima la Curva de Pareto.

Variables y Parmetros
Tt Tiempo total de recorrido entre estaciones cabecera.

T pi , T pi
Tri , Tri
Mximo y mnimo tiempo de parada en la estacin i.
Mximo y mnimo tiempo de recorrido entre la estacin i-1 y la estacin i.
H ti Tiempo de salida de la estacin i en el horario diseado. En el caso de la

estacin de destino, ser el tiempo de llegada.
H i Holgura de tiempo asignada al recorrido entre la estacin i-1 y la estacin i.

Ci Consumo energtico del recorrido entre la estacin i-1 y la estacin i.
P w Probabilidad del evento w.
Riw
Aij
Retraso en la salida de la estacin i en el evento w.
, ij pendiente y ordenada del tramo j de la curva de Pareto del grfico tiempoconsumo en la estacin i.
En adelante, las maysculas se emplearn para las variables, y las minsculas para
los parmetros del modelo.
25/30

/9
Funcin objetivo
La funcin objetivo de este modelo consistir en minimizar el consumo energtico
asociado a un horario nominal, sujeto a restricciones de recuperacin de incidencias,
como indica la expresin siguiente:
min Ci
i >1
Restricciones
Como se introdujo previamente, la marcha nominal ser definida con las variables
Tpi , H i La primera indica el tiempo de parada en cada estacin, y la segunda indica la
holgura de tiempo disponible para el tramo desde la estacin i-1 hasta la estacin i,
de tal forma que el tiempo de recorrido de un tramo ser igual a la suma del tiempo
de recorrido mnimo asociado al mismo y su holgura de tiempo asociada:
Tri = tri + H i , i
Estas dos variables estarn acotadas de la siguiente manera:
El tiempo de parada en cada estacin deber estar comprendido entre unos valores
mnimo y mximo, valores que sern asignados a los parmetros correspondientes al
comienzo de la optimizacin:
t pi T pi t pi , i
El mximo valor de la holgura de tiempo disponible en cada tramo ser igual a la
diferencia entre los tiempos de recorrido mximo y mnimo entre la estacin i-1 y la
estacin i.
0 H i tri tri , i > 1

Una vez que se determinan los valores de las distintas holguras de tiempo en cada
tramo, el consumo mnimo asociado a ese recorrido entre la estacin i-1 y la estacin
i vendr dado por la curva de Pareto correspondiente a ese tramo mediante la
expresin:
Ci aij tri + H i + bij , i > 1j

Por otro lado, la hora de salida de la estacin i ser igual a la suma de la hora de
salida de la estacin i-1, el tiempo mnimo de recorrido del tramo entre la estacin i1 y la estacin i, la holgura de tiempo asociada al mismo tramo, y el tiempo de
parada en la estacin i, lo cual se refleja mediante las siguientes expresiones
matemticas:
H ti = H ti 1 + tri + H i + Tpi , 1 < i < I

H t1 = 0
H tI = H tI 1 + trI + H I
La segunda ecuacin expresa que se toma como referencia la hora de salida de la

estacin 1, mientras que la tercera ecuacin es el caso particular de la estacin de
destino, y expresa el tiempo de llegada a la misma como la suma de la hora de
llegada a la estacin anterior ms el tiempo de recorrido mnimo en el tramo entre la
estacin penltima y la de destino, ms la holgura correspondiente a dicho tramo.
26/30
/9

Se debe satisfacer que el tiempo de llegada a la ltima estacin sea menor o igual al
tiempo de recorrido desde la estacin inicial a la de destino, es decir, al tiempo
fijado en el horario para el trayecto completo:
H tI tt
Ahora, para tener en cuenta los posibles escenarios de retrasos, se debern
satisfacer las mismas ecuaciones en cuanto a horas de salida, solo que aadiendo un
trmino que indica el retraso producido en la estacin i:
H ti = H ti 1 + tri + H i + Tpi + ri , i 1,
H t1 = r1
H tI = H tI 1 + trI + H I + rI
Normalmente se considerar que el retraso en la estacin de origen es nulo.
3.2. Datos de entrada del modelo

Los datos de entrada para el recorrido de una lnea completa sern por tanto los
siguientes:
Colchn de tiempo total entre estaciones cabecera.
Curvas de Pareto procedentes de las nubes de puntos que se generarn como

resultado de las diferentes combinaciones de modos de conduccin entre
paradas, como puede observarse en la Figura 10. Las curvas de Pareto se
modelarn como un conjunto de segmentos de lneas unidos que formarn una
poligonal convexa como se ve en la Figura 11.
Distribucin de retrasos. Se supondr que los posibles retrasos son generados

en las paradas.
Estos datos se introducirn en el modelo matemtico descrito anteriormente, y como

resultado se obtendr la marcha nominal para cada interestacin y el horario
comercial en las estaciones cabecera.
Figura 10. Trayecto completo y curvas de Pareto en cada tramo.
Consumo
Consumo
Consumo
Marchatendida
Tiempo
Tiempo
Velocidad
Velocidad
Tiempo
Espacio
Espacio
27/30
Diseo de
d los modellos de simulaacin en lneeas metropollitanas
Instituto de Investigaacin Tecnollgica. UPC
/9
El objettivo del mo
odelo as de
escrito ser encontrar el
e perfil de
e velocidad nominal pa
ara
la conduccin en operacin
o
n
normal,
de tal manera
a que, cuando ocurre u
un retraso, el
tiempo perdido po
odr ser reccuperado co
on un perfil de velocid
dades ms rpido con el
consiguiente aumento del consumo energtico.
e
La difere
encia entre el tiempo
asociado al perfil de velocida
ad nominal y el tiemp
po asociado a la march
ha tendida en
cada trramo es igu
ual al colch
hn de tiem
mpo dispon
nible en el mismo. Se
er por tan
nto
deseablle que el modelo
m
asign
ne mayoress colchoness de tiempo
o a tramos en los que el
gradiente de la cu
urva de Pareto sea mayor,
m
lo cu
ual indica lugares de potencial de
ahorro energtico
e
mayor.
Fig
gura 11. Cu
urva de Parreto como poligonal
p
c
convexa.
Fuente: Instituto de
e Investigaci
n Tecnolgica
3.3. Salid
da del modello
El resultado final mostrar
m
ell horario de
efinido med
diante el tie
empo de pa
arada en cada
estacin
n y el tiem
mpo de reccorrido entre dos esta
aciones adyyacentes. D
Dicho horarrio
garantizzar los nivveles de pu
untualidad establecido
e
os en las estaciones ca
abecera de la
lnea. Si
S un tren no
n sufre du
urante un recorrido
r
niinguna incidencia o re
etraso, pod
dr
emplear el colch
hn dispon
nible en la siguiente
e interesta
acin en realizar una
conducccin econ
mica, la marcha nominal.
n
Si
S por el contrario sufre algn
contratiempo, stte se ver absorbido por el co
olchn disp
ponible en la siguien
nte
interesttacin.
28/30
/9

LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

Figura 1. Transiciones entre pendientes ................................................................. 7
Figura 2. Consideracin de la pendiente media. ....................................................... 7
Figura 3. Curvas de traccin. Esfuerzo e Intensidad ................................................... 9
Figura 4. Consideracin de la longitud del tren. ....................................................... 9
Figura 5. Representacin grfica del algoritmo de deteccin de reduccin de velocidad en la
interestacin de Almendrales............................................................................. 14
Figura 6. Nube de puntos con marchas de regulacin posibles en interestacin tpica y curva
de Pareto. ................................................................................................... 20
Figura 7. Aplicacin del criterio de dominacin. ...................................................... 21
Figura 8. Aplicacin del criterio de sensibilidad. ...................................................... 22
Figura 9. Aplicacin del criterio de distribucin uniforme ........................................... 22
Figura 10. Trayecto completo y curvas de Pareto en cada tramo. ................................. 27
Figura 11. Curva de Pareto como poligonal convexa.................................................. 28
29/30
Publicaciones del Proyecto ElecRail

Monografas:
Monografa 1: Cuantificacin del consumo de energa elctrica del ferrocarril espaol:
Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares.
Monografa 2: Rendimientos de la cadena de traccin elctrica: Francisco Javier Olea.
Monografa 3: Sistemas de almacenamiento de energa elctrica en la infraestructura
ferroviaria: Jos Conrado Martnez Acevedo, Carlos Tovagas Guerra, Jorge Iglesias Daz.
Monografa 4: Sistemas de almacenamiento de energa elctrica embarcados en los
trenes: Pedro Estvez Irizar, Maider Varela Cuadrado, Egoitz Iturritxa Zubiri.
Monografa 5: Metodologa de clculo del consumo de energa de los trenes de viajeros y
actuaciones en el diseo del material rodante para su reduccin: Alberto Garca lvarez,
M del Pilar Martn Caizares.
Monografa 6: Diseo de los vehculos ferroviarias para la mejora de su eficiencia
energtica: Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares.
Monografa 7: Alimentacin elctrica, cogeneracin, almacenamiento y diseo de la
red: Ramn R. Pecharromn, Eduardo Pilo, lvaro Lpez.
Monografa 8: Requisitos de los modelos para lneas metropolitanas y de alta
velocidad: Instituto de Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de Comillas,
Instituto de Investigacin Tecnolgica de Metro de Madrid.
Monografa 9: Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas: Instituto
de Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de Comillas.
Monografa 10: Diseo de los modelos de simulacin en alta velocidad: Instituto de
Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de Comillas.
Monografa 11: Resultados de conducciones eficientes en alta velocidad: Instituto de
Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de Comillas.
Monografa 12: Implementacin, resultados y pruebas de los modelos para lneas
metropolitanas: Instituto de Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de
Comillas.
Monografa 13: Anlisis sistemtico del consumo energtico en lneas ferroviarias
metropolitanas, de cercanas y de alta velocidad, con valoracin del impacto energtico
y del resultado econmico, incluyendo el desarrollo y contraste de modelos y
simuladores parametrizables (ELECRAIL): Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn
Caizares.
/9
Instituto de Investigacin Tecnolgica de la Universidad Pontificia de Comillas

Diseño de Los Modelos de Simulación en Líneas Metropolitanas

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Diseño de Los Modelos de Simulación en Líneas Metropolitanas

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erto Garca lvarez

Diseo de los modelos de

Con la subvencin del Centro de Estudios y experimentacin de Obras Pblicas

OBJETIVO Y FINALIDAD ................................................................... 4

MODELOS DE DISEO DE CONDUCCIN PTIMA ..................................... 6

MODELO DE DISEO DE HORARIOS .................................................... 24

LISTA DE TABLAS Y FIGURAS .................................................................. 29

Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas

1.1. Modelos para el diseo de la conduccin

1.2. Modelos para el diseo de horarios

Diseo de modelos de simulacin en lneas metropolitanas

Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas

2.1. Datos de entrada y salida.

Pendientes de ATO: El perfil de va grabado en la memoria del ATO se

Curvas: Se especificar el radio de las curvas de la va y el punto kilomtrico

Velocidades mximas: Se trata de lmites de velocidad que no pueden ser

Velocidades mnimas: Se listarn tambin las velocidades mnimas de paso

Perfil: Adems de los valores discretos de pendientes utilizados por el equipo

Diseo de modelos de simulacin en lneas metropolitanas

mediante curvas parablicas definidas con su parmetro Kv. En general, la

Fuente: Instituto de Investigacin Tecnolgica

La informacin a introducir deber ser el valor de cada pendiente, su Kv, el punto

Fuente: Instituto de Investigacin Tecnolgica

siendo el trmino de la sumatoria la contribucin a la pendiente media del tramo de

Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas

suma de subtramos de pendiente constante y longitud tan pequea como se quiera.

Los pi se calcularn teniendo en cuenta la expresin parablica del radio de acuerdo

Donde x es la diferencia de espacio entre el punto del tren considerado y el

Tneles: Se definir la posicin de inicio y fin de cada tnel del recorrido en

Datos de red: Para la simulacin del freno regenerativo ser necesario

2.1.2 Datos del tren

Curvas de Fuerza e Intensidad de traccin: La curva de traccin se

Diseo de modelos de simulacin en lneas metropolitanas

Figura 3. Curvas de traccin. Esfuerzo e Intensidad

IL =Intensidad lna (A)

Curva de Fuerza e Intensidad en el freno: La forma de introducir las curvas

Resistencias al avance: Para modelar las resistencias del tren circulando en

Masa y longitud: Se modelar el tren como una masa distribuida

Longitud del tren

Fuente: Instituto de Investigacin Tecnolgica

Diseo de los modelos de simulacin en lneas metropolitanas

Masa inercial: Para calcular la aceleracin del tren, es necesario considerar la

Ciclos de clculo: Para simular el comportamiento de los equipos electrnicos

Parmetros de consumo: Para el clculo del consumo es necesario tener en

Jerk: El jerk se define como el incremento de aceleracin en un intervalo de

y podra verse como un parmetro de confort que evita cambios bruscos de

Acumulador: Ser posible la simulacin teniendo en cuenta un acumulador de

2.1.3 Datos de ATO

Lmite de aceleracin en m/s2.

Lmite de deceleracin en m/s2.

Offsets de velocidad en km/h.

Distancia de seguridad al lmite de velocidad mxima en el que hay que

Deceleracin de la curva de deteccin en m/s2.

Valores de histresis traccin-freno en m/s2. y tiempo mnimo en deriva en s.

Parmetros de las curvas de deteccin:

Tiempos de retardo de cada uno de los ciclos.

Diseo de modelos de simulacin en lneas metropolitanas

Aceleraciones de las curvas de deteccin en m/s2 en funcin de la velocidad

Ganancias para el clculo de la aceleracin objetivo en la reduccin de

Parmetros de las curvas de freno en punto de parada:

Tiempo de seguridad de adelanto respecto a la posicin real del tren en ms.

Freno de retencin en m/s2.

Limitacin del freno de servicio en m/s2.

Ganancias para el clculo del la aceleracin objetivo en el frenado en punto