Anda di halaman 1dari 63

TUGAS TAMBANG BAWAH TANAH

Oleh
Andi Kurniawan
Bella Yulanda Putri Pura
Muhammad Rashif Al-Maizi
Bunga Rizky Syania
Muhammad Fadhli
Muhammad Hakim Al Hafiz
Robie Tanzil
M. Sigit Meriansyah
Siti Fadiyah Maharani
Dimas Bagus Panuntun
Riyan Nugroho
Akbar Jihad
Fathya Rahmania
Chandra Leonardo Sianipar
Daris Anas
Hary Asjul Dini
Husnan Anzil
Ramadhona Rista
Riska Septiyani

03021181419044
03021181419052
03021181419048
03021181419168
03021181419042
03021181419058
03021181419072
03021181419172
03021181419062
03021181419186
03021181419066
03021181419040
03021181419070
03021181419170
03021181419060
03021181419050
03021181419064
03021181320006
03021181320044

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN


FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SRIWIJAYA
2016

DAFTAR ISI
Jenis-jenis Belt Conveyor............................................................................................1
Produktivitas Belt Conveyor......................................................................................4
Instalasi Belt Conveyor.............................................................................................10
Jenis-jenis Type Hoisting..........................................................................................16
Instalasi bagian-bagian Type Hoisting....................................................................23
Produktivitas Type Hoisting....................................................................................38
Jenis-jenis Lokomotif................................................................................................42
Instalasi dan bagian-bagian lokomotif.....................................................................47
Produktivitas Lokomotif...........................................................................................55

1. BELT CONVEYOR
Belt Conveyor adalah peralatan yang cukup sederhana yang digunakan untuk
mengangkut unit atau curah dengan kapasitas besar. Alat tersebut terdiri dari sabuk
yang tahan terhadap pengangkutan benda padat. Sabuk yang digunakan pada belt
conveyor ini dapat dibuat dari berbagai jenis bahan. Misalnya dari karet, plastik,
kulit ataupun logam yang tergantung dari jenis dan sifat bahan yang akandiangkut.
Untuk mengangkut bahan-bahan yang panas, sabuk yang digunakan terbuat dari
logam yang tahan terhadap panas.
Fungsi belt conveyor adalah untuk mengangkut berupa unti atau curah dengan
kapasitas yang cukup besar, dan sesuai dengan namanya maka media yang digunakan
berupa ban. Konstruksi dari belt conveyor adalah:
1. Konstruksi arah pangangkutan horizontal
2. Konstruksi arah pengangkutan diagonal atau miring
3. Konstruksi arah pengangkutan horizontal dan diagonal
Karakteristik dan performance dari belt conveyor yaitu:
1. Dapat beroperasi secara mendatar maupun miring dengan sudut maksimum
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

sampai dengan 18
Sabuk disanggah oleh plat roller untuk membawa bahan
Kapasitas tinggi
Serba guna
Dapat beroperasi secara continiue
Kapasitas dapat diatur
Kecepatannya sampai dengan 600 ft/m
Dapat naik turun
Perawatan mudah

Karakteristik dan performance dari belt conveyor yaitu:


1. Jaraknya telah tertentu
2. Biaya relatif mahal
3. Sudut inklinasi terbatas

A. Jenis-Jenis Belt Conveyor

Jenis belt bisa berupa textil rubber belt, metal belt, steel cord belt. Jenis yang
paling banyak dipakai adalah jenis textil rubber belt. Lintasan belt dapat direncanakan
horizontal, inklinasi, kombinasi inklinasi dan horizontal. Sudut kemiringannya
tergantung koefisien gesek antara material yang diangkut. Dalam prakteknya sudut
inklinasi berkisar antara 7o 10o lebih kecil dari sudut gesek material belt. Hal ini
disebabkan karena adanya penurunan belt (belt sag) antara idler roller, sehingga
inklinasi lebih besar dari inklinasi belt itu sendiri. Berikut ini merupakan jenis-jenis
belt conveyor:
1. Textile Rubber Belt Conveyor

Gambar 1.1
Textile Rubber Belt Conveyor

2. Metal Belt Conveyor

Gambar 1.2
Metal Belt Conveyor
3.

Steel Cord Conveyor Belt

Gambar 1.3
Steel Cord Conveyor Belt

B. Produktivitas Belt Conveyor:

1. Belt
Belt terdiri dari beberapa lembar (ply) bahan yang disatukan dengan semacam
perekat. Jumlah lapisan dapat 4, 6, 7, 8, dan seterusnya, serdangkan berat setiap
lapisan adalah 28, 32, 36, 42 oz, dan seterusnya. Bagian permukaan belt ditutupi oleh
karet yang berfungsi untuk menghindari terjadinya abrasi akibat gesekan material.
2. Kapasitas Belt
Berat material yang dapat dipindahkan oleh belt conveyor ditentukan dengan
menggunakan rumus berikut ini :
T

60 . A . S . W
2000

Keterangan :
T = merupakan berat material yang dihitung (ton/jam.)
A = adalah potongan luas area material (sq ft)
S = adalah kecepatan ban (ft/menit)
W = adalah berat jenis material (ft/menit)
Luas area material yang tergantung dari lebar belt, kedalam material, sudut
kemiringan material (angle of repose), lebar ban yang dimuati material. Gambar 3.2
menunjukan potongan luas area material. Material yang diangkut sebaiknya diletakan
di tengah dan sisi terpinggir tidak boleh kurang dari 0.05 w + 1 in. Tabel III-11
merupakan potongan luas area material dengan lebar ban dan sudut kemiringan yang
berbeda.
Tepi beban

Permukaan beban

= 300

= 200
W/3

200

Tabel 1
Potongan Luas Area Material dengan Lebar Belt dan Sudut Kemiringan yang
Berbeda.
Lebar Belt
(in)

Luas
0.05 w + 1

Rata Luas tambahan (ft2)

Beban (in)

(in)

Untuk

Luas total (ft2) untuk

sudut Sudut kemiringan

kemiringan
10o
20o

30o

16
1.8
0.072
0.029 0.059 0.090
18
1.9
0.096
0.038 0.078 0.118
20
2.0
0.122
0.048 0.098 0.150
24
2.2
0.185
0.072 0.146 0.225
30
2.5
0.303
0.118 0.238 0.365
36
2.8
0.450
0.174 0.351 0.540
42
3.1
0.627
0.241 0.488 0.749
48
3.4
0.833
0.321 0.649 0.992
54
3.7
1.068
0.408 0.826 1.264
60
4.0
1.333
0.510 1.027 1.575
(sumber : Contruction Planning, Equipment and Methods, 1996)

10o

20o

30o

0.101
0.134
0.170
0.257
0.421
0.624
0.868
1.154
1.476
1.843

0.131
0.174
0.220
0.331
0.541
0.801
1.115
1.482
1.894
2.360

0.162
0.214
0.272
0.410
0.668
0.990
1.376
1.825
2.332
2.908

Tabel 2
Kapasitas Angkut Conveyor pada Lebar yang Berbeda
untuk Kecepatan 100fpm.
Lebar

Berat material (lb/cft)


Belt (in) 30 50 90 100 125 150
14
9
15 28 31 39 46

160
49

180
56

200
62

16

13

21

38

42

52

63

67

75

83

18

16

27

48

54

67

81

86

97

107

20

20

33

60

67

83

100

107

120

133

24

30

50

90

100 125 150

160

180

200

30

47

79

142 158 197 236

252

284

315

36

80

117 210 234 292 351

374

421

467

42

100 167 300 333 417 500

534

600

667

48

138 230 414 460 575 690

736

828

920

54

178 297 534 593 741 890

948

1070 1190

60
222 369 644 738 922 1110 1180 1330 1480
(Sumber : Construction Planning,Equipment and Methods,1996)
Tabel III-12. memberikan kapasitas angkut conveyor (ton/jam) pada lebar yang
berbeda untuk kecepatan 100 fpm (feet per minute). Tabel III-13 berisi kecepatan
maksimum conveyor yang tergantung pada jenis material dan lebar ban.
Tabel 3
Kecepatan Maksimum Conveyor (fpm) yang Tergantung pada Jenis Material dan
Lebar Belt.
Jenis dan kondisi

Lebar belt (in)

Material

14

16

18

300

350

250

250

20

24

30

36

42

48

54

60

55

60

60

60

40

40

40

40

80

80

80

80

Batubara, kerikil, batu


berukuran

tidak
30

seragam,

0
abu

dan

35
0

400 450

500

300 350

350

material

sejenis
Batubara,

arang

berukuran
seragam dan material

25
0

30
0

yang dapat dipecahkan


Pasir kering dan basah
Material abrasif halus

40

60

400

500

600 700

800

25

250

300

40

400 500

500

50

50

50

50

0
Batu besar dan material
abrasif besar

0
-

350 350

400

40

40

40

40

Idler
Idler merupakan alat yang menahan ban. Idler bagian atas (troughing idler)
yang menahan beban berbentuk trapesium dimana sepertiganya lebar di bagian
tengah rata dengan kedua bagian sisi yang miring, sedangkan idler bagian bawah
(return idler) rata.
Untuk menentukan daya angkut belt conveyor maka tenaga yang di perlukan
oleh idler untuk bergerak perlu di tetapkan. Tenaga tersebut tergantung dari tipe dan
ukuran idler, berat bagian yang berputar, berat ban, dan berat material. Idler yang di
lengkapi dengan anti friksi memiliki faktor friksi yang tercantum pada tabel III-14.
Tabel 4
Faktor Friksi
Diameter idler
Faktor friksi

4 in
0.0375

5 in
0.036

6 in
0.030

7 in
0.025

(Sumber : Construction Planning, Equipmen and Methods, 1996)

Tenaga Untuk Menggerakan Belt


Sejumlah tenaga luar di butuhkan untuk menggerakan sebuah conveyor belt.
Tenaga itu di pergunakan untuk menggerakan belt dalam keadaan kosong,
memindahkan beban secara horizontal serta mengangkat atau menurunkan beban
secara vertikal. Ketiga tenaga tersebut kemudian dijumlahkan untuk mengetahui
tenaga total yang dibutuhkan.

Tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan belt kosong tergantung dari tipe
idler, diameter dan jarak antar idler, serta panjang, berat dan kecepatan belt. Energi
yang di butuhkan di tentukan dengan rumus :
E = L. S. Q. C
Dimana :
E = energi (ft-lb/menit)
L = panjang belt (ft)
S = kecepatan belt (fpm)
C = faktor friksi ( dari Tabel III-14)
Q = adalah berat bagian yang bergerak untuk setiap 1 ft conveyor.
Jika rumus di atas di hitung dalam horsepower maka rumus tersebut diturunkan
menjadi :

Pk =

L . S .C .Q
33000

Sedangkan tenaga yang di butuhkan untuk menggerakan beban secara


horizontal didasarkan atas rumus :

Ph =

L . S .C .W
33000

W adalah berat beban (lb) pada setiap 1 ft belt. Jika berat beban yang di
pindahkan dihitung dengan satuan ton/jam maka rumus di atas menjadi:

Ph =

L .C .T
990

T adalah berat material yang dipindahkan per jam (ton/jam).


Untuk menaikan dan menurunkan beban secara vertikal tenaga yang dibutuhkan
adalah tenaga untuk menggerakan ke elevasi yang dituju. Rumus yang digunakan
untuk menghitung tenaga agar material sampai di elevasi yang dituju adalah :

Ph =

T .H
990

H adalah ketinggian elevasi yang dituju (ft).


Dengan demikian maka jumlah tenaga yang dibutuhkan untuk memindahkan
material adalah :
P = Pk + Ph

Pv

Jika material yang diangkut akan diturunkan maka Pv merupakan pengurangan


sedangkan jika material akan dinaikan ke suatu elevasi tertentu maka Pv di
jumlahkan.
Contoh 3.20:
Belt dengan lebar 36 in dipakai untuk mengangkut pasir kering dengan berat
jenis 100 lb/ft3. sudut kemiringan material adalah 200. panjang conveyor adalah 400 ft
dengan idler berdiameter 5 in dengan berat per foot adalah 26 lb. Hitung tenaga yang
diperlukan untuk memindahkan material ke elevasi 5 ft lebih tinggi dari ujung awal
conveyor.
Dari Tabel III-11 diketahui A adalah 0.801 ft2
Dari Tabel III-13 diketahui S adalah 800 fpm
Dari Tabel diketahui T adalah 234 ton/jam (untuk kecepatan 100 fpm), sehingga T =
8 x 234 = 1872 ton/jam.
Untuk menggerakkan belt kosong :
Dari Tabel III-14 diketahui C adalah 0.036
Diketahui Q adalah 26 lb/ft.

Pk =

L . S .C . Q
33000

400 x 800 x 0.036 x 26


33000

= 9.08 hp

Untuk menggerakan conveyor secara horizontal :

Ph =

L .C .T
990

400 x 0.036 x1872


990

= 27.23 hp

Untuk menggerakan conveyor secara vertikal :

Pv =

T .H
990

1872 x 5
990

= 9.45 hp

Total tenaga adalah :


P = Pk + Ph + Pv
= 9.08 + 27.23+ 9.45 = 45.76 hp
C. Instalasi Belt Conveyor

Gambar 1.4
Belt Konveyor
1. Belt
Berfungsi untuk membawa material yang diangkut.

Gambar 1.5
Belt
2. Idler
Berfungsi untuk menahan atau menyangga belt.

Gambar 1.6
Idler
Menurut letak dan fungsinya maka idler dibagi menjadi:
a. Idler atas yang digunakan untuk menahan belt yang bermuatan.
b. Idler penahan yaitu idler yang ditempatkan ditempat pemuatan.
c. Idler penengah yaitu yang dipakai untuk menjajaki agar belt tidak bergeser dari
jalur yang seharusnya.
d. Idler bawah Idler balik yaitu yang berguna untuk menahan belt kosong.
3. Centering Device
Berfungsi Untuk mencegah agar belt tidak meleset dari rollernya.

Gambar 1.7
Centering Device

4. Unit Penggerak (drive units)


Pada Belt conveyor tenaga gerak dipindahkan ke belt oleh adanya gesekan
antara belt dengan plulley penggerak (drive pully), karena belt melekat
disekeliling pully yang diputar oleh motor.

Gambar 1.8
Unit Penggerak (drive units)

5. Bending the belt


Alat yang dipergunakan untuk melengkungkan belt adalah
a. Pully terakhir atau pertengahan
b. Susunan Roller-roller
c. Beban dan adanya sifat kelenturan belt.

Gambar 1.9
Bending the belt
6. Pengumpan (feeder)
Adalah alat untuk pemuatan material keatas belt dengan kecepatan teratur.

Gambar 1.10
Pengumpan (feeder)

7. Trippers
Adalah alat untuk menumpahkan muatan disuatu tempat tertentu.

Gambar 1.11
Trippers

8. Pembersih Belt (belt-cleaner)

Yaitu alat yang dipasang di bagian ujung bawah belt agar material tidak
melekat pada belt balik.

Gambar 1.12
Pembersih Belt (belt-cleaner)

9. Skirt
Adalah semacam sekat yang dipasang dikiri kanan belt pada tempat pemuatan
(loading point) yang terbuat dari logam atau kayu dan dapat dipasang tegak
atau miring yang gunanya untuk mencegah terjadinya ceceran.

Gambar 1.13
.Skirt
10. Holdback

Adalah suatu alat untuk mencegah agar Belt conveyor yang membawa muatan
keatas tidak berputar kembali kebawah jika tenaga gerak tiba-tiba rusak atau
dihentikan.

Gambar 1.14
Holdback

11. Kerangka (frame)


Adalah konstruksi baja yang menyangga seluruh susunan belt conveyor dan
harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga jalannya belt yang berada
diatasnya tidak terganggu.

Gambar 1.15
Kerangka (frame)

12. Motor Penggerak

Biasanya dipergunakan motor listrik untuk menggerakkan drive pulley.


Tenaga (HP) dari motor harus disesuaikan dengan keperluan, yaitu:
a. Menggerakkan belt kosong dan mengatasi gesekan-gesekan anatara idler
dengan komponen lain.
b. Menggerakkan muatan secara mendatar.
c. Mengankut muatan secara tegak (vertical).
d. Menggerakkan tripper dan perlengkapan lain.
e. Memberikan percepatan pada belt yang bermuatan bila sewaktu-waktu
diperlukan.

Gambar 1.16
Motor Penggerak

2.Type Hoisting System


A. Jenis-Jenis Type Hoisting

Gambar 2.1
Hoisting System
Pada tambang bawah tanah, hoist (pengangkat) digunakan untuk menaikkan
dan menurunkan ore, supply dan pekerja antar mine shaft atau antara mine shaft
dengan permukaan. Hoist modern pada umumnya digerakkan dengan menggunakan
motor listrik, diawali dengan penggerak berarus DC menggunakan mesin Ward
Leonard hingga penggunaan converter padat (thyristors). Pada saat ini hoist
digerakkan dengan motor listrik yang dialiri arus AC yang mudah untuk dikendalikan
sesuai kebutuhan. Secara garis besar terdapat dua tipe Hoisting System, yaitu Drum
type,
Friction
(Koepe) System, dan
Blair
Multi-Rope
system.
A. Drum Type
Gambar 2.2
Drum hoist dan

motor penggerak

Drum hoist adalah jenis hoisting yang paling banyak digunakan di Amerika
Utara, Amerika Selatan dan Afrika Selatan. Pada drum hoist ini, kabel dilingkarakan
pada drum saat pengangkatan . Tidak seperti frivtion type di mana muatan langsung
diangkat dari atas, pada drum type mekanisme pengangkatan dihubungkan terlebih
dahulu ke drum. Drum hoist dipasang pada suatu konstruksi beton dalam hoistroom,
hoisting ropes berpangkal pada drum, melewati headframe pada bagian atas shaft,
melewati sheave wheel (katrol) pada headframe yang kemudian langsung terhubung
pada muatan (cage atau skip).
Keuntungan dari penggungaan drum hoist antara lain membutuhkan
perawatan yang lebih sedikit dibanding friction hoist dikarenakan kabel hauleage
terikat pada drum, dan juga perawatan yang diberikan lebih mudah. Drum hoist dapat
tetap dioperasikan walaupun shaft bawah mengalami banjir, karena drum hoist tidak
memiliki tail ropes seperti pada friction type.
Kelemahan yang dimiliki drum hoist antara lain menggunakan ruang yang
lebih besar dibanding friction type. Drum hoist juga membutuhkan daya yang besar
dan fluktuatif.
Berdasarkan jumlah drum-nya, drum hoist terbagi menjadi single drum dan double
drum.

1. Single Drum

Gambar 2.3
Single Drum Hoist

Pada tipe ini rope dilingkarkan pada sebuah drum dan dilakukan
penggulungan untuk pengangkatan muatan melalui overhead pulley. Single drum
hoist lebih efisien dibanding double drum hoist pada banyak pengaplikasian. Tipe ini
dapat dikelompokkan menjadi balanced dan unbalanced.
a. Single Drum Unbalanced Hoisting
Tipe ini pada umumnya digunakan pada single hoist. Tipe ini lebih mahal
secara ekonomis bila digunakan pada kedalaman jauh dikarenakan makin besar
kedalaman dibutuhkan konsumsi energi, torsi motor penggerak dan tegangan
medium pengangkat (rope) yang semakin besar juga.
b. Single Drum Balanced Hoisting
Tipe ini lebih murah secara ekonomis karena dapat mengurangi kebutuhan
konsumsi energi, torsi motor penggerak dan tegangan medium pengangkat. Pada
balanced hoisting ini muatan diseimbangkan dengan menggunakan counterweight.
Tipe ini pada umumnya digunakan pada single level hoisting.

2. Double Drum

Gambar 2.4
Double Drum Hoist
Pada tipe ini rope dilingkarkan pada dua buah drum. Mekanisme
pengangkatannya sama dengan single drum tetapi double drum lebih cocok
digunakan pada multiple hoist.
B. Friction (Koepe) Hoisting System

Gambar 2.5
Friction Type
Friction (Koepe) Hoisting System adalah tipe hoisting yang paling banyak
digunakan di Eropa, Australia dan Asia. Friction hoist diciptakan pada 1877 oleh

Frederick Koepe. Friction hoist dibangun pada permukaan tepat di atas mine shaft
atau pada bagian atas dari headframe. Friction hoist menggunakan tail ropes dan
counterweight dan tidak menggunakan fixed haulage rope yang terlingkar pada
drum/roda, tetapo haulage rope tersebut hanya melewati roda tersebut. Tailrope dan
counterweight dapat mengurangi kebutuhan tenaga motor hingga 30% dengan tetap
mempertahankan konsumsi daya. Friction hoist dapat menggunakan multiple rope
yang mana dapat memberikan tegangan beban yang lebih tinggi sehingga kapasitas
pengangkatan bertambah. Tetapi dikarenakan tipe ini membutuhkan safety factor
yang lebih tinggi, maka sulit diterapkan pada kedalaman besar.
Keuntungan dari penggunaan tipe ini antara lain lebih murah dibanding drum hoist,
dan waktu pengangkatan lebih singkat. Friction hoist dengan multi rope dapat
mengangkat beban dengan kapasitas lebih besar dibanding drum hoist. Friction hoist
juga memiliki diameter lebih kecil dibanding drum hoist sehingga memudahkan
dalam instalasi.
Kelemahan dari penggunaan tipe ini antara lain friction hoist tidak cocok digunakan
pada kedalaman besar dan kinerjanya dapat dipengaruhi apabila shaft bottom
mengalami banjir yang menggenangi tail rope.
Friction hoist ini dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok berdasarkan
penyeimbang (balancer) yang digunakan, yaitu Tail Rope dan Counterweight.

1. Counterweight Friction Hoisting System

Gambar 2.6

Counterweight Friction Hoist

Counterweight adalah beban tetap yang dihubungkan pada skip atau cage untuk
meminimalisir ketidakseimbangan pada massa. Counterweight digunakan pada
friction hoist untuk meminimalisir kemungkinan terjadinya gelinciran selama
pengangkatan dan mengurangi beban motor untuk menyeimbangkan beban.

2. Tail Rope Friction Hoisting System

Gambar 2.7
Tail Rope Friction Hoist

Tail rope adalah rope yang dipasangkan pada bagian bawah muatan yang
terhubung pada counterweight atau cage/skip lainnya. Tail rope ini digunakan untuk
menyalurkan tegangan yang dihasilkan dari penurunan suatu beban untuk kemudian
tegangan tersebut digunakan untuk meringankan kerja motor untuk mengangkut
beban lainnya.

C. Blair Multi-Rope Hoisting System

Gambar 2.8
Konsep Blair Multi-Rope Hoisting System
Tipe ini adalah gabungan dari double-drum hoist dan friction hoist. Pada tipe
ini dua drum dihubungkan pada satu poros yang sama, digerakkan oleh motor yang
sama dan berputar pada arah yang sama tetapi arah pergerakan medium
pengangkutannya berlawanan arah. Jika salah satu drum menurunkan suatu cage/skip
maka drum yang lain mengangkat cage/skip lainnya. Tipe ini digunakan pada
tambang dengan kedalaman shaft yang besar seperti pada Moab Khotsong Mine,
Afrika Selatan dengan kedalaman 3150 m.

B. INSTALASI BAGIAN-BAGIAN HOISTING SYSTEM

Dua jenis kegiatan rutin yang sering menggunakan peralatan hoisting system pada
saat operasi pemboran adalah:

Menyambung
rangkaian string (making
connection).
Melaksanakan
penyambungan berhubungan dengan proses penambahan sambungan baru
pada drillpipe untuk penembusan yang makin dalam.

Making Connection

Mencabut dan menurunkan rangkaian string (tripping out dan tripping in).
Kegiatan ini meliputi proses pencabutan drillstring dari lubang bor untuk
mengganti kombinasi peralatan yang digunakan dibawah permukaan (Bottom
Hole Assembly) dan kemudian menurunkan rangkaian string kembali ke
dalam sumur pemboran. Kegiatan ini biasanya dilakukan untuk mengganti bit
yang sudah mulai tumpul. Proses ini dapat dilihat pada

Making Trip

Sistem pengangkatan (hoisting system) merupakan salah satu komponen peralatan


pemboran, yang berfungsi untuk memberikan ruang kerja yang cukup untuk
pengangkatan dan penurunan drill string dan casing kedalam lubang bor selama
operasi pemboran berlangsung.
Sistem pengangkatan ini terdiri dari dua sub komponen utama, yaitu struktur
penyangga (supporting structure) yang dikenal dengan nama rig dan peralatan
pengangkatan (hosting equipment).

1. Struktur Penyangga (Supporting Structure)


Struktur pengangga (rig) adalah konstruksi menara kerangka baja yang ditempatkan
diatas titik bor, berfungsi untuk menyangga perlatan pemboran. Struktur penyangga
terdiri dari substructure, Rig Floor dan menara pemboran (drilling tower) yang
ditempatkan diatas struktur dan lantai bor.

a. Substructure
Substructure adalah konstruksi kerangka baja sebagai platform yang dipasang
langsung diatas titik bor. Substructure memberikan ruang kerja bagi peralatan dan
pekerja diatas dan dibawah lantai bor. Tinggi substructure ditentukan oleh jenis rig
dan ketinggian blow out pre-venter stock. Substructure mampu menahan beban yang
sangat besar yang ditimbulkan oleh derrick atau mast, peralatan pengangkatan meja
putar, rangkaian pipa bor (drill pipe, drill collar dan sebagainya) dan beban casing.

--Substructure

b. Rig Floor
Lantai bor merupakan bagian penting dalam perhitungan kedalaman sumur,
karena titik nol pemboran dimulai dari lantai bor. Lantai bor berada diatas
-substructure dan berfungsi untuk :

Menampung peralatan-perlatan pemboran yang kecil-kecil.

Tempat berdirinya menara.

Mendudukan drawwork.

Tempat driller dan rotary helper (roughneck).

Gambar Rig Floor

Susunan lantai bor terdiri dari :

Rotary table : Memutar rangkaian pipa bor (drill pipe, drill collar, bit).

Rotary drive : Meneruskan (memindahkan) daya dari drawwork ke meja


putar (rotary table).

Drawwork : Merupakan hoisting mechanism pada rotary drilling rig.

Drillers console : Merupakan pusat instrumentasi dari rotary drilling rig.

Make-up and break-out tongs : Kunci-kunci besar yang digunakan untuk


menyambung atau melepas bagian-bagian drill pipe dan drill collar.

Mouse hole : Lubang dekat rotary table pada lantai bor, dimana drill pipe
ditempatkan pada saat dilakukan penyambungan dengan kelly dan rangkaian
pipa bor.

Rat hole : Lubang dekat kaki menara pada lantai bor dimana kelly
ditempatkan pada saat berlangsung cabut pasang pipa (round trip).

Dog house : Merupakan rumah kecil yang digunakan sebagai ruang kerja
driller dan penyimpanan alat-alat kecil lainnya.

Pipe ramp : Merupakan jembatan penghubung antara catwalk dengan rig


floor, berfungsi sebagai lintasan pipa bor yang ditarik ke lantai bor.

Cat walk : Merupakan jembatan penghubung antara pipe rack dengan pipe
ram, berfungsi untuk menyiapkan pipa yang akan ditarik ke lantai bor lewat
pipe ramp.

Hydraulic catheat : Digunakan untuk menyambung dan melepas sambungan


jika dipasang drill pipe yang besar atau drill collar akan ditambahkan atau
dikurangkan dari drill string pada saat perjalanan masuk atau keluar dari
sumur bor.

c. Menara Pemboran (Drilling Tower)


Fungsi utama menara pemboran adalah untuk mendapatkan ruang vertikal yang
cukup untuk menaikkan dan menurunkan rangkaian pipa bor dan casing ke dalam
lubang bor selama operasi pemboran berlangsung.

Mast ( Portable Rig )


Bagian-bagian menara yang penting :

Gine pole : Merupakan tiang berkaki dua atau tiga yang berada di puncak
menara, berfungsi untuk memberikan pertolongan pada saat menaikkan dan
memasang crown block (gine pole hanya dipasang menara tipe standard).

Water table : Merupakan lantai di puncak menara yang berfungsi untuk


mengetahui bahwa menara sudah berdiri tegak.

Cross bracing : Berfungsi untuk menguatkan menara, ada yang berbentuk k


dan x.

Tiang menara : Merupakan empat tiang yang berbentuk menara, berbentuk


segi tiga sama kaki, berfungsi sebagai penahan terhadap semua beban vertikal
dibawah menara dan beban horizontal (pengaruh angin dsb).

Girt : Merupakan sabuk menara, berfungsi sebagai penguat menara

Monkey board : Tempat kerja bagi para derrickman pada waktu cabut atau
menurunkan rangkaian pipa bor. Serta tempat menyandarkan bagian rangkaian
pipa bor yang kebetulan sedang tidak digunakan (pada saat dilakukan cabut
pipa). Monkey board terletak di tengah-tengah ketinggian menara pemboran,
crew yang bekerja di monkey board disebut monkey man.

Monkey Board

2. Peralatan Pengangkatan (hosting equipment).

1. Crown block: katrol-katrol yang diam terletak di atas mast atau derick.

2. Traveling block: katrol-katrol yang bergerak tempat melilitkan drilling line. Hal
ini memungkinkan traveling block bergerak naik dan turun sambil tergantung di
bawah crown block dan di atas rig floor .

3. Drilling line: Tali kawat baja yang berfungsi menghubungkan semua komponen
dalam hoisting system. Tali ini dililitkan secara bergantian melalui katrol pada crown

block dan traveling block kemudian digulung pada rotating drawwork drum.Drilling
line menghubungkan drawwork dan dead line anchor.

Drilling Line

Salah satu jenis dari drilling line adalah wire rope. Wire rope dibuat dari carbon steel
yang didinginkan dengan cepat dan mempunyai variasi ukuran dan kekuatan (lihat
Tabel 3.3)
API mengklasifikasikan ukuran wire rope sebagai berikut :
Extra Improved Plow Steel (EIPS)
Improved Plow Steel (IPS)
Plow Steel (PS)
Mild Plow Steel (MPS)
Pada umumnya EIPS dan IPS yang mempunyai kekuatan tinggi digunakan saat ini
untuk drilling line. Elemen utama dari wire rope adalah kawat-kawat tunggal.
Lembaran-lembaran kawat diuntai di sekeliling inti dari wire rope. Inti dapat dibuat
dari tali fiber, plastik, baja, atau kawat tunggal. Wire rope umumnya dibagi dari
bentuk inti dan jumlah dari simpul yang membungkus di sekitar inti, sedang simpul
terdiri dari beberapa kawat tunggal. (Gambar 1)
Arah dari tali dapat dibagi berdasarkan simpul yang melingkari inti dan kemiringan
dari kawat simpul-simpul tersebut (lGambar 2). Simpul-simpul arahnya dapat ke
kanan atau ke kiri. Kawat-kawat bebas arahnya dapat regular maupun lang. Panjang
dari lang biasanya 7,25 - 8 kali diameter nominal.

Gambar 1 Jenis Konstruksi Wire Rope

Gambar 2 Arah Simpul dari Wire Rope

Kekuatan nominal dari tali tergantung dari material yang digunakan untuk membuat
tali tersebut, jumlah dari simpul-simpul dan kawat-kawat, ukuran dari tali. API
memberikan Tabel-Tabel untuk kekuatan pecah dari bermacam-macam tali kawat.
Sebagai contoh, kekuatan nominal dari kawat ukuran 1 3/8 ", 6 x 37 untuk jenis 1
WRC adalah 192.000 lb.
4. Hook: Peralatan berbentuk kait yang besar yang terletak di bawah traveling block
untuk menggantungkan swipel dan drill steam selama proses pemboran berlangsung.

5. Elevator: Suatu penjepit yang sangat kuat yang memegang drill pipe dan drill
collar bagian demi bagian sehingga dapat dimasukkan dan dikeluarkan dari dan ke
dalam lubang bor. Elevator ini digantung oleh elevator link yang diikatkan pada
bagian pinggir dari traveling block atau hook.
Ada dua tipe dasar dari elevator yaitu :
Bottle - neck : digunakan untuk memegang drill pipe.

Collar

lift

digunakan

untuk

memegang

drill

collar.

Gambar 3 Elevator

Gambar 4 Posisi Elevator


Rangkaian dan susunan dari block dan tackle seperti terlihat pada (Gambar 5). Fungsi
utama dari block dan tackle adalah memberikan keuntungan mekanik, sehingga
mempermudah penanganan beban-beban berat.

Gambar 5 Rangkaian Block dan Tackle

6.Drawwork
Drawwork adalah suatu peralatan mekanik yang merupakan otak dari derrick. Fungsi
dari drawwork yaitu :
1. Merupakan pusat pengontrol bagi driller yang menjalankan operasi pemboran.
2. Merupakan rumah dari gulungan drilling line.
3. Meneruskan daya dari prime mover ke drill string ke rotary drive sprocket, ke
catheads.

Drawwork menyediakan daya untuk mengangkat dan menurunkan beban yang berat.
Bagian utama dari drawwork
1. Drum: Peralatan yang berfungsi untuk menggulung atau mengulur drilling line.
2. Brake, Terdiri dari:
Main mechanical brake, suatu peralatan yang paling penting dari hoisting system.
Alat ini mempunyai kemampuan untuk membuat seluruh beban kerja betul-betul
berhenti, seperti pada saat tripping ataupun menurunkan casing. Bila beban berat
diturunkan, maka main brake secara hidrolik atau elektrik akan membantu meredam
sejumlah besar energi yang timbul akibat massa yang dimiliki oleh travelling block,
hook, drill pipe, drill collar atau casing.
Auxiliary Brake, suatu peralatan hidrolis yang membantu meringankan tugas
mechanical brake. Alat ini tidak dapat memberhentikan proses pemboran seluruhnya.
3. Transmisi
4. Cat head:
Merupakan sub-bagian dari drawwork yang terdiri dari
a. Drum atau make-up cat head
b. Break out cat head.
Cat head digunakan untuk menyambung dan melepas sambungan walaupun demikian
tugas yang lebih umum adalah untuk mengangkat peralatan yang ringan dengan

catline. Pada rig moderen fungsi cat head digantikan oleh automatic cat head dan airpowered hoist .

Drawworks dan Braking System

Cathead

C. Produktivitas Type Hoisting

Transportasi Lokomotif
1) Gaya Traksi Lokomtif ( Tractive Force of Locomotive)
Gaya yang bekerja terhadap batang penarik (drawbar) pada waktu lori
tambang ditarik lokomotif disebut tarikan batang penarik (drawbar pull).
Untuk menghitungnya digunakan rumus berikut:

f cos sin
D=n ( W + L )
Karena

= 0 dilevel, maka menjadi

D=n ( W + L ) . f

Jadi, agar lokomotif dapat beroperasi dengan menarik kereta tambang, bukan
saja diperlukan drawbar pull untuk menarik keretatambang, akan tetapi
diperlukan juga gaya untuk menggerakkan lokomtif sendiri. Artinya, gaya
yang diperlukan lokomotif untuk beroperasi dengan menarik rangkaian kereta
adalah gabungan drawbar pull dengan gaya yang diperlukan untuk
menggerakkan lokomtif sendiri. Gayaini disebut gaya traksi (tractive force)
lokomotif. Misalkan tractive force T, maka besarnya menjadi seperti rumus
berikut:

f cos sin
T =D+ K

f cos sin

f cos sin
n (W + L)
Karena

= 0 dilevel, maka menjadi

T =n ( W + L ) f + Kf
Keterangan:
T= Tractive Force (Kg)
D = Drawbar pull (Kg)
f = Koefisien gesek lokomotif (biasanya 0,005- 0,02)
K = Berat Lokomotif (Kg)
W= Berat Lori (Kg)
L = Berat muatan Lori (Kg)
= Sudut kemiringan permukaan
2) Daya Lokomotif
Apabila Tractive Force dan kecepatan operasi lokomotif diketahui, daya
lokomotif dapat dihitung dengan rumus berikut:
N=

Tv
75

N = Daya lokomotif (HP)


T= Tractive Force (Kg)
V = Kecepatan gerak (m/s)

= Efisiensi motor lokomotif ( 0,8 0,9)

Perhitungan daya hoisting


Contoh Soal
Diket:
Panjang Kabel (m) = 75 m
Berat Kabel (Kg/m) = 2 Kg/m
Berat Kabel Total (Kg) = 150 Kg
Berat Skip Kosong (Kg) = 275 Kg
Berat Muatan (Kg) = 700 Kg
Konstanta Kabel (Inch2) = 41,8 ton/Inch
Diameter Kabel (Inch) = 0 Inch
Luas Permukaan Kabel (Inch2) = 0,2 Inch2
Koefisien Lori = 0,01
Efisiensi Kerja = 0,8
V (Kecepatan) = 2 m/s
Safety Factor = 6
Ditanya:
Tentukan Tractive Effort (TE)?
Breaking Strength Cable?
Daya Lori yang diperlukan?
Penyelesaian:
Tractive Effort (TE) = Berat Kabel Total + Berat Skip Kosong + Berat Muatan
= 150 kg + 275 Kg + 700 Kg
TE =1.125 Kg
Breaking Strength Cable = Safety Factor x Tractive Effort
= 6 x 1.125 Kg
= 6.750 Kg

Daya Lori yang diperlukan=

3 x TE x V
75

3 x 1.125 x 2
75

90 HP

Metode Hoisting Langsung (Direct Haulage)


Perhitungan Direct Haulage
1.) Apabila pada direct haulage jalur tunggal, hoist ditempatkan dibagian puncak
inclined shaft, maka tahanan maksimum yang diperlukan untuk hoisting
dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:

f cos +sin

cos +sin
P=n ( W + L )
2.) Apabila pada direct haulage jalur tunggal, sheave ditempatkan dibagian
puncak inclined shaft dan hoist ditempatkan dibagiandasar insclined shaft,
maka tahanan maksimum yang diperlukan untuk hoisting dinyatakan dengan
rumus sebagai berikut:

f cos +sin

P=n ( W + L )

3.) Tahanan maksimum yang diperlukan untuk direct haulage jalur ganda
dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:


f cos + sin

cos +sin nW ( sin f cos )


P=n ( W + L )

Keterangan:
P = Tahanan Total (Kg)
n = Jumlah lori tambang didalam 1 rute
W = Berat Lori Tambang (Kg)
L = Berat muatan lori tambang (Kg)
f = Koefisien gesek lori tambang
l = panjang terowongan (m)
G = Berat rope (Kg/m)
= Sudut kemiringan terowongan
= Koefisien Gesek Rope

4.) Daya yang diperlukan untuk hoisting dinyatakan dengan rumus sebagai
berikut:
Pv
N=
75
N = Daya yang diperlukan untuk hoisting (HP)
P = Tahanan total yang diperlukan untuk Hoisting (Kg)
V = Kecepatan Hoisting (m/s)

= Efisiensi Hoisting

1. Lokomotif
A. Jenis-jenis lokomotif dan gambarnya
1. C300

Gambar 3.1 C300


Lokomotif C 300 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Karl Marx,
Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1957.
Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 330 HP. Lokomotif ini biasa digunakan
untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan
dengan kecepatan maksimum yaitu 30 km/jam. Lokomotif ini bergandar C', artinya
lokomotif ini memiliki tiga gandar penggerak.
Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotif Tanah Abang dalam kondisi diusulkan
untuk diafkir. Sementara loko C 300-11 masih digunakan sesekali untuk menarik
gerbong kereta wisata di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah.
2. C301
3. D300

Gambar 3.2 D300


Lokomotif D 300 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried
Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1968.
Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP. Lokomotif ini biasa digunakan
untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan
dengan kecepatan maksimum yaitu 50 km/jam. Lokomotif ini bergandar D', artinya
lokomotif ini memiliki empat gandar penggerak.
Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotf Cepu dan dipo lokomotf Cilacap.
4. D301

Gambar 3.3 D201


Lokomotif D301 Adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried
Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1962. Lokomotif ini merupakan tipe
kedua setelah D300.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP. D 301 biasa digunakan untuk
melangsir kere ta penumpang ataupun kereta barang. Bergandar D', yang artinya
memiliki empat gandar penggerak, lokomotif D 301 dapat berjalan dengan kecepatan
maksimum 50 km/jam.
5. BB300

Gambar 3.4 BB300


Lokomotif BB 300 adalah lokomotif diesel hidraulik pertama di Indonesia
buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1958.
Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 680 HP. Lokomotif ini biasa digunakan
untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan
dengan kecepatan maksimum yaitu 75 km/jam. Lokomotif ini bergandar B' B', artinya
lokomotif ini memiliki dua bogie dimana setiap bogienya memiliki dua poros
penggerak yang saling dihubungkan.
6. BB301

Gambar 3.5 BB301

Lokomotif BB 301 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried


Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1964 sebanyak 10 buah. Lokomotif
ini berdaya mesin sebesar 1350 HP dengan berat lokomotif sebesar 52 ton.
Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang atau pun kereta
barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam.
Lokomotif ini bergandar B'B', artinya lokomotif ini memiliki dua bogie, di mana
setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan..
Di Indonesia, terdapat 55 buah lokomotif BB301, namun banyak di antaranya
yang sudah tidak beroperasi karena ada yang mengalami rusak berat dan ada pula
yang sudah uzur termakan usia
7. BB302
Lokomotif BB 302 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Henschel,
Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1970.
Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 900 HP dan setelah di repowering
memiliki daya sekitar 1000 HP. Loko ini merupakan versi beta dari BB303.
Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta
barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 80 km/jam.
Lokomotif ini bergandar B' B', artinya lokomotif ini memiliki dua bogie dimana
setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan.
8. BB303

Gambar 3.6 BB303


Lokomotif BB303 adalah lokomotif diesel
Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1973.

hidraulik pabrik

Henschell,

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1010 HP ( beberapa unitnya bertenaga


1200-1300 HP ). Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang
ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum

yaitu 90 km/jam. Lokomotif ini bergandar B' B', artinya lokomotif ini memiliki dua
bogie di mana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling
dihubungkan. Terdapat 57 lokomotif BB303 di Indonesia, namun ada yg sdh tidak
beroperasi karena faktor usia (di antaranya BB303 11, BB303 28, BB303 29, &
BB303 41) ketidaktersediaan suku cadang pengganti (di antaranya BB303 04, BB303
06 - BB303 09, BB303 12, BB303 37, BB303 39, & BB303 53), & rusak berat (di
antaranya BB303 02, BB303 03, BB303 16 (Tragedi Bintaro), & BB303 .
9. BB304

Gambar 3.7 BB304


Lokomotif BB 304 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried
Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1976. Lokomotif ini berdaya mesin
sebesar 1550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta
penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan
maksimum yaitu 120 km/jam. Lokomotif ini bergandar B' B', artinya lokomotif ini
memiliki dua bogie, di mana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang
saling dihubungkan.
10. BB305

Gambar 3.8 BB305


Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidraulik yang telah beroperasi di
Indonesia sejak tahun 1978. Lokomotif ini dibagi menjadi dua versi, yakni lokomotif
BB305 nomor seri 01, 02, dan 03, dan lokomotif BB305 dengan nomor seri 04 - 06.

B. Instalasi dan bagian-bagian lokomotif


1. Motor Diesel
Motor diesel adalah mesin penggerak utama pada lokomotif diesel. Berbagai
tipe dan ukuran motor diesel yang digunakan lokomotif di Indonesia dibuat oleh
berbagai pabrik, yang digolongkan menjadi :
1. Motor diesel merk MTU (Motoren und Turbinen Union), Maybach Mercedes
Bench, dan Komatsu-Cummins untuk lokomotif lokomotif dari Jerman, Austria,
dan Jepang.Motor diesel tersebut mempunyai putaran medium, dimensi yang
ramping, dan bobot yang ringan.
2. Motor diesel Generals Motors untuk lokomotif buatan Kanada dan Generals
Electrics untuk lokomotif buatan Amerika.Motor diesel tersebut mempunyai
putaran yang rendah, dimensi yang besar, dan bobot yang berat.
Selanjutnya apabila dilihat dari jenis dan cara kerja motor diesel yang
digunakan lokomotif di Indonesia dapat digolongkan menjadi :

Motor Diesel 2 Langkah

Motor diesel ini menggunakan blower untuk mengalirkan udara ke ruang


pemasukan udara ke mesin (intake system), sehingga digolongkan sebagai blown
engine.

Motor Diesel 4 Langkah


Motor diesel ini menggunakan turbocharger, yaitu alat yang diputar oleh aliran
gas buang untuk memompa udara kedalam ruang bahan bakar motor diesel.Udara
bertekanan tinggi yang masuk ke ruang bahan bakar akan meningkatkan kinerja
motor diesel sehingga daya keluarnya lebih tinggi.
2. Generator Utama
Generator utama adalah generator yang langsung dihubungkan dengan poros

keluaran motor diesel.Generator utama menyerap sekitar 92% daya dari keluaran
motor diesel untuk membangkitkan arus listrik dan mencatu motor traksi dan sekitar
8% untuk peralatan pembantu seperti kompresor udara tekan, fan udara pendingin air,
dan sebagainya.Adapun jenis generator utama pada lokomotif antara lain:

Generator Arus Searah


Generator ini digunakan pada sebagian besar lokomotif diesel elektrik di
Indonesia. Generator ini mempunyai 10 pole, dirent current, commutating pole,
shunt wound dan
poros horizontal.

Generator Arus Bolak Balik


Generator ini digunakan pada lokomotif BB204 yang dioperasikan pada jalan rel
bergerigi. Penggunaan generator ini untuk penghematan dimensi dan perawatan
mengingat keterbatasan ruangan.Generator ini mempunyai efisiensi mesin yang
baik dan kompak untuk daya yang sama.
3. Hydraulic Torque Converter
Hydraulic Torque Converter merupakan komponen utama pada lokomotif

diesel hidrolik yang berfungsi meneruskan daya dari motor diesel ke roda.

4. Motor Traksi
Motor traksi merupakan motor listrik yang berfungsi untuk membangkitkan
momen putar yang akan diteruskan melalui roda gigi untuk memutar roda. Motor
traksi hanya digunakan pada lokomotif diesel elektrik. Sifat atau karateristik motor
traksi antara lain :

Jenis dan Daya


Sampai sekarang motor traksi yang digunakan pada lokomotif diesel di Indonesia
adalah motor listrik arus searah (DC traction motor) berpenguat medan seri.Besar,
ukuran, dan berat motor traksi disesuaikan oleh tingkat daya yang diterima sebagai
energi listrik untuk diubah menjadi energi gerak.

Konstruksi
Motor traksi terdiri dari rotor, stator, poros, roda gigi pinion serta casing yang
mempunyai bobot sekitar 1,5 ton. Putaran dari roda gigi pinion akan memutar roda
gigi pada poros dan sebagai penutup dipasang kotak roda gigi atau casing.Bobot
motor traksi ini ditumpu langsung pada gandar melalui 2 bantalan luncur yang bisa
dipasang atau dilepas. Sedangkan disisi lain motor traksi didukung oleh rangka
bogi melalui pegas karet yang disebut nose suspension.
Konstruksi penumpuam motor traksi yang demikian menyebabkan beban interaksi
berupa gaya kejut antara roda dan rel yang cukup besar dibanding dengan kereta
atau gerbong terutama pada sambungan rel dan wesel.Hal ini tentu akan berakibat
kerusakan pada komponen motor traksi maupun pada sambungan rel. Selain
pemasangan motor traksi tipe Noise Suspension ada konstruksi pemasangan
motor traksi pada bogi dengan prinsip Fully Suspended.Yaitu motor traksi
dipasang langsung pada rangka bogie sehingga motor traksi merupakan bagian
yang dipegas bersama dengan rangka bogie.

Posisi yang Rendah


Sistem penggantugan motor traksi pada lokomotif diesel elektrik mempunyai
posisi yang terendah, yaitu 15 cm diatas kepala rel. Dengan posisi yang rendah

tersebut maka lokomotif diesel elektrik tidak dapat dioperasikan bila ada banjir
setinggi 15 cm karena akan terjadi koslet pada motor traksi.
5. Bogie
Bogie lokomotif diesel berfungsi untuk mendukung rangka dasar dan badan
lokomotif beserta mesin dan peralatanya.
6. Rangka Dasar
Pada umumnya rangka dasar dapat berupa konstuksi baja profil dan plat yang
terdiri dari balok memanjang tengah dan samping yang dihubungkan dengan balok
melintang dengan pengelasan.
Rangka dasar berfungsi untuk meletakan komponen komponen lokomotif
seperti motor diesel, generator utama, sistem kelistrikan, kompresor udara, kabin
masinis, dan komponen pendukung lainya.
Rangka

tersebut

dibuat

sesuai

dengan

dimensi

kekuatan

yang

diperlukan.Namun bisa juga dipertebal atau diberi tambahan pemberat untuk


mencapai beban yang diinginkan agar lokomotif tidak mudah slip karena gaya adhesii
meningkat. Apabila ditinjau dari cara penumpuan dengan perangkat roda, ada dua
antara lain :
1.

Tumpuan Langsung
Pada jenis ini rangka bertumpu langsung dengan rangkaian roda melalui
bantalan rol dan pegas disisi dalam antara roda kanan dan kiri.Tumpuan ini
digunakan pada lokomotif berdimensi pendek dan berdaya kecil seperti lokomotif
langsir.

2. Tumpuan melalui Bogie


Pada jenis ini rangka dasar ditumpu melalui bogie kemudian diteruskan ke
perangkat roda. Tumpuan ini digunakan pada lokomotif berdimensi panjang dan
berdaya menengah dan besar.Dengan tumpuan ini akan mempermudah lokomotif
melewati tikungan tajam dan meningkatkan kenyamanan dengan sistem pegas 2
tingkat. Dengan demikian kecepatan lokomotif dapan lebih tinggi. Sedangkan

pada bogie bolsterless, rangka bertumpu pada sisi kanan dan kiri melalui pegas
karet atau pegas ulir.
7. Ruang Masinis
Ruang

masinis

adalah

tempat

masinis

untuk

mengoperasikan

dan

mengendalikan laju lokomotif.Apabila ditinjau dari jumlah dan letak ruangan


masinis, dapat dibedakan menjadi:
1. Ruang Masinis Tunggal
Lokomotif dengan ruang masinis tunggal memiliki kelebihan penghematan
peralatan pengendali yang jumlahnya 1 set. Sehingga menghemat berat, panjang,
dan harga lokomotif. Namun kekuranganya ketika lokomotif berjalan pada posisi
mesin diesel didepan pandangan masinis menjadi sangat terbatas.Sehingga
keberadaan seorang pembantu masinis sangat diperlukan.Asap mesin diesel juga
dapat menganggu masinis, yaitu jika menghirup gas CO, CO2 dapat menyesakan,
bahkan bisa pingsan.
2. Ruang Masinis Ganda
Lokomotif dengan ruang masinis ganda memiliki keunggulan pada
padangan masinis yang leluasa dan tidak ada masalah pada gas buang. Masinis
selalu berada di kabin arah depan.
Peralatan yang terdapat pada kabin lokomotif antara lain :
1. Gagang Pemberi Tenaga
Tenaga gerak lokomotif yang berasal dari motor diesel dapat diatur melalui
gagang pemberi tenaga atau throtle handle. Pada lokomotif diesel elektrik,
gagang tersebut berupa tuas dengan posisi tidak bekerja (idle) dan posisi
bekerja mulai dari tingkat 1,2,3 dan seterusnya sampai tingkat 8 yang dapat
digerakan oleh masinis. Untuk lokomotif diesel hidrolik gagang pemberi
tenaga berupa roda tangan yang dapat diputar dari posisi idle sampai tenaga
maksimum tanpa ada tingkat putaran.
2. Gagang Pengereman

Pengereman dapat dilakukan dengan udara tekan dan dengan pengereman


dinamik yang keduanya dapat dilakukan dengan menggerakan gagang di meja
pengendali.
Pengereman dengan udara tekan yaitu dengan mengeluarkan udara pada pipa
utama rem kereta api melalui gagang pengereman, sehingga pengurangan
tekanan ini akan menggerakan katup distributor dan udara dari tangki
mengalir ke silinder rem untuk menekan roda. Sedangkan pengereman
dinamik adalah memfungsikan motor traksi sebagai generator pada saat
gagang throtle pada posisi idle, sehingga energi dorong akan diubah menjadi
tenaga listrik dan dibuang sebagai panas melalui resistor.
3. Gagang Pengatur Maju Mundur
Gagang ini berfungsi untuk mengatur arah laju lokomotif agar bergerak maju,
atau mundur.
4. Gagang Klakson
Gagang ini berfungsi untuk membunyikan klakson jika diperlukan.
5. Dan peralatan pendukung lainya seperti saklar lampu, tombol reset, meter
kecepatan, meter tekanan, meter arus motor traksi, radio lokomotif, pedal
deadman, bendera, dan lain lain.
8.

Sistem Minyak Pelumas


Minyak pelumas berfungsi untuk melumasi bagian bagian yanng bergesekan

atau bergerak trasnslasi maupun rotasi seperti poros, piston, batang silinder, dan
seterusnya. Minyak pelumas ini akan ditampung di bak atau oil pan untuk selanjutnya
akan dipompa untuk disirkulasi ke seluruh bagian yang dilumasi dengan tekanan
masing masing yang dibutuhkan.
Bagian bagian logam yang bergesekan akan menimbulkan panas yang diserap
langsung oleh minyak pelumas dan didinginkan oleh air secara tidak langsung.
Gesekan antar logam juga menimbulkan butiran butiran kecil yang akan terbawa oleh
minyak dan minyak menjadi kotor, Sehingga diperlukan penyaringan agar butiran
tersebut tidak tersirkulasi.

9. Sistem Pendinginan
Sistem pendingin pada lokomotif termasuk sistem pendinginan tertutup
dengan menggunakan fluida pendingin.Air pendingin disirkulasikan dengan tenaga
pompa putar dan pompa bertekanan untuk meningkatkan titik didih air.Sehingga
temperatur kerja mesin yang diiginkan lebih tinggi dan meminimalkan air pendingin
yang menguap.Temperatur kerja motor diesel berkisar antara 70-85 oC untuk keluaran
yang optimum. Instalasi sistem pendingin terdiri dari tangki, radiator, dan pompa air
yang dihubungkan dengan pipa untuk mendinginkan komponen komponen, yaitu :
1. Minyak pelumas dengan cara mengalirkan air pada pipa minyak pelumas secara
berlawanan arah agar terjadi pertukaran panas.
2. Silinder motor diesel tempat timbulnya panas pada proses pembakaran. Air
disalurkan antara jaket silinder dan blok mesin.
3. Turbo supercharger untuk mendinginkan udara hisap yang bertekanan dan
bertemperatur tinggi sebelum masuk ke ruang bahan bakar motor diesel.
4. Kompresor untuk mendinginkan panas yang timbul akibat gesekan antara piston
dan silinder dengan putaran tinggi untuk membangkitkan udara bertekanan yang
akan disalurkan ke sistem pengereman.
10. Sistem pengereman
Sistem rem berfungsi untuk mengurangi laju kereta dan menghentikan
kereta.Sistem rem menurut fungsinya dapat dibedakan menjadi 2, yaitu pengereman
untuk lokomotif dan untuk seluruh rangkaian kereta. Pengereman pada lokomotif
disebut juga independent brake, yaitu sistem rem yang dilakukan oleh masinis
sehingga hanya rem pada lokomotif yang bekerja.Sistem rem seperti ini dapat
digunakan ketika lokomotif berjalan sendirian.
Sistem rem untuk rangkaian merupakan rem yang dioperasikan masinis untuk
mengerem seluruh rangkaian kereta api dengan menarik handle rem pada meja
kontrol lokomotif. Prinsip kerja rem lokomotif diesel dapat dibedakan menjadi :
1. Pneumatic Brake/Air Brake

Prinsip kerja rem ini menggunakan tekanan udara untuk menggerakan


rem.Pada saat masinis mendorong handle rem ke posisi lepas, berarti udara yang
diproduksi oleh kompresor akan dialirkan ke seluruh pipa utama rem dengan
tekanan sebesar 5 kg/cm2 .Udara bertekanan ini masuk ke katupp pengatur di setiap
kereta atau gerbong dan masuk ke tangki udara pembantu.Pada posisi ini rem akan
dilepas/release. Untuk mengerjakan rem pada rangkaian, masinis menarik handle
rem sehingga sehingga aliran udara dari tangki utama lokomotif akan tertutup dan
udara dari pipa akan mengalir keluar.Penurunan tekanan udara sebesar 5 kg/cm2
ini akan mengalir dari tangki pembantu ke silinder rem dan akan menekan batang
rem kemudian menekan balok rem ke roda melalui tuas.
2. Rem Elektro Dinamik
Sistem rem elektro dinamik ada pada lokomotif diesel elektrik yang
berfungsi untuk mengerem pada perjalanan kereta yang menurun.Prinsip kerja rem
ini adalah mengfungsikan motor traksi sebagai generator sehingga akan
menghasilkan arus listrik.Arus listrik ini akan dialirkan ke resistor dan dibuang
sebagai panas dengan dihembuskan ke udara melalui blower. Rem dinamik sangat
berguna pada lokomotif yang menarik beban berat melalui jalan yang menurun
sehingga menghemat balok rem karena bekerja secara elektrik.
3. Rem Hidrodinamik
Rem hidrodinamik hanya ada pada lokomotif diesel hidrolik.Roda
penggerak, gardan, bagian output transmisi hidrolik kemudian sudu sudu rotor
yang memutar oli dan akhirnya gerakan oli akan ditahan oleh sudu sudu tetap.
Tumbukan oli tersebut akan menghasilkan panas yang dibawa oli yang bersirkulasi
dan didinginkan di alat penukar panas.
11. Sistem Kelistrikan
Sistem kelistrikan pada lokomotif diesel arus listrik dihasilkan dari generator
utama, generarot bantu, dan generator traksi.

Gambar 3.9 sistem kelistrikan

C. Produktivitas lokomotif
Lokomotif merupakan sunber tenaga yang digunakan untuk menarik
beban yang berada di dalam lori. Berdasarkan sumber tenaga lokomotif
dapat dibedakan menjadi 6 macam:
a.

Lokomotif uap (steam lokomotif)


Tenaga yang digunakan oleh lokomotif jenis ini berasal dari uap air
panas yang bertekanan tinggi, dan tekanan uap inilah yang akan diubah
menjadi gerakan berputar pada roda-roda lori.
Lokomotif ini pada waktu bekerja mengeluarkan gas-gas sisa pembakaran
dan uap air, sehingga tidak mungkin dipakai dalam tambang bawah tanah
kecuali bila keadaan ventilasinya sangat baik. Dahulu sering digunakan
untuk pengangkutan jarak jauh,tetapi sekarang terdesak oleh lokomotif-

lokomotif jenis lain yang lebih modern dan effisien. Berat lokomotif uap
berkisar antara 6-270 ton.
b. Lokomotif bakar (bensine / gasoline)
Lokomotif jenis ini memperoleh tenaganya dari motor-motor dengan
bahan bakar bensin. Lokomotifnya ini juga mengeluarkan gas-gas sebagai
sisa pembakaran, sehingga pemakaiannya terbatas untuk daerah-daerah
terbuka atau tambang bawah tanah yang ventilasinya sangat baik atau tidak
mengandung gas-gas yang berbahaya.
c. Lokomotif diesel (diesel lokomotif)
Lokomotif jenis ini memperoleh tenaganya dari mesin diesel yang
menggunakan bahan bakar solar yang tidak menguap dan harganyapun
lebih murah dari pada bensin. Menurut penyelidikan sisa pembakaran
lokomotif diesel bebas dari gas CO, oleh karena itu banyak Negara maju
memakainya di tambang-tambang batu bara.
Keuntungan-keuntungan dari lokomotif diesel adalah;
1. Biaya pengangkutan per ton-mil rendah.
2. Dapat dipergunakan untuk unit pengangkutan berkapasitas kecil
3. Untuk yang berukuran kecil dapat mengatasi belokan dengan jari-jari 20ft.
Kerugian-kerugiannya ialah:
1. Udara di dalam tambang bawah tanah menjadi panas.
2. Menghasilkan gas-gas sisa pembakaran yang berbahaya.

Lokomotif udara bertekanan tinggi (compressive air lokomotif)

Tenaga untuk lokomotif jenis ini diperoleh dari udara bertekanan tinggi.
Kompresor-kompresor

menekan udara bebas menjadi udara bertekanan

tinggi antara 800 psi sampai 1.000 psi yang kemudian dikurangi menjadi 250
psi di dalam satu silinder bertekanan tinggi. Selanjutnya dialirkan ke
atmospheric reheater dan akhirnya ke silinder bertekanan rendah, yaitu
yang bertekanan antara 1.5 psi sampai 2.0 psi
untuk operasinya lokomotif jenis ini memerlukan:

a. Kompresor untuk menyediakan udara bertekanan tinggi.


b. Tanki-tanki persediaan udara bertekanan tinggi yang ditempatkan di dekat
kompresor.
c. Stasiun-stasiun pengisian yang harus ditempatkan sedemikian rupa, sehingga
lokomotif selalu bisa memperoleh kebutuhan udara pasa saat yang tepat.
Keuntungan sebagai berikut:
a. Dapat membantu ventilasi karena mengeluarkan udara bersih, sehingga
dapat diperlukan di tambang-tambang bawah tanah yang ventilasinya kurang
baik.
b. Bebas dari kemungkinant erjadinya kebakaran, karena tidak memakai bahan
bakar.
Kerugian-kerugian ialah:
a. Perlu pembuatan stasiun-stasiun pengisian udara bertekanan tinggi,
kompresor dan pipa penyalur.
b. Lokomotif harus berhenti untuk pengisian udara bertekanan tinggi atau
mengganti tabung-tabungnya.
c. Udara di dalam tambang berkabut karena udara yang keluar dari lokomotif
lebih dingin.
Kecepatan lokomotif jenis ini biasanya antara 6-12 km/jam dan mengganti
tabung-tabung udara bertekanan tinggi memerlukan waktu 1 sampai 1.5 menit.
d.

Lokomotif listrik (elektrik trolley loc)


Tenaga listrik searah yang diperlukan oleh motor-motor listrik yang dipasang

pada lokomotif diperoleh dari jaringan listrik yang kemudian diubah menjadi tenaga
mekanis dan dipergunakan untuk menarik beban yang ada di dalam lori-lori.
Lokomotif listrik menggunakan arus searah, karena arus serah lebih ekonomis,
dan bahaya yang ditimbulkan lebih kecil bila dibandingkan dengan arus arus bolakbalik dengan tegangan listrik yang sama. Pada umumnya tegangan yang d
e.

Lokomotif batere (storage battrey loc)

Tenaga listrik untuk lokomotif jenis ini diperoleh dari sejumlah baterai
berkekuatan tinggi yang khusus dibawanya. Oleh karena itu kemampuan jelajahnya
tergantung pada kapasitas atau kekuatan baterai yang dipergunakan.
lokomotif baterai ini biasanya dapat memberikan tenaga maksimum 4 PK per
ton berat dan kecepatannya kira-kira 5 km/jam pada beban tarik normal. Biasanya
untuk mengangkut 100 ton beban dengan jarak angkut 1 km jauh lebih murah dari
pada mengangkut 1.000 ton dengan jarak angkut 1/10 km untuk tiap ton km-nya. Hal
ini dapat dipahami, karena pengangkutan jarak jauh dengan lokomotif lebih efisien
dari pada pengangkutan jarak dekat.
Keuntungan lokomotif baterai adalah;
1. Tak ada bahaya kebakaran yang berasal dari loncatan bunga api listrik.
2. Mudah dijalankan, pemeriksaan dan perawatan peralatannya relative mudah
dan sederhana.
3. Baterai dapat diisi pada gilir kerja (shift)yang berikutnya.
4. Kehilangan tenaga listrik seperti pada kawat penghantar untuk lokomotif
listrik tidak ada.
5. Dapat bekerja pada tambang-tambang bawah tanah yang ventilasinya tidak
baik.
6. Cocok untuk pengangkutan jarak dekat.
Kerugian lokomotif baterai yaitu:
1. Tidak cocok untuk pengangkutan pada jalur rel yang menanjak kemiringan
agak kasar.
2. Diperlakukan pengawasan yang teratur dan teliti terhadap kondisi baterai.
3. Diperlukan waktu khusus untuk penggantian baterai secara berkala.
4. Biaya investasi awal dan biaya penggantian baterai besar.
Kelebihan menggunakan lokomotif
-

Diperlukan mine power lebih sedikit

Fleksibel dan mudah diperpanjang

Pengangkutan dapat dilakukan bersama-sama

Mempunyai kecepatan tinggi

Lebih mudah menyesuaikan dengan belokan


Kerugian menggunakan lokomotif :

Mempunyai kemiringan yang terbatas

Lantai harus kuat

Bahaya kebakaran, kebocoran arus gas-gas beracun menjadi meningkat