Lalu Lintas Jalan Raya 2

LALU LINTAS JALAN RAYA
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Ilmu pengetahuan pada dasarnya bersumber pada rasio dan fakta. Mereka yang
berpendapat bahwa rasio adalah sumber kebenaran mengembangkan faham yang disebut
rasionalisme. Sedang mereka yang menyatakan bahwa fakta yang tertangkap lewat
pengalaman manusia merupakan sumber kebenaran mengembangkan paham empirisme.
Kaum rasionalisme menyatakan alam nyata dan gaib adalah ilmu pengetahuan, sedang
kaum empirisme menganggap bahwa yang nyata saja yang termasuk ilmu pengetahuan
sedang yang gaib bukan ilmu pengetahuan.
Ilmu pengetahuan berdasarkan obyek dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a) Obyek vertikal (trancendental) menyangkut sang pencipta dan sifat-sifatnya, kata-kata
sang pencipta
b) Obyek horisontal menyangkut ciptaanNya seperti manusia, alam binatang, alam
tumbuh-tumbuhan, alam benda materi, dan alam jagad raya,
c) Obyek alam rekayasa merupakan buatan manusia.
Dari obyek-obyek diatas dibuat kajian sebagai berikut:
a) Religious studies
b) Science
c) Engineering and Technology.
Pengertian teknologi yang tertua, sangat sederhana dan paling umum dikenal orang ialah
barang buatan manusia, konsep kedua pengertian teknologi adalah kegiatan manusia yang
efisien dan bertujuan. Efisiensi adalah konsep yang menunjukkan perbandingan terbaik
antara suatu kerja dengan hasilnya. Bertujuan berarti kegiatan manusia itu dilakukan
untuk memenuhi kebutuhan, memecahkan masalah atau mengatasi kesulitan tertentu.
Konsep ketiga tentang teknologi adalah kumpulan pengetahuan.
MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI
Civil engineering (keinsinyuran sipil), Transportation (pengangkutan), Energy conversion

(perubahan tenaga), Materials and processes (bahan dan proses), Mechanical and Electromechanical technology (teknologi mekanis dan elektro mekanis), Communication and
records (komunikasi dan rekaman), Agriculture and food technology (pertanian dan
teknologi pangan), Industrial Organization (organisasi perindustrian), Military technology
(teknologi militer), Industrial Archeology (ilmu purbakala perindustrian).
Indonesia dewasa ini menghadapi permasalahan kecelakaan lalu lintas jalan yang cukup
serius, dimana setiap tahun tercatat 9.856 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas
jalan tersebut (MABES Polri, 2003). Tingginya korban kecelakaan tersebut disadari telah
mendorong tingginya biaya pemakai jalan, dan secara ekonomi menyebabkan terjadinya
pemborosan sumber daya. Berbagai upaya penanganan juga telah dilakukan untuk
mengurangi jumlah dan kelas kecelakaan lalu lintas jalan (accident severity) tersebut.
Namun demikian, pelaksanaan upaya-upaya penanganan masalah kecelakaan tersebut
pada umumnya belum mempertimbangkan aspek ekonomi, karena belum adanya suatu
metode/pendekatan yang diterapkan dalam menilai besaran kecelakaan lalu lintas jalan
tersebut. Sehingga belum terlalu jelas seberapa besar manfaat dari dana investasi yang
digunakan dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu lintas terhadap
pengurangan tingkat kecelakaan lalu lintas.
Oleh karena itu, dengan semakin besarnya perhatian yang diberikan dalam upaya-upaya
penanganan masalah kecelakaan lalu lintas dimasa mendatang, maka perlu dikembangkan
pedoman tata cara perhitungan besaran kecelakaan lalu lintas jalan dan penerapannya
dalam penilaian kelayakan ekonomi dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu
lintas jalan.
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian tersebut adalah Metode The Gross Output
(Human Capital Approach), dengan menghitung nilai diskon seluruh sumber daya yang
hilang dari semua pihak akibat kecelakaan. Disadari bahwa metode ini belum mencakup
kompensasi akibat adanya rasa sakit, takut dan penderitaan namun diharapkan pedoman
ini sebagai salah satu metode yang disepakati dapat menjadi acuan bagi para perencana
transportasi atau ekonomi transportasi dalam memprakirakan besaran biaya kecelakaan
lalu-lintas Indonesia, dalam mengestimasi kerugian akibat kecelakaan lalu-lintas.
Dengan adanya pedoman ini perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada ruas
jalan kota dan jalan antar kota menjadi lebih mudah dan dapat diseragamkan. Dengan
demikian, perselisihan dalam penentuan manfaat suatu usulan upaya penanganan ataupun
perbaikan infrastruktur dalam kerangka peningkatan keselamatan lalulintas dapat
dihindarkan.
B. Masalah Penulisan
Adapun beberapa masalah dalam penulisan ini :
1.
Apa itu teknik transportasi ?
2.
Apa dan bagaimana jalan perkotaan tersebut ?
3.
Bagaimana upaya terhadap masalah biaya kecelakaan lalu lintas ?
C. Tujuan Penulisan
Beberapa masalah diatas dapat kita selesaikan dengan tujuan yang akan kita bahas yakni :
1.
Membahas secara terbuka tentang teknik transportasi
2.
Membahas defenisi serta karateristik jalan perkotaan
3.
Menanggapi permasalahan biaya kecelakaan lalu lintas menggunakan Metoda The

Gross Output
D. Metode Penulisan
Penulis menggunakan metode kepustakaan dimana data diambil dari referensi
yang berguna untuk memperkuat usaha penyempurnaan karya tulis.
BAB II
PEMBAHASAN
A. Teknik Transportasi
1.
Pengertian Umum
Teknik Transportasi menurut kamus adalah penerapan dari sains dan matematika dimana
sifat-sifat zat dan sumber-sumber energi alami ini dipakai untuk mengangkut penumpang
dan barang dengan suatu cara yang berguna bagi manusia. Teknik transportasi saat ini
dapat digolongkan sebagai suatu bidang tunggal tertentu dengan metode dan pendekatan
yang tertentu pula.
Teknik transportasi menggabungkan banyak disiplin ilmu yang mempunyai karakteristik
dan pendekatan yang berlainan, walaupun keseluruhannya tergabung menjadi satu dengan
pemakaian metode ilmiah dan aturan-aturan dasar tertentu. Para insinyur yang
berkecimpung dalam aktifitas berbeda dapat menggolongkan dirinya sebagai insinyur
transportasi, insinyur perkerasan jalan, pelabuhan udara, dan jembatan merasa
bertanggung jawab atas desain yang ditujukan untuk transportasi itu, begitu pula para
insinyur yang mendesain saluran/terusan, jalan kereta api, pelabuhan laut, mesin
kendaraan, lokomotif dan kereta penumpang.
Walaupun banyak cara untuk mengatur dan menghubungkan bidang-bidang yang
tercakup dalam teknik transportasi suatu cara terbaik adalah membagi ruang lingkup
teknik transportasi dalam dua kategori, kategori pertama adalah insinyur system
transportasi yang biasa disebut perencana sistem,umumnya mereka tidak berhubungan
langsung dengan desain spesifik ataupun data operasi dari sistem transportasi tapi
memfokuskan perhatian pada hubungan antara sistem. Kategori kedua adalah mereka
yang disebut insinyur komponen system yang mencurahkan perhatian pada rincian
spesifik dari system transportasi. Hubungan antara kedua kategori dapat dilihat pada
gambar 1 berikut.
Tujuan utama teknik sistem transportasi adalah untuk menemukan dan menentukan
kombinasi yang optimum dari sarana transportasi dan metode untuk pengopersian pada
suatu daerah tertentu.
Salah satu pendekatan yang sering digunakan dalam perencanaan sistem atau proses
desain adalah:
a) Defenisi masalah,
b) Kebutuhan atau tujuan yang hendak dicapai dengan perbaikan desain,
c) Spesifikasi alternatif penyelesaian masalah,
d) Evaluasi alternatif penyelesaian masalah
e) Pemilihan alternatif yang terbaik.
Gambar 1. Ruang lingkup teknik transportasi

2.
Peran Transportasi Dalam Peningkatan Mobilitas
Autoriti lokal pada umumnya berhadapan dengan peningkatan masalah kemacetan dan
polusi berkaitan dengan pertumbuhan tetap dari populasi lalu-lintas kendaraan bermotor.
Masyarakat berpindah keluar kota berkaitan dengan buruknya kondisi lingkungan,
peningkatan pemilik kendaraan, dan perjalanan yang lebih cepat telah memberikan
kenaikan untuk menyebarkan struktur urban, didominasi volume besar lalu-lintas motor.
Akan tetapi transport juga merupakan tantangan dalam hal perlindungan iklim: pada
2010, transport akan menjadi konstributor tunggal terbesar untuk emisi gas rumah kaca.
Transportasi adalah diantara masalah yang tak terbendung yang harus dihadapi dan
diperlukan, terlibat dan mengejut dalam kehidupan modern. Karena itu sering berperan
penting bagi orang yang Auto-Mobilitasnya tinggi: pengemudi kendaraan barang,
kendaraan pribadi dengan sendirinya ikut berperan membuat keadaan macet dimanamana.
Transport juga membebankan kebisingan, polusi asap dan keadaan jalan yang berbahaya
bagi manusia yang hidup, tinggal, kerja, berbelanja di dalam kota.
Untuk didalam kota kini kendaraan telah menyebabkan beban polusi nomor satu. Namun
demikian, tanpa kendaraan kehidupan tidak bergerak lagi. Kendaraan membuat kota
rusak, tetapi apakah kota tanpa kenderaan masih dapat berfungsi?
Sejak abad ke 19 sampai dengan perang dunia kedua, keterkaitan ruang hidup dan kerja
di berbagai kota dan desa telah terbuka dengan adanya sarana angkutan massal,
khususnya jalan raya, perkereta-apian serta angkutan laut dan sungai serta udara.
Hal ini telah memungkinkan terbangunnya transportasi dari struktur daerah tradisional
dalam rangka penelusuran angkutan produk pertanian dan industri. Lebih lanjut jaringan
rel sudah lama berfungsi sebagai angkutan umum dan juga angkutan barang.
Namun demikian dalam dekade terakhir, sekitar tahun tujuh puluhan perkereta-apian di
Aceh di musnahkan, jaringan rel dan stasiun yang ada di bongkar. Sampai saat ini tidak
terkesan jejaknya, sehingga dinamika perpindahan barang logistik di Aceh di dominasi
oleh angkutan jalan raya (transportasi monokultur).
Sejak tahun 1950 transportasi kota tumbuh berlomba secara tidak seimbang antara
kenderaan individu dan kenderaan umum. Dengan berkembangnya penggunaan motor
secara massal, pembangunan jaringan jalan dan perubahan struktur pemukiman dan
penggunaan lahan telah membuat angkutan umum tradisional tersingkir.
Hari ini, hidup dan berkerja di kota dalam banyak hal telah di dominasi kendaraan,
pemukiman di sekitar kota dan desa tanpa kendaraan hampir sama sekali tak dapat
dicapai.150 perjalanan hidup harian dan style hidup manusia menjadi berbeda dan lebih
bersendirian dan kemampuan mobilitas tumbuh pesat, sehingga pertumbuhan pendapatan
dan waktu luang dalam ruang waktu dan finansial dapat di organisir. Struktur pemukiman
kampung dan perkotaan terasa perlu dirancang padu dengan dinamika transportasi.
Dalam perancangan jaringan transportasi, daerah dijadikan konsentrasi titik antara
pengamatan sebagai bagian yang akan mengoptimalkan dan memampukan pembangunan
sistem angkutan. Pembangunan jalan-jalan memperkuat percampuran bangunan-jalan dan
konsentrasi pemadatan ruang struktur pemukiman.
Hal ini tidak hanya menyebabkan meningkatnya kemampuan transport, melainkan dalam
waktu yang sama menguatkan terbukanya ruang berlalu lalang yang berbentuk gang
untuk angkutan antara satu bangunan ke bangunan yang lain. Apabila tidak dirancang
dengan baik, akan mengakibatkan khaosnya aliran transportasi dan tata ruang struktur
pemukiman juga akan mengalami gangguan kecelakaan.
B. Defenisi dan Karateristik Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan
menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik
berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan
adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari
100.000 jiwa.
Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat
digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat
permanen dan terus menerus.
Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan
sebagai berikut :
a) Jalan Arteri
jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh
dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.
b) Jalan Kolektor
jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan
jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.
c) Jalan Lokal
jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan kecepatan
rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik
jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
a) Geometrik
b) Komposisi arus dan pemisahan arah; volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus
lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan
standar.
c) Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan
10
Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.
d) Hambatan samping; banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering
menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.
e) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan; manusia sebagai pengemudi kendaraan
merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis,
fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang
dihadapi.
Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :
a) Tipe jalan; berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan
lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.
b) Lebar jalur; kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalu-lintas.
c) Bahu/Kereb; kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin
lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.
Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
b) Kendaraan berhenti dan parkir.
c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan
sisi.
d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan
sebagainya.
1. Parameter Arus Lalu Lintas
Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan
transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman.
Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas
adalah volume, kecepatan, dan kerapatan lalu lintas.
11
1.
Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama
periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :
Q
N
T
dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah
sebagai berikut:
a)
Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 3,0 m (termasuk
kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil)
b)
Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari
empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
c)
Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda
tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d)
Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta
kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan
menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang
12
menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan. Nilai emp
untuk berbagai jenis tipe kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp
Tipe Jalan Tak Terbagi
Arus lalu lintas

total dua arah
(kendaraan/jam)
Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)
Empat-lajur tak-terbagi
(4/2 UD)
HV
MC
Lebar jalur lalu-lintas Wc
(m)
<6m
>6m
0,40
1,3
0,50
1800
0
1,2
1,3
0,35
3700
1,2
0,25
0,40
0,25
Sumber : MKJI 1997

Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi
dan Satu Arah
Tipe jalan:Jalan satu arah
dan Jalan terbagi
Arus lalu lintas

per lajur
kend/jam
HV
emp
MC
Dua-lajur satu-arah (2/1)

Empat-lajur terbagi (4/2D)
0
1050
1.3
1.2
0.4
0.25
Tiga-lajur satu-arah (3/1)

Enam-lajur terbagi (6/2D)
0
1100
1.3
1.2
0.4
0.25
Sumber : MKJI 1997

2. Kecepatan (V)
Kecepatan adalah jarak tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh
U
d
t
dengan:
U = Kecepatan (km/jam)
13
d = jarak tempuh (km)

t = waktu tempuh (jam)
Berbagai macam jenis kecepatan yaitu :
a)
Kecepatan bintik (Spot Speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada
titik/lokasi jalan
b)
Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata
kendaraan disepanjang jalan yang diamati

Us
3.6nd
i
t
n 1
dengan :
Us = kecepatan rata rata ruang (km/jam)
t = waktu perjalanan (detik)
d = jarak (meter)
n = banyaknya kendaraan yang diamati
c)
Kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata yang
menggambarkan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati satu titik
pengamatan pada waktu tertentu
i
Ut
U
n 1
dengan :
Ut
= kecepatan rata rata waktu (km/jam)
= kecepatan kendaraan (km/jam)
= jumlah kendaraan
d)
Kecepatan rata-rata perjalanan (Average Travel Speed) dan kecepatan jalan.
Waktu perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk suatu segmen jalan yang
ditentukan. Waktu jalan adalah total waktu ketika kendaraan dalam keadaan bergerak
(berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan tertentu.
e)
Operating Speed dan Percentile Speed
14
Operating speed adalah kecepatan aman maksimum kendaraan yang dapat ditempuh
kendaraan tanpa melampaui kecepatan rencana suatu segmen jalan.
50 percentile speed adalah kecepatan dimana 50% kendaraan berjalan lebih cepat dan
50% kendaraan berjalan lebih lambat. 85 percentile speed adalah kecepatan kritis
kendaraan dimana kendaraan yang melewati batas ini dianggap berada di luar batas aman.
15 percentile speed adalah batas kecepatan minimum suatu kendaraan dimana kendaraan
yang berjalan dengan kecepatan lebih rendah dari ini cenderung menjadi hambatan pada
arus lalu lintas dan dapat menyebabkan kecelakaan.
3
Kerapatan (D)
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan yang diamati
dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan sulit untuk diukur secara pasti.
Kerapatan dapat dihitung berdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara volume,
kecepatan, dan kerapatan adalah sebagai berikut :
D
Q
U
dengan :
D = kerapatan lalu lintas (kend/km)
Q = volume lalu lintas (kend/jam)
U = kecepatan lalu lintas (km/jam)
II. Metode Pos Pengamat Tetap
Pengukuran volume dengan metode pos pengamat tetap dilakukan dengan cara pengamat
berada di pos pengamat yang telah di tentukan. Setiap orang dalam pos pengamat
menghitung kendaraan yang lewat di depan pos yang telah ditentukan dan
mengklasifikasikan jenis kendaraan sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang diperlukan.
III. Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997
Tingkat kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 adalah ukuran kuantitatif yang
menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat
15
kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata rata, waktu tempuh, tundaan, dan rasio
kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus
lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan
tingkat pelayanan jalan.
1.
Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah,
kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan
dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C C O FCW FC SP FC SF FC CS
dengan :
C
= Kapasitas (smp/jam)
CO
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan
berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 3
Tabel 3. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
Tipe jalan
Empat-lajur terbagi atau Jalan satuarah
Kapasitas dasar
(smp/jam)
1650
Catatan
Per lajur
1500
2900
Per lajur
Total dua arah
Sumber : MKJI 1997
16
Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat
dilihat pada Tabel 4
Tabel 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe
Empat-lajur terbagi
atau
Jalan satu-arah
Jalan Lebar efektif jalur lalulintas (Wc)

(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
FCW
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Total kedua arah

5
6
7
8
9
10
11
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan distribusi arus lalu
lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa pembatas median.
Untuk jalan satu arah atau jalan dengan median faktor koreksi pembagian arah jalan
adalah 1,0. Faktor penyesuaian pemisah jalan dapat dilihat pada Tabel 5
Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)
Pemisah arah SP (%-%)
FCSP
Dua-lajur (2/2)
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
17
Empat-lajur (4/2)
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai
kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping.
Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada Tabel
6.
Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Tipe jalan
Kelas hambatan
samping
4/2 D
VL
4/2 UD
2/2 U atau Jalan

satu-arah D
Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
0,95
0.97
0.99
1.01
0.94
0.96
0.98
1.00
0.91
0.93
0.95
0.98
0.86
0.89
0.92
0.95
VH
VL
0.81
0.95
0.85
0.97
0.88
0.99
0.92
1.01
0.93
0.95
0.97
1.00
0.90
0.92
0.95
0.97
0.84
0.87
0.90
0.93
VH
VL
0.77
0.93
0.81
0.95
0.85
0.97
0.90
0.99
0.90
0.92
0.95
0.97
0.86
0.88
0.91
0.94
0.78
0.81
0.84
0.88
VH
0.68
0.72
0.77
0.82
18
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk, Faktor
penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 7
Tabel 7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
>3,0
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

0,86
0,90
0,94
1,00
1,04
Sumber : MKJI 1997

2.
Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,
yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah
sebagai berikut:
DS
Q
C
dengan :
DS
= Derajat kejenuhan
= Arus lalu lintas (smp/jam)
= Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas

3.
Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol
yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan
arus bebas mempunyai bentuk umum berikut
19
FV FVO FVW FFVSF FFVCS
dengan :
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).
FV0
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
(km/jam).
FVW
= Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF
= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota
Kecepatan arus bebas ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan sesuai
dengan Tabel 8
Tabel 8. Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan (FV0)
Tipe jalan/ Tipe alinyemen (kelas
jarak pandang)
Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau
Tiga-lajur satu-arah (3/1)
Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah (3/1)
Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)
Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)

Kendaraan
Kendaraan
Sepeda motor
Semua
ringan (LV)
berat (HV)
(MC)
Kendaraan (ratarata)
61
52
48
57
57
50
47
55
53
44
46
40
43
40
51
42
Sumber : MKJI 1997

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu
lintas efektif dan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 9. Lebar lalu lintas
efektif diartikan sebagai lebar jalur tempat gerakan lalu lintas setelah dikurangi oleh lebar
jalur akibat hambatan samping.
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FV W) dipengaruhi oleh kelas
jarak pandang dan lebar jalur efektif. Tabel 9 dapat digunakan untuk jalan empat lajur
terbagi.
20
Tabel 9. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)
Tipe Jalan
Empat-lajur terbagi
atau Jalan satu arah
Lebar jalur lalu lintas efektif

jalur lalu-lintas (Wc) (m)
Per lajur
3.00
-4
3.25
-2
3.50
3.75
4.00
FV
2
4
Per lajur
3,00
-4
3,25
-2
3,50
3,75
0
2
4,00
4
Total
5
-10
-3
7
8
0
3
9
10
11
4
6
7
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping berdasarkan
jarak kereb dan penghalang pada trotoar (FFVSF). untuk jalan dengan kereb dapat dilihat
pada Tabel 10.
21
Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
dengan Jarak Kerb Penghalang (FFVSF)
Tipe jalan
Empat-lajur terbagi 4/2 D
Empat-lajur takTerbagi 4/2 UD
Dua-lajur tak- terbagi 2/2

UD atau Jalan satu arah
Kelas hambatan
samping (SFC)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

lebar kereb penghalang (FFVSF)
Jarak: kereb penghalang (Wk) (m)
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
1,00
1,01
1,01
1,02
0,97
0,98
0,99
1,00
0.93
0.95
0.97
0.99
0.87
0.90
0.93
0.96
0.81
0.85
0.88
0.92
1.00
1.01
1.01
1.02
0.96
0.98
0.99
1.00
0.91
0.93
0.96
0.98
0.84
0.87
0.90
0.94
0.77
0.81
0.85
0.90
0.98
0.99
0.99
1.00
0.93
0.95
0.96
0.98
0.87
0.89
0.92
0.95
0.78
0.81
0.84
0.88
0.68
0.72
0.77
0.82
Sumber : MKJI 1997

Nilai faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan (FFVCS) dapat dilihat pada Tabel 11
Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS)
Ukuran kota (Juta Penduduk)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
>3,0
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

0.90
0.93
0.95
1.00
1.03
Sumber : MKJI 1997

4.
Kecepatan Tempuh
22
MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan,
karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya
pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh ditentukan dengan
menggunakan grafik pada Gambar 1.
Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan satu Arah
5.
Hambatan Samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan
berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :
a)
Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen jalan.
b)
Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c)
Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan
jalan samping.
23
d)
Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman,
pedati,traktor dan sebagainya.
Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah
sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang
segmen jalan yang diamati. Menurut MKJI 1997 kelas hambatan samping dikelompokkan
seperti yang ada pada Tabel 12
Tabel 12. Kelas Hambatan Samping
Kelas
(SFC)
samping
Kode
Sangat rendah
Rendah
VL
L
Jumlah berbobot
kejadian per 200 meter
per (dua sisi)
< 100
100 - 299
Sedang
300 499
Tinggi
500 899
Sangat tinggi
VH
> 900
Kondisi Khusus
Daerah pemukiman ; jalan
dengan jalan samping
Daerah
pemukiman
;
beberapa kendaraan umum
Dsb
Daerah industri, beberapa
toko di sisi jalan
Daerah komersial, aktivitas
disisi jalan tinggi
Daerah komersil dengan
aktivitas pasar di
jalan
Sumber : MKJI 1997
C. Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas Dengan

Menggunakan Metoda The Gross Output (Human Capital)
24
1.
Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan prosedur untuk melakukan perhitungan besaran biaya

kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan kota dan jalan antar kota berdasarkan metode the
gross output atau human capital. Pedoman ini menguraikan formula yang dipergunakan
dalam perhitungan, ketentuan, dan asumsi yang diberlakukan untuk faktor-faktor dalam
penghitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas.
Selain itu, pedoman ini memberikan tuntunan untuk menghitung faktor-faktor penting
yang digunakan dalam formula penghitungan biaya, berikut contoh penggunaannya.
2.
Acuan normatif
Pedoman ini disusun dengan merujuk dan memperhatikan acuan normatif berikut :
a)
Undang-undang Republik Indonesia No 14 Tahun l992, tentang Lalu lintas dan

angkutan jalan
b)
Undang-undang Republik Indonesia No 38 Tahun 2004, tentang Jalan
c)
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 43 Tahun l993, tentang Prasarana

dan lalu lintas jalan
3.
Istilah dan definisi
Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut :
3.1 biaya kecelakaan lalu lintas
biaya yang ditimbulkan akibat terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas, biaya tersebut
meliputi : biaya perawatan korban, biaya kerugian harta benda, biaya penanganan
kecelakaan lalu lintas, dan biaya kerugian produktivitas sorban
3.2 besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)
biaya kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi
pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun
3.3 besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)
biaya korban kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang
terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun
25
3.4 jumlah kecelakaan lalu lintas (JKEi)

jumlah kecelakaan lalu lintas dengan kelas kecelakaan tertentu yang terjadi pada suatu
ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun
3.5 jumlah korban kecelakaan lalu lintas (JKOj)
jumlah korban mati, luka berat atau luka yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas
yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun
3.6 kecelakaan lalu lintas
suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau
kerugian harta benda (PP No 43 Th. l993, Pasal 93)
3.7 kecelakaan fatal
suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban mati
3.8 kecelakaan berat
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban luka berat
3.9 kecelakaan ringan
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jasa lainnya mengakibatkan korban luka ringan
3.10 kecelakaan dengan kerugian harta benda
kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda
3.11 korban mati
korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu
paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut (PP No 43 Th l993,Pasal 93)
3.12 korban luka berat
korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka
waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan (PP No 43 Th l993, Pasal 93)
3.13 korban luka ringan
26
korban yang tidak termasuk dalam katagori korban mati dan korban luka berat (PP No 43
Th l993, Pasal 93)
4.
Ketentuan-ketentuan
4.1 Ketentuan umum

1) Pendekatan yang dipakai untuk menentukan biaya satuan pada pedoman ini adalah The
gross output (Human capital) approach, metode ini menghitung biaya kecelakaan lalu
lintas dalam 2 kategori yaitu :
a.
biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya sumber daya pada saat kecelakaan
terjadi
b.
biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya produktivitas pada masa yang akan
datang
2) Kecelakaan lalu lintas diklasifikasikan dalam 4 kelas, yaitu:

a.
kecelakaan fatal
b.
kecelakaan berat
c.
kecelakaan ringan
d.
kecelakaan dengan kerugian harta benda
3) Korban kecelakaan lalu lintas dikategorikan sebagai :

a.
korban mati
b.
korban luka berat
c.
korban luka ringan
4) Tahun dasar perhitungan biaya-biaya yang digunakan pada pedoman ini adalah tahun
2003 (T0)
5) Untuk mengestimasi biaya satuan pada tahun perhitungan tertentu, biaya-biaya satuan
yang didasarkan pada pedoman ini dapat digunakan dalam perhitungan biaya
kecelakaan dalam periode l0 tahun kedepan
6) Perhitungan biaya kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau wilayah
dilakukan berdasarkan klasifikasi kecelakaan, sedangkan perhitungan biaya korban
27
kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah dilakukan
berdasarkan kategori korban kecelakaan
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Jumlah kecelakaan lalu lintas jalan (JKEi) dan korban (JKOj)
Perolehan data jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan disuatu ruas
jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian setempat.
Perolehan data jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban
disuaturuas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian
setempat.
4.2.2 Biaya satuan korban kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan lalu lintas
4.2.2.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)
Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang diperlukan untuk
perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap tingkat kategori korban, sedangkan
T0 adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun 2003. Besar biaya satuan korban
kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj(T0), dapat diambil dari Tabel 1.
Tabel 1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0)
No
1
2
3
Katagori korban
Korban mati
Korban luka berat
Korban luka ringan
Biaya Satuan Korban (Rp/korban)

119.016.000
5.826.000
1.045.000
4.2.2.2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi)

Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi) adalah biaya kecelakaan lalu lintas yang
diakibatkan oleh suatu kejadian kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan lalu
lintas.
28
Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun dasar 2003 BSKEi (T0) untuk jalan antar
kota dapat diambil dari Tabel 2, sedangkan BSKE i (T0) untuk jalan kota dapat diambil
dari Tabel 3.
Tabel 2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi (T0)
No
1
2
3
4
Klasifikasi Kecelakaan
Fatal
Berat
Ringan
Kerugian Harta Benda
Biaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)

224.541.000
22 .221.000
9.847.000
8.589.000
Tabel 3 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0)
No
1
2
3
4
4.2.3
Klasifikasi Kecelakaan
Fatal
Berat
Ringan
Kerugian Harta Benda
Biaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)

131.205.000
18.997.000
12.632.000
15.725.000
Estimasi biaya satuan korban dan biaya satuan kecelakaan lalu lintas
Biaya satuan korban kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (T n) dapat dihitung
menggunakan persamaan sebagai berikut :
BSKO j Tn BSKO T0 1 g
............................................................................ (1)
dengan pengertian :
BSKOj (Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap
kategori korban, dalam rupiah/korban
BSKOj (T0)
= biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun
2003 untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban, lihat Tabel 1

g
= tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai
default g =11%)
Tn
= tahun perhitungan biaya korban
T0
= tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)
= selisih tahun perhitungan (Tn T0)
= kategori korban
29
Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung
menggunakan persamaan sebagai berikut :
BSKE i Tn BSKE T0 1 g
........................................................................... (2)
dengan pengertian :
BSKEi (Tn)
= biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan
BSKEi (T0)
= biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, lihat
Tabel 2 atau Tabel 3, g = tingkat inflasi biaya satuan
kecelakaan, dalam % (nilai default g = 11%)
Tn
= tahun perhitungan biaya kecelakaan
T0
= tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)
= Selisih tahun perhitungan (Tn T0)
= kelas kecelakaan
4.2.4 Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :
BBKO JKO j BSKO j Tn
m
j 1
............................................................................ (3)
dengan pengertian :
BBKO
= besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas

jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.
JKOj
= Jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori

korban, dalam korban/tahun.
BSKOj (Tn)
= Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun n

untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban
30
= kategori korban
4.2.5 Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :
k
BBKE JKEi BSKE i Tn

i 1
........................................................................... (4)
dengan pengertian:
BBKE
= besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu
ruas jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

JKEi
= jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas
kecelakaan, dalam kecelakaan/tahun.

BSKEi (Tn)
= biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk
setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan

i
5.
= kelas kecelakaan lalu lintas

Cara pengerjaan
Untuk menghitung besaran biaya kecelakaan lalu-lintas dan biaya korban kecelakaan
secara garis besar digunakan dalam bagan alir berikut :
31
Gambar 1. Bagan Alir Perhitungan Biaya Kecelakaan Lalu lintas dan Biaya Korban
Kecelakaan
5.1 Persiapan
Persiapan yang dilakukan meliputi :
a.
tentukan lokasi kecelakaan yang akan dihitung biaya kecelakaannya (ruas jalan,
persimpangan atau wilayah)
b. tentukan tahun perhitungan (Tn)
32
c.
tentukan selisih tahun perhitungan (t) dengan menggunakan rumus no. 5
t Tn T0
....................................................................................(5)
dengan pengertian :
t
= Selisih tahun perhitungan
Tn
= Tahun perhitungan
To
= Tahun awal (2003)
d. kumpulkan data kecelakaan lalu lintas dan korban dari kepolisian setempat
5.2 Analisis perhitungan
5.2.1
a.
Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan pada tahun n, BBKOj (Tn)

Kompilasi data korban kecelakaan menurut kategori korban mati, luka berat, dan
luka ringan
b.
Hitung biaya satuan korban pada tahun ke n untuk masing-masing kategori korban
dengan menggunakan rumus 1 dan tabel 1
c.
5.2.2
a.
Hitung besaran biaya korban dengan menggunakan rumus 3

Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n, BBKEi (Tn)
Kompilasi data menurut klasifikasi jumlah kecelakaan fatal, luka berat, luka
ringan dan kerugian harta benda
b.
Hitung biaya satuan kecelakaan pada tahun ke n untuk masing-masing klasifikasi

jumlah kecelakaan dengan menggunakan rumus 2, tabel 2 dan atau tabel 3
c.
Hitung besaran biaya kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan rumus 4
33
LAMPIRAN-A
Informatif
Metode the Gross Output (Human Capital)
Metode perhitungan satuan biaya kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan, The Gross
Output atau Human Capital, terdiri dari dua biaya utama yaitu :
a.
biaya yang dihitung karena adanya kerugian langsung (direct cost)
b.
biaya yang dihitung sebagai kerugian atau hilangnya pendapatan korban
kecelakaan lalu lintas (indirect cost)

Kerugian langsung terdiri dari 3 komponen biaya, yaitu :
a.
biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi
b.
biaya perlakuan rumah sakit untuk perawatan korban
c.
biaya penanganan dan administrasi kecelakaan
Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat diperoleh
melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas di tempat
perbaikan kendaraan (bengkel). Biaya tersebut dikumpulkan untuk perbaikan kendaraankendaraan yang terlibat pada setiap kelas kecelakaan (fatal, berat, ringan, kerugian
material).
Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman medis
rumah sakit. Untuk mengetahui kategori korban harus dicatat juga lama perawatan
korban dirumah sakit. Disamping itu diperlukan juga informasi tentang lama waktu
istirahat yang diperlukan sejak di rawat sampai dengan dapat melakukan aktifitas atau
bekerja kembali untuk menghitung waktu produktif yang hilang.
Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui wawancara atau
pengumpulan data di kepolisian setempat. Biaya ini antara lain meliputi :
a.
biaya penanganan di tempat kejadian perkara (TKP)
34
b.
biaya pengolahan TKP
c.
biaya penyidikan perkara, dan
d.
biaya penelitian sebab kecelakaan lalu lintas
Informasi biaya-biaya tersebut dikumpulkan untuk setiap kelas kecelakaan (fatal, berat,
ringan, kerugian material).
Nilai produktifitas yang hilang dialami oleh korban kecelakaan lalu lintas dihitung
berdasarkan lama waktu korban kecelakaan tidak dapat berproduksi dan tingkat
pendapatan rata-rata masyarakat (nilai produktifitas). Untuk korban mati lama waktu
tidak berproduksi diasumsikan berdasarkan selisih antara rata-rata usia harapan hidup
(BPS) dan rata-rata usia korban mati akibat kecelakaan (POLRI). Sedangkan nilai
produktifitas dapat dihitung berdasarkan PDRB per kapita (BPS).
Sebagai ilustrasi pada gambar berikut disajikan skema perhitungan satuan biaya korban
kecelakaan dan satuan biaya kecelakaan.
35
36
Lampiran-B
Informatif
1.
Contoh penggunaan 1
Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di suatu kota pada tahun tertentu
a.
Lokasi
: Kota B
b.
Tahun Perhitungan
: 2005;
c.
Jumlah korban
: - Korban mati = 50 orang/tahun
= 2005 2003 = 2
- Korban luka berat = l00 orang/tahun

- korban luka ringan = 200 orang/tahun
d.
Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKO (T2005)) :

- Korban mati = ( 1 + 0,11) x Rp. 119.016.000,- = Rp. 146.639.614,-/korban
- Korban luka berat = ( 1 + 0,11) x Rp. 5.826.000,- = Rp. 7. 178.215,- /korban
- Korban luka ringan = ( 1 + 0,11) x Rp. 1.045.000,- = Rp. 1. 287.545,- /korban
e.
Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO T2005) :

- Korban mati = 50 x Rp. 146.639.614,- = Rp. 7.331.980.700,- /tahun
- Korban luka berat = 100 x Rp. 7.178.215,- = Rp. 717.821.500,- /tahun
- Korban luka ringan = 200 x Rp. 1.287.545,- = Rp. 257.509.000,- /tahun
Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di Kota B Tahun pada Tahun 2005 adalah :
Rp. 8.307.311.200,-/tahun (delapan milyar tiga ratus tujuh juta tiga ratus sebelas ribu dua
ratus rupiah)
2.
Contoh penggunaan 2
Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan antar kota pada tahun
tertentu
a.
Lokasi : Jalan A (jalan antar kota)
b.
Tahun Perhitungan : 2006 ;
c.
Jumlah kecelakaan :
- Kecelakaan fatal
t = 2006 2003 = 3
= 2 kecelakaan/tahun
37
- Kecelakaan berat
- Kecelakaan ringan
- Kecelakaan dengan kerugian harta benda = 15 kecelakaan/tahun

d.
Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKE (T2006)) :

- Kecelakaan fatal = (1 + 0,11)3 x Rp. 224.541.000,- = Rp. 307.089.232, atau
kecelakaan
- Kecelakaan berat = (1 + 0,11)3 x Rp. 22.221.000,- = Rp. 30.390.128,kecelakaan
- Kecelakaan ringan = (1 + 0,11)3 x Rp. 9.847.000,- = Rp. 13.467.062,- ,-atau
kecelakaan
- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :
= (1 + 0.11)3 x Rp. 8.589.000,- = Rp 11.746.583,- ,-/kecelakaan
e.
Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE T2006) :

- Kecelakaan fatal = 2 x Rp. 307.089.232,- = Rp. 614.178.464,- /tahun
- Kecelakaan berat = 5 x Rp. 30.390.128,- = Rp. 151.950.640,- /tahun
- Kecelakaan ringan = 10 x Rp. 13.467.062,- = Rp. 134.670.620,- /tahun
- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :
= 15 x Rp. 11.746.583,- = Rp. 176.198.745,- /tahun
Besaran biaya kecelakaan lalu lintas di Jalan A Tahun pada Tahun 2006 adalah :
Rp. 1.076.998.469,-/tahun (satu milyar tujuh puluh enam juta sembilan ratus sembilan
puluh delapan ribu empat ratus enam puluh sembilan rupiah)
38
BAB III
PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari hasil pembahasan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Masalah transportasi khususnya di Indonesia masih sangat kompleks dan hasus ada
penanganan yang lebih.
2. Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan
menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik
berupa perkembangan lahan atau bukan yang termasuk dalam kelompok jalan
perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk
lebih dari 100.000 jiwa.
3. Keuntungan dari metode the Gross Output (Human Capital) :
a.
Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat
diperoleh melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan
lalu lintas di tempat perbaikan kendaraan (bengkel)
b.
Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman
medis rumah sakit
c.
Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui

wawancara atau pengumpulan data di kepolisian setempat
B. Saran
Dari hasil pembahasan di atas dapat diambil saran :
Walaupun banyak kendala dalam masalah transportasi yang terus meningkat dari tahun ke
tahun tetapi kita sebagai masyarakat dan pemerintah seharusnya sadar akan keterpurukan
ini dan mau membangun.
39
DAFTAR PUSTAKA
, Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-02-2005-B).
Tan Lie Ing, ST., MT., Dosen Tetap, Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen
Maranatha. Indra Rachman Efendi, ST., Alumnus Jurusan Teknik Sipil Universitas
Kristen Maranatha. Evaluasi Kinerja Jalan Jendral Ahmad Yani Depan Pasar
Kosambi Bandung (HTM File).
Misliah, Filsafat Ilmu Sebuah pengantar popular. Penerbit Pustaka, Pengantar Teknik dan
Perencanaan Transportasi.(HTM File).
40

Lalu Lintas Jalan Raya 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Lalu Lintas Jalan Raya 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LALU LINTAS JALAN RAYA

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI