Engranajes

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CAPTULO 6
ENGRANAJES
Fundamentos del KBE (Knowledge Based Engineering)

Aplicacin al diseo de engranajes de ejes paralelos con Catia v5
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6.1.
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INTRODUCCIN
La aplicacin con Catia v5 al diseo de engranajes de ejes paralelos, exige la

compresin de estos mecanismos. En este captulo se har un repaso de la evolucin de los
engranajes a lo largo de la historia, se clasificarn y entraremos de lleno en los engranajes
de ejes paralelos y cilndricos, mostrando su geometra y sus parmetros ms importantes.
En un ltimo apartado se hace una breve descripcin de los esfuerzos ms
importantes que soporta un engranaje cilndrico.
Todo este apartado corresponde al conocimiento sobre los engranajes que
almacenaremos ms adelante en la aplicacin con Catia v5.
6.2.
DEFINICIN
Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecnica

entre las distintas partes de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y a la menor pin. Un
engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento
desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin interna o un
motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De
manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es conocido como
engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y
que se denomina engranaje conducido. Si el sistema est compuesto de ms de un par de
ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

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Figura 6.1. Pin y corona

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la
transmisin por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la
relacin de transmisin.
6.3.
HISTORIA
Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en

madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin, elevacin y movimiento.
Nadie sabe a ciencia cierta dnde ni cundo se inventaron los engranajes. La literatura de la
antigua China, Grecia, Turqua y Damasco mencionan engranajes pero no aportan muchos
detalles de los mismos.

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Figura 6.2. Mecanismo de Anticitera

El mecanismo de engranajes ms antiguo de cuyos restos disponemos es el
mecanismo de Anticitera. Se trata de una calculadora astronmica datada entre el 150 y el
100 a.C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares.
Presenta caractersticas tecnolgicas avanzadas como por ejemplo trenes de engranajes
epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo se crean inventados en el
siglo XIX. Por citas de Cicern se sabe que el de Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que
existieron al menos otros dos mecanismos similares en esa poca, construidos por
Arqumedes y por Posidonio. Por otro lado, a Arqumedes se le suele considerar uno de los
inventores de los engranajes porque dise un tornillo sin fin.
En China tambin se han conservado ejemplos muy antiguos de mquinas con
engranajes. Un ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 dC), un
ingenioso mecanismo que mantena el brazo de una figura humana apuntando siempre hacia
el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales epicicloidales. Algo anteriores, de en torno a
50 d.C., son los engranajes helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en
la ciudad china de Shensi.

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Figura 6.3. Transmisin antigua

No est claro cmo se transmiti la tecnologa de los engranajes en los siglos
siguientes. Es posible que el conocimiento de la poca del mecanismo de Anticitera
sobreviviese y, con el florecimiento de la cultura del Islam los siglos XI-XIII y sus trabajos en
astronoma, fuera la base que permiti que volvieran a fabricarse calculadoras
astronmicas. En los inicios del Renacimiento esta tecnologa se utiliz en Europa para el
desarrollo de sofisticados relojes, en la mayora de los casos destinados a edificios pblicos
como catedrales.
Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dej numerosos dibujos y esquemas
de algunos de los mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de engranajes
por ejemplo de tipo helicoidal.
Los primeros datos que existen sobre la transmisin de rotacin con velocidad angular
uniforme por medio de engranajes, corresponden al ao 1674, cuando el famoso astrnomo
dans Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.
Robert Willis (1800-1875), que fue considerado uno de los primeros Ingenieros
Mecnicos cuando era profesor de Cambridge, fue el que obtuvo la primera aplicacin
prctica de la epicicloide al emplearla en la construccin de una serie de engranajes
intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemticos fue la idea del empleo
de la evolvente de crculo en el perfil del diente, pero tambin se deben a Willis las
realizaciones prcticas. A Willis se le debe la creacin del odontgrafo, aparato que sirve para
el trazado simplificado del perfil del diente de evolvente.

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Es muy posible que fuera el francs

Phillipe de Lahire el primero en concebir el
diente de perfil en evolvente en 1695, muy
poco tiempo despus de que Roemer
concibiera el epicicloidal. La primera
aplicacin prctica del diente en evolvente fue
debida al suizo Leonhard Euler (1707).
Figura 6.4. Engranaje helicoidal

de Leonardo
En
1856,
Christian
Schiele
descubri el sistema de fresado de
engranajes rectos por medio de la fresamadre, pero el procedimiento no se lleva a la
prctica hasta 1887, a base de la patente
Grant. En 1874, el
norteamericano William Gleason inventa la
primera fresadora de engranajes cnicos y
gracias a la accin de sus hijos
especialmente su hija Kate Gleason (18651933) ha convertido a su empresa Gleason
Works radicada en Rochester N. Y. en una
de los fabricantes de mquinas
herramientas ms importantes del mundo.
En 1897, el inventor alemn Robert Hermann Pfauter (1885-1914), inventa y patenta

una mquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresamadre. A raz de
este invento y otras muchos inventos y aplicaciones que realiz sobre el mecanizado de
engranajes fund la empresa Pfauter Company que, con el paso del tiempo se ha convertido
en una multinacional fabricante de todo tipo de maquinas- herramientas.
En 1906 el ingeniero y empresario alemn Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se
especializ en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabric
una talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de
dimetro, mdulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.
A finales del siglo XIX coincidiendo con la poca dorada del desarrollo de los
engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R.
Fellows (1846-1945) invent un mtodo revolucionario para mecanizar tornillos sinfn glbicos
tales como los que se montaban en las cajas de direccin de los vehculos antes que fuesen
hidrulicas.
En 1905, M. Chambon, de Lyon, fue el creador de la mquina para el dentado de
engranajes cnicos por procedimiento de fresa madre. Por esas fechas aproximadamente
Andr Citron fue el inventor de los engranajes helicoidales dobles.
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6.4.
CLASIFICACION DE ENGRANAJES
La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus

ejes de rotacin y segn los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los siguientes
tipos de engrana : ajes
6.4.1. Engranajes de ejes paralelos:
Se fabrican a partir de un disco cilndrico cortado de una plancha o de un trozo de
barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material
para formar los dientes. La fabricacin de estos engranajes es ms simple, por lo tanto reduce
sus costos.
6.4.1.1.
Cilndricos de dientes rectos
Los engranajes cilndricos rectos son el tipo de engranaje ms simple y corriente que
existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes
velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel
depende de la velocidad de giro que tengan.
Figura 6.5. Pin Recto

6.4.1.2.
Cilndricos de dientes helicoidales
Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado

oblicuo con relacin al eje de rotacin. En estos engranajes el movimiento se transmite de
modo igual que en los cilndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de
los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90. Para
eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.

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Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los
rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos;
adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se
puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms caros de fabricar y necesitan
generalmente ms engrase que los rectos.
Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma,
siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro primitivo
del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con el eje axial. Este ngulo
tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientacin contraria, o sea:
uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la
velocidad que tenga la transmisin, los datos orientativos de este
ngulo son los siguientes:
Velocidad lenta: = 5 - 10
Velocidad normal: = 15 - 25 Velocidad
elevada: = 30 - 45
Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las de
los engranajes rectos.
Figura 6.6. Engranaje helicoidal

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6.4.1.3.
Dobles helicoidales
Este tipo de engranajes

fueron inventados por el
fabricante
de
automviles
francs Andr Citron, y el objetivo
que consiguen es eliminar el empuje
axial que
tienen
los
engranajes
helicoidales
simples.
Los
dientes de los dos engranajes forman
una especie de V.
Figura 6.7. Vehculo Citron con el logotipo de

rodadura de engranajes helicoidales dobles
Los engranajes dobles son una combinacin de hlice derecha e izquierda. El
empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una
desventaja de ellos y sta se elimina por la reaccin del empuje igual y opuesto de una rama
simtrica de un engrane helicoidal doble.
Un engrane de doble hlice sufre nicamente la mitad del error de deslizamiento que
el de una sola hlice o del engranaje recto. Toda discusin relacionada a los engranes
helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,
exceptuando que el ngulo de la hlice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,
puesto que no hay empuje axial.
Con el mtodo inicial de fabricacin, los engranajes dobles, conocidos como
engranajes de espina, tenan un canal central para separar los dientes opuestos, lo que
facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las mquinas talladoras mortajadoras por
generacin, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como
curiosidad, la empresa Citron ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura
de los engranajes helicoidales dobles.

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Figura 6.8. Engranajes dobles helicoidales
6.4.2. Engranajes de ejes perpendiculares

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formndose los dientes por fresado de
su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de
engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los
datos de clculos de estos engranajes estn en prontuarios especficos de mecanizado.
6.4.2.1.
Cnicos de dientes rectos
Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,

generalmente en ngulo recto, por medio de superficies cnicas dentadas. Los dientes
convergen en el punto de interseccin de los ejes. Son utilizados para efectuar reduccin de
velocidad con ejes en 90. Estos engranajes generan ms ruido que los engranajes cnicos
helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy
poco.

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Figura 6.9. Engranaje cnico recto

6.4.2.2.
Cnicos de dientes helicoidales
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con el cnico recto
es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente
silencioso. Adems pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios tcnicos de mecanizado. Se
mecanizan en fresadoras especiales.
Figura 6.10. Engranaje cnico helicoidal

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6.4.2.3.
Cnicos hipoides
Parecidos a los cnicos helicoidales, se diferencian en que el pin de ataque esta

descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean ms
resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento.
Se utilizan en maquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes
no estn al mismo nivel por cuestiones de espacio.
Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de extrema presin para su
lubricacin.
Figura 6.11. Engranaje cnico hipoide

6.4.2.4.
De rueda y tornillo sinfn
Es un mecanismo diseado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de

velocidad aumentando la potencia de transmisin. Generalmente trabajan en ejes que se
cortan a 90. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en
grandes relaciones de transmisin y de consumir en rozamiento una parte importante de
la potencia. En las construcciones de mayor calidad
la corona est fabricada de bronce y el tornillo sin
fin, de acero templado con el fin de reducir el
rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes
esfuerzos es necesario que est muy bien
lubricado
para matizar los desgastes por friccin.
El nmero de entradas de un tornillo sin fin suele
ser de una a ocho. Los datos de clculo de estos
engranajes estn en
prontuarios de mecanizado.
Figura 6.12. Tornillo sin fin de montacargas
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6.4.2.5.
Tornillo sin fin y corona glbicos
Con el fin de convertir el punto de contacto en una lnea de contacto y as distribuir

mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona
glbica.
Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda
helicoidal y hacer el tornillo sin fin glbico, de esta manera se consigue aumentar el nmero
de dientes que estn en contacto.
Finalmente tambin se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin
fin como la corona tienen forma glbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies.
Figura 6.13 Tornillo sin fin y corona glbica
6.4.3. Aplicaciones especiales

6.4.3.1.
Interiores
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que
los dientes estn tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez
de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un pin, un engranaje
pequeo con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad
angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de
generacin.

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Figura 6.14. Mecanismo de engranajes interiores
6.4.3.2.
Planetarios
Un engranaje planetario o engranaje

epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren de
engranajes) consistente en uno o ms engranajes
externos o satlites que rotan sobre un engranaje
central o planeta. Tpicamente, los satlites se montan
sobre un brazo mvil o portasatlites que a su vez
puede rotar en relacin al planeta. Los sistemas de
engranajes planetarios pueden incorporar tambin el
uso de un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los satlites.
El engranaje planetario ms utilizado se encuentra
dentro de la transmisin de un vehculo.
Figura 6.15. Planetario

6.4.3.3.
De cremallera
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con

dientes la cual es considerada como un engranaje de dimetro infinito y un engranaje de
diente recto de menor dimetro, y sirve para transformar un movimiento de rotacin del pin
en un movimiento lineal de la cremallera. Quizs la cremallera ms conocida sea la que
equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.

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Figura 6.16. Cremallera
6.4.4. Transmisin mediante cadena o polea dentada

6.4.4.1.
Mecanismo pin cadena

Este mecanismo es un mtodo
de transmisin muy utilizado porque
permite transmitir un movimiento
giratorio entre dos ejes paralelos, que
estn bastante separados. Es el
mecanismo de transmisin que utilizan las
bicicletas, motos, y en muchas mquinas
e instalaciones industriales. Tambin se
emplea en sustitucin de los reductores
de velocidad por poleas cuando lo
importante sea evitar el
deslizamiento
entre
la
rueda
conductora y el mecanismo de
transmisin (en este caso una cadena).
El mecanismo consta de una
cadena sin fin (cerrada) cuyos
eslabones engranan con ruedas
dentadas (piones) que estn unidas a los
ejes de los mecanismos conductor y
conducido.
Figura 6.17. Juego de piones de bicicleta

Las cadenas empleadas en esta transmisin suelen tener libertad de movimiento solo
en una direccin y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piones.
Las partes bsicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas
suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque tambin las hay de materiales plsticos).
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Para la relacin de transmisin valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues
al emplear cadenas que engranan en los dientes de los piones se evita el deslizamiento que
se produca entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relacin de
transmisin constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias
entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecnica
(mejor rendimiento). Adems, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo
que se traduce en menores averas en los rodamientos de los piones.
Presenta el inconveniente de ser ms costoso, ms ruidoso y de funcionamiento
menos flexible, al no permitir la inversin del sentido de giro ni la transmisin entre ejes
cruzados; adems necesita una lubricacin (engrase) adecuada.
6.4.4.2.
Polea dentada
Para la transmisin entre dos ejes que

estn separados a una distancia donde no sea
econmico o tcnicamente imposible montar una
transmisin por engranajes se recurre a un montaje
con poleas dentadas que mantienen las mismas
propiedades que los engranajes es decir, que evitan el
patinamiento y mantienen exactitud en la relacin de
transmisin.
Figura 6.18. Transmisin por
poleas dentadas
Los datos ms importantes de las poleas dentadas son:
Nmero de dientes
Paso
Ancho de la polea
El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el crculo de paso
de la polea. El crculo de paso de la polea dentada coincide con la lnea de paso de la banda
correspondiente.
Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y
fundicin.

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6.5.
APLICACIN DE LOS ENGRANAJES
Existe una gran variedad de formas y tamaos de engranajes, desde los ms

pequeos usados en relojera e instrumentos cientficos (se alcanza el mdulo 0,05) a los de
grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las
turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fbricas
de cemento, etc.
El campo de aplicacin de los engranajes es prcticamente ilimitado. Los
encontramos en las centrales de produccin de energa elctrica, hidroelctrica y en los
elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automviles,
transporte martimo en buques de todas clases, aviones, en la industria siderrgica:
laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fbricas de cemento, gras,
montacargas, mquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentacin, de vestir y
calzar, industria qumica y farmacutica, etc., hasta los ms simple movimientos de es
accionamiento manual.
Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por
nica finalidad la transmisin de la rotacin o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero.
Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plstico son usados en algunos juguetes
educativos.
Figura 6.19. Caja de cambios

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6.5.1. Bomba hidrulica

Una bomba hidrulica es un dispositivo tal que recibiendo energa mecnica de
una fuente exterior la transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de
un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente
a esa presin. Las bombas hidrulicas son los elementos encargados de impulsar el aceite o
lquido hidrulico, transformando la energa mecnica rotatoria en energa hidrulica.
Hay un tipo de bomba hidrulica que lleva en su interior un par de engranajes de igual
nmero de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros
lquidos. Una bomba hidrulica la equipan todas las mquinas que tengan circuitos hidrulicos
y todos los motores trmicos para lubricar sus piezas mviles.
Figura 6.20. Bomba hidrulica

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6.5.2. Mecanismo diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que
al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las
situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor
radio que las segundas.
El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos de
tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad distinta
cuando circulan por una curva. As si el vehculo toma una curva a la derecha, las ruedas
interiores giran ms despacio que las exteriores, y los satlites encuentran mayor dificultad en
mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su
eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De
esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la rueda motriz izquierda. El
mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos llamados planetarios, unidos a
extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piones cnicos llamados satlites
montados en los extremos de sus eje porta satlites y que se engranan con los planetarios.
Una variante del diferencial convencional est constituida por el diferencial
autoblocante que se instala opcionalmente en los vehculos todo-terreno para viajar sobre
hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los automviles de
competicin.
Figura 6.21. Mecanismo diferencial

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6.5.3. Caja de velocidades

En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede
convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de
traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque.
Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn
redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La
fabricacin de los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran
duracin. Los ejes del cambio estn soportados por rodamientos de bolas y todo el
mecanismo est sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente lubricado.
Figura 6.22. Eje secundario de caja de cambios
6.5.4. Reductores de velocidad

El problema bsico de las mquinas es reducir la alta velocidad de los motores a
una velocidad utilizable por los equipos de las mquinas. Adems de reducir se deben
contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecnica a transmitir.
Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un
motor elctrico y un conjunto reductor integrado.
Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los
reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de dimetros, de esta forma
el engrane de menor dimetro debe dar muchas vueltas para que el de dimetro mayor de
una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones
se repite este proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a continuacin del
otro.

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El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sinfn y corona. En este
tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del
diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos ms
bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sita
entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las
caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido.
Factores
que elevan el rendimiento:
ngulos de avance elevados en el tornillo.
Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo.
Potencia transmitida elevada.
Relacin de transmisin baja
(factor ms determinante).
Figura 6.23. Mecanismo reductor

bsico
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de retenes para que no
salga el aceite del interior de la caja.
6.6.
ENGRANAJES DE EJES PARALELOS.

6.6.1. Introduccin a los engranajes rectos de involuta.
Al considerar dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la

relacin de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en que
es cortada la lnea de centros por la lnea de accin o normal comn a las dos superficies en
contacto. Si la lnea de accin siempre interseca la lnea de centros en un punto fijo, entonces
la relacin de las velocidades angulares permanece constante. Esta es la condicin que se
desea cuando se acoplan dos dientes de engranajes: la relacin de las velocidades debe ser
constante. Es posible suponer la forma del diente en uno de os engranajes y, aplicando el
principio anterior (la norma comn interseca la lnea de centros en un punto fijo), determinar
el perfil del diente que se acopla. Dichos dientes se consideran dientes conjugados y las
posibilidades solamente estn limitadas por la habilidad personal para formar los dientes. De
las muchas formas posibles solamente se han estandarizado la cicloide y la involuta. La
cicloide se emple inicialmente, aunque ahora se ha reemplazo con la involuta en todas las
aplicaciones excepto en los relojes de pulso y pared. La involuta tiene varias ventajas, siendo
las ms importantes su facilidad de fabricacin y el hecho de que la distancia entre los
centros de dos engranajes de involuta puede variar sin cambiar la relacin de velocidades.

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Figura 6.24. Engranajes rectos
Figura 6.25. Poleas conectadas por un cable cruzado

Como sucede en el caso de las poleas de cable cruzado, figura 6.25, la relacin de las
velocidades angulares es inversamente proporcional a los dimetros de las ruedas. Si se
cambia la distancia entre centros, la involuta 1, seguir moviendo a la involuta 2, aunque
ahora estarn en contacto diferentes porciones de las dos involutas. En tanto no se cambien
los dimetros de las ruedas, la relacin de velocidades seguir siendo la misma.
Los crculos empleados como base para generar las involutas se conocen como
crculos base y son el corazn del sistema de engranajes de involuta. En la figura 6.26, el
ngulo comprendido entre una lnea perpendicular a la lnea de accin que pasa por el centro
del circulo base y una lnea desde O1 a Q (o desde O2 a Q) se conoce como ngulo de
presin de la involuta y es una dimensin del punto en la involuta en donde
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est ocurriendo el contacto. Si en la figura 6.26 se marca como P el punto de interseccin de

la lnea de accin y la lnea de centros, la relacin de las velocidades angulares ser
inversamente proporcional a los segmentos en que este segmento divide la lnea de centros.
Es posible dibujar crculos por el punto P usando primero O1 como centro y luego O2.
La figura 6.27 muestra esta situacin. El punto P se conoce como punto de paso y los crculos
que pasan por este punto se conocen como crculos de paso. Se puede demostrar que
cuando la involuta 1 mueve a la involuta 2, los dos crculos de paso se mueven juntos con la
accin de rodamiento puro. Debido a que los segmentos en que el punto P divide a la lnea
de centros son ahora los radios de los crculos de paso, la relacin de las velocidades
angulares es inversamente proporcional a los radios de los dos crculos de paso. Si el
dimetro del crculo de paso 1 es D1 y el del crculo 2 es D2
entonces:
=
(6.1)
En una seccin posterior se demostrar que el numero de dientes en un engrane

es directamente proporcional al dimetro de paso. Por lo tanto:
=
(6.2)

212
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.26. ngulo de presin

de la involuta
Figura 6.27. Crculos de paso
6.6.2. Involumetra.
Al considerar la involuta para la forma de un diente, es necesario poder calcular
determinadas propiedades de la involuta.
La figura 6.28 muestra una involuta que se gener a partir de un crculo base de radio Rb.
La involuta contiene dos puntos, A y B, con radios correspondientes RA y RB y ngulos de
presin A y B. Es fcil establecer una relacin para los factores anteriores debido a que
el radio del circulo base permanece constante sin importar el punto que se est
considerando. Por lo tanto,
Rb = RA cos A
(6.3)
o
Rb = RB cos B
y
cos B =
cos A
(6.4)

213
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.28. Generacin de la involuta

A partir de la ecuacin 6.4 es posible determinar el ngulo de presin de la involuta en
cualquier punto de radio conocido en la involuta.
La figura 6.29 muestra la ilustracin de la figura 6.28 ampliada para incluir todo el
diente del engrane. A partir de esta ilustracin es posible desarrollar una ecuacin para
encontrar el espesor del diente en cualquier punto B, dado el espesor en el punto A.
Por el principio de la generacin de una involuta, el arco DG es igual a la longitud
BG. Por lo tanto,
DOG =
tan B =
As,
DOG =
Tambin,
DOB = DOG - B = tan B - B

214
Captulo 6
najes.
Engra
Tambin se puede demostrar que

DOA = tan A - A
Figura 6.29. Generacin de la involuta ampliada

La expresin tan - se denomina funcin de involuta y a veces se escribe como inv . Es fcil
calcular la funcin involuta cuando el ngulo es conocido; se expresa en radianes. Sin embargo es
difcil convertir de inv a , por lo que se han publicado extensas tablas de funciones de involuta.
Haciendo referencia nuevamente a la figura 6.29
DOE = DOB +
= inv B +
Tambin
DOE = DOA +
= inv A +
De las relaciones anteriores,
tB = 2R [
+ inv A - inv B]
(6.5)

215
Captulo 6
najes.
Engra
Es posible calcular el espesor del diente por medio de la ecuacin 6.5 en cualquier
punto de la involuta, si se conoce es espesor en cualquier otro punto. Una aplicacin
interesante de esta ecuacin consiste en determinar el radio en el que el diente toma
forma de pico.
En este proyecto tambin utilizaremos la ecuacin en polares de la involuta:
r = rb (1 + t)
(6.6)
siendo
r = el radio al centro de coordenadas del punto de la involuta en el que estemos. t =
el ngulo polar en radianes del punto de la involuta en el que estemos. rb = radio
de la circunferencia base.
Junto con su ecuacin en paramtricas en un sistema de referencia cartesiano:
x = rb (cos t + t sen t)
y = rb (sen t - t cos t)
(6.7)
siendo:
x = coordenada en abscisa del punto de la involuta en el nos encontremos.
y = coordenada en ordenada del punto de la involuta en el que nos encontremos. rb =
radio de la circunferencia base.
t = parmetro, en este caso es el ngulo polar en radianes.
6.6.3. Detalles de los engranajes rectos

Para poder continuar con el estudio de los engranajes de involuta, es necesario
definir los elementos bsicos de un engrane como se muestra en las figuras 6.30a y figuras
6.30b. Tambin se debe sealar que al menor de dos engranes acoplados se le llama pin;
el pin es generalmente el engrane motriz. Si el radio de paso R de un engrane se hace
infinito, entonces se obtiene una cremallera como se ve en las figuras 6.30c y 6.31. El lado
del diente de una cremallera es una lnea recta, que es la forma que toma una involuta
cuando genera sobre un crculo base de radio infinito. De la
figura 6.30a (4.8a), el paso base pb es la distancia desde un punto en un diente al punto
correspondiente en el siguiente diente medido en el circulo base. El paso circular p se
define en la misma forma, excepto que se mide en el crculo de paso. El adendo a y el
dedendo b son distancias radiales medidas como se muestra. La porcin del flanco debajo
del circulo base es aproximadamente una radial. La curva del diente es la lnea de interseccin
de la superficie del diente y la superficie de paso.
216
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.30. Elementos bsicos del engranaje
Figura 6.31. Cremallera

217
Captulo 6
najes.
Engra
Aunque es imposible mostrarlo en las ilustraciones de la figura 6.30a, el juego entre

dientes es un aspecto importante en los engranajes. El juego entre dientes es la cantidad en
que el ancho del espacio de un diente excede al espesor del diente que se acopla en los
crculos de paso. En teora, el juego entre engranes debera ser cero, aunque en la prctica
se debe conceder determinada tolerancia para la dilatacin trmica y el error en los dientes. A
menos que se especifique lo contrario, en este texto se supone que el juego entre dientes es
cero. En una seccin posterior se proporcionar un mtodo para calcular el juego entre
engranes para un cambio en la distancia entre centros.
6.6.4. Caractersticas de la accin de la involuta.

En el estudio de la generacin de la involuta se vio que la normal comn a las dos
superficies involutas es tangente a los dos crculos base. A esta normal comn tambin se le
llama la lnea de accin. El inicio del contacto ocurre en donde la lnea de accin interseca al
crculo de adendo del engrane movido y el final del contacto ocurre en donde la lnea de
accin interseca al crculo de adendo del engrane motriz. En la figura 6.32a se puede apreciar
que esto ocurre, como se muestra con el par de dientes que se aproximan al contacto y el
mismo par que posteriormente abandona el contacto (sealado con lneas punteadas). El
punto A es el inicio del contacto y el punto B el final del contacto. Por lo tanto, la trayectoria
del punto de contacto est a lo largo de la lnea APB. El punto C es donde el perfil del diente
(engrane 1) corta el circulo de paso al inicio del contacto. El punto C' es donde el perfil corta
el circulo de paso al final del contacto. Los puntos D y D' son puntos similares en el engrane 2.
Los arcos CC' y DD' se denominan arcos de accin y deben ser iguales para que acurra la
accin de rodamiento puro de los crculos de paso, como se mencion anteriormente. Los
ngulos de movimiento generalmente se descomponen en dos partes como se muestra en la
figura 6.32a, en donde es el ngulo de aproximacin y es el ngulo de receso. En general, el
ngulo de aproximacin no es igual al ngulo de receso. Para que ocurra una transmisin
continua, el arco de accin debe ser igual o mayor que paso circular. Si esto se cumple,
entonces un nuevo par de dientes entrar en accin antes de que el par anterior deje de
actuar.

218
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.32a. Accin de la involuta.

La relacin del arco de accin con respecto al paso circular se conoce como relacin
de contacto. La relacin de contacto para los engranes de involuta tambin es igual a la
relacin de la longitud de accin (o sea, la distancia desde el inicio hasta el final del contacto
medida en la lnea de accin) con respecto al paso base y generalmente se calcula de esta
forma, como se mostrar posteriormente. Considerada fsicamente, la relacin de contacto es
el nmero promedio de dientes que estn en contacto. Por ejemplo, si la relacin es de 1.60,
no quiere decir que hay 1.60 dientes en contacto, sino que alternadamente hay un par y dos
pares de dientes en contacto y que bajo una base temporal el nmero promedia 1.60. Este
valor, por supuesto, se debe aumentar para condiciones reales de operacin. Aunque es
difcil sealar valores especficos debido a las muchas condiciones involucradas. Se ha
establecido 1.40 como mnimo practico, con 1.20 para casos extremos. Sin embargo, se debe
notar que entre menor sea la relacin de contacto, mayor ser el grado de exactitud
requerida para maquinar los perfiles y asegurar un funcionamiento silencioso.

219
Captulo 6
najes.
Engra
La figura 6.32b tambin muestra un ngulo , formado por la lnea de accin y una lnea
perpendicular a la lnea de centros en el plano en el punto P. Este ngulo se conoce como el
ngulo de presin de los dos engranes acoplados o engranados y se debe distinguir del
ngulo de presin de la involuta de un punto en una involuta. Cuando los dos engranes estn
en contacto en el punto de paso, ngulo de presin de los dos engranes acoplados y los
ngulos de presin de involuta de las dos involutas en contacto en el
punto de paso sern iguales. Estos ngulos se pueden ver en la figura 6.10
Figura 6.32b. ngulos de presin e involuta de dos engranajes acoplados

220
Captulo 6
najes.
Engra
A partir de la figura 6.32b se puede obtener una ecuacin para la longitud de accin Z.
En donde:
A = inicio del contacto B = final
del contacto
E1 y E2 = puntos de tangencia de la lnea de accin y los crculos base
R0 = radio exterior
Rb = radio base
= ngulo de presin
C = distancia entre centros
De acuerdo con la figura,
Z = AB = E1B + E2A -E1E2
Por lo tanto,
Z=
o1
1 +
2 - C sen
(6.8)
El paso base pb est dado por

pb =
(6.9)
mp =
(6.10)
En donde
Rb = radio base
N = nmero de dientes
La relacin de contacto mp es entonces

221
Captulo 6
najes.
Engra
6.6.5. Interferencia en los engranajes de involuta

Anteriormente se mencion que una involuta comienza en el crculo base y se
genera hacia fuera. En consecuencia, es imposible tener una involuta dentro del crculo base
de un par de engranajes acoplados y estos dos puntos representan los lmites extremos de
la longitud de accin. Se dice que estos dos puntos son puntos de interferencia. Si los
dientes tienen una proporcin tal que el inicio del contacto ocurre antes de que se encuentre
el punto de interferencia, entonces la porcin involuta del engrane movido se acopla con una
porcin no involuta del engrane motriz y se dice que
ocurre una interferencia de involuta. Esta condicin se muestra en la figura 6.33; E1 y E2
muestran los puntos de interferencia que deben limitar la longitud de accin, A muestra el
inicio del contacto y B muestra el final. Se ve que el inicio del contacto ocurre antes de
que se encuentre el punto de interferencia E1; por lo tanto, hay interferencia. La punta del
diente movido socava o rebaja el flanco del diente motriz como se muestra mediante la
lnea punteada. Hay varias formas de eliminar la interferencia, una de las cuales consiste en
limitar el adendo del engrane movido de manera que pase por el punto de interferencia
E1, con lo que se da un nuevo inicio de contacto. Si se hace esto en este caso, se elimina
la interferencia.
Figura 6.33. Interferencia de involuta

222
Captulo 6
najes.
Engra
La interferencia de involuta es indeseable por varias razones. La interferencia y el

rebaje resultante no solamente debilitan el diente del pin sino que tambin pueden quitar
una pequea porcin de la involuta adyacente al crculo base lo que puede reducir seriamente
la longitud de accin.
Ahora se estudiarn las condiciones para que se presente interferencia entre una
cremallera y un pin. En la figura 6.34 aparece un pin y una cremallera acoplados, El
punto de tangencia de la lnea de accin y del circulo base del pin est sealado como el
punto de interferencia E, igual que como en el caso del pin y el engrane. En
consecuencia, el punto de interferencia fija el adendo mximo para la cremallera para el
ngulo de presin mostrado. Con el adendo de la cremallera mostrado en la figura 6.34, el
contacto comienza en A y se presentar socavacin como se muestra mediante la lnea
punteada. Si el adendo de la cremallera se extiende solamente a la lnea que pasa por el
punto de interferencia E, entonces el punto de interferencia se convierte en el inicio del
contacto y se elimina la interferencia.
Figura 6.34. Interferencia pin-cremallera

En la figura 6.34 se puede ver tambin que si un engranaje de radio finito con el
mismo adendo que la cremallera (el adendo de la cremallera ahora pasa por el punto de
interferencia) se llegara a acoplar con el pin, el inicio del contacto ocurrira en la lnea de
accin en algn punto entre el punto de paso P y el punto de interferencia E. En
consecuencia, no habra probabilidad de que ocurriera interferencia entre el pin y el
engrane. Por lo tanto, se puede concluir que si el numero de dientes en el pin es tal que
este se acople con una cremallera sin interferencia, entonces tambin se acoplar sin
interferencia con cualquier otro engrane que tenga el mismo o mayor numero de dientes.

223
Captulo 6
najes.
Engra
Aunque se debe evitar la interferencia de involuta y su rebaje resultante, se puede

tolerar una pequea cantidad si no reduce la relacin de contacto, para un par de engranes
acoplados, por debajo de un valor adecuado. Sin embargo, es difcil el problema de determinar
la longitud de accin cuando ha ocurrido el rebaje y no se puede calcular a partir de la
ecuacin 6.8 De la figura 6.32 y la ecuacin 6.8 se puede ver que si el valor de
cualquier radical es mayor que Csen, entonces se tendr interferencia
6.6.6. Estandarizacin de engranajes

Hasta el momento no se ha intentado tratar el problema de la estandarizacin de
los engranajes rectos para facilitar el desarrollo de engranajes intercambiables. Lo que se vio
anteriormente solo se aplica a los engranajes rectos en general sin considerar el aspecto de
intercambiabilidad. Junto al problema de la intercambiabilidad se encuentra la forma de cmo
se van a cortar los engranajes.
Existen varias formas para maquinar los engranajes rectos, la ms antigua de las
cuales consiste en utilizar una fresa de forma para quitar el material entre los dientes a
medida que el disco para el engrane se posiciona a lo largo de una revolucin completa en
una fresadora. Este mtodo produce un perfil compuesto de involuta y cicloide y encuentra
aplicacin principalmente en la fabricacin de engranajes de repuesto que no se pueden
obtener econmicamente a partir de las formas convencionales. Los engranajes rectos
modernos se generan para producir un perfil de involuta en los dientes. Los dos mtodos ms
usuales para producir engranajes rectos actuales son el mtodo de fresado y el mtodo de
formado Fellows.
Las figuras 6.35 y 6.36 muestran, respectivamente, los principios de fresado y del mtodo de
Fellows para el corte de engranajes exteriores. Para el corte de engranajes internos
pequeos es necesario utilizar el mtodo de Fellows; sin embargo, si se cuenta con espacio
es posible fresar engranajes con resalto o reborde en donde el espacio en un extremo de los
dientes es insuficiente para permitir la carrera de una fresa, como se muestra en la figura
6.35a.

224
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.35a. Generacin de un engranaje recto con una fresa generatriz

225
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.35b. Fresadora de engranajes rectos.

Al desarrollarse la tecnologa de los engranajes se busc una forma para clasificar los
cortadores y los engranajes que estos producen. El mtodo adoptado en los Estados Unidos
consisti en especificar la relacin del nmero de dientes con respecto al dimetro
de paso. A esta relacin se le dio el nombre de paso diametral y se expresa como
Pd =
(6.11)
en donde
D = dimetro de paso en pulgadas, pulg.
Aunque las unidades del paso diametral estn en dientes por pulgadas, no se acostumbra dar
las unidades cuando se especifican valores numricos.
En Europa, el mtodo de clasificacin consiste en especificar la relacin del dimetro
de paso con respecto al nmero de dientes, y a esta relacin se le denomina
mdulo. Por lo tanto, el mdulo es el recproco del paso diametral y se expresa como
m=
(6.12)
en donde

226
Captulo 6
najes.
Engra
D = dimetro de paso en milmetros, mm

Los valores numricos de los mdulos se especifican en unidades de milmetros.
Debe notarse que el paso diametral y el mdulo se definen como relaciones y no
son distancias fsicas que se quedan medir en un engrane. El paso circular, por el contrario,
se defini anteriormente como la distancia medida a lo largo del circulo de paso desde un
punto en un diente hasta el punto correspondiente en el siguiente diente, La relacin entre el
paso circular y el paso diametral o modulo puede expresarse como sigue:
p=
(FPS)
(6.13)
p=
= m
(SI)
(6.14)
en donde
p = paso circular
Pd = paso diametral
m = mdulo
Figura 6.36a. Mtodo Fellows de generacin de engranajes.

227
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.36b. Cortador Fellows.

Para fines de especificar los cortadores de engranes, los valores del paso diametral
y del mdulo se tomaron generalmente como nmeros. La siguiente es una lista de fresas
para engranes disponibles comercialmente en pasos diametrales con ngulos de presin de
14 y 20.
2, 2, 3, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 1 2, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30,
32, 36, 40, 42, 48, 50, 64, 72, 80, 96, 120
Se pueden especificar pasos ms finos con incrementos pares hasta llegar a 200.
Los pasos que se utilizan comnmente para los engranes de precisin en instrumentos son
48, 64, 72, 80, 96 y 120. La AGMA (Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes)
tambin incluye en la lista pasos diametrales de y 1, aunque los fabricantes de
herramientas generalmente no mantienen en existencia fresas con estos tamaos. La
siguiente es una lista de fresas estndar en mdulos mtricos (ngulo de presin 20).
1, 1.25, 1.50, 1.75, 2, 2.25, 2.50, 2.75, 3, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20

228
Captulo 6
najes.
Engra
Cuando los cortadores se estandarizaron, se adopt un ngulo de presin de 14.

Esto se dio como consecuencia del proceso de fundido de engranes que empleaba un ngulo
de 14 debido a que el seno 14 se aproxima a . Posteriormente, tambin se adopt un
ngulo de 20. Tanto 14 como 20 se han utilizado durante muchos aos, pero la tendencia
en aos recientes ha sido hacia el empleo de 20 en preferencia sobre el ngulo de 14. En
una seccin posterior se muestra que es posible cortar un pin con menos dientes y sin
socavacin cuando se utiliza una fresa con un ngulo de presin de 20 en lugar de una de
14. Como resultado de la tendencia hacia mayores ngulos de presin, la AGMA ha
adoptado 20 y 25 para engranajes de paso grueso (1-19.99 Pd) y 20 para engranajes de
paso fino (20-200 Pd). Los estndares mtricos britnicos y alemanes especifican un ngulo
de presin de 20. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SEA) en su norma
aeroespacial ASI 560 para engranes mtricos recomienda un ngulo de presin de 20 para
propsitos generales. Tambin se incluyen ngulos de presin de 22.5 y 25 debido a que
estos ngulos de alta presin se emplean para los engranajes de la industria aeroespacial.
Las proporciones de los dientes de los engranajes rectos de involuta de la norma
americana (FPS) se presentan en la tabla 6.1.
Paso
(119.99
AGMA
Agosto
grueso
Pd) Paso
201.02 (20200
o
20
fino
Pd)
207.06
1977
1974 AGMA
25 Noviembre
Profundidad total
1.000/Pd
1.250/Pd
Adendo (a)
Dedendo (b)
c
Claro
0.250/Pd
(dedendoadendo)
Profundidad de trabajo (hk)
(doble del adendo)
2.000/Pd
Profundidad
total
(ht)
(adendo + dedendo)
2.250/Pd
Radio de filete de la cremallera
0.300/Pd
1.5708/Pd
bsica (rf)
Espesor del diente (t)
20 Profundidad total
1.000/Pd
1.200/Pd+0.002 (min)
0.200/Pd+0.002
(min)*
2.000/Pd
2.200/Pd+0.002 (min)
No est dado
1.5708/Pd
* Para dientes recortados o rectificados, c = 0.350/Pd + 0.002 (min)

Tabla 6.1. Proporciones de los dientes- Engranajes rectos de involuta.

229
Captulo 6
najes.
Engra
La tabla 6.2 da las proporciones para los engranajes rectos de 14 de profundidad

total y de 20 con escote. Aunque estos engranajes raras veces se especifican en los
diseos nuevos, son esenciales para los engranajes de repuesto de maquinaria ms antigua.
Debido a su diseo, los cortadores de forma para engranajes se clasifican no
solamente de acuerdo al paso diametral o mdulo, sino tambin de acuerdo al dimetro de
paso y al nmero de dientes. La tabla 6.3 muestra una lista de cortadores de forma estndar
para engranajes rectos clasificados segn el paso diametral, y la tabla 6.4 muestra una lista
de cortadores de forma para engranajes rectos mtricos. La tabla 6.5 muestra los mdulos
mtricos de la norma britnica. Las proporciones de los dientes son
las siguientes:
Adendo (a)
1.000 m
Dedendo (b)
1.250 m
ngulo de presin () 20
La tabla 6.6 muestra los mdulos mtricos de la norma alemana. Las proporciones
de los dientes son las siguientes:
Adendo (a)
1.000 m
Dedendo (b)
1.157 m 1.167 m
ngulo de presin () 20
Adendo (a)
Dedendo (b)
Claro (c )
Radio del filete (rf)
14 Profundidad total
20 con escote
1.000/Pd
1.157/Pd
0.800/Pd
1.000/Pd
0.157/Pd
0.209/Pd
0.200/Pd
0.304/Pd
espesor del diente (t) 1.5708/Pd
1.5708/Pd
Tabla 6.2. Proporciones de los dientes para engranajes rectos de 14 de

profundidad total y 20 escotados

230
Captulo 6
najes.
Engra
Paso
diametral Dimetro de paso, pulg
(a) Angulo de presin de 14
4
4
5
4
20
30 8
4
4
5
4
36
64 20
3
24
3
32
3
(b) ngulo de presin 20
3
4
4
4
5
5
4
5
6
4
5
8
3
4
5
10
3
4
12
3
4
14
4
56
16
3
18
4
20
3
24
3
32
3
Numero de dientes
5
6
5
30
48 16
4
6
6
6
6
5
5
48
4
72
4
72
16
4
32
40
3
60
72
90
12
16
20
24
24
30
36
20
24
3
3
48
5
40 10
50 12
4
80
20
25
30
32
40
40
24
30
36
48
50
60
48
64
60
80
96
Tabla 6.3. Cortadores de forma para engranajes rectos
Debido a los cortadores para engranes tanto del sistema americano (FPS) como del
sistema mtrico se tomaron generalmente como nmeros enteros, la conversin de los pasos
diametrales a los milmetros de los mdulos no produce valores de nmeros enteros. Ver
tabla 6.7.
Los smbolos mtricos que se emplean para designar las proporciones de los
engranes rectos varan considerablemente con respecto a los recomendados por la AGMA.
La tabla 6.8 muestra la comparacin entre los smbolos de la AGMA y la propuesta ISO 701
de la norma internacional.

231
Captulo 6
najes.
Engra
Modulo
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
6.0
8.0
Paso
diametral
25.400
16.933
12.700
10.160
8.466
7.257
6.350
5.644
5.080
4.233
3.175
Dimetro de Nmero de
dientes
paso, pulg
76
2.992
50 38
2.953
30 26
2.992
22 26
2.953
22 20
3.071
18
3.031
16
4.094
3.897
3.937
4.252
5.039
Tabla 6.4. Cortadores de forma mtricos para engranajes rectos:

ngulo de presin de 20 - Profundidad total
Mdulos preferidos
1
1.25
1.5
2
2.5
3
4
5
6
8
10
12
16
20
25
32
40
50
Mdulos secundarios
1.125
1.375
1.75 2.25
2.75
3.5 4.5
5.5
7 9
11 14
18 22
28 36
45
Tabla 6.5. Mdulos mtricos normales de la norma britnica

232
Captulo 6
najes.
Engra
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.25
1.5
1.75
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
8
9
10
11
12
27
33
39
45
55
65
75
30
36
42
50
60
70
13
14
15
16
18
20
22
24
Tabla 6.6. Mdulos mtricos de la norma alemana.

9,0
10,1600
9,2364 8,4667 7,2571 6,3500 5,0800 4,2333
10,0
Paso
Mdulo
3,6286 3,1750 2,8222
diametral
2,5400
milmetros
0,5
0,8
50,8000
1,0
1,3
1,5
33,8667
1,8
2,0
25,4000
2,3
2,5
20,3200
2,8
3,0
16,9333
3,5
4,0
14,5143
5,0
6,0
12,7000
7,0
11,2889
8,0
Paso
diametral
11
12 13 14 15 16 17
18 19 20 24 32 40
48 64 72 80 96
120
M
o
d
u
l
o
m
i
l
m
e
t
r
o
s
2
,
3
0
9
1
2
,
1
167 1,9538
1,8143
1,6933
1,5875
1,4941
1,4111
1,3368
1,2700
1,0583
0,7938
0,6350
0,5292
0,3969
0,3528
0,3175
0,2646
0,2117
Tabla 6.7. Paso diametral y mdulo mtrico

233
Captulo 6
najes.
Engra
Nmero de dientes
Radio de paso
Dimetro de paso
Radio exterior
Dimetro exterior
Radio base
Ancho de cara
Adendo
Dedendo
Paso circular
Paso base
ngulo de presin
Longitud de accin
Relacin
de
contacto
(transversal)
Distancia entre centros
Profundidad de trabajo
Profundidad total
Espesor del diente
Claro
Juego entre dientes
AGMA
N
R
D
R0
D0
R
b
F
a
b
p
pb
Z
mp
C
h
k
ISO 701
z r
d' r a
da r b
b
ha hf
p
pb
g
a
h s
c
jt
ht
t
c
B
Tabla 6.8. Smbolos de los engranajes rectos.

Si los engranes rectos se producen con cortadores estndar,
intercambiarse si se satisfacen las siguientes condiciones:
podrn
1. Los pasos diametrales o mdulos de los cortadores utilizados para producir los
engranes son iguales.
2. Los ngulos de presin de los cortadores son iguales.
3. Los engranes tienen los mismos adendos y los mismos dedendos.
4. Los espesores de los dientes de los engranajes son iguales a la mitad del paso
circular.
Con frecuencia se emplea el trmino de engranes estndar y significa que el
engrane fu cortado por uno de os cortadores estndar presentados anteriormente y que el
espesor del diente es igual al espacio del diente que es igual a la mitad del paso circular. Los
engranes estndar son intercambiables. Los engranes rectos que se ofrecen a la venta en los
catlogos de los fabricantes de engranes son engranes estndar. Sin embargo, la mayora
de los engranes usados en la industria automotriz y en la industria

234
Captulo 6
najes.
Engra
de la aviacin son del tipo no estndar y presentan ciertas ventajas sobre los engranes
entandar:
Obtencin de relacin de velocidad exacta

Mejorar la suavidad de operacin
Aumentar la capacidad de carga del juego de engranajes empleado
Evitar la interferencia
Pero el estudio de engranajes no estndar no es objeto de este proyecto
6.6.7. Nmero mnimo de dientes para evitar la interferencia.

Anteriormente se consider el problema de la interferencia al acoplar un pin y su
engrane y al acoplar un pin y una cremallera. Al estudiar la figura 6.34 se encontr que si
no hay interferencia entre un pin y una cremallera, no habr interferencia entre el pin y
un engrane del mismo tamao o mayor que el pin. Naturalmente, esto supone que en
ambos casos se tienen las mismas proporciones de los dientes.
Cuando se considera un engrane estndar en el que las proporciones de los dientes
son las dadas en las tablas, es posible calcular el nmero mnimo de dientes en un pin
para que se acople con una cremallera sin que haya interferencia de involuta. Para resolver
este caso lmite, la lnea de adendo de la cremallera se pasa por el punto de interferencia del
pin.
En la figura 6.37 se muestran las caractersticas esenciales de un pin y una
cremallera para este caso. El punto de paso se designa mediante P y el punto de
interferencia mediante E. Por lo tanto,
sen =
tambin
sen =

235
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.37. Interferencia pin-cremallera.

en donde k es una constante que, al dividirse entre el paso diametral, da el adendo (a= k/Pd).
Para el sistema de profundidad total, k= 1.00; y para el sistema con escote, k =
0.80. Si las dos ecuaciones para seno se multiplican entre s, se obtiene
sen =
Pero
Pd =
En donde N = nmero de dientes. Por lo tanto,
sen =
y
N=
(6.15)

236
Captulo 6
najes.
Engra
A partir de esta ecuacin se puede calcular el nmero ms pequeo de dientes de un

pin para que se acople con una cremallera sin que haya interferencia, para cualquier
sistema estndar de dientes. Estos valores se muestran en la tabla 6.9 para los sistemas
comunes. Debido a que estos valores se calcularon para un pin que se acopla con una
cremallera, tambin se pueden usar como valores mnimos para que un pin que se acopla
con un engrane sin que haya interferencia.
14
Profundidad
total
32
20
Profundidad
total
18
22.5
Profundidad
total
14
25
Profundidad
total
12
Tabla 6.9. Nmero mnimo de dientes para acoplamiento con una cremallera
sin que haya socavacin o rebaje.
Debido a que la accin de los dientes de una fresa que corta a un engrane recto es
similar a la de un pin que se acopla con una cremallera, la ecuacin 6.15 se puede emplear
para determinar los nmeros mnimos de dientes que se pueden cortar sin que
haya socavacin o rebaje. Para este caso, el valor k debe incrementarse desde 1.000
para permitir el corte del claro necesario entre los engranes que se acoplan. Esto da por
resultado un valor de k = 1.157 para engranajes de 14 y k = 1.250 para engranes 20 y 25.
Por lo tanto, el nmero mnimo de dientes que se pueden fresar es de 37 para un ngulo de
presin de 14, de 21 para un ngulo de presin de 20 y de 14 para un ngulo de 25. La
figura 6.38 muestra dos diagramas generados por computadora de un engranaje recto de 10
dientes, socavacin profunda, cortado con una fresa de 20 de profundidad total.
Figura 6.38. Engranaje recto estndar con socavacin, con N=10

237
Captulo 6
najes.
Engra
La determinacin del nmero mnimo de dientes que un cortador de piones puede

generar en un engrane sin que haya socavacin es ms difcil que la determinacin del
nmero mnimo de dientes cuando el engrane se corta mediante una cremallera o fresa. A
partir de la figura 6.39 se puede desarrollar una ecuacin para determinar el nmero
aproximado de dientes. En esta figura, el circulo de adendo del engrane 2 pasa por el punto
de interferencia E del engrane 1. La siguiente relacin para el radio exterior del
engrane 2 puede escribirse como
R02 =
Sustituyendo,
R02 = R2 + a =
cos
Rb2 = R2 cos =
cos
Figura 6.39. Interferencia.

238
Captulo 6
najes.
Engra
y
C = R1+R2 =
Por tanto,
y
(N2 +2k) = (N2) cos + (N1+N2) sen
Si se desarrolla y utiliza la relacin cos + sen = 1 se obtiene la siguiente ecuacin a
partir de la cual se puede determinar el mayor engrane recto (N2) que se puede acoplar con
un engrane dado (N1) sin que haya interferencia de involuta en el
engrane 1:
N2 =
6.6.8.
(6.16)
Determinacin del juego entre engranajes.
En la figura 6.40a se muestra el perfil de dos engranajes estndar que se acoplan

a la distancia estndar entre centros
C=
C=
N
N
N
N
(FPS)
m
(SI)
con un juego entre engranes igual a cero. Los crculos de paso a que operan estos dos
engranes son los crculos de paso a que fueron cortados y sus radios estn dados por R =
N/2Pd. Los crculos de paso de corte tambin se conocen como crculos de paso estndar.
El ngulo de presin a que operarn estos engranes es el ngulo de presin a que
fueron cortados; es decir, 14, 20 25. En otras palabras, los crculos de paso de corte de
operacin son idnticos al igual que los ngulos de presin de corte y de operacin.

239
Captulo 6
najes.
Engra
La figura 6.40b muestra el caso en el que dos engranes se han separado una
distancia C para dar una nueva distancia entre centros C'. La lnea de accin ahora cruza la lnea de
centros en un nuevo punto de paso P'. Se puede observar que los
crculos de paso estndar o de corte (radios R 1 y R2) ya no son tangentes entre s.
Tambin, el punto de paso P' divide la distancia entre centros C' en segmentos que son
inversamente proporcionales a la relacin de velocidades angulares. Estos segmentos se
convierten en los radios R1' y R2' de los nuevos crculos de paso que son tangentes entre
s en el punto P'. Estos crculos se conocen como crculos de paso de operacin y las
ecuaciones para sus radios se pueden determinar a partir de

240
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.40. Juego entre engranajes

241
Captulo 6
najes.
Engra
y
R1' + R2' = C'
Para dar
) C'
R2' = (
) C'
R1' =
y
Adems del cambio en los crculos de paso, el ngulo de presin tambin aumenta.
El ngulo ' se conoce como el ngulo de presin de operacin y es mayor que
el ngulo de presin de corte . A partir de la figura 6.40 se puede obtener fcilmente una
ecuacin para el ngulo de presin de operacin ' de la siguiente forma:
C' =
= (R1 +R2)
=C
o
cos ' =
cos
(6.17)
Tambin,
C = C' - C = C
-C=C
(6.18)
Cuando los engranes se operan bajo la condicin de la figura 6.40b, se tendr juego
entre ellos como se muestra en la figura 6.40c. La relacin de velocidades angulares no se
ver afectada siempre y cuando los engranes permanezcan acoplados. Sin embargo, si se
invierte la direccin de rotacin, se tendr movimiento perdido. Se puede obtener una
ecuacin para el juego entre engranes a partir del hecho de que la suma de los espesores de
los dientes y el juego entre engranes debe ser igual al paso circular, estando medidos todos
ellos en el circulo de paso de operacin. A partir de la
figura 6.40c se puede escribir la siguiente ecuacin:
t1' + t2' + B =
(6.19)

242
Captulo 6
najes.
Engra
en donde
t' = espesor del diente en el crculo de paso de operacin
B = juego entre engranes
R' = radio del crculo de paso de operacin
De la ecuacin 6.5 que se desarroll en la seccin sobre involumetra,
t1' = 2R1'
'=
t2' = 2R2'
'=
t1 - 2R1'(inv - inv ')
(6.20)
t2 - 2R2'(inv - inv ')
(6.21)
en donde
t = espesor del diente en el circulo de paso estndar o de corte (t = p/2 = /2Pd)
R = radio del circulo de paso estndar o de corte (R = N/2Pd)
= ngulo de presin de corte (14, 20, 25)
' = ngulo de presin de operacin
Tambin,
(6.22)
y
C' = R1' + R2'
(6.23)
Sustituyendo las ecuaciones 6.20, 6.21, 6.22 y 6.23 en la ecuacin 6.19 y recordando que
=p=
B=
B=
2
1
2
2
(FPS)
(6.24)
(SI)
Para los engranajes estndar,

t1 = t2 =
(FPS)

243
Captulo 6
najes.
Engra
t1 = t2 =
(SI)
y la ecuacin 6.24 se reduce a

B = 2C' (inv - inv ')
La ecuacin 6.51 debe utilizarse si los engranes no son estndar, es decir, si t1
(6.25)
t. En el
manual de engranes AGMA Gear Handbook, Volumen 1, 390.03, se pueden encontrar los
valores recomendados para el juego entre engranes
6.6.9. Engranajes cicloidales

Aunque los engranajes cicloidales han sido reemplazados en gran medida por los
de involuta, el perfil cicloidal tiene ciertas ventajas que vale la pena sealar. Estas se estudian
brevemente a continuacin.
Los engranajes cicloidales no presentan interferencia, adems de que un diente
cicloidal generalmente es ms fuerte que uno de involuta debido a que tiene flancos
extendidos en comparacin con los flancos radiales de un diente de involuta.
Adicionalmente, los dientes cicloidales tienen menos deslizamiento y, en consecuencia,
menos desgaste. La figura 6.41 muestra el diente de un engrane cicloidal y uno de involuta
para su comparacin. Sin embargo, una desventaja importante de los engranajes cicloidales
es el hecho de que para un par de engranes cicloidales solamente hay una distancia entre
centros tericamente correcta para la que transmiten movimiento a una relacin constante de
velocidades angulares. Otra desventaja es que aunque es posible fresar un engrane cicloidal,
la fresa no se fabrica tan fcilmente como en el caso de una fresa de involuta debido a que
los dientes cicloidales de cremallera no tienen lados rectos como los dientes de involuta de
cremallera. Debido a esta razn es posible producir los engranes de involuta con mayor
exactitud y economa que los engranajes cicloidales.
Figura 6.41. Diente cicloidal y de involuta.

244
Captulo 6
najes.
Engra
Los engranes de involuta han reemplazado completamente a los engranes

cicloidales para la transmisin de potencia. No obstante, los engranes de cicloidales se usan
ampliamente en los relojes de pulso y de pared y en determinados instrumentos en
los casos en que el problema de interferencia y resistencia es de inters primordial.
6.6.10. Teora de los engranajes helicoidales

Si se hace girar un plano en un cilindro base, una lnea en el plano paralelo al eje
del cilindro generar la superficie del diente de un engrane recto de involuta. Sin embargo, si la
lnea generatriz se inclina hacia el eje, entonces se generar la superficie del diente de un
engranaje helicoidal. Estas dos situaciones se muestran en las figuras 6.42a y 6.42b,
respectivamente.
Figura 6.42. Generatrices en engranajes rectos y helicoidales

Los engranajes helicoidales se emplean para conectar flechas paralelas y flechas
paralelas no paralelas que no se intersecan. El primer caso corresponde a engranes
helicoidales paralelos y el segundo a engranes helicoidales cruzados. Ver la figura 6.43.

245
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.43. Engranajes helicoidales de ejes paralelos y de ejes cruzados.
Figura 6.44. Paso circular normal (pn) y paso circular en el plano de rotacin (p)
246
Captulo 6
najes.
Engra
Al determinar las proporciones de los dientes de un engrane helicoidal, ya sea para

flechas cruzadas o paralelas, es necesario considerar la manera en que los dientes se van a
cortar. Si el engrane se va a fresar, todas las dimensiones se calculan en un plano normal al
elemento de paso del diente, y el paso diametral y el ngulo de presin son valores
estndares en dicho plano. Debido a que la accin de corte de una fresa ocurre en el plano
normal, es posible utilizar la misma fresa para cortar tanto engranajes helicoidales como
engranajes rectos de un paso dado; en un engranaje recto el plano normal y el plano de
rotacin son idnticos. La figura 6.44 muestra un dibujo de un engrane helicoidal con el paso
circular medido en el plano normal y en el plano de rotacin. De acuerdo a la ilustracin.
pn = p cos =
(FPS)
pn = m cos
(SI)
(6.26)
en donde Pd = paso diametral en el plano de rotacin (tambin conocido como paso

diametral transversal). La figura 6.45 muestra el fresado de engranes helicoidales.
Figura 6.45. Fresado de un engranaje helicoidal

247
Captulo 6
najes.
Engra
Cuando un engrane helicoidal se corta con un fresa, el paso circular normal p n de la

figura 6.44 se vuelve igual al paso circular de la fresa. De esto y el hecho de que p =
/Pd se puede escribir la siguiente relacin:
pn =
(FPS)
pn = mn
(SI)
En donde Pnd es el paso diametral normal y es igual al paso diametral de la fresa, y mn es

el modulo normal. Sustituyendo el valor de pn en la ecuacin 6.27,
Pd = Pnd cos
(FPS)
(6.27)
(SI)
m=
Sustituyendo tambin Pd = N/D en la ecuacin 6.27,

D=
(FPS)
D=
(SI)
(6.28)
Las fuerzas que actan en un engranaje helicoidal, es necesario considerarlas al

determinar la relacin entre el ngulo de presin y el ngulo de presin normal n y el
ngulo de hlice . De la figura 6.46, que muestra estas fuerzas,
tan =
(plano OABH)
tan n =
(plano ODC)
OD =
(plano OADG)

248
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.46. Diagrama de fuerzas en un engranaje helicoidal.

La potencia del engranaje ser por tanto el par de torsin multiplicado por la
velocidad angular:
Potencia = Par
(6.29)
As,
tan n =
y
tan =
(6.30)
Tambin es interesante considerar el efecto del ngulo de hlice en el nmero de

dientes que se pueden cortar con una fresa en un engrane helicoidal sin que se presente
rebaje. Haciendo referencia a la figura 6.37 (engranes rectos), se puede desarrollar una
ecuacin para el nmero mnimo de dientes en engranes helicoidales cortados con una fresa
como se hizo para los engranes rectos en el punto 6.5.7 (Ver ecuacin 6.15). Esto
resulta en:

249
Captulo 6
najes.
Engra
N
=
(6.31)
La AGMA compil una tabla (207.05) que da el nmero mnimo de dientes que se
pueden fresar en un engrane helicoidal sin que se presente rebaje. Estos valores aparecen
en la tabla 6.10 en funcin del ngulo de hlice y el ngulo de presin n para dientes de
profundidad total.
n
14
0 engranajes rectos 32
5
32
10
31
15
29
20
27
23
26
25
25
30
22
35
19
40
15
45
12
20
18
17
17
16
15
14
14
12
10
25 12
12 11
11 10
10
9 8
7 6
5
9
7
Tabla 6.10. Nmero mnimo de dientes para engranajes helicoidales

sin que se presente socavacin o rebaje
Aunque la mayora de las fresas estn diseadas para tener un valor estndar de
paso diametral en el plano normal, algunas fresas se producen para tener un valor estndar
de paso diametral en el plano de rotacin. Estas fresas se conocen como fresas transversales
y el paso en el plano de rotacin se conoce como paso diametral trasversal.
Si el engrane se va a cortar mediante el mtodo de Fellows para formado de
engranajes, las dimensiones se consideran en el plano de rotacin, y el paso diametral y el
ngulo de presin son valores estndar en dicho plano. Cuando un engrane helicoidal
se corta con un cortador Fellows, el paso circular p de la figura 6.44 se vuelve igual al
paso circular del cortador de manera que se pueden aplicar las siguientes relaciones:
p=
p = m
(FPS)
(SI)
(6.32)
250
Captulo 6
najes.
Engra
y
Pd =
(FPS)
m=
(6.33)
(SI)
En el mtodo Fellows no se puede emplear el mismo cortador para cortar tanto

engranes helicoidales como rectos.
Las caractersticas presentadas se aplican a engranes helicoidales con flechas
paralelas y con flechas cruzadas. A continuacin se estudiar los engranajes helicoidales
paralelos.
La tabla 6.11 muestra los smbolos para los engranajes helicoidales segn la AGMA y
la propuesta ISO 701 de la norma internacional. Los smbolos que son iguales a los
engranajes rectos tabla 6.8 no se incluyen.
Paso circular (plano de rotacin)

Paso circular (plano normal)
ngulo de presin (plano de rotacin)
ngulo de presin (plano normal)
ngulo de hlice
ngulo entre flechas
AGMA
p
pn
ISO 701
p
pn
n
Tabla 6.11. Smbolos de los engranajes helicoidales.
6.6.11. Engranajes helicoidales paralelos

Para que los engranajes helicoidales paralelos se acoplen adecuadamente se
deben satisfacer las siguientes condiciones:
1.- ngulos de hlice iguales
2.- Mdulos iguales
3.- Sentido opuesto, es decir, un engrane con hlice a la izquierda y el otro con hlice a la
derecha.
De la ecuacin 6.28, la relacin de velocidades se puede expresar como:
(6.34)

251
Captulo 6
najes.
Engra
La ecuacin de los engranes rectos para la distancia entre centros,

C=
C=
N
N
(FPS)
(SI)
Tambin se puede emplear para los engranajes para los engranajes helicoidales
paralelos con la condicin de que Pd sea el paso diametral en el plano de rotacin.
Figura 6.47. Avance de la cara.

En un engrane helicoidal paralelo, el ancho de la cara se hace suficientemente grande
para de manera que, para un ngulo de hlice dado, el avance de la cara sea mayor que el
paso circular, como se ilustra en la figura 6.47. Esto producir un contacto continuo en el
plano axial conforme giran los engranajes. Esta relacin (avance de la cara con respecto al
paso circular) se puede considerar como una relacin de contacto. De la figura 6.47 se puede
ver que para que el avance de la cara sea exactamente igual al paso circular, el ancho de la
cara tendr que ser igual a p/tan. Para tener un margen de seguridad, la AGMA recomienda
que este ancho lmite de la cara se incremente un 15%
por lo menos, lo cual da por resultado la siguiente ecuacin:
F>
(6.35)
Los engranajes helicoidales que conectan flechas paralelas tienen contacto lineal
similar al de los engranajes rectos. Sin embargo, en los engranajes rectos el contacto lineal
es paralelo al eje, en tanto que en los engranajes helicoidales corre diagonalmente a travs
de la cara del diente. Los engranajes helicoidales paralelos tienen una accin ms suave y
por lo tanto menos ruido y vibracin que los engranajes rectos, por lo que se prefieren par
trabajos de alta velocidad. La razn por la que su accin es ms suave es que los dientes
entran en contacto gradualmente, comenzando en un extremo del diente, avanzando a travs
de la superficie del diente, en tanto que los engranajes rectos el
252
Captulo 6
najes.
Engra
contacto tiene lugar simultneamente en todo el ancho de la cara. La desventaja de los

engranajes helicoidales paralelos est en el empuje terminal producido por la hlice del
diente. Si este empuje terminal es tan grande que los cojinetes no lo pueden soportar
convenientemente, se pueden balancear usando dos engranajes helicoidales de sentido
opuesto o usando un engranaje de espina de pescado que es en efecto un engranaje
helicoidal doble cortado en un disco. La figura 6.48 muestra una fotografa de un engranaje
helicoidal doble.
Figura 6.48. Engranaje helicoidal doble
6.7.
CALCULO DE ENGRANAJES
6.7.1. Consideraciones dinmicas
La direccin de la fuerza transmitida es segn la lnea de accin que es tangente a

las circunferencias base.
En la figura 6.49 se consideran:
- las fuerzas sobre el diente, Fd. - las
fuerzas sobre el eje, Fe. - el par
transmitido, T.

253
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.49. La fuerza transmitida tiene la direccin de la lnea de contacto.

Pot = T.
(6.36)
T=FR
(6.37)
Si P y son constantes, tambin lo ser T y por tanto tambin F. Lo que si vara es el punto de
contacto, y por tanto el efecto de esta fuerza sobre el diente ser diferente segn est situada
por ejemplo en el extremo de la cara o en el flanco.
6.7.2. Esfuerzos en los dientes

La capacidad de transmisin de un engranaje viene limitada por:
- el calor generado.
- el fallo de los dientes por ruptura.
- el fallo por fatiga en la superficie de los dientes.
- el ruido resultante de velocidades altas o cargas fuertes.
A continuacin se estudiarn los fallos de engranajes: por esfuerzo esttico a
flexin, por fatiga a flexin, por fatiga superficial.

254
Captulo 6
najes.
Engra
6.7.2.1.
Clculo esttico a rotura.
Si b es el ancho del diente, la tensin en el punto "a" (sin tener en cuenta la compresin)
es:
Figura 6.50. Diente sometido a flexin.
(6.37)
Ntese que manteniendo Ft y b constantes, las curvas de isotensin debido a la
flexin son parbolas. La seccin ms crtica ser aquella en la que una de las parbolas
sea tangente al flanco del diente.
El factor
en la ecuacin (6.37) es una relacin puramente geomtrica y se puede
sustituir en funcin del mdulo y de un factor conocido por el factor de Lewis que depende
exclusivamente de la norma de dentado y del nmero de dientes. La siguiente ecuacin
es conocida como la ecuacin de Lewis:
La expresin anterior no considera el efecto de la fuerza Fr, adems supone que el

diente no comparte carga y que la fuerza mxima se ejerce en el extremo del diente. Si el
diseo es correcto normalmente la relacin de contacto ser mayor que 1 y entonces cuando
en un diente la carga se aplique en el extremo de ste habr otros que estn en contacto.
255
Captulo 6
najes.
Engra
De lo dicho anteriormente se deriva que, probablemente, el punto ms

desfavorable ser alguno intermedio donde slo un diente est en contacto.
Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuacin de Lewis es la concentracin de
tensiones en el pie del diente. Para la determinacin del factor de concentracin se utilizan
los datos geomtricos y constructivos del diente (Kf).
La AGMA (American Gear Manufacturers Association) estableci una ecuacin de
Lewis modificada en la que se contempla el factor Kf, y el hecho de que la carga (debido a la
relacin de contacto) cuando slo un diente est en contacto no se aplica en la punta
del diente. Se introduce un nuevo factor, J, factor AGMA:
(6.38)
J (lo mismo que Y) se determina por tablas a partir de adendo, dedendo, rf (radio de
acuerdo) y z (nmero de dientes).
6.7.2.2.
Efectos dinmicos.
Los fenmenos dinmicos intervienen puesto que se est transmitiendo una carga y
hay movimiento. Se vio, por experimentacin, que el parmetro que poda ayudar a tener en
cuenta los efectos dinmicos era la velocidad en la circunferencia de paso, v (v=.r, donde
=velocidad rotacin y r=radio de paso).
Se utiliza un factor Kv que afecta a la ecuacin (6.38). Kv = 1 cuando los efectos
dinmicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan Kv en funcin
de v:
- Engranajes rectos, dientes acabados por sinfn o por alisado:

(6.39)
v en pies/minuto
(1 pie = 12 pulgadas; 1 pulgada = 25,4 mm)

256
Captulo 6
najes.
Engra
- Engranajes con dientes de alta precisin alisados o esmerilados. Carga dinmica

apreciable:
(6.40)
v en pies/minuto
Resumiendo se llegara a dos expresiones para la tensin por flexin.
- Ecuacin de Lewis para esfuerzo por flexin
(6.41)
- Ecuacin AGMA para esfuerzos por flexin
(6.42)
Si adems queremos considerar el efecto de la hlice en los dientes de los
engranajes helicoidales, multiplicaremos las dos expresiones anteriores por un factor Y
que depende directamente del ngulo de hlice, , recogido en la siguiente tabla:
ngulo de hlice ()
05
10
15
20
23
25
Y
1.00
0.93 0.87
0.82 0.78
0.76 0.75
Tabla 6.12. Coeficiente Y

257
Captulo 6
najes.
Engra
6.7.3. Durabilidad de la superficie fatiga

En este apartado se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de contacto.
Por un lado habr que determinar las tensiones de contacto que se generan en el
engrane, H, y la resistencia a la fatiga superficial del material empleado, SH, por otro.
6.7.3.1.
Tensiones de contacto.
Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos radios de
curvatura son conocidos, y tambin lo es la carga aplicada. Se particulariza para
engranajes:
(6.43)
donde,
Cv = Kv (factor dinmico visto anteriormente). b =
ancho del diente.
d = dimetro primitivo.
6.7.3.2.
Resistencia a la fatiga en la superficie.
La AGMA recomienda que se use la siguiente expresin para el lmite de fatiga:

SH =
Sc
(6.44)

258
Captulo 6
najes.
Engra
donde,
Sc = 0,4HB-10 kpsi
HB = dureza Brinell de la superficie ms suave que est en contacto.
CL = factor duracin de vida.
CR = factor confiabilidad.
CH = factor de relacin de dureza.= 1 para engranajes rectos
CT = factor de temperatura = 1 si TF < 120C
Ciclos de vida Factor de vida CL Confiabilidad R Factor de conf. CR

4
1
0
5
6
10
1.5
Hasta 0.99
0.80
1.3
0.99 a 0.999
1.00
1.1
0.999 o ms
1.25 o ms
10
10 o ms
1.0
Tabla 6.13. Factores de modificacin de vida y confiabilidad.
6.7.4. Resistencia a fatiga.

Aproximacin clsica
Intenta determinar la resistencia a fatiga o el nmero total de ciclos que soportar

un sistema hasta el fallo, ante determinadas solicitaciones.
Curva S-N: relacin entre amplitudes de las tensiones producidas y nmero de ciclos al que
se produce el fallo.
Figura 6.51. Curva S-N

259
Captulo 6
najes.
Engra
Extrapola los resultados experimentales a situaciones reales ms complejas.

La ms empleada actualmente en diseo mecnico.
6.7.4.1.
Curvas S-N. Lmite de fatiga.
Obtencin de la curva: mediante una serie de ensayos de fatiga.
Figura 6.52. Lmite de fatiga.
Los ensayos para definir la resistencia de un material se realizan normalmente

sobre probetas pulidas y de pequeas dimensiones.
El valor caracterstico de la tensin, S, en la curva es la amplitud en el punto de
mayor variacin.
Se ajusta una curva del tipo SNb=A a los resultados experimentales.
Existen diversas normas de definen la forma de realizacin de los ensayos y
obtencin de la curva (ASTM E 466 y 468).
Tambin pueden obtenerse curvas S-N con probetas de diferentes geometras y
acabados superficiales. Permiten conocer la influencia de diferentes parmetros.
Igualmente, pueden obtenerse curvas S-N para ensayos con distintos valores de la
tensin media.

260
Captulo 6
najes.
Engra
Figura 6.53. Influencia Sm
Caractersticas de la curva. Lmite de fatiga
En escala logartmica, la curva correspondiente a una recta.

Normalmente, la curva SNb=A representa adecuadamente la relacin S-N
para N>103 o 104 ciclos.
Para N<103 ciclos, los valores experimentales se alejan de la recta en escala
logartmica.
Para N<103 ciclos suelen producirse deformaciones plsticas apreciables en
el material en cada ciclo de carga.
Normalmente, la curva S-N suele emplearse para vidas iguales o superiores
a 103 o 104 ciclos.
En determinados metales, la curva S-N presenta un codo entre 10 6 y 107
ciclos, hacindose prcticamente horizontal.
Entre estos metales se incluyen los aceros de resistencia media y baja, la
fundicin, las aleaciones de aluminio-magnesio y algunas aleaciones de titanio.
El valor de la tensin correspondiente a la horizontal representa un nivel, por
debajo del cual el material puede soportar un nmero indefinido de ciclos.
El valor de la amplitud de la tensin por debajo de la cual el material soporta
un nmero indefinido de ciclos se denomina lmite de fatiga.
Lmite de fatiga: nivel de tensiones por debajo del cual no se inician las grietas o, si se
inician no progresan, con lo que no se produce el fallo final.
Otros muchos metales, aunque no presentan lmite de fatiga claramente definido,

s presentan una reduccin de la pendiente de la curva de fatiga a partir de un nmero
de ciclos entre 106 y 108 ciclos.

261
Captulo 6
najes.
Engra
Aspectos estadsticos
Varios ensayos con idnticas cargas producen vidas diferentes.

La distribucin de vida obtenida es aproximadamente logartmica-normal.
La dispersin disminuye a medida que se reduce el valor medio de N.
La desviacin tpica del lmite de fatiga en los metales suele estar
comprendida entre el 5 y el 10% de valor medio. Un valor generalmente
aceptado como buena estimacin, si no se tienen otros datos, es el 8%.
La figura adjunta muestra un ejemplo de distribucin de vidas para diferentes
valores de tensiones nominales.
Relacin entre la resistencia a la rotura y a fatiga
Los datos existentes sobre la resistencia a fatiga de los metales son

escasos.
Los ensayos a fatiga requieren mucho tiempo para su realizacin.
Se ha comprobado que en muchos metales existe una relacin bastante
estrecha entre la resistencia a traccin y a fatiga.
En aceros de resistencia media y baja y aleaciones de aluminio, el lmite de
fatiga est comprendido entre 0.35 y 0.5 veces el lmite de rotura.
Para resistencias a la rotura superiores a 1100 MPa, el lmite de fatiga suele
estar comprendido entre 500 y 600 MPa, sin que el aumento de la resistencia
suponga un incremento del lmite de fatiga.
En las aleaciones de aluminio ms resistentes a rotura, la resistencia a fatiga
para 5x108 ciclos se mantiene prxima a 140 MPa.
En otros metales se producen relaciones similares entre la resistencia a
traccin y a fatiga.
A bajo nmero de ciclos, la resistencia a fatiga crece hasta aproximarse a la
resistencia a la rotura para un nmero de ciclos inferior a 1000.
En la mayora de los metales, normalmente, la resistencia a fatiga para 103
ciclos puede estimarse en el 90% de la resistencia a la rotura.
Estimacin de la curva S-N
Las relaciones anteriores entre la resistencia a rotura y a fatiga no son

exactas y varan de unos metales a otros.
No obstante, si no se dispone de otros resultados de ensayos de fatiga, para
su aplicacin en diseos preliminares, la curva S-N puede aproximarse a partir
de los datos anteriores.

262
Captulo 6
najes.
Engra
La estimacin puede realzarse ajustando una recta de expresin SN b=A

entre 103 y el nmero de ciclos para el que est definido el lmite de fatiga
(106 - 108 ciclos)
Para 103 ciclos puede considerarse un valor Sa= 0.9 Su.
Entre 106 y 108, dependiendo del material, puede suponerse en valor de Sf
de acuerdo con las consideraciones anteriores.
En cualquier caso, si se conocen ms datos sobre la resistencia a fatiga del
metal de que se trate, deben emplearse para estimar la curva.
Cualquier diseo previo realizado con estas aproximaciones debe ser
contrastado posteriormente, en lo posible, con ensayos sobre el elemento
construido.
6.7.4.2.
Diseo a fatiga a vida infinita.
Con amplitud constante, las tensiones tienen que ser inferiores al lmite de fatiga.
Sa = tensin nominal alterna aplicada Sm =
tensin nominal media aplicada.
Sf
kload
0.5 Su kload
(6.45)
= 0.58 (torsin)
= 0.9 (traccin)
=1
(flexin)
Condicin de diseo: el punto de trabajo dentro del rea segura.
Figura 6.54. Zona segura

263
Captulo 6
najes.
Engra
Las tensiones alterna y media de los puntos de la recta lmite cumplen la condicin:
(6.46)
Cualquier punto interior de la zona segura cumplir la condicin:
El coeficiente de seguridad, n, ante un estado de carga, A, que se produzca tensiones SAa

y Sam, puede expresarse:
Figura 6.55. Coeficiente de seguridad

De la expresin que satisface el punto B de la recta lmite
se obtiene
Por tanto:
(6.47)

264
Captulo 6
najes.
Engra
En el caso de los engranajes se utiliza para el clculo del lmite a fatiga, Sf, la
siguiente expresin:
Sf = kakbkckdkeSf'
(6.48)
donde,
Sf'= lmite de fatiga del material. ka =
factor de superficie. kb = factor de
tamao.
kc = factor de confiabilidad. kd =
factor de temperatura.
ke = factor de modificacin por concentracin de esfuerzo.
6.7.4.3.
Factor de superficie, ka
Se usa la curva de "acabado a mquina" aun cuando el flanco pueda estar

esmerilado o cepillado, porque el fondo no lo suele estar.
Tabla 6.14. Factores de acabado en superficie ka para dientes de engrane cortados,

cepillados y esmerilados.

265
Captulo 6
najes.
Engra
6.7.4.4.
Factor de tamao kb
Este factor tiene en cuenta que S ha sido calculado para un tamao d, de probeta y
que el diente tiene otra seccin transversal. Utilizando P (paso diametral= 1/m) en
dientes/pulgada si:
- P>12 dientes/pulgada kb=1 - P<12
utilizar Tabla 4.2.
Paso P Factor kb Paso P Factor kb
2
0.832
6
0.925
2,5
0.850
7
0.939
3
0.865
8
0.951
4
10
0.890
0.972 0.990
5
12
0.909
Tabla 6.15. Factores de tamao para dientes de engrane.
6.7.4.5.
Factor de confiabilidad, kc.
Confiabilidad R 0.50
Factor kc
0.90
0.95
0.99
0.999 0.9999
1.000 0.897 0.868 0.814 0.753 0.702

Tabla 6.16. Factores de confiabilidad
Una confiabilidad de R=0,9 indica que hay una probabilidad de 90% que el
componente soporte las cargas previstas.
6.7.4.6.
Factor de temperatura, kd
De una forma muy aproximada puede utilizarse:

- kd = 1
3(T-450)
6.7.4.7.
T450C - kd =1-5,810450C<T<550C
Concentracin del esfuerzo, ke
Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto tmese para
engranes, ke = 1.

266
Captulo 6
najes.
6.8.
Engra
CONCLUSIONES
Los engranajes transmiten el movimiento entre distintos tipos de ejes,

concretamente los cilndricos transmiten el movimiento de ejes paralelos. Esta transmisin de
movimiento se realiza a travs de dientes cuyo perfil tiene la forma de una involuta de
circunferencia, esta curva hace que sean ms fciles de fabricar y que el punto de contacto
est siempre en la lnea de accin de los dos engranajes al separarlos unos de otros,
optimizando el movimiento.
Podemos encontrarnos con engranajes de dientes rectos o helicoidales, estos
ltimos son ms silenciosos y pueden soportar una carga mayor que los rectos, por el
contrario soportan una carga axial que debe soportar el cojinete o rodamiento que soporta el
eje que los giran. Existen los engranajes dobles helicoidales que eliminan este esfuerzo axial
debido a la forma del diente.
La geometra de los engranajes est definida por tres parmetros fundamentales
relacionados entre s:
Nmero dientes
Mdulo
Dimetro primitivo
De manera que si conocemos dos de ellos es posible determinar el tercero. Todos los dems
parmetros del engranaje dependen de estos tres. Esta dependencia queda recogida en la
norma UNE 18 066 que usaremos en la aplicacin.
Dejando atrs la geometra y entrando en los esfuerzos que debe soportar el
engranaje, ste est sometido a:
Rotura esttica y dinmica del diente por la carga que se le aplica

Durabilidad de la superficie de contacto por el rozamiento entre los flancos de las
caras de los dientes.
Fatiga del diente por la continua carga y descarga del diente en su movimiento
giratorio.
Conocida la geometra del engranaje, el clculo de estas tres solicitaciones influir

en la anchura del diente y, por supuesto, del propio engranaje.

267
Captulo 6
najes.
Engra

268

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6.4.4. Transmisin mediante cadena o polea dentada

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Para la relacin de transmisin valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Para la transmisin entre dos ejes que

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APLICACIN DE LOS ENGRANAJES

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6.5.1. Bomba hidrulica

Figura 6.20. Bomba hidrulica

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6.5.2. Mecanismo diferencial