TUGAS MANDIRI

PETUNJUK PENGERJAAN!
a. Dalam menjawab soal silahkan baca modul dibawahnya.
b. Kerjakan soal dibawah ini di lembaran disertai nama, kelas dan nama
pelajaran(PSPT).
c. Kumpulkan jawaban dari ke 5 soal ke pak Akbar paling lambat sebelum tanggal
23 November 2016.
d. Nilai akan digunakan untuk raport semester ganjil.

SOAL
1. Jelaskan fungsi dari transmisi!
2. Sebutkan nama komponen pada gambar kopling berikut !

3. Sebutkan dan beri penjelasan singkat jenis-jenis universal joint!

4. Jelaskan fungsi gardan dan sebutkan bagian-bagiannya?
5. Jelaskan prinsip kerja final drive saat jalan lurus, belok kanan!

MODUL
PEMELIHARAAN SASIS DAN PEMINDAH TENAGA KENDARAAN RINGAN
KELAS XI TKR

KOPLING

1. Cara kerja unit kopling

a. Kopling Plat Tunggal dengan PosisiTerhubung/Ditekan

Jika pedal kopling ditekan sebagian/setengah, tekanan pedal tersebut akan

diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan
melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat
penekan ke flywheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara
plat kopling denganfly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya
mesin diteruskan sebagian.
b. Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Bebas

Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut diteruskan oleh
mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan
pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat
kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi, sehingga putaran mesin
tidak diteruskan
2. Konstruksi Kopling

3. Nama Komponen pada Unit Kopling

Clutch Housing Cover

Flywheel (roda gila)
Driven Plate Assy
Pressure Plate dan Cover Assy
Release Bearing
Clutch Fork
Clutch Housing
Clutch Fork Ball Stud

4. Pemeriksaan kopling, yaitu sebagai berikut:

a. Periksa plat kopling dari keausan atau kerusakan
Dengan menggunakan jangka sorong ukur kedalaman paku keling (kedalaman
minimum 0,3 mm / 0,012 inchi)
b. Periksa keolengan plat kopling
Dengan menggunakan dial gauge ukur keolengan plat kopling (keolengan
maksimum : 0,8 mm / 0,031 inchi)
c. Periksa keolengan flywheel (roda gila)
Dengan menggunakan dial gauge ukurlah keolengan roda gaya (keolengan
maksimum : 0,1 mm / 0,004 inchi)
5. Langkah penyetelan kopling yaitu sebagai berikut:
a. Siapkan peralatan yang diperlukan
b. Ukur kebebasan pedal kopling yang ada
c. Bandingkan dengan ukuran spesifikasi kendaraan tersebut
d. Bila tidak cocok, kendorkan mur penyetel bila jarak kebebasan lebih kecil atau
keraskan mur penyetel bila jarak kebebasan lebih besar dari spesifikasi
e. Ulangi langkah 2 dan 3 sampai memperoleh ukuran kebebasan yang sesuai
dengan spesifikasi.
f. Uji hasil penyetelan dengan menjalankan kendaraan
6. Gejala yang sering terjadi pada sistem kopling antara lain:
a. Kopling slip
b. Bergetar
c. Gerakan kendaraan yang
d. Suara berisik yang tidak lazim
e. Tidak ada gerakan
7. Langkah perbaikan pada kerusakan sistem kopling
a. Kopling slip
* gerak bebas pedal kopling stel kebebasan berlebihan pedal kopling
* terdapat oli pada permukaan disc bongkar & bersihkan
* permukaan disc bergelombang bongkar & gerinda/ ganti
* pegas kopling lemah bongkar & ganti
* kabel kopling berkarat lepas beri oli lepas & ganti

* kapas kopling habis bongkar & ganti

b. Kopling bergetar
* permukaan disc mengkilat perbaiki/ganti
* terdapat oli pada plat bongkar dan bersihkan kopling atau ganti
* dreg lager menggeser bongkar dan lumasi atau ganti
* pegas kopling lemah bongkar dan ganti
* kelingan kampas lepas bongkar dan ganti
* kontak permukaan disc bongkar dan gerinda rusak atau ganti
* periksa dudukan mesin dan transmisi ganti atau rusak
c. Gerakan kendaraan yang terlalu kecil
* kebebasan pedal kopling stel kebebasan pedal kopling mengejut
* keausan pada sambungan periksa dan ganti pengoperasian kopling
* kabel kopling memanjang periksa dan ganti
* minyak rem habis periksa dan isi
d. Suara berisik
* dreg lager rusak bongkar dan ganti yang tidak lazim
* pilot bearing rusak bongkar dan ganti
* kebebasan pedal kopling stel kebebasan berlebihan pedal kopling
e. Tidak ada gerakan
* plat kopling habis bongkar & ganti
* kebebasan pedal kopling stel kebebasan pedal kopling
* baut pemegang unit rumah bongkar & keraskan kopling kendo

TRANSMISI

I. Uraian
Saat kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan moment yang besar
untuk itu kita memerlukan beberapa bentuk mekanisme perubah moment.
Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara merubah perban-dingan
gigi, untuk :

Merubah momen
Merubah kecepatan kendaraan
Memungkinkan kendaraan bergerak mundur
Memungkinkan kendaraan diam saat mesin hidup (posisi netral)
II. Perbandingan Gigi
Kombinasi Dasar Roda Gigi
A : Roda gigi penggerak (drive gear)
B : Roda gigi yang digerakkan (driven gear)
Jumlah gigi

A<B

A=B

A>B

A=B

Berkurang

Sama

Bertambah

Sama

Bertambah

Sama

Berkurang

Sama

Berlawanan

Berlawanan

Berlawanan

Sama

Kombinasi
roda gigi

Kecepatan B
Terhadap A
Moment B
terhadap A
Arah putaran

Perbandingan Roda Gigi

Perbandingan roda gigi dasar dapat dihitung dengan rumus :

Sisi mesin /
poros input
Sisi poros
propeller /
poros output

GR = di = B
me A

Pada transmisi terdapat dua pasang roda gigi, untuk memperoleh putaran input
dan output shaft yang searah.
Perbandingan roda gigi :

Poros
input

Poros
output

GR = di x di = B x D
me me A C

Untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur, pada perbandingan gigi

transmisi ditambahkan idle gear, untuk memperoleh putaran input shaft dan output
shaft yang berlawanan.
Perbandingan roda gigi :
Poros
input

Poros
output

GR = B x E x D
A C
E
= B x D
A C

Perbandingan gigi yang lebih kecil dari satu (jika putaran propeller shaft lebih
cepat dari putaran mesin) disebut over drive
Soal :
1. Berapakah perbandingan gigi saat kendaraan maju yang memiliki gigi A = 23, B =
42, C = 14, D = 43 ?
2. Berapakah perbandingan gigi saat kendaraan mundur yang memiliki gigi A = 23,
B = 42, C = 14, D = 41, E = 29 ?
1. GR = B x D = 42 x 43 = 5,608 2. GR = B x D = 42 x 41 = 5,347
A C 23 14
A C 23 14
1. 5,6:1 = 5,6 x putaran input, outpuntya berputar 1X
2. 5,3:1 = 5,3 x putaran input, outputnya berputar 1 x
III. Konstruksi Transmisi
Di bawah ini dijelaskan konstruksi transmisi MSG5K yang digunakan pada
kendaraan Phanter. Transmisi ini untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme
synchromesh type, sedangkan untuk gigi mundur menggunakan mekanisme constantmesh
type.

Top gear shaft (input shaft)

IV. Gear Shift Control Mechanism

Mekanisme pengontrol pemindahan gigi (gear shift control mechanism) terba-gi
menjadi dua tipe :
Tipe Pengontrol Langsung (Direct Control)
Tipe ini mempunyai keuntungan :

Pemindahan gigi lebih cepat.

Pemindahan lebih lembut dan
mudah.

Posisi pemindah dapat dike-tahui

dengan mudah.

Tipe Remote Control

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever).
Shift lever terletak pada steering column (steering column type) pada
kendaraan tipe FR (mesin depan penggerak roda belakang) atau terletak pada lantai
(floor shift type) pada kendaraan FF (mesin depan penggerak roda depan).
Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka
digunakan insulator karet (rubber insulator).

V. Cara Kerja Transmisi Manual

Netral

Input shaft 4th gear counter gear

Gigi 1

Input shaft 4th gear counter gear 1st gear hub sleeve clutch hub
output shaft
Gigi 2

Input shaft 4th gear counter gear 2nd gear hub sleeve clutch hub
output shaft
Gigi 3

Input shaft 4th gear counter gear 3rd gear hub sleeve clutch hub
output shaft

 Gigi 4

Input shaft 4th gear hub sleeve clutch hub output shaft
Gigi 5

Input shaft 4th gear counter gear 5th gear hub sleeve clutch hub
output shaft
Gigi Mundur

Input shaft 4th gear counter gear idle gear reverse gear hub
sleeve clutch hub output shaft
VI. Mekanisme Perpindahan Gigi
Slidingmesh Type
Keterangan :
1.

Output shaft
2. Low & reverse sliding gear
3. Second sliding gear
4. Clutch
5. Input shaft
6. Clutch gear
7. Counter shaft drive gear
8. Counter shaft
9. Low speed gear
10. Second gear
11. Reverse gear
12. Reverse idle gear

13. Shift arm

Pada tipe ini shift arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada
spline main shaft untuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi
percepatan dengan counter gear.
Sekarang tipe ini digunakan untuk gigi mundur.
Constantmesh Type

Pada tipe ini gigi pada main shaft selalu berhubungan dengan gigi pada
counter shaft, gigi ini di-lengkapi dog gear yang akan dihubungkan dengan sleeve
yang terpasang pada mainshaft.
Shift arm mengerakkan sleeve agar terjadi perpindahan putaran dari gigi
percepatan ke main shaft.
Tipe ini digunakan pada gigi mundur.
Synchromesh Type

Tipe ini mempunyai keuntungan :

Perpindahan gigi lebih halus dan cepat.
Synchromesh berfungsi sebagai alat sinkronisasi yang menyama-kan putaran
gigi yang akan dihu-bungkan dengan cara penge-reman.
Sekarang tipe ini yang banyak digunakan

Konstruksi Synchromech
1

3
2

Synchromesh terdiri dari :

1.
2.
3.
4.
5.

Blocker ring/synchronizer ring

Insert/shifting key
Insert spring/s.key spring
Clutch hub
Hub sleeve

Clutch hub terpasang pada spline main shaft dan terdapat 3 buah alur untuk
penempatan insert.
Sleeve dipasang pada spline clutch hub, dan alur pada sleeve dihubungkan dengan
shift arm
Insert terpasang pada clutch hub dan dipegang oleh insert spring dan kedua ujung
insert masuk ke dalam celah pada blocker ring.
Blocker ring terletak di antara clutch hub dan dog gear yang berbentuk kerucut,
dan blocker ring mempunyai tiga alur untuk penempatan insert.

Cara Kerja Synchromech

1. Posisi Netral.
Saat mesin berputar posisi netral, gigi percepatan juga berputar tetapi
mainshaft tidak berputar karena terdapat celah antara blocker ring dengan dog
gear.
2. Tahap Pertama.

Hub sleeve mendorong bagian atas dari insert dan insert mendorong
blocker ring sehingga blocker ring berhubungan dengan dog gear yang
menyebabkan blocker ring ikut berputar.
3. Tahap Kedua.

Hub sleeve mendorong dengan kuat chamfer dari blocker ring dan
blocker ring menekan dog gear menyebabkan kecepatan putar dari gigi
percepatan sama dengan kecepatan putar hub sleeve.

4. Tahap Ketiga

Hub sleeve terus bergerak ke kanan dan alur-alur pada hub sleeve
berkaitan / berhubungan dengan dog gear pada gigi percepatan.

POROS PENGGERAK / DRIVE SHAFT

Pada kendaraan konstruksi standart, yaitu mesin memanjang didepan dan penggerak
aksel di belakang, untuk memindahkan tenaga dari transmisi ke penggerak aksel
memerlukan penggerak aksel
Perhatikan gambar berikut:
1. Poros Penggerak
2. Penghubung salib
3. Poros Aksel ( Poros Roda )

Persyaratan yang harus di penuhi oleh poros penggerak diantaranya:

Tahan terhadap momen puntir
Dapat meneruskan putaran roda pada sudut yang bervariasi
Dapat mengatasi perubahan jarak antara trans misi dan diferensial
Dibuat seringan mungkin
Konstruksi poros penggerak umumnya berbentuk silindris, terbuat dari pipa seperti
ditunjukkan gambar berikut :

Kegunaan sambung salib (joint)

Meneruskan putaran dengan sudut yang bervariasi pada batas-batas tertentu
Kegunaan sambungan geser (luncur)
Mengatasi akibat gerakan aksel yang berpegas terjadi perubahan jarak aksel dan
transmisi
Adapun konstruksi komponen-komponen poros penggerak ditunjukkan pada gambar
berikut :

Konstruksi :

1. Garpu penghubung :
2. Poros

3. Penghubung luncur :
4. Timbangan balans

Bentuk garpu dan berlubang sebagai dudukan atau

tumpuan penghubung salib.
Bentuk pipa dengan maksud mengurangi berat tetapi
tidak mengurangi kekuatannya.
Bentuk pejal dan pipa yang terhubung melalui alur-alur
dan dapat bergeser sepanjang alur tersebut.
Bentuk plat yang dilas titik terhadap poros propeles
untuk menghindari gaya sentrifugal

Bahan : Baja yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi.

Seperti ditunjukkan pada gambar di atas, bahwa poros propeller di hubungkan dengan
poros output transmisi dan penggerak aksel melalui sambungan salib (Cross joint ).
Dalam pemakaiannya dikenal 2 macam sambungan salib, yakni penhubung salib tunggal
dan penghubung salib ganda.
Penghubung Salib Tunggal

1. Poros penggerak
4. Cincin penahan/pengunci
2. Garpu penghubung
5. Salib penghubung
3. Bantalan
6. Nipel pelumasan/vet
Kemampuan sudut
: Kemampuan penghubung meneruskan tenaga/putaran
maksimum pada sudut 150
Penggunaan
: Penghubung poros propeler terhadap poros out-put
transmisi dan penggerak aksel
Pelumasan
: Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel

Sifat-sifat
Kecepatan sudut tidak stabil
Flens out put transmisi berputar dengan kecepatan stabil
Pada penghubung salib terdapat 4 tumpuan yang membentuk sudut
Poros propeler tidak dapat berputar dengan kecepatan stabil
Jika poros propeler dihubungkan langsung dengan flens roda maka putaran roda juga tidak
stabil.
Dengan satu penghubung salib
A = Flens out put transmisi
B = Penghubung salib
C = Poros propeler

Kecepatan sudut stabil

Dengan dua Penghubung salib

A = Flens penggerak aksel B = Penghubung luncur C = Flens Out put Transmisi

Flens out put transmisi (C) berputar dengan kecepatan stabil
Poros propeler berputar dengan kecepatan tidak stabil
Flens penggerak aksel berputar dengan kecepatan stabil
Bila kedua salib terpasang sejajar / pada posisi yang sama (segaris)
Penghubung salib ganda

Kemampuan sudut :
- Dapat meneruskan tenaga atau putaran pada sudut 30-45 0
Penggunaan :
- Pada poros depan kendaraan berat penggerak empat roda dan penghubung tenaga atau
putaran dari traktor ke peralatan lain.
- Tidak digunakan pada kendaraan umum karena konstruksi besar dan terlalu berat
Sifat-sifat : Penghubung stabil
A = Kecepatan stabil
B = Kecepatan tidak stabil
C = Kecepatan stabil

Pelumasan : Menggunakan vet yang dimaksudkan melalui nipel

Penghubung fleksibel

1.
2.
3.
4.

Garpu/flens penghubung
Baut penghubung/pengikat
Dudukan baut
Karet penghubung/perantara

Penggunaan :

Kemampuan :

Pelumasan

A = Pada poros perpanjangan antara transmisi dengan propeler

(kendaraan Ringan )
B = Untuk momen dan putaran rendah (seperti penghubung (poros
kemudi)
A = Dapat membentuk sudut putar maksimum 5 0 dan dapat
meredam getaran
B = Hanya daoat membentuk sudut putar maksimum 5 0
Tanpa pelumasan (kering )

Penghubung luncur

Penempatan
Konstruksi

:
:

Ujung poros propeler terhadap out put transmisi atau diantara

kedua penghubung salib
A. Poros out put transmisi dengan gigi atau alur memanjang
B. Poros luncur bentuk pipa dengan gigi alur dalam
memanjang.

Fungsi penghubung luncur (A)

Mengatasi perbedaan jarak B dan C

B = Lingkaran gerak poros propeler
C = Lingkaran gerak penggerak aksel
D = Perbedaan jarak gerakan
Pelumasan : Vet yang ditekan melalui nipel
Poros Penggerak Ditinjau Dari Suspensi
Seperti kita ketahui tenaga / utaran dari poros Propeller akan malewati penggerak
aksel (gardan) ke poros aksel sampai akhirnya memutarkan roda. Jadi poros aksel
berfungsi meneruskan tenaga dari penggerak aksel (gardan) ke roda.
Jika ditinjau dari suspensi yang digunakan pada kendaraan, maka poros aksel dibagi
menjadi 2 bagian, yaitu :
1. Poros aksel pada aksel rigid.

2. Poros aksel pada suspensi Independen.

1.

Poros Aksel Pada Aksel Rigid

Aksel rigid yang dimaksudkan disini adalah aksel yang dilengkapi dengan pegas daun.
Rigid sendiri artinya kaku. Sehingga aksel jenis ini mampu menahan beban berat,
tetapikurang nyaman. Karena goncangan atau kejutan dari salah satu roda akan
diteruskan ke roda lainnya. Untuk lebih jelas, Perhatikan gambar berikut:

1. Flens roda
4. Aksel
2. Penahan bantalan
5. Roda gigi matahari pada differensial
3. Poros aksel
Sifat-sifat
Poros cukup kuat meneruskan momen putar dari differensial ke roda (baja khusus)
Tahan terhadap getaran petir
Seperti gambar diatas terlihat bahwa antara poros aksel dan pipa aksel diperlukan
bantalan. Bantalan merupakan tumpuan poros aksel agar poros aksel dapat berputar tanpa
keolengan. Berikut disajikan jenis-jenis bantalan beserta keuntungan / kerugian dan
penggunaannya.
Setengah bebas memikul (Semi floating)

Bantalan dipasang antara pipa aksel dengan poros penggerak aksel dan roda langsung
dipasang pada ujung poros
Poros penggerak aksel menjadi bengkok
oleh :
Berat kendaraan langsung dipikul oleh
poros.

 Gaya kesamping
hal ini berbahaya karena jika poros
patah roda tidak ada yang menahan.

Konstruksi sederhana dan murah, jenis ini biasanya sering digunakan pada mobil sedan,
station dan jeep.
Tiga perempat bebas memikul (three quarter floating)

Bantalan dipasang antara pipa aksel dengan roda dan poros penggerak aksel tidak
langsung memikul berat kendaraan, maka :
Berat kendaraan tidak diteruskan keporos
( poros tidak menjadi bengkok oleh berat
kendaraan

Tetapi gaya ke samping tetap membuat

poros menjadi bengkok
Bila poros patah roda masih ditahan oleh
bantalan

Jenis ini biasanya digunakan pada truk ringan dan dan jarang digunakan
Bebas memikul (full floating)

Naf roda terpasang kokoh pada pipa aksel melalui dua buah bantalan dan poros
penggerak aksel hanya berfungsi menggerakkan/ memutar roda sehingga:
Berat
kendaraan
seluruhnya
jamin/dipikul oleh pipa aksel, tidak
diteruskan ke poros penggerak aksel.

Gaya ke samping juga tidak di teruskan

ke poros penggerak aksel

Konstruksi jenis ini paling aman/baik karena poros penggerak tidak menahan berat dan
gaya ke samping kendaraan, mahal dan banyak digunakan pada mobil berat (misal: truk
dan bus).
2.

POROS AKSEL PADA SUSPENSI INDEPENDEN

1. Flens roda
2. Bantalan naf

3. Penghubung bola (pot joint)

4. Poros aksel

Sifat-sifat
Pemindahan tenaga pada sudut yang bervariasi dapat dilakukan
Kemampuan sudut penghubung harus banyak, khususnya pada penggerak roda depan
(belok)

Poros sama panjang

1. Poros aksel kanan

2. Poros aksel kiri
Penggunaan :

Konstruksi
Bahan

:
:

3. Penggerak aksel
4. Poros propeller
Pada kendaraan dengan penggerak .

Roda depan motor memanjang.

Roda belakang motor didepan arah memanjang .

Dapat dibuat pejal.
Baja yang diperkeras dengan ketelitian tinggi.

Poros tidak sama panjang

1. Roda kiri
2. Poros aksel kiri
Penggunaan

Konstruksi

Bahan

3. Penggerak aksel
4. Poros aksel kanan
Pada kendaraan dengan penggerak roda depan motor di depan
melintang
Poros aksel kiri pejal
Poros aksel kanan sebagai bentuk pipa

Agar berat keduanya sama

Baja yang diperkeras dengan ketelitian tinggi

Penghubung bola/peluru (CV joint)

1.
2.
3.
4.

Poros dudukan roda

Mangkuk dan alur penghubung
Pemegang bola
Bola penghubung

5.
6.
7.
8.

Dudukan bola
Karet penutup
Vet graphit
Poros aksel

Cara kerja :
Kendaraan mendapat pembebanan atau berjalan pada permukaan jalan yang berlobang
Akibatnya poros aksel harus membentuk sudut
Penghubung bola mengatasi perubahan sudut maksimum 500 (boal dapat bergerak
sepanjang alur)
Sifat
Penggunaan
Pelumas

: Roda dan poros aksel dapat berputar stabil (Constant Velocity)

: Sambungan luar poros penggerak
: Menggunakan vet Graphite (vet khusus dari pabrik)

Penghubung tidak tetap/luncur (penghubung pot)

1. Poros penghubung ke defensial

2. Baut pengikat flens penghubung
3. Penghubung pot
Cara kerja

4. Poros aksel
5. Karet penutup
6. Vet (pelumas)

 Saat kendaraan mendapat pembebanan atau berjalan pada jalan yang

berlubang/bergelombang maka roda akan naik dan turun,
Terjadi perubahan jarak antara penggerak aksel dan roda (A)
Perubahan tersebut diatasi oleh penghubung poy (sudut)
: Stabil pada kedua poros yang terlubang dengan pembentukan max 500
(Constant Velocity)
Penggunaan : Sambungan dalam poros penggerak
Penggunaan : Menggunakan vet graphite (vet khusus yang telah terisi dari
pabrik pembuat poros)
Sifat

GARDAN/DIFERENSIAL
1. Bagian-bagian Diferensial

1. Rumah diferensial (rumah gigi dalam)

2. Roda gigi antara (gigi kerucut / gigi planet / gigi satelit)
3. Poros gigi antara (gigi kerucut / gigi planet / gigi satelit)
4. Roda gigi korona (gigi ring gear)
5. Roda gigi samping (gigi side gear / gigi matahari)
6. Poros aksel
7. Gigi Pinion (roda gigi nanas)
2. Fungsi Differensial
Kegunaan : Menyeimbangkan / mengatur putaran roda kiri dan kanan pada saat
membelok
3. Jenis pinion penggerak (drive pinion)
a. Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya
digunakan pada truk
Kerugian :
1. Suara tidak halus
2. Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )
b. Jenis Hypoid
Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona
Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk
Keuntungan :
1. Suara halus
2. Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar
3. Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah
Kerugian :
1. Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5
2. Gesekan antara gigi lebih besar
4. Cara kerja
1. Saat Jalan Lurus (NP1 = NT = Np2)
2. Saat Belok Kanan dan Kiri (nP belok =nP lurus)
5. Pemeriksaan dan penyetelan
a. Memeriksa celah roda gigi planet dengan rumah differensial 0,1-0,2 mm (fuller)
b. Menyetel celah kebebasan antara gigi korona dengan gigi pinion 0,5-0,2 mm
(fuller)
c. Mengonrol keolengan gigi korona 0,07-0,03 mm (dial indicator)
d. Pemeriksaan kontak gigi korona dengan gigi pinion