Anda di halaman 1dari 22

MAKALAH

STRUKTUR KENDARAAN

Guna memenuhi tugas


Mata Kuliah Karoseri dan Desain Otomotif
Dosen Pengampu:
1. Dr. Abdurrahman, M.Pd
2. Ahmad Roziqin, S.Pd.,M.Pd.

Oleh:
Kelompok 1
1.
2.
3.
4.

Tabah Wahyu Hidayat


Bimo Handoko
Pindo Bagus
M Yusi Dwi Setiawan

5202413036
5202413049
5202413058
5202413062

TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2016
KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat
dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah tentang Struktur
Kendaraan. Sholawat serta salam senantiasa kita haturkan kepada junjungan kita Nabi
Agung Muhammad SAW. yang kita nanti-nantikan syafaatnya di yaumul kiyamah nanti.
Amin. Selanjutnya penulis mengucapkan terima kasih kepada :
Ahmad Roziqin, S.Pd.,M.Pd selaku dosen pengampu mata kuliah Pendidikan
Teknologi Kejuruan yang telah memberikan dorongan kepada penulis sehingga penulis
dapat menyelesaikan tugas tepat pada waktunya. Penulis berharap semoga makalah yang
singkat ini dapat bermanfaat bagi penulis maupun orang yang membacanya.
Akhir kata penulis menyadari bahwasanya bila segala urusan telah selesai, maka
akan tampak kekurangannya. Tiada gading yang tak retak. Oleh karena itu kritik dan
saran selalu kami tunggu demi peningkatan kualitas dan mutu dari makalah yang penulis
susun ini. Dan semoga makalah ini dapat bermanfaat.

Semarang, Mei 2016

Penulis

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang

Transportasi dalam kehidupan sehari-hari merupakan kebutuhan yang


sangat penting untuk menunjang aktifitas masyarakat. Oleh karena itu kebutuhan
akan keamanan dan kenyamanan adalah hal yang sangat penting untuk
diutamakan. Sangat banyak sekali kecelakaan yang terjadi dikarenakan kurangnya
faktor keamanan dan tingkat kelelahan pengemudi akibat dari ketidaknyamanan
kendaraan yang ada saat ini. Saat ini di Indonesia memiliki konsep kendaraan
transportasi yang cukup memadai untuk dinamika pergerakan manusia tapi kurang
tepat ketika kita membicarakan 2 kendaraan yang memiliki fakta masing-masing
yaitu kendaraan bernama mobil dimana sekarang banyak kondisi mobil
berkapasitas 9 orang tetapi hanya diisi oleh 2 orang saja, fakta ini didukung
dengan artikel yang ditulis oleh Liputan6, tercatat bahwa pada ruas jalan utama di
Jakarta 60 persen mobil hanya diisi oleh maksimal 2 orang hal inilah yang
menyebabkan kemacetan karena banyak mobil namun sedikit orang yang
memakan kapasitas jalan, Akan tetapi mobil dikenal dengan kendaraan yang
sangat ergonomis (NYAMAN) dalam perjalanan sehingga wajar ketika banyak
orang memilih kendaraan ini untuk transportasinya. Fakta yang kedua adalah
kendaraan bernama sepeda motor, sepeda motor dikenal raja jalanan karena
kelincahannya di jalanan meskipun dalam kondisi kemacetan, tetapi sepeda motor
juga dikenal kurang safety karena banyaknya jumlah kecelakaan sepeda motor
dibandingkan mobil di Indonesia. Menurut artikel yang ditulis Liputan6 tercatat
bahwa pada tahun 2009 angka kecelakaan lalu lintas mencapai 19.000 kasus
meningkat dari tahun sebelumnya yang mencapai 18.000 kasus, dan faktanya 70
persen penyumbang kecelakaan lalu lintas adalah kendaraan roda dua. Maka dari
itu dalam pembangunan sebuah struktur kendaraan perlu melibatkan berbagai
aspek yang berbeda termasuk: ergonomi, aksesibilitas, eksternal bentuk,
perumahan komponen mekanis dan suspensi. Sehingga mampu menghasilkan
kendaraan yang lebih aman dan nyaman, namun juga efisien.
B. Rumusan Masalah/Topik Bahasan
Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan diatas, topic bahasan dalam
makalah ini antara lain adalah sebagai berikut :
a. Apa yang dimaksud dengan struktur kendaraan?
b. Apa fungsi struktur kendaraan?
c. Faktor-faktor yang mempengaruhi pembuatan struktur kendaraan?
C. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan makalah ini adalah sebagai berikut:


a. Untuk mengetahui apa itu struktur kendaraan?
b. Untuk mengetahui fungsi struktur kendaraan?
c. Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi struktur kendaraan?

BAB II
PEMBAHASAN
Integrasi Struktur
Ada banyak isu-isu tentang konfigurasi chassis kendaraan yang melibatkan
berbagai aspek yang berbeda termasuk: ergonomi, aksesibilitas, eksternal
bentuk, perumahan komponen mekanis dan suspensi. Struktur ini sering
disesuaikan dengan kendala-kendala tersebut dalam mengisi ruang bebas. Sebagai
konsekuensinya struktur kendaraan sering memiliki bentuk yang kompleks.
Referensi estimasi beban adalah titik awal yang berguna dalam tahap pertama
desain. Karena tubuh mobil diperoleh dengan merakit tipis lembaran logam elemen,
metode untuk ketegangan dan analisis deformasi struktur dinding tipis.
A. Beban Internal dan Eksternal
Sebuah kendaraan ditekankan oleh beban yang biasanya ditentukan oleh
dinamika

interaksi

antara

eksitasi

dan

kendaraan.

Selama

tahap

awal

merancang data yang tersedia mengenai kendaraan dan subsistem mungkin tidak
cukup untuk model interaksi yang dinamis tersebut. Dalam fase ini evaluasi
beban perlu dilakukan untuk mengidentifikasi desain awal. Berikut sebuah
tahap kondisi cek dinamis dilakukan dengan menghasilkan desain yang lebih halus.
Atas dasar pertimbangan ini, tujuan dari

penjelasan berikut ini adalah

untuk menggambarkan beberapa kondisi beban yang berguna untuk desain awal dari
komponen tubuh struktural. Beban dalam kondisi tersebut adalah sebagai berikut :

Parkir
Parkir adalah salah satu dari beberapa pertimbangan dalam merancang
sebuah struktur kendaraan. Karena posisi roda kendaraan dalam melakukan
parkir menjadi titik penting dalam rancangan tersebut.
1. Parkir di jalan datar
Sebuah kendaraan yang diparkir di jalan datar, dengan muatan maksimum
tetapi tidak dalam kondisi beban ekstrim. Namun demikian pada parkir jalan
datar dapat ditentukan dengan menghitung variasi beban vertikal kendaraan.
2. Parkir dengan roda di pinggir jalan

Diasumsikan bahwa mobil memiliki roda di pinggir jalan tinggi cukup


untuk menyebabkan salah satu dari tiga roda lainnya untuk mengangkat dari
tanah. Jika hal tersebut terjadi maka dapat mengubah torsi maksimum
kendaraan. Maka dari itu ketinggian trotoar harus diperhatikan.

Gambar 1. Parkir dengan roda di pinggir jalan yang cukup tinggi untuk
mengangkat satu roda dari tanah, sehingga mobil ini didukung oleh tiga roda
saja.

Manuver batas
1. Batas Transversal
Ketika mobil bermanuver pada radius sudut konstan, gaya lateral
maksimum pada kendaraan dibatasi oleh dua kondisi:
1) Ban mencapai adhesi lateral yang maksimal
2) Incipient capsizing.

Gaya lateral adalah komponen gaya pada ban yang dihasilkan oleh
jalan pada bidang jalan dan tegak lurus terhadap perpotongan antara
wheel plane dengan road plane.
2. Batas longitudinal

Kondisi

gaya

longitudinal

maksimal

dapat

dicapai

saat

pengereman atau mempercepat untuk batas adhesi ban. Untuk kendaraan


umum maksimal torsi yang dihasilkan oleh rem jauh lebih tinggi daripada
torsi yang diberikan oleh transmisi, sehingga kondisi pengereman gaya
longitudinal lebih tinggi

Gambar 3. Transfer beban antara poros belakang dan depan saat pengereman.

Jalan yang tidak rata (permukaan yang tidak rata)


1. Hambatan
Pada tes jalan menunjukkan bahwa, kecuali dalam kasus kecelakaan,
beban maksimum pada kendaraan terjadi ketika menghadapi rintangan

2.

terkonsentrasi seperti trotoar dan lubang.


Ketidakrataan jalan
Pendistribusian ketidakrataan jalan harus diperhatikan karena dapat
menyebabkan kelelahan serta kegagalan komponen pada kendaraan sehingga
dapat terjadi kegagalan mekanis.

Beban internal karena transmisi, kursi penumpang dan sabuk pengaman


Beban ini biasanya dievaluasi dengan menerapkan tindakan statis untuk
model multibody yang meliputi mesin, diferensial, transmisi, suspensi dan semua
link ke body kendaraan.
1. Suspensi
Suspensi pada kendaraan terletak diantara body kendaraan dan roda-roda,
sistem suspensi ini berfungsi untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan antara
roda dan tanah dengan mentransmisikannya ke chasis melalui titik sambungan
suspensi. Penghitungan beban yang akan diterima kendaraan harus lakukan agar
titik sambungan tidak terjadi kegagalan komponen.

2. Transmisi
Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi
penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil
dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga roda dapat berputar dan
menggerakkan mobil untuk melaju. Penghitungan beban transmisi dimaksudkan
agar torsi yang dikeluarkan oleh mesin dapat disalurkan ke differensial secara
maksimal.
3. Sabuk Pengaman
Titik sambungan sabuk pengaman diuji untuk memverifikasi kekuatan
sambungan sesuai dengan aturan guna meningkatkan keamanan pengendara.
B. Model Struktur Kendaraan Sederhana
Bagian mobil terbagi dalam 2 kelompok besar, yaitu bodi dan chassis. Bodi
adalah bagian dari kendaraan yang dibentuk sedemikian rupa, (pada umumnya)
terbuat dari bahan plat logam (steel plate) yang tebalnya antara 0,6 mm 0,9 mm
sebagai tempat penumpang ataupun barang.
Chassis adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi sebagai penopang bodi
dan terdiri dari frame(rangka), engine(mesin), power train (pemindah tenaga), wheels
(roda-roda), steering system (sistem kemudi), suspension system(sistem suspensi),
brake system(sistem rem) dan kelengkapan lainnya.Berdasar pada konstruksi
menempelnya bodi pada rangka, maka terdapat 2 jenis konstruksi bodi kendaraan,
yaitu konstruksi composite(terpisah) dan konstruksi monocoq (menyatu). Rangka
merupakan tempat menempel-nya semua komponen kendaraan termasuk bodi.
Rangka harus kuat, ringan, kukuh dan tahan terhadap getaran, atau goncangan yang
diterima dari kondisi jalan. Agar kuat maka konstruksi rangka ada yang kotak,bentuk

U atau pipa, yang pada umumnya terdiri dari dua batang yang memanjang dan
dihubungkan dengan bagian yang melintang. Pada awal perkembangan teknologi
bodi dan rangka kendaraan, bodi dan rangka dibuat secara terpisah (composite body)
namun akhir-akhir ini bodi dan rangka dibuat menyatu (monocoque body, atau
disebut juga integral body) khususnya pada kendaraan sedan.
1. Konstruksi Terpisah (Composite)
Merupakan jenis konstruksi bodi kendaraan dimana bodi dan
rangkanya terpisah. Pertautan/penyambungan antara bodi dan rangka
menggunakan baut dan mur. Untuk meningkatkan kenyamanan saat
digunakan, maka diantara bodi dan rangka dipasang karet sebagai alat
peredam getaran.
Konstruksi bodi dan rangka yang terpisah ini memberikan kemudahan
dalam penggantian bagian bodi kendaraan yang mengalami kerusakan,
terutama bodi bagian bawah atau putusnya rangka. Konstruksi ini biasanya
digunakan pada kendaraan sedan tipe lama, kendaraan penumpang dan mobil
angkutan barang. (misal truck, bus, pick up dan lain sebagainya).

Gambar Konstruksi komposit body


2. Konstruksi Menyatu (Monocoque)
Merupakan jenis konstruksi bodi kendaraan dimana bodi dan rangka
tersusun menjadi satu kesatuan. Konstruksi ini menggunakan prinsip kulit
telur, yaitu merupakan satu kesatuan yang utuh sehingga semua beban terbagi
merata pada semua bagian kulit. Pertautan antara bodi dan rangka
menggunakan las.
Karena bodi dan rangka menyatu, maka bentuknya dapat menjadi
lebih rendah dibanding dengan tipe composite sehingga titik berat gravitasi
lebih rendah menyebabkan kendaraan akan lebih stabil. Konstruksi ini

digunakan pada sedan, bahkan beberapa kendaraan MPV (Multi Purpose


Vehicle) mulai menerapkan konstruksi monocoq body.

Gambar Konstruksi Body Integral (Monocoque Body)

Jenis-jenis Rangka
Berdasarkan bentuknya, rangka kendaraan dibedakan menjadi beberapa
macam, yaitu : (a) rangka bentuk H, (b) rangka perimeter, (c) rangka bentuk X, (d)
rangka bentuk tulang punggung (backbone), dan rangka bentuk lantai (platform
frame).
A. Rangka bentuk H.
Konstruksinya sangat sederhana, mudah dibuat, banyak digunakan untuk
kendaraan bus, truck.

Gambar Konstruksi Rangka Model H


B. Rangka Perimeter.
Rangka perimeter merupakan penyempurnaan bentuk H, bodi menempel
pada pinggir rangka sehingga posisi lantai dapat diturunkan. Penurunanlantai
kendaraan akan menurunkan titik pusat berat kendaraan dan tinggi kendaraan
berkurang sehingga pengemudian mantap, ruang penumpang menjadi lebih
leluasa, banyak digunakan untuk sedan.

Gambar Konstruksi Rangka Perimeter


C. Rangka bentuk X.
Konstruksi rangka balok terdiri atas dua batang rangka utama berbentuk
balok memanjang disatukan dibagian tengah. Tempat pertautan dengan bodi dan
pintu dapat dibuat rendah sehingga memudahkan keluar-masuk kendaraan, kuat
terhadap putaran, digunakan untuk sedan tipe lama.

Gambar Rangka Model Bentuk X


D. Rangka bentuk Tulang Punggung (Back Bone).
Konstruksi rangka merupakan rangka model tunggal, bagian tengah
memikul beban (punggung) dan lengan yang menonjol sebagai pemegang bodi.
Konstruksi rangka semacam ini juga memungkinkan titik pusat berat kendaraan
dibuat lebih rendah. Konstruksi rangka model ini sering digunakan untuk mobil
penumpang dan truck.

Gambar Rangka Bentuk Back Bone


E. Rangka Model Lantai (Platform Frame).
Bodi dan rangka dilas menjadi satu, sehingga merupakan bentuk yang
diintegrasikan, memungkinkan ruang interior dibuat luas. Kelebihan lain
penggunaan konstruksi rangka model ini adalah memiliki ketahanan yang cukup
baik terhadap bengkokan dan puntiran.
C. Model Numerik untuk Analisis Struktural
1. Fungsi bentuk dan derajat kebebasan
Penerapan beban dan kendala untuk struktur menginduksi deformasi
dan tegangan dan medan regangan di materialnya. Bentuk cacat pada waktu t
dapatdijelaskan oleh vektor perpindahanu(x, y, z, t) dialami oleh setiap titik
koordinat (x, y, z) dari struktur pelat badan kaku.
u(x, y, z, t) = u(x, y, z, t)i + v(x, y, z, t)j + w(x, y, z, t)k.
di mana I, j, k adalah unit vector frame koordinat persegi panjang dan u (x, y, z,
t), v (x, y, z, t) dan w (x, y, z, t) adalah perpindahan di sepanjang setiap arah.
Karena sifat berkelanjutan dari struktur, vektor perpindahan u (x, y, z, t) harus
diberikan di setiap titik yang tak terbatas dari struktur. Dengan kata lain, struktur
memiliki derajat kebebasan yang tak terhingga.
Langkah penting dari metode elemen hingga untuk analisis struktural
adalah untuk membagi struktur menjadi bagian-bagian, yang disebut elemen,
dipisahkan oleh batas geometris sederhana. Setiap pasukan pertukaran elemen
dan perpindahan dengan sisa struktur dengan cara sejumlah kecil poin yang
disebut node. Bahkan jika interaksi antara materi dalam elemen dan sisanya dari
struktur terjadi pada semua titik yang tak terbatas dari batas, node adalah satu-

satunya antarmuka dengan mana setiap pertukaran elemen energi dengan yang
tetangga.
Ini fungsi koordinat suatu titik yang memungkinkan untuk mendekati
perpindahan pada titik tersebut sebagai fungsi pada node.
Eq. 12,200 menunjukkan bahwa:
a. derajat kebebasantak terbatas, termasuk dalam vektor u (x, y, z, t) yang didekati
oleh derajat nodal n kebebasan vektor q (t);
b. fungsi bentuk yang digunakan untuk mengambil ketergantungan pada koordinat
x, y, z dari setiap titik ke rekening. Ketergantungan dari waktu t tersebut
diberikan sepenuhnya kepada nodal perpindahan q (t). Asumsi implisit di sini
adalah bahwa adalah mungkin untuk memisahkan ruang untuk waktu
ketergantungan, seakan perpindahan u (x, y, z, t) pada suatu titik di dalam
elemen ini hanya fungsi dari nodal perpindahan q (t) dan bukan dari waktu.
Fungsi bentuk yang fungsi posisi di dalam elemen dikenal. Bahkan jika
sewenang-wenang, sampai batas tertentu, mereka harus memenuhi sejumlah
properti:
a. Mereka harus memiliki nilai satuan di lokasi node elemen, sehingga vektor
u (x, y, z, t) (Persamaan. 12,200) mengurangi perpindahan nodal termasuk
dalam vektor q (t) pada node.
b. Fungsi bentuk N (x, y, z) harus ruang didiferensiasi sampai tingkat yang
memungkinkan untuk menentukan medan regangan di dalam elemen.
c. Persamaan. 12,200 harus dapat menggambarkan gerak tubuh kaku dari
elemen tanpa melibatkan perubahan energi potensialnya.
d. Bentuk cacat setiap elemen batas harus konsisten dengan elemen tetangga.
Batas bersama oleh dua elemen harus tetap umum untuk dua elemen setelah
deformasi dengan tidak tumpang tindih atau pemisahan.
2. Persamaan Gerak
Fungsi bentuk memungkinkan perkiraan bidang perpindahan dalam
elemen sebagai fungsi dari perpindahan nodal; mereka kemudian variabel
konfigurasi elemen: yaitu variabel yang memungkinkan definisi konfigurasi
(sebagai lawan bagian, yang mencakup juga informasi tentang kecepatan) dari

elemen pada waktu tertentu. Persamaan gerak elemen dapat diperoleh dengan
menggunakan pendekatan Lagrangian, mulai dari energi kinetik dan potensial.
Persamaan yang menggambarkan perilaku struktur dapat diperoleh dari
persamaan dinamis setiap elemen. Operasi yang mengarah dari matriks dari
setiap elemen untuk matriks struktur diindikasikan sebagai perakitan. Operasi ini
didasarkan pada pertimbangan sebagai berikut:
a. Konsistensi: ketika dua atau lebih elemen berbagi node yang sama,
perpindahan dari node yang harus sama untuk semua elemen. Hasilnya
adalah bahwa struktur dijelaskan oleh koleksi perpindahan dari semua node
termasuk dalam diskritisasi yang biasa disebut mesh.
b. Keseimbangan dan energi: karena prinsip d'Alembert ini, resultan dari
semua kekuatan (elastis, inersia dan eksternal) yang bekerja pada sebuah
node harus nol. Jika dua elemen berbagi node yang sama, pasukan elastis
dan inersia pada node yang kekuatan internal dan nol sama lain; resultan
adalah maka kekuatan eksternal. Untuk memahami implikasi dari
persamaan kesetimbangan pada perakitan cara termudah adalah untuk
berpikir tentang energi elemen.
3. Batas Model Elemen Struktur Bodi Kendaraan
Tujuan dari bagian berikut adalah untuk memberikan pengenalan
singkat untuk jenis utama dari model elemen hingga yang dapat direalisasikan
untuk mempelajari perilaku struktur bodi mobil, dalam rangka untuk menyoroti
keuntungan relatif mereka dan kelemahan.
a. Model Detail
Terlepas dari ukuran mereka, tren saat ini semakin menuju
mengadopsi model rinci dalam semua tahap desain bodi mobil untuk alasan
berikut:
1) Pembangunan thesemodels dari deskripsi geometris CAD sekarang praktis
otomatis sehingga tidak memerlukan latar belakang tertentu pemodelan
struktural dengan cara elemen hingga. Bahkan jika kompleksitas geometris
dari bagian menyebabkan masalah dengan banyak derajat kebebasan, ini
dikompensasi oleh peningkatan daya komputasi yang tersedia.

2) Korelasi geometris yang sangat erat antara model elemen hingga dan
gambar CAD nya berlaku juga untuk detail-detail kecil. Sebuah tingkat
yang sama detail juga berlaku untuk karakteristik material dan kondisi
antarmuka antara bagian yang berbeda. Hal ini memungkinkan prediksi
yang handal yang akan diperoleh tidak hanya dari perpindahan tetapi juga
dari negara lokal ketegangan dan stres dalam struktur. Hal ini kemudian
memungkinkan untuk menganalisis mode kegagalan yang sangat sensitif
terhadap konsentrasi tegangan seperti, misalnya kegagalan kelelahan atau
perambatan retak. Demikian pula, model rinci memungkinkan prediksi
diandalkan perilaku dinamis agar tinggi akandiperoleh termasuk lokal,
mode frekuensi tinggi yang terlibat dalam rentang akustik.
Sebaliknya, model rinci memiliki beberapa kelemahan:
1) Mereka membutuhkan definisi rinci geometri yang mungkin tidak tersedia
pada tahap desain awal. Definisi lengkap dari geometri bisa memerlukan
jumlah iterasi antara CAD / CAM dan FEM analisis untuk menentukan
konfigurasi akhir. iterasi ini dapat disederhanakan dengan software
optimasi khusus, dalam hal apapun ini membutuhkan waktu yang lama
dan pengalaman untuk benar mengatur kondisi batas dan tujuan dari
optimasi. Kadang-kadang pendekatan desain berdasarkan carry over dari
model sebelumnya mengurangi diketahui pada tahap desain awal dan
memberikan kontribusi untuk mengurangi tahap konsepsi.
2) Banyak parameter yang terlibat dengan kompleksitas geometris kadangkadang menyembunyikan masalah makroskopik yang jelas dengan
pengalaman. Misalnya banyak detail yang mendefinisikan penampang
pilar dapat menyembunyikan beberapa sifat global seperti daerah dan
momen inersia dari penampang. Potensi risiko adalah untuk mencapai
solusi dengan memodifikasi sejumlah besar parameter kehilangan
sensitivitas pada parameter penting.
b. Model Sintetis
Elemen dasar yang biasa digunakan dalam model sintesis adalah:
1) Balok: balok membujur, balok silang dan pilar dapat discretized oleh
elemen balok. Setiap node mesh merupakan penampang dengan enam
derajat kebebasan: tiga perpindahan dan tiga rotasi dalam ruang. Unsur,

yang menghubungkan dua node, ditandai dengan parameter makroskopik


bagian seperti daerah (A), momen inersia dari bagian tentang kerangka
acuan tetap ke elemen (I1, I2, I12), saat torsional inersia (Jt), lokasi pusat
gravitasi dari bagian lintas relatif terhadap kerangka acuan unsur yang
sama, sifat material (kepadatan massa , Young modulus E, dan rasio
Poisson ). parameter ini sangat sedikit dibandingkan dengan jumlah besar
informasi yang mendefinisikan geometri penampang yang sama.
2) node struktural: pemodelan bagian fisik yang menghubungkan
longitudinal dan lintas-balok atau pilar merupakan aspek penting dari
model sintesis yang layak onsideration hati. Pada prinsipnya pilihannya
adalah antara dua pilihan yang berbeda:
a) koneksi tubuh kaku: ujung-ujung balok yang berkumpul di bagian simpul
struktur node yang sama dari mesh FEM. Ini memaksa bagian akhir unsurunsur yang menyatu dalam node yang berbagi perpindahan dan rotasi yang
sama, seolah-olah bagian dari struktur yang menyadari koneksi yang tubuh
kaku. Percobaan menunjukkan bahwa bagian-bagian dari struktur yang jauh
dari badan kaku dan rekening deformasi mereka untuk sebagian besar dari
deformasi keseluruhan. Pilihan tubuh kaku kemudian mengarah ke terlalu
tinggi besar kekakuan secara keseluruhan dan harus diadopsi dengan hatihati.
b) koneksi Compliant: node struktural adalah semacam substruktur dibatasi oleh
bagian antarmuka dengan balok tetangga (node berbentuk T antara pilar-B
dan ambang jendela memiliki tiga bagian antarmuka: dua dengan bagianbagian dari ambang jendela dan satu dengan B- pilar). Karena itu ditandai
dengan matriks kekakuan yang berhubungan pasukan umum (tiga kekuatan
dan tiga torsi) yang bekerja pada bagian antarmuka dengan perpindahan
umum yang sesuai (tiga perpindahan dan tiga rotasi). Misalnya, node
struktural Gambar. 12,66 mewakili hubungan antara pilar A, balok membujur
dari atap dan balok silang di bagian atas kaca depan. Kekakuan ini bagian
dari struktur dihitung dengan model elemen hingga rinci. Masing-masing dari
tiga bagian antarmuka memiliki node yang terletak di pusat gravitasi dari
bagian. simpul ini kaku terhubung (dengan cara socalled "multi-point
kendala" atau "kaku" elemen) ke semua node dari FEM jala berbaring di
penampang. node antarmuka ini digunakan untuk menghubungkan model
rinci dari node struktural untuk elemen balok yang digunakan untuk meshing

sisa struktur. Sebagai node struktural memiliki massa diabaikan dibandingkan


dengan sisa dari struktur, perilaku dapat dipertanggungjawabkan dengan cara
matriks 18 X 18 kekakuan antara tiga node antarmuka (6 derajat kebebasan
masing-masing).
c. Konstruksi Model Sintetis
Data yang harus tersedia sebelum memulai desain struktur baru
dengan cara model sintesis adalah:
1) permukaan luar didefinisikan dengan cara CAS atau CAD software;
2) rinci model FEM dari carry-over subsistem;
3) sketsa dari penampang utama seperti yang didefinisikan dari pembandingan
dengan model sebelumnya atau pesaing.
Langkah-langkah utama yang mengarah pada pembangunan model
sintesis adalah:
1) menentukan posisi relatif carry pada bagian yang relatif terhadap permukaan
2)
3)
4)
5)

yang tersedia;
memodifikasi carry-over bagian mengingat lagu baru dan wheelbase;
menemukan node struktural dan rancangan bentuknya;
menemukan sumbu balok antara node struktural;
memutuskan salib bagian parameter utama seperti daerah dan momen inersia

dan atribut mereka ke anggota struktural;


6) menemukan permukaan struktur utama (atap, firewall, lantai, panel samping);
7) menerapkan kondisi batas yang sesuai dan beban.
D. Pengukuran Kekakuan Bodi Kendaraan
Selama pemakaian kendaraan, kombinasi dari beban yang bekerja mungkin
sangat rumit. Terlepas dari crash dan kasus penyalahgunaan, sebagian besar beban ini
tidak melibatkan deformasi permanen dalam struktur, sehingga mereka dapat
dianggap sebagai kombinasi linear dari sejumlah agak terbatas beban kasus antara
yang torsi dan beban lentur mungkin adalah yang paling penting.
Analisis defleksi torsi dan lentur dari chassis kendaraan bisa ditemukan
dengan metode yang berbeda mulai dari model numerik (FEM) ke tes eksperimental.
Analisis bentuk cacat memungkinkan defleksi keseluruhan akan ditentukan bersamasama dengan cara masing-masing elemen struktur kontribusi untuk deformasi. Hal ini
kemudian memungkinkan untuk mengidentifikasi elemen-elemen atau struktur

bagian yang terkena deformasi yang lebih tinggi, yang dapat dirancang ulang tidak
hanya untuk meningkatkan kekakuan secara keseluruhan, tetapi juga untuk
meningkatkan keandalan struktur pada beban selama operasi.
Analisis ini dapat diulang pada tahap perakitan yang berbeda dari kendaraan:
dari tubuh putih ke mobil dirakit secara lengkap lengkap dengan powertrain, suspensi
dan interior. Hal ini memungkinkan untuk memahami kontribusi struktural elemen
seperti kaca depan, dashboard, jok dan tubuh bagian luar panel. Kasus-kasus beban
torsi dan lentur biasanya distandarisasi oleh masing-masing produsen dalam hal
penyiapan tes, aplikasi beban dan kendala. torsional yang tes ulangan beban yang
bekerja pada kendaraan saat diparkir dengan hanya satu roda di trotoar, sedangkan
yang lentur ulangan beban karena penumpang, bagasi dan percepatan vertikal. setup
eksperimental digunakan untuk dua kasus beban hampir sama sehingga bahwa tes
torsi dan lentur dapat dilakukan pada struktur mobil yang sama tanpa memerlukan
perubahan penunjuk baik di mobil dan di bangku uji.

Bangku uji untuk pengukuran kekakuan torsional.


1. Uji Pengaturan
Tes setup atau uji pengaturan untuk pengukuran torsi dan kekakuan
lentur termasuk sangat kaku (relatif terhadap body mobil) struktur dasar
dengan pilar yang dapat dipindahkan di lokasi yang berbeda. pilar ini
digunakan untuk mendukung struktur badan mobil dan menerapkan beban.
2. Pengaturan Kendaraan

Biasanya tes ini dilakukan pada bodi mobil dalam tahap perakitan
putih, tanpa interior (dashboard, kursi), powertrain (mesin dan transmisi,
knalpot), sambungan listrik dan hidrolik, bumper dan velg. tes lainnya diulang
pada berbagai tahap perakitan untuk memahami kontribusi "Non-struktural"
unsur-unsur seperti kaca depan, dashboard dan bergerak bagian. Suspensi
yang terpasang tetapi semua elemen compliant (mata air, karet bushing)
diganti dengan koneksi kaku. struts kaku dipasang, untuk Misalnya, bukan
peredam kejut. Ide dasarnya adalah bahwa suspensi harus hadir untuk
mengirimkan ke struktur tubuh beban yang bekerja pada roda dengan cara
yang sama mereka ditransmisikan selama operasi normal. Semua elemen
dibuat menjadi kaku sehingga untuk menghindari gerakan bodi kaku dari
body mobil selama tes. Ketika mengganti komponen suspensi dengan elemen
kaku, penting untuk menghindari pengenalan kendala tambahan yang akan
mengakibatkan peningkatan fiktif dari kekakuan. wishbones ganda, Mc
Pherson dan suspensi multi-link yang kemudian harus terhubung melestarikan
mereka alam isostatic. pilihan kurang jelas diperlukan untuk koneksi
hyperstatic misalnya antara suspensi subframes dan struktur tubuh. Hanya
satu metodologi tes akan dijelaskan dalam berikut karena indikatif dari yang
diadopsi oleh produsen yang berbeda. Hub roda yang kaku terhubung ke dua,
sangat kaku, balok silang terhubung di ujungnya untuk pilar bangku tes.
sambungan dibuat menggunakan vertikal batang. Badan kendaraan dan dua
balok kayu salib merupakan artikel tes itu, dibatasi oleh setidaknya tiga
batang vertikal, masih memiliki tiga derajat tubuh kaku kebebasan (gerakan
bersama x dan y arah dan rotasi terhadap sumbu z). Ini derajat kebebasan
yang dibatasi dalam cara berbeda, misalnya dengan membatasi x dan y
perpindahan

satu

hub

(selain

kendala

batang vertikal) dan x atau y perpindahan hub lain.

diberikan

oleh

Bangku uji untuk pengukuran kekakuan lentur.


3. Bending Beban
Keempat ujung balok silang terhubung ke hub yang terhubung ke tes
pilar bench menggunakan batang vertikal. Meskipun hyperstatic, kendala ini
memungkinkan tubuh akan berengsel sekitar dua sumbu melintang sesuai
dengan as roda. Itu beban vertikal biasanya diterapkan pada pertengahan
wheelbase dengan cara bobot diterapkan di kusen dengan cara sinar lintas
dengan karet atau kayu blok di antara untuk mendistribusikan secara merata
beban dan menghindari konsentrasi tegangan.
4. Beban torsional
Balok silang belakang terhubung ke hub dibatasi untuk menghindari
semua perpindahan di satu ujung dan hanya yang vertikal di sisi lain. Hal ini
memungkinkan sinar ini untuk memutar tentang sumbu y. Salib balok depan
dibatasi pada satu ujung ke menghindari perpindahan vertikal dan satu
perpindahan lainnya (baik x atau y). Itu ujung balok silang ini dibiarkan
bebas memungkinkan rotasi tentang sumbu x. Beban eksternal diterapkan
dengan cara bobot untuk ujung bebas dari depan lawa.
5. Kekakuan Pengukuran
Bodi mobil diinstrumentasi dengan setidaknya empat sensor
perpindahan yang mengukur perpindahan vertikal dari empat hub roda.
sensor tambahan bisa dipasang di titik-titik lampiran dari suspensi, yaitu pada
suspensi depan strut tower dan pada balok memanjang pada titik-titik yang
sesuai ke belakang axle, dan sepanjang kusen.

Pengukuran kekakuan torsional.

BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Dalam pembuatan konfigurasi chassis dan bodi kendaraan harus melibatkan
berbagai aspek yang berbeda termasuk : ergonomi, aksesibilitas, eksternal bentuk,
perumahan komponen mekanis dan suspensi. Struktur ini sering disesuaikan dengan
kendala-kendala tersebut dalam mengisi ruang bebas pada kendaraan. Sebagai
konsekuensinya struktur kendaraan sering memiliki bentuk yang kompleks. Maka dari
itu dalam titik awal pembuatan desain dipengaruhi oleh bebrapa faktor antara lain
Estimasi beban, Aturan struktur dinding tipis kendaraan, Model struktur kendaraan yang
sederhana, Analisis Struktural, pengukuran kekakuan bodi kendaraan.

B. SARAN
Dalam melakukan pembuatan desain kendaraan sebaiknya didampingi dan
dibimbing oleh orang yang telah berkompeten dalam bidang tersebut guna memperoleh
hasil yang maksimal.

DAFTAR PUSTAKA
Morello, L. dan Lorenzo Rosti Rossini (Eds.) 2011. The Automotive Body Volume II: System
Design. New york: Springer