Nama : Reza Hermawan

NIM

: 140513604220

RESUME
SISTEM BAHAN BAKAR EFI

1. Sistem Aliran Bensin

Sistem aliran bahan bakar pada sistem injeksi dapat dibedakan menjadi sistem aliran
dengan saluran pengembali dan sistem aliran tanpa pengembali. Pada sistem dengan aliran
pengembali regulator tekanan bahan bakar terdapat diluar tanki dekat dengan common rail,
sehingga bahan bakar yang tidak terinjeksi akan kembali menuju tanki melalui saluran
pengembali. Pada sistem ini bahan bakar yang kembali menuju tanki telah membawa radiasi
panas engine sehingga pada tanki ada kenaikan temperatur dan penguapan yang terjadi lebih
banyak. Sementara pada sistem tanpa saluran pengembali regulator tekanan sistem terdapat pada
tanki sehingga bahan bakar yang kembali ke tanki langsung berada didalam tanki, bahan bakar
ini tidak membawa radiasi panas engine sehingga temperatur didalam tanki tidak terpengaruh
temperatur engine.
Komponen sistem bahan bakar:
1. Tanki
2. pompa
3. saringan
4. saluran tekanan tinggi
5. regulator tekanan
6. injektor
7. pipa penyalur
8. saluran pengembali.
2. Pompa bensin
Pompa bensin pada sistem injeksi elektronik berfungsi untuk menghasilkan tekanan dan
aliran bahan bakar menuju injektor melalui saluran tekanan tinggi dan commonrail dengan
tekanan dan aliran rata-rata yang harus memenuhi untuk kebutuhan kerja engine.

3. Saringan bensin
Saringan bensin berfungsi menyaring kotoran yang terbawa oleh aliran bahan bakar dari
tanki, sehingga bensin yang menuju injektor diharapkan benar-benar bersih. Ada bermacammacam bentuk saringan bensin.
4. Regulator tekanan
Regulator tekanan bensin berfungsi mengatur tekanan kerja pada sistem aliran bensin
agar tetap, berkisar 3 4,5 bar. Tekanan bahan bakar dari pipa penyalur ditentukan oleh regulator
bahan bakar. Dengan tekanan yang dijaga tetap maka pengaturan jumlah injeksi bensin sematamata dapat dengan mengatur lamanya sinyal mengaktifkan injektor.
5. Peredam getaran
Kerja injektor adalah membuka dan menutup untuk menyemprotkan bensin dengan
melepas tekanan sistem, sehingga terjadi getaran pada pipa pembagi (tekanan berfluktuasi).
Terkadang pada pipa pembagi bahan bakar dipasangkan peredam getaran (pulsation damper)
untuk meredam getaran tekanan tersebut agar terhindar dari timbulnya gelembung udara yang
dapat mengganggu kerja sistem.
6. Throttle Position Sensor (TPS)
TPS merupakan sebuah tahanan geser dengan bahan karbon arang, berfungsi untuk
mengetahui posisi (derajat) pembukaan katup gas guna mengkoreksi AFR (Air Fuel Ratio),
pendeteksi perlambatan bersama sama dengan sensor RPM untuk fuel cut-Off dan untuk
mendeteksi beban maksimum.
7. Injektor
Injektor merupakan aktuator yang berfungsi menyemprotkan bahan bakar kedalam mesin.
Injektor bekerja berdasarkan elektro-magnetis yang diatur oleh ECU. Bahan bakar disemprotkan
dengan sangat halus. Terkadang tiap injektor dirangkai dengan tahanan luar

Nama : Reza Hermawan

NIM

: 140513604220

RESUME
SISTEM INDUKSI UDARA EFI

1. Sistem Induksi Udara EFI

Sistem induksi udara bertujuan untuk filter meter, dan mengukur asupan udara ke intake
manifold. Udara mengalir ke mesin membuka bypass throttle. Air valve mengirimkan udara
secukupnya ke-intake. Udara disaring oleh saringan udara masuk ke dalam intake manifold
dalam berbagai volume. Jumlah udara yang masuk ke mesin adalah fungsi dari pembukaan
throttle valve sudut dan putaran mesin. Udara bersih dari saringan udara (air cleaner) masuk
ke mass air flow (MAF) dengan membuka measuring plate, besarnya pembukaan ini
tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake chamber. Besarnya udara yang
masuk ke intake chamber ditentukan oleh lebarnya katup throttle terbuka. Aliran udara
masuk ke intake manifold kemudian keruang bakar (combustion chamber) bila mesin dalam
keadaan dingin, air valve mengalirkan udara langsung ke intake chamber untuk menambah
putaran sampai fast idle, tanpa memperhatikan apakah throttle valve dalam keadaan
membuka atau tertutup. Jumlah udara yang masuk dideteksi oleh mass air flow (L-EFI) atau
dengan tekanan udara manifold absolute pressure sensor (D-EFI)
2. Jenis-Jenis Sistem Induksi Udara EFI
Pada sistem induksi udara mesin EFI memiliki beberapa jenis meliputi:
a. D-EFI
Sistem induksi udara ini menggunakan bermacam-macam yang tekanan absolute
sensor sebagai beban pengukur udara, karena tekanan dalam intake manifold adalah
sebanding dengan jumlah udara yang masuk. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa
Jerman) yang berarti tekanan.
b. L-EFI
Dalam sistem L-EFI, air flow meter langsung mampu mengukur jumlah udara yang
mengalir melalui intake manifold berbeda dengan sistem D-EFI yang mengukur tekanan
udara dalam intake manifold, kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang
masuk. Sensor Air flow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat. Istilah L
diambil dari bahasa Jerman yaitu Luft yang berarti udara.

3. Komponen dan Cara Kerja Sistem Induksi Udara EFI

Pada sistem induksi udara mesin EFI memiliki beberapa komponen sebagai berikut:
a. MAFS (Mass Air Flow Sensor)

Air flow sensor merupakan sensor utama pada sistem injeksi yang digunakan untuk
mengukur jumlah udara yang masuk ke engine dan dari informasi jumlah udara yang
masuk ke engine oleh sensor ini ECU akan menentukan seberapa jumlah bahan bakar
yang yang sesuai untuk disemprotkan pada perbandingan dasar sesuai perbandingan
stoichiometrik..
Tipe-tipe MAFS
1) Measuring Plate Type
Sensor air flow meter terbuat dari karbon arang. Ketika pedal gas ditekan untuk
membuka katup gas. Udara diisap oleh motor jumlah udara yang mengalir diukur
oleh pengukur jumlah udara.
2) Hot Wire Type
Sensor masa udara model kawat panas terbuat dari platinum, thermister, metallic
film.
3) Karman Vortex
Ada bermacam-macam karman vortex. Ada yang terbuat dari opto coupler
(pasangan LED dan Photo Transistor), dan ada pula yang menggunakan pasangan
pengirim gelombang radio dan penerimanya.
b. MAPS (Manifold Absolut Pressure Sensor)
Beban engine dibaca dari sensor MAP juga diperhitungkan untuk menentukan
durasi injeksi dan saat pengapian yang tepat. MAP sensor terbuat dari Piezo Resistive,
berfungsi untuk mengetahui tekanan udara masuk yang akan menerjemahkan beban
kendaraan. MAP sensor memiliki 3 buah konektor. Sumber tegangan 5 volt memerlukan
dua konektor dan satu terminal sebagai tegangan sinyal menuju inputan ECU. Data
tegangan kerja MAP sensor berkisar antara 0,2 volt sampai dengan 4,5 volt.
c. IATS (Intake Air Temperature Sensor)
IAT terletak pada saluran udara masuk (intake manifold) berfungsi untuk mendeteksi
suhu udara masuk. Kisar temperatur yang dapat terdeteksi 40C s/d +120C. IAT
dihubungkan seri dengan tahanan dan diberi tegangan 5 V. Bila tahanan pada IAT
berubah (karena temperatur), tegangan sinyal akan mengalami perubahan. Perubahan
tegangan identik dengan perubahan temperatur.
\
d. ISC (Idle Speed Control)
Idle speed control biasanya dipasangkan pada saluran by-pass pada intake manifold,
memungkinkan penambahan udara masuk kemesin. Perubahan jumlah udara
memungkinkan perubahan campuran bahan bakar dan udara selama start dingin dan
selama pemanasan awal.

Berikut adalah macam-macam ISC:

1) Model Katup Bimetal
Katup dipasangkan dimesin dan bersinggungan langsung dengan
temperaturmesin. Pada katup terdapat pegas bimetal yang dilengkapi dengan pemanas.
2) Model Katup Solenoid
ISC ini bekerjanya diatur oleh ECU yang disesuaikan dengan bermacam masukan
sensor, selain itu juga beban-beban kendaraan. Ketika temperatur mesin masih dingin
dan putaran mesin idel, ECU akan mengeluarkan sinyal untuk mengoperasikan
selenoid menarik katupnya melawan pegas yang ada dibelakangnya, sehingga saluran
by pass terbuka dan udara yang masuk kemesin bertambah, akibatnya putaran idel jadi
tinggi.
3) Model Katup Rotary
Pada IAC ini didalam saluran by pass dipasangkan katup rotary yang gerakannya
dibatasi 90. Penggerak dari katup rotari berupa motor DC. Ketika temperatur mesin
masih dingin ECU mengeluarkan sinyal berupa duty cycle yang besarnya tergantung
dari sensor temperatur dan RPM mesin.
4) Model Katup Motor Step
Motor step memiliki empat buah kumparan dan memungkinkan digunakan
sebagai penentu posisi yang presisi dengan derajat tertentu. ISC yang menggunakan
motor step dikontrol oleh ECU dengan sinyal yang urutannya tertentu.

Nama : Reza Hermawan

NIM

: 140513604220

RESUME

SISTEM PENGAPIAN EFI

1. Sistem Pengapian Kontrol Komputer

Sistem pengapian dengan kontrol komputer menggunakan metode mendeteksi kondisi
mesin menggunakan berbagai sensor dan input ke computer (ECU), kemudian computer
menghitung waktu pengapian dan mengirimkan sinyal arus primer ke power transistor untuk
menginduksikan tegangan tinggi ke ignition coil. Ignition coil yang dipakai adalah jenis
mold. Yang terdiri dari tipe high-energy ignition (HEI) dan tipe distributor-less ignition
(DLI).
2. Cara Kerja Sistem Pengapian Kontrol Komputer
Komputer unit menentukan saat pengapian berdasarkan masukan-masukan dari
sensor dan memori internalnya yang memiliki data saat pengapian yang optimal untuk
setiap kondisi putaran engine. Setelah menentukan saat pengapian, komputer unit
memberikan sinyal saat pengapian ke igniter. Bila sinyal tersebut dalam posisi OFF,
igniter akan memutus aliran arus primer koil dengan cepat sehingga terjadi tegangan
tinggi pada kumparan sekunder.
3. Komponen-Komponen Sistem Pengapian Elektronik
a. CMP Sensor (Camshaft Position Sensor)
CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case dan
tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah
kompresi melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk
mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve. Signal digital dari
CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan
signal dari sensor CKP.
b. CKP (Crankshaft Position Sensor)
Crankshaft Position Sensor ( CKP ) merupakan sensor yang mendeteksi adanya putaran
mesin. Jika sensor ini dipasang dekat dengan poros nok/katup, disebut Camshaft Position
Sensor ( CMP ). Kedua sensor tersebut disamping berfungsi untuk mengetahui adanya
putaran mesin juga berfungsi untuk mengendalikan sistem pengapian mesin tersebut.
c. DLI (Distributorless Ignition)
DLI (Distributorless Ignition) adalah sistem pengapian motor bensin yang tidak
menggunakan distributor. Sistem ini mengunakan ignition coil untuk 1 -2 buah busi, ECU
(Electronic Control Unit) mendistribusikan arus primer ke setiap ignition coil secara
langsung dan menyebabkan busi mengeluarkan bung api.

d. Knocking Sensor
Knock sensor adalah sebuah sensor yang dipasangkan di kepala silinder,dapat bekerja
dikarenakan oleh sebuah ketukan/ledakan dari sebuah mesin dari pra ledakan campuran udara
dan bahan bakar. Sensor ini untuk memantau mesin apabila terjadi ketukan maka pengapian
akan dimundurkan, kemudian apabila knoking hilang pengapian dimajukan lagi.
e. Busi
Busi adalah komponen terpenting dalam sistem pengapian busi berfungsi untuk
memercikan bunga api diruang bakar pada akhir langkah kompresi busi menerima tegangan
tinggi yang dibangkitkan pada coil pengapian dan menghasilkan letikan api pada kedua ujung
elektroda busi yang kemudian membakar campuran udara bahan bakar dan menggerakkan
mesin. Saat terpasang pada mesin busi tekanan pembakaran dan temperatur yang sangat
tinggi temperatur bisa mencapai lebih dari 20000 oC. Busi juga harus tahan terhadap getaran
busi diciptakan tahan terhadap kondisi-kondisi berat tersebut.

Nama

: Reza Hermawan

NIM

: 140513604220
RESUME
DIAGNOSA DAN PERBAIKAN

1.

OBD (On Board Diagnostic)

ECU mesin memiliki fungsi OBD (On-Board Diagnostic) yang secara konstan
memonitor setiap sensor dan aktuator. Bia kerusakan terdeteksi, kerusakan di rekam sebagai
DTC (Diagnostic Trouble Code) dan MIL (Malfunction Indicator Lamp) pada meter
kombinasi akan menyala untuk memberitahukan kepada pengemudi. Dengan
menghubungkan tester genggam ke DLC3, komunikasi langsung dengan ECU mesin akan
dilakukan lewat terminal SIL untuk konfirmasi DTC. DTC juga dapat dikonfirmasi dengan
menyebabkan MIL berkedip, kemudian memeriksa pola kedipan.

a. Tipe OBD
Untuk mengkonfirmasi atau data yang direkam oleh ECU mesin, sistem diagnosa yang
disebut MOBD, CARB OBD II, EURO OBD atau ENHANCED OBD II digunakan untuk
berkomunikasi langsung dengan ECU mesin. Tiap sistem ini menampilkan DTC 5 digit pada
hand-held tester.
1) MOBD = MOBD adalah sistem diagnosa yang unik untuk Toyota. Sistem ini dapat
digunakan untuk memeriksa DTC atau data untuk item-item Toyota.
2) CARB OBD II = CARB OBD II adalah sistem diagnosa emisi yang digunakan di AS dan
Kanada. Ia digunakan untuk memeriksa DTC atau data untuk item-item yang di syaratkan
oleh peraturan di AS dan Kanada.
3) EURO OBD =EURO OBD adalah sistem diagnosa emisi yang digunakan di Eropa. Ia
digunakan untk memeriksa DTC atau data untuk item-item yang disyaratkan oleh peraturan
di Eropa
4) ENHANCED OBD II = ENHANCED OBD II adalah sistem diagnosa yang digunakan di AS
dan Kanada. Sistem ini digunakan untuk memeriksa item-item yang disyaratkan oleh
raturan di AS dan Kanada, dan memeriksa DTC atau data untuk item-item milik Toyota.
2. Prinsip Diagnosa
ECU mesin mendapat sinyal dari sensor dalam bentuk tegangan. ECU mesin dapat
menentukan kondisi mesin atau kendaraan yang melaju dengan mendeteksi perubahan dalam
tegangan sinyal yang di output oleh sensor. Jadi, ECU mesin secara konstan memonitor
sinyal input (tegangan), membandingkannya dengan nilai referensi dalam memori ECU
mesin, dan menentukan kondisi-kondisi tidak normal.
3.

Fungsi MIL
MIL memiliki fungsi berikut.

a. Fungsi cek lampu (mesin mati)

MIL menyala saat ignition switch di set ke ON, dan mati saat mesin mencapai 400 rpm atau
lebih, untuk memeriksa apakah bola lampu lampu berfungsi atau tidak.
b. Fungsi indikator kerusakan (mesin menyala)
Bila ECU mesin mendeteksi keruskan di dalam rangkaian, ECU mesin memonitor ketika
mesin bekerja, ia menyalakan MIL untuk menginformasikan pengendara tentang kerusakan.
Bila kerusakan sudah di atasi, lampu mati selama 5 detik. Untuk CARB OBD II dan EURO
OBD, bila kerusakan sudah di atasi MIL mati saat tidak terdeteksi kerusakan lain dalam tiga
siklus berurutan.
c. Fungsi tampilan kode diagnosa
Saat di arus pendek terminal TE1-E1 pada kendaraan dengan DLC1 dan DLC2 saja, DTC
ditampilkan oleh pola kedipan MIL. Pada kendaraan dengan DLC3, bila di arus pendek
terminal RC-CG, ada sistem dimana DTC di tampilkan oleh pola kedipan MIL, dan sistem
dimana MIL tidak berkedip.
1) Deteksi satu siklus berkendara MIL-ON
Bila keruskan terdeteksi dalam satu siklus, ECU mesin menyalakan MIL. DTC dan data
freeze frame secara simultan disimpan dalam ECU mesin ketika MIL menyala. Data freeze
frame adalah data sinyal input/output yang disimpan dalam ECU mesin ketika DTC
terdeteksi.
2) Deteksi dua siklus berkendara MIL-ON
Bila kerusakan yang sama terdeteksi dalam dua siklus berurutan, ECU mesin menyalakan
MIL pada dua siklus. Saat MIL menyala, DTC dan data freeze frame secara simultan
disimpan dalam ECU mesin. Dalam hal ini, kerusakan yang terdeteksi pada satu siklus
disimpan sebagai kode pending dalam ECU mesin. Akan tetapi, kode pending dihilangkan
bila kerusakan yang sama dideteksi pada dua siklus. Fungsi diaktifkan ketika kerusakan
timbul terutama pada sistem emisi.
3)Kedipan MIL
Bila misfire yang dapat merusak konverter katalis terdeteksi, MIL akan berkedip.
Bila misfire yang sama terdeteksi pada siklus kedua, MIL berkedip, dan DTC dan data
freeze frame direkam dalam memori ECU mesin. Bila gejala misfire berkurang, MIL
berubah dari bekedip menjadi beriluminasi.
4. DTC (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES)
a. DTC Output
DTC di output baik sebagai kode 5 digit atau 2 digit. Pada Repair Manual, item deteksi,
kondisi deteksi dan area masalah di ikutkan untuk tiap DTC, jadi lihatlah Repair Manual
untuk troubleshooting.

1) DTC 5 digit = Untuk DTC 5 digit, hubungkan tester genggam ke DLC3 untuk
berkomunikasi langsung dengan ECU mesin dan menampilkan DTC pada layar tester untuk
konfirmasi.
2) DTC 2 digit = Konfirmasikan DTC 2 digit dengan melihat pola kedipan MIL. Arus
pendekkan antara terminal TE1 (Tc) - E1 (CG) dari DLC1 (Data Link Connector 1), DLC2
atau DLC3 untuk membuat MIL berkedip dan meng-output DTC. Konfirmasikan DTC
dengan menggunakan pola kedipan lampu.
5. REVERENSI
a. Terminal VF Output
Terminal VF adalah terminal yang meng-output data ECU mesin. Terminal VF meng output
data berikut.
1) Nilai koreksi feedback rasio udara-bahan bakar
Output biasanya ditetapkan pada 2,5 V, output ini memberikan feedback bahwa bahan bakar
sedang ditambah, sehingga mungkin saja rasio bahan bakar menjadi tipis. Sebaliknya, output
0 V memberikan feedback bahwa jumlah bahan bakar sedang dikurangi, jadi mungkin saja
rasio udara-bahan bakar menjadi kaya. Tetapi penting untuk diperhatikan untuk output 0 V
ketika mesin tidak memenuhi syarat feedback, misalnya mesin dalam keadaan dingin.
2) Sinyal sensor oksigen
Ketika di arus pendek terminal TE1 dan E1, dan set kontak sensor posisi throttle (IDL) ke
off, output sinyal sensor oksigen adalah 5 V untuk sinyal yang kaya dan 0 V untuk sinyal
tipis. Akan tetapi, bila kontrol feedback tidak bekerja, standarnya adalah 0 V.
3) Hasil diagnosa
Bila terminal TE1 dan E1 yang di arus pendek (kontak IDL adalah on), 5 V adalah output
apabila hasil diagnosanya normal, atau 0 V bila DTC sudah disimpan.
b. DTC CLEAR
ECU mesin merekam DTC menggunakan catu daya konstan, jadi DTC tidak dibersihkan
ketika ignition switch di set ke OFF. Untuk membersihkan DTC, kita menggunakan handheld tester untuk berkomunikasi dengan ECU mesin dan membersihkan DTC, atau
memindahkan fuse EFI atau kabel batere untuk memutus catu daya konstan ECU mesin.
Tetapi, dibutuhkan kehati-hatian, karena memutus catu daya konstan ECU mesin juga
membersihkan nilai yang terekam dalam memori ECU mesin.
1) Fungsi Seleksi Mode Diagnosa
Sistem diagnosa memiliki du mode: Mode normal dan mode pemeriksaan.
a) Mode normal
Gunakan mode ini untuk diagnosa normal.

b) Mode cek
Mode ini memberikan senstivitas deteksi yang lebih baik dibanding mode normal dan
mempermudah deteksi kerusakan. Lebih mudah untuk mendeteksi DTC dalam ini ketika
melakukan test reproduksi kerusakan pada kendaraan. Semua DTC dan data freeze frame
akan dibersihkan pada mode ini.
6. Fungsi Fail-Safe Dan Back-Up
a. Fungsi Fail Safe
Bila ECU mesin mendeteksi kerusakan pada sistem sinyal input yang manapun, fungsi failsafe mengontrol mesin dengan menggunakan nilai stardar yang terdapat ada ECU mesin,
atau menghentikan mesin untuk mencegah maslah pada mesin atau overheating katalis yang
dapat terjadi bila kontrol berlanjut berdasarkan rangkaian dengan sinyal tidak normal.
Hubungan antara rangkaian dengan sinyal tidak normal dan fungsi fail-safe ditunjukkan
pada tabel di bawah.
b. Fungsi Back-up
Fungsi back-up berpindah ke kontrol sinyal tetap dengan IC back-up untuk mengizinkan
berkendara pada kasus dimana kerusakan terjadi pada mikrokomputer didalam ECU mesin.
Fungsi ini hanya mengontrol fungsi dasar, jadi ia tidak bisa memberikan performa mesin
yang sama seperti saat dalam keadaan normal.