Cahier 3+LIVRE+BLANC+TOME+II+TRANSPORT

LES LIVRES BLANCS DE LA MOBILITE DURABLE
Tome II
UNE COLLABORATION DE TDIE AVEC IESF
La France
et le transport de
marchandises
Six enjeux stratgiques
de la chane logistique aux missions de CO2
Juin 2011
LES LIVRES BLANCS

DE LA MOBILITE DURABLE
Tome II
UNE COLLABORATION DE TDIE AVEC IESF
La France
et le transport de
marchandises
de la chane logistique aux missions de CO2
Editorial
Philippe Duron, Louis Ngre, co-prsidents de TDIE
Julien Roitman, prsident dIngnieurs et Scientifiques de France
Pourquoi un Livre Blanc sur le transport de marchandises ?

La question du transport de marchandises en France fait lobjet dune abondante littrature,
rassemblant des analyses scientifiques, des positions de diffrents acteurs et groupes de pression
ainsi que des dclarations des autorits publiques assez concordantes ces dernires annes- sur les
objectifs environnementaux et multimodaux constamment raffirms- sur la performance de la
chane logistique, et sur les grands projets dinfrastructure et de services.
Cependant, la ralit conomique se rappelle nous chaque anne la date de publication des
comptes annuels des grandes entreprises du secteur, donc essentiellement encore les transporteurs
routiers : le transport de marchandises, pour indispensable quil soit la richesse nationale, gnre
peu de richesses intrinsques ; ainsi le plus grand acteur franais de la logistique et du transport
na-t-il enregistr que 60 M de bnfice en 2009 A comparer avec les bnfices de certains des
chargeurs qui recourent ces services, et qui sont souvent 10 ou 100 fois suprieurs.
Comment, dans ces conditions, le transport de marchandises peut-il prendre en compte les
contraintes environnementales qui simposeront lui tt ou tard, sans que cela nobre sa fonction
premire, qui est dtre au service du dveloppement conomique et donc de satisfaire les attentes
de ses clients, dans le cadre de chanes logistiques de plus en plus complexes et intgres, si
possible sans crises sociales ni -coups trop frquents ? Quelles sont alors les enjeux et les priorits
des politiques publiques ? Comment rtablir la comptitivit et la fiabilit des secteurs fragiliss par la
concurrence ? O faut-il investir avec des moyens budgtaires limits ?
Si le dveloppement se doit dtre durable, ce dernier caractre ne doit pas paralyser le
dveloppement lui-mme Cest dire que la ralisation des objectifs prcits ne dpend pas des
seuls acteurs du transport et de la logistique, mais suppose une sorte de mobilisation gnrale,
commencer par lEtat, appel prendre ses responsabilits
Le Comit Transports dIngnieurs et Scientifiques de France (IESF) et le Conseil Scientifique de
lAssociation TDIE (Transport, Dveloppement, Infrastructures et Environnement) ont, en toute
indpendance, rassembl les faits et chiffres, conduit partir de ces lments une analyse
rigoureuse, et formul des propositions qui se veulent utiles et concrtes.
Cet ouvrage a pour ambition de susciter et dalimenter le dbat partir de donnes incontestables et
dorientations concrtiser, dans lespoir que les scnarios noirs resteront une fiction et que les
acteurs concerns uniront leurs efforts pour que le transport de fret et lactivit logistique en France
restaurent pleinement leur efficience au service de lconomie, de lemploi et de la vie quotidienne de
nos concitoyens.
Philippe DURON
Dpute du Calvados
Louis NEGRE
Snateur des Alpes Maritimes
Julien ROITMAN
Prsident dIngnieurs et Scientifiques de France
3
LES LIVRES BLANCS DE LA MOBILITE DURABLE

SOMMAIRE DU TOME 2 :
LA FRANCE ET LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
SIX ENJEUX STRATEGIQUES
Une collaboration du Conseil scientifique de TDIE
et du Comit transport dIngnieurs et Scientifiques de France (IESF)
Editorial des Prsidents

Fiction : ce qui pourrait arriver vers 2015 si
Synthse des enjeux et des priorits

Situation et diagnostic
Objectifs et priorits
1. Chanes logistiques et conomie mondialise

11. Faits marquants
Economie mondialise et changes internationaux
Le transport dans la chane logistique
12. Questions stratgiques
La logistique dans les entreprises franaises
Comptitivit de la chane logistique : un retard franais ?
Prix de lnergie et organisation industrielle
Faire progresser la performance logistique en France
Principaux points retenir
2. Ports et plates formes dchange : conditions de la performance

21. Faits marquants
Les ports franais dans lconomie europenne
Les dessertes terrestres
La loi sur la rforme portuaire
Comptitivit et fiabilit : deux impratifs
Positionnement sur les routes maritimes
Conteneurs : quelle adaptation concurrentielle ?
Ports maritimes et ples logistiques
3. Comment sauver le fret ferroviaire ?

31. Faits marquants
Concurrence rail-route
Oprateur historique et nouveaux entrants
Rserves de productivit
Le fret ferroviaire en Europe
Axes slectifs dinvestissement
4

Mesures immdiates
Prparer la reprise de lactivit
4. Amnagement et exploitation des grandes infrastructures

41. Faits marquants
Evolution de la demande
Engagements internationaux
Trafics transalpins et transpyrnens
Liaison fluviale Seine-Nord
Priorits dinvestissement
Amnagements diffrer
Plates-formes et chantiers logistiques
Partage des infrastructures
5. Pavillon routier franais et concurrence europenne

51. Faits marquants
Le transport routier dominant
Le pavillon franais rgresse
Cot du travail et autres facteurs
Certaines mesures sont neutres
Pistes damlioration
Des volutions suivre
6. Transport et missions de CO2

61. Faits marquants
Les externalits du transport
Tendances mondiales et europennes
Bilans carbone des entreprises
Leviers daction pour limiter le CO2
Stratgies de localisation et dveloppement durable
Annexe - Etat des lieux et scnarios dvolution

A1. Gographie du fret
Principaux flux dchanges mondiaux, europens, intrieurs
A2. Evolution des flux
Rtrospective
Scnarios 20 ans
Incertitudes et questions
Documents de rfrence
Auteurs et contributeurs
Fictions : ce qui pourrait arriver en 2015 si

Que pourrait-il se passer la sortie de la crise conomique actuelle - en 2015 par exemple si les
acteurs du transport et notamment certains acteurs publics persistent dans des attitudes passives ou
bloquantes, face la concurrence europenne et mondiale, aux ncessaires restrictions budgtaires,
la hausse des prix de lnergie ? Les auteurs du prsent rapport ont imagin, pour introduire le
diagnostic sur les enjeux et priorits, des scnarios noirs des transports en France pour les
annes 2015, qui pourraient se rvler aprs quelques annes de reprise des conomies
europennes et mondiales.
Chaque scnario est illustr par un processus dclencheur fictif, mais non improbable, servant de
rvlateur dune situation qui se serait fortement dgrade, malgr les efforts dun certain nombre
dacteurs.
1er vnement : Disparition de lactivit de fret ferroviaire la SNCF. Aprs lchec du

dernier plan de rnovation engag en 2010 et 2011, sur fond de grves rptition, lactivit de fret
ferroviaire de la SNCF se trouve en faillite virtuelle, avec prs de trois milliards deuros de dficits
accumuls. Les concurrents europens refusent de reprendre lactif, quelques soient les conditions,
tant que la situation sociale nest pas pralablement assainie.
Le volume annuel de transport de fret ferroviaire en France tombe dans une fourchette de 10 15
milliards de tonnes/km, le reste tant pour partie transfr sur la voie navigable, et pour lessentiel sur
la route. Les nouveaux entrants sefforcent de rcuprer les frets ferroviaires les plus rentables, mais
ils restent en butte aux difficults dobtenir des sillons de qualit, dans la mesure o lorganisation de
RFF et de la SNCF (Direction de la Circulation Ferroviaire) continue dysfonctionner et o les
arbitrages restent en faveur des TER, sous la pression des collectivits territoriales.
2me vnement : La rforme portuaire de 2008 savre insuffisante. Enfin concrtise

dans les terminaux au printemps 2011, la rforme portuaire ne produit pas dans la dure les effets
escompts et intervient trop tardivement pour que les tendances lourdes, dans le range nord comme
en Mditerrane, soient significativement corriges. Lamlioration des dessertes terrestres,
notamment ferroviaires, savre insuffisante, les niveaux de comptitivit et de fiabilit des principaux
ports franais restent trs en de de ceux de leurs concurrents europens.
Le trafic de conteneurs au port du Havre stagne et la croissance des changes internationaux dans le
Range Nord bnficie en totalit aux ports du Benelux et de lAllemagne. Anvers est devenu le
premier port franais pour limportation de marchandises diverses, avec un flux croissant de camions
pour les trajets terminaux terrestres, en labsence de solutions ferroviaire ou fluviale. Pour faire face
cette situation, lamnagement du canal Seine Nord est enfin financ, mais avec vingt ans de retard
sur ce qui aurait d tre, et une livraison des travaux prvue seulement en 2018 : la France manque
la fois lobjectif de dveloppement industriel et logistique (en Basse-Seine) et lobjectif de rquilibrage
multimodal (en faveur du ferroviaire et de la voie deau).
Dans le Range Sud, le port de Marseille-Fos est hors course pour le trafic de conteneurs,
largement distanc par les ports italiens et espagnols, voire grecs et marocains.
3me vnement : Contentieux franco-espagnol dans les traverses pyrnennes. Avec

la reprise de la croissance, les trafics de poids lourds traversant les Pyrnes repartent la hausse au
rythme de 5% par an. Les flux massifs de camions traversant les ctes basque et languedocienne
suscitent lincomprhension et la colre des autres usagers, comme des riverains, qui rclament en
vain des solutions alternatives depuis des annes.
Aprs des heurts entre la population locale et les conducteurs de poids lourds, la commission
europenne doit intervenir, mais les deux gouvernements franais et espagnol narrivent pas
saccorder sur une solution commune de rgulation de la route et doffre de transport alternatif,
utilisant les infrastructures disponibles.
A dfaut de mesures deffet immdiat, les deux Gouvernements annoncent une nouvelle traverse
ferroviaire pyrnenne, centrale et en tunnel, mais trs coteuse et sans financement assur, ce qui
calme trs provisoirement les esprits.
4me vnement : affrontements entre les transporteurs routiers et les cologistes.

Malgr une reprise significative de la croissance du trafic routier de marchandises, les transporteurs
routiers franais (surtout les petites entreprises) se trouvent face de fortes difficults
concurrentielles, lies aux charges sociales, au comportement des donneurs dordres (sous-traitance),
6
et lincomprhension de la population (et de nombreux lus) quant leur rle essentiel dans
lconomie.
Suite un accident dun transport routier de matires dangereuses (faute de solution alternative
ferroviaire) ayant provoqu des ractions trs vives de lopinion publique, les chauffeurs routiers,
excds par les conditions de travail trs tendues quils subissent, engagent des mouvements
tournants de blocages routiers. De leur ct les associations cologistes durcissent leurs
revendications anti-poids lourds et bloquent les investissements routiers dans le pays. La situation des
accs et contournements routiers des grandes agglomrations (et notamment en Ile de France)
devient critique sur la majeure partie de la journe, conduisant des surcouts de transport et de
distribution.
me
5
vnement : Les objectifs du Grenelle ne sont pas atteints. Face au manque de fiabilit du
transport en France - disparition quasi-totale du transport ferroviaire, faiblesse du transit portuaire,
incertitudes sur lacheminement routier terrestre- les industriels qui le peuvent dlocalisent leurs
implantations. Les autres sont conduits, soit augmenter leurs prix lorsque la concurrence le leur
permet, soit disparatre faut de comptitivit sur un march totalement mondialis.
En particulier, les chargeurs fortement dpendants du transport ferroviaire (acier, automobile, chimie,
agroalimentaire), se tournent dfinitivement vers le transport routier (hors quelques niches
occupes par les nouveaux entrants ferroviaires) ou dlocalisent une partie de leurs activits.
Enfin, labsence de mesures rgulatrices sur les consommations dnergie et leffet de serre (taxe
carbone ou marchs de droits), nincite pas les acteurs conomiques investir dans le transport
durable, ce qui compromet le respect des engagements 2020 du Grenelle dans ce secteur des
transports
La France et le transport de marchandises :

Synthse des enjeux et des priorits
Si les scnarios noirs dcrits ci-dessus nous apparaissent insupportables, si nous voulons sortir dune
situation qui se dgrade au fil des annes, il faut des ruptures, un nouveau souffle, une volont de
coopration entre les acteurs. La synthse ci-dessous en rsume le pourquoi (le diagnostic) et le
comment (les priorits)
Situation et diagnostic
Maillon essentiel de la chane logistique et de la vie quotidienne des Franais, le transport de fret
rpond des enjeux majeurs de politique industrielle et de dveloppement du commerce extrieur.
Son efficacit conditionne la capacit des entreprises sintgrer dans la comptition mondiale : la
chane logistique doit sappuyer sur la comptitivit des principales places portuaires, sur la
performance des services logistiques apports aux entreprises, et sur la dynamique des ples de
stockage et de distribution.
Dans ce domaine, la capacit des industriels ou des distributeurs matriser la chaine logistique nest
pas en cause, ni le potentiel globalement suffisant dinfrastructures terrestres disponibles. Les
maillons faibles de la fonction logistique en France par rapport nos voisins europens, ce sont
essentiellement la comptitivit et la fiabilit des ports et de leurs dbouchs terrestres, ainsi que le
transport ferroviaire de fret, qui rejaillissent sur la performance densemble de notre conomie. Dans
ces secteurs, le transport de marchandise en France ne sest pas encore rellement adapt
louverture des marchs internationaux et la concurrence europenne : au cours des dernires
annes, le fret ferroviaire SNCF a connu une chute de 40% de son activit, les grands ports de
Marseille-Fos et du Havre nont rcupr quune partie modeste de la trs forte croissance du trafic
des conteneurs, la place du pavillon routier franais linternational sest fortement rode
Aprs une forte progression lie louverture des frontires et la mondialisation des marchs, le
transport intrieur de marchandises en Europe devrait connatre une croissance ralentie au cours des
prochaines dcennies, en raison dun moindre contenu en transport de la croissance conomique
europenne (dcouplage). Cependant la croissance rapide des changes intercontinentaux maritimes
(et ariens pour certains produits) devrait perdurer, particulirement avec l'Asie. La reprise de
lconomie europenne entranera une croissance du trafic terrestre principalement concentre sur les
axes nord-sud, sur les traverses pyrnennes, et sur les dbouchs des grands ports.
Malgr les efforts lchelle europenne pour dvelopper les modes de transport alternatifs la route
et la progression du transport ferroviaire dans plusieurs pays voisins (notamment lAllemagne et la
Sude), le transport routier, mieux adapt la structure et la gographie de lactivit conomique
europenne restera le mode de transport terrestre largement prpondrant dans les vingt prochaines
annes. Le transport ferroviaire et le transport fluvial disposent nanmoins dun fort potentiel de
croissance sur les principaux axes massifis
Objectifs et propositions
1. Achever les rformes de structures du secteur des transports, afin que les entreprises
et lorganisation des activits le transport ferroviaire, les grands ports de Marseille-Fos et du Havre,
le pavillon routier franais- retrouvent leur comptitivit et leur fiabilit dans la concurrence
europenne.
Ce qui implique dachever rapidement la rforme portuaire, de revoir en profondeur lorganisation
technique et sociale du fret ferroviaire, dassainir et de renforcer la capacit comptitive du transport
routier lchelle europenne.
La filialisation du fret ferroviaire SNCF devient indispensable pour une organisation et des rgles de
fonctionnement autonomes, rellement adaptes la demande des clients.
2. Prioriser les actions de rgnration et damlioration des rseaux existants, en

cohrence avec les rformes de structure, afin de dgager les marges de performance et de fiabilit
des services de fret. Les besoins immdiats portent essentiellement sur:
les accs terrestres des grands ports et leur capacit d'accueil en conteneurs
lamnagement de certaines plates formes logistiques et chantiers intermodaux
un accs rapide des sillons ferroviaires fret suffisants, en quantit et en qualit
ladaptation de quelques axes ferroviaires aux circulations de fret massifi
Dans la perspective dune reprise de la croissance des trafics terrestres sur les principaux axes
internationaux, et compte tenu dune ressource budgtaire publique trs limite, il convient de
slectionner rigoureusement les investissements dinfrastructures nouvelles, en vue dassurer
la fluidit des circulations de fret en cas de concurrence avec les circulations de voyageurs, tels que :
le contournement ferroviaire de Lyon, le doublement ferroviaire entre Paris et Mantes, le
contournement ferroviaire Nmes-Montpellier et le bouclage de la Francilienne.
3. Faciliter le redressement densemble des professions du secteur, en revalorisant

limage du transport de fret comme pourvoyeur de richesse et demplois et pas seulement facteur de
nuisances. Pour accomplir ce travail pdagogique il faut agir la fois sur :
-
les conditions dorganisation et de travail des transporteurs : fiabilit sociale (relations

collaboratives entre les acteurs concerns), statut europen du travailleur mobile, rvision de
rgles techniques obsoltes, performances nergtiques, valorisation des mtiers du transport et
de la logistique ;
un partage plus quilibr des infrastructures routires et ferroviaires entre les usagers fret et
voyageurs : amnagements dexploitation et de scurit, aires de stationnement et accueil des
personnels roulants, attnuation des nuisances, facilits de distribution urbaine, traitement
quitable en cas de perturbations du trafic
Par rapport aux trois priorits ci-dessus

Il ny a pas durgence la ralisation des infrastructures nouvelles les plus coteuses
programmes par le Grenelle de lEnvironnement, telles que les projets de lignes ferroviaires
grande vitesse non encore engags. Les choix doivent absolument intgrer les besoins du fret.
Les objectifs de limitation des consommations dnergie et des missions de gaz effet de serre fixs
par le Grenelle de lEnvironnement au secteur des transports lhorizon 2020 restent atteignables,
condition de ne pas demander le mme effort au transport de fret quau transport de voyageurs o
des progrs plus rapides sont ralisables.
Chapitre 1 Chanes logistiques et conomie mondialise

11. Faits marquants
Economie mondialise et changes internationaux
Le transport de fret est un maillon de la chane logistique de production-transport-distribution

(supply chain) dont lefficacit svalue lchelle globale. Son fonctionnement est fond sur les
technologies de linformation et des rgles de matrise de la logistique, qui sappliquent lusine
virtuelle mondiale : zro dfaut, zro stock, juste temps
La chane logistique rassemble les intervenants depuis lextraction de matires premires jusqu la
livraison de produits finis au consommateur, en passant par tous les intermdiaires ventuels
(producteurs, logisticiens, transporteurs, distributeurs, grossistes ).
En 50 ans, la production a t multiplie par 10 en Asie du Sud-Est, par 5 en Europe de lOuest et aux
Etats-Unis. Les changes mondiaux de produits manufacturs ont t multiplis par 45, ceux des
produits agricoles par 10
En moyenne, 30 % des fournitures sont importes et 30% des produits sont exports (voir illustration
1.1).
Illustration 11
Sources dapprovisionnement et marchs de lentreprise en France
(CNAM Chaire de Logistique, Transport, Tourisme Novembre 2007)
La figure montre :
- la provenance des fournitures (ou flux dentre) soit en moyenne : 85 % France, 10 % Europe, et 5 % reste du monde
- la destination des produits finis (flux de sortie) soit en moyenne : 85 % France , 10 % Europe, et 5 % reste du monde.
Le transport dans la chane logistique
Les acteurs qui grent la chane de bout en bout (de machine machine, jusquau consommateur
final) utilisent lensemble des modes de transport selon leur pertinence. Le transport est devenu un
lment marginal de cot ( optimiser nanmoins) dans lexternalisation des lieux de production, de
distribution et de commercialisation (diffrentiels de cots de main duvre).
Do les exigences de qualit (fiabilit, scurit, information) imposes la partie transport de la
chane logistique. Cependant, la gnralisation du juste temps , supprimant les stocks
intermdiaires, fragilise la chane de transport en limitant ses marges dadaptation face aux alas
(climatiques, sociaux, techniques, scurit...). Ces risques sont insuffisamment pris en compte par les
acteurs conomiques.
Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systmes de manutention, de
stockage...) ont domin la dcennie 1980, ce sont les technologies infologistiques qui mobilisent
lattention des entreprises depuis les annes 1990.
La massification du transport devient alors obligatoire ; en labsence de service de wagon isol, seul le
transport routier peut sadapter aujourdhui des envois de faible taille (palettes) sur des distances
courtes ou moyennes.
Les ports restent incontournables dans la chane mondiale, selon leur hinterland, le fonctionnement en
hub et leur productivit descale et de transbordement.
10
Les oprateurs ferroviaires sont principalement cibls sur le train complet et le transport de vrac, sauf
oprateurs de proximit.
Limportance de la distribution finale (le dernier kilomtre) doit tre souligne, tant pour la fiabilit des
chanes logistiques, que pour les conomies dnergie et de CO2. Son organisation nest pas
suffisamment optimise, compte tenu de lencombrement urbain, du manque despace disponible pour
placer les relais logistiques (centres de distribution urbaine) au plus proche du client, et des difficults
dharmonisation des rgles de circulation et de stationnement. Comment grer les circulations des
vhicules utilitaires et celles des particuliers (qui transportent des marchandises dans leur coffre de
voiture) ? Lanalyse de cette question mriterait dtre approfondie dans le cadre spcifique dune
bonne gouvernance urbaine .

La fonction logistique dans les entreprises franaises
On peut considrer que les grandes entreprises franaises, dans le domaine industriel ou dans celui
de la distribution, ont une matrise trs satisfaisante des fonctions logistiques et sont largement au
niveau de leurs principaux concurrents internationaux.
Par contre, la plupart des PME franaises prsenteraient dans ce domaine un certain nombre de
handicaps : faiblesse de leur encadrement (dans lagro-alimentaire, 70% des PME de 20 100
salaris nont pas de responsables logistique, et 33% dans celles de 100 250 salaris) ; matrise
insuffisante des mtiers (formations insuffisantes ou inadaptes) ; dficit doffre de prestations de
qualit intgrant toute la chaine logistique (entreprises de logistique).
1
Selon le CNAM , les difficults rencontres par les PME concernent principalement la pnurie et les
cots de transport, la difficult de maintenir un niveau de service lev, le manque de visibilit sur la
demande client et labsence de standards pour la mesure des performances logistiques. Le lien entre
territoire et PME/PMI est trs fort : les PME/PMI situes sur un territoire mal quip en bases et en
prestations logistiques ne peuvent se dvelopper et mettre profit leur capacit dinnovation sans une
chaine logistique performante.
Il existe en France environ 25 000 entreprises de transport et de logistique La concurrence trs vive
les contraint tirer leurs prix et assumer lessentiel des cots de transaction. 94% dentre elles ont
2
moins de 50 salaris, 64% moins de 10 salaris. La plupart des PME du transport ne disposent ni
des capacits dinvestissement, ni du savoir-faire pour se doter de moyens informatiques
3
indispensables la gestion de la chane logistique et sa ractivit.
La rponse ces faiblesses de la fonction logistique en France devrait tre recherche dans les
actions de recherche, de formation, dorganisation des PME en rseaux- constituant les leviers
de la politique industrielle.
Valoriser la fonction logistique en France
Les pistes proposes par lAcadmie des technologies (Le transport de marchandises, 2009)
-
Nouvelle structuration du dispositif national de Recherche et de Dveloppement

Cration de campus universitaires limage des grandes universits mondiales
Le coup de fouet de la recherche collaborative
Le rvlateur que constituent les situations de crise
Le reprage des segments rapidement volutifs implique de nouveaux partenaires publics
Susciter le dialogue entre technologies de linformation, des infrastructures, des matriels
roulants, gestion, logistique, commerce: trans-gnie est ncessaire et sera probablement fcond.
Former des lites de rang mondial : associer les disciplines des coles dingnieurs et celles des
coles de commerce
Comptitivit de la chane logistique : un retard franais ?
Au-del des capacits des entreprises franaises, la fonction logistique en France serait-elle
globalement moins performante ou insuffisamment dveloppe par rapport nos voisins europens ?
Faut-il amliorer nos performances par la qualit de la fonction transport ou par la capacit
dintgration de cette fonction dans une chane logistique efficace ?
Si la densit de sites logistiques et dorganismes de certification est nettement plus leve au Benelux
quen France, ce dcalage pourrait sattnuer avec lessor quasi-continu depuis 10 ans du march des
CNAM : la logistique dans les PMEPMI de lAgroalimentaire Enqute nationale, novembre. 2007
Rapport 2009 de lObservatoire Prospectif des mtiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique
3
Selon une enqute mene par Steam Consulting auprs de PME prestataires de transport routier
2
11
entrepts dans notre pays, notamment grce aux disponibilits foncires attractives proximit des
nuds de transport.
Quant la fonction transport, la comptitivit des chanes logistiques est faible au niveau des ports
(voir chapitre 2) et du transport ferroviaire (voir chapitre 3), dont les performances ne sont plus
conformes aux normes internationales de cot et de qualit de service. Sa fiabilit est dgrade par le
climat social (grves frquentes dans les secteurs portuaires et ferroviaires).
La puissance logistique se gagne par la massification terre permettant dorganiser la distribution
vers les principaux ples de consommation. Cest le positionnement de Rotterdam et dAnvers qui se
sont rigs en places de march (traitement et commercialisation des marchandises sur le site
portuaire). Sil retrouve sa comptitivit et sa fiabilit (voir chapitre 2 ci-aprs), le port du Havre
pourrait ambitionner ce rle sur le Range Nord.
Cot du transport et organisation industrielle
Lvolution future des cots de lnergie (ptrole, taxation du carbone) conduirait en 2030 une
croissance du prix des carburants de +40% +80%, qui aura des effets de rquilibrage modal
certains, quoiquinchiffrables, dans la mesure de la capacit de chacun des modes absorber ces
hausses de cots par des gains de productivit et constituer des trajets globaux.
Ces perspectives de hausse des cots du transport sont-elles de nature modifier lorganisation
logistique des industriels, quil sagisse de localisation des lieux de production de transformation et de
distribution, ou de lorganisation des mouvements de produits (circuits et stockage) ?
Concernant la logistique amont, les acteurs industriels et de distribution minimisent aujourdhui les
stocks et multiplient les flux de transport, dans le cadre dune politique de juste temps au
bnfice trs largement suprieur au surcot de transport occasionn. Quelles sont les marges de
manuvre pour grer diffremment les processus de fabrication-stockage-distribution afin
dconomiser les cots de transport en augmentant la taille des expditions, en limitant les distances
parcourir, en mutualisant lentreposage et le transport ?
La dgradation de loffre de fret ferroviaire (qualit, prix, fiabilit) pourrait-elle remettre en cause la
prennit de certains sites industriels ?
Faire progresser la performance logistique en France
Le mtier des entreprises de transport sera-t-il demain :

- de slargir lensemble des prestations logistiques, ou de se faire racheter par un logisticien
- de rester sous-traitant dun logisticien intgrateur de lensemble de la chane ?
La fonction supply chain est de plus en plus reconnue dans les entreprises de transport. Il existe en
France des entreprises de logistiques trs performantes comme Godis, ID logictics, Norbert
Dentressangle , Faure et Machet etc...
Afin de favoriser la place et la performance de cette fonction logistique, il s'agirait dabord d'attirer en
France les entrepts logistiques des chargeurs internationaux, en dveloppant notamment les ports et
laxe de la Seine (voir chapitre 2 : Ports et plates formes dchange)
Principaux points retenir et propositions

La performance de la chaine logistique est un facteur important de comptitivit des
entreprises implantes sur le territoire national et donc leur capacit crer des emplois
Ces chanes sont aujourdhui bien matrises par les entreprises franaises, mme si les PME
et notamment les 25 000 entreprises du transport routier et de la logistique doivent se mettre
niveau pour matriser les systmes dinformation et mieux sintgrer dans lensemble du cycle
de productiondistribution ;
Cependant, la performance globale de la fonction logistique en France est obre par les
insuffisances de comptitivit et de fiabilit des ports et du transport ferroviaire, et plus
localement par certaines faiblesses dorganisation de la distribution dans les trs grandes
agglomrations
Au del de ces insuffisances portuaires et ferroviaires, et dune ncessaire valorisation des
mtiers de la logistique, le dveloppement de la fonction logistique en France pourrait plus
long terme sappuyer sur les atouts du site industriel et portuaire du Havre et de la valle de la
Seine, ainsi que le potentiel de la zone industrielle et portuaire de Fos, moyennant des liaisons
performantes avec un large hinterland europen.
12
Chapitre 2.
Ports et plates formes dchange : conditions de la performance
21. Faits marquants
Les ports franais dans lconomique europenne
Les ports maritimes europens dont le trafic dpasse 20 millions de tonnes (voir illustration 2.1: trafic
annuel 2008, dernire anne reprsentative avant la crise) se concentrent pour une bonne moiti en
Mer du Nord.
Parmi les ports franais, seul Le Havre (80 Mt - 2,4M Evp) figure parmi les 10 premiers ports
europens pour les conteneurs bien que loin derrire Rotterdam (421Mt - 10,8MEvp), Anvers (189Mt 8,7MEvp) et Hambourg (140Mt - 9,7MEvp). Dans le Range sud, Marseille-Fos (-0,9 MEvp) est
dpasse par Valence (3,6 MEvp), Barcelone (2,7 MEvp) et Gnes (1,8 MEvp) - Classement 2008 en
Millions dquivalents vingt pieds MEvp - source EPSO.
Illustration 21
Activits des principaux ports
maritimes europens en 2008
(Source :
Tonnages des marchandises traites dans
les principaux ports maritimes europens
Eurostat janvier 2010)
La carte fait apparatre le top 20 des
ports europens de plus de 100 millions de
tonnes en 2008 (reprsentant 39% du total
des marchandises traites), dont la moiti
est situe en mer du Nord. Les ports de
plus de 20 millions de tonnes sont indiqus
en rouge sur la carte.
La part de march des ports franais en Europe a continu sroder au cours des dernires annes,
par insuffisance de comptitivit et de fiabilit des services offerts : cots de manutention, temps
dimmobilisation des navires, automatisation du traitement, acheminements ferroviaires terrestres peu
performants, mouvements sociaux rptitifs dans certains grands ports. Ainsi, la part de march des
ports maritimes franais en Europe pour le trafic des conteneurs est passe de 9,0 % en 1997 7,5 %
en 2007.
En 2008, parmi les 20 premiers ports mondiaux de conteneurs, 13, dont 6 chinois, sont situs
me
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me
me
Asie, Rotterdam est 9
(5
en 2000), Hambourg 11
(9
en 2000), Anvers 13
(10
2000). Alors que la France est la cinquime puissance exportatrice mondiale, Le Havre se situe
me
me
me
me
me
42
rang mondial (37
en 2000) et 10
europen (7
en 2000); Marseille-Fos, encore 70
me
2005, est au 102
rang et, surtout, s'est fait largement dpasser en Mditerrane, en 20 ans, par
nombreux ports italiens et espagnols (Valence, Algsiras, Barcelone, Gioia Tauro, la Spezia)
en
en
au
en
de
13
Illustration 22
Les marchandises traites dans les ports franais
(Source : CCTN rapport 2010 - DGITM/PTF4)
Le graphique retrace lvolution depuis 1990 (base 100) des tonnages traits dans les ports franais selon la nature
des marchandises : vracs solides, vracs liquides, conteneurs, autres (millions de tonnes).
Illustration 23
Les marchandises conteneuriss dans les ports franais
(Source : CCTN rapport 2010 - DGITM/PTF4)
Le graphique donne la rpartition marchandises conteneuriss traits entre les principaux ports franais (Le Havre,
Marseille, Rouen et Dunkerque) ainsi leur volution depuis 1995 (en millions de tonnes)
En outre, alors que 70 % des trafics Asie-Europe traversent la Mditerrane sans sy arrter,
destination des ports du range nord europen, ces derniers sont victimes dune congestion croissante
pour acheminer et vacuer les marchandises par voie terrestre. Les ports franais du Havre et de
Marseille ont donc une opportunit saisir, condition dtre fiables, comptitifs, et de disposer des
dessertes terrestres appropries (Voir ci-aprs)
14
Enfin, lactivit complmentaire de Feedering et de Short sea shipping entre les ports europens peut
constituer une alternative efficace au transport terrestre pour un certain nombre de liaisons
europennes. En 2007, le transport maritime intra-europen (short sea shipping) reprsentait 39% de
parts de march contre 47% pour la route, 11% pour le rail et 3% pour le fluvial (Source Eurostat UE
27).
Les dessertes terrestres
La route est largement dominante pour la desserte des hinterlands des ports franais, notamment
pour les flux conteneuriss (plus de 85%). Le fluvial en progrs et le ferroviaire en recul, cumuls
reprsentant peine 15%. Les ports nord-europens disposent de dessertes massifies o fer et
fluvial atteignent ds prsent quelques 40%. Nos grands ports, pour irriguer l'hinterland potentiel
plus lointain comme doit le permettre la rforme portuaire en cours, ont besoin de dessertes
performantes : desserte rapproche routire ferroviaire et fluviale pour laccs ou la sortie, liaisons
performantes multimodales avec les principaux ples de production et de distribution.
Rapports lensemble des flux de transport terrestres (en tonnes x km) sur le territoire franais, les
pr/post acheminements portuaires reprsentent trs approximativement, en l'tat des statistiques
disponibles, la moiti des t.km fluviales intrieures (dont ports franais et ports trangers, tous
ports inclus) et 20% des t.km ferroviaires intrieures.
Les principaux complexes industrialo-portuaires en France (Rouen-Le Havre, Marseille-Fos et
Dunkerque) disposent dune triple desserte terrestre : si la desserte routire, maille et de qualit est
gnralement bonne, le rseau fluvial franais grand gabarit, organis par bassins indpendants,
souffre de l'absence d'interconnexion avec le rseau europen ; ses raccordements aux grands ports
sont localement inadapts.
Le rseau ferroviaire et son exploitation sont largement inadapts aux besoins du fret : rseau ltat
mdiocre et insuffisamment maill, priorit au trafic de voyageurs (ports par le fort dveloppement
des TER), limitation et non robustesse des sillons rsiduels pour le fret, insuffisantes comptitivit et
fiabilit du fret ferroviaire, pnalis par des rgles obsoltes et par des grves rptitives (Cf. Chapitre
3 ci-aprs)
La loi sur la rforme portuaire
La loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire clarifie les missions des tablissements portuaires,
avec deux grandes composantes :
- le recentrage des ports autonomes sur les missions dautorit publique (accs maritimes et
cluses, rception et accueil des navires, police, scurit, sret) et d'amnageur/dveloppeur de
leur domaine portuaire (grandes infrastructures y compris dessertes fluviales et ferroviaires de
proximit, affectation des terminaux, valorisation des terrains des fins portuaires, industrielles et
logistiques) et sur la promotion de la place portuaire en veillant l'intgration des enjeux de
dveloppement durable.
- le transfert de leurs activits d'outillages aux entreprises de manutention du secteur priv, afin de
permettre ces entreprises, comme dans tous les grands ports europens, de matriser
lintgralit de leurs facteurs de production quipements, grues, portiques (superstructures) et
ensemble des personnels (dockers, dj mensualiss lors de la rforme de 1992 et dsormais,
grutiers).
La loi du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de l'environnement a
affich comme priorit l'amlioration de la comptitivit des ports maritimes franais dans la
concurrence internationale et de leur desserte multimodale qui permettra l'accroissement du transport
de fret et des activits de logistique, crateurs d'emplois et respectueux de l'environnement.
Cependant, le mauvais climat social dans certains ports franais laisse peser une menace sur la
5
capacit de mener rapidement ces rformes leur terme. Pour la Cour des Comptes un des
facteurs essentiels, sinon le principal, du dclin du port de Marseille tient sa fiabilit insuffisante,
due un climat social dgrad Il manque au port de Marseille que sapplique ltat de droit normal,
o chacun joue son rle dans le dbat conomique et social, mais o les limites du dbat
dmocratique ne sont pas franchies
4
Un feeder (navire nourricier ou collecteur) permet lclatement, sur diffrents ports, dune cargaison apporte
dans un port principal par un gros navire faisant peu descales, et inversement, la collecte de marchandises vers
le port principal.
5
Rapport public annuel de la Cour des Comptes. Le Grand port de Marseille : blocage social et dclin. Fvrier
2011.
15

Comptitivit et fiabilit : deux impratifs
De par sa position gographique et son histoire, la France, territoire de transit, dispose dans le
domaine portuaire datouts non ngligeables, sur sa faade occidentale comme sur sa faade
mditerranenne. Les grands ports du Havre et de Marseille-Fos, de par leur poids, leurs atouts
naturels et leurs fortes potentialits de progrs et de dveloppement, notamment pour les trafics
conteneurs, sont ceux dont on attend le plus. La grande diversit de notre systme portuaire, la
complmentarit de ses ports, constituent une richesse qu'il convient de valoriser au mieux. Pour
valoriser ces atouts, deux impratifs apparaissent complmentaires.
L'enjeu portuaire c'est court terme la fiabilit et la comptitivit de la fonction logistique (rapidit et
cot de passage). Cest moyen terme, la disponibilit rapide de surfaces pour des extensions sans
procdures trop longues et trop complexes, moyennant la prise en compte des enjeux de
dveloppement durable, l'insertion environnementale des ports sans obrer les rserves d'espace
disponibles et leur capacit de dveloppement. Rappelons quun entrept portuaire en Espagne peut
tre difi en peine plus de 6 mois, quand il en faut 18 en France en moyenne
Achever la rforme portuaire. Russir les rformes structurelles engages est le seul moyen de
concrtiser enfin ces potentialits et d'enclencher un cercle vertueux.de dveloppement. La mise en
uvre de la dernire tape de cette rforme (le transfert des personnels), acheve dans les dlais
prvus (printemps 2011), tait indispensable pour dgager les gains de productivit attendus en
matire de chargement dchargement des navires, ainsi que la rduction de leur temps
dimmobilisation. Sans prjuger des consquences conomiques et financires de cette rforme, un
travail pdagogique sur leffet dimage des mouvements sociaux en France en comparaison des pays
voisins, et sur leurs consquences trs ngatives, savrerait trs opportun.
Assurer une desserte ferroviaire et fluviale efficace. La bataille des ports se gagne terre : c'est
le rseau terrestre transeuropen ferroviaire ou fluvial, avec des navettes frquentes vers les
principaux centres de production et de distribution, ou vers des ports secs pour redistribuer le trafic
routier congestionn : les accs immdiats des ports du Havre et de Marseille-Fos (tous modes), les
axes ferroviaires ParisLe Havre et MarseilleLyon. (Voir au chapitre 4 la liste damnagements
prioritaires)
Positionnement sur les routes maritimes
A plus long terme, les grands ports europens devront doute s'interroger sur limpact d'une
reconfiguration des grandes routes maritimes : largissement des canaux de Suez et de Panama,
gnralisation des porte-conteneurs de trs grande capacit, dveloppement des grands hubs
automatiss aux carrefours des routes maritimes de demain
Avec ces perspectives, Le Havre, seul grand port en eau profonde du Range nord avec Rotterdam
pouvant accueillir les trs gros navires porte conteneurs, verra sa situation gographique valorise.
Marseille de son ct, bnficiera des dveloppements attendus du Maghreb et de lAsie.
Conteneurs : quelle adaptation concurrentielle ?
Lenjeu majeur, tant au niveau des terminaux portuaires que des pr/post acheminements terrestres,
est la rponse au fort dveloppement des trafics conteneurs : avec l'achvement prochain de Port
2000 et de Fos 2XL, on tient jusque vers 2020/2025, sous rserve toutefois de dessertes
multimodales suffisantes ; au del, il existe des disponibilits en sites dextension Fos (la zone du
Caban nord, dont la vocation portuaire doit imprativement tre prserve), mais, au Havre, il faudra
fortement restructurer les espaces portuaires lintrieur des limites actuelles du port, dsormais
fixes par la Directive territoriale damnagement.
En matire de sites daccueil pour dveloppements industriels et logistiques, dimportantes
disponibilits existent Fos et Dunkerque, mais elles pourraient sroder avec lextension des
primtres de scurit et lalourdissement des contraintes environnementales. Il faudra galement
veiller, dans les restructurations venir, prserver la vocation industrielle et logistique des sites
industriels existants ou potentiels dans les autres ports, en particulier sur la Seine aux portes
maritimes de lIle-de-France (Le Havre, Port-Jrme, Rouen) et sur la Loire (Montoir).
Ports maritimes et ples logistiques
16
Simple espace de stockage lorigine, lentrept est devenu crateur de valeur, au fur et mesure de
la professionnalisation de la fonction logistique au sein des entreprises, intgrant souvent des
fonctions de production. Les stratgies territoriales des distributeurs ont conduit une polarisation des
implantations autour de sites logistiques majeurs la priphrie des grandes agglomrations.
Prolongements de lactivit des ports pour lacheminement et la distribution, les principaux sites
logistiques devraient bnficier de liaisons terrestres haute performance (routires, ferroviaires et
fluviales) avec les principaux ports et aroports.
Concernant les entrepts logistiques, la France est en retard : 60 66% des entrepts logistiques des
entreprises amricaines ou asiatiques sont situs au Bnlux ; lAllemagne et et la Grande Bretagne
se situent ensuite devant la France. Ce retard semblerait toutefois sattnuer avec le dveloppement
des implantations logistiques en France, notamment autour des grands ports et sur laxe de la Seine,
puis le long du canal Seine-Nord-Europe.
Loffre dentrepts en France (voir illustration 2.4) est trs concentre sur un axe nord sud qui va de
Lille Marseille. La carte rvle implicitement les courants dchanges entre lactivit des places
portuaires et celle des centres logistiques.
Illustration 24
Loffre dentrepts en France
(Source : BNP-Paribas Property report Les entrepts en France - Juillet 2010)
La carte fait apparatre les surfaces de plus de 5000 m dentrepts offertes sur le march (en vert : offre existante et
chantiers en cours) ou disponibles court terme (en bleu : permis de construire obtenu). Les cercles indiquent la
surface totale offerte par commune (entre 25 000 et 300 000 m selon la taille)

Les plus grands ports franais disposent datouts importants, par leur situation
gographique sur des grandes routes maritimes et terrestres au sein de lespace
conomique europen
Malgr les rformes passes et en cours, ils restent pnaliss par un dficit de comptitivit
et de fiabilit, li leurs pesanteurs historiques dorganisation et de fonctionnement (grves
rptitives) et par la mdiocrit de leurs dessertes terrestres non routires : inadaptation
des infrastructures, mauvaises performances du fret ferroviaire.
La mise en uvre complte de la rcente rforme portuaire devrait faciliter, sans y suppler,
leurs efforts de modernisation : performance de la manutention, temps dimmobilisation des
navires, automatisation du traitement
Elle devrait tre complte par un programme damnagement prioritairement cibl :
- sur les capacits daccueil et de traitement des conteneurs dans les ports du Havre et de
Marseille-Fos
- sur des amnagements des rseaux existants ferroviaires et fluviaux assurant des
liaisons concurrentielles avec les principaux centres de distribution en France et en
Europe
17
Chapitre 3
Comment sauver le fret ferroviaire ?
31. Faits marquants
Concurrence rail-route
Dans lEurope des 15, entre 1970 et 2005, le fret routier a plus que tripl alors que le fret ferroviaire
a lgrement dcru. En France, le fret ferroviaire ne reprsente plus en 2009 que 10 % des flux
intrieurs de marchandises, contre prs de 30% il y a 25 ans (voir illustration A.8).
Le faible niveau dinvestissement du fret ferroviaire est un facteur explicatif incontestable, mais ce
nest pas le seul. La situation dcoule dabord des volutions structurelles de lconomie
europenne : moins de matires premires et de pondreux, lieux de production plus disperss,
lots fractionns, utilisation gnralise dinternet ... Elle est aggrave par des facteurs spcifiques
certains pays dont la France avec un effet dvastateur li au manque de fiabilit (grves rptitives)
et aux dfauts dinformation: faibles gains de comptitivit et absence de rforme de structure au
sein de la SNCF (aucun progrs vritable na t enregistr, faute de dialogue social), freins
laccs au march des nouveaux entrants. Ainsi, depuis dix ans, le fret ferroviaire a rgress
denviron 40% en France, alors quil sest accru de 45% en Allemagne, de 55% en Hollande,
de38% en Autriche et de 33% au Royaume Uni
Oprateur historique et nouveaux entrants
Dans une situation de march concurrentiel o lentreprise ferroviaire historique est contrainte y
compris par lUnion europenne- dassainir sa situation financire (avec un dficit proche de 400
millions deuros en 2010, comme en 2009), Fret SNCF a dcid de se recentrer essentiellement
son offre sur son domaine de plus grande pertinence, le train entier, en massifiant ce qui peut l'tre
dans les flux du wagon isol afin de diminuer les cots fixes (offre multi-lots/multi-clients). Une
partie importante des dessertes du territoire est ainsi abandonne (700.000 wagons isols chargs
en 2007, 300.000 en 2010 et une perspective de 200.000 ensuite), ce qui risque de rendre
impossible le redressement du fret ferroviaire en France.
Malgr la part croissante des nouveaux entrants, lactivit ferroviaire fret reste domine par le
monopole de fait de loprateur historique sur une majeure partie des services de fret ferroviaire.
Ainsi, les augmentations tarifaires pratiques par Fret SNCF, ou les obligations pour ses
concurrents dutiliser des gares et ateliers de marchandises dont il assure la gestion ne sont pas -
ce jour du moins - rellement contrles par la toute rcente Autorit de la concurrence et lAutorit
de Rgulation des Activits Ferroviaires (ARAF). Les terminaux ferroviaires, proprit de RFF, mais
grs par des filiales de loprateur historique, ne sont pas toujours vritablement accessibles par
les nouveaux entrants. Le transfert Rseau Ferr de France des infrastructures de fret, prvu par
le lgislateur avant la fin 2010, nest pas rellement engag.
La part de march de ces nouveaux entrants continue pourtant crotre tant au plan national (o ils
reprsentaient en 2009 environ 16 % des tonnes-kilomtres) qu linternational Elle concerne
principalement le segment du train complet (avec plus de 25% des parts de march en 2009). De
ce fait, les nouveaux entrants nont encore ni la taille critique, ni la possibilit dinvestir massivement
sur les services abandonns par loprateur historique dont la rentabilit reste faible.
Sur le rseau ferroviaire national, dont la capacit est rduite court et moyen terme par les
travaux de rgnration, souvent nocturnes, la position du fret devient de plus en plus marginale
face la concurrence de circulations de voyageurs : la priorit de certains trains de fret
(international et autoroutes ferroviaires) sur les TER est affiche dans les principes, mais non
rellement observe dans la pratique quotidienne dattribution des sillons et de gestion
oprationnelle des circulations.
Rserves de productivit
Victime dun sous-investissement chronique, le rseau ferroviaire franais nest pas vritablement
adapt au transport de fret : la notion toute rcente de rseau orient fret adapt ses
spcificits, maill, combinant voies banalises et voies ddies aux caractristiques homognes
par grands itinraires et corridors, bien connect nos ports et au rseau europen, reste
concrtiser ; la massification des flux sur les axes internationaux les plus chargs est encore
subordonne lachvement des mises au gabarit, lquipement des voies pour les trains longs,
18
la mise en place de lattelage automatique, aux amnagements de chantiers de regroupement ou

transbordement, aux installations permanentes de contre-sens (IPCS) augmentant la flexibilit du
rseau et facilitant les travaux dentretien sans interruptions des trafics
La fiabilit de lexploitation peut tre largement amliore par une grille dexploitation faisant une
part beaucoup plus importante des sillons fret de qualit, et par une gestion quotidienne des
circulations qui traite quitablement les trains de voyageurs et de fret, sans caler ces derniers
Lintroduction des technologies dinformation et de communication par les acteurs ferroviaire (le
secteur routier les utilise depuis une dcennie !), devrait donner au fret ferroviaire des potentialits
de rduction importantes de cots (notamment pour le wagon isol), damlioration de service,
donc de croissance effective (comme on lobserve dans dautres pays europens). A linverse, la
non intgration de ces techniques amnera le secteur ferroviaire tre totalement marginalis car
exclu de la chane de production/distribution.
Autant de mesures qui, avec lacclration des vitesses, les rotations de matriels et la rvision des
temps de conduite, devraient librer dimportants gisements de productivit, terme.
LEngagement National pour le Fret Ferroviaire
En septembre 2009, le Gouvernement a annonc un Plan de 7 milliards dinvestissements destin
favoriser le report du trafic de fret de la route vers le rail, comprenant les axes de travail suivants :
lextension et la cration dautoroutes ferroviaires
laide au dveloppement du transport combin
la qualit du service du fret massifi (trains complets) ;
le soutien la cration et au dveloppement doprateurs ferroviaires de proximit
le fret ferroviaire express (utilisant des lignes grande vitesse)
la mise en place dun rseau orient fret
des contournements ferroviaires de grandes villes, comme Lyon ou Montpellier
des investissements portuaires pour le transfert des conteneurs dans les trains
la modernisation de la gestion des sillons afin de traiter le fret comme une priorit.
(Voir illustration 3.1)
Les financements engags en 2010 (cf. bilan dtape du comit de suivi du 8 juillet 2010), sont
encore modestes et se limitent sauf exception aux crdits prcdemment contractualiss. Ainsi de
Serqueux-Gisors, que lon rgnre sans llectrifier, faute des financements ncessaires
Illustration 31
Projets pour le dveloppement du fret
ferroviaire
(Source : Ministre de lEcologie, du
Dveloppement Durable, des Transports et du
Logement Engagement National pour le fret
ferroviaire septembre 2009)
La carte localise les principales actions du plan
gouvernemental : rseau orient fret et corridors
europens, autoroutes ferroviaires actuelles et
en projets, grands projets dgageant des sillons
fret, oprateurs de proximit envisags
19
Le fret ferroviaire en Europe
Les dveloppements des changes entre les pays de lUnion Europenne et des trafics massifis
longue distance induisent un potentiel important de trafic ferroviaire lchelle europenne
Les corridors ferroviaires europens visent faciliter la croissance de ce trafic en amliorant
linteroprabilit technique ainsi que la qualit de service sur ces axes notamment aux points
frontires (voir illustration 3.2). Leur dveloppement rpond lide de promouvoir un rseau
ferroviaire europen priorit fret, sur lequel le transport sera plus fiable et performant en termes
de temps de parcours, en fiabilit et en capacit. Le rglement UE du 22 septembre 2010 relatif au
Rseau ferroviaire europen pour un fret comptitif identifie neuf corridors de fret, dont trois
concernent la France :
N 2 : Rotterdam-Anvers-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon /[ Ble]
N 4 : Lisbonne - Madrid- /Bilbao/San-Sebastian-Iru n- Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz
N 6 : Almera-Valence/Madrid-Saragosse/Barcelone-M arseille- Lyon-Turin-Milan-VeronaPadoue/Venice-Trieste - Ljubljana-Budapest
Illustration 32
Illustration dun rseau ferroviaire
europen orient fret
(Source : Communication de la
Commission au Conseil et au Parlement
Octobre 2007)
Les tracs reprsent sur cette carte sont
encore indicatifs (NB. : ils ont t prciss
ensuite par le rglement UE du 22
septembre 2010 qui a identifi neuf
corridors de fret)

Axes slectifs dinvestissement
Avec une concentration des flux de longue distance sur quelques grands corridors internationaux
(axes nord sud) et sur les dbouchs des ports de la Basse Seine et de Marseille Fos), la
gographie du transport de marchandises en France, conduit naturellement centrer les efforts sur un
nombre limit de lignes ferroviaires ddies ou bien adaptes au fret assurant des trains longs, lourds,
roulant sans s'arrter (comme cela se passe chaque jour dans d'autres pays du monde).
Ces axes seraient au centre du nouveau modle industriel du transport ferr, combinant productivit
et fiabilit (soit cot et qualit de service), remettant le fer dans le march comme jadis le TGV le fit
pour les voyageurs. Et comme pour les LGV, des ramifications plus ou moins longues viendraient
se greffer sur les axes lourds pour assurer une desserte plus large du territoire, attirer plus de trafic et
alimenter le cercle vertueux d'un systme rendements croissants.
Cette orientation implique la fois une vision europenne de laction et une slection rigoureuse des
priorits au sein du programme de 7 milliards dinvestissements de lEngagement national pour le fret
20
ferroviaire, dont le financement complet stalera sur plusieurs annes compte tenu des restrictions
budgtaires (voir chapitre 4 : oprations dinvestissements) :
Moderniser les terminaux et plates-formes existantes, veiller leur ouverture aux nouveaux
entrants dans des conditions quitables, relier les plateformes portuaires quelques ports secs,
existants ou crer sur le territoire franais, ainsi quaux grands ples logistiques des pays
voisins, et engager de nouveaux sites urgents, comme le nouveau terminal multimodal au Havre
et au moins un site nouveau en Ile-de-France, sappuyant sur une vision moyen terme
cohrente des besoins nationaux,
Promouvoir les innovations technologiques susceptibles de faciliter la relance du fret ferroviaire :

axes ferroviaires adapts au fret (Cf. ci-dessus : rserves de productivit), automatisation des
matriels, systmes dinformation performants
Propositions de mesures immdiates
Dans limmdiat, lEtat doit assurer le fonctionnement correct du march, notamment en ce qui
concerne :
- Une offre plus abondante et rapidement disponible de sillons ferroviaires fret assure par Rseau
Ferr de France, dont lAutorit de rgulation des marchs ferroviaires (ARAF) devra contrler le
respect effectif ; lorganisation RFF et de la DFC (Direction des circulations ferroviaires) doit tre revue
afin de grer quitablement les plages travaux ainsi que les circulations du fret en cas de perturbation
du rseau ; dans une premire tape, les horairistes devront tre regroups en un mme lieu.
- la prservation dans la dure des actifs techniques du fret ferroviaire, telles que les infrastructures et
installations peu ou pas utilises par Fret SNCF (lignes ferroviaires, embranchements, gares de
triages ou chantiers de transbordement, ateliers de rparation), actifs qui seront ncessaires pour
redvelopper le fret ferroviaire sur le long terme. Un moratoire sur les fermetures dembranchements
simpose urgemment.
LEtat devra paralllement veiller au dynamisme des oprateurs ferroviaires dans le domaine du
transport combin (sur les grands axes et les longues distances), et dans celui des autoroutes
ferroviaires dont le modle conomique semble maintenant en voie de stabilisation, comme le
montrent les meilleurs rsultats de la liaisons Perpignan Bettembourg (taux de remplissage
suprieur 80% en 2010 avec trois aller-retour par jour). Une partie du fort trafic de transit travers
notre pays pourrait ainsi se reporter sur les autoroutes ferroviaires, avec le soutien de lUnion
europenne, et sur le transport combin.
Prparer la reprise de lactivit
Si lactivit du fret ferroviaire a un avenir long terme en particulier lchelle de lEurope, cest
condition quelle ne disparaisse pas dans les prochaines annes, fragilise par une situation de
transition dans laquelle la concurrence ne joue effectivement que sur une faible partie du march. Il
faut objectiver le dbat, en ouvrant la possibilit tous les acteurs de la filire (transporteurs,
chargeurs et pouvoirs publics) de mettre plat les problmes notamment en ce qui concerne lactivit
dite de wagon isol qui nest pas comptitive aux cot actuels de Fret SNCF : faut-il envisager, et
dans quelles conditions, une aide financire transitoire (aide au dmarrage) des pouvoirs publics au
titre de prestations dintrt conomique gnral dfinir ?
Lobjectif urgent est de mettre en uvre les solutions techniques et organisationnelles qui ont fait
leurs preuves dans les pays o le fret ferroviaire est comptitif Deux ruptures simposent pour rendre
possible un redcollage du march ferroviaire y compris dans lactivit essentielle mais dj
marginalise du wagon isol :
-
La prsence dun oprateur dominant qui structure les grands axes pour faire fonctionner le
systme dans une vision europenne sera indispensable pour crdibiliser la reprise. La SNCF
nest plus en mesure de mener de front lactivit des voyageurs et celles du fret deux
mtiers diffrents - tout en conservant son organisation et ses rgles de fonctionnement
actuelles. A linstar dautres pays europens, lactivit du fret ferroviaire doit tre filialise et
avoir sa propre organisation et ses propres rgles de fonctionnement bien adaptes la
demande des clients industriels.
Le dveloppement doprateurs ferroviaires de proximit doit tre paralllement encourag

avec la mise en place dune ingnierie de montage permettant de mobiliser les
comptences et les partenariats (chargeurs, entreprises de logistique, chambres de
commerce).
21
Le fret ferroviaire peut-il quilibrer ses comptes dans la dure ? Cest peut-tre la vision europenne
lie louverture la concurrence, mais ce nest pas la ralit daujourdhui en France.
Il faudra tt ou tard trouver un compromis pragmatique entre le march ouvert, et le service aid
(aides linvestissement en terminaux, aides au transport combin, aides au dmarrage de nouveaux
services). Par exemple des aides publiques transitoires pour certains trafics de "wagons isols"
(desserte la carte) sur les petites lignes, qui ne peuvent tre assures par un oprateur aux
conditions du march..

Le march potentiel du fret ferroviaire est structurellement adapt au transport massifi sur de
longues distances, et rpond une partie bien cible de la demande de transport intrieur de
marchandises, pour laquelle des gains importants de productivit sont ralisables.
Le fret ferroviaire en France est marqu par un repli trs important de lactivit de loprateur
historique, que les nouveaux entrants ne compensent que trs partiellement, en raison
notamment du maintien dlments monopolistiques.
Des dispositions immdiates devraient tre engages pour rpondre court terme aux besoins
des entreprises captives du ferroviaire (moyennant une aide transitoire au dmarrage), et
prserver sur le long terme loutil de production en vue du redmarrage de lactivit.
Si lon veut vritablement sauver le fret ferroviaire et atteindre au moins partiellement les
objectifs du Grenelle de lenvironnement, des mesures de rupture simposent :
1. filialiser le fret ferroviaire SNCF, qui constitue un mtier distinct justifiant dune
organisation et de moyens autonomes, afin de faire merger un nouvel oprateur europen
assurant des services comptitifs longue distance et disposant dune masse critique de
trafic dans un vaste primtre international
2. permettre ce nouvel oprateur de travailler dans les mmes conditions que ses
concurrents : rgles dorganisation technique, rglementation du travail, avantages sociaux,
niveau des rmunrations ; et de bnficier en particulier de la convention collective dj
applique par les nouveaux entrant ferroviaires ( la place du RH77 de la SNCF)
3. organiser les circulations ferroviaires (sous le pilotage effectif de RFF) en garantissant, sous
contrle de lARAF, un accs rapide des sillons fret suffisants en quantit et en qualit et une
garantie de traitement quitable en cas de perturbations du trafic
4. financer en priorit les investissements dadaptation du rseau ferroviaire aux circulations
de fret sur les axes fort potentiel de trafic (circulation des trains longs), notamment ceux lis
au transit ibrique et aux dbouchs des grands ports
5. faciliter le dveloppement doprateurs ferroviaires de proximit crs par les acteurs
industriels ou les logisticiens rgionaux, qui pourront bnficier daides au dmarrage
22
Chapitre 4
Amnagement et exploitation des grandes infrastructures
41. Les faits marquants
Lvolution de la demande
En 2006 (avant la crise), les 362 milliards de tonnes/km effectus sur le territoire national (transport
intrieur hors oloducs) concernaient pour plus de la moiti des distances courtes (intrargionales)
ou moyennes (interrgional). Le trafic international (151 milliards de t/kms y compris le transit, pour
un peu moins de la moiti) fait peu prs part gale avec le trafic national interrgional (152 milliards
de t/kms). Voir illustration 4.1.
Illustration 41
Composition du transport intrieur de fret selon les catgories de flux
(Source : Ren Genevois et Alain Gille - Evolution du Fret terrestre l'horizon de 10 ans CGEDD juillet 2010)
Le graphique prcise la rpartition des 362 milliards de tonnes x km effectues en 2006 entre les modes terrestres
(hors gazoducs) sur le territoire national. Il distingue le transit (en bleu), les changes internationaux (en saumon),
lintra-rgional ( courte distance) et diffrentes catgories dinterrgional ( courte ou longue distance, massifi ou
peu massifi)
Si la crise de 2008 a fait chuter les trafics de fret pour les ramener aux niveaux observs 10 ans
auparavant, la reprise de lactivit en Europe va gnrer le dveloppement plus ou moins rapide des
flux dchanges internationaux et du transit avec une concentration des trafics de fret sur les deux
corridors Nord-Sud et sur les accs des grands ports (Le Havre, Marseille)
Engagements internationaux
Le trait franco-italien de 2001 a dcid la ralisation des travaux prparatoires lamnagement de

la liaison Lyon-Turin, qui constituera le maillon central dun corridor ferroviaire entre la France et
lItalie, mais aussi entre lEspagne et lEurope Centrale.
Le Conseil de lUE a adopt le 22 fvrier 1010 une position commune sur les corridors internationaux
de fret qui relieront les terminaux stratgiques de plusieurs Etats membres et concerne notamment les
mesures pour la mise en uvre des corridors de fret, la planification des investissements et la gestion
des capacits et du trafic. La France est concerne par les corridors n 2 (Rotterdam-AnversLuxembourg Metz Dijon - Lyon), n4 (Madrid - Sa n Sebastian Bordeaux - Paris - Metz) et n 6
(Valence/Madrid Barcelone Marseille Lyon Turin Trieste Budapest)
Trafics transalpins et transpyrnens
Concernant les franchissements alpins, le trafic aux tunnels du Mont-Blanc et du Frjus a plafonn
depuis plus de 10 ans hauteur de 1,5 million de poids lourds par an. Cette relative stabilit sexplique
par le report vers dautres itinraires des flux europens Nord-Sud (entre lItalie et lEurope du Nord)
(voir illustration 4.2).
La mise au gabarit du tunnel historique du Montcenis va permettre de multiplier par 2,5 les trafics de
lautoroute ferroviaire (passage de 4 10 allers-retours). Actuellement, le service sexcute raison de
4 allers-retours limits au gabarit des camions-citernes, malgr lachvement des travaux de mise au
gabarit GB1.
23
Toutefois, il nen reste pas moins que les rampes sont fortes (35/1000) et que les trains actuels sont en
double traction et en petit format, soit 11 wagons plus une voiture-voyageurs pour un train normal ,
et 20 pour Lorry Rail. Ce qui justifie, pour les trains 11 wagons, des aides conomiques dites
de traction de montagne .
Le futur contrat de desserte, qui doit entrer en vigueur dbut 2012, prvoira deux sous-services :
- Aiton/Orbassano (terminal actuel), semi-remorques accompagnes et non-accompagnes.
Minimum 4 aller-retours, puis 6 AR deux ans plus tard.
- Grenay/Orbassano (site multimodal lyonnais), SR non accompagnes, minimum 2 AR, puis 4
AR deux ans plus tard.
En outre, les trains les plus lourds (crales notamment) de litinraire ont dj une troisime locomotive
qui fait la pousse depuis Saint Jean de Maurienne jusqu Bussoleno.
Illustration 42
Croissance des tonnages transports selon les passages transalpins
(Source : ALPIFRET - Rapport annuel 2009 dobservation des trafics CE DG-MOVE - Dcembre
2010)
Le graphique prcise les volutions de 1999 2009 (en %) des tonnes nettes par mode, transportes de lItalie vers la
France, la Suisse et lAutriche. La croissance globale des tonnages sur lensemble de lArc Alpin infrieure 10% sur
la priode de 10 ans saccompagne de disparits importantes selon les pays et les modes de transport : croissance
forte en Suisse et moyenne en Autriche, dcroissance en France.
Par contre le nombre de poids lourds qui franchissent la frontire franco-italienne Vintimille a presque
doubl en dix ans, passant de 700 000 poids lourds par an en 1994 1,3 million en 2004 ; le rythme de
cette progression sest tass au cours des dernires annes (voir tableau ci-dessous).
TRAFIC TRANSALPIN - Synthse France-Italie
Nbre
Poids lourds
1984
1994
2004
2006
2007
2008
2009
2010*
Mont-Blanc
Frjus
Sous-total
Montgenvre
Vintimille
456
230
686
822
742
1564
Total
320
1006
711
2275
353
1131
1484
31
1345
2860
622
844
1466
63
1411
2940
590
876
1466
65
1455
2986
588
824
1412
62
1390
2864
518
686
1204
49
1273
2526
572
732
1304
49*
1337
2690
Tonnages (MT)
Mont-Blanc
Frjus
Sous-total
1984
8,6
4,3
12,9
1994
14,3
12,2
26,5
2004
5,2
16,8
22
2006
9,1
12,5
21,6
2007
8,6
13,1
21,7
2008
8,6
12,2
20,8
2009
7,6
10,2
17,8
2010*
24
Montgenvre
Vintimille
Total route
3
15,9
9,4
35,9
0,4
18
40,4
0,7
18,9
41,2
0,7
19,4
41,8
0,7
18,6
40,1
0,5
17,1
35,4
37,6
Mt-Cenis FER
Vintimille FER
Total rail
8,1
2
10,1
7,7
1
8,7
6,9
0,5
7,4
6,1
0,5
6,6
6,6
0,7
7,3
4,6
0,6
5,2
2,4
0,4
2,8
2,2%
0,0%
1,9%
Les flux transpyrnens entre la pninsule ibrique et le reste de lEurope. Ils seffectuent plus
de 50% par la voie maritime ; selon lobservatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrnes, les
destinations des flux routiers se rpartissent par moiti entre la France et le reste de lEurope (voir
illustration 4.3 ). Prs de 20000 poids lourds franchissement quotidiennement la frontire ; ce trafic a
connu une trs forte croissance entre 1994 et 2004, croissance qui sest ralentie au cours des dernires
annes (voir illustration 4.4).
Illustration 43
Rpartition du transport de
marchandises entre la Pninsule
Ibrique et lEurope
(Source : Observatoire franco-espagnol des
trafics dans les Pyrnes Chiffres
actualiss pour 2008)
Le schma reprsente les flux
transpyrnens dchanges 2008 (en
millions de tonnes) entre la Pninsule
Ibrique et (respectivement) la France,
lUE15 et le reste de lEurope, rpartis selon
le mode de transport : maritime (en bleu),
routier (en rouge) et ferroviaire (en vert).
Illustration 44
Evolution du trafic de poids lourds la frontire Franco-Espagnole
(Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrnes Chiffres actualiss pour 2008)
Le graphique trace lvolution du trafic des poids lourds mesur aux barrires de page du Perthus sur lautoroute A9
et de Biriatou sur lautoroute A63. Les volutions constate sont, en moyenne entre 2000 et 2008, de + 1,9% par an
sur A9 (Le Perthus) et de + 3,1% par an sur A63 (Biriatou).
25
Liaison fluviale Seine-Nord
Lutilit majeure du projet Seine-nord est de mettre en relation le bassin de la Seine, en cul de sac
Compigne et Nogent sur Seine, avec limmense rseau fluvial nord-europen, quand on sait que le
Rhin est navigable sur 570 kms sans obstacle depuis Rotterdam jusqu Iffezheim. Ce projet offre
paralllement un dbouch pour les changes internationaux de la France transitant par les ports du
Bnlux.
Les travaux pourront tre engags lorsque lEtat sera en mesure dapporter sa quote-part.

Priorits dinvestissement
Compte tenu des perspectives de croissance pour les vingt prochaines annes, les trafics de fret
devraient pourvoir scouler sans risque de congestion, trois exceptions notables :
- les rseaux routiers et ferroviaires dIle de France et entre les ports normands et l'Ile de
France sont dj largement congestionns (en particulier la ligne ferroviaire Paris - Mantes, la
grande ceinture ferroviaire, et lautoroute francilienne qui permet daccder aux principaux centres
logistiques), et devront faire lobjet damnagements localiss de capacit : bouclage et mise trois
voies de la Francilienne (moyennant un page sur la totalit) et itinraires de contournement
ferroviaire dIle de France ;
- Laxe nord-Sud de Luxembourg Perpignan pose sur plusieurs sections des problmes de
congestion routire (traverse de Lyon, sillon mosellan) ou ferroviaire (nud lyonnais, Dijon, Bourgen-Bresse, Nmes-Montpellier) ; les oprations damnagement correspondantes, et notamment
le contournement ferroviaire fret de Lyon sont inscrites dans lavant projet de Schma national des
infrastructures de transport.
- les traverses pyrnennes qui pourraient connatre une croissance encore soutenue du trafic
routier. Outre la mise 2 fois trois voies de lautoroute A10/A63 entre Poitiers et la frontire
espagnole (partiellement engage), il est urgent de dvelopper massivement les trains de fret sur
laxe Perpignan-Figueras nouvellement amnag, moyennement des incitations ou des contraintes
ngocier avec les autorits espagnoles. A plus long terme, si la croissance des trafics
transpyrnens reste forte, un nouvel axe ferroviaire ddi sera ncessaire.
A dfaut dautres solutions, faudrait-il rserver des voies poids lourds sur les autoroutes
existantes ?
Propositions dinvestissements
Oprations raliser ds que lEtat sera en mesure dapporter sa part de financements
1. Remise niveau des infrastructures ferroviaires
Programme de rgnration du rseau ferr national (suite laudit Rivier)
Contournement ferroviaire de Lyon, nud ferroviaire de Bourg et axe Bresse-Dombes
Ralisation des axes priorit fret de lengagement national fret, mise au gabarit de Dijon-Mulhouse
Renouvellement des postes daiguillages et gestion centralise du rseau ferroviaire
Liaison renforce Compigne-Reims
2. Amnagements portuaires et accs
Nouveau terminal multimodal (fer fluvial) du Havre et prolongement du Grand Canal du Havre
Itinraire ferroviaire fret alternatif Le Havre-Paris en rive droite de Seine (Serqueux-Gisors)
Accs fluvial Port 2000 (cluse)
Prolongement du Grand Canal du Havre
Desserte routire (2 x 2 voies raccordes au rseau autoroutier) et ferroviaire (doublement des voies et
lectrification) de Fos
Accs fluvial aux terminaux conteneurs de Marseille-Fos
Accs ferroviaires rapprochs Fos (Conteneurs, zone industrielle et portuaire, Fos 2XL, 3XL)
3. Adaptation au fret des axes ferroviaires majeurs
Dploiement du systme europen de signalisation ferroviaire ERTMS
Mises au gabarit des axes forte circulation fret
Adaptation aux convois longs zones de dpassement voies banalises pour lentretien
Ligne fret en rive droite du Rhne
Maintien de laffectation exclusive au fret de la Grande Ceinture ferroviaire dIle de France
Contournement ferroviaire de Nmes-Montpellier
26
Doublement Paris-Mantes (en lien avec capacit voyageurs Ile de France)

4. Investissements fluviaux
Liaison fluviale Seine-Nord Europe et bases logistiques lies au projet.
Approfondissement du bassin de la Seine (Bray-Nogent 3000 tonnes)
5. Fluidit des axes routiers majeurs
Achvement et mise trois voies de la francilienne (avec page gnralis t priorit aux ransports
collectifs
Mise 3 voies de lautoroute A10-A63 Poitiers-Espagne (achvement)
6. Nouvelle traverse ferroviaire Lyon-Turin (moyen terme, 2025)
Ralisation du tunnel international, avec un financement qui reste arrter, avec lItalie, lUE
Ralisation d'une ligne grande vitesse entre le CFAL et les accs au tunnel international
Oprations non prioritaires, nengager que lorsque lon constatera une reprise importante des
trafics et que les budgets publics seront moins tendus
7. Nouvelles liaisons ferroviaires grande vitesse, non encore engages
Oprations envisageables long terme (pour mmoire)
Nouvelles liaisons fluviales (Sane-Moselle)
Traverse centrale des Pyrnes
Amnagements diffrer
Les autres investissements dinfrastructures envisags pour le fret ne rpondent pas des enjeux de
capacit, mais doffre comptitive destine favoriser le transfert du trafic routier vers des modes de
transport plus cologiques, ce qui nest pas illgitime, mais permet denvisager un phasage.
Sil y a un intrt majeur raliser ou achever des amnagements du rseau ferroviaire permettant une
reprise de lactivit ferroviaire fret (voir chapitre 3 et encadr ci-dessus relatif aux oprations
prioritaires), rien ne presse, en revanche, de raliser des oprations extrmement coteuses (telles que
les lignes grandes vitesses du Grenelle de lenvironnement non encore engages) dont
lamnagement peut, dans une priode de forte contrainte budgtaire, tre diffr sans entraner
deffets ngatifs sur la croissance conomique de notre pays.
Plates formes et chantiers logistiques
Les rseaux routiers, ferroviaires, maritimes et fluviaux doivent tre connects : capacit daccueil des
grands ports maritimes et amnagement de leurs accs terrestres ; chantiers de transport combin,
ports fluviaux et ports secs, grands centres dentrepts logistiques et de distribution en priphrie des
grandes agglomrations
En particulier, des amnagements et quipements pour laccs fluvial des conteneurs Marseille-Fos
(nouvelle liaison desservant Fos) et au Havre (Port 2000) sont indispensables : le terminal multimodal,
des barges spciales pouvant aller Port 2000 par l'estuaire et sans doute une cluse entre Port 2000
et le reste du port du Havre.
Sujet majeur : le partage des infrastructures
Avant dinvestir dans les infrastructures, il faut doptimiser leur usage et notamment la rpartition des
capacits disponibles entre les marchandises et les voyageurs. Sur les grands axes interurbains
essentiels lconomie du pays, la priorit devrait clairement bnficier aux marchandises :
- sur les axes ferroviaires, par des graphiques de circulation qui rservent suffisamment de sillons
pour les trains de fret sur les itinraires et aux heures les plus charges, avec une gestion
oprationnelle des circulations qui ne cale pas les trains de fret en cas de perturbations du trafic.
- sur les axes routiers, par des mesures de cohabitation entre les vhicules lgers et les poids
lourds : rgulation et contrle des vitesses, interdictions localises de dpassement pour les poids
lourds, aires daccueil et de stationnement sur les grands itinraires, sensibilisation des conducteurs
de VL
Dans une situation o le transport routier restera encore de nombreuses annes le mode terrestre
dominant avec plus de 80% des tonnes x km transportes, les questions de scurit et de flexibilit
lies la place devenue majeure des poids lourds sur les grands axes autoroutiers vont prendre une
importance croissante. La mise en scurit dun certain nombre de sections du rseau routier
27
national charges en poids lourds reste prioritaire (les branches Est de la Route Centre Europe
Atlantique, en particulier).

Dans une perspective de fortes contraintes sur les budgets publics et de reprise progressive des
trafics suite la crise conomique, il convient de hirarchiser trs strictement les
investissements dinfrastructure en distinguant le temps court et le temps long
A court terme, la priorit est de garantir la mise niveau des rseaux existants, fluviaux et
ferroviaires (rgnration des voies, signalisation ERTMS, commande centralise) de financer
les amnagements et accs des ports du Havre et de Marseille-Fos, et dadapter au fret les axes
ferroviaires majeurs : mise au gabarit, convois longs, zones de dpassement
Afin danticiper la croissance des trafics sur les principaux axes internationaux, quelques
amnagements lourds dinfrastructure devraient tre engags sans tarder : renforcement des
capacits de ports conteneurs ; projets ferroviaires de doublement de Paris-Mantes, de
contournement de Lyon et de Nmes-Montpellier ; bouclage et mise 2 fois trois voies de la
Francilienne (voir ci-dessus liste de propositions).
Ces investissements devront tres accompagns et complts par des mesures dexploitation
destines garantir une offre comptitive : rservation pour le fret de sillons ferroviaires de
qualit et en nombre suffisant dans la traverse de lIle de France et des grandes
agglomrations, fiabilit des circulations ferroviaires fret en cas de perturbations, organisation
de services dautoroute ferroviaire forte frquences (notamment pour le transit ibrique)
Ces mesures apparaissent nettement prioritaires par rapport la ralisation de certaines
grandes oprations prvues par le Grenelle de lEnvironnement, telles que les lignes grande
vitesse non encore engages et les liaisons transfrontalires les plus coteuses, qui pourraient
tre diffres sans inconvnient majeur pour notre conomie.
28
Chapitre 5
Pavillon routier franais et concurrence europenne
51. Faits marquants
Le transport routier dominant
Le transport routier de marchandises est devenu un maillon essentiel du fonctionnement des conomies
modernes. En France, il assure lacheminement, tant en transport intrieur quen transport international (hors
transit), de plus de 85 % des marchandises (en tonnes x kilomtres), et reprsente plus de 90 % du chiffre
daffaires des modes de transport terrestres. Les fonctions du transport et de la logistique, pour compte
propre ou pour compte dautrui, prsentes dans de nombreux secteurs de lconomie, emploient un total de
prs de 1,5 million de personnes.
Le camion sera encore le mode de transport majoritaire un horizon de 10 15 ans, comme le montrent les
projections 2012 2020 du CGEDD ci-dessous.
Esquisses de projections 2012 - 2020 (extraits du rapport du CGEDD Juillet 2010)

Volumes de transport
2002
2006
2012 HM
2020 HH
2020 HB
milliards de T x km
Transport routier
295
340
343
355
323
dont transit
45
63
Ferroviaire
51,3
41,2
38
50
50
Fluvial
6,9
8
9
17
17
Total transport intrieur
353
390
390
422
390
Hypothses :
Mise en service du canal Seine Nord et croissance soutenue du fret ferroviaire

Taux de croissance annuelle tous modes de 1% (Hypothse Haute) ou 0% (Hypothse Basse)
Le pavillon franais rgresse
La part du trafic ralis par le pavillon routier franais dans les changes bilatraux europens tait
infrieure 24 % en 2005, avec des situations trs contrastes selon les pays. Voir illustration 5.1.
La situation est dficitaire dans les deux sens avec tous les pays, la situation la plus favorable tant
celle avec le Royaume-Uni (45 %), la moins favorable tant celle avec le Portugal (4 %). Les pays de
lEst qui assurent aujourdhui prs de 30% du transport routier international en Europe, disposent dun
avantage comptitif li au diffrentiel de rmunration de leurs chauffeurs routiers, qui va
sattnuer dans les annes venir.
Illustration 51
Le pavillon routier franais par rapport aux autres pavillons dans les changes bilatraux
(Source : Maurice Bernadet, chiffres du SESP- Rapport du CAS Transport routier de Marchandises Avril 2008)
En 2005, la part de march du pavillon franais dans les changes bilatraux se situe 23,3%, si lon considre
lensemble des pays, les deux sens confondus. Cette part varie entre 0,9 % avec la Pologne ou la Rpublique tchque
(cest--dire quasi nulle) et 42,9 % avec le Royaume-Uni ; en aucun cas, elle ne dpasse 50 %.
29
En dix ans, la part de march du pavillon franais dans le transport international entre la France et le
reste de lEurope a rgress de 40% (en 1999) 17,5% (en 2009) pour un trafic total (transport intrieur
international) peu prs quivalent (tableau ci-dessous)
Transport international, hors transit
Milliards de T x km Source CCTN
Pavillon franais
Pavillon tranger
Total Transport intrieur international
1990
1999
2004
2009
9
11,2
20,2
22,7
33,2
55,9
17,4
45,8
63,2
9,8
45,9
55,7
Cot du travail et autres facteurs
Employant environ 450.000 personnes, le secteur dactivit du transport routier de marchandise en

France est en crise conomique et sociale structurelle depuis plusieurs annes. Il est sous forte
pression conomique (ngociations difficiles avec les donneurs dordre, hausse tendancielle des cots
hors salaires suprieure linflation) et concurrentielle (ouverture du march au cabotage).
Cette situation impacte diffremment les entreprises de transport selon leur taille et leurs mtiers
(encadr ci-dessous)
Des entreprises de transport trs diffrentes par la taille et les mtiers exercs
Les grandes et trs grandes entreprises sont avant tout des logisticiens qui transportent pour
compte propre ou compte dautrui. Ces entreprises sous-traitent le plus souvent les marchs peu
ou non rentables aux petites entreprises.
Les petites ou trs petites entreprises de proximit (moins de 5 chauffeurs). Le petit patron fait
tout, moyennant un revenu trs modeste : il assure la conduite dun vhicule, fait la comptabilit et
recherche les marchs.
Les entreprises moyennes (5 20 chauffeurs) ralisent la majorit du chiffre daffaires (plus de 60

%). Elles doivent rentabiliser leur flotte, font peu de compte propre, dpendent beaucoup de
donneurs dordre qui sont eux-mmes des entreprises de transport, des commissionnaires ou des
affrteurs. Certaines, bien implantes sur leur territoire, font surtout du cabotage de faible distance
(- 150 km).
10 % des entreprises ralisent 73 % du chiffre daffaires total.
Le recul du pavillon franais, d principalement son insuffisante comptitivit linternational,

sexplique en partie seulement par le cot particulirement lev de lheure de conduite et par
labsence dharmonisation sociale ou fiscale entre les diffrents pays de lUnion europenne 27,
entranant des distorsions de concurrence. Mais dautres facteurs pnalisent la dynamique de ce
secteur conomique
o
o
o
o
o
o
o
Les effets induits par la dgradation de nos changes commerciaux

La mauvaise organisation de la profession par de petites entreprises mal encadres par les
organisations professionnelles pour ce qui concerne la prsence linternational, la
diffrence avec les Nerlandais ou les Espagnols
La mconnaissance des langues trangres et des usages des pays voisins par les franais
(indiqu de nombreuses reprises par les trangers)
La dlocalisation des activits portuaires de notre commerce maritime international,
notamment dans le domaine des conteneurs
Les taux daccise sur le gazole professionnel plus levs en France que la moyenne
europenne et que dans la majorit des pays voisins.
Le contrle insuffisant de la capacit financire des entreprises de transport de manire
efficace permettant llimination plus rapide des entreprises non viables moyen terme.
La concurrence exacerbe impose par des entreprises en recherche urgente de liquidit
(et pas seulement des entreprises de transport trangres bas cot) Les petites
entreprises sont trangles par le cot du travail et le comportement des donneurs dordre.
Les tats gnraux du transport routier de marchandises

Ouverts en janvier 2010 entre les organisations syndicales, les fdrations professionnelles, les
chargeurs et les pouvoirs publics, les Etats gnraux du transport routier" avaient pour objectif de
mettre plat l'ensemble des problmes sociaux, conomiques, environnementaux, avec, en ligne de
mire la refonte complte de la convention collective du transport routier. Le rapport final a t publi
en mars 2011, avec une cinquantaine de prconisations et de recommandations formules par les
30
trois groupes de travail : Contrat global de performance ; Attractivit des mtiers,

reconnaissance des qualifications et formation professionnelle ; Rnovation de la convention
collective .
En matire dattractivit des mtiers, les travaux ont mis laccent sur la reconnaissance des
qualifications et la formation professionnelle, la transmission des savoirs et le tutorat, lamlioration de
la qualit de vie des personnels roulants pendant leurs missions, lamlioration des conditions de
travail, de prvention des inaptitudes et reclassements, de fidlisation des personnels.
En matire de comptitivit conomique, une certaine convergence sest faite sur lide de transposer
en droit franais la notion de temps de disponibilit (Directive europenne 2002/15/CE) et en
supprimant les heures dquivalence. Une amlioration de la comptitivit des entreprises nest pas
incompatible avec une augmentation du pouvoir dachat des conducteurs.
NB. Le rapport final des tats gnraux du transport routier de marchandises est accessible sur le site
du Ministre de lEcologie : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2011-02-11__EGT_Rapport_-_synthese_finale.pdf

Certaines mesures sont neutres

-
Linternalisation des charges, quelle soit nationale ou internationale, ne modifie pas la

productivit respective des pavillons. Si le pavillon routier franais prouve des difficults, cela
ne sera pas lavantage des autres modes de transport : ce sont dautres routiers europens
6
qui prendront la place. Do le danger de trop tirer les prix vers le bas , ce qui entrane des
faillites et des dlocalisations demplois.
Lco-taxe poids-lourds, qui aurait d tre acquitte partir du dbut 2013 (avant la
dcision dannulation du PPP par le tribunal administratif de Cergy-Pontoise) par les poids
lourds de plus de 3,5 tonnes empruntant le rseau routier national non concd (14 000 kms)
et certaines routes dpartementales (5 000 kms), psera de la mme faon sur les
transporteurs franais et trangers. Elle augmentera corrlativement la lgitimit de la
profession rclamer une infrastructure routire adapte leurs besoins, donc entretenue,
modernise, scurise.
Lautorisation de circulation des vhicules 44 tonnes de poids total en charge (

lchelle europenne) ne change rien la comptitivit relative entre pavillon franais et
pavillon tranger pour les trajets internationaux. Le dcret et larrt du 17 janvier 2011
prvoient un passage de 40 44 tonnes tendu tous les types de chargement, de faon
concomitante avec lintroduction de lcotaxe poids-lourds.
Principes dune rgulation durable,
Extraits du rapport du CAS sur le Transport routier de marchandises (2008)
1. Les mesures de rgulation doivent tendre se rapprocher au plus prs de la rglementation

europenne, et surtout tout faire pour acclrer le processus dharmonisation au sein de lEurope,
sur les plans fiscal, social et environnemental, et se prparer louverture totale du march que
nous jugeons invitable : rviser la notion de temps de travail, harmoniser les taux daccises sur les
carburants, crer un rgime europen de travailleur mobile . Ces dcisions impliquent des
ngociations dlicates au niveau de lUnion Europenne, ncessairement longues.
2. Cependant, face des distorsions de concurrence incontestables il sera ncessaire, tant que ces
distorsions ne sont pas rduites, que la rgulation du transport routier intrieur de marchandises limite
certaines pratiques dentreprises de transport qui utilisent ces diffrences (fiscales et sociales) pour
capter des parts de march et fragiliser ainsi le pavillon franais.
Pistes damlioration
-
Lamlioration de nos changes commerciaux implique une r-industrialisation de la France ; il

sagit dun objectif de long terme, impliquant la relocalisation dun certain nombre demplois
CAS: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises - rapport Abraham - 2008
31
Lamlioration de la productivit passe par une meilleure organisation et matrise de la

logistique ; ce sont les logisticiens qui prendront la main et non les entreprises dont lactivit
se limite au seul transport.
La compression des cots de production (carburants, conditions de travail) nest gure

possible, sauf disposer de matriels neufs basse consommation et dune plus grande
souplesse par le dcompte des heures de travail sur des priodes plus longues (Cf. le BTP) ;
Une structure ad hoc serait utile pour accompagner les petits et moyens transporteurs ;
notamment pour la formation des personnels linternational ; ainsi quun renfort de cadres
dont la profession est dpourvue.
Un contrle plus efficace et des sanctions europennes fortes pour ceux qui ne respectent
pas les rgles dans tous les domaines : temps de conduite, surcharges, vitesses de
circulation. La profession doit y veiller et pas seulement lEtat ;
Lapplication plus rigoureuse des rgles financires de cration des entreprises, et

llimination des entreprises qui survivent en nobservant pas la rglementation, pour viter
des surcapacits par trop importantes, en particulier pour les entreprises travaillant
linternational ainsi quune formation professionnelle adapte ces entreprises.
Faciliter les conditions de vie et de travail de la profession, amliorer son image vis--vis du
public, avec les effets positifs sur tous les usagers, notamment en matire de scurit routire
Des volutions suivre
Le transport routier de marchandises reste caractris par lexistence dun grand nombre
dentreprises, y compris artisanales, de petite, voire de trs petite taille (mme si leur taille moyenne
tend crotre). Les petites entreprises ont leur place, soit comme sous-traitants, soit sur des crneaux
prcis, et elles contribuent la souplesse et la ractivit de loffre de transport routier. Mais on peut
penser que lefficacit du transport samliore lorsque la taille moyenne des entreprises saccrot, que
laccs direct au march, y compris linternational, leur est facilit, que la mise en uvre des
technologies et des formes dorganisation modernes est plus ais
On soriente probablement vers une concentration des grandes entreprises logisticiennes (plusieurs
centaines de vhicules) qui travaillent sur la longue distance, et qui devraient constituer, terme, le
pavillon franais. Des petites, voire trs moyennes, entreprises devraient pouvoir subsister sur des
niches territoriales, tout en tant toujours concurrences par des transporteurs europens qui ont la
possibilit de faire du cabotage, lorsque leurs vhicules sont sur place. Entre les deux, un grand
nombre dentreprises intermdiaires est sans doute vou disparatre. Un suivi attentif de la
dmographie de la profession simpose lvidence pour accompagner la mutation de ce secteur
sans drames conomiques et sociaux, et ne pas grer la situation sous limpulsion des mouvements
sociaux !

Le transport routier de marchandise restera durablement le mode terrestre dominant en France
et en Europe. Son organisation conomique et sociale implique plus que jamais une rgulation
renforce lchelle communautaire (notamment la cration dun rgime du travailleur
mobile ), depuis longtemps attendue, ainsi que des mesures damnagement routier
destines faciliter lactivit des conducteurs de poids lourds, et rendre leur prsence
acceptable par les autres usagers (scurit routire)
Le secteur du transport routier en France est en crise conomique et sociale structurelle
depuis plusieurs annes, face la concurrence internationale. Un nombre important
dentreprises petites et moyennes sont sans doute appeles disparatre, ce qui implique un
suivi attentif par les pouvoirs publics.
La profession doit participer son assainissement interne et renforcer sa capacit de
ngociation avec les chargeurs.
Son avenir, en dehors de quelques niches territoriales, passe par une concentration des
entreprises et par leur largissement des mtiers dintgrateurs logistiques.
32
Chapitre 6
Transport et missions de CO2
61. Faits marquants
Les externalits du transport
Le secteur des transports reprsente prs de 23 % des missions mondiales de CO2, soit environ
15% de celles de Gaz effet de serre. Le seul secteur du fret est responsable denviron 10 % des
7
missions mondiales, le mode routier tant le principal metteur avec 51 % (Monde) et 47% (Europe)
Les illustrations 61 et 62 prsentent les missions de gaz effet de serre des transports par mode,
respectivement dans le monde et en Europe (anne 2007). Avec 245 Mt de CO2, le fret europen
(domestique et intra-europen) reprsente approximativement 8 % des missions du fret mondial,
sans compter les marchandises en provenance ou destination du march europen.
Illustration 61
Les missions de gaz effet de serre du transport en 2007, au niveau mondial
(Source : CAS daprs les donnes 2005 du FIT, Transport and Energy : The Challenge of Climate Change - Leipzig
2008)
Les missions du transport de fret slveraient prs de 3 millions de tonnes de CO2, soit environ 10% des missions
mondiales de CO2. Le graphique reprsente la rpartition des missions de lactivit du transport selon les modes, en
prcisant le pourcentage des missions lis au transport de fret.
Illustration 62
Les missions de gaz effet de serre du transport en 2007 au niveau europen
(Source : estimations du CAS daprs les teneurs en carbone (gCO2/t-km) de lAgence europenne pour
lenvironnement - AEE).
Le Centre danalyse stratgique estime les missions du fret intrieur europen environ 245 Mt de CO2, soit 6 % des
missions totales de lUE-27 et un quart des missions du transport europen. Le graphique reprsente leur rpartition
des missions de lactivit du transport selon les modes, en prcisant le pourcentage des missions lies au transport
de fret
A noter que 39% du trafic intra europen est assur par mer (Eurostat 2007)
33
Illustration 63
Lefficacit nergtique des diffrents modes de transport dans le monde
(Source : Organisation Maritime Internationale - IMO).
Le graphique reprsente lintensit dmission de gaz effet de serre pour quelques modes de transport de
marchandises, exprime en grammes de CO2 par tonne x km transporte (chelle logarithmique) : le mode arien est de
loin le plus polluant ; linverse, le mode maritime est celui qui met le moins de CO2, mme si la qualit des fiouls
utiliss cause souvent de graves problmes de pollution locale.
NB : les donnes sur le ferroviaire lectrique intgrent la teneur en carbone de la production dlectricit qui prsente un
ventail trs large selon les pays.
Tendance mondiales et europennes
Si les volutions actuelles venaient se poursuivre, les missions mondiales du fret pourraient tripler
dici 2050. Le scnario tendanciel, du Centre dAnalyse Stratgique dcrit un monde engag dans
un processus continu de libralisation o les valeurs conomiques lemportent largement sur les
considrations environnementales.
Dans les pays europens (Europe de louest), les perspectives dvolution des missions de CO2 du
transport seraient plus modres, comme le montre le scnario nergtique tendanciel 2030 pour la
France (voir illustration 64) : croissance ralentie des kilomtrages, amlioration des moteurs,
optimisation des tournes, conduite conome.
Illustration 64
Scnario nergtique tendanciel 2030 des missions de CO2 en France
(Source : Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008)
En prolongeant les tendances des bilans nergtiques, ce scnario de lObservatoire de lEnergie estime les missions
de CO2 435 millions de tonnes de CO2 en 2030 contre 374 Mt en 1990 (405 Mt CO2 en 2020). Les missions du
secteur des transports passeraient de 150 Mt CO2 en 2006 177 Mt CO2 en 2030 (NB. : les volutions observes
depuis 2006 dans ce secteur conduisent rviser la baisse cette projection tendancielle)
Selon une tude du SOeS de septembre 2009, laugmentation des missions de CO2 dans
latmosphre par les poids lourds franais entre 1996 et 2006 a t deux fois moins rapide que celle
des tonnes-km ralises ; indpendamment des transferts entre modes de transport, deux facteurs
34
principaux dimportance quivalente ont limit la progression des missions de CO2 de 1,3 Mt chacun
entre 1996 et 2006 : des moteurs plus performants et lutilisation de vhicules plus lourds et plus
jeunes (voir illustration 6.5).
Illustration 65
Facteurs contribuant lvolution des missions de CO des poids lourds
(Source : CGDD - SOeS, Observation et statistique n 25 - Enqute TRM septembre 2009)
Le graphique dcompose lvolution des missions totales de CO des poids lourds franais entre 1996 et 2006
(exprimes en millions de tonnes de CO2) selon les facteurs contributifs positifs (efficacit nergtique, structure du
parc, modification des trajets) et ngatifs (augmentation des tonnes x km ralises)
Par ailleurs les progrs techniques et organisationnels des transports de voyageurs (voitures propres
et conomes, dveloppement des transports collectifs, modifications des comportements) devraient
apporter des baisses dmissions de gaz effet de serre nettement plus importantes que celles
accessibles pour le transport de marchandises, ce qui permettrait datteindre lobjectif 2020 fix par le
Grenelle de rabaisser les missions de CO2 des transports leur niveau de 1990.
Bilans carbone des entreprises
La loi "Nouvelles rgulations conomiques", du 15 mai 2001 a impos aux entreprises cotes en
Bourse de publier un rapport annuel dactivit prenant en compte les consquences
environnementales de leur activit, y compris les missions dans lair de gaz effet de serre. Pour
rpondre cette obligation, les entreprises ont dvelopp des mthodologies appropries bases sur
des indicateurs prcis, notamment pour disposer d'un instrument de mesure de l'nergie consomme
dans la chane logistique.
Plus rcemment, larticle 75 de la loi du 12 juillet 2010 (Grenelle 2) tend lobligation dtablir un bilan
de leurs missions directes de gaz effet de serre aux personnes morales de droit priv employant
plus de cinq cents personnes LEtat et les personnes mentionnes joignent ce bilan une
synthse des actions envisages (Art. L. 229-25 du Code de lEnvironnement)

Les leviers daction pour limiter le CO2
Les principaux leviers daction sont les suivants :

- la limitation volontaire (plus ou moins rgule) des consommations de transport par les diffrents
acteurs conomiques, stages de conduite conomique, optimisation des tournes, des taux de
chargement et des retours vide, vitesse de circulation, modification et allgement des emballages
A titre dillustration, la limitation 80 km/h (au lieu de 90 km/h) de la vitesse rglementaire des poids
lourds sur autoroute entranerait une diminution des consommations de 5% et une baisse des
missions de CO comprise entre 0,5 et 0,8 Mt/an selon les hypothses, soit une baisse d'environ 2 %
8
des missions globales des trafics de poids lourds .
- le dveloppement de technologies nouvelles plus conomes (motorisation des vhicules Euro 4) ou
plus propres (carburants alternatifs au ptrole, biocarburants ou GNV pour les livraisons), dont les
potentialits sont les plus importantes : des gains de 30% sur les consommations kilomtriques des
8
CAS: Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises - rapport Abraham 2008,
35
poids lourds seraient possibles, voire de 50% avec un dveloppement massif des carburants issus de
la biomasse ; un effort similaire pourrait tre obtenu pour le transport maritime, qui reprsente environ
40% du transport intra-europen. Ce sont dabord les vhicules utilitaires lgers fortement prsents
9
dans les trafics urbains, dont il convient de rglementer les missions au niveau europen
- l'utilisation des modes alternatifs la route, dont les possibilits et les limites ont t prcdemment
voques : massification des flux notamment vers le transport fluvial, nouveaux entrants ferroviaires
susceptibles doffrir plus de fiabilit, filialisation et comptitivit retrouve de Fret SNCF, et surtout
plus de flexibilit pour adapter loffre la variation de la production en fonction des marchs.
Les propositions du rapport du CAS Fret et changement climatique - septembre 2010
Au niveau international : mettre en place un lieu dchange des bonnes pratiques dans le secteur du
transport terrestre, et en premier lieu du transport routier, tant dans le domaine technologique qu'en
matire de gestion logistique et de rglementation ; instaurer des normes dmissions mondiales,
aussi bien pour les vhicules utilitaires lgers que pour les poids lourds.
Au niveau europen : (1) internaliser le cot du carbone soit par une taxe carbone europenne soit
par lextension, lchelle de lUnion, du march europen de quotas dmissions de GES
lensemble des combustibles fossiles (produits ou imports), soit encore par linclusion du secteur du
transport routier de marchandises dans le march ETS ; (2) prparer un projet de rglement technique
relatif la mesure des missions de gaz effet de serre des poids lourds et imposer aux constructeurs
laffichage des missions de CO2 de tout vhicule neuf ; (3) faire adopter le projet de rglement
doctobre 2009 de la Commission relatif la limitation des missions des vhicules utilitaires lgers,
dont une part significative est utilise pour le transport des marchandises en ville ; (4) promouvoir
lco-conduite associe des dispositifs automatiques daide la conduite et denregistrement des
consommations ; (5) harmoniser les limitations de vitesse des poids lourds dans lensemble de lUnion
et imposer par construction 90 km/h le bridage de leur motorisation.
Au niveau franais : raliser un bilan socioconomique complet ex-ante de lintroduction des super
camions permettant daugmenter les capacits de chargement des vhicules (par exemple, le poids
lourd de 44 tonnes ou le vhicule modulaire 25,25 m de long)
Le rapport Savy-Daude de la commission Abraham sur le transport routier de marchandises (2007) a
explor les diffrentes mesures susceptibles de rduire les missions de gaz effet de serre du mode
routier : mis part le report modal, il serait possible dobtenir une rduction des missions par tonnekilomtre de 40 % 50 % dici 2030 et de 50 % 60 % dici 2050 (Voir illustration 6.6)
Illustration 66
Potentiel de rduction des missions de CO2
(Source : Le fret mondial et le changement climatique - Rapport du CAS septembre 2010)
Le tableau rsume les impacts potentiels des principales mesures envisages pour le transport routier de fret aux
horizons 2030 et 2050, exprims en % de rduction des tonnes x km par rapport la situation actuelle
Un projet de rglement europen relatif aux missions de CO2 des vhicules utilitaires devrait tre adopt
prochainement avec un objectif de 175 g. CO2 / km en 2017 et de 147 g. CO2 / km en 2020.
36
Stratgies de localisation et dveloppement durable
Lanalyse des bilans-carbone des chanes logistiques des grandes entreprises a montr que les
conomies en matire de consommation dnergie et dmissions de CO sont le plus souvent faibles
par rapport aux conomies lies la production et la logistique fixe. La rorganisation profonde des
circuits logistiques apparat toutefois dans les proccupations de certains (implantations des
stockages, voire de certaines units de production).
Les facteurs de dveloppement durable ont-ils un impact sur les stratgies de relocalisation des
10
entreprises ? Les conclusions tires lors du congrs ASLOG 2010 ont t les suivantes : le rle
stratgique de la logistique et celui du Supply Chain management apparaissent comme centraux dans
les choix de relocalisation ; la question dveloppement durable peut y jouer un rle, si elle sinscrit
dans la stratgie de lentreprise, mais elle nest le seul facteur poussant au choix de relocalisation.
Selon cette mme tude, la rduction du transport et des missions de CO2 sont des facteurs
importants, parmi dautres galement lis au dveloppement durable, tels que : la qualit et la scurit
des produits, le respect des normes sociales, le maintien ou le dveloppement demplois directs sur le
territoire, la formation et le dveloppement des comptences

Les perspectives de croissance des missions de CO2 du fret sont trs importantes lchelle
mondiale (triplement en 2050) et moindres au niveau europen ou franais, en raison du
dcouplage entre croissance conomique et croissance du transport et missions de CO2.
Les perspectives de transfert du fret routier vers des modes moins polluants (ferroviaire,
fluvial ou maritime) ne sont pas la hauteur de lenjeu de diviser par deux les missions
Il faut dvelopper les actions sur les motorisations et les modalits dusage des vhicules, qui
permettront des gains nettement plus levs, moyennant de nouvelles rgulations
rglementaires et conomiques au niveau europen, et en commenant par les vhicules
utilitaires lgers.
Compte tenu des fortes rductions des missions des voitures particulires et de celles
attendues des vhicules utilitaires lgers dans les prochaines annes, lobjectif du Grenelle de
lEnvironnement, qui est de ramener en 2020 les missions du secteur des transports en
France leur niveau de 1990, va selon toute probabilit tre atteint.
Pour atteindre des objectifs de rduction du CO2 beaucoup plus ambitieux plus long terme, il
ne faut pas attendre de bouleversement dans lorganisation actuelle des chanes logistiques.
La question touche aux modes de production et de consommation ; elle dpasse largement le
seul secteur du transport.
10
Etude mene par Valrie Fernandes (Groupe Sup de Co La Rochelle) et David Akono (ESC Bretagne Brest) et
prsente au Congrs ASLOG 2010, (association franaise pour la logistique)
37
ANNEXE - Transports de marchandises : tat des lieux

A1. Gographie du fret en France :
Principaux flux dchanges, mondiaux, europens, intrieurs
Illustration A4
Le commerce extrieur de
lUnion Europennes en
2005
(Source : Roberto Gimeno et
Atelier de cartographie de
Sciences Po, La
Documentation Franaise
mars 2008)
Le schma reprsente les flux
commerciaux 2005 (en
milliards de dollars)
interrgionaux (paisseur des
flches) et intrargionaux
(surface des cercles) entre
lEurope et les autres rgions
du monde.
http://www.ladocumentationfra
ncaise.fr/cartotheque/commerc
e-exterieur-union-europeenne2005.shtml
Illustration A5
Echanges de marchandises par
grandes origines - destinations
(Source : SESP indicateurs de suivi des
axes et ples stratgiques de la politique
des transports - 2003)
La carte illustre la rpartition gographique
des 380 millions de tonnes de
marchandises changes en 2003 entre la
France et les pays voisins : les pays du
Nord (Allemagne, nord de lEurope et pays
de lEst) reprsentent 43,6% des changes
; les Iles britanniques et le Benelux 32,5% ;
la Suisse et lItalie 14% et la Pninsule
ibrique 10%). La rpartition modale fait
apparatre la prminence du transport par
la route (en marron) et par la mer (en bleu
fonc), par rapport au ferroviaire (en vert),
loloduc (en gris) et la voie navigable
(en bleu ciel).
En 2008, les changes extrieurs de la
France reprsentaient 400 millions de
tonnes (auxquelles sajoutent 85 millions
de tonnes en transit terrestre, dont 60%
issus de la pninsule ibrique)
Illustration A6
Flux journaliers de fret sur les
grands corridors internationaux
(Source : SESP indicateurs de suivi des
axes et ples stratgiques de la politique
des transports - 2003)
Les trafics terrestres de marchandises sont
trs concentrs sur quelques axes NordSud (Belgique Espagne et Luxembourg
Mditerrane) et au dbouch des grands
ports (Le Havre - Rouen, Marseille Fos),
avec une part importante de transit et
dchanges internationaux. La carte fait
apparatre la rpartition des tonnages
moyens journaliers annuels pour lanne
2003 sur ces principaux axes, entre la
route (en marron) et le ferroviaire (en vert).
Les pourcentages indiquent la part du
transport ferroviaire.
38
A2 Evolution des flux

Rtrospective
Entre 1990 et 2009, le volume des transports intrieurs de marchandises est pass de 253 326
milliards de tonnes x km, rparties comme suit :
Transport intrieur de marchandises
Transit compris (hors oloducs)
Transport routier
dont pavillon franais
volution en volume (milliards tonnes x km)

1990
2000
2008
2009
193,9
282,5
334,2
286,3
155,8
203,0
217,5
187,0
Transport ferroviaire
52,2
57,7
40,6
32,1
Transport fluvial
7,2
7,3
7,5
7,4
253,3
347,5
382,3
325,9
TOTAL
Hors anne 2009, la croissance moyenne a t de 2,3% par an (un peu suprieure celle du PIB), en
raison notamment de la forte augmentation du transit (4.4% en moyenne annuelle de 1990 2003).
Les changes internationaux terrestres (importations et exportations) de la France, de lItalie et de
lEspagne ont cr plus fortement que les transports nationaux intrieurs de ces pays sur la longue
priode. Pour lEspagne, dont la dynamique est prpondrante pour le trafic transitant en France, la
croissance demeure soutenue avec 3.5% par an en moyenne de 1998 2003, aprs 9.6 %/an en
moyenne de 1989 1998.
On observe la forte baisse de la part modale du fret ferroviaire depuis lanne 2000 (voir illustration
A7), ainsi que lrosion des parts de march du pavillon routier franais (essentiellement sur les flux
internationaux). Le transport fluvial, aprs une baisse importante dans les annes 80 et 90 a repris le
chemin de la croissance depuis dix ans.
Illustration A7
volution des
transports intrieurs et
de la part modale
routire
(Source : Les Transports en
2009 - 47me rapport de la
CCTN SOeS, VNF juin
2010)
Evolution 1990 2009, en
tonnes x kilomtres (indice
100 en 1990)
Champ : tous modes hors
TRM sous pavillon tranger,
transit et oloducs
La crise reporte la croissance du transport intrieur franais. En 2009, la rcession lie la crise
conomique (baisse du PIB de -2,2% en France et -4% en zone Euro) a fait retomber le trafic total de
fret aux niveaux observs en 1998 et 1999. Cette rupture se traduit par une chute de 15% des
transports intrieurs et de 10,3% des trafics des ports franais. Le transport fluvial rsiste mieux que la
route et le ferroviaire aux effets de la crise ; sil ne reprsente que 2,3% du trafic intrieur, son trafic
est situ sur des axes majeurs massifis, et notamment lhinterland des ports du Havre-Rouen et de
Marseille-Fos.
39
Le transport de marchandises de 1965 2005

Sur cette priode de 40 ans, lvolution peut sexpliquer par la conjonction de deux phnomnes (voir
illustration A8) :
-
dune part, la structure de lconomie franaise sest profondment modifie avec une croissance
plus forte des services et de certaines activits industrielles, et une stagnation, voire un recul du
poids relatif de lagriculture, de lindustrie lourde et de certains biens de consommation (ce qui
explique la stagnation du transport entre 1975 et 1985) ;
dautre part, louverture des frontires et la mondialisation des marchs : linternationalisation des
conomies europennes a donc t particulirement forte en 30 ans et le moteur le plus
dynamique de la croissance des transports en Europe. Prs de 70% du commerce international
de la France seffectue avec les pays europens et 30% seulement avec les pays tiers.
Illustration A8
Evolution du trafic de marchandises de 1965 2005
(Source : Dmarche prospective transport 2050 - CGPC chiffres SESP mars 2006)
Le graphique reprsente 40 annes dvolution des flux intrieurs de marchandises en France, marque par : la
stagnation du trafic dans la priode 1975-1985 qui sexplique notamment par labandon de la production de charbon et de
minerai et la rorganisation de la sidrurgie prs des ports ; louverture des frontires et la mondialisation des marchs
qui entranent lexternalisation dune partie du processus de production vers des entreprises spcialises. Avec le recul
du fret ferroviaire, la totalit de la croissance est absorbe par le route.
Cette volution a t facilite par linformatisation et la matrise de lorganisation logistique et par

laugmentation des vitesses de transport, avec un cot du transport largement infrieur aux gains
raliss par lutilisation de la sous-traitance, mme la plus lointaine.
Scnarii 20 ans
Pour les 20 prochaines annes, la progression du transport intrieur de marchandise sera marque
par une double incertitude, lie dune part aux conditions conomiques de sortie de la crise (rebond
ou croissance lente) et dautre part aux volutions structurelles de lconomie franaise et europenne
(degr dindustrialisation et localisation/dlocalisation de la production, li au diffrentiel des cots de
la main duvre et des normes environnementales appliques en Europe)
Les projections 2025 tablies avant la crise conomique prvoyaient un ralentissement par rapport
la priode prcdente, essentiellement pour les transports nationaux car, sous l'effet de la poursuite
de la mondialisation, les transports internationaux devraient continuer crotre. Dans une hypothse
de croissance conomique de 1,9% par an entre 2002 et 2025, les transports intrieurs de
marchandises pourraient connatre une progression de lordre de 1,5% par an ; et la croissance du
trafic conteneuris par les ports franais pourrait atteindre 3,7% par an et plus si leur comptitivit,
leur fiabilit et leurs liaisons avec lhinterland sont remises au niveau des autres ports europens. Les
croissances des trafics intrieurs sur cette priode avaient t estimes comme suit par le SESP
(tude mise jour en 2007 pour les travaux du Grenelle de lEnvironnement) :
Marchandises
Transport intrieur
volution en volume (milliards tonnes x km)

projections 2025
moyenne
fourchette
base 2002
observ 2008
Transport routier
257
297
363
[ 343 ; 382 ]
Transport ferroviaire
51
41
57
[ 47 ; 69 ]
Transport fluvial (pm )
7,5
314
335
TOTAL
non estim
431
[ 419 ; 442 ]
40
Il sagissait dvolutions probables (dans des fourchettes de + ou 10 20%), dresses avant la crise
conomique et lies quelques tendances lourdes avres ou vraisemblables :
- une croissance conomique infrieure (1,9% /an) celle des 20 dernires annes
- une diminution relative de la part des transports de produits lourds (minerais, crales,
matriaux de construction) dans lconomie, mais une concentration de ceux-ci sur quelques
axes majeurs ;
- une stabilit des vitesses pratiques sur les rseaux routiers et la poursuite de lamnagement
du rseau autoroutier ;
- une croissance moyenne du prix du transport routier de marchandises relativement limite,
malgr la hausse du prix du ptrole (pouvant osciller entre 35 et 100 $ le baril), compte tenu des
gains de productivit du secteur des transports routiers qui ont compens ces dernires annes
les augmentations de cot de la main duvre et de carburant.
- de nouvelles perspectives de dveloppement du fret ferroviaire sur les principaux axes
massifis et sur les dessertes terminales (oprateurs ferroviaires de proximit), compte tenu des
progrs techniques attendus, des investissements dinfrastructures dcids par le
Gouvernement, et des adaptations organisationnelles lies la concurrence internationales.
Incertitudes et questions
Au del dune extrapolation raisonne des tendances passes, lvolution du transport de

marchandises, en France et en Europe, sera tributaire de facteurs macro-conomiques dont les
perspectives sont aujourdhui incertaines :
- les effets de la crise conomique actuelle et les conditions de sortie (qui pourraient dcaler de dix
ans les projections 2025 prsentes ci-dessus), du moins pour la France ;
- la place des conomies europennes dans la croissance mondiale : si le rythme de croissance
lev des changes internationaux est appel se maintenir (avec le dveloppement rapide des
conomies des pays du BRIC), la part de lUnion Europenne dans cette croissance pourrait tre
nettement infrieure ;
- la capacit de notre pays maintenir ou retrouver un niveau lev dactivit industrielle, niveau
qui sera dterminant sur le volume du transport de fret domestique et dchanges internationaux ;
- les consquences du renchrissement des prix de lnergie et des politiques de limitation des
missions de gaz effet de serre, qui devraient favoriser les modes massifis ; cependant,
compte tenu de la situation actuelle du fret ferroviaire en France les perspectives de report modal
horizon 2020 pourraient tre nettement en de des ambitions du Grenelle de l'environnement.
41
Documents de rfrence
CGPC - Le dveloppement des implantations logistiques en France et ses enjeux pour les
politiques damnagement (Dominique Becker Rapport n 2001-0104-01 - mars 2003) http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2001-0104-01.pdf
Jacques Chauvineau - Transport de fret et dveloppement territorial - sept.2006 http://www.auvergne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_chauvineau_cle525cee.pdf
Michel Savy - Le transport de marchandises Octobre 2006 http://www.eyrolles.com/Entreprise/Livre/le-transport-de-marchandises9782708137011?PHPSESSID=
Centre danalyse stratgique - Les perspectives nergtiques de la France lhorizon 2020-2050

octobre 2007, rapport labor sous la prsidence de Jean Syrota, Groupe 5 - Scnarios, pour le
secteur transport (2007), http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=675
Centre danalyse stratgique - Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises
2008, rapport labor sous la prsidence de Claude Abraham,
http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=838,
SOES - La crise avive la concurrence dans le TRM sur le march franais en 2008 (Dc.2009) http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/lepointsur_38_internet_cle7ca771.pdf
Engagement national pour le fret ferroviaire (Sept.2009) http://www.gouvernement.fr/gouvernement/l-engagement-national-pour-le-fret-ferroviaire-0
Acadmie des Technologies - Le transport de marchandises - 2009 (ouvrage collectif) http://www.academietechnologies.fr/fr/publication/rid/64/rtitle/rapports/lid//ltitle//rid2/163/r2title/commission-mobilite-ettransports.html?archive=1
CGEDD - Evolution du fret terrestre l'horizon de 10 ans (Rapport N 007407-01- Ren Genevois
et Alain Gilles juillet 2010) - http://portail.documentation.developpementdurable.gouv.fr/documents/cgedd/007407-01_rapport.pdf
Centre danalyse stratgique - Le fret mondial et le changement climatique september 2010,

rapport de la mission prside par Michel Savy,
http://www.strategie.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_30_FRETMONDIAL_DF.pdf
42
Auteurs et contributeurs
Llaboration de ce livre blanc rsulte du travail dun groupe dexperts, co-pilot par le Comit
transport dIngnieurs et Scientifiques de France et le Conseil Scientifique de TDIE. Quils en soient
remercis.
La coordination a t assure par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, prsident du Comit transports des
Ingnieurs et Scientifiques de France et membre du Conseil scientifique de TDIE
Ont particip sa rdaction :
Olivier DELEU, secrtaire gnral de TDIE,
Georges DOBIAS, prsident des comits des Ingnieurs et Scientifiques de France
Ren GENEVOIS, membre du Conseil Gnral de lEnvironnement et du Dveloppement Durable
Claude GRESSIER, membre du Conseil scientifique de TDIE
Jean-Claude RAOUL, membre de lAcadmie des technologies
Michel SAVY, professeur lUniversit Paris Est et prsident du Conseil scientifique de TDIE
La coordination a t assure par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, prsident du Comit transports des
Ingnieurs et Scientifiques de France et membre du Conseil scientifique de TDIE
Un projet a t examin le 13 janvier 2011 par le Comit Transport des Ingnieurs et Scientifiques de
France et le 18 janvier 2011 par le Conseil Scientifique de TDIE.
Ont apport leurs contributions ce projet :
- Dominique AUVERLOT, Conseil dAnalyse Stratgique
- Martial BELLON, Consultant
- Geoffroy CAUDE, Dlgu gnral de lUnion des ports de France
- Jean-Nol CHAPULUT, IGPC honoraire
- Yves CROZET, Laboratoire dEconomie de Transport de Lyon
- Olivier MAUREL, Prsident de Novalog
- Armand TOUBOL, ancien Directeur de Fret SNCF
Ingnieurs et Scientifiques de France (IESF), organe reprsentatif de la profession reconnu dutilit

publique depuis 1860, rassemble 850.000 ingnieurs et scientifiques travers 116 associations
danciens lves des coles dingnieurs, 22 associations scientifiques, techniques et
professionnelles, et un rseau de 25 unions rgionales et 9 sections internationales. Il
intervient auprs des pouvoirs publics, du monde politique, du grand public et des entreprises pour
contribuer au bon dveloppement conomique du pays. La vitalit de ce rseau est complte par
plusieurs comits sectoriels, qui ont pour vocation d'assurer une veille technologique prospective, de
diffuser et faire partager leurs collgues les informations utiles leur activit professionnelle, et enfin
de faire entendre haut et clair le point de vue des ingnieurs et scientifiques de notre pays dans les
grands dbats nationaux. L'activit du comit Transports couvre en particulier l'ensemble des modes
et systmes de transport, qu'il s'agisse des technologies de mise en uvre, de l'impact sur les
territoires, l'environnement et l'nergie, ou encore du jeu des acteurs conomiques et sociaux.
TDIE (Transport Dveloppement Intermodalit Environnement) est une association pluraliste,
cre en 2001, fdrant lensemble des acteurs des diffrents modes de transports, publics comme
privs, gestionnaires de rseaux, exploitants, constructeurs, financeurs. Un conseil scientifique
reconnu, prsid par le Professeur Michel SAVY, et compos de spcialistes de la multi modalit,
alimente la doctrine de lassociation. Think tank la franaise, nous nourrissons les dbats par des
propositions qui reposent sur des analyses objectives, chiffres, des rflexions globales, prospectives,
et nous constituons une plate-forme de rflexions, destination des pouvoirs publics, des collectivits,
du parlement et, au-del, du grand public. Notre objectif est de susciter et promouvoir des rflexions
et propositions au service dune politique intermodale ambitieuse des transports et des dplacements,
planifie long terme, programme lchelle du moyen terme, et dment finance. Le tout tenant
compte des spcificits des transports de marchandises et de personnes, dans une dmarche coresponsable. La dmarche de TDIE repose sur le respect du droit constitutionnel la mobilit, et sur
la demande croissante de dplacement de nos concitoyens aux diffrentes chelles territoriales, avec
le dveloppement des territoires comme ligne dhorizon.
43
La France et le transport de marchandises

Multiplication des changes internationaux, effondrement du ferroviaire, rforme portuaire, perte
concurrentielle du pavillon routier franais le transport de marchandises en France vit une priode
difficile, aggrave par la crise conomique et des mouvements sociaux rptitifs, avec des rsultats
que sloignent des objectifs du Grenelle de lEnvironnement.
Quelles sont, dans cette perspective, les enjeux et les priorits des politiques publiques ? Comment
rtablir la comptitivit et la fiabilit des secteurs fragiliss par la concurrence ? O faut-il investir avec
des moyens budgtaires limits ?
Le Comit transports dIngnieurs et Scientifiques de France (IESF) et le Conseil Scientifique de
lassociation TDIE (Transport, Dveloppement, Infrastructures et Environnement) ont voulu susciter le
dbat et interpeller les dcideurs publics et privs sur le diagnostic et les priorits du transport de
marchandises en France
Ce livre blanc rassemble les lments danalyse et de propositions selon six enjeux stratgiques : les
chanes logistiques dans une conomie mondialise ; la performance des ports et plates formes
logistiques ; le devenir du fret ferroviaire ; les choix damnagement et dexploitation des grandes
infrastructures ; le pavillon routier franais dans la concurrence europenne ; les missions de CO2
des transports.
44

Cahier 3+LIVRE+BLANC+TOME+II+TRANSPORT

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LES LIVRES BLANCS DE LA MOBILITE DURABLE

LES LIVRES BLANCS

Pourquoi un Livre Blanc sur le transport de marchandises ?

LES LIVRES BLANCS DE LA MOBILITE DURABLE

Editorial des Prsidents

1. Chanes logistiques et conomie mondialise

2. Ports et plates formes dchange : conditions de la performance

3. Comment sauver le fret ferroviaire ?

Principaux points retenir

4. Amnagement et exploitation des grandes infrastructures

5. Pavillon routier franais et concurrence europenne

6. Transport et missions de CO2

Annexe - Etat des lieux et scnarios dvolution

Fictions : ce qui pourrait arriver en 2015 si

1er vnement : Disparition de lactivit de fret ferroviaire la SNCF. Aprs lchec du

2me vnement : La rforme portuaire de 2008 savre insuffisante. Enfin concrtise

3me vnement : Contentieux franco-espagnol dans les traverses pyrnennes. Avec

4me vnement : affrontements entre les transporteurs routiers et les cologistes.

La France et le transport de marchandises :

2. Prioriser les actions de rgnration et damlioration des rseaux existants, en

3. Faciliter le redressement densemble des professions du secteur, en revalorisant

les conditions dorganisation et de travail des transporteurs : fiabilit sociale (relations

Par rapport aux trois priorits ci-dessus

Chapitre 1 Chanes logistiques et conomie mondialise

Economie mondialise et changes internationaux

Le transport de fret est un maillon de la chane logistique de production-transport-distribution

Le transport dans la chane logistique

12. Questions stratgiques

La fonction logistique dans les entreprises franaises

Nouvelle structuration du dispositif national de Recherche et de Dveloppement

Comptitivit de la chane logistique : un retard franais ?

Cot du transport et organisation industrielle

Faire progresser la performance logistique en France

Le mtier des entreprises de transport sera-t-il demain :

Principaux points retenir et propositions

Les ports franais dans lconomique europenne

Les dessertes terrestres

La loi sur la rforme portuaire

22. Questions stratgiques

Comptitivit et fiabilit : deux impratifs

Positionnement sur les routes maritimes

Conteneurs : quelle adaptation concurrentielle ?

Ports maritimes et ples logistiques

Principaux points retenir et propositions

Oprateur historique et nouveaux entrants

la mise en place de lattelage automatique, aux amnagements de chantiers de regroupement ou

Le fret ferroviaire en Europe

32. Questions stratgiques

Axes slectifs dinvestissement

Promouvoir les innovations technologiques susceptibles de faciliter la relance du fret ferroviaire :

Propositions de mesures immdiates

Prparer la reprise de lactivit

Le dveloppement doprateurs ferroviaires de proximit doit tre paralllement encourag

Principaux points retenir et propositions

Le trait franco-italien de 2001 a dcid la ralisation des travaux prparatoires lamnagement de

Trafics transalpins et transpyrnens

Liaison fluviale Seine-Nord

42. Questions stratgiques

Doublement Paris-Mantes (en lien avec capacit voyageurs Ile de France)

Plates formes et chantiers logistiques

Sujet majeur : le partage des infrastructures

Principaux points retenir et propositions

Le transport routier dominant