2015 - MMT02 - Cap01 - Introducao Parte01 PDF

F15
F15
F14
MMT 02
Turbinas a Gs
harrier
F22
MEM 41 Turbinas a Gs
Princpio da Propulso a Jato
Propulsor a Jato simples
A bexiga
MMT 02 Turbinas a Gs Cleverson Bringhenti
Princpio da Propulso a Jato

Evoluo da Bexiga
Concluso
No propulsor a jato, trs
processos so fundamentais:
a) Compresso;
b) Combusto;
Comb sto
c) Expanso.
Histrico
Evoluo da Propulso a Jato e das Turbinas
Aelopile de Hero (120 dC)
Cadeira a Jato de Wan Hu (1300 dC)
Histrico
Evoluo da Propulso a Jato e dos Motores a Turbina
Chamin Turbinado de DaVince

(1500 dC)
Carruagem a Jato de Newton

(1687 dC)
Histrico Inglaterra e Frana

Propulso
p
a Jato na Inglaterra
g
e na Frana
1.
1791: John Barber patenteou um motor como as turbinas a gs atuais

(compresso, combusto e expanso); foi sugerido para propulso a jato.
2.
g Caley
y inventou o motor alternativo a ar q
quente q
que funcionava no
1807: George
mesmo ciclo das turbinas a gs atuais.
3.
1872: F. Stoltz projetou uma TG que nunca rodou autonomamente devido baixa
eficincia dos componentes.
4
4.
1884: Charles Parson patenteou vrios inventos relevantes para as turbinas a

gs atuais.
5.
xxxx: Rateau, francs, idealizou o turboalimentador e Sanford Moss contribuiu

muito para o desenvolvimento do equipamento.
6
6.
1913: Ren
1913
R Lorin
L i patenteou
t t
o estatojato
t t j t (athodyd
( th d d aero thermodynamic
th
d
i duct),
d t)
que foi impossvel de se fabricar na poca devido falta de materiais adequados.
7.
1920: A. Griffith desenvolveu a teoria do projeto de ps de turbinas baseada no

escoamento atravs de aeroflios, no lugar de passagens.
Histrico - Inglaterra
Propulso a Jato na Inglaterra
8.
1928: Frank Whittle (FW cadete da RAF, pai do motor a jato) props o uso de TG
para a propulso a jato.
9.
1930: FW patenteou um motor jato para a propulso de aeronaves.
10. 1930/35: FW tentou vender sua idia para a RAF, mas foi considerada
impraticvel para voo.
voo
11. 1936: Willians e Tinling (ex-oficiais da RAF) sugeriram a FW registrar novas

patentes e levantar dinheiro para construir um modelo experimental do motor.
12. 1936: Em maro, a Power Jets Ltda (PJ) foi formada. A Thomson-Houston Co. foi
contratada para fabricar o motor, menos a cmara de combusto e os
instrumentos.
Propulso a Jato na Inglaterra
13. Modelo experimental de Frank Whittle:
Rotao 17.750 rpm; Compressor: relao de presses 4 (nos turbos, max 2.5),
Dimetro 19 polegadas, Rendimento 80% (nos turbos, max 65%), Fluxo de ar 12
kg/s; Potncia 3.000 HP (2.238 kW) (um estgio de turbina teria tal potncia?); A
cmara de combusto queimava 909 l/h (200 gales/hora) em um volume de seis
ps cbicos, que resultava em uma intensidade de combusto muito maior que
as caldeiras industriais conhecidas. O projeto e a fabricao da cmara de
por uma fbrica de q
queimadores a leo ((LaidlaW,, Drew and Co.),
),
combusto,, feita p
foi o mais difcil do motor.
14. 1937: Em abril, comeo dos testes do primeiro motor.
15. 1939: Aps muitos problemas, vrias construes, o motor foi considerado um
sucesso A RAF assinou um contrato com a PJ para fabricar o motor para voo.
sucesso.
voo
16. 1941: Em maio, o motor W1 Whitlle, instalado no Gloster E28, fez seu primeiro
voo. Em voos subsequentes o avio atingiu 595 km/h (370 mph ) em voo
nivelado, com 4.448 N (1.000 lb) de empuxo.
Primeiro modelo experimental

Whittle gas turbine
Um dos primeiros motores

http://www.dailymail.co.uk
The Whittle U1 was a proof of concept design and never intended for
flighthttp://www.meteorflight.com
Gloster E28/39 que voou em 1941

Engine:
The W.1 turbojet engine used to
power the Gloster E28/39 aircraft.
g
to p
produce a static
It was designed
thrust of 3.800 N (850 lb)
10
Histrico - Alemanha
Propulso a Jato na Alemanha
a)
1929: Um planador, equipado com foguetes OPEL, foi a primeira aeronave a voar
usando um motor a jato.
b)
1936: Dois estudantes, Hans von Ohain e Max Hahn, patentearam um motor turbojato.
c)
1939: A Ernest Heinkel Aircraft Co. adaptou as idias de Ohain e Hahn e em 27 de

agosto o He 178, equipado com um Heinkel HeS-3b (1.100 lb 4.839 N), atingiu uma
velocidade de 400 mph 643 km/h. Esta considerada a data mais antiga de
propulso a jato moderna.
Subsequentemente os alemes desenvolveram o caa Me 262 (500 mph 804 km/h, dois
turbojatos com compressor axial, refrigerao nas ps da turbina, preveno contra
gelo, bocal de rea varivel, etc.). Mais de 1.600 avies foram produzidos prximo ao
fim da segunda grande guerra.
guerra
11
Histrico - Alemanha
Engine:
HeS 3B turbojet
y) 992 lb. ((4,412 N))
Thrust ((Early):
Thrust (Later): 1,102 lb. (4,900 N)
12
Histrico - Alemanha
Messerschmitt Me 262 jet fighter, first production jet aircraft, powered by two Jumo
004B turbojet engines. The Me 262 first flight was on July 18, 1942.
Drawing of Jumo 004B turbojet
engine showing air cooling system:
thrust = 8,900 N;
airflow = 21.1 kg/sec;
pressure ratio = 3.14;
turbine
t rbine inlet temperat
temperature
re = 775 C;
C
fuel consumption = 1.4 (lb/hr)/lbthrust;
engine weight = 749 kg;
diameter = 76.2 cm;
length = 387 cm;
efficiencies: 78% compressor, 95%
combustor, 79.5% turbine.
13
Histrico - Alemanha
Desenvolvimento independente, iniciada em 1935:
Sir Frank Whittle
Dr. Hans von Ohain
(http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm)
Primeiro voo de um avio turbojato:

Alemanha: 27 Agosto 1939, Heinkel He-178
Inglaterra: 15 Maio 1941, Gloster-Whittle E.28/39
14
Histrico Comentrios
15
Tipos de Propulsores a Jato
Lorins jet engine
ramjet
16
Tipos de Propulsores a jato
Pulsojato
17
Motor Foguete
18
19
20
21
22
23
Introduo
Dos vrios meios de p
produo
de p
potncia mecnica, a turbina a g
gs o mais
satisfatrio. A ausncia de movimentos alternativos e de atrito entre superfcies
slidas significa a quase inexistncia de problemas de balanceamento, baixo
consumo de leo lubrificante e confiabilidade elevada.
As vantagens do uso das turbinas hidrulicas permitiram a construo de
inmeras usinas hidroeltricas que, at hoje, so responsveis por uma parcela
significativa da energia eltrica gerada.
No incio deste sculo que as turbinas a vapor comearam a desenvolver-se,
sendo aplicadas como unidades geradoras em navios.
Atualmente h usinas com turbinas a gs produzindo acima de 500 MW de
potncia de eixo, com eficincia na ordem de 40% e acima de 50% quando
utilizadas em sistemas de co-gerao.
co-gerao
24
Introduo
A desvantagem inerente das turbinas a vapor est na necessidade de enormes
e carssimas
caldeiras para gerao de vapor a altas presses, visto que os gases

quentes gerados nos queimadores no vo diretamente para as turbinas. Sempre
a gua (vapor) aparece como fluido intermedirio.
Para a eliminao das enormes e pesadas caldeiras houve a necessidade de
se construrem unidades com os gases quentes passando diretamente atravs
das turbinas, resultando em mquinas muito compactas.
A necessidade de desenvolvimento de turbinas a gs, com a finalidade de

gerar potncia de eixo, foi notada pouco antes da segunda Guerra Mundial.
Entretanto, a possibilidade de utilizao como propulsores aeronuticos fez com
que fossem dirigidos todos os esforos no sentido da criao de um motor a jato
puro para aplicao aeronutica.
25
Introduo
Outras aplicaes de sucesso das turbinas a gs apareceram apenas depois
d 1955 e, dessa
de
d
poca
para c,
as aplicaes
li
variaram
i
muito.
i
Para que haja uma expanso atravs da turbina necessrio que haja uma
fonte de gs sob presso e, portanto, o primeiro processo em um ciclo de uma
turbina a gs a compresso do fluido de trabalho.
trabalho
Se, no compressor, ar for comprimido idealmente e, na turbina, expandido
tambm idealmente, no haver produo de trabalho til pois toda a potncia
desenvolvida na turbina ser absorvida pelo compressor.
26
Introduo
Entretanto, a potncia desenvolvida pela turbina pode ser aumentada pelo
aumento da temperatura do fluido
f
de trabalho, antes da expanso.
No caso de o fluido de trabalho ser ar, uma maneira cmoda de aumentar a sua
temperatura atravs da combusto de querosene (lcool ou outro combustvel),
por exemplo,
e emplo no ar emergente do compressor.
compressor
A expanso dos gases quentes produz maior quantidade de energia na turbina,
sendo possvel a retirada de trabalho til, alm do necessrio para mover o
compressor.
compressor
A existncia de atrito aumenta a potncia absorvida pelo compressor e diminui a
produzida na turbina, o que acarreta diminuio de potncia disponvel no eixo.
Indicamos a capacidade de produo de potncia til pelo rendimento da
mquina.
27
Introduo
A quantidade de combustvel queimada para aumentar a temperatura do fluido
de trabalho depende principalmente da mxima
temperatura suportada pelas

palhetas da turbina.
A temperatura
temperat ra limitada superiormente
s periormente por valores
alores da ordem de 1800 K devido
de ido
a problemas tecnolgicos relacionados a materiais.
O desempenho das turbinas a gs afetado,
afetado principalmente,
principalmente por dois fatores:
perdas em geral (atrito, escoamento);
e limitaes impostas pelos materiais utilizados nas turbinas. Quanto maior
a temperatura sada da cmara de combusto maior a eficincia
(rendimento) da turbina a gs.
28
Introduo
Foi o baixo rendimento de componentes como compressor e turbina que
dificultou
f
o desenvolvimento dessas mquinas.
O baixo rendimento era devido

falta de melhor conhecimento do escoamento nesses componentes.
Uma das primeiras turbinas
t rbinas a gs a serem construdas
constr das na Frana,
Frana por volta
olta de
1900, praticamente no produzia nenhum trabalho til, pois toda a potncia
produzida pela turbina s era suficiente para mover o compressor.
O desenvolvimento das turbinas a gs somente foi possvel com a aplicao de

conceitos de aerodinmica ao projeto dos seus componentes, principalmente dos
compressores.
29
Introduo
O grande problema para se produzir uma turbina a gs era a enorme
dificuldade de se conseguirem compressores eficientes trabalhando sob altas
presses.
Atualmente podem ser projetados compressores na faixa dos 90% de
eficincia, trabalhando com RELAO DE PRESSES acima de 40:1, e turbinas
operando a TEMPERATURAS MXIMAS da ordem de 1800 K. Muitas turbinas
utilizadas em aeronutica operam a 1650 K.
importante observar que os processos de compresso, combusto e
expanso em turbina a gs no ocorrem no mesmo componente como nos
motores alternativos.
Desta forma, esses componentes podem ser projetados, construdos, testados
e desenvolvidos isoladamente para, posteriormente, serem agrupados de
maneira conveniente para formar uma turbina a gs.
30
Introduo
Os elementos constitutivos principais da turbina a gs so compressor, cmara
de combusto e turbina.
A eficincia das turbinas a gs pode ser sensivelmente melhorada com a
utilizao de trocadores de calor. Esses trocadores podem recuperar calor dos
gases do escapamento ou resfriar o ar durante a compresso.
compresso Uma configurao
de turbina a gs pode, desta forma, ser escolhida para cada tipo de trabalho.
A produo de empuxo (trao) por uma turbina a gs devida principalmente
acelerao de uma massa de ar movimentada pelo motor, da seguinte maneira:
inicialmente o ar tem sua presso aumentada no compressor;
aquecido na cmara de combusto como resultado da queima de
combustvel;
os produtos de combusto passam por uma turbina, onde extrada a
potncia para movimentar o compressor;
finalmente, esses gases quentes so expandidos num bocal propulsor.
31
Introduo
Para produo de potncia de eixo, os gases quentes so totalmente
expandidos na turbina.
turbina
Parte da potncia produzida gasta no acionamento do compressor.
O restante disponibilizado no eixo, para acionamento de uma carga (gerador
eltrico hlice de navio,
eltrico,
navio bomba,
bomba etc.).
etc )
O ciclo de trabalho da turbina a gs semelhante ao ciclo do motor a gasolina
de 4 tempos. A figura 1.1 permite a visualizao desses motores e a comparao
desses ciclos.
no motor de 4 tempos a combusto se d a volume constante;
na turbina, presso constante;
em ambos os casos h os fenmenos de induo,
compresso,
p
combusto e exausto;
no motor a pisto a combusto intermitente, enquanto que na turbina
contnua;
a combusto contnua e a ausncia de partes em movimento alternativo
permitem o funcionamento suave do motor.
32
Introduo
Figura 1.1 - Turbina a gs e motor a pisto - comparao de ciclos

33
Introduo
Como a combusto se processa a presso constante, os problemas
decorrentes de picos de presso existentes no motor a pisto so evitados,
evitados
permitindo a construo de cmaras de combusto mais leves, onde se podem
queimar combustveis de baixa octana.
Entretanto, a combusto contnua acarreta altas temperaturas de trabalho na
cmara de combusto e na turbina, que devem ser suportadas por materiais e
processos de fabricao adequados.
O ciclo de operao de uma turbina a gs pode ser representado num
diagrama PxV, como o da figura 1.2.
Na figura 1.2
1 2 o ponto A representa o ar presso atmosfrica; a curva AB a
compresso do ar; a curva BC a adio de calor, levando em conta a perda de
presso na cmara de combusto; a curva CD representa a expanso dos gases
na turbina, retornando presso atmosfrica.
34
Introduo
Figura 1.2 - Diagrama Presso x volume especfico para uma turbina a gs

35
Introduo
Durante os diversos p
processos do ciclo h variao
da temperatura,
p
da
presso e da velocidade dos gases, conforme pode ser observado na figura 1.3.
Figura 1.3 - Variao de presso, temperatura e velocidade numa turbina a gs

36
Introduo
O caminho percorrido pelo ar e pelos gases quentes poder ser observado na
fi
figura
14
1.4.
Figura 1.4 - Caminho percorrido pelo ar e pelos gases numa turbina a gs

37
CONFIGURAES DE TURBINAS A GS
Aplicao aeronutica:
Turbojato: convencionais, com ps-queimador e bocal convergentedivergente;
p
e misturados,, turbofan com p
ps turbofan: jjatos separados
queimador;
turbolice
ramjet
Aplicao industrial, gerao de potncia:
Turboeixos: ciclo simples, turbina livre, recuperador, inter-resfriador,
p
ciclo fechado, ciclo combinado,
inter-resfriador com recuperador,
cogerao.
38
Turbojatos Convencionais x Turbofans

Turbojato
Alto BPR
Turbofan
Baixo BPR
39
Turbofan convencional de jatos misturados

JT8-D
Fan tip diameter: 1 1.25 m
Length, flange to flange: 3.5 3.9 m
Takeoff thrust: 62 kN (14,000 lb)- 96.5 kN (21,700 lb)
Flat rated temperature: 25 28.8C
yp
ratio: 1.0 - 1.7
Bypass
Overall pressure ratio: 15.8 - 21.0
Fan pressure ratio: 1.92 - 2.21
Used by: Boeing 727, Boeing 737-100/200, McDonnell Douglas DC-9, Boeing MD-80
2 shaft: 2 stages FAN, 6 stage LPC, 7 stages HPC, 1 stage HPT, 3 stages LPT.
MD-83
McDonnell Douglas DC-9
Boeing 727
Boeing 737
40
Turbofan convencional de jatos misturados

Motor AE3007
BPR: 5.1
5 1 - two spool,
spool axial-flow
axial flow engine.
engine
Wide-chord single-stage direct-drive fan.
14-stage axial-flow compressor with inlet guide vanes (IGVs)
and five variable-geometry-stator stages.
Full
F ll annular
l type
t
combustion
b ti liner
li
with
ith 16 fuel
f l nozzles.
l
Two-stage HP turbine driving the HP compressor.
Three-stage LP turbine to drive the fan.
Overall pressure ratio: 18-20:1
Thrust-to-weight ratio: : 4,1-5,6
Engine Mark
Power Range kN (lb)
Aircraft Applications
AE3007A
34 (7,580)
Embraer EMB-145
AE3007C
30 (6,495)
Cessna Citation X
AE3007H
37 (8,290)
Teledyne Ryan Tier II Plus

UAV
41
Turbofan convencional de jatos separados

Motor GE90-94
Thrust: 417 kN (93
(93.700
700 lb)
Overall Pressure Ratio: 40:1
Bypass Ratio: 8.7:1
Fan diameter: 134 in (3,40 m)
Lenght: 193 in (4,90 m)
Weight: 16,800 lb (7.620 kg)
Compressor Stages: 1 F / 3 LPC / 10 HPC
Turbine Stages: 6 LPT / 2 HPT
B777-200/-200ER
Two-shaft engine
42
Turbofan convencional de jatos separados

Rolls-Royce Trent 800
Compressor stages: 1 F / 8 IPC / 6 HPC
Three-shaft engine
Thrust: 422 kN (95

(95,000
000 lb)
Bypass Ratio 6.5:1
Fan diameter: 110 in (2,80 m)
Lenght: 172 in (4,36m)
Weight: 13,100 lb (5.940 kg)
B777-200/-300 Airbus A330
Turbine stages: 1 HPT / 1 IPT / 5 LPT /
Engine Mark
Power Range kN (lb)
Aircraft Applications
Trent 768
300 (67,500)
Airbus A330
Trent 772
316 (71
(71,100)
100)
Airbus A330
Trent 875
346 (75,000)
Boeing 777
Trent 877
356 (77,000)
Boeing 777
Trent 884
385 (84,000)
Boeing 777
Trent 890
,
)
406 ((90,000)
Boeingg 777
Trent 895
426 (95,000)
Boeing 777
43
Comparison Trent800 x GE90

3 SHAFT x 2 SHAFT
Vantagens potenciais do
motor 3 eixos:
Tamanho
Peso
Performance em
carga parcial
Menor nmero de
peas
Menos complexo
((OBV,, geom.
g
var.))
Partida mais fcil
44
Comparison Trent800 x GE90

Item
GE90 (2-shaft)
Trent 800 (3-shaft)
Trao
417 kN (93.700 lb)
422 kN (95.000 lb)
dimetro fan
, m
3,40
2,80
, m
comprimento
4,90 m
4,36 m
pressure ratio
40:1
42:1
T/O SFC
8 30 mg/N
8.30
mg/N-s
s
SFC - cruzeiro
15.66 mg/N-s
peso
7620 kg
5940 kg
N estgios de compressor
1F / 3LPC / 10HPC
1F / 8IPC / 6HPC
N estgios de Turbina
6 LPT / 2 HPT
5LPT / 1IPT / 1HPT
45
Turbofan convencional jatos separados

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com.br/2010/11/qantas-a380-oil-found-where-shouldntbe.html
Rolls-Royce Trent 900

Thrust: 311 kN-340
kN 340 kN (70
(70,000
000 - 76,500lb)
76 500lb)
(certificated to 80,000lb)
Bypass Ratio: 8.5-8.7:1
Overall Pressure Ratio: 37:1 - 39:1
Fan diameter: 2.95 m
Lenght: 4.55 m
Weight: 6,437 kg
Compressor stages: Fan,
Fan 8 IPC
IPC, 6 HPC
Turbine stages: 1 HPT, 1 IPT, 5 LPT
inlet mass flow: 2,655 - 2,745lb/sec (1,204 -1,246 kg/s)
A380
(also GP 7200 P&W)
46
Turbojatos Com ps queimador e bocal con-di

Motor Olympus 593 turbojet
Thrust:
139 kN (31,350 lb) dry
169 kN (38,050 lb) (with reheat)
Concorde
21%
General characteristics:
yp Turbojet
j
Type:
Length: 4.039 mm (159 in)
Diameter: 1.212 mm (47.75 in)
Dry weight: 3.175 kg (7,000 lb)
four Olympus 593 engines
Components:
Compressor: Axial flow, 7-stage low pressure, 7-stage high pressure
Combustors: Nickel alloy construction annular chamber, 16 vapourising burners
Turbine: High pressure single stage, low pressure single stage
Performance:
Overall pressure ratio: 15.5:1
Specific fuel consumption: 1.195 (cruise), 1.39 (SL) lb/(hlbf)
Thrust to weight ratio: 5.4:1
Thrust-to-weight
5 4:1
Rolls-Royce/Snecma
Rolls
Royce/Snecma Olympus 593
47
Turbofan Com ps queimador e bocal con-di

The General Electric F404, F412, and RM12 are a family of afterburning turbofan engines in the 10,500
(47 kN) 19,000 lbf (85 kN) class (static thrust). The series are produced by GE Aviation. Partners include
V l Aero,
Volvo
A
which
hi h builds
b ild the
th RM12 variant.
i t The
Th F404 was developed
d
l
d into
i t the
th larger
l
F414 turbofan,
t b f
as wellll
as the experimental GE36 civil propfan.
The RM12 is a derivative of the successful F404 turbofan, developed originally by the U.S. Navy for its
Boeing F/A-18 Hornet.
Physical Information:
BPR = 0.31/0.34
Fan/Compressor Stages: 3/7
Low-Pressure Turbine/High-Pressure Turbine Stages: 1/1
Max Diameter (Inches): 35 (0,9 m)
Length (Inches): 154 (3,91 m)
Dry Weight (Lb.): 2,325 (1.055 kg)
Power Specifications:
Airflo at Ma
Airflow
Max po
power
er (lb/sec)
(lb/sec): 152 (69 kg/s)
Max thrust with afterburner: 80.5 kN/18100 lb
Max thrust without afterburner: 54 kN/12150 lb
Overall Pressure Ratio at Max Power: 27:1
48
Turbofan Com ps queimador e bocal con-di

Volvo RM12
BPR: 0.31
Thrust: 80.5 kN (18,000 lb)
Overall Pressure Ratio: 27.5:1
p (single
( g engine)
g )
Motor do Gripen
Bocal
convergente
-divergente
Fan
Cmara de
Combusto
Turbina
Fan e
Compressor
49
Turbofan P&W F100

Engine Characteristics:
Thrust: 48 kN (23,770 lb) 129.7 kN (29,160 lb)
Weight: 1,700 kg (3,740 lb)
Length: 4.85 m (191 in)
Inlet Diameter: 0.89 m (34.8 in)
Maximum Diameter: 1,18 m (46.5 in)
Bypass
B
Ratio:
R ti 0
0.36
36
Overall Pressure Ratio: 32 to 1
Engine Models:
F100 PW 220E
F100-PW-220E
F100-PW-220
F100-PW-229
Airplanes Powered:
F-15
F-16
50
Turbofan P&W F100

F15
F15
F16
F15
F16
F15
F15
F15
F16
51
Turbojatos - Ramjet
Ramjet
R j
Scramjet
52
Ciclo Varivel Turbojet/Ramjet

Lockheed SR71 Blackbird
Pratt & Whitney J58

Opera
O
como um turbojato at
atingir alto nmero
de Mach. O ar na entrada do
compressor desviado at o ps queimador.
53
Turboeixo Ciclo Simples

Engine Specification
Motor Allison T56

3,661 kW (4,910 hp )
Overall Pressure Ratio: 9.25:1
Mass flow: 14.5 kg/s (32 lb/s)
Engine
T56-A Series III
T56-A Series IV
Power (shp)
4,591
5,250
Pressure ratio
9,5
11,5
Lenght (in)
146.3
146.1
Diameter (in)
27
27
Basic weight (lb)
1,920
1,940
Compressor
14 HP
14 HP
Turbine
4 HP
4 HP
Lockheed - C-130 Hercules
54
Turboeixo Ciclo Simples

Motor GE LM 1600
14 914 kW (20,000
14,914
(20 000 shp)
h )
SFC: 0.229 kg/kW.h (0.376 lb/shp.h)
Power Turbine Speed (rpm): 7,000
Exhaust gas flow: 47 kg/s
Thermal Efficiency: 37%
Four major components include:

a ten-stage,
t
t
22:1
22 1 pressure ratio
ti compressor with
ith
two stages of variable stator vane;
a fully annular combustor with externally mounted
fuel nozzles;
a two-stage, air-cooled turbine;
and a two-stage aerodynamically coupled lowpressure power turbine which is driven by the gas
generators highenergy exhaust gas flow.
55
Turboeixo Turbina Livre

Pratt & Whitney of Canada PT6
633 kW (850 hp)
Embraer Super Tucano
Bell UH-1 Huey - PT6C-67D

56

Pratt & Whitney
y of Canada PT6
Thermodynamic
Power
Class*
(ESHP***)
Mechanical
Power
Class
(SHP)
Propeller
Speed
(Max.
RPM)
PTA
Small
(A-11 to
A-36)
670 to 950
500 to 750
PT6A
Medium
(A-38 to
A-45R)
1,090 to 1,318
PT6
Large
(A-52 to
A-68)
1,218 to 1,845
Bandeirante
Height**
(inches)
Width**
(Inches)
Lenght**
(Inches)
,
to
1,900
2,200
21 to 25
21,5
,
700 to
1,200
1,700 to
2,000
22
19,5
67 to 72
1,050 to
1,700
1,700 to
2,000
22
19,5
67 to 76
Cessna 208/208B Caravan
* Powers are approximate values at take-off. Available at sea level, standard day, static
conditions, uninstalled.
** Dimensions are approximate values.
*** Equivalent Shaft Horsepower: includes estimated equivalent contribution of exhaust
thrust.
57

Motor GE LM 2500
Thermal Efficiency: ~ 40%
Applications
Power generation;
Mechanical drive systems/oil and gas
extraction;
Marine propulsion.
Power (kWs)
Exhaust gas mass flow (kg/s)
Exhaust gas Temperature (K)
Power Turbine Speed (rpm)
Number of compressor stages
Number of turbine stages
LM2500
22,000
68
806
3,600
16
6 or 2
LM2500+
30,500
87
789
3,600
17
6 or 2
The LM2500 gas generator consists of:

a 16-stage,
g , 18:1 p
pressure ratio compressor
p
with seven
stages of variable stators and inlet guide vanes;
fully annular combustor with externally mounted fuel
nozzles;
two-stage, air-cooled high- pressure turbine which
drives the compressor and the accessory gearbox.
six-stage,
i t
aerodynamically
d
i ll coupled
l d low-pressure
l
power
turbine which is driven by the gas generator's highenergy exhaust gas flow drives the output shaft of the
marine gas turbine.
58
Turboeixo
M1 Abrams Main Battle Tank
Honeywell Avco Lycoming AGT-1500

Power: 1,119 kW (1,500 hp)
Type: Three spool, free shaft turboshaft with recuperator
Inlet: Axial bellmouth with integral FOD screen
Compressor: Dual spool, mixed flow; 5 stage axial low pressure compressor, 4 stage axial and single
stage centrifugal high pressure compressor.
Turbine: Three spool,
spool axial turbine; single stage high pressure turbine,
turbine single stage low pressure turbine,
turbine
two stage free power turbine with variable geometry turbine nozzles.
Exhaust mass flow (kg/s): 5.36
Power Rating: 1,500 shaft horsepower at 3,000 rpm
Peak Torque: 3950 lb/ft @ 1,000 rpm
Weight: 2,450 lbs.
Compression Ratio: 14:1
Exhaust gas temperature (K): 772
59
Turboeixo
M1 Abrams Main Battle Tank
60
Turboeixo - Recuperador
61
Turboeixo - Aeroderivativo
GE CF6:
A300/A310/A330; Boeing 767; Boeing 747; MD-11;
DC-10; E-4; KC-10; Boeing 767 Tanker; Boeing 767
AWACS; Airbus 330 Tanker; CX Japanese Transport
Turbina GE LM 6000 (derivada do CF6

CF6-80C2)
80C2)
Power output: 42,300 kW (56,700hp)
Exhaust gas flow (kg/s): 130
Exhaust gas temperature (K): 728
Power Turbine Speed (rpm): 3600
SFC: 0.200 kg/kW.h (0.329 lb/shp.h)
Thermal Efficiency: 41.1 %
62
Turboeixo - Aeroderivativo
Turbina RR Trent 60 (derivada do RB211)
58 000 kW (77
58,000
(77,700
700 hp)
Mass Flow: 165.7 kg/s (365 lb/s)
Thermal Efficiency: 42 %
Rolls Royce Industrial Trent 60
The combustion section

The slightly modified aero annular
combustor is used to complete the
combustion of the fuel gas while
reducing NOx and boosting power
through the introduction of water into
the combustion chamber
Trent 60 DLE
Specification
Measurement
Power Generation
Frequency
Hz
50
60
Gross electrical Power
kWe
51,504
51,685
Gross heat rate
kJ/kWe-hr
8,550
8,586
Sh f speed
Shaft
d
rpm
3 000
3,000
3 600
3,600
Exhaust flow
Kg/sec
151.7
154.6
Exhaust temperature
444
440
Rolls Royce RB211-524

RB211 524 Turbofan Engine:
Boeing 747-200; Boeing 747-300; Boeing
747-400; Boeing 767-300; Lockheed L1011
Water
injected
Trent 60 WLE DF ISI*

Specification
Measurement
Power Generation
Frequency
Hz
50
60
Gross electrical Power
kWe
64,000
64,000
Gross heat rate
kJ/kWe-hr
8,755
8,677
Shaft speed
rpm
3,000
3,600
Exhaust flow
Kg/sec
171.2
168.5
Exhaust temperature
408
409
63
Turboeixo Ciclo Combinado

Ex. Derby RR Trent Powerplant
- Power from Trent gas turbine = 50
MW
- Power from Steam Turbogenerator
= 13 MW
- Net electrical output = 59.3MW
- Steam Flow: 4.68 kg/s (10.32 lb/s)
- Trent Thermal Efficiency: 42 %
- Powerplant Efficiency: 57.9 %
64
Turboeixo Cogerao
Cogerao
65
Numerao das estaes de clculo de uma turbina a gs

Seguindo-se a recomendao da publicao
ARP 755A Station Numbering, da SAE
Adota-se o seguinte modelo para a numerao das estaes numa turbina a gs:
recomendvel que essa numerao seja obedecida, uma vez que grande parte
da literatura a ela se refere, facilitando a compreenso dos textos em leituras
futuras.
66

Para um motor turbofan:
identificao
estao
identificao
estao
infinito a montante
sada do ps-queimador (afterburner A/B)
00
infinito a jusante
garganta do bocal propulsor - quente
entrada do bocal de admisso
sada do bocal propulsor - quente
2 e 12
entrada do compressor (core e

topo do fan, respectivamente)
14
no meio do strut (no escoamento do by-pass)
2.5 e 13
sada do primeiro compressor

(core e topo do fan,
respectivamente)
15
sada do strut
sada do compressor (HPC)
16
entrada do duto de by-pass (turbofan de jatos

misturados)
sada da cmara de combusto
17
entrada do bocal propulsor - frio
4.4
sada da turbina de alta presso

(HPT)
18
garganta do bocal propulsor frio
sada da turbina de baixa

presso (LPT)
19
sada do bocal propulsor - frio
sada do duto aps a turbina de

baixa presso
67
68

Para um turbojato simples
estao
identificao
infinito a montante
00
infinito a jusante
entrada do bocal de admisso
entrada do compressor
sada do compressor
sada da cmara de combusto
4.5
sada do estator da turbina
sada da turbina
sada
d d
do d
duto
t aps
a tturbina
bi d
de b
baixa
i
presso
sada do ps-queimador (afterburner

A/B)
garganta
g
g
do bocal p
propulsor
p
sada do bocal propulsor

69
70
Sugesto para estudo

Sempre que possvel faa esquemas elucidativos e indique neles as
informaes mais importantes, que facilitam o entendimento das explicaes
dadas na soluo das questes.
Procure utilizar informaes (confiveis) existentes na Internet para auxili-lo
nas respostas e no estudo das turbinas a gs, especialmente no que se refere a
fotos, cortes, grficos, etc de turbinas a gs. Para informaes sobre o que est
sendo feito no ITA, consulte www.ita.br/~barbosa.
71
Sugesto para estudo

1) O que uma turbina a gs? Quais as aplicaes principais de turbinas a gs? Quais as
faixas de potncia e trao em que as turbinas a gs atuais se encontram?
2) Quais os princpios em que se baseiam as turbinas a gs para produo de trao e de
potncia de eixo?
Quais so os p
pases q
que p
projetam
j
turbinas a g
gs? Q
Quais so os pases
p
que fabricam
q
3)) Q
turbinas a gs? O que se faz, sobre turbinas a gs no Brasil? Quais as perspectivas para
futuro prximo?
4) Existe relao entre tamanho de uma turbina a gs e trao ou potncia produzida por
ela? Por qu?
5) Obtenha a expresso para o clculo da trao, a partir da segunda lei de Newton.
Indique e justifique as simplificaes.
6) O que um turbojato, um turboeixo e um turbolice? Explique as diferenas entre
turboeixo e turbolice.
turbolice
7) Quais so os modos construtivos usuais das turbinas a gs? Faa esquemas deles.
Ilustre alguns modos construtivos no usuais de turbinas a gs e, se for o caso, explique
qual o desempenho esperado nesses casos (funciona, no funciona, etc).
8) Obtenha fotos,
fotos cortes,
cortes diagramas,slides,
diagramas slides filmes,
filmes etc.
etc de turbinas a gs,
gs de boa qualidade,
qualidade
para servirem de apoio aos estudos neste curso.
72
73
74
75

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xxxx: Rateau, francs, idealizou o turboalimentador e Sanford Moss contribuiu

1920: A. Griffith desenvolveu a teoria do projeto de ps de turbinas baseada no

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