CARBURADOR

Un carburador tiene un solo propsito, y que es entregar un combustible finamente

atomizado en la relacin de aire y combustible al motor en todas las condiciones
operativas. El carburador se monta en el sistema de induccin de aire del motor. El
sistema de admisin tambin se denomina colector de admisin. El carburador
tiene a menudo un adaptador para que coincida con los patrones de apertura y de
los pernos de la base del motor y el carburador. A montajes corriente descendente
del carburador por encima del motor y un up-proyectos de montajes carburador por
debajo del motor. Side-proyectos de carburadores tienen una conexin horizontal al
motor. El aire que entra en el carburador viene de un conducto que se extiende en
la corriente de aire del avin, ya sea en la parte delantera del motor, o en su
lado. En algunos casos, el conducto de admisin se extiende a las alas de la
aeronave. Antes de que el aire entra en el carburador, puede pasar a travs de un
filtro de aire en algunas aplicaciones, y por medio de una disposicin de vlvula que
permite que el aire caliente que irradia desde el tubo de escape del motor para
mezclar en el aire en movimiento al carburador. Esta disposicin de vlvula
proporciona calor carburador que previene la formacin de hielo en el conducto de
aire y el carburador. [91]

Higo. 23. Carburador de hielo

Higo. 24. A principios del flotador del carburadorType

Hay dos tipos de carburadores de dosificacin y hay dos tipos de sistemas de

inyeccin de combustible en uso en aeronaves. El ms simple de los carburadores

es el tipo flotador. El otro carburador de dosificacin es el carburador presin. Los

sistemas de inyeccin de combustible difieren en cmo se distribuye el
combustible. Un sistema roca continuamente combustible en el sistema de
induccin de aire, el otro pulveriza el combustible en el cilindro del motor solo
cuando sea necesario.
Adems de proporcionar la relacin combustible-aire correcta, un carburador:

Es el punto donde est conectado el sistema de combustible de la aeronave.

Medidas cunto aire est entrando en el motor.

Mide la cantidad correcta de combustible para una buena combustin para el

aire medido.

Proporciona y se mezcla el combustible en el aire en movimiento en el

sistema de induccin de aire
Un carburador no es slo un componente vital de un motor; que es una parte
integral de la planta de energa. El carburador est hecho con precisin y ajustar y
proporciona la cantidad correcta de combustible tal como se determina por la
cantidad de aire que fluye a travs del motor. El componente principal de cualquier
tipo de carburador es el cuerpo, que es o bien una sola pieza grande o un nmero
de piezas fundidas y componentes mecanizados que forman el cuerpo. El cuerpo
contiene generalmente el venturi (s) y el acelerador (s), con la mayora de los
subconjuntos que se le atribuye.

Higo. 25.
combustible
Higo. 27.
combustible
Higo. 26.
combustible
inyectado en el sobre
inyectado en la cmara de
inyectado en el puerto de la
alimentador
combustin
vlvula de entrada
En los sistemas de inyeccin de combustible, una bomba de inyeccin de
combustible enva combustible en el "ojo" del sobre alimentador del motor
(izquierda), el puerto de la vlvula de admisin (centro) o directamente en la
cmara de combustin a travs de una boquilla de inyeccin de combustible (a la
derecha).
El carburador tiene dos circuitos internos; uno es el circuito de aire, para el aire que
fluye en el sistema de induccin del motor, y el otro, el circuito de combustible,

para el combustible que se mezcla con el aire que fluye a travs del circuito de
aire. El circuito de combustible contiene un nmero de sub-circuitos individuales.
Circuito de aire
Un circuito de aire del carburador incluye todo el conducto de admisin de aire. En
algunos motores, el sistema de admisin del motor incluye un compresor y un
turbocompresor. La garganta del carburador tiene un venturi y una vlvula de
mariposa que mide y controla el volumen de aire que fluye a travs de l.
Venturi
Hay un nmero de maneras de medir el volumen de aire que entra en el motor. El
mtodo ms comnmente utilizado es con un venturi a travs del cual el flujo de
aire de entrar al sistema de induccin del motor. El mismo volumen de aire pasa
lgicamente en y fuera del carburador. La seccin transversal del tubo de Venturi es
menor que el resto de la garganta del carburador, y por el uso de la frmula de
Bernoulli, sabemos que la velocidad del aire a travs del venturi debe aumentar
para pasar el mismo volumen de aire. [92]

Higo. 28. El carburador Venturi

El aumento de la velocidad provoca una reduccin de la presin que est en
proporcin a la velocidad del aire. A baja presin en el venturi (un vaco parcial)
indica que el flujo de aire aire de alta velocidad est presente. Debido a esto, el
vaco de la variable de venturi representa el volumen de aire que pasa a travs de
l. Este mtodo de determinar el volumen de aire que entra en el motor es mucho
ms fiable que la mayora de los mtodos anteriores. [93]
Acelerador
En los 18 Dic, 1944 NACA Memorando Informe No. L4L18, Ensayos en vuelo de un
rendimiento de alta velocidad de un avin P-51B (AAF 43-12105) , TJ Vogelwede y
Danforth BCE determin que en promedio, las bombas de un motor de 1.000 CV
5,700 lb de aire para crear tanto poder. [94]
El uso de este hipottico motor de 1000 hp como un ejemplo, la misma proporcin
de un CV por 5,7 lb de aire es el flujo de aire para cualquier motor de
tamao. En los aviones Carburacin , por Robert H. Thorner, el autor utiliza el aire
de Frmula Uno CV por 7,0 libras, ya que su hiptesis es que un caballo de fuerza
por hora va a consumir una libra de combustible y 7 libras de aire. [95] El
desplazamiento de la del motor, por lo tanto, no es tan importante como la posicin
del acelerador, desde el ralent hasta el 100% del acelerador, ya que por cada

caballo de fuerza producida, 5.7 lb de aire pasar a travs del motor, y el

acelerador controla el flujo de aire. Vase la ilustracin venturi para la ubicacin del
acelerador en un carburador tipo flotador tpico. La mezcla aire-combustible ideal es
5,7 lb de aire y una libra de combustible. Una mezcla que tiene ligeramente menos
o ligeramente ms combustible todava producir energa, pero la eficiencia del
motor no ser el mismo que cuando el mejor aire a combustible se utiliza la
relacin. Menos combustible se traducir en menos energa, ya que el calor
generado mientras se quema es menor. Ms combustible se enfra la temperatura
de combustin, y que se traduce en menos calor, y por lo tanto, menos energa. A
altos niveles de potencia, el calor de combustin no puede dejar el motor tan rpido
como el calor creado por la combustin. Alta temperatura hace que el cilindro de
ignicin espontnea del combustible no quemado. El calor liberado por el proceso
de combustin se calienta en exceso el sistema de escape y sistemas de
refrigeracin. El calor que se retiene dentro del motor eleva la temperatura de la
vlvula de la pared del cilindro, la cabeza y de escape muy por encima del punto de
que el combustible de encendido. El pistn se mueve hacia arriba en la carrera de
compresin, la compresin de la mezcla aire-combustible. El combustible se somete
a la autoignicin cuando la temperatura est por encima del punto de inflamacin
del combustible. Autoignicin es preignicin cuando ocurre antes de la ignicin o
detonacin normal cuando se produce despus de la ignicin normal. Cualquiera de
detonacin o la pre ignicin pueden destruir un motor, como la velocidad de
combustin de auto ignicin es aproximadamente cuatro veces ms rpido que el
de la combustin normal, la creacin de fuerzas que se parecen mucho a la fuerza
de una explosin. El calor y la presin repentina en libertad pueden fundir las piezas
del motor como los pistones de aluminio, destruyendo as el motor. Ambas
condiciones se incluyen en detalle, ms adelante en este artculo. [96]
La nica manera de medir el peso de aire que pasa a travs de un motor es medir la
densidad y el volumen del aire a medida que pasa a travs del motor. Consulte la
tabla para la densidad del aire a diferentes alturas. A baja altura, la densidad del
aire es menos importante que el volumen, ya que la densidad del aire cambia
gradualmente, y un avin que vuela a menos de 10.000 pies lo ms probable es
tener un control de mezcla manual para compensar, segn sea necesario. Los
motores de alta potencia tienen un dispositivo automtico que mide la densidad del
aire. Este dispositivo va a compensar internamente para cambios de
altitud. Compensacin de altitud se incluye ms adelante en este artculo.
Suministro de combustible
Combustible entra en la entrada del carburador del tanque de suministro, ya sea
por la gravedad, cuando el depsito de combustible est por encima del motor, o
por una bomba elctrica o accionada por el motor cuando el depsito de
combustible est por debajo del motor. La presin de combustible de un sistema de
gravedad ser la presin de la cabeza resultante de la diferencia de altura entre el
depsito de combustible y el carburador, tpicamente alrededor de cuatro y
cincuenta y siete psi. Combustible bombeado desde los tanques de ala o fuselaje al
carburador es generalmente entre cinco y veinte psi, dependiendo de las
especificaciones de aeronaves y los fabricantes de motores. Al entrar en el
carburador, el combustible pasa a travs de un filtro incorporado, y entra en el
primero de una serie de chorros de medicin. [97] El propsito de la primera chorro
es proporcionar una presin constante de combustible al chorro principal de
medicin. La primera reaccin, usualmente llamado el chorro de entrada de
combustible o vlvula de entrada, es un chorro de tamao variable controlada por
el nivel del flotador en el recipiente de combustible. Los cambios de tamao de
orificio de medicin como el cnicas de vlvula punto vstago se mueve con el
flotador del carburador. [98] Como combustible sale de la cuba de combustible, cae
el flotador, junto con la superficie del combustible, abriendo gradualmente el chorro
de entrada, admitiendo combustible en el combustible cuenco del sistema de
alimentacin de combustible. Combustible contina entrar en la cuba de
combustible con el flotador siguiente el nivel del combustible en el recipiente de

combustible, hasta que el flotador est en el nivel de combustible final, tal como se
determina por el consumo de combustible. Cuando el motor se desacelera, el
combustible continuar fluyendo en el recipiente de combustible a travs del chorro
de entrada hasta que el flotador se eleva hasta el punto cnica de la vlvula de
aguja reduce el flujo de combustible hasta que coincida con el consumo. Cuando el
motor se para, la vlvula de aguja se cierra por completo el chorro de entrada,
detener el flujo de combustible en el recipiente de combustible. El propsito de
mantener un nivel especfico de combustible en el recipiente de combustible es
proporcionar una presin constante de combustible a los circuitos de
combustible. La presin del combustible dentro del carburador es muy baja, ya que
es a la presin de cabeza fijado por la profundidad del combustible dentro de la
cuba de combustible. Se trata de un entorno crtico, ya que la presin del
combustible a la entrada del chorro principal afectar a todos los circuitos de
combustible, y el combustible fluir al tipo equivocado al establecer
incorrectamente el nivel de flotacin. El combustible se encuentra ahora en la
presin adecuada y est disponible para su uso en la entrada al sistema principal de
medicin. [99]
Circuito de combustible
El circuito de combustible incluye las partes y las tuberas necesarias para
suministrar combustible a la entrada de combustible del carburador, a la presin y
el volumen apropiado. El combustible admitido a travs de la vlvula de admisin
del carburador de tipo flotador se reduce a la presin atmosfrica como el
recipiente de combustible de ventilacin para el conducto de entrada de aire.

Higo. 29. Sistema Bsico de combustible de aviacin

A medida que la cuba de combustible llena, el flotador se eleva con el nivel de
combustible hasta que el nivel de combustible en el recipiente de combustible es
ligeramente por debajo del nivel de la boquilla de descarga. Una vez en el nivel
correcto, el flotador es lo suficientemente alta para cerrar la vlvula de entrada,
para detener el flujo de combustible en el carburador a una altura precisa. Esto
evita fugas de combustible en el colector de admisin cuando el motor no est
funcionando. El combustible no puede entrar en el sistema de admisin a menos de
succin del colector de admisin es lo suficientemente fuerte como para levantar el
combustible hasta la altura de las aberturas de la boquilla de descarga. En su
camino hacia la boquilla de descarga, chorros adicionales de control de la tasa de
flujo de combustible y la presin, segn sea necesario. La cada de la presin de
combustible a travs de la vlvula de entrada de la vlvula clasifica como un chorro.

Higo. 30. Nivel del flotador, principal Medicin Jet boquilla de descarga. Tenga en
cuenta que el nivel de combustible en el recipiente de combustible es ligeramente
por debajo de la abertura de la boquilla de descarga de combustible como se
identifica por "h".
Tres leyes hidrodinmicas gobiernan el flujo de fluido:
1.

Conservacin de la masa

2.

Conservacin de momento

3.

Conservacin de energa
En un carburador, un chorro es una restriccin reemplazable que tiene un orificio
con mucho cuidado y precisin hecho a travs de l. [100] En general, el trmino
"chorro" se refiere slo al orificio. En el chorro se muestra en la Figura 31, el flujo es
desde la izquierda, viajando a travs del orificio de chorro, a la derecha. Un lquido
que fluye a travs de un chorro es similar al aire que fluye a travs de un
venturi. Leyes hidrodinmicas gobiernan el flujo a travs de ambos, debido a los
gases y los lquidos se comportan de la misma ya que ambos son lquidos, y ambos
se llenan todo el espacio disponible y se mueven como sea necesario para
hacerlo. Las principales diferencias entre un lquido y un gas son la densidad, la
viscosidad y la compresibilidad del fluido. Un chorro provoca una reduccin de la
presin cuando el fluido fluye a travs de l, y las caractersticas fsicas del chorro
de determinar la cantidad de reduccin. El dimetro del chorro, as como de su
longitud y forma regular el flujo a travs del chorro. Los ngulos y bordes nitidez de
la zona cnica que conduce dentro y fuera del chorro, as como el acabado de la
superficie a travs del chorro, afectan el flujo a travs de chorros del mismo
tamao. En el caso del chorro, en lugar de la medicin de la presin en el punto
ms estrecho del chorro como en un venturi, es la diferencia de presin entre un
punto antes y un punto despus de que el chorro que se mide. [101]

Higo. 31. Un tpico carburador Jet

Sistema de Medicin Principal
El principal sistema de medicin comienza en el chorro de medicin principal, que
establece una reduccin especfica de la presin de combustible, como se describe
anteriormente en la seccin de chorro de este artculo. La reduccin de la presin
ser constante, independientemente de la cantidad de combustible fluye a travs
del chorro. El combustible fluye a la boquilla de descarga principal, que
normalmente se encuentra en el centro de principal Venturi flujo de aire del
carburador. A menudo, el chorro de descarga principal se encuentra dentro de un
pequeo Venturi secundario o impulso suspendido en el centro de la principal
Venturi del flujo de aire. [102] La presin de aire reducida en el Venturi determina la
cantidad de combustible extrado de la boquilla de descarga. La reduccin de la
presin depende del volumen de aire que fluye a travs del Venturi. El combustible
comenzar a fluir cuando la presin diferencial suficiente levanta el combustible
desde el nivel de la cuba de combustible hasta el nivel de las aberturas de descarga
de la boquilla. La cantidad de presin diferencial controla la velocidad de flujo de
combustible. [103] El circuito de medicin principal proporcionar una relacin
combustible-aire constante a cualquier velocidad del motor y el estado por encima
de la velocidad de ralent del motor. [104] La experimentacin encontr que la
admisin de una pequea cantidad de aire en el paso de combustible a la boquilla
de descarga redujo el tamao de las gotas de combustible, resultando en una mejor
vaporizacin de combustible. [105] Este es un ejemplo de una purga de aire como
el chorro en la corriente de aire controla la cantidad de aire sangrado admitido en el
paso de combustible.

Higo. 32. Stromberg carburador de corte transversal Detallando su construccin

Purga de aire
La inercia y la viscosidad del combustible provocarn un ligero arrastre en el flujo
de combustible a medida que avanza a travs de los pasadizos dentro del
carburador. Proporcionar una pequea cantidad de aire en el combustible a medida
que sale el chorro principal ayuda a reducir el arrastre. La figura 32 muestra la
purga de aire en el paso principal de la boquilla de descarga. Esta purga de aire no

cambia la cantidad de combustible que fluye, como el aire slo ayuda el

combustible a medida que fluye hacia arriba a la tobera de descarga. [106] El aire
suministrado a este sistema de purga de aire entra en el carburador a travs de un
chorro de purga de aire que a menudo tiene una vlvula de aguja cnica en su
interior para ajustar el flujo de aire de purga. Otros circuitos dentro del carburador
utilizan un circuito de purga de aire similar para el mismo propsito. [107]
Circuito de inactividad
Cuando est cerrado, el acelerador del motor tiene un muy ligero juego que permite
suficiente aire para el motor funcione a velocidad de ralent. Con el acelerador
ajustado al ralent, el motor contina dibujo cualquier aire se encuentra en el
sistema de induccin en los cilindros del motor, reduciendo as la presin en el
colector de admisin. El volumen de aire que fluye a travs del carburador es muy
baja, y no hay suficiente presin diferencial para levantar el combustible hasta las
aberturas de salida en la boquilla de descarga. Un combustible alternativo metros
del circuito de combustible cuando el motor est en ralent. [108] El sistema de
ralent consiste en un pequeo agujero perforado que conecta el circuito de aire
principal, pasando por el acelerador para el chorro de circuito en reposo,
permitiendo que el diferencial de presin en el colector de drenaje de combustible
desde el abastecimiento de combustible principal de medicin en el circuito de aire
principal. El surtidor de ralent a menudo tiene una vlvula de aguja cnica en su
interior para ajustar el flujo de combustible. Algunos sistemas utilizan una
inactividad de purga de aire para controlar el flujo de combustible, como se muestra
en la Figura 33. Un pequeo orificio de transferencia est situado justo antes de aire
pasa a la placa de mariposa cerrada, cerca cuando es ms cercana a la pared del
carburador. Esta caracterstica es la "inactividad orificio secundario" en la Figura 33.
El orificio de transferencia se conecta al circuito de suministro de combustible de
ralent. El orificio transfiere gradualmente combustible adicional en el circuito de
aire principal del suministro de combustible circuito en reposo como las transiciones
del acelerador de cerrado a abierto. Tanto el paso de inactividad y el orificio de
transferencia estn inactivos cuando el aire que entra en el diferencial de presin es
inferior a la necesaria para extraer el combustible en el circuito de ralent.

Higo. 33. Marvel Updraft carburador circuito de ralent

Circuito de la bomba del acelerador
Cuando la mariposa se abre rpidamente, el paso de inactividad ya no funciona, ya
que se basa en el movimiento de aire a alta velocidad entre la placa del acelerador
y la salida del paso de inactividad. Una vez que el acelerador se abre, el aire se
llena rpidamente el colector de admisin. Con baja velocidad del motor, hay poco
aire que fluye a travs del carburador. La ranura de transferencia no puede
proporcionar suficiente combustible, ni tampoco la boquilla de descarga principal de
combustible adecuadamente medidor de combustible, ya que hay un pequeo
retraso como el combustible supera su inercia. El motor decaiga un poco hasta que
haya un vaco suficiente, ya sea en el principal o el circuito de inactividad para

iniciar el combustible fluya de nuevo. Una pequea bomba incorporada en el

carburador supera esta falta de flujo de combustible. [109] Puede ser un diafragma
accionado por vaco, un mbolo o un pozo simple donde el combustible adicional
est disponible para ese propsito. Los primeros carburadores utilizan una
aceleracin tambin. El pozo se encuentra una pequea cantidad de combustible
ubicado en la base de la boquilla de descarga que est disponible cuando sea
necesario. [110] Este combustible se limita a slo el volumen del pozo, ya que slo
se poda rellenar con una tasa baja. La bomba de mbolo sustituye as la
aceleracin. De cualquier depresin de admisin y una conexin mecnica al
acelerador funcionar el mbolo. Cuando se opera mecnicamente, ya que el
acelerador se abre el pistn de la bomba empuja un volumen de combustible de la
bomba, la pulverizacin a travs de pasajes que conducen al circuito de aire
principal. "Bombeo" el acelerador hara volmenes posteriores rocan en el colector
de admisin, posiblemente ahogar el motor con demasiado combustible, lo que
resulta en un incendio. El dispositivo de articulacin, el volumen de la bomba y el
tamao de la salida de la boquilla de pulverizacin a determinar las caractersticas
de esta bomba de aceleracin.

Higo. 34. Bomba de acelerador mecnico

Higo. 35. Bomba de

acelerador-Operated

vaco

del

Una bomba de acelerador accionado por vaco tiene un diafragma que crea una
cmara dentro del cuerpo del carburador. colector de vaco tira de la membrana de
resorte fuera de la pared de la cmara de combustible, la creacin de un volumen
de combustible. la depresin de admisin es alta cuando el motor est al ralent con
el acelerador cerrado. Cuando el acelerador se abre, el vaco en el colector de
admisin se reduce a menos de la presin del muelle de diafragma, y el resorte
empuja el diafragma hacia la cmara de combustible. El combustible empujado
fuera de la cmara entra en el colector de admisin a travs de una abertura de la
boquilla. El tamao de la cmara, la fuerza de la primavera, la zona de la
membrana y el tamao de las salidas de pulverizacin de la boquilla determinar el
rendimiento de la bomba.
Circuito de alimentacin de Enriquecimiento
Un motor funcionando a pleno rendimiento puede no tener suficiente rpm para
crear el flujo de aire necesario, especialmente cuando se opere bajo carga
pesada. Con un flujo de aire y la mariposa totalmente abierta limitada, la mezcla de
combustible no puede tener suficiente combustible llevaba consigo al cilindro del
motor, causando una ms delgados que los de combustin normal que despus
puede calentarse ms de lo normal. El motor tambin puede correr demasiado
caliente cuando funciona a toda velocidad. [111] Combustible adicional supera

estos problemas. El combustible aadido a la mezcla de la normalidad enfra las

paredes de los cilindros ya que se evapora justo antes de la combustin. Este
enfriamiento reduce la temperatura de la mezcla de combustible-aire. La mezcla
ms fra reduce la temperatura y la presin en la cmara de combustin,
reduciendo el riesgo de detonacin. [112] El combustible adicional proviene del
combustible en el recipiente de combustible. Una vlvula de chorro de
enriquecimiento y enriquecimiento de conectar el suministro de combustible con la
boquilla de suministro de combustible. La vlvula de enriquecimiento es o bien un
enlace mecnico conectado a la vlvula reguladora, o un diafragma levantado por
la alta aspiracin venturi creado por el funcionamiento a pleno gas, que conecta la
cuba de combustible al chorro de enriquecimiento. [113] Algunos fabricantes
carburador se refieren al circuito de enriquecimiento como un "circuito
economizador", en la que no se reduce el consumo de combustible cuando la
vlvula est cerrada, lo que mejora la economa de combustible en los niveles de
media y baja potencia. El motor tiene ahora la mezcla correcta de aire y
combustible necesario para todas las condiciones de funcionamiento que se
encuentran en la marcha lenta del motor, el despegue, y ajustes de potencia de
crucero.

Higo. 36. Vlvula de vaco operado economizador

Mezcla del circuito de control

Una vez en la altitud de crucero y velocidad, es beneficioso para reducir la cantidad
de combustible consumido con el fin de aumentar el rango o para la operacin
econmica, y que es el trabajo del circuito de control de la mezcla. Un control
manual que se encuentra cerca de control del acelerador del piloto opera un
dispositivo que cambia la relacin total de combustible-aire a una mezcla de
crucero ligeramente ms delgado. Apoyndose en la mezcla aumenta la potencia
de crucero variar y conserva combustible. [114] El nivel de potencia ms bajo y la
refrigeracin del motor disponible permitir operar con esta mezcla ms pobre, sin
causar daos al motor. Por esa razn el ajuste delgado nunca debe ser usado
cuando se necesita potencia, o puede ser inmediatamente necesario, por ejemplo,
cuando un aterrizaje se convierte en una aproximacin frustrada, o cuando se
necesita potencia para detener una alta tasa de cada. [115] El control de la mezcla
puede proporcionar una serie de ajustes de mezcla predeterminados, y se detiene
el motor a la conclusin del vuelo o en el motor de ejecucin. La configuracin de la
mezcla de partida en "Idle-corte", una posicin que cierra los conductos de
combustible, para detener el flujo de combustible a travs del carburador. La
mezcla de los cambios de pobre a rico como el control de mezcla se mueve a su
posicin rica completo.

Hay dos tipos de controles de la mezcla. Con el control de mezcla manual, la mezcla
es con las manos, y tiene un nmero infinito de ajustes de la plena rico para magra
total y de corte.Cuando se mueve a la posicin rica, el combustible pasa a travs
del chorro de medicin principal y un chorro con una abertura de tamao
variable. Al mover el control de la mezcla hacia la posicin dbil o magra mueve la
vlvula gradualmente, reduciendo el tamao del orificio de combustible como el
control de mezcla se mueve. En carburadores equipados con control automtico de
mezcla, la configuracin de auto-rico y auto-magra fijos controlan la mezcla en
lugar del control de la mezcla ajustada manualmente. El control de la mezcla tiene
tres posiciones: idle-corte, auto-magra y concesionarios ricos. Estos carburadores
tienen dos chorros ms pequeos conectados en paralelo, con el flujo combinado
igual al chorro nico de medicin principal en carburadores de control de mezcla de
funcionamiento no automtico. En este tipo de carburador, el chorro ms grande es
el chorro de magra y el chorro ms pequea es la rica chorro. Excepto cuando el
control de la mezcla se ajusta a la posicin de corte, el avin de mayor tamao est
siempre abierta. El jet ms pequeo est abierto slo cuando la mezcla est en la
posicin de auto-rica. Otro tipo de control de mezcla utiliza una vlvula de
ventilacin para controlar el flujo de aire a travs de la rejilla de ventilacin de cuba
de combustible. Esta vlvula funciona como la vlvula de control de combustible se
encuentran en otros sistemas de control de mezcla, excepto que controla la presin
de aire en el recipiente de combustible. Al mover el control de la mezcla abre o
cierra el recipiente de combustible de ventilacin para regular la cantidad de
presin de aire de ventilacin en la cubeta de combustible para las condiciones de
pobre o rica. Al mover el control de la mezcla hacia la posicin magra cierra
lentamente la rejilla de ventilacin de cuba de combustible. El diferencial de presin
entre el recipiente de combustible y la boquilla de descarga se incrementa, y fluye
menos combustible del recipiente de combustible para un flujo de aire dado a
travs del venturi. Cuando la vlvula est en posicin de ralent-corte, la rejilla de
ventilacin est completamente cerrada y la cantidad de presin diferencial es muy
alta, y no combustible puede fluir desde el recipiente de combustible. [116]

Higo. 37. Mezcla de control manual (arriba), la mezcla de ralent (parte inferior)

Petardeo
Un tiro por la culata se produce cuando ya sea los que queman fugas mezcla airecombustible de la cmara de combustin o una vlvula de admisin caliente
enciende la mezcla de combustible en el colector de admisin. Hay varios grados de
contrafuegos, a partir de un pequeo fuego a un fuego totalmente involucrado o
explosin. En 1932, la Allison Engine Company incorpora una serie de medidas
preventivas para evitar que sale mal en la V-1710, un motor diseado para cumplir
con un nivel muy alto de rendimiento con una alta temperatura de
funcionamiento. En condiciones normales, el proceso de combustin es bien
completa antes de que abra la vlvula de admisin, pero con una vlvula de
admisin que no est completamente cerrada, la alta presin, gases de combustin
de alta temperatura de escape de la cmara de combustin a travs de incluso una
ligera abertura entre la vlvula de admisin y su asiento. [117] puede ser muy difcil
encontrar la causa exacta de un tiro por la culata, ya que a menudo son mltiples
causas, y en ocasiones ms de una causa se produce al mismo tiempo. [118]
Los factores que conducen a un retorno de llama incluyen:

El exceso de revoluciones del motor; lo que resulta en "vlvula de flotador",

en donde las vlvulas de admisin no lo hacen cerrar completamente debido a la
inercia de la vlvula abriendo la vlvula de alta de lo normal, lo que retrasa el cierre
de la vlvula. El rbol de levas a continuacin, se abre la vlvula antes de que cierre,
manteniendo la vlvula de su asiento. muelles de las vlvulas dbiles o rotos
tambin pueden causar vlvula de flotador.

El pegarse, vlvulas de admisin rotos o quemados dejar que llegue al

colector de admisin.

Fuego cruzado o bujas incorrectamente cableado pueden inflamar la mezcla,

mientras que la vlvula de admisin est abierta.

La quema de petrleo en el colector de admisin puede encender la mezcla

de combustible en el colector.

Cualquier cosa que pueda causar una mezcla de combustible y aire sobre-magra, tales como:
mal funcionamiento del carburador, incluido el hielo en el sistema de

o
induccin.
o

Calefaccin de carburacin que no est funcionando o se deja en

cuando no es necesario.

mezcla
aire-combustible
sobrealimentacin exceso de velocidad.

sobrecalentamiento

debido

la

agotamiento del combustible.

Cuando se produce un retorno de llama, la mezcla combustible explota literalmente

en el colector de admisin. Esto da lugar a graves daos en el motor. Una forma de
evitar que la llama que se extiende desde el cilindro en el colector de admisin es la
instalacin de una pantalla de metal en el orificio de admisin de cada cilindro o
grupo de cilindros.

Figura 38. Rolls-Royce Merlin llama Trampas (14) sobre el colector de

admisin. Esta trampa de llama no impide que resulta contraproducente; que slo
mantiene la llama entre en el colector de admisin.Desafortunadamente, tambin
aade una restriccin que reduce la eficiencia del motor, resultando en una prdida
de potencia. [119] Si el motor no se sintoniza exactamente a las especificaciones
de fbrica y operado de acuerdo con los procedimientos fabricantes autorizados, la
eliminacin de las trampas de la llama de el colector de admisin mejorar el
rendimiento del motor, pero con el riesgo de dao. [120]

Preignicin y la detonacin
los motores de encendido por chispa correctamente diseados tienen un frente de
llama ordenada que se mueve a travs de la mezcla aire-combustible en la cmara
de combustin, dando lugar a un aumento controlado de la presin del gas. Bajo
ciertas condiciones, las reacciones de oxidacin rpidos se producen dentro de la
carga no quemado, lo que lleva a una combustin muy rpida a lo largo de la
carga. Esta liberacin de calor es de la auto-ignicin de la mezcla airecombustible. Los resultados de la subida de presin muy rpidos en el sonido
caracterstico de la detonacin del motor o de ping.
preignicin
Preignicin es la auto-ignicin espontnea o de la mezcla aire-combustible antes
de los fuegos de la buja. La preignicin es similar al proceso de ignicin del
combustible que se encuentra en un motor diesel. En un motor diesel, el
combustible se inyecta en un volumen de aire calentado por la compresin muy por
encima de la temperatura de ignicin del combustible se enciende
instantneamente. Las pruebas han demostrado que la temperatura del flujo de
aire de entrada en el cilindro es una de las causas ms importantes de-preignicin,
ya que el aumento de la temperatura por el calor de la compresin es bastante
constante en una relacin de compresin dada, independientemente de la
temperatura del flujo de aire de entrada. Esto significa que una alta temperatura de
entrada dar lugar a una correspondientemente ms alta que la temperatura
normal en la mezcla de comprimido cuando el pistn se aproxima a la parte
superior de su recorrido. Cuando la temperatura de entrada ms el aumento de la
temperatura de la compresin alcanza la temperatura de ignicin de la mezcla airecombustible, se enciende de forma espontnea con un frente de velocidad de la
llama tanto como cuatro veces la de la velocidad del frente de llama que se
encuentra en la combustin normal. Este encendido, similar a la de una explosin
dentro del cilindro, se produce mucho antes del momento de encendido normal, que
es por lo general 20 ~ 35 antes del punto muerto superior. Esta explosin,
mucho antes del punto muerto superior, puede causar una fuerza suficiente para

girar el cigeal en la direccin opuesta. Se puede doblar o romper las bielas o

incluso romper el cigeal, lo que provoca una gran prdida de potencia del
motor. El calor resultante es a menudo lo suficientemente grave como para fundir
pistones de aluminio, lo que conduce a daos en la pared del cilindro, y en ltima
instancia, el fracaso total del motor. Ajuste de la mezcla aire-combustible ms rica
que la necesaria para la combustin normal reduce el riesgo de pre-ignicin. La
mezcla reduce primero la temperatura del aire de entrada por evaporacin, y que
reduce la velocidad del frente de llama, como una mezcla rica se quema ms baja
que una mezcla normal. La mezcla ms rica tambin reduce el alcance del avin
debido al mayor consumo de combustible. [121]
Pre-ignicin, como el nombre implica, quiere decir que la combustin tiene lugar
dentro del cilindro antes de la chispa temporizada salta a travs de los terminales
de las bujas. Excesiva de carbono u otros depsitos causan puntos calientes
locales. Sin embargo, la operacin de alta potencia de mezclas excesivamente
pobre puede tambin causar la pre-ignicin. La pre-ignicin provoca irregularidades
del motor, la ignicin prematura y un posible aumento repentino de la temperatura
de la cabeza. [122] Cualquier rea dentro de la cmara de combustin
incandescente convertirse servir como un encendedor antes de la ignicin y la
combustin causa cronometrada normales antes de lo deseado. Pre-encendido de
un rea rugosa y calentado por la erosin detonacin tambin es posible. Una
vlvula o pistn agrietada o rota una chispa tapn aislante pueden servir como
"buja incandescente," el equipamiento de un punto caliente de ignicin. Depsitos
de combustible con plomo y los depsitos de carbn normales tambin pueden
causar la pre-ignicin. Especficamente, la pre-ignicin es una condicin similar a la
causada por el momento de forma incorrecta el sistema de encendido. La carga en
el cilindro se enciende antes de que el tiempo necesario para el funcionamiento
normal del motor. No se debe confundir con la pre-ignicin de encendido demasiado
pronto en el ciclo. Compruebe que la causa de la preignicin no es correcta
sincronizacin del encendido. Es mucho ms probable que un punto caliente o una
cmara de combustin calientes resultados en la pre-ignicin. El punto caliente
puede ser debido a un cilindro recalentado o un defecto dentro del cilindro.
El mtodo ms obvio de la correccin de pre-encendido es reducir la temperatura de la
mezcla de combustible-aire en el colector de admisin utilizando uno o ms de estos
mtodos:

El paso inmediato es retardar el acelerador. Esto reduce la cantidad de carga

de combustible y la cantidad de calor generado. Si un compresor est en uso y est
en alta proporcin, devolver la relacin de la velocidad baja y bajar la temperatura
de la carga.

Despus de esto, enriquecer la mezcla, si es posible, a la menor temperatura

de combustin.

Abrir los flaps de refrigeracin para aumentar el flujo de aire de refrigeracin

sobre los cilindros, reduciendo as la temperatura de la cabeza de cilindro de un
motor refrigerado por aire. Aumentar la velocidad del aire para aumentar la
refrigeracin del cilindro. Bajar el morro del avin si la condicin contina.
Pre-ignicin causada por un componente daado en la cmara de combustin, tal
como una buja de encendido, es una enfermedad grave. En tales casos, el motor
debe funcionar a un ajuste de potencia reducido en gran medida o se cierre por
completo. Si el motor est a alta potencia cuando se produce la pre-ignicin,
retardando el acelerador durante unos pocos segundos puede proporcionar
suficiente refrigeracin que rompa parte del plomo, u otros depsitos en la cmara
de combustin. Estas partculas astillados de cierre se pasan a travs de los gases
de escape y son visibles por la noche como una lluvia de chispas. Si retardar el

acelerador no permite el funcionamiento ininterrumpido de energa, un tratamiento

de choque repentino enfriamiento puede eliminar algunos de los depsitos. Tales
tratamientos incluyen el uso de inyeccin de agua, alcohol desde el sistema de
deshielo, aire fro completo carburador, o cualquier otro mtodo que proporciona un
enfriamiento repentino de la cmara del cilindro.

Detonacin
La detonacin es el encendido espontneo de la carga de combustible despus
de encendido normal, y los resultados de la misma daos en el motor como la
preignicin. [123] Una explicacin de la causa de la detonacin es "aumentando la
presin", un fenmeno que est relacionada con la combustin de gases en un tubo
similar a un cilindro del motor. A medida que el frente de llama se propaga a lo
largo del tubo, los gases no quemados por delante del frente de llama se vuelven
excesivamente comprimido, y son por lo tanto sobrecalentado. La cantidad de
compresin vara en funcin de la geometra del cilindro y puede variar de dos
veces a ocho veces la presin de compresin inicial. Una vez que el calor eleva la
temperatura del gas despus de que el punto de que el combustible sin quemar de
encendido, un "deflagracin a detonacin de transicin" produce muy alta presin
explosiva y el calor dentro de la cmara de combustin.

Higo. 39. Pistn quemado por detonacin

Ya sea pre-ignicin o detonacin pueden causar graves daos al motor y su

eventual fracaso si no se controla. Detonacin de la carga de aire-combustible en
un motor alternativo es el principal factor que limita la potencia mxima producida
por un motor. [124] El uso de combustible con una resistencia conocida a la
detonacin reduce el riesgo de detonacin. El diseo del motor determina el
nmero
de
octano
o
el
rendimiento
requerido
para
un
mejor
rendimiento. [125] funcionamiento sin detonacin no slo depende de las
propiedades del combustible.Factores tales como la temperatura de la carga, la
fuerza mezcla, tiempo de encendido y el tipo de buja tambin pueden afectar el
proceso de combustin en un motor. Hay un lmite, sin embargo, a la cantidad de

compresin y el grado de aumento de la temperatura tolerada dentro de un cilindro

de motor que todava permite la combustin normal. Todos los combustibles tienen
lmites crticos de temperatura y compresin. [126] Ms all de este lmite, el
combustible se inflama espontneamente y arder con violencia explosiva. La quema
explosiva durante resultados de detonacin en una muy alta temperatura casi
instantnea, y cuando se combina con la alta turbulencia generada por la explosin,
provoca una accin de "lavado" en el cilindro y el pistn. A menos que la detonacin
es pesado, no hay evidencia de la cabina de su presencia. Luz a la detonacin
medio no causa rugosidad perceptible, aumento de la temperatura o la prdida de
potencia. Como resultado, puede estar presente durante el despegue y ascenso de
alta potencia sin deteccin por la tripulacin.
A veces, la revisin puede encontrar que la detonacin ha daado el motor. La
presencia de la detonacin su frecuencia indicada por cabezas de los pistones en
forma de plato, se derrumb cabezas de las vlvulas, corona de los segmentos
rotos, o partes erosionadas de vlvulas, pistones y culatas. La proteccin bsica de
la detonacin se encuentra en la configuracin de la mezcla del carburador, que
suministra automticamente las mezclas ricas requeridas para la supresin de
detonacin a alta potencia, las limitaciones de calificacin, que incluyen las
temperaturas mximas de funcionamiento y la seleccin de la nota correcta de
combustible. Los factores de diseo del motor considerados incluyen el
enfriamiento del cilindro, el tiempo de encendido, distribucin de la mezcla, la
sobrealimentacin, el ajuste del carburador incorporado en el diseo y desarrollo
del motor y su instalacin en la aeronave. El fabricante del motor debe demostrar a
satisfaccin de la agencia gubernamental que regula el reclutamiento o que el
funcionamiento del motor est libre de detonacin perjudiciales, y que puede
operar en las condiciones ms adversas, dentro de los lmites establecidos de
funcionamiento y el motor est en las mejores condiciones. Adems, el fabricante
de la aeronave debe demostrar que la instalacin de la planta de energa va a
permitir el funcionamiento seguro del motor dentro de los lmites establecidos en
todo el rango de rendimiento del avin.[127] La responsabilidad restante para la
prevencin de la detonacin se apoya directamente en manos de la planta y las
tripulaciones de vuelo, ya que son responsables de la observancia de los lmites
rpm y presin del colector. El uso adecuado de sobrealimentacin y la mezcla de
combustible, y el mantenimiento de la temperatura de la culata y el carburador con
aire adecuados son totalmente bajo su control. En la mayora de los casos, el
operador debe aceptar estas limitaciones de la fe, como la detonacin puede estar
presente y no lo indican los instrumentos cuando sea en el suelo o en el aire. [128]

hielo en el carburador
Hielo en el carburador puede formar muy por encima de las temperaturas de
congelacin, incluso cuando hay baja humedad relativa. Una reduccin repentina en
la presin del aire disminuye la temperatura del aire, y si la humedad se condensa,
se forma hielo, una condicin que se encuentra en el colector de admisin del motor
cuando el acelerador est cerrado, o cuando se opera el motor en un ajuste de baja
potencia. [129] aire en movimiento a travs el venturi del carburador y acelerador
est en o cerca de la presin atmosfrica y la temperatura, pero una vez pasado el
acelerador, las gotas de la presin del aire, lo que resulta en la atmsfera que el
calor, enfrindolo. Si la temperatura inicial es de slo unos pocos grados por encima
de
cero
grados,
la
temperatura
podra
bajar
hasta
menos
de
congelacin. Cualquiera que sea la humedad que est presente en el aire se
condensa primero en un lquido que se congela al acelerador refrigerados o
superficies de colector de admisin. Una condicin similar existe como se evapora
el combustible, absorbiendo calor desde el combustible y el aire circundante. Una
vez ms, la temperatura puede caer por debajo de cero, y el hielo se forman
entonces en la boquilla de combustible. Bajo algunas condiciones, como cuando se
utiliza un combustible aromtico luz, refrigeracin de hasta 150 F es posible, a

pesar de enfriamiento de 70 C es ms comn. Por cada 20 F descenso de la

temperatura, la humedad relativa del aire en el carburador se duplica. Cuando la
humedad relativa alcanza el 100%, comienza a llover dentro del carburador, y si la
temperatura es de 32 F o menos, la lluvia se convierte en hielo. En caso de que el
aire que entra en el carburador ms fro que la congelacin, ya puede contener
agua lquida super enfriada. Esta agua se congela instantneamente a cualquier
superficie fra, la formacin de hielo. Este hielo se puede formar en el conducto de
admisin de aire, asfixia el flujo de aire y causando una prdida de potencia.
El calor del carburador
Una solucin al carburador o la formacin de hielo de entrada de aire es prevenirlo
antes de que se forme ventilando una cantidad regulada de aire caliente en el
conducto de admisin de aire, antes de que el flujo de aire entra en el carburador. El
calor para este sistema viene de aire que fluye a travs de un intercambiador de
calor que toma el calor del escape del motor, o desde el aire caliente dentro de la
cubierta del motor.

Higo. 40. Colector de calor en aeronaves Higo. 41. Colector de calor en grandes
ligeras
aeronaves

El aire caliente es menos denso que el aire fro, y esto provoca una reduccin en la
potencia del motor como el aire caliente menos denso contiene menos oxgeno, as
como un peso inferior que el aire fro. Aunque es necesario el calor del carburador,
su uso resulta en una prdida de potencia del motor. Consulte los manuales de
motores y aeronaves para su correcto uso. Como se puso a disposicin la potencia
del motor, el avin puede volar a una mayor altitud. A medida que aumenta la
altitud, la presin del aire, la densidad y la temperatura todos se convierten
inferior. Las temperaturas que se encuentran por encima de 20.000 pies estn bien
por debajo de cero, y pueden ser decenas de grados por debajo de 0 C. Las nubes
se encuentran en este aire enrarecido se componen de cristales de hielo, e incluso
en aire claro, la humedad liberada a travs del sistema de escape del motor se
condensa y se congela en las estelas agraciado. Agraciado es decir, a menos
artilleros enemigos pasan a estar por debajo de su atacante, ya que la estela de
vapor seala su avin en un cielo claro de lo contrario.

El fluido de descongelacin del carburador

Un segundo mtodo de eliminacin y la prevencin de hielo en el carburador es el

uso de un fluido de deshielo. Sistemas de inyeccin de fluido anticongelante
complementan otros sistemas de calefaccin del carburador que pueden ser
deficientes en ciertas condiciones de funcionamiento o de deshielo de emergencia
si falla el sistema normal.
Las caractersticas deseables de los fluidos de deshielo son los siguientes:

Tiene una depresin del punto de congelacin grande cuando se mezcla con
agua

Tiene alta solubilidad en agua

Tiene una presin de vapor baja para minimizar la evaporacin

Tiene un bajo calor latente de vaporizacin

No es corrosivo

No tiene ningn efecto adverso sobre el funcionamiento del motor

Es un lquido no inflamable
Debido a que la mayora de los fluidos de deshielo que ahora se utilizan son
inflamables, tales sistemas son los riesgos operacionales. El etanol y el isopropanol
son algunos de los fluidos de deshielo que se han utilizado. lquidos para la
descongelacin comerciales consisten en una mezcla de etanol, metanol,
desnaturalizantes, y algunas veces un inhibidor de xido. El etanol y el isopropanol
son muy similares en sus propiedades fsicas, pero el etanol proporciona una mayor
depresin del punto de congelacin. La adicin de algunos tipos de deshielo de
fluido a la del aire de carga reduce el ndice de octano de la mezcla de combustibleaire, con la detonacin y la consiguiente reduccin en la potencia disponible y en
casos graves puede daar el motor. Las variaciones entre los sistemas de induccin,
tales como el mtodo y el punto de inyeccin, junto con el tipo de fluido de deshielo
utilizado son factores crticos en la obtencin de la eliminacin de hielo ms
eficaz. La pulverizacin del fluido de deshielo en la corriente de aire lo ms cerca
posible a la formacin de hielo proporciona una gran concentracin de fluido
ondulada en la formacin de hielo. La pulverizacin del fluido en el aire
inmediatamente por encima del carburador slo elimina las formaciones de hielo
aguas abajo de dicha ubicacin.
La tasa de flujo de fluido de deshielo vara con los diferentes sistemas de induccin
y el tipo de hielo presente. Dado un sistema relativamente limpio con pocas
protuberancias o irregularidades en el paso de aire del carburador, la aceleracin a
la potencia de crucero, 40 temperatura F carburador de aire y a 4.000 libras de
aire por hora, un flujo de fluido de deshielo de 1 ~ 2% de la corriente de aire
asegura estrangulamiento y la evaporacin de combustible de hielo se retira dentro
de aproximadamente 5 minutos despus de la aplicacin inicial. investigacin de
deshielo de fluido de una configuracin diferente mostr tiempos de recuperacin
similares para las condiciones de temperatura del aire de la formacin de hielo y los
flujos de fluido comparables a los utilizados para la investigacin de las condiciones
de crucero potencia. Para las condiciones de potencia nominal con la formacin de
hielo al impacto a 25 F, la recuperacin completa dentro de 5 minutos no se
podra lograr en la segunda configuracin con flujos de fluido de hasta 1% del flujo
de aire. Una investigacin de un sistema de induccin ms grande mostr que eran
necesarios flujos de deshielo-lquido en exceso de 1% del flujo de aire para eliminar
la formacin de hielo impacto solo.

vapor de alcohol era un agente de deshielo potencial. Este mtodo dio

recuperaciones lentas y parte de su pequeo xito hacen a la liberacin de calor
latente a la corriente de aire por el vapor cuando se condensa. Un mtodo de
anlisis determina la cantidad mnima terica de alcohol necesaria para evitar la
congelacin del carburador o para comparar los mritos de los fluidos de
composicin determent. Este mtodo considera una serie de factores, incluyendo la
cantidad de alcohol requerida para bajar el punto de congelacin del agua a la
temperatura mnima de la superficie existente en el sistema, la cada adiabtica de
la temperatura debido a la limitacin, el aumento de cintica en la capa lmite de la
superficie, y el efecto de la evaporacin del fluido de deshielo de refrigeracin. Este
mtodo slo determina el tipo mnimo del fluido de deshielo tan perfecta
distribucin del fluido. investigadores britnicos han informado de un xito
considerable eliminacin de la formacin de hielo de combustible-evaporacin
mediante la inyeccin de alcohol con el combustible a una velocidad de desde 2 ~
5% de la tasa de consumo de combustible. Si se aade alcohol a la alimentacin de
combustible, que debe estar libre de agua para evitar la separacin del alcohol y el
combustible.
En general, un sistema de deshielo fluido es inadecuado y poco fiable como nico
medio de proteccin contra el hielo, y es un mtodo de descongelacin de
emergencia. Las recuperaciones obtenidas con aire caliente son generalmente
mucho ms rpido que las recuperaciones obtenidas cuando se utiliza un fluido de
deshielo. Si un sistema de deshielo de fluido se va a necesitar, debe ser
cuidadosamente diseado tanto para satisfacer los requisitos particulares de hielo
de prevencin del sistema de induccin en la que se va a instalar y para reducir al
mnimo el peligro potencial comn a este sistema de proteccin. Tome precauciones
para asegurar un cierre positivo del sistema de alcohol en la parada del motor para
evitar la acumulacin de vapor de alcohol en el sistema de induccin. Los
resultados de muchos experimentos de deshielo de fluido indican que los requisitos
de cada sistema de induccin individuales deben determinarse por separado con
particular atencin de las caractersticas de pulverizacin de las boquillas utilizadas
y la distribucin del fluido. Hay varios productos qumicos disponibles para
descongelar carburadores de aeronaves. La mayora de estos productos qumicos
son mezclas de alcohol isoproplico y alcohol metlico. Algunas marcas incluyen
productos qumicos en pequeas cantidades. Estos fluidos quitar el hielo mediante
la reduccin del punto de congelacin del agua, la fusin del hielo que se ha
formado y la prevencin de hielo, siempre y cuando el lquido est fluyendo. Hay un
lmite a la cantidad de fluido disponible; limitando de ese modo la cantidad de
tiempo que es utilizable, como se determina por la velocidad y presin de flujo.
Tanto el aire caliente y fluidos anticongelantes fueron probados y comparados en un
tpico sistema de induccin de aire. [130] El estudio encontr que los lquidos
anticongelantes todos trabajaron en diversos grados, y todos estaban corrosivo en
aluminio. Cuando se compara con el aire caliente, que fueron menos efectivos en
devolver el flujo de aire a la normalidad.Estas pruebas simuladas estaban en
condiciones tpicas de produccin de hielo en los que se control la temperatura del
aire de entrada en bruto y la presin atmosfrica, y pulverizacin de agua
simulaban los niveles de humedad que se encuentran en diversas condiciones. La
configuracin de prueba utiliza una variedad de equipos para proporcionar un flujo
de aire normal de crucero por el carburador, el calor y la refrigeracin cuando sea
necesario, y un equipo de prueba especial para tomar medidas en varios lugares. El
sistema de induccin de prueba consista en una bola simulado de aire, un
carburador Holley 1375H, un adaptador carburador, y una seccin de compresor
trasera G-200 Wright R-1820. Los dispositivos de inyeccin de lquido de deshielo
utilizados incluyen el anillo de ventilacin estndar Holley alcohol (N de Holley
2383), un anillo de ventilacin Holley modificado (Holley parte No.3089, un conjunto
de cuatro boquillas estndar del ejrcito (parte AN-4023 y AN-4024) y un conjunto
de boquillas del Ejrcito modificados que eran similares a las boquillas estndar,
excepto para los orificios de salida ms grande.

Los fluidos de deshielo probados fueron alcohol SoloX D-isoproplico, alcohol

etlico anhidro, SD 30, Shellacol, y I. En la mayora de las pruebas, el
mantenimiento de la temperatura del aire del carburador a 40 F durante la
pulverizacin de agua libre en la corriente de aire a a razn de 250 gramos por
minuto produce la formacin de hielo de refrigeracin. En general, la mejor
anticongelante lquido era alcohol isoproplico inyectado a travs de boquillas de
pulverizacin anticongelante estndar del Ejrcito de Estados Unidos en la corriente
de aire alrededor de dos pulgadas por encima de la entrada del
carburador. condiciones de altura agravan el problema de hielo, lo que indica la
necesidad de un nuevo tipo de carburador.Introduzca el "carburador sin flotador" y
la "presin del carburador" diseado especficamente para esta aplicacin.

Higo. 42. NACA Deice Equipo de prueba de lquidos