MANUAL DE MANTENIMIENTO

HIDRAULICO

RD HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA.

AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO

TABLA DE CONTENIDO
1.

INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO

2.

SIMBOLOGIA HIDRAULICA

3.

EJERCICIOS

18

4.

MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA

39

5.

MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS

55

6.

MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

68

7.

MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES

81

8.

MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS

90

9.

MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES

96

10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS

115

11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS

120

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

131

1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO

MANTENIMIENTO HIDRAULICO
Hay mucha gente que piensa que el mantenimiento hidrulico es mas un arte que una progresin sistemtica de
chequeos y evaluaciones.
Hoy en da hay dos vas para acercarse al rea de la resolucin de problemas. El primero y muchas veces mas usado
es el de "acierto o error". Este mtodo utiliza la vieja prctica de cambiar partes o reajustar graduaciones de vlvulas
en el sistema hidrulico hasta que el problema se resuelva. Esto no solamente consume una gran cantidad de tiempo
sino que resulta costoso por los repuestos y el tiempo en que la mquina est parada. Muchas veces se soluciona un
sntoma y no el origen del problema. En el mejor de los casos, se alcanza una solucin temporal.
El otro, el mas eficiente es empezar por usar el cerebro. Consiga toda la informacin sobre el problema, examinela,
saque conclusiones y por ltimo, pruebe esas conclusiones hasta que el problema sea resuelto. En otras palabras,
analice la causa, examine los sntomas, formule soluciones, implementelas y revise los resultados.
ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO
Todos los circuitos hidrulicos siguen una secuencia de operaciones lgica determinada por el tipo de componentes
dentro del circuito y de como estn interconectadas.
Cuando un circuito no funciona apropiadamente, hay una razn lgica para se mal funcionamiento. El diagnstico
paso a paso y la prueba del circuito lo llevarn al problema en el tiempo mas corto.
PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA
La mayora de las fallas ocurren en situaciones de arrancada o de parada. Cada caso provee su propio conjunto de
pistas y requieren tcnicas ligeramente diferentes de parte del reparador.
Sin importar en cual situacin se encuentre, algunos
pasos hay que seguir:
1.
No suponga nada. Debe quedar satisfecho hasta
que una condicin segura exista.
2.
Mantenga sus manos en sus bolsillos, prese a
pensar antes de actuar, tmese su tiempo, hable con el
operador de la mquina y consiga la mayor informacin
posible.
3.
Conozca el sistema, consiga el diagrama de
control, el diagrama de potencia, el diagrama hidrulico,
de operacin , secuencia, etc.
4.

Visualmente inspeccione la mquina.

5.

Opere la mquina.

6.
Chequee todas las entradas de la mquina, elctrica, vapor, lneas de gas, o cualquier otra fuente de potencia
que usted no controle, por ejemplo acumuladores.

7.

Aisle lneas del circuito. Evite las lneas abiertas.

8.

Identifique problemas, tales como:

-Actuadores que no se mueven.
-Movimiento lento o errtico en actuadores.
-Ruido y vibracin.
-Calor.

9.

Conecte el problema con la causa:

-Baja presin.
-Bajo flujo.
-Operacin errtica de componente.

10.

Llegue a conclusiones.

11.

Pruebe sus conclusiones.

12.

Reporte sus logros.

13.

Repare o reemplace los componentes que sean necesarios.

Miremos lo que cada paso significa.

NO SUPONGA NADA.
Quede satisfecho solo hasta que una condicin de seguridad exista. No le haga caso a a personas que estn
observando un elemento crtico, tal como determinar si hay energa elctrica conectada. El puede no saber de que est
hablando. Usted puede electrocutarse, as que es mejor asegurarse.
MANTENGA SUS MANOS EN LOS BOLSILLOS
Resista la tentacin de "meterse de cabeza". Resista todas las presiones, tales como "no se quede parado sin hacer
nada, haga algo" hasta que se tenga la certeza de que resultados se van obtener con sus acciones.
Parese a pensar antes de actuar, ste es probablemente el paso
principal y el mas descuidado. La forma mas fcil de
diagnstico es parar por un momento y hablar con el operador
de la mquina, quien es la persona que mas familiarizado est
con ella.
Trate de averiguar si este problema ya haba ocurrido antes, si
es as, cuando, quien lo arregl y que hizo para arreglarlo.
Muchos archivos de las mquinas son una fuente valiosa de
informacin de diagnstico.
CONOZCA EL SISTEMA
Cada mquina tiene o ha tenido el esquema hidrulico y/o los
manuales de- sistema, que explican la operacin en sta.

Al hacerle servicio a un sistema hidrulico, revise que

no haya acumuladores cargados. Asegurese que est
descargado antes de desconectar alguna lnea o
manguera hidrulica.
Se debe familiarizar con la mquina, por ejemplo, es
el sistema de lazo cerrado o abierto?, cual es la
presin de trabajo, que tipo de bomba(s) tiene, vlvula
(s), acumulador(es), actuador(s), hay que mirar cuales
son sus salidas, cual es la secuencia de
funcionamiento, etc.
Muchos fabricantes de maquinaria publican boletines
de servicio en forma peridica para mantener a sus
clientes al da. Ese problema que usted est tratando
de resolver, puede estar incluido en uno de esos
boletines. Con informacin, se pueden resolver los
problemas.
VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA
Visualmente inspeccione la mquina para
familiarizarse con su mecanismo y su composicin. Haga todas las preguntas pertinentes que sean necesarias a la
persona cercana a la mquina que est en posicin de informar (operario o supervisor, etc.)
OPERE LA MAQUINA
Despus de discutir el problema con el operador, opere la
mquina usted mismo, para ver si el problema ocurre
cuando usted est presente o solo al operario.
Prenda la mquina hasta que llegue a su temperatura de
trabajo. Hay algunas cosas que deber revisar:
La presin de trabajo es la especificada por el
manual de la mquina?
Trabajando con controles manuales, son ellos
suaves o duros?
Se perciben olores inusuales?
Ve usted fugas externas en las tapas del vstago del
cilindro, en los puertos de las
vlvulas, etc.?
CHEQUEE LAS ALIENACIONES DE LA MAQUINA
Antes de empezar a prestarle servicio a la mquina,
despus de que usted la oper, revise si queda alguna parte
de ella con energa elctrica. Hay lneas de vapor, lneas de
gas u otro tipo sobre las cuales usted no tenga control?.
Revise si hay acumuladores, y que estn completamente
descargados antes de desconectar alguna lnea.

AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS

Muchas veces un problema ocurre porque hay un malfuncionamiento en otra parte del circuito. Esto puede ser difcil
de encontrar si las diferentes partes del circuito no estn aisladas.
por ejemplo: "movimiento lento de un actuador". Este tipo de problema trae a la mente las relaciones que existen
entre la velocidad del actuador y el caudal . Por
supuesto, busque el flujo perdido. Una posible causa
puede ser un flujo pobre de la bomba. El caudal de la
bomba debe ser revisado a la velocidad y presin
rateadas.
NOTA: Como una medida de precaucin, todas las
lneas que estn desconectadas se deberan tapar para
que no haya un desperdicio de aceite adicional, lo
mismo que para evitar el ingreso de mugre.
Mientras que opera la mquina, no exceda los valores de
presin indicados en los manuales.
IDENTIFIQUE EL PROBLEMA
En su inspeccin de la mquina, seguramente el
problema se ver muy fcilmente. De todas maneras
podra haber causas ocultas que deben ser identificadas.
Por ejemplo: "No hay movimiento del actuador". Puede
ser causado por un malfuncionamiento de la bomba,
bajo nivel de aceite o que no hay aceite en el tanque o
un actuador trabado.
Haga una lista de todas las posibles causas. Cuales fueron las cosas que usted encontr cuando estaba operando la
mquina? cual ser la causa mas probable del problema?. Una cosa hay que tener en cuenta, que una falla puede ser el
resultado de otra en otra parte del sistema.
CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA
Los principios de como operan los componentes y el
sistema hidrulico deben estar bien claros para que el
diagnstico sea lo mas ajustado posible.
Cuando la habilidad para mover una carga por parte de
un actuador se cuestiona, usted debe entender que ste
es un efecto de la presin actuando sobre un rea que
desarrolla fuerza o torque. Y que la cantidad de flujo
entrando en el actuador es el que determina la velocidad
del mismo.
Entendiendo ste y otros principios bsicos se puede
ahorrar tiempo en alcanzar una conclusin acerca de cual
es la causa del problema.

LLEGUE A CONCLUSIONES
Refierase a su lista de posibles causas del problema y
decida cuales son las mas probables y cuales son las que
se pueden probar mas fcilmente.
PRUEBE SUS CONCLUSIONES
Probar sus conclusiones puede ser tan fcil como
chequear el nivel del aceite en el tanque, pero debe
analizar la informacin que se ha recogido. Haciendo la
prueba, en vez de reemplazar partes, usted comienza a
eliminar posibles causas hasta que la causa real es
encontrada.
Despus de que la falla o el malfuncionamiento ha sido
determinada se debe hacer un reporte a la persona que
decidir que accin se va a tomar.
REPORTE SUS LOGROS
Reportar sus logros no solamente es darle un informe a la persona que tomar la decisin de compra de un repuesto,
por ejemplo, sino tambin hacerle notas al diagrama como que elemento fue removido o cambiado.
NOTA: Esta porcin del trabajo implica un buen conocimiento de la simbologa hidrulica.
Otra prctica muy conveniente es la de abrir un archivo para la mquina. En este sitio se debe almacenar toda la
informacin relativa a ella; tambin sirve como referencia futura.
REPARE O REEMPLACE COMPONENTES
COMO SEA NECESARIO
La reparacin o reemplazo de los componentes es
el paso final en la progresin paso a paso de
diagnstico y solucin de problemas.
Una ltima consideracin, la cual tiene un impacto
mayor sobre la reduccin de tiempo de parada es
el mantenimiento preventivo. Simplemente reparar
o reemplazar componentes es un solo gran
esfuerzo en un momento aislado de lo cual no va a
quedar ninguna enseanza si no se van a tomar
acciones para prevenir la recurrencia de esa falla.
Un buen programa de mantenimiento preventivo
es una parte esencial de cualquier departamento de
servicio.

2.

SIMBOLOGIA HIDRAULICA
Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema hidrulico, elctrico y otros
que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama es el "mapa de carreteras" del sistema hidrulico.
Que hacer si no hay esquema hidrulico?, lgicamente es hacer el diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted
puede hacer el diagrama, esto lo har comprender mejor el sistema hidrulico y simplificar grandemente su trabajo
de solucin de problemas. Por supuesto que un conocimiento de la simbologa es necesario.
La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for Standarization) son dos
instituciones reconocidas para sistemas hidrulicos y simbologa grfica.
Muchas empresas crean sus propios smbolos hidrulicos para sus componentes, pero esta prctica es cada vez menos
usada por la confusin que crea.
Los smbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por consiguiente, veremos estos
smbolos en gran detalle. Hay seis grandes categoras que cubren todos los smbolos. En esta seccin intentaremos
familiarizarlo con los smbolos y despus a que pueda hacer sistemas simples as como diagnosticar problemas
usando algunos esquemas actuales.

SIMBOLOS GENERALES
Los smbolos usados en hidrulica son
predeterminada para los smbolos.

pictricos, de corte, y de simbologa grfica. No existe una escala

Generalmente los smbolos se pintan en la posicin de descanso del elemento. Esto no impide que pueda ser pintada
en otra condicin.
Los smbolos pictricos son muy usados para mostrar la interconexin entre componentes. No estn estandarizados
porque generalmente dependen de la forma fsica del elemento.
Los smbolos de corte enfatizan la construccin interna,
son muy buenos para entender como funcionan los
elementos. Son dibujos generalmente complejos y la
funcin no es tan explcita.
Los smbolos grficos enfatiza la funcin y el mtodo de
operacin del componente. Estos smbolos son simples
para dibujar; son capaces de pasar la barrera del lenguaje
y promueven el universal entendimiento de los sistemas
hidrulicos.
Smbolos grficos completos son aquellos que brindan
representacin simblica del componente y todas sus
caractersticas pertinentes al diagrama hidrulico. Los
smbolos grficos simplificados son versiones estilizadas
de los smbolos completos. Los smbolos grficos
compuestos son un conjunto de smbolos complejos o
simplificados. Estos representan un componente
complejo.

VALVULA SIMPLIFICADA

CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS

1.

Los smbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento representado.

2.

Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de trayectoria de flujo a otra.

3.
Los smbolos no indican construccin, no indican valores, tales como presin, rata de flujo, u otro ajuste
componente.
4.

de

Los smbolos no indican la actual localizacin de los puertos de un componente, direccin de

movimiento de los carretes de vlvulas, o el montaje de los actuadores en las mquinas.

5.
Los smbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los casos de
tanque, manifolds venteados, y acumuladores.

lneas

al

6.
El significado de la operacin de un componente hidrulico es mostrado como parte del smbolo. (donde sea
aplicable)
7.

Los smbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados.

8.

Los smbolos son mostrados para los mas usados componentes.

LINEAS

PRINCIPAL
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO
ENCERRAMIENTO

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

SIMBOLOS MISCELANEOS

RESORTE

AFECTADO POR LA
VISCOSIDAD

LIQUIDO

GAS

NO AFECTADO POR LA
VISCOSIDAD

ROTACION

DIRECCION
DE FLUJO

AJUSTABILIDAD

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA

Las bombas convierten energa mecnica en hidrulica, motores y cilindros convierten energa hidrulica en
mecnica.
BOMBAS
Bomba de capacidad fija
Con dos direcciones de flujo
bombas de caudal variable
con dos direcciones de flujo
bomba de caudal variable con compensador

MOTORES
Motor de capacidad fija
con dos direcciones de flujo
motor de capacidad variable
con dos direcciones de flujo
Motor occilante o actuador rotativo

UNIDADES BOMBA/MOTOR
Unidad de motor/bomba de capacidad fija
unidad de motor/bomba de capacidad variable

CILINDROS
Cilindros de simple accin

Cilindros de doble accin

DETALLADO

SIMPLIFICADO

DETALLADO

SIMPLIFICADO

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

AMORTIGUADORES
FIJOS

INTENSIFICADORES

VALVULAS DE CONTROL

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)

50 Ton

CILINDROS TELESCOPICOS

AMORTIGUADORES
REGULABLES

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULA SELECTORA

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULAS DE ALIVIO

VALVULA DE SECUENCIA

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULA REGULADORA

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

VALVULA AISLADORA

FUENTE DE PRESION

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

M
LINEAS DE FLUJO

PRINCIPAL
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO
ENCERRAMIENTO

ACOPLES RAPIDOS

TANQUES

ACUMULADORES

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E INTERCAMBIADORES

METODOS DE ACTUACION
CONTROLES MECANICOS

MANUAL

PALANCA

PEDAL

CONTROLES ELECTRICOS

SOLENOIDE

MOTOR DE
TORQUE

CONTROLES DE PRESION

PRESION
HIDRAULICA

PRESION
NEUMATICA

CONTROLES COMBINADOS

EQUIPO MISCELANEO

MANOMETRO

TERMOMETRO

FLUJOMETRO
PRESOSTATO

BOTON

3. EJERCICIOS
EJERCICIO - Simbologa grfica hidrulica
1.
Desarrolle un circuito para un cilindro que sale y entra usando un cilindro de doble efecto. El circuito
d e
control es elctrico. El cilindro es capaz de parar en cualquier parte del recorrido y sostener la
carga as los
controles estn descansando.
a.
En la figura 1 el tamao del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de recorrido. La
del cilindro es de 20 pies/minuto y la mxima carga para ser movida es de 32,000 libras.
Indique
lneas del circuito y coloque una X en los puertos que no use.
b.

Cuantos galones por minuto se requieren para mantener la velocidad del vstago?

_____________________________________________________________________
c.

Cual es la presin requerida por el sistema?

_____________________________________________________________________
d.

Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidrulico con los simbolos que lo representan.

las

velocidad
diferentes

FIGURA 1

FIGURA 1A

2.
Si la velocidad del actuador debe ser precisa a lo largo del da, vlvulas de control de flujo deben ser usadas.
En algunos casos, la carga sube y baja haciendo que el actuador baje y suba su
velocidad. Para ayudar al
control:
a.
figura 2.
b.

Indique las lneas de conexin en el circuito y coloque una X en los puertos que no se usan

en la

Cual es el nombre comn para este tipo de circuito?

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

c.

Complete la figura 2A dibujando los smbolos que representan ste circuito.

d.
Con la vlvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM, el cilindro
tiene pistn de 7", el vstago es de 3" y la vlvula de control de caudal est ajustada en 6
GPM. Que
tanto calor se est generando y como se puede eliminar ese problema?
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

FIGURA 2

FIGURA 2A

3.
Otro tipo de circuito de control de flujo puede ser usado para controlar la velocidad de un cilindro. Generando
menos calor que el circuito previo, puede ser mas econmico que el circuito de control
a la entrada y a la salida.
a.

El nombre comn de este circuito es ?

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

b.
indique las diferentes lneas de conexin en el circuito y coloque una X en los puertos que no
use en la figura 3.
c.

D la completa nomenclatura de la vlvula de control direccional.

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

d.

Complete la figura 3A dibujando los smbolos grficos que representan el circuito.

FIGURA 3

FIGURA 3A

4.

Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la bomba

automticamente.

a.
Dibuje las lneas para conectar los puertos de tal forma que cuando el cilindro es en la
posicin completamente retrado, la bomba automticamente se descargue. Coloque X en los
puertos que no use en la figura 4.
b.
Complete la figura 4A dibujando los smbolos grficos que representan ste
circuito.

FIGURA 4

FIGURA 4A

5.

En el circuito de la figura 5. el cilindro A debe trabajar a una presin de 2500 psi mximo. El cilindro B no
debe exceder de 1500 psi. Cuando la mquina est en posicin de reposo o sea sin hacer trabajo, la bomba
debe ser descargada. Los cilindros A y B deben trabajar independientemente el uno del otro.
a.
Conecte los componentes en la figura 5 de tal forma que se cumplan las
condiciones descritas. Coloque X en los puertos que no use.
b.

Describa en detalle que tipo de vlvula de alivio es la usada en el circuito.

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

c.

Cual es la mejor forma de ajustar la presin de una vlvula de alivio?

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

d.
Complete la figura 5A dibujando los smbolos grficos que representan el
circuito.

6.

El circuito Regenerativo ilustrado consiste de una bomba, vlvula de alivio, vlvula direccional y un cilindro

FIGURA 5

FIGURA 5A

de doble efecto con relacin de reas de 2:1.

a.
Dibuje las lneas de interconexin del circuito y coloque una X en los puertos que no use en
la figura 6.
b.

Cuando el circuito est en en el modo Regenerativo, que se sacrifica ?

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

c.
Describa en detalle, el tipo de vlvula de control direccional usada y que significa un cilindro
con "2:1" .
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
d.

Que le sucede al circuito si uno de los cilindro empieza a tener paso interno?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

e.
Como se verifica si hay paso interno en las cmaras de uno o de los dos
cilindros?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
f.

7.

Complete la figura 6A dibujando los smbolos grficos del circuito.

En ste circuito, se necesita una gran velocidad de acercamiento de 300 mm/min. en el cilindro hasta que se

FIGURA 6

FIGURA 6A

alcanza la posicin de trabajo de mecanizado. Entonces, se

requiere una velocidad de trabajo de 100 mm/
min. . Al final del trabajo de mecanizado, se requiere una alta velocidad de retroceso de 500 mm/min. hasta
alcanzar la posicin de arranque para el siguiente ciclo.
a.
Conecte los componentes en la figura 7 de tal forma que se cumplan las condiciones arriba
mencionadas.
b.

El dimetro del cilindro es de 4" y el vstago tiene 2". Cual es el caudal requerido?

c.

Complete la figura 7A dibujando los smbolos grficos que representan el circuito.

4. MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

FIGURA 7

FIGURA 7A

Este es un sistema de energa bastante complejo que consiste de

un tanque, motor elctrico, acople, filtro de succin, tapa-filtro
de llenado, vlvula de alivio, manmetro(s), vlvula(s)
Direccionales, manifold(s), bafle, racores, mangueras, tuberas,
etc.
TANQUE DE ACEITE

CONVENCIONAL

Los tanques de equipos hidrulicos industriales vienen en

varios estilos: El estndar, el que tiene forma de L, el vertical, y
el tipo superior.
Es importante en cuanto a su construccin se refiere, que la
lmina de la cual est hecho el tanque tenga un espesor
adecuado para evitar el pandeo por el peso del aceite. Debe
tener pintura anticorrosiva en el interior y el exterior con
compatibilidad con el aceite hidrulico. Generalmente el
conjunto de motobomba tiene una placa-base soldada a la tapa
superior en el primer tipo de unidad, o soldada a la base en el
tipo L y en el tipo superior, o con una campana en el tipo
vertical, la cual va acoplada con tornillos a la tapa superior del
tanque.
INTERIOR DEL TANQUE

TANQUE SUPERIOR

MONTAJE L

VERTICAL

El interior del tanque debe tener una lmina que lo divida en dos llamada bafle que bsicamente se usa para separar la
succin de la bomba del retorno principal, para ayudar a que el aceite recin llegado al tanque se demore en llegar
nuevamente a la bomba para que se mezcle y separe las burbujas de aire.
ACOPLE MOTOR-BOMBA
La combinacin de motor elctrico con bomba hidrulica desarrolla la potencia hidrulica, para lograr esto sus ejes
deben estar acoplados entre s.
La forma mas simple pero menos popular es la de usar un acople rgido que consiste de una pieza cilndrica con
tornillos para sujetar los ejes. La principal desventaja es la de que se necesita que los dos ejes estn perfectamente
alineados, no se permite absolutamente nada de desalineacin puesto que si existe, los rodamientos de la bomba y/o
del motor elctrico sern severamente daados, o inclusive los ejes se pueden romper. Adicionalmente, si existe una
gran diferencia de temperatura durante el trabajo se pueden generar expansiones trmicas que pueden generar cargas
adicionales que pueden desembocar en los problemas descritos anteriormente.
Para evitar los efectos de la desalineacin y otros problemas asociados, los ejes de bomba y motor elctrico se unen
con acoples flexibles. Permiten que los ejes estn ligeramente fuera de alineacin mientras que transmiten potencia.
Absorben la expansin trmica
Si la alineacin entre los ejes no es mantenida dentro de los rangos mnimos recomendados, se crean cargas radiales y
axiales sobre los ejes que pueden causar que los rodamientos y retenedores de la bomba fallen prematuramente.

Para asegurar que la vida de los rodamientos, retenedores

y ejes sea prolongada, con bajo ruido, es conveniente
tener los ejes alineados entre 0.003". Los mecnicos
expertos tienen sus propios mtodos para alinear, pero
como regla general, se debe, en el caso de montaje con
pedestal empezar con galgas de medida y lminas
delgadas de suplemento y para terminar se usa el
comparador de cartula. Al rotar manualmente los ejes la
medida leda en el comparador la medida no debe
exceder de 0.003" y la mitad de ese valor es el espesor de
la lmina que hay que colocar para hacer que los dos ejes
queden centrados.

MOTOR ELECTRICO

VALVULA DE ALIVIO

FILTRO DE
SUCCION

VALVULA
TAPA
FILTRO

VISOR DE
NIVEL
BAFLE

PLANO INCLINADO

La distancia entre las puntas de los ejes es importante

tambin porque si hay grandes diferencias de temperatura

LINEAS DE
RETORNO
DRENAJE EXTERNO

TAPA DE
MANTENIMIEN
TO
DRENAJA DEL
TANQUE

TANQUE
SUBPLACA DE

antes del trabajo y durante el trabajo, los ejes se alargan

y si estn muy cerca se pueden generar cargas axiales
muy perjudiciales. Es conveniente que esta distancia
est entre 1/8" y 1/4".
CUANDO SE DEBE REVISAR LA ALINEACION
Siempre que la mquina sea movida o que se haya
hecho arreglo en las tuberas, se debe verificar la
alineacin porque la rigidez de la tubera hace que se
altere la alineacin, por la presin interior o la
expansin trmica. Adems si se cambia la bomba o el motor elctrico. Tambin si se detecta cambio en el nivel de
ruido. Cuando el fabricante de la mquina hidrulica la despacha, la
alineacin se puede alterar durante el transporte, mas an si es desde
otro pas.
Durante el montaje de la bomba lo que se busca es mantener la
alineacin, esto se cumple en forma diferente dependiendo del tipo
de montaje de la bomba, si es de montaje frontal con campana o si es
de pedestal; la campana hace que el montaje tenga una alineacin
forzada, lo cual permite que la alineacin sea perfecta y que no se
altere, este sistema de montaje, debe ser bien rgido porque esto evita
que la tubera incida en la alineacin.
En el montaje con pedestal la motobomba est equipada con una
placa de acero que le sirve de base, la cual esta soldada a la tapa
superior del tanque. Esta placa debe ser lo suficientemente gruesa
para que no se deforme cuando las fuerzas externas acten.. Como
los ejes de la bomba y del motor no tienen la misma altura, se debe
suplementar en dicha medida seguramente la bomba porque
generalmente sta es mas pequea.

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE
Asumiendo que la unidad de potencia ha sido
correctamente ensamblada con los componentes rgidos
adecuados, que ha sido verificada la alineacin, todos las
conexiones elctricas estn correctas, el sistema est listo
para arrancar.
El primer paso es verificar el fluido. Hay poco, mucho o
no hay aceite en el tanque? Es el aceite del tipo correcto
y sobre todo est limpio? (refierase a la seccin de
mantenimiento preventivo). Cuando se instala una
unidad nueva el tanque se debe llenar hasta la marca de
"lleno" en el visor de nivel.
Paso 2. Hacer que cargue la bomba. La bomba debe estar llena de aceite del mismo tipo del que est en el tanque,
para llenarla se debe hacer por la conexin de drenaje de la bomba o por la succin, segn sea el caso.
Paso 3. Si es necesario, se debe colocar en la lnea de succin un vacuometro para medir el vaco y verificar que no se
exceda de las especificaciones del fabricante de la bomba.
Como regla de mano derecha, la lectura en el vacuometro no debe exceder de 10"HG para bombas de piones, 5"HG
para bombas de paletas y 3"HG para bombas de pistones.
Paso 4. Se requiere que la vlvula de alivio o vlvula de venteo estn con las regulaciones totalmente al mnimo para
que la bomba cuando arranque, no tenga que hacerlo a alta presin, sino que adems, para que expulse el aire
contenido en la tubera y el que est en la carcaza de la bomba.
Paso 5. Arranque la bomba y dejela rodar por algunos minutos en sta condicin de no carga. Mientras que la
bomba est bombeando, verifique que no haya fugas externas, y que no haya ruidos raros.
Paso 6. Despues de varios minutos de estar trabajando sin carga, la presin
puede ser incrementada poco a poco hasta llegar a la presin rateada. Por
ejemplo, ajuste la presin a un cuarto del mximo y dejela trabajar durante 5 a
10 minutos. Otra ves chequee las fugas y ruidos poco usuales. Ajuste la presin
a la mitad del mximo y djela trabajar por 5 a 10 minutos chequeando fugas y
ruidos. Contine con ste proceso hasta alcanzar el valor mximo de presin.
Tenga en cuenta que si esto lo est haciendo con una bomba de caudal variable
compensada, ste proceso solo lo podr realizar hasta que el ajuste mximo del
compensador sea alcanzado. Despues de sto, la vlvula de alivio es la que
toma el control. Se sobreentiende que una vlvula de alivio en un sistema con
bomba de caudal variable con compensador trabaja como vlvula de seguridad
mxima o como vlvula corta picos. Su regulacin debe estar de 200 a 300 psi
por encima de la regulacin del compensador para evitar vibraciones u
oscilaciones de la presin.
PRECAUCION: Durante ste paso, siempre verifique la temperatura del
aceite. Nunca exceda la temperatura de trabajo del aceite recomendada por el
fabricante.
Paso 7. Si no hay fugas ni ruidos extraos, verifique el nivel del aceite, si se ha
bajado, rellenelo hasta la marca de full mientras el sistema est funcionando.

NOTA: Si durante algn momento de todo este trabajo, hay fugas o ruidos extraos, apague el motor elctrico y no lo
vuelva a prender hasta que haya solucionado el problema.
RUIDO
El ruido es definido en el diccionario Webster como una disturbancia que est interfiriendo con la operacin de un
aparato mecnico o sistema. Para los odos de los humanos, el ruido es un sonido indeseable y molesto.
El ruido en una unidad de potencia hidrulica es visto como un problema ecolgico y de rendimiento. El problema
ecolgico tiene que ver con el lmite de decibeles que un trabajador puede soportar durante 8 horas de trabajo. Como
un problema de rendimiento, el ruido puede ser un signo de falla de algn componente o una instalacin inapropiada.
COMO SE PUEDE OIR EL RUIDO INTERNO DE UN SISTEMA HIDRULICO.
Auncuando el aceite est contenido en los tubos, vlvulas, bombas etc, se puede escuchar el ruido que produce el fluir
del aceite internamente. Este ruido es en forma de ondas de sonido que son transmitidad a traves de las carcazas
metlicas, hacia el aire y hacia nuestros odos. Tambien se pueden oir ondas de sonido producidas por partes
mecnicas, tales como, las paletas de una bomba deslizandose, etc.
Algunos pneles internos en el tanque que son grandes y delgados, amplifican el sonido producido por disturbancias
internas, de tal manera que se oyen con mas volumen.
Tambien los acoples flexibles usados en los ejes de bombas y motores elctricos, ventiladores deben considerarse
como generadores internos del sistema.
RUIDO EN LA BOMBA HIDRAULICA
La mayora del ruido producido por una bomba es creado por fluido que cambia rapidamente su nivel de presin.
Mientras mas grande y rpido sea su cambio de presin, as como el volumen de aceite envuelto, mayor ser el ruido
que har.
En todas las bombas, hay un incremento de la presin en la cavidad conocida como la zona de compresin, que
mueve aceite de la succin a la descarga. En esta zona, si
la bomba no tiene un diseo muy bueno, el aceite subir
de presin muy rpido haciendo mas ruido. Idealmente, el
aumento de presin debe ser a lo largo de toda la zona
para lograr un aumento gradual y as lograr que la bomba
haga poco ruido.
En la mayora de las bombas de desplazamiento positivo,
(paletas, piones y pistones) el ruido es producido por la
combinacin de fluidos en el puerto de descarga. El ruido
es mayor cuando la presin del fluido en la cmara de
compresin no es del mismo valor como en la lnea de
presin cuando ellos se encuentran. Ese rpido cambio de
presin (causante de ruido) produce un rpido cambio del
volumen del aceite que se est combinando produciendo
mucho ruido. Si la cmara de compresin tiene un
tamao menor que la boca de descarga, se produce lo
anterior, pero si la cmara es mas grande que la boca de

salida, la bomba tambin ser ruidosa. En

ste caso se crea una rpida cada de
presin que produce ruido en la descarga
cuando la cmara de compresin se abre
hacia la descarga.
Otra rea donde se produce ruido es en la
cmara de descompresin. Flujo atrapado
debe reducir a cero su presin mientras que
las paletas, los pistones o los piones
retornan a la succin o lado de entrada de la
bomba. Esta transicin debe ser gradual o
la bomba se vuelve ruidosa. Cambios en la
compresin o descompresin del fluido en
la descarga de la bomba se llaman picos de
presin (ripple).
COMO LOS PICOS
GENERAN RUIDO

DE

Zona de compresin
(de 0 al mximo)
Ruidos y
vibraciones
procedentes de
fluidos a

SALIDA

ENTRADA

Alta presin

Succin

Zona de
descompresin (alta

PRESION

CAMBIOS DE
CAMBIOS
PRESIONDE

Cuando los picos de presin ocurren, ellos por si solos no producen una gran cantidad de ruido. Sin embargo, la
vibracin que es un resultado de los picos de presin, puede afectar el sistema hidrulico en general. Una onda de
choque menor es sentida a medida que pasa cada volumen de fluido hacia la salida. Esto es seguido por una cada de
la presin; entonces un ciclo repetitivo de ondas de presin se establece. Cuando la frecuencia de sas ondas se
parece a la frecuencia natural de la
mquina, el ruido resultante se puede
amplificar.
OTROS RUIDOS PRODUCIDOS POR
LA BOMBA

SALIDA

ENTRADA

Otros ruidos de especial importancia

generados por la bomba provienen de
ruidos mecnicos y vibracin.
La rpida compresin y violenta
descompresin causan muchas reacciones
simultneas. La carcaza se expande y
retorna a su estado natural. Este
fenmeno tambin causa ruido,
creando una onda de sonido hacia el
aire y despus a nuestros odos.
Tambin est el efecto de la
desalineacin de los acoples de los
ejes, los cuales crean vibracin en el
sistema hidrulico. Tambin est el
efecto de picos y cadas de presin
que producen aceleramiento y
desaceleramiento
del eje de la
bomba causando vibracin, y a su vez
sta vibracin es transmitida al
sistema en general. Si alguno de los

Alta presin

Succin

Ruidos y vibracin producidos

por los picos de presin

PICOS DE PRESION

SALIDA

ENTRADA
Succin

Alta presin

EXPANSION Y CONTRACCION
DE LA BOMBA

componentes est a la frecuencia natural del sistema una resonancia se establecer haciendo que el
sistema vibre mas de lo normal.
CAMBIOS VIOLENTOS EN LA VELOCIDAD DEL FLUIDO CAUSAN RUIDO
Para poder entender como los cambios violentos en la velocidad del fluido producen ruido tenemos que
examinar dos tipos de flujo.
Flujo laminar.
A travs de un conducto se muestra el movimiento de las partculas que se desplazan
suavemente sobre trayectorias paralelas con friccin solamente con las paredes del conducto.
Flujo turbulento. A travs del conducto se muestra un marcado incremento en el movimiento aleatorio
de las partculas a lo largo de las paredes y en el interior del tubo. Este aumento de la interaccin de las
molculas causa sonidos que se transmiten por las paredes hacia el aire. Mientras mas grande sea la
velocidad del fluido, mayor ser la interaccin molecular y mayor el ruido. Flujos turbulentos extremos se
encuentran cuando hay una restriccin al flujo, esto incrementa la velocidad del flujo. Las restricciones
estn en general en forma de vlvulas, adaptadores de tubera, y cualquier cambio de direccin en el
fluido. Los cambios sbitos de la direccin del
fluido causan un fenmeno llamado cavitacin el
Turbulencia suave cerca a
las paredes del tubo.
cual produce ruido en las vlvulas y en las
tuberas. Los sistemas hidrulicos industriales se
consideran muy turbulentos por la gran cantidad
de cambios de direccin en bombas, vlvulas, etc.,
Flujo laminar, relativamente
y flujos de alta velocidad.
de bajo ruido
Turbulencia puede ocurrir tambin en la succin y
en la descarga de la bomba. Los drsticos
cambios en el dimetro y en la trayectoria del flujo
son factores contribuyentes, pero la violenta
compresin y descompresin causa las mayores
ondas de sonido. Estas son transmitidas a travs
de las piezas metlicas y despus al aire hacia
nuestros odos. Vlvulas internas en las bombas
tambin producen turbulencia. Algunos diseos
producen cambios bruscos en la velocidad y por
consiguiente, ruido.

Curvas muy cerradas causan

turbulencia que produce ruido

LA AIREACION Y LA CAVITACION PRODUCEN

RUIDO
Dentro de la bomba pueden ocurrir dos fenmenos independientemente o simultneamente. Los dos
producen ruido, calor, fluctuaciones de presin, vibracin y dao en la bomba.
La aireacin es causada por el aire que se introduce en la tubera de la succin de la bomba. Cuando las
burbujas de aire entran en la zona de compresin de la bomba, estn sujetas a un incremento de la
presin, causando que la burbuja se colapse, generando gran ruido y vibracin.
Otro efecto que va en detrimento de la bomba es el calor generado por la compresin de las burbujas de
aire, produciendo daos en el metal de la bomba y desprendimiento de material del mismo.
El otro fenmeno es la cavitacin, la cual ocurre debido a una restriccin severa en la succin de la
bomba.

Las burbujas de cavitacin son

burbujas de vapor del fluido causadas
por una prdida de la presin absoluta
dentro de la superficie del fluido en los
conductos de la succin de la bomba.
Cuando stas burbujas entran en la
zona de compresin de la bomba, ellas
estn sujetas a un incremento de
presin. a la entrada, estas burbujas
'implotan' generando un ruido continuo
con caractersticas propias y sobretodo
muy intenso y que puede opacar otros
ruidos en la planta. Debido a que stas
implosiones son tremendamente
rpidas y desarrollan tremendas
fuerzas, las paredes de la bomba y
cualquier otro elemento que est
expuesto, mostrarn severos signos
de erosin y ralladuras debidas a la
prdida de lubricacin.

Las burbujas de la cavitacin se

colapsan en el punto donde
comienza la compresin
generando ruido

Las burbujas de aire explotan en

la zona de compresin
causando ruido

En otros elementos tambin se pueden encontrar los fenmenos de aireacin y cavitacin.

RUIDO EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION
Las vlvulas de control de presin pueden generar ruido del tipo hidrulico y mecnico. Sonidos de tipo
hidrulico son el resultado de la turbulencia generada por las altas velocidades del fluido, por los cambios
bruscos de direccin y por los cambios en diametro de los conductos internos.
Golpeteo metlico puede ocurrir cuando dos vlvulas de control de presin o una vlvula y un
compensador de una bomba tiene las regulaciones muy cercanas. Por ejemplo, 100 psi. Para evitar ste
problema se debe dejar una diferencia de por lo menos 250 psi.
OTROS RUIDOS ASOCIADOS A LA UNIDAD DE
POTENCIA
Los ruidos son producidos bsicamente en la
bomba y en las vlvulas, pero el tanque no
solamente puede ser un transmisor de ruido por
vibracin sino que tambin puede producirlo
porque a l tambin llegan tuberas. El tanque por
su configuracin puede ser un amplificador de los
ruidos producidos por el resto del sistema.
FUENTES DE GENERACION DE RUIDO
Como se muestra en el diagrama, el rea de mayor
generacin de ruido est en los elementos rotantes
del sistema, y por otro lado el de mayor transmisin
de ruido es el tanque. En la medida que el nmero
sea menor, mayor ser la generacin o transmisin

Al sistema

de ruido.
EL MOTOR ELECTRICO COMO
GENERADOR DE RUIDO
Vibracin mecnica y ruido son
gener ados por las fuer zas
torcionales magnetomotivas entre
las barras del rotor y las ranuras del
estator y por el desalineamiento
entre las tapas y la armadura. Esto,
mas las holguras de los
rodamientos y al desbalanceo
dinmico deja resonancias
estructurales que se transmiten por
todo el sistema hidrulico. Un motor
con 4 polos (1800 RPM) esta mas
sujeto a vibraciones y ruido que
uno de 6 pares (1200 RPM).
Tambin se sabe que un motor con las ranuras del estator rellenas de plstico inerte tiene menor nivel de
ruido.
Los ventiladores de los motores elctricos son los elementos que mas contribuyen a generar ruido.
Especialmente los que usan aspas metlicas, las cuales son muy delgadas y generan vibracin con
mucha facilidad.
ALGUNAS FORMAS SIMPLES DE
ELIMINAR EL RUIDO EN OPERACION
Ahora que sabemos los comos y los
porqus de los ruidos en las unidades de
potencia hidrulica, examinemos algo que
es fcil, remedios que se pueden tomar para
disminuir el nivel de ruido.
Como lo que se discute son los diferentes
remedios, no hay que olvidar que la mejor
forma de bajar el nivel de ruido es disear el
sistema hidrulico pensando en bajar el
ruido, pero muchas unidades ya estn
trabajando, ya fueron diseadas y solo
podemos tratar de bajar el ruido despus.
Una de las tcnicas mas usadas en el
control del ruido, es la de escuchar la unidad
de potencia. Un incremento del nivel de
ruido significa dos tipos de problemas
existentes. El primero es, dao que hay en
el sistema o en el motor elctrico. El
segundo, un problema potencial con OSHA
(Occupational Safety and Health
Administration), si las mquinas de la
empresa estn emitiendo mas del nivel

permitido de ruido para 8 horas de trabajo por da.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO

Incremento notable en
el nivel de ruido en acoples,
vlvulas, y bomba-motor,
(usualmente acompaado de
movimiento esponjoso de

a. Aireacin

1. Encuentre y repare la
entrada de aire en la
succin de la bomba.

b. Cavitacin

1. Encuentre la obstruc-

los actuadores)
c. Aceite con espuma
en el tanque.

Bomba-motor o vlvulas que a. Aceite fro,

hacen campaneo intermitente muy viscoso.
bajo carga desde la primera
arrancada, pero el ruido desaparece al poco rato.
Bomba-motor o vlvulas que
campanean sin motivo aparente (Acompaado de movimiento errtico de los actuadores).

a. Cavitacin

Un campanazo aislado que

se repite a intervalo regular
en bomba o motor hidrulico.

a. Aireacin

Ruido incrementado de la
bomba o motor hidrulico
(acompaado de movimiento lento)

a. Piezas daadas

cin en la succin de la
bomba.
2. Lneas colapsadas
1. Verifique la velocidad
del aceite en las lneas
retorno.
2. Analice que el aceite
tenga el aditivo antiespumante.
3. Corrija el nivel de
aceite.
4. Verifique si hay lneas
de retorno por encima
del nivel en el tanque.

1. Caliente el aceite con

un precalentador.
2. Funcione el sistema
sin carga hasta que se
caliente el aceite.

b. Aireacin

b. Aceite muy delgado.

1. Encuentre la obstruccin en la lnea y corrija.

2. Limpie el filtro de succin.
1. Encuentre y repare
las fugas en la tubera
de succin.
2. Verifique el nivel del
aceite.
1. Rellene el tanque si le
hace falta.
2. Reapriete la tubera.

1. Reemplace y repare
las piezas defectuosas.
2. Haga limpieza de la
tubera y el sistema para remover todas las
ticulas de mugre.
1. Verifique la temperatura del aceite. Posible

colocacin de enfriador.
2. Verifique viscosidad
del aceite. Si es incorrecta, vace y rellene
con el correcto aceite.
Ruido incrementado en
las vlvulas usualmente
campaneo, a veces funcionamiento errtico.

a. Spool u orificios defectuosos.

b. Cavitacin electrohidrulica en la vlvula.

1. Reemplace el spool o
la vlvula completa.
2. Haga limpieza general para remover partculas contaminantes u
tras.
1. Verifique si hay seales electrnicas errticas.
2. Reemplace partes daadas o la vlvula completa.

REDUCIENDO EL NIVEL DE DECIBELES EN LA UNIDAD DE POTENCIA.

Escuchar la unidad de potencia lo ayudar a localizar el problema o causa del incremento del nivel de ruido. Pero la
meta debe ser reducir el nivel y prevenir que el problema recurra.
Hay tres maneras de reducir el nivel de ruido en una unidad de potencia, ellas son:
Baja generacin
Aislamiento
Amortiguacin

BAJANDO LA GENERACION
DE RUIDO DESDE EL
FABRICANTE
Como se menciona anteriormente,
la mejor forma de reducir el nivel
de ruido es haciendo un buen
diseo. Para lograr esto, el
fabricante debe:
1.
Seleccionar componentes
silenciosos. En otras palabras,
seleccionar componentes que
estn diseados para tener una
baja salida de decibeles.
2.
Usar motores elctricos
abiertos cuando sea posible para
eliminar el ruido del ventilador. Los fabricantes algo han mejorado en esto, usando ventiladores de plstico, etc.
3.

Seleccionar 1200 RPM como velocidad de trabajo en lugar de 1800 RPM.

4.
Seleccionar las tuberas o conductos de tal manera que la velocidad del aceite dentro est en menos de 15 pies/
segundo, para lneas de presin, 4 pies/seg. en succin, y 8 pies/seg. en lneas de retorno.
5.
Seleccione apropiadamente los componentes para evitar la generacin de calor y ruido. (si se requieren 5
GPM, no use una bomba de 8 GPM para desperdiciar 3 GPM a alta presin hacia el tanque).
6.

Use vlvulas de control estables para eliminar las vibraciones y el campaneo.

7.
Especifique un aceite de buena calidad con aditivo antiespumante para evitar la formacin de aire en el
sistema.
8.

Evite el uso de controles de flujo mientras sea posible para reducir la generacin de calor y ruido en el sistema.

9.
Disee apropiadamente el tamao del tanque para permitir que el aire atrapado en el aceite se pueda escapar.
Separe lo mas que pueda las lneas de succin de las de retorno con bafles deflectores.
10.
Colquele sobrecarga a la bomba cuando sea posible, y si es el caso no sobrepase el valor de vaco mximo en
la succin, el cual lo especifica el fabricante.
AISLANDO EL RUIDO
Una vez que la unidad de potencia ha sido fabricada correctamente para reducir el ruido a un nivel mnimo,
eliminacin adicional se podra necesitar. Esto debe ser acompaado de aislamiento.

AREA

DE

REVISAR
POTENCIAL
A c o p l e
espaciadores,
1 - 2

RUIDO
COMO CURAR O
R E D U C C I O N
bomba-motor
Coloque
verifique alineacin
dbA
hasta .003" T.I.R o

menos.

Ruido del acople

Cambie por uno de elemento de caucho.

1-2dbA

Vibracin motor elctrico

Verifique desbalanceo dinmico.

1-2 dbA

Ruido en motor elctrico

Rellene las ranuras dl rotor con epxico inerte.

O reemplace el motor por otro que ya lo tenga.

1-2 dbA

Motor elctrico(campaneo) Lubrique o reemplace los rodamientos.

1-3 dbA

ventilador(ruido de viento) Reemplace ventilador metlico por otro de plstico

1-2 dbA

ventilador(ruido sirena)

Agregue espaciadores para mayor distancia entre

las aspas y el motor o la cubierta.

1-2 dbA

ventilador TEFC

Apriete los tornillos flojos.

1-3 dbA

Tubera y racores
(ruido y vibracin)

Cambie por tubera flexible o por manguera. seleccione la presin adecuada.

3-12dbA

Tubera y racores
(Golpeteo)

Estabilice con soportes a las distancias adecuadas.

1-3 dbA

Base de bomba-motor
(Vibracin)

Instale una base de por lo menos 1" de grueso,

Agregue aislantes de caucho.

2-4 dbA

Tanque de aceite
(zumbido)

Agregue aislantes de caucho a la base del motor.

2-3 dbA

AMORTIGUANDO EL RUIDO
El uso de manguera en vez de tubera en la descarga de la bomba ayuda a bajar el golpe y el ruido. Adems, hay que
'amarrar' o sujetar las tuberas al piso o a las paredes para que no vibren y produzcan ruido, en lo posible que tengan
aislamiento de caucho.

Si con todo los procedimientos que se han explicado anteriormente no es suficiente la reduccin del ruido, se debe
aislar la unidad. De sta forma se puede reducir el ruido hasta en 35 dbA. Como ltimo recurso, se puede usar pero
tiene un gran inconveniente, su alto costo. Se usan 4 formas diferentes dependiendo de la necesidad y del
presupuesto. Desde una simple pared hasta una casa de cemento y elementos aislante.

Otra forma usada es la de fabricar

un cuarto aislado para la unidad de
potencia ruidosa.
TECNICA
DESCRIPCION
REDUCCION
Colocar la unidad
Bomba, motor, y tanque
localizados en un cuarto
70-100 dbA
remota
aislado.
Ac u mu l ad o r e s y c o nt r o le s
localizados
en las
mquinas.
Cambios o adicio-

nes.

Vlvulas,cilindros y motores hidrulicos que se han

1-10 dbA
mantenido ruidosos, se cambian por componentes
mas modernos, menos ruidosos.

Incrementar distan- Mueva las mquinas ruidosas a sitios apartados en

CIA.
la planta para bajar el ruido a los operadores.

3 dbA cada
vez que se
dobla la distancia.

Aislar al operador

Coloque barreras entre los operarios y las mquinas

ruidosas instalando cuarto de 3 paredes.

5-25 dbA

Tratamiento de
techo y piso

Se aplican materiales absorsores de ruido suspendidos del techo y colocar base con aislamiento de
caucho a las mquinas.

15-25 dbA

tratamiento de
pared

Materiales aislantes aplicados en las paredes o bafles.

4-10 dbA

Equipo personal

Tapaoidos y otros implementos.

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS

La funcin de la bomba en un sistema hidrulico es convertir la potencia mecnica en potencia hidrulica. Por la
forma en que rota y se mueve una bomba, ella crea un vaco parcial en la succin y en la tubera de entrada a ella.
Este vaco parcial hace que la presin atmosfrica empuje el aceite hacia la entrada de la bomba de donde es

transportada a la descarga y despus al sistema.

BOMBAS DE PIONES
Las bombas de piones generan la accin de bombeo separando
y uniendo los dientes de los piones engranados. El conjunto de
piones puede ser de engranajes externos, internos o del tipo de
tornillo.

BOMBAS DE PIONES EXTERNOS

Una bomba de piones externos tiene sus dientes en la
circunferencia exterior de la base. Hay
tres tipos de piones usados; rectos,
helicoidales y herringbone. Los LA PRESION DE
LA
SALIDA
engranajes rectos son los mas populares y GENERA UNA
fciles de fabricar. Sin embargo, es el tipo CARGA RADIAL
OBRE
LOS
que mas ruido produce. Puede trabajar a SEJES
COMO LO
gran presin (3.000 a 5.000 psi).
INDICAN
LAS

SALIDA

EL ACEITE ES
F O R Z A D O
HACIA
FUERA
P O R
E L
ORIFICIO
DE
P R E S I O N
CONFORME LOS
DIENTES
SE

FLECHAS.

La bomba de engranajes helicoidales ha

sido diseada principalmente para
disminuir el nivel de ruido pero tiene un
inconveniente muy grande, genera una
carga axial que hace que se requieran
rodamientos robustos, y por esta razn
estas bombas solo pueden subir hasta
2.000 psi.

EL ACEITE ES
TRANSPORTAD
O EN ESTAS
CAVIDADES
DESDE
LA
E N T R A D A
HASTA
LA

ENTRADA

UN VACIO SE VA
GENERANDO EN
LA MEDIDA QUE
LOS DIENTES SE
ALEJAN EN LA
ENTRADA

La bomba de engranajes tipo herringbone es muy silenciosa, no tiene carga axial pero solo puede trabajar hasta 750
psi.
Otro tipo de bomba es la de pin interior o tipo gerotor. Consiste de un engranaje externo que engrana con otro
interno. El externo tiene un diente mas que el interno y el espacio que genera ese diente extra determina el
desplazamiento de la bomba.
BOMBAS DE PALETAS
Esta es una de las bombas mas
usadas en la industria. La bomba
puede ser de dos tipos, la primera
es de desplazamiento positivo y
la segunda es la de
desplazamiento variable con
compensador de presin.
El mecanismo de bombeo de sta
bomba consiste de un rotor con
ranuras dentro de las cuales van
las paletas, un anillo exterior, y

todo este conjunto va con dos tapas laterales como formando

un sndwich. Los platos de una bomba de paletas balanceadas
tienen dos entradas y dos salidas.
Una ventaja del sistema rotativo con forma de cartucho, tiene
la gran ventaja de la facilidad para hacerle mantenimiento, de
tal manera que cuando las piezas que lo conforman ya estn
gastadas, el conjunto puede ser removido muy fcilmente y la
parada de la mquina ser de unos minutos.
Cuando el rotor, el cual est acoplado al eje de la bomba,
empieza a girar las paletas son enviadas hacia el exterior del
rotor hasta que se pegan al anillo formando un sello positivo
en ese punto. El rotor est posicionado en el centro del anillo
pero la forma del anillo es ovalada. Por sta ltima razn, las
paletas forman un volumen creciente y decreciente. Los
puertos de entrada estn puestos en los platos laterales
exactamente en donde se forman los volmenes crecientes. Los puertos de descarga estn puestos en donde se forman
los volmenes decrecientes.
La bomba de paletas de caudal variable con compensador de presin consiste de un rotor con paletas, anillo exterior,
tornillo de ajuste de caudal, buje de soporte y resorte de compensacin. El anillo no es ovalado sino circular. Como el
anillo tiene un movimiento de lado a lado, ste sistema no se puede encasillar en un cartucho o conjunto compacto.
Caudal variable significa que la salida de flujo de la bomba puede ser ajustado manualmente o automticamente
segn el deseo del usuario y con bastante precisin. Cuando el tornillo de regulacin de caudal est completamente
afuera, el resorte del compensador mantiene el anillo completamente corrido hacia el lado, esto crea un
descentramiento entre el rotor y el anillo. Cuando hay movimiento del rotor se crea un rea de incremento y de
decremento de volumen. Bombeo del mximo caudal es lo que ocurre.
Cuando el tornillo de ajuste de caudal se empieza a girar hacia adentro, el anillo se mueve hacia el centro del rotor
haciendo que el descentramiento se vuelva cada vez mas pequeo y de esa forma el caudal tambin. Eso es causado
porque el recorrido de las paletas es menor. Si el anillo se corre hasta el centro del rotor, la bomba gira pero no hay
bombeo de caudal. De todas maneras haya o no haya flujo debe haber un pequeo flujo para crear lubricacin. Este
flujo debe canalizarse hacia el tanque por una conexin independiente.
Compensacin de presin significa que la bomba es capaz de mantener una presin mxima que es ajustada manual o
automticamente. Un resorte ajustable es usado para mantener el anillo en un extremo, el que corresponde al mximo
desplazamiento. Cuando la presin de la parte de volumen
decreciente conectada al pistn del compensador es suficiente
para comprimir el resorte, el anillo se centra y a excepcin del
flujo de lubricacin, el caudal de salida se vuelve cero. La
presin del sistema, es por supuesto, limitada al valor ajustado en
el resorte de compensacin.
Cuando se requiere una mayor velocidad de respuesta del
compensador o una regulacin de presin mas exacta, se usa un
compensador de spool. Una bomba con compensador de spool
consiste de un pistn servo y un pistn bias usados para controlar
el anillo. La vlvula del compensador consiste del spool (carrete),
un resorte y una perilla de ajuste.
BOMBAS DE PISTONES

Las bombas de pistones generan la accin de bombeo haciendo que los pistones tengan movimiento reciprocante
entre las camisas que los contienen.

Existen bsicamente tres tipos de bombas de pistones, dos son axiales y la tercera es radial. Las dos primeras se
diferencian en que una tiene los pistones paralelos al eje de la bomba y la otra los tiene inclinados.
Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable y con una gran variedad de controles como por ejemplo
compensacin de presin, sensor de carga, control de torque, o combinaciones de los anteriores.
La bomba de pistones axial consta de un bloque donde entran los pistones, pistones con cabeza de rozamiento, plato
de soporte de las cabezas de los pistones, plato de apoyo de las cabezas de los pistones, resorte para devolver los
pistones.
En el ejemplo ilustrado, un pistn est acoplado al bloque de cilindros. El plato soporte de las cabezas de los pistones
tiene un ngulo de inclinacin. Cuando el bloque gira al rededor del eje de la bomba, el pistn se desliza sobre la
superficie del bloque, generandose el movimiento reciprocante del pistn con respecto al bloque ya que el plato
soporte de las cabezas solo gira manteniendo el ngulo de inclinacin original. Durante media revolucin del bloque,
el pistn sale de l creando vaco en esa cavidad, por y durante
la otra mitad entra empujando hacia adentro el aceite contenido
en la cavidad.
Como se puede ver en la figura, la bomba de desplazamiento
variable tiene control variable del desplazamiento, el cual
permite poder variar el ngulo de inclinacin del plato, y por
consiguiente, el caudal de salida de la bomba. Este control
consiste de un tornillo el cual empuja el plato por el lado
opuesto al resorte que lo mantiene dando el ngulo mximo. Si
el tornillo est completamente afuera, el ngulo del plato ser
mximo. En la medida que el tornillo se mete, el ngulo
disminuye hasta 0. En esta ltima posicin, los pistones no
hacen movimiento reciprocante y por lo tanto no bombean.
Otro tipo de control que es usual en stas bombas es el que se
conoce como compensador de presin. Consiste de un pistn de

control, carrete del compensador, vlvula piloto de alivio y un

resorte.
mientras que la bomba est rotando, la presin acta en las partes
finales de de ellas bombeando. Con la lnea central del bloque de
pistones mas arriba que el centro del pivote del plato, la presin
hace que los pistones empujen el plato tratando de hacerlo girar
para que quede vertical. Al mismo tiempo por un agujero, la
presin llena la cavidad del pistn del compensador ejerciendo
una fuerza sobre el plato en sentido opuesto a la producida por
los pistones. Cuando la presin en el pistn del compensador lo
mismo que en la cavidad del resorte, es capaz de vencer el resorte
de la vlvula piloto, el aceite se va al tanque y la presin empuja
el carrete del compensador hacia la izquierda conectando el
pistn del compensador con el tanque. De sa forma el pistn del
compensador deja de hacer fuerza contra el plato y la fuerza de
los pistones hace que el plato se incline hasta la posicin vertical,
la cual corresponde a 0 flujo. Cuando la presin del sistema baja
a un valor inferior al de taraje del compensador, la vlvula piloto se cierra acumulando presin en el carrete
corriendolo hacia la derecha y permitiendo que la presin se comunique con el pistn del compensador y hace que el
plato reciba nuevamente la fuerza producida por el ltimo y lo hace girar hasta el ngulo mximo.
CAPACIDADES DE LA BOMBA
Todos los fabricantes de bombas tienen en grficas todas las capacidades de ellas.
En stas grficas podemos ver la eficiencia y dems datos a velocidad de 1800 RPM, usando aceite con 100 sus (22
centistokes) de viscosidad. Es muy importante comparar las grficas de rendimiento con la bomba real y verificar las
desviaciones. Otra prctica importante es verificar si existe un aumento del ruido generado.
Si hay un incremento del ruido, esto indica que puede haber un incremento en el desgaste y una falla potencial de la
bomba.
CAVITACION
La causa de ruido y bajo
rendimiento de una bomba puede ser
asociada a un problema que se
conoce como cavitacin. La
cavitacin es la formacin y colapso
de burbujas de vapor en el liquido a
la entra de de las bombas de piones
y paletas, porque en las de pistones
el colapso ocurre en la descarga. La
cavitacin ocurre cuando existe un
valor muy alto de vaco permitiendo
que la presin de entrada se site por
debajo de la presin de vapor del
liquido. Estas burbujas que se
forman en la succin," implotan"
cuando se encuentran en la zona de
incremento de presin, generalmente

en el primer tercio del rea de la entrada. Adems del ruido, las burbujas producen daos tambin y acortan la vida de
dos formas:

1.
2.

Ella interfiere con la lubricacin interna.

Ellas destruyen las superficies metlicas en el rea donde se colapsan.

COMO SE NOTA LA CAVITACION

La forma mas explcita es el ruido. La rpida formacin y colapso de las burbujas produce una gran vibracin. Otra
indicacin es el rpido descenso del caudal. Esto es debido a que las cmaras hermticas de la bomba no quedan
completamente llenas de fluido por las burbujas.
Una forma de verificar si hay cavitacin es colocar un vacumetro en la succin de la bomba. Si el valor ledo es
mayor que el que permite el fabricante, hay que buscar restricciones en la succin.
ENTRADA DE AIRE EN LA SUCCION

Otro generador de ruido

en una bomba es la
entrada de aire en la
succin. Esto sucede
cuando hay un agujero
en la succin o un dao
en el retenedor del eje
de la bomba. Cuando
las burbujas de aire
entran en la bomba
producen un efecto
daino del mismo modo
que la cavitacin. Como
se produce una baja en
la lubricacin, tambin
se produce erosin pero
sta sucede en la
succin y en la
descarga.
COMO SE NOTA LA
ENTRADA DE AIRE
Como primera medida,
el ruido. El ruido es
errtico. Tambin debe
haber un descenso de la
presin mostrada en el
manmetro principal.
Se
debe
notar
movimiento esponjoso
de los actuadores.
El uso de vacumetro
debe indicar entrada de
aire porque la lectura es
de poco vaco o nada.
Cero vaco indica que
est entrando aire en el
tubo de la succin.
SOLUCION
DE
PROBLEMAS EN LAS
BOMBAS
A lo largo del curso
hemos visto varios tipos
de bombas y su forma
de funcionamiento.
Hemos visto que la
eficiencia es vital para
el rendimiento general
del sistema y que stas

caractersticas se ven aceptadas por la cavitacin y la entrada de aire.

Otro factor que influye negativamente en el rendimiento de la bomba es el factor humano. La persona que es
responsable de darle servicio a la bomba es con frecuencia el causante de la primera falla de la bomba y las
posteriores.
El factor humano incluye: Procedimientos pobres de mantenimiento, instalacin inapropiada, aceite no indicado,
falta de conocimiento sobre el mantenimiento preventivo.
En un esfuerzo para disminuir el problema del factor humano, usted se debe familiarizar con cada sistema
hidrulico del cual usted es responsable.
Es buena idea anotar datos como presiones, caudales, tiempos, etc. cuando la mquina es nueva o acaba de ser
remanufacturada. Las siguientes secciones mostrarn las fallas mas comunes con las bombas, las cuales ayudarn
a detectar problemas y soluciones.
FLUIDO HIDRAULICO
La seleccin del fluido adecuado es esencial para el buen rendimiento de la bomba. Las siguientes consideraciones
son importantes:
1.

Viscosidad. - Es la medida de la facilidad con que fluye un lquido bajo ciertas condiciones.

2.

Aditivos. - Consisten de inhibidores de xido, de extrema presin o antifriccin y desaireadores.

3.
Acondicionamiento qumico. - Con base de petrleo, aceites solubles, agua con glicol, y sintticos. La
seleccin errada influye negativamente en el rendimiento de la bomba.
DESGASTE DE LA BOMBA DEBIDO A FLUIDO CONTAMINADO
La esperanza de vida de la bomba es severamente afectada por contaminantes como, mugre, agua, componentes
abrasivos y otros materiales insolubles. Estos materiales actan como componentes desgastadores o reducen la
calidad de la lubricacin causando desgaste excesivo. Esto incrementa las fugas las cuales pueden producir una
reduccin apreciable de la eficiencia adems de la generacin de calor.
DESGASTE ABRASIVO
Un plato oscilante de una bomba de pistones que ha fallado debido a contaminantes en el fluido mostrar en la
superficie que hace contacto con los pistones perdida de material y rayones profundos. Donde no haya desgaste se
ver brillante. Las cabezas de los pistones se vern con escoriaciones y ralladuras.
EFECTO DEL LODO
El rendimiento de la bomba se puede ver afectado cuando en el aceite se forma lodo, el cual es generado por
reaccin qumica entre el fluido, el aire, el agua, y las temperaturas superiores a 80 grados centgrados. Produce
taponamiento de los pasajes pequeos y deteriora la lubricacin, produciendo desgaste.
EFECTO DEL FLUIDO NO APROPIADO
Hay aplicaciones, en las cuales un sistema hidrulico se encuentra con temperaturas extremas, en invierno puede

haber -15 grados C y en verano, 43 grados C. Estas variaciones causan que el aceite se vuelva muy viscoso y se
produzca cavitacin y por el contrario, cuando la temperatura es alta, la viscosidad se baja tanto, que la eficiencia
se baja y por consiguiente el rendimiento. Si se trabaja en forma continua con este esquema, se puede producir
desgaste.
SOBREPASANDO LOS LIMITES DE DISEO DE LA BOMBA
En nuestro medio, es de relativa ocurrencia. Pero algunas fallas de bombas se pueden atribuir a sta razn.
Los ejes entorchados, o partidos con torcedura son producidos por presin demasiado alta. Las velocidades
excesivas son otro problema que puede degenerar en cavitacin. Esencialmente, el rango de velocidades en equipo
industrial es de 900 a 1800 RPM, en cambio en equipo mvil es de 500 a 4000 RPM.

RESOLUCION DE PROBLEMAS
MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION
En los sistemas hidrulicos, las vlvulas de control de presin son usadas en muchas partes por diferentes
razones. Normalmente, las vlvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos
categoras, de accin directa o pilotadas.
Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamao
de las vlvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presin bajo cualquier
circunstancia. Cuando operan, permiten una condicin de apertura media o mxima.
Las vlvulas normalmente abiertas, son bsicamente reductoras de presin. Ella restringe y eventualmente bloquea
el flujo de un circuito secundario.
Cuando se dice que una vlvula es de accin directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada
directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para mantener la presin del otro.
Una vlvula reguladora de presin pilotada tiene su miembro mvil forzado no solamente por un resorte como en
la de accin directa, sino tambin por la presin. Esta combinacin elimina completamente la alta variacin de la
regulacin debida al flujo, encontrada en las vlvulas de accin directa.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

La bomba hace demasiado ruido.

A. El aire se entra en la tubera de

succin.

1. Instale un vacuometro en la
succin de la bomba, si indica cero
vaco, hay entrada de aire.
2. Reemplace el retenedor del eje
de la bomba.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique la carcaza de la
bomba, por si hay rajaduras.
5. Verifique el torque de apriete de
los tornillos de la carcaza.

B. Aireacin del fluido en el tanque.

1. Las lineas de retorno llegan por

encima del nivel.
2. Verifique el nivel de aceite en el
tanque. Si est bajo, causa alta
temperatura y aireacin.
3. Tome muestra para verificar si
hay aire en el aceite.

C. Filtro de succin o tubera

obstruidos.

1. Verifique si el tamao de la
succin es la adecuada en tamao.
2. Verifique el tamao del filtro de
succin.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succin.

D. Filtro-respiradero obstruido.

1. Remueva, limpie o reemplace.

E. Viscocidad muy alta.

1. Drene el sistema y reemplace el

aceite con el recomendado por el
fabricante.

F. Partes de bomba daadas o

rotas

1. Verifique la existencia de
contaminantes slidos. Remueva y
cambie las partes afectadas. Si hay
contaminacin, limpie el tanque, las
tuberas y rellene con aceite limpio
o filtre el aceite.
2. Los tornillos de la carcaza
pueden estar sueltos, verifique y
retorquee.

G. Instalacin inapropiada.

1. Verifique la alineacin con el

mecanismo apropiado.
2. Verifique que el conjunto rotativo
de paletas no tenga una volteada.
3. Verifique el sentido de rotacin.
4. Verifique la velocidad de giro
(RPM).
5. Verifique el taraje de la vlvula
de alivio o de descarga.

La bomba no bombea.

A. Bajo nivel de aceite en el

tanque.

1. Verifique el nivel de aceite,

rellene si es necesario.

B. Succin de la bomba obstruida,o

tapada.

1. Verifique el tamao de la lnea

de succin.
2. Verifique que el tamao del filtro
de succin sea el adecuado.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succin.

C. Entrada de aire en la succin.

1. Repare la tubera de la succin.

2. Verifique que el drenaje de la
bomba tenga la posicin correcta
para que no quede aire atrapado
en la carcaza.
3. Purgue o rellene la lnea de la
succin.

D. El eje de la bomba se mueve

muy despacio.

1. Verifique las revoluciones del

motor elctrico.
2. Si tiene correas, verifique que
tengan la tensin apropiada.

E. Viscocidad del aceite muy alta o

muy baja.

1. Drene, limpie el sistema o filtre y

rellene el aceite.

F. Eje de la bomba roto o daado.

1. Remueva y reemplace las partes

daadas.

G. Mugre o lodo en la bomba.

1. Desensamble y limpie la bomba.

2. Limpie completamente el
sistema y rellene con aceite
filtrado.

H. Mecanismo de variacin de
caudal mal calibrado.
I. Compensador mal calibrado.
J. Rotacin incorrecta.

Fuga de aceite en la bomba.

A. Retenedor de la bomba daado.

B. Tuberas de succin o descarga

flojas o rotas.
C. Tornillos de la carcaza mal
apretados o flojos.

1. Verifique
apropiadamente.

calibre

1. Verifique el ajuste de presin y

recalibre.
1. Verifique el sentido de rotacin,
lo mismo que el motor elctrico.

1. Remueva y reemplace.
2. Verifique el eje por si tiene
ralladuras o escamas. Reemplace
si es necesario.
1. Apriete o reemplace.
1. Desensamble e inspeccione los
sellos de la carcaza por si estn

daados.
2. Retorquee al valor especificado.
Siga el procedimiento de torqueo
del fabricante.
D. Drenaje muy pequeo u
obstruido (fuga por el retenedor del
eje).

E. Carcaza rota por sobrepresin.

La bomba no levanta presin.

A. La bomba no enva aceite.

C. Mal funcionamiento de la vlvula

de alivio del sistema o el
compensador de la bomba.
A. Fluido fro.

B. Viscosidad
fluido.

1. Verifique el ajuste de la vlvula

de alivio.
2. Reemplace la bomba.
3. Siga las instrucciones de
arranque del fabricante de las
bombas.
1. Mire la tabla correspondiente a
la bomba no bombea.

B. Paleta(s) trabada(s) o pistn(es)

trabado(s) en la bomba.

Presin baja o errtica.

1. Verifique que los adaptadores y

la tubera sean las adecuadas.
2. Elimine las curvas sobrantes.
3. Verifique que la presin en la
carcaza sea menor a la
especificada.

1. Desensamble la bomba y mire si

tiene mugre. Repare o reemplace
si es necesario.
2. Limpie el sistema y rellene con
aceite limpio.
1. Verifique si est rota o gastada o
trabada alguna parte. Si est
trabada por mugre, limpie y rellene
con aceite filtrado.
1. Opere la mquina hasta que
llegue a su temperatura de trabajo.
Verifique nuevamente la presin.

equivocada

del

C. Aireacin y cavitacin.
D. Excesivo desgaste en la bomba.
E. Partes de la bomba trabadas.

F. Velocidad de giro de la bomba

muy baja.

1. Retire el aceite viejo y rellene

con el recomendado y adems,
filtrado.
1. Mire la seccin de verificacin de
problemas - ruido en bombas.
1. Mire la seccin correspondiente.
1. Desensamble y repare si es
necesario.
2. Verifique si hay mugre.
3. Limpie las partes, lave y filtre
todo el sistema.
1. Verifique las RPM y ajuste la
velocidad, pero no se exceda de

las especificaciones de la bomba.

Excesivo desgaste en la bomba.

A. Mugre abrasivo en el fluido

hidrulico.

B. Incompatibilidad con el fluido de

alto contenido de agua.
C. La presin del sistema excede
la recomendada para la bomba.

D. Viscocidad del fluido muy alta o

muy baja.
E. Desalineamiento del eje o
correa de transmisin muy
templada.

A. Rajaduras debidas a falta de

aceite.

B. Pr es i n s up er ior a
recomendada para la bomba.

1. Verifique las recomendaciones

del fabricante acerca del uso de
fluidos con base en agua.
1.
Verifique
si
hay
malfuncionamiento de la vlvula de
alivio.
2. Verifique si hay otras vlvulas
que puedan fallar.
1. Drene, limpie y rellene con
aceite de la adecuada viscosidad.
1. Verifique la alineacin de los
ejes de la bomba y del motor
elctrico y ajustela si es necesario.
2. Verifique la tensin de las
correas.
3. Verifique si hay cargas laterales
excesivas.
1. Vea la seccin de ruido
excesivo.
2. Verifique que tan severo es el
desgaste y reemplace las partes
daadas.

F. Aireacin o cavitacin.

Partes internas rotas.

1. Drene el fluido, limpie y

reemplace con fluido filtrado,
2. Reemplace los elementos
filtrantes.

la

C. Excesivo apriete de los tornillos

de la carcaza.

D. Contaminacin de partculas de
gran tamao.

1. Verifique si hay cavitacin o

aireacin.
2. Verifique si el nivel del aceite en
el tanque est muy bajo.
3. Verifique la viscosidad del
aceite.
1. Verifique los controles de
presin por si hay fallas de
funcionamiento. Repare o
reemplace.
1. Repare o reemplace las partes
que sean necesarias.
2. Reensamble siguiendo las
recomendaciones del fabricante.
1. Verifique si el filtro de succin
est roto. Reemplace si es
necesario.
2. Verifique si el by-pass del filtro

de succin se est abriendo (si el

filtro est tapado).
3. Desensamble las piezas de la
bomba, repare o reemplace.
4. Limpie el aceite del sistema,
filtrandolo con un equipo adecuado
o agregando los filtros adecuados
al sistema.

6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

En los sistemas hidrulicos, las vlvulas de control de presin son usadas en muchas partes por diferentes razones.
Normalmente, las vlvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categoras, de
accin directa o pilotadas.
RESORTE PARA
GRADUACION
DRENAJE

ENTRADA O
PRIMARIO

PRESION
PILOTO

SALIDA O
SECUNDARIO

Actualmente, las normalmente cerradas son de,

alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y
frenado. El tamao de las vlvulas va de acuerdo
al caudal que deben manejar para conservar el
taraje de presin bajo cualquier circunstancia.
Cuando operan, permiten una condicin de
apertura media o mxima.
Las vlvulas normalmente abiertas, son
bsicamente reductoras de presin. Ella restringe y
eventualmente bloquea el flujo de un circuito
secundario.
Cuando se dice que una vlvula es de accin
directa, se dice que el carrete, inserto o bola se
mantiene presionada directamente por un resorte
con un tornillo de ajuste, por un lado para

mantener la presin del otro.

Una vlvula reguladora de presin pilotada tiene su miembro mvil forzado no solamente por un resorte como en la
de accin directa, sino tambin por la presin. Esta combinacin elimina completamente la alta variacin de la
regulacin debida al flujo, encontrada en las vlvulas de accin directa.
VALVULA DE ALIVIO
La presin mxima de un sistema hidrulico debe ser limitada con el uso de la
vlvula de alivio. La vlvula debe ser
colocada lo mas cerca posible de la
bomba por seguridad, y no debe haber
ninguna otra vlvula entre la bomba y
ella.
En una vlvula de alivio de accin
directa, el puerto primario se conecta al sistema y
el secundario al tanque. El tornillo de ajuste determina la presin a la cual se abrir
para limitar la presin, moviendo el carrete para conectar el puerto primario con el
secundario y permitir que el fluido pase al tanque.
Para entender la operacin de una vlvula de alivio pilotada, debemos presentar su
funcionamiento en dos fases. La seccin de la vlvula principal es la primera fase de
operacin y la vlvula piloto es la segunda. La vlvula principal tiene un resorte
bastante suave (20 psi). La parte inferior del carrete cierra el paso hacia el tanque. La
presin acta sobre el carrete por la parte inferior, y un flujo pequeo pasa por un
orificio hacia la vlvula piloto.

La parte mvil de la vlvula piloto es generalmente en forma de dardo. El rea expuesta del dardo a la presin es
pequea. El resorte que forza el dardo es relativamente fuerte. Por la combinacin de rea pequea y resorte duro, se
consigue una regulacin de presin alta.
La vlvula piloto es una vlvula de accin directa que maneja un caudal pequeo y altas presiones. El ajuste del
resorte determina la presin a la cual va a manejar la apertura del carrete principal en combinacin con el resorte
suave. Una vez esta combinacin de presiones es excedida por la presin del sistema, el carrete de la vlvula
principal es empujado fuera de su asiento, permitiendole al fluido desviarse hacia el tanque.
PRECISION DE LA REGULACION EN LAS VALVULAS DE ALIVIO
Las dos grficas que se muestran contienen la informacin que nos permiten mostrar las diferencias de regulacin de
las vlvulas de accin directa y las pilotadas. La presin a la cual la vlvula empieza a abrirse dando paso al aceite al
tanque, se llama presin de apertura. Con la
vlvula de accin directa, ntese que la presin
de apertura es significativamente baja, lo cual
permite que una parte del flujo se desve al
tanque bajando la eficiencia del sistema
hidrulico. En la vlvula pilotada ese fenmeno
solo ocurre aproximadamente al 90% de la
presin rateada. Esto mejora la eficiencia
general del sistema.
En los dos tipos de vlvula, un incremento de
presin ocurre en relacin al incremento de
flujo hasta que el rateo de la vlvula es
alcanzado. Pero si por alguna razn, el flujo del
sistema es incrementado por encima del flujo
rateado, un aumento muy fuerte en la presin
ocurre en la vlvula de accin directa porque el
carrete se debe correr mas contra el resorte para
darle paso al flujo adicional. En la vlvula de
alivio pilotada ste aumento es mnimo por la
gran compresin del resorte del pistn
principal.
Aunque la velocidad de respuesta de la vlvula
pilotada es ligeramente mas lenta que la de
accin directa, s tiene dos ventajas:
1.
La presin del sistema es mantenida a
un nivel mas constante.
2.
Hay menos fluctuacin
variaciones de presin.

debido

VALVULA DE DESCARGA
Una vlvula de descarga es una vlvula tipo normalmente cerrado con operacin remota, la cual dirige el caudal al
tanque cuando la presin en otra parte del circuito alcanza el taraje de sta. Como se ilustra en el esquema, una

vlvula de descarga con piloto externo desde antes del check, permitir al
flujo irse al tanque a mnima presin cuando el acumulador se carga a la
presin de ajuste de la vlvula.

VALVULA DE SECUENCIA
Una vlvula de secuencia hace que una operacin ocurra antes que otra
empiece. Para lograr sto, el carrete principal de la vlvula debe ser
normalmente cerrado con un resorte que lo mantiene en esa posicin. El
ajuste del resorte de la vlvula piloto determina a que presin el carrete
principal se abre para dejar pasar el flujo del puerto primario al

secundario. Una vez que el fluido est pasando a traves de la

vlvula, la presin en el puerto primario ser al menos la del
ajuste de la vlvula.
VALVULA DE CONTRABALANCE
Las vlvulas de contrabalance son usadas para contrarestar
una carga que se mueve verticalmente, como por ejemplo la
mesa mvil de una prensa. Tambin puede ser usada con
motores hidraulico para controlar la parada cuando la carga

tiende a irse. Una vlvula de contrabalance pilotada puede controlarse interna o externamente. Siendo una vlvula
normalmente cerrada el spool en la vlvula no dejar pasar el aceite del puerto primario al secundario a menos que la

M
presin alcance el valor ajustado en la vlvula piloto sensada en la parte inferior del spool y que sta sea mayor que
la presin ejercida por la carga que se desea controlar.

M
El uso de la vlvula de contrabalance en un motor hidrulico y puesta a la salida, retardar las RPM. Causando una
contrapresin para ser mantenida, y lograr que siga dando paso al flujo del primario al secundario, la inercia de la
carga pesada es absorbida por el diferencial de presin en la vlvula, reduciendo el efecto de la inercia cuando la
carga tiende a irse.

VALVULA DE FRENADO
La vlvula de frenado es normalmente cerrada y puede tener piloto interno y externo conectados simultaneamente
para su operacin. Esta vlvula es usada frecuentemente para reemplazar la vlvula de contrabalance en un motor
hidrulico.
La vlvula consiste de un cuerpo que contiene los puertos, primario
y secundario, puerto de presin piloto interno y externo, spool,
pistn, resorte y tornillo de regulacin. El pistn sobre el cual la
presin piloto interna acta tiene un rea transversal mucho menor
que el spool. Frecuentemente 8 veces menos.
Asumamos que la vlvula de frenado est a la salida del motor y
ajustada a 800 psi de presin interna. Porque la relacin de rea
entre el pistn y el spool es de 8:1 , la presin piloto remota,
conectada a la entrada del motor debe ser solamente de 100 psi para
mover el spool, permitiendo que el flujo pase del primario al
secundario. Si la carga acoplada al eje del motor tendiera a irse, la
presin a la entrada se baja a cero, la vlvula de frenado se cierra y
no se vueve a abrir hasta que haya una contrapresin de 800 psi

generada para frenar la carga.

VALVULA REDUCTORA DE PRESION
Una vlvula reductora de presin es una
vlvula normalmente abierta que opera
sensando la presin despues de que ha pasado
a travez de la vlvula. En la medida que la
presin del circuito despues de la vlvula
iguale el taraje, el spool se cierra parcialmente
produciendo un flujo restrigido. Esta restriccin produce un desperdicio de potencia el cual se convierte en calor.
Si la presin despues de la vlvula baja, el spool se abre dejando nuevamente el paso libre.
VALVULAS REGULADORAS DE PRESION ACCIONADAS POR SOLENOIDE
En adicin a las vlvulas de alivio pilotadas existen vlvulas de alivio pilotadas controladas por solenoide que
vienen equipadas con ajuste de una presin, dos presiones y tres presiones.
Estas vlvulas de control operadas por solenoide se montan el la parte superior de la seccin piloto tienen como
funcin mantener el ajuste de presin de la vlvula principal, ventear la vlvula principal, o dirigir la presin
piloto a un sistema remoto.

La vlvula operada por solenoide que tiene un solo ajuste de presin puede tener la vlvula solenoide de una sola
bobina o de dos bobinas. El puerto P de la vlvula se conecta a la presin del sistema, el puerto T al tanque, el

puerto A a un sistema remoto, el puerto B a otro sistema remoto, y en otro caso el puerto B se tapona.
La operacin de la vlvula de alivio con vlvula direccional de un solo
solenoide es como sigue: Cuando la solenoide est desenergizada el carrete
de la vlvula principal est venteado al tanque. Cuando se energiza, la linea
piloto queda conectada al sistema remoto por el puerto A.
La operacin de la vlvula de alivio con vlvula direccional de doble
solenoide es controlada por la vlvula piloto si el puerto V est taponado y
las solenoides estn desenergizadas. Cuando alguna de las solenoides es
energizadas el flujo piloto es dirigido a los puertos A o B.
Cuando en la parte superior de la vlvula de alivio se encuentra el paquete de
control de 2 o 3 presiones, los podemos diferenciar porque tienen vlvula
solenoide de una o dos solenoide respectivamente.
En el caso de la de dos presiones, si el solenoide est desenergizado el
control de presin lo tiene la vlvula piloto #2, cuando se energiza la bobina,
el control lo toma la vlvula #1.
En la de tres presiones, sin estar energizadas las bobinas, el control de presin lo tiene la vlvula #2. Si se
energiza el solenoide A el control de presin lo tendr la vlvula #3 y energizando el solenoide B el control lo
toma la vlvula #1.
Cuando se usan vlvulas de alivio remotas para controlar vlvulas de alivio pilotadas, se debe ajustar la vlvula
piloto de la principal aproximadamente 150 psi por encima de la remota para evitar vibraciones de la presin por
interaccin entre los dos pilotos.
Adicionalmente podemos agregar algunas anotaciones acerca de las vlvulas reguladoras de presin:
1.
Las vlvulas de control de presin, cuyos puertos secundarios estn presurizados, tienen las
cavidades de los resortes conectadas al tanque independientemente y reciben el nombre de drenaje externo.
( Secuencia y reductoras).

2.
Las vlvulas de control de presin, cuyos puertos secundarios estn conectados al tanque, tienen
drenaje interno (alivio, descarga, contrabalance y frenado).

No. 1

No. 1

No. 3

No. 2

No. 2

3.
Para permitir el flujo de reversa, es decir del puerto secundario al primario, se coloca internamente
una vlvula check.
VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION

Las vlvulas proporcionales de presin son vlvulas que regulan la presin del sistema en
forma proporcional al voltaje de entrada. Ellas tienen un amplificador con el cual son
manejadas.
El amplificador recibe seales de 0 a 10 voltios DC y dependiendo del rango de presin la
vlvula entrega presin de 100 psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma proporcional.
Generalmente stas vlvulas por su tamao son solo para pilotar otras ms grandes o
bombas compensadas que tengan control remoto de presin. Con ellas se pueden programar
diferentes presiones en un ciclo de un sistema y se pueden tener infinitos valores de
presin con una sola vlvula.proportional valves
PROBLEMAS EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION
Las vlvula de control de presin son vlvulas de altas tolerancias de fabricacin. Generalmente, tienen larga vida
si se les tiene el fluido adecuado y con bun mantenimiento.
La contaminacin del fluido es generalmente la mas comn de las causas de falla en ellas. Arena, polvo y otros
contaminantes slidos son algunos de los causantes de que las piezas internas se traben o atasquen y creen
desgaste abrasivo entre las partes mviles. Estos problemas generan operaciones ineficientes o fallas completas en
las mquinas.
La curva de presin contra seal de control se ve en la parte inferior de la pgina, al subir o bajar la seal desde 0
hasta 10 voltios DC la presin sigue la curva de tal manera que si ajustamos 5 VDC tendremos 1.000 psi de
presin.

Como estas son vlvulas que se componen de la vlvula de presin y del amplificador, existen los dos tipos de
problemas, los inherentes a la vlvula que son bsicamente los mismos de las valvulas de alivio y los inherentes al
amplificador. Cuando un amplificador no realiza su trabajo bin, hay que cambiarlo, porque no es facil que un
ingeniero electrnico lo pueda arreglar (en muchos casos si se puede arreglar).

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Vlvula de alivio:
Baja presin o ausencia de lla.

A. Ajuste incorrecto.

1. Verifique la presin con un

manmetro y reajuste.

B. Contaminantes que mantienen

la vlvula parcialmente abierta.

1. Desensamble la vlvula e
inspeccione si hay mugre u otros
contaminantes.
2. Limpie el asiento y el carrete de
la vlvula para remover
contaminantes.
3. Drene y limpie el sistema.
Rellene con aceite recomendado y
filtrado.

C. Asiento picado o daado.

1. Reemplace las piezas daadas.

D. Orificio taponado.

1. Desensamble y limpie.

E. Resorte roto.

1. Reemplace el resorte si es
necesario.

F. Spool de vlvula escoriado.

1. Remueva y reemplace.

G. Solenoide que no trabaja.

1. Verifique la alimentacin de
voltaje.
2. Verifique si hay una coneccin
mala o un cable roto.
3. Verifique la continuidad de la
bobina.

A. Fuga en el asiento del spool.

1. Remueva e inspeccione por si

hay mugre.
2. Remueva, repare o cambie el
asiento de la vlvula.
3. Drene y limpie la contaminacin
del sistema. Rellene con aceite
filtrado.
4. Verifique la alineacin del
carrete dentro de la vlvula.

B. Viscocidad del fluido muy alta o

muy baja.

1. Drene, limpie y rellene con el

aceite adecuado y que est filtrado.

C. La presin de trabajo est muy

cerca de la presin de la vlvula de
alivio.

1. Reajuste la vlvula por lo menos

150 psi por encima de la presin de
trabajo.
2. Si la presin de trabajo y la
presin de la vlvula no se pueden
separar a 150 psi, considere el uso
de enfriador.

A. El ajuste de presin principal

muy cerca del de la presin
remota.

1. Reajuste las vlvulas hasta que

haya un diferencial de 150 psi entre
ellas.

Sistema que se recalienta.

Ruido excesivo o vibracin.

1. Drene, limpie y rellene con el

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

B. Viscocidad del fluido muy baja.

fluido recomendado y filtrado.

C. Asiento,
daados.

spool

carrete

D. Resorte inadecuado.
E. Fluctuacin de presin en el
retorno.
No se pueden lograr ajustes bajos
en la presin.

A. Rango de ajuste inapropiado.

B. Linea de drenaje de la cavidad
del resorte o agujero taponado.

Valvula de descarga:
La bomba no se descarga
completamente.

A. Baja presin piloto.

B. Ajuste de presin muy alto.

C. La bomba no sube la presin
hasta el ajuste de la vlvula.

D. Bomba diseada para tener una

presin mnima.
E. Spool trabado.
Valvula de secuencia:
Circuito secundario no se mueve o
se mueve muy lento.

1. Remueva y reemplace.
1. Seleccione la vlvula adecuada
con el rango de ajuste adecuado.
1. Verifique otros retornos por si
hay fluctuaciones.
2. Desensamble la linea de retorno
y mire si hay restricciones.
1. Reemplace la vlvula por una
correcta.
1. Remueva la vlvula y limpiela.
2. Remueva, repare y/o reemplace
las lineas externas de drenaje.
3. Verifique si la linea de retorno
tiene restricciones.
1. Verifique si hay fugas en la linea
piloto o en el circuito del
acumulador.
2. Verifique si hay mangueras
colapsadas o restringidas en la
linea piloto.
1. Reajuste la presin.
1. Verifique la salida de la bomba.
Repare o reemplace la bomba.
2. Ver ifique el ajus te del
compensador de la bomba si tiene.
Repare, reemplace o reajuste.
1. Revise el diseo del circuito para
esa aplicacin.
1. Remueva y limpie o reemplace
la vlvula.

A. Linea de drenaje taponada.

1. Verifique si hay una linea

colapsada.
2. Remueva y reemplace la linea.

B. Ajuste de la vlvula de alivio

muy cerca del de la de secuencia.

1. Verifique la presin del sistema.

2. Ajuste la presin del sistema 150
psi por encima del ajuste de la
vlvula de secuencia.

C. Ajuste de la vlvula muy alto.

1. Verifique y reajuste la presin.

1. Remueva y limpie.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

D. Spool de vlvula que se traba.

2. Verifique si hay mugre.

3. Drene, limpie y rellene con el
aceite recomendado y filtrado.

E. Fuga en la tapa de la vlvula.

La operacin secundaria ocurre

muy pronto.

F. Resorte(s) roto(s).
A. Presin impropia.
B. Excesiva carga en el circuito
primario.

C. Cuerpo o spool o asiento

daados o gastados.

D. Contaminacin en el asiento o
en los orificios.
E. Orificios demasiado grandes.

Valvula reductora de presin:

La presin es errtica.

A. Fluido contaminado.
B. Resorte roto o fatigado.

C. Linea de drenaje taponada u

obstruda.

D. Resorte inapropiado.

1. Remueva, verifique y reemplace

si el empaque est en mal estado.
2. Chequee y reapriete los tornillos
de la tapa.
1. Remueva y reemplace.
1. Verifique la presin y reajuste
hacia arriba.
1. Verifique la presin en el circuito
primario.
2. Reajuste el taraje de la vlvula
de secuencia.
3. Reduzca la carga.
1.Remueva y reemplace el asiento
o la vlvula.
2. Reemplace la vlvula de
secuencia.
1. Desensamble y limpie.
1. Refierase al manual de
mantenimiento o contacte al
fabricante para seleccionar el
tamao adecuado.
2. Remueva y reemplace el spool
de la vlvula.
3. Remueva y reemplace la vlvula
de secuencia.
1. Drene, limpie y rellene con
aceite filtrado.
1. Inspeccione la tensin del
resorte con un tester.
2. Remueva y reemplace el resorte.
1. Verifique si hay una linea de
drenaje colapsada.
2. Limpie la linea.
3. Remueva y reemplace la linea
de drenaje.
1. Si se puede, compare el resorte
con otro en bun estado.
2. Reemplace el resorte con uno
nuevo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE
3. Reemplace la vlvula reductora.
1. Remueva y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el aceite adecuado, filtrado.

E. Orificio restringido.

1. Remueva y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el fluido adecuado y filtrado.
3. Limpie y desatasque el spool.

F. Spool que se traba.

1. Verifique y reajuste la presin.

G. Mal ajustada.
H. Spool,
gastados.
Valvula de frenado:
El motor contina girando.

asiento

agujero

1. Desensamble y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el fluido adecuado y filtrado.

A. Spool o pistn atascado.

B. Mugre en el pistn o en el
carrete.

C. Vlvula
ajustada.

inapropiadamente

1. Chequee el ajuste de presin y

reajuste si es necesario.

1. Reduzca la carga.

E. Carga con mucha inercia.

El motor no gira o gira lentamente.

1. Desensamble y remueva
incrustaciones.
2. Inspeccione el agujero por si
tiene mugre. Reemplace la vlvula
si es necesario.

1. Remueva y reemplace la vlvula.

D. Agujero gastado.

F. Vlvula check
atascada abierta.

1. Remueva el spool y reemplace.

2. Rem ueva el as iento y
reemplace.
3. Remueva y reeplace la vlvula.

de

by-pass

A. Linea de presin piloto remota

obstruda o tapada.
B. Ajuste de presin errado.
C. Spool o pistn atascado.

1. Verifique si la instalacin es la
apropiada.
2. Desensamble y verifique si hay
mugre.
1. Inspeccione la linea buscando
zonas suaves.
2. Remueva y limpie la tubera.
1. Chequee el ajuste de presin y
reajuste.
1. Desensamble la vlvula,
inspeccione si hay mugre, limpie la
vlvula.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con aceite filtrado.
1. Verifique si hay fugas y repare si

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

D. Baja presin piloto remota.

hay.
2. Verifique la presin del sistema y
ajuste.

E. Carga extremadamente alta.

F. Check de by-pass atascada

cerrada.

G. Resorte de ajuste roto.

Vlvula proporcional de presin.
No sube la presin.

1. Incremente la presin del

sistema. (no exceda la presin del
motor).
2. Achique la carga.
1. Remueva e inspeccione por si
hay mugre.
2. Remueva y reemplace.
3. Verifique que la instalacin sea
apropiada.
4. Drene, limpie y rellene con
aceite apropiado y filtrado.
1. Desensamble y reemplace el
resorte.
1. Desensamble, limpie y reinstale.

A. Spool atascado.
B. Desgaste excesivo del spool.
C. Fuga en el conducto de la
presin piloto.
D. No le llega voltaje a la bobina.

1. Reemplace la vlvula completa y

verifique la limpieza del aceite.
1. Desensamble y verifique los
empaques y cambie los que estn
en mal estado.
1. Verifique si hay un cable del
amplificador a la bobina suelto o
roto y arregle.
2. Verifique si el voltaje de la fuente
de alimentacin de voltaje est
dando el voltaje adecuado. Arregle
o reemplace la fuente.
1. Reemplace la bobina.

E. Bobina quemada.
F. Amplificador desgraduado
(ganancia muy baja)
Regulacin errtica de presin.

1. Suba la
ganancia.

graduacin

de

la

1. Reemplace el amplificador.

G. Amplificador daado.

1. Desensamble, limpie y reinstale.

A. Spool se atasca.

1. Revise todo el cableado y

repare.

B. Cable flojo o haciendo mal

contacto.
C. Fuente de voltaje defectuosa.

1. Repare o reemplace.
1. Reemplace.

7. MANTENIMIENTO DE VALVULAS DIRECCIONALES

Las vlvulas direccionales del tipo de spool (carrete) son quizas las mas usadas en el mercado industrial de la
hidrulica. Ellas generalmente constan de un cuerpo con pasajes internos que son conectados o desconectados por la
parte mvil. Diferentes configuraciones se consiguen para las diferentes aplicaciones como, on-off, reciprocantes, y
proporcionales. Las diferentes configuraciones se refieren al nmero de pasajes de flujo dentro de la vlvula que
reciben el nombre de vas y el nmero de posiciones, generalmente 2 , 3 o 4 entre las cuales cambia la vlvula.
Una vlvula direccional de 2 vas, 2 posiciones tiene dos pasajes que son conectadas y desconectadas por el

movimiento del spool entre las dos posiciones. En una posicin, el flujo pasa a traves de la vlvula. En la otra
posicin, el flujo es bloqueado entre los puertos.
Una vlvula direccional de 3 vas y 2 posiciones tiene tres pasajes: El de la bomba, el del tanque y el del actuador.
Con el spool en una posicin, el flujo de la bomba va al actuador y el paso al tanque est bloqueado. En la otra
posicin, el flujo del actuador va al tanque, y el pasaje de la bomba est bloqueado.
Una vlvula de 4 vas y 2 posiciones tiene 4 pasajes: El pasaje de la bomba, el del tanque, y dos para el actuador. La
funcin de sta vlvula es permitir que un actuador tenga dos direcciones de movimiento. En una posicin el flujo va
de la bomba a la primera salida del actuador y de la segunda va al tanque. En la segunda posicin, el flujo de la
bomba va a la segunda salida del actuador y de la primera va al tanque.

DOS VIAS - DOS POSICIONES

TRES VIAS - DOS POSICIONES

CUATRO VIAS - DOS POSICIONES

CONDICION CENTRAL EN TRES POSICIONES

Frecuentemente, una vlvula direccional viene con una posicin intermedia o
central convirtiendo la vlvula en una de 3 posiciones. La posicin central de
la vlvula est diseada para satisfacer las necesidades o condiciones del
sistema hidrulico como por ejemplo descargar la bomba a tanque durante
los periodos de no movimiento. Existen muchas combinaciones para estas

CUATRO VIAS - CUATRO POSICIONES

vlvulas. Algunas de las mas

populares son: Centro cerrado,
centro abierto, centro tandem etc.
En centro abierto, los puertos
P,T,A y B estan interconectados.
En centro cerrado, los puertos P,
T, A y B estn todos cerrados.
En centro tandem, los puertos P,
T, estn conectados, y los puertos
A y B estn cerrados.
ACTUADORES EN LAS
VALVULAS DIRECCIONALES
Los spools(carretes) de las vlvulas direccionales pueden ser posicionados en 2 o mas posiciones por actuacin
manual, mecnica, elctrica, presin de aire, o presin
hidrulica.
Una vlvula direccional de 2 posiciones usa un
actuador, mientras que una de 3 usa 2. En el primer
caso, el actuador cambia la posicin y la devuelve un
resorte, en la segunda, la posicin normal es la central
y cada actuador cambia a su posicin, cuando el

actuador descansa, un resorte lo devuelve a la posicin central, lo cual quiere decir que sta vlvula tiene dos resortes.
ACTUADORES ELECTRICOS

SIN CORRIENTE
CIRCULANDO

Mas conocidos como solenoides, tienen dos tipos diferentes, los de

armadura de aire o secos y los de armadura hmeda. En la actualidad,
son mas populares las de armadura hmeda.
Un solenoide es un aparato electromecnico que convierte la energa
elctrica en mecnica lineal y movimiento. Su contraparte hidrulica
es el cilindro hidrulico.

ESPACIO
GRANDE

ARMADURA
PARCIALMENTE
FUERA DE LA BOBINA

CORRIENTE
CIRCULANDO

ARMADURA DE AIRE
Uno de los dos tipos mas populares, son de diseo viejo. Basicamente
son un electromagneto hecho de una parte mvil en forma de T , una

ARMADURA
DENTRO DE LA
BOBINA

bobina y una armadura en forma de C.

ARMADURA HUMEDA
La aceptacin de este tipo de solenoide va en aumento porque es confiable y por la eliminacin de los empaques que
debe llevar el push pin del diseo anterior, que tenda desgastarse y a fugar. Consiste de una bobina, carcaza
rectangular, pin de empuje, armadura y tubo. La bobina es rodeada por la carcaza rectangular y los dos estn
fundidos en plstico. En la unidad encapsulada en plstico, hay un hueco a lo largo de la bobina, el tubo ajusta en ese
hueco y es atornillado al cuerpo de la vlvula. Dentro del tubo est la armadura o pieza movil del solenoide el cual va
sumergido en el aceite del propio sistema. Por sto se llama de armadura hmeda.
Cuando la bobina es conectada a la corriente elctrica, se crea un campo magntico el cual es amplificado por la
carcaza rectangular y por la armadura, de tal forma que la armadura es empujada hacia la izquierda (en la figura), la
armadura se correr hasta que se cierra el paso (large gap).
Como la corriente que se usa generalmente es alterna, esto producira lo que se llama en ingles HUM o vibracin por
el cambio de polaridad a 60 HZ. Para contrarestar esto, se usan las bobinas de sombra que son unas bobinas de
alambre que se colocan en la armadura. El campo magntico de la bobina principal genera una corriente en la de
sombra que se opone a la corriente de la principal haciendo que la armadura se quede en la posicin cerrando el
campo (large gap).
Otro fenmeno importante para notar, es que cuando se energiza una bobina la corriente que consume la bobina es
mas alta que cuando la armadura llega a su posicin actuada. Esto se debe a que cuando se conecta la bobina con el
voltaje, la armadura est separada de la carcaza y el campo magntico no tiene mucha fuerza, en la medida que la
armadura se va moviendo, se va cerrando el GAP y la corriente va disminuyendo hasta que alcanza el mnimo
cuando se cierra en la posicin extrema.
Esta es la condicin que deteriora una bobina cuando el carrete est trabado, que la bobina trabaja con una corriente
demasiado alta que la puede quemar.
En laa punta opuesta del solenoide se coloca un pin de accionamiento manual, para poder actuar la vlvula sin
energa.
BLOQUEO DE UN SOLENOIDE
Un spool de una vlvula que se traba bloquear la armadura de un solenoide evitando que se pueda cerrar, como
resultado tendremos un solenoide que recibe una alta corriente de arranque continuamente. Como el solenoide es
incapaz de disipar el calor generado bajo estas condiciones, la bobina se quemar irremediablemente.
Aunque mucho flujo pasando a traves de la vlvula puede trabar el spool, la causa mas frecuente de esta falla es la
interferencia mecnica. Los spools se pueden trabar por partculas metlicas, mugre, pedazos de cinta de tefln, la
oxidacin. Por otro lado, un carrete se puede trabar por que
en el montaje de la vlvula los tornillos quedaron mal
apretados (disparejos), lo mismo que si la superficie de
montaje no es completamente plana.
En vlvulas direccionales de tres posiciones los dos
solenoides pueden energizarse simultaneamente, lo cual
implica que uno de ellos se asentar completamente y el otro
no y por lotanto el ltimo se quemar. Generalmente, esto
sucede porque el circuito elctrico que maneja la mquina
falla.

BAJO VOLTAJE
Cuando la linea de alimentacin de voltaje se cae a valores menores a
103 VAC para una bobina de 120 VAC, el solenoide hace menos
fuerza y depronto no es suficiente para mover la armadura del
solenoide dentro del tiempo de diseo original. La corriente de
arranque es mantenida durante tiempos mayores de lo normal y como
la capacidad de enfriamiento es la misma, la bobina se quemar.

ALTA
CORRIENTE

Si alguien oye la bobina haciendo ruido o sunbando y apaga la

mquina, se salvar la bobina.
Para efectos prcticos es mejor medir el voltaje directamente en la
bobina, porque si se mide lejos es posible que el valor sea bueno pero
puede haber caidas de voltaje en el camino a la bobina. El problema
de bajo voltaje puede ser que suceda a determinadas horas del da
cuando la demanda de energa es mxima, si el tiempo qque dura el bajo voltaje es larga, es mejor usar reguladores de
voltaje para proteger las bobinas de la mquina.
Cuando un solenoide del tipo intermitente es ciclado muy rpido, no hay suficiente tiempo para disipar el calor
generado por el alto consumo de corriente y se puede producir la falla del solenoide.
Si los contactos del enchufe en la bobina estn malos y no conducen bin la corriente pueden generarse bajas de
voltaje en la bobina, los cuales la quemarn. Otra causa de falla es la de chispas que saltan entre los contactos y tierra
cuando le caen sustancias semiconductoras o liquidos raros por cualquier motivo. Algunos fluidos como los esteres de
fosfato pueden producir chispazos en las bobinas, si no hay compatibilidad entre la bobina y el material de la bobina.

CONSEJOS GENERALES
Cuando se reemplaza un solenoide, est seguro de que el reemplazo sea del valor correcto de voltaje y frecuencia y
que es para la vlvula adecuada. Los fabricantes de vlvulas usan diferentes longitudes de pines de empuje. Uno corto
puede evitar que el carrete llegue a su posicin y uno largo puede bloquear la armadura en una posicin semi cerrada
lo cual har que la bobina se queme.
Cuando vaya a quitar un carrete trabado, no lo golpee, se puede doblar y empeora el problema, es mejor usar
solventes hasta que afloje. Untele aceite nuevo al carrete cuando reensamble para que entre suave y asegurese que
coloca la punta adecuada primero (en carretes no simtricos).
Las vlvulas direccionales actuadas por solenoide tienen sus limitaciones, cuando son usadas en ambientes hmedos o
a prueba de explosin, los solenoides comunes no funcionan bin. Las agencias OSHA, U/L, FM etc, certifican
cuando un solenoide puede ser usado en esos ambientes.
Por su baja capacidad de fuerza los solenoides solo se pueden usar directamente sobre el carrete en los tamaos mas
pequeos de montaje, 1/4" (3-10 GPM) y 3/8" (10-20 GPM). En los tamaos de 1/2" (40 GPM), 3/4" (80 GPM) y 1
1/4" (160 GPM) son actuados por presin piloto.

VALVULAS DIRECCIONALES ELECTROHIDRAULICAS

Con el correr de los aos, una cada vez mayor necesidad de alta velocidad de respuesta, tiempos de reaccin mas

cortos, y mejores caracteristicas de flujo, han llegado. El uso de vlvulas direccionales con flujo variable han sido la
respuesta a estos interrogantes. LLmense vlvulas proporcionales o servos. Cual usar ? pues, depende de lo
sofisticado del diseo.
Son varias las diferencias entre las vlvulas proporcionales y las servo. La velocidad de respuesta de la vlvula, la
condicin de la posicin central, la histresis, repetibilidad, y threshold de la vlvula y los requerimientos de filtracin

de la vlvula.
La respuesta es designada para vlvulas proporcionales como el tiempo que se tarda la vlvula en alcanzar el mximo
flujo para una seal de entrada electrica instantnea. Cuando se discute la respuesta de la servo vlvula se refiere a la
respuesta frecuencial. La frecuencia de la seal de entrada a la cual la salida de caudal se baja a 70.7% de su flujo a
muy baja frecuencia ( en el orden de 0.1 Hz) con una seal senoidal de amplitud constante de entrada.
La respuesta de una vlvula proporcional vs vlvula servo es 2-10 Hz vs 10-300 Hz respectivamente. Hoy en da ya
existen vlvulas proporcionales inclusive mas rpidas.
La condicin central del spool principal en las proporcionales compardas con las servos es notable.
Las vlvulas servo son criticamente mecanizadas, el ancho y la posicin de los bordes del spool y los puertos del
cuerpo. En otras palabras, el spool y el cuerpo de la
vlvula estn igualadas para producir un contacto
linea a linea a menudo hecho a mano, lo cual
aumenta su costo en gran proporcin.
Las vlvulas proporcionales son diseadas de tal
manera que el spool y los cuerpos son
intercambiables. Como resultado se tiene un overlap
de 10-30% del recorrido total. Este overlap crea lo
que se conoce como zona muerta.
En cuanto a los requerimientos de filtracin, de los
dos tipos de vlvula podemos decir lo siguiente:
La contaminacin es el enemigo nmero uno de todos
los sistemas hidrulicos, especialmente de las servos.
Por sus bajas tolerancias, normalmente se requieren 3

micrones. Las proporcionales son menos exigentes pero

requieren 10 micrones. Algunas muy especiales requieren
una filtracin mejor.
Una vlvula proporcional operada por piloto tpica consiste
de una vlvula piloto, bloque adaptador, malla filtrante,
regulador de presin interior, cuerpo principal y spool y un
sensor de posicin llamado LVDT (linear variable
differential transformer). Otro estilo de vlvula usa
solenoides proporcionales para operar el carrete principal
directamente con un LVDT acoplado a l para proveer una
seal de retroalimentacin.
Una vlvula servo consiste bsicamente de conjunto
magntico, conjunto de armadura, bobina, barilla de
retroalimentacin, y spool principal. La vlvula se divide en

dos etapas, la primera y la segunda.

Hay tres tipos de valvula de primera etapa (piloto) Flapper-nozzel, jet pipe y jet diverter. El orificio mnimo para
la del primer tipo es de 0.0015". La segunda tiene 0.008" y la ltima de 0.020".
La condicin de centro de la segunda etapa vara dependiendo de los requerimientos del sistema y del fabricante.
La mejor condicin es la de linea-linea.
La condicin linea-linea es la condicin ideal de ganancia de flujo, cuando la salida de flujo al cilindro es 0 para el
spool en el centro y se incrementa inmediatamente con el movimiento del spool.
La vlvula servo en su 1a seccin crea un diferencial de presin que es aplicada en los extremos del spool
principal en la 2a seccin que crea un movimiento en l. En orden de localizar el spool en una posicin que es
proporcional a la seal elctrica de comando, una barra-resorte conecta la armadura de la 1a etapa con
el spool de la 2a.
SOLUCIN DE PROBLEMAS DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES
Basicamente, todas las vlvulas direccionales actan de similar manera. Esto es , son operadas por
solenoide, manuales, pilotadas o conbinacin de esas. Por tal razn, los problemas son similares.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

El carrete de la vlvula no retorna

al centro.

A. Drenaje de la vlvula taponado.

1. Verifique las conecciones de

dreno interno y externo.
2. Chequee la linea de drenaje por
si hay alguna obstruccin o
taponamiento.

B. Vlvula piloto trabada en una

posicin.

1. Verifique si el solenoide est

quemado.
2. Remueva y limpie el carrete de
la vlvula piloto.
3. Verifique la tensin de los
resortes de la vlvula piloto.

C. Resortes dbiles o rotos.

1. Remueva y reemplace.

D. Barilla de retroalimentacin rota

(servo vlvula).

1. Remueva y reemplace.

E. Contaminacin en el spool.

1. Remueva, desensamble, y limpie

la vlvula.
2. Remueva las incrustaciones de
contaminantes.
3. Reemplace el cuerpo de la
vlvula o la vlvula entera.
4. Limpie el sistema.

A. Falla del solenoide.

1. vea la seccin de solenoide.

B. Baja o ausencia de presin

piloto.

1. Verifique la fuente de presin

piloto.
2. Chequee y limpie los orificios
pilotos.
3. Verifique si la linea piloto externa
est colapsada o rota.

C. Carrete de vlvula piloto que se

traba.

1. Remueva y limpie el carrete de

la vlvula piloto.
2. Verifique si el torque de los
tornillos es el adecuado.
3. Chequee y remueva el barro.

D. Falla en el motor de torque

(servo vlvula).

1. Verifique el voltaje.
2. Falla elctronica. Reemplace el
amplificador.

E. Distorcin del cuerpo de la

vlvula.

1. Afloje y retorquee los tornillos de

montaje.
2. Afloje la tubera rgida y remueva
esfuerzos.

F. Carrete principal que se traba.

1. Remueva y limpie.
2. Remueva el barro en el spool y
en el cuerpo.
3. Limpie el sistema.

El carrete no acciona.

PROBLEMA

Carrete principal
lentamente.

se

acciona

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

G. Contaminacin

1.
Limpie
completamente.

A. Viscocidad muy alta.

1. Cambie el aceite por el de

viscocidad apropiada.
2. Use calentador elctrico en el
tanque.
3. Caliente el aceite del tanque
haciendo recircular el aceite por
una vlvula de alivio.

B. Drenaje piloto restringido.

1. Chequee el drenaje interno para

ver si hay restricciones y limpie.
2. Chequee el drenaje externo por
si hay lineas colapsadas.
3. Verifique si hay contrapresin en
el retorno.

C. Presin piloto muy baja.

1. Chequee la fuente de presin

piloto.
2. Cambie de presin piloto interna
a externa.

D. Carrte de la vlvula piloto no se

acciona completamente.

1. Chequee el voltaje de la(s)

bobina(s).
2. Chequee los solenoides de
acuerdo a la tabla de solenoides.
3. Remueva y limpie el carrete.

E. Falla en el motor de torque.

1. Verifique la seal de voltaje.

2. Falla electrnica, cambie el
amplificador.

F. Cuerpo
distorcionado.

1. Afloje los tornillos de montaje y

torquee.
2. Suelte y apriete la tubera
nuevamente para quitar esfuerzos.

de

la

vlvula

G. Contaminacin.
Respuesta incorrecta del actuador
cuando la vlvula se acciona.

A. Conecciones
hechas.
B. Tubera
colocadas.

1.
Limpie
completamente.

el

el

sistema

sistema

elctricas

mal

1. Verifique la interconeccin
elctrica y recablee.

mangueras

mal

1. Verifique el diagrama de tubera

y reinstale.

C. Vlvula mal ensamblada.

1. Verifique el procedimiento de
ensamble y vuelvalo a hacer.

D. Carrete colocado al reves.

1. Remueva el carrete y coloquelo

al reves.

8. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO Y CHECKS

La funcin de una vlvula de control de flujo es controlar la rata de
flujo en una rama de un circuito. El hace su funcin restringiendo el
paso. Esta restriccin es una relativamente pequea conocida como
orificio. La forma mas simple de este orificio es el tapn de tubera
con un orificio colocada en un adaptador de tubera. Estos elementos
pueden funcionar muy bien dentro de sus lmites. Como el puede
restringir en los dos sentidos, es importante colocarlo en sitios
especficos y que queden identificados en el circuito o en el tubo que
los contiene.
CONTROL DE FLUJO TIPO RESTRICTOR
Muchas veces es preferible usar un orificio variable que uno fijo. El
tamao de la apertura es cambiado por el cono en relacin a su
asiento. Como el flujo pasa a traves de la vlvula, es forzado a hacer
una curva de 90 grados dentro. Esta condicin produce una perdida
de presin por turbulencia que genera calor. La posicin del cono con
respecto al asiento es el determina la cantidad de flujo que pasa a traves de la
vlvula. Aunque ese flujo puede verse afectado por los cambios en el
diferencil de presin a traves de la vlvula y/o la temperatura del fluido.
Control de flujo sencillo
Control de flujo simple con
check

PRESION DIFERENCIAL
La presin en un sistema hidrulico es energa potencial, la presin es alta a
la entrada y baja a la salida del control si se aumenta este diferencial se
aumenta el flujo, si se baja, el flujo tambin.

Control de flujo
compensado por presin y
temperatura

Control de flujo
compensado por presin

CONTROLES DE FLUJO CON PRESION COMPENSADA

Algn cambio en la presin antes o despues del orificio afecta el flujo atraves
del orificio y por consiguiente, la velocidad del actuador. Este cambio en la presin debe ser compensado para
mantener el flujo estable.
Un control de flujo compensado por presin tiene una
cada de presin determinada a traves del orificio.
La vlvula de control de flujo consiste de un cuerpo, un
restrictor, un carrete compensador y un resorte.
Con el agujero ajustado para algo menos que el caudal de
la bomba, la presin en la entrada del restrictor debe
subir al valor ajustado en la vlvula de alivio. Cuando la
presin intenta subir arriba del valor del resorte del
carrete compensador, el carrete se corre y restringe el
flujo que le llega al restrictor.
En la medida que el flujo pasa por la restriccin toda la
presin en exceso del valor del resorte del compensador

es convertida en calor.
En adicin al control de la presin antes del orificio, cualquier fluctuacin de la presin despues del orificio debe ser
compensada. En otras palabras, la caida de presin a traves del orificio debe ser mantenida. Para lograr sto, un pasaje
debe conectar la salida del control y el carrete compensador. De esta forma dos presiones estn sensandose en el
carrete compensador.
FLUJO DE REVERSA EN LOS CONTROLES DE FLUJO
Flujo entrando y saliendo de un actuador es usualmente controlado en una
sola direccin. Para hacerle by-pass a un control de flujo se debe usar un
check.
VALVULAS CHECK
Una vlvula check es actualmente clasificada como una vlvula
direccional. El permite flujo en una sola direccin y bloquea el flujo en el
otro. Hay dos tipos de vlvulas check, los simples y los pilotados.
Los simples consisten de un cuerpo con entrada y salida, un miembro
mvil que puede ser una esfera o un carrete y un resorte.

Cuando la presin en el lado de la entrada es suficiente para abrir el carrete moviendo el resorte, el flujo pasa,
cuando el flujo trata de pasar por el lado de la salida, el carrete es empujado hacia su asiento cerrando el paso. El
flujo es bloqueado.
VALVULA CHECK PILOTADA
Una vlvula de retencin pilotada es usada muy frecuentemente en aplicaciones donde la carga se debe mantener
por un periodo de tiempo largo sin escurrirse.
Consiste de un cuerpo, con puertos de entrada y salida, un carrete con un resorte y un pistn actuador. Este check
funciona de la manera usual con flujo libre de la entrada a la salida, la diferencia est cuando se quiere entrar flujo
por la entrada. Cuando esto sucede, una presin piloto se debe aplicar al pistn actuador el cual empuja el carrete
y abre el paso de la salida a la entrada.

Vlvula check sencilla

Vlvula check sencilla

Vlvula check pilotada

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Variaciones en el flujo.

A. Carrete compensador errtico.

1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si hay mugre en el
carrete o en el cuerpo.

B. Insuficiente presin diferencial a

traves del orificio.

1. Incremente la presin
sistema.
2. Baje la carga del sistema.

C. Viscosidad del fluido muy alta o

muy baja.(controles de flujo)

1. Caliente el aceite a la
temperatura normal de trabajo.
2. Cambie el fluido por uno que
tenga la viscosidad adecuada.
3. Cambie la vlvula por una de
temperatura compensada.

D. Fuga en el actuador

1. Repare las fugas del actuador.

E. Presin piloto errtica.

1. Verifique la causa de las caidas

de presin.

A. Incorrecto ajuste de la vlvula

de control de flujo.

1. Reajuste la vlvula de control de

flujo.

B. Restriccin
tubera.

1. Verifique si hay lineas

colapsadas.
2. Verifique si las lineas tienen los
racores adecuados y el tamao
adecuado.

Rata de flujo impropia.

El fluido se recalienta.

adicional

en

la

del

C. Restricciones en los pasajes de

la vlvula o en orificios.

1. Desensamble y limpie.
2. Lave el sistema completamente.

D. Carrete de compensador que se

traba.

1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si hay mugre en el
carrete y en el cuerpo.
3. Verifique si el resorte est roto.
Reemplace.
4. Lave el sistema completamente.

E. Fluido muy caliente.

1. Reduzca el caudal que maneja

la vlvula de alivio.
2. Cambie la forma en que funciona
el control. Use control de flujo en
sangra.
3. Verifique la viscosidad del fluido.
4. Cambie el control por uno mayor
en tamao.

F. Presin piloto muy baja.

1. Incremente la presin piloto.

2. Verifique si hay una linea piloto
colapsada o taponada o rota.

A. Excesivo flujo sobre la vlvula

de alivio.

1. Ajuste el caudal en la bomba

( caudal variable).

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE
2. Reduzca las RPM
3. Cambie la bomba por una mas
pequea.

B. Presin del sistema muy alta.

1. Baje la presin del sistema.

C. Contaminacin.

1. Drene, limpie y coloque fluido

filtrado.

D. T am ao
inadecuado.

No hay flujo a traves de la vlvula

check.

El actuador se escurre.

No hay flujo de reversa en la

vlvula check pilotada.

de

la

vlvula

1. Verifique si la vlvula tiene la

capacida.
2. Remueva y reemplace la vlvula
por una mas grande.

E. El fluido es forzado a pasar de

ida y venida por el control.

1. Adicione un check al sistema.

2. Verifique si el check de by-pass
est trabado.

F. Control de flujo instalado al

reves.

1. Cambie de posicin el control.

A. Resorte roto.

1. Desensamble y reemplace el
resorte o la vlvula.

B. Vlvula instalada al revez.

1. Invierta las conecciones.

2. Chequee si el indicador de
direccin est correcto.

C. La bomba no bombea.

1. Vea la seccin de problemas en

bombas.

A. Asiento o carrete daado.

1. Reemplace y suavise el asiento.

2. Reemplace el carrte.
3. Verifique si hay excesivo golpe
de ariete.

B. Erosin en el rea del asiento.

1. Drene, limpie y rellene con

aceite limpio y filtrado.
2. Rellene el tanque con aceite
filtrado.

C. Excesiva fuga.

1. Verifique si hay fuga en el

cilindro o en el motor hidrulico.
2. Vea la seccin de problemas en
cilindros.

A. No hay o es muy baja la presin

piloto.

1. Verifique la presin del sistema y

reajuste si es necesario.
2. Verifique si la linea piloto est
colapsada u obstruda.

B. Fuga en el sello del pistn

actuador.

1. Desensamble,
reemplace.

repare

PROBLEMA

Caida de presin muy alta.

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Pistn actuador trabado.

1. Desensamble y limpie la vlvula.

2. Verifique si hay mugre en el
pistn o en el agujero.

A. Tamao incorrecto de vlvula.

1. Cambie la vlvula.

9. MANTENIMIENTO DE CILINDROS, MOTORES Y ACUMULADORES

Los cilindros hidrulicos son los elementos del tipo actuador mas comn que existe.
Hay varios tipos de cilindros, de simple efecto, doble efecto y de doble efecto con doble vstago.
Un cilindro hidrulico consiste de los siguientes elementos:
dos tapas extremas, camisa, vstago, pistn, buje retenedor, debe haber empaques en el pistn, en el buje y en las
tapas si es del tipo de cilindro de tapas.

RETENEDOR

BUJE
RASPADOR

EMPAQUE PISTON
CAMISA BRUIDA

O RING CAMISA
AMORTIGUADOR

PISTON

VASTAGO

GUIA ANTIFRICCION
TUERCA DEL TENSOR
TAPA TRASERA
TAPA DELANTERA

FUGAS EN LOS CILINDROS.

Basicamente, los cilindros hidrulicos deben ser elementos hermticos. Para garantizarlo se tienen empaques en las
partes mviles, los cuales al gastarse o endurecerse dejan pasar fluido y aparecen las fugas. Las fugas en los sellos
del vstago son facilmente detectbles, lo que no pasa si las fugas son en el pistn.
En la siguiente seccin, se ver como las fugas en el pistn crean intensificacin o tambin, reversa del movimiento.
Por otro lado, como se puede verificar si un pistn est fugando.

EFECTOS DE LA FUGA EN EL PISTON

Usualmente, los empaques del pistn son de
compuestos de plstico o de caucho o son de anillos
metlicos. Si el cilindro tiene estos ltimos, se puede
esperar una pequea fuga desde nuevos, la cual debe
estar del orden de 1 in3/min / 1000 psi.
Las fugas en el pistn son por supuesto, un problema si
el cilindro debe sostener una carga vertical. Tambin en
aplicaciones horizontales con vstagos gruesos porque
si se igualan las presiones en los dos lados del pistn, el
vstago tender a salirse con el tiempo, y la rapidez con
la que saldr ser debida a la fuga de una cmara a la
otra.
Por otra parte si el sistema usa varios cilindros en
conjunto con una bomba pequea, si la suma de todas
las fugas pequeas es del orden del caudal de la bomba,
el sistema tendr problemas para levantar presin.
INTENSIFICACION DE PRESION EN LOS CILINDROS
En algunos casos, las fugas en el pistn pueden causar intensificacin de la presin.
En el circuito ilustrado, un cilindro en conjuncin con una vlvula direccional y una vlvula check pilotada, es
requerido para subir y mantener una carga en la mitad del recorrido. La carga es 6000 lbs(2722 Kg). El pistn tiene
un rea efectiva de 6 in2 y de 5 in2 en el rea anular. El cilindro tiene excesiva fuga por el pistn, los del vstago
estn bien. Cuando la vlvula direccional se acta, flujo a una presin de 1000 psi entra por la parte inferior del
cilindro elevando la carga. Cuando se llega a la posicin se centra la vlvula direccional y gradualmentela carga
empieza a bajar por la fuga en el piston. Para remediar el problema otro check pilotado se agrega para evitar que el
aceite de la cmara del vstago se vaya al tanque tal
como se puede ver en el diagrama. Si tenemos en
cuenta que los empaques estn malos, hay
comunicacin entre las cmaras, si la carga
empieza a bajar, por ejemplo 1 in, 6 in3 deben ser
desplazadas por el pistn a la cmara superior,
pero, en la cmara superior solo cabran 5 in3, lo
cual implica que el cilindro no podr bajar a menos
que el aceite se salga del cilindro. Todo esto lleva a
pensar que si se igualan las presiones en las dos
cmaras por el hecho del desgaste de los empaques,
solamente el rea del vstago ser la que acte para
sostener la carga, entonces 6000 lbs de carga la
resisten 1 in2 de rea, lo cual d una presin de
6000 psi.
En estos casos la fuga del pistn puede generar
dao en los empaques del vstago u otras partes.
PRUEBAS DE EMPAQUES DE PISTON

Para chequear si un cilindro tiene fugas en el pistn debemos colocar en la coneccin cercana al vstago una vlvula
de paso y le colocamos presin del otro lado. Dejamos abierta la vlvula de paso y permitimos que el embolo avance
un poco y cerramos la vlvula. En este punto, tenemos una intensificacin de presin en el lado del vstago.
En el ejemplo ilustrado, se tiene relacin de rea de 2:1, entonces si le suministramos 1000 psi en el lado opuesto al
vstago, tendremos 2000 psi en el lado del vstago. Cualquier fuga que haya ser de mayor a menor presin, por lo
tanto, el aceite pasar de la cmara del vstago a la opuesta, haciendo que el vstago salga del cilindro. Esta prueba
debe ser realizada en diferentes puntos del recorrido del cilindro. Si usa anillos metlicos como sello, debe tener en
cuenta que los anillos fugan normalmente 1-3 in3/min / 1000 psi.
INTENSIFICACION EN EL LADO DEL VASTAGO
Si un control de flujo es colocado para regular el flujo que sale de la cmara del vstago cuando ste sale. En el
ejemplo ilustrado, tenemos un cilindro con relacin 2:1que tiene que mover una carga de 6000 lbs. como el rea
principal es de 4 in2, tenemos que hacer 1500 psi para mover la carga. Asumamos que el caudal de la bomba de
caudal fijo es 10 GPM, la vlvula de alivio est tarada a 2000 psi.
Si al cilindro le entran 10 GPM, por la cmara del vstago salen 5 GPM, con el control de flujo tarado a 4 GPM,
solamente 8 GPM se permitirn entrar.
Como estn sobrando 2 GPM de los que bombea la bomba, la presin se debe subir hasta 2000 psi para que estos
puedan ser desviados a tanque. En el manmetro #1 se puede leer 2000 psi, lo cual implica que el pistn est
recibiendo 8000 lbs de fuerza pero solo necesita 6000 lbs, por lo tanto en la cmara del vstago debe haber una
presin de 1000 psi para contrarestar esa fuerza sobrante de 2000 lbs actuando sobre el rea de 2 in2.
Si la situacin anteriormente descrita, llega a suceder pero sin carga, la restriccin del control de flujo crea una
presin tremendamente alta en la cmara del vstago. Las 8000 lbs que ejerce hacia la derecha la presin de 2000 psi
solo se podran contrarestar con presin y como no hay carga sa presin tiene que ser de 4000 psi. Lo cual puede ser
mas alto de lo que el cilindro puede resistir.
Como conclusin podemos decir que, la presin a la salida de la bomba no necesariamente es la presin mas alta del
sistema.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

El cilindro se mueve.

A. Fuga en los sellos del pistn.

1. Desensamble y cambie los sellos.

B. Fugas en el control direccional.

1. Refierace a la seccin de problemas

en las vlvulas direccionales.

C. Suficientemente alta la
contrapresin en la linea de retorno
(cilindro de simple efecto.)
D. Ocurrencia comn con vlvula
direccional con centro cerrado y la
bomba con carga.

1. Verifique si est obstruda la linea

de retorno.
2. Remueva y reemplace el filtro de
retorno.
1. Cambie la vlvula a una de centro
tipo tandem.
2. Descargue la bomba.
3. Cambie la vlvula a una que tenga
un spool con ranuras especiales para
solucionar este problema.
1. Verifique si el acople est alineado.

El cilindro no mueve la carga cuando

se acta la vlvula.

A. Descuadre el acople del vstago a la

carga.

1. Desensamble y reemplace el
vstago.
2. Verifique la alineacin del montaje
del cilindro.

B. Vstago del cilindro doblado o roto.

1. Desensamble y reemplace los sellos.
C. Fuga en los sellos del pistn.

1. Verifique y ajuste la presin de los

sellos.

D. Presin muy baja.

1. Recalcule el cilindro en conjunto

con la carga.

E. Cilindro muy pequeo.

1. Cambie las partes que estn ralladas

o escoriadas.
2. Lave el sistema y rellene con aceite
filtrado.

F. Contaminacin.
1. Verifiq ue si hay excesiva
temperatura.
2. Remueva y reemplace con sellos
para alta temperatura (viton).
A. Sellos duros o cristalizados.
Fuga entre la camisa y las tapas.

1. La presin debe ser menor, ajustela a

la presin adecuada.
2. Mida la presin durante la
amortiguacin(frenada al fin de
carrera).
B. Presin muy alta.

C. Empaque cortado o extrudo.

1. Remueva y reemplace los sellos.

2. Lubrique el sello antes de colocarlo.
3. Retorquee los tensores
adecuadamente. Mire las
especificaciones del fabricante al
respecto.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

1. Verifique los sellos y mire si son

compatibles con el fluido.

D. Sello reblandecido.

1. Retorquee los tensores

apropiadamente. Chequee las
especificaciones del fabricante.

E. Tensores mal torqueados.

1. Verifique si hay carga radial u otra

razn para el desgaste.
2. Reemplace los sellos.

F. Desgaste del buje de un solo lado, lo

mismo que la camisa en el lado
opuesto.

1. Verifique el ajuste del control de

flujo y corrija si es necesario.
2. Verifique el estado del amortiguador
de fn de carrera y corrija si es
necesario.

A. Contrapresin muy alta.

Fuga por los sellos internos.

1. Verifique si hay compatibilidad

entre los sellos y el fluido.
2. Reemplace por sellos compatibles.
B. Sellos reblandecidos.

C. Sellos duros o cristalizados.

1. Verifique si la temperatura es
demasiado alta.
2. Remueva y reemplace los sellos por
unos de alta temperatura /viton).
1. Desensamble y coloque los sellos en
la posicin adecuada.
1. Remueva y reemplace los sellos.
2. Limpie y rellene el sistema con
aceite filtrado.
3. reemplace con sellos mas durables.

D. Instalacin inapropiada.
E. Excesivo desgate.

Fuga en el buje del vstago.

A. Vstago rallado o con

desprendimiento del cromo.

1. Verifique el estado del vstago,

reemplace.
2. Verifique el normal desgaste del
sello y que haya una interferencia de
0.002" entre vstago y empaque.
1. Ajuste el sello hasta que deje de
escapar (empaques tipo V).
2. Remueva y reemplace el empaque
tipo V.
1. Verifique si hay mucha temperatura.
2. Remueva y reemplace por empaques
de alta temperatura.

B. Retenedor de empaque flojo o

suelto.

1. Verifique si hay compatibilidad

entre los empaques y el fluido.
2. Reemplace con sellos compatibles.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

C. Empaque duro o cristalizado.

D. Empaque flojo o reblandecido.

A. El cilindro fuga internamente.

El cilindro opera errticamente.

B. Aireacin del sistema.

REMEDIO POSIBLE
1. Repare o reemplace partes y sellos.
2. Chequee la viscocidad del aceite
mandandolo analizar. Compare con la
recomendacin del fabricante.
3. Verifique si hay contaminacin.
1. Encuentre la causa de la entrada del
aire.
2. Verifique el vaco en la succin de la
bomba con vacumetro. Ajuste fugas.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique si hay alguna linea de
retorno llegando por encima del nivel.
1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si la presin piloto es muy
baja.
3. Chequee si hay aire en el sistema.
4. Verifique si hay contaminacin y
desgaste.
1. Verifique el estado de ajuste de los
pilot chokes.(si los tiene)
2. Verifique la fuente de la presin,
ajuste si es necesario.
3. Desensamble y limpie los pasajes de
la vlvula.

C. La vlvula direccional no se acta

completamente.

D. Presin piloto baja.

E. El cilindro se traba.

1. Desensamble y verifique cual es la

causa del atascamiento. repare y
limpie.
2. Reajuste los empaques del vstago.
3. Realice de nuevo la alineacin del
acople del embolo.
4. Verifique si el vstago est doblado.
Si es necesario, verifique si el diametro
es el adecuado para contrarestar el
efecto del pandeo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

MOTORES HIDRAULICOS
Los motores hidrulicos operan por un desbalance de fuerzas generado por las presiones a la entrada y a la salida.
Cada tipo de motor usa diferentes clases de elementos para crear el desbalance.
MOTORES DE PIONES

LA
PRESION
EMPUJA
ESTOS
DOS DIENTES Y
P R O D U CE
UNA
FUERZA CON UN
B R A Z O
D E
PALANCA IGUAL AL

ENTRADA

EL
ACEITE
ES
TRANSPORTADO
E N
E S T A S
CAVIDADES DESDE
LA
ENTRADA
HASTA LA SALIDA
SALIDA

Un motor de piones externos corriente contiene los siguientes elementos:

Dos engranajes rectos , uno que est acoplado a la carga, y el otro que se denomina "loco", dos tapas laterales y una
carcaza con las dos conecciones hidrulicas.
El desbalance en el motor de piones se produce por la accin de la presin sobre la superficie de los dientes creando
una fuerza resultante que produce un torque sobre los dos ejes de los piones creando el movimiento.

MOTORES DE PALETAS
Un motor de paletas consiste bsicamente de una carcaza con entrada y salida y un conjunto rotativo hecho de rotor,
paletas, anillo y tapas laterales. Las paletas se mantienen pegadas al anillo por medio de resortes y por la presin de
entrada. El rotor est acoplado a un eje, que a su vez se acopla a la carga.
El desbalance que genera el movimiento rotacional en el motor de paletas es producido por reas desiguales expuestas
a la presin de entrada. En el motor hidrulico ilustrado, el rotor es posicionado en el centro del anillo. Los platos
laterales que contienen las conecciones de entrada y salida, una tiene dos entradas y la otra dos salidas, dividen el
conjunto de rotor, anillo y paletas en 4 secciones en donde se alternan entrada, salida, entrada, salida; en el cuadrante
de entrada de presin, se puede ver que la presin acta sobre varias paletas a la vez, pero sobre una hace mas fuerza
porque sta est mas salida y por consiguiente tiene mas rea expuesta, creando el desbalance que genera torque para
producir el movimiento.

MOTOR DE PISTONES AXIALES

Un motor de pistones axiales consiste de una carcaza con los puertos de entrada y salida, plato de deslizamiento,
bloque de cilindros, pistones, plato de zapatas, resorte y eje.
Los pistones dentro de los cilindros, ajustan contra el plato deslizante, el cual tiene un angulo de inclinacin. Cuando
se introduce aceite por la entrada, los pistones que estn del lado derecho reciben presin que los hace salir
deslizandose por el plato y generando la rotacin. Cabe anotar que si el angulo de inclinacin del plato deslizante es
fijo a la carcaza, el motor ser de desplazamiento fijo, si por medio de algn mecanismo se puede cambiar el angulo,
entonces es un motor de desplazamiento variable. La ventaja de usar un motor de stos es que se puede cambiar la
capacidad de torque y la velocidad de giro con el cambio de angulo. Tambin se puede lograr el cambio de giro sin
cambiar la direccin del flujo.
El nico tipo de motor que tiene esta capacidad es el de pistones axiales, los de paletas y piones son de
desplazamiento fijo.

CAVITACION DE UN MOTOR HIDRAULICO

La vlvula de alivio usada como frenado mostrada en la grfica, con una vlvula direccional de centro cerrado, hace
que el motor cavite cuando se produce la frenada. Un motor puede cavitar de forma similar a una bomba porque
insuficiente fluido le llega a la entrada mientras est rotando. En esta condicin, la entrada debe ser conectada a una
fuente de fluido.
En un circuito de motor unidireccional, la entrada se conecta a una fuente de fluido por medio de una posicin de la

vlvula direccional. Cuando la frenada ocurre, la salisa del motor queda bloqueada, el flujo de descarga del motor
es obigado a irese al tanque por la vlvula de frenado. Al seguir girando mientras frena, a la entrada del motor se
genere vaco, pero como la vlvula tiene conectada la entrada del motor con el tanque, el motor succiona el aceite
necesario para evitar que cavite.
DESGASTE EN LOS MOTORES HIDRAULICOS
Los motores hidrulicos se desgastan de la misma forma que las bombas. El desgaste en ellos se aprecia por la
prdida de velocidad de giro, como estos motores tienen un conducto
para canalizar las fugas hacia el tanque, el sintoma ser de incremento
en esas fugas.

MIRAR EL
FLUJOMETRO

Esas fugas en un motor de engranajes se dn entre los dientes de los

engranajes y la carcaza, entre los engranajes y las tapas. En un motor de
paletas, las fugas suceden entre las paletas y el anillo, entre las paletas y
los platos laterales, entre las paletas y las cavidades del rotor, y entre el
rotor y los platos.
En un motor de pistones las fugas ocurren entre los pistones y los
cilindros, entre los pistones y sus cabezas, entre las cabezas y el plato de

deslizamiento.
En la medida que el desgaste aumenta, las fugas tambin,
especialmente en los conjuntos de elementos rotantes. Con la
misma cantidad de flujo entrando en un motor desgastado, la
velocidad de giro decrece. Aproximadamente se requiere la
misma presin para manejar la carga, pero, cuando las fugas
aumentan en tamao, el flujo de ellas a traves de los espacios ser
con la misma presin.

MOTOR HIDRAULICO
850 psi

50 psi
8

7.25
0.75

Finalmente, si el desgaste contina, se alcanza un punto en el

cual todo el flujo de entrada se v en fugas y el motor no ser
capaz de girar mas. En ese punto, la presin ser ligeramente
inferior a la necesaria para mover la carga.

VELOCIDAD REDUCIDA

VERIFICACION DEL DESGASTE DEL MOTOR

825 psi
8

La verificacin del desgaste se hace con la comparacin del flujo

de drenaje y/o la velocidad de giro. Con un motor de pistones
axiales con dreno externo todas las fugas se conectan al tanque
por esa coneccin. Si el flujo por el dreno es excesivo comparado
con el que tena cuando nuevo, el desgaste es excesivo. Esto se
puede provar con un flujmetro.
En un motor de paletas o de piones con dreno externo, el flujo
saliente solo indica las fugas por las partes estacionarias, por lo
tanto las fugas de un motor desgastado no se incrementa casi con
el desgaste, por eso se deben comparar las revoluciones cuando
nuevo y en la actualidad. En los motores con dreno interno por la
misma razn se debe comparar la disminucin de revoluciones
para determinar el grado de desgaste. Otra forma es comparar
contra las grficas de caractersticas del motor en cuestin.

25 psi
4
4

MOTOR PARADO
700 psi

0
8

0
8

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Excesivo ruido en el motor

A. Desalineamiento en el acople del

motor-carga

1. Haga la alineacin de los ejes otra

vez, menos de 0.005" tir.

B. El motor tiende a irse. (Girar en

exceso).

1. Adicione control de flujo a la salida.

2. Reduzca la carga.

C. Aireacin.

1. Verifique si el aceite tiene espuma.

2. Limpie el sistema y rellene con
aceite filtrado.
1. Reduzca la velocidad del motor.
2. Verifique si la viscosidad es la
adecuada(muy alta).
3. Precaliente el aceite.
4. Verifique si hay restriccin en la
succin.
5. Verifique si hay una vlvula de
freno, crossover o de
acondicionamiento abierta.
6. Verifique si la bomba est
cavitando.

D. Cavitacin.

1. Verifique si est daada la linea de

drenaje.
E. Drenaje restringido.
1. Desensamble, limpie y reensamble.

El motor gira excesivamente caliente.

F. Paleta trabada.

1. Desensamble, limpie y reensamble.

2. Reenplace el motor.

G. Partes daadas o rotas.

1. Verifique si hay un problema en la

bomba.
2. Aceite con la vizcosidad inadecuada.

A. El aceite de entrada
excesivamente caliente.

est

1. Desensamble e inspeccione los

elementos del motor. Reemplace si hay
algo daado.
1. Remueva y reemplace.

B. El motor se resbala demasiado.

1. Reduzca el caudal de la bomba.
2. Reajuste el control de flujo.
C. Restriccin en el drenaje.
D. Mucho caudal pasado por la vlvula
de alivio.

1. Verifique el diagrama de tubera y

corrija.
1. Verifique el diagrama hidrulico y
corrija.

El motor gira en el sentido contrario.

A. Coneccin mal hecha desde la
direccional al motor.
B. Mal cableada la instalacin elctrica
de la vlvula direccional.

1. Desensamble, remueva y cambie los

carretes.
2. Cambie la vlvula.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Carrete incorrecto en la vlvula.

1. Verifique el estado del acople y

verifique si hay desalineamiento.
2. Mire si estn flojos los tornillos.

El motor no rota.
A. Carga forzada.

1. Verifique si est abierta alguna de

las vlvulas que dan paso al tanque.
1. Verifique la presin del sistema.
Haga los ajustes necesarios.

B. Vlvula de freno o de paso o de

alivio abierta.
C. Presin de operacin baja.
D. El desplazamiento no est bien
ajustado.(motor variable).

1. Ajuste el desplazamiento al valor

deseado.
2. Ajuste el mximo desplazamiento y
despues bajelo a la velocidad deseada.
1. Refierase a los problemas en las
bombas.
1. Desensamble, repare o reemplace las
partes daadas.

E. La bomba no enva el adecuado

caudal o presin.

1. Considere la adicin de un freno,

todos los motores tienen paso de aceite
interno y por eso se resbalan y se
escurren.

F. Partes rotas.
La carga se escurre.

1. Investigue la causa de la falla del

freno.
A. Se necesita freno externo.

B. Falla del freno externo.

ACUMULADORES
El acumulador es un
elemento hidrulico que
como lo indica su nombre
acumula
energa
hidrulica para ser usada
en cualquier momento. El
acumulador tiene un
cierto volumen de fluido
a cierta presin, lo cual
constituye
energa
potencial.La forma en
que se mantiene la
presin del aceite es por
medio de un gas inerte,
como el nitrgeno.
El acumulador usualmente se divide en dos cmaras, una con el gas inerte y la otra con el fluido hidrulico. Del tipo
de elemento separador, se derivan varios tipos de acumulador. Los mas populares son los que utilizan un bomba de
caucho elstico llamada vejiga. Otro tipo es que usa un pistn con camisa, muy parecido a un cilindro hidrulico pero
sin vstago.
Cuando se tiene el acumulador vaco de fluido el gas est en su presin mas baja, cuando empezamos a inyectar
aceite a presin y lo vamos llenando el volumen de gas se va reduciendo en la misma proporcin en que aumenta el
del fluido, usualmente cuando se llega a la presin de trabajo se deja de llenar. Cuando queremos utilizar ese volumen
comprimido, de alguna manera lo descargamos a un actuador y podemos obtener un caudal casi ilimitado a la presin
de descarga.
La presin mnima del acumulador o sea la presin que debe hacer el fluido para empezar a llenar el acumulador se
llama precarga, la cual se recomienda en general que sea de 1/3 de la presin mxima.
Un acumulador cuando se carga con NITROGENO no va a durar toda la vida lleno con la misma presin, a medida
que pasa el tiempo, el gas se puede escapar por la vlvula de llenao o se pasa a la cmara del fluido lentamente o
abruptamente por un poro en la vejiga o por una fuga en el sello del pistn.
Algunos acumuladores tienen manmetros para hacer chequeos de la precarga, pero si no los trae es mejor colocarsel

para poder hacer chequeos peridicos.

Vlvula de carga
Para introducir el NITROGENO en el acumulador.

El procedimiento de carga es relativamente

sencillo, se debe instalar un conjunto de
regulador de alta presin, manmetro y
manguera para conectarlo al acumulador. Una
vez est acoplada la manguera al acumulador,
se procede a abrir la vlvula de paso hasta que
la presin llegue al valor deseado. Para
terminar, cierre la llave de paso y la del
acumulador si la tiene y desconecte.

Vlvula de dos piezas.

Tubo
Fabricado de acero de alta resistencia, pulido y libre de rebabas para
mxima duracin de la vegiga.

Vegiga
Hecha de compuestos especialmente formulados para mxima
compatibilidad y con gran rango de temperaturas

Check de cierre
Protege la vegiga cuando se descarga completamente

PRECAUCIONES
Antes de manejar o de prestarle servicio a un
acumulador se deben tener las siguientes
precauciones:

Anillo antiextrusin
Evita que se pinche la vegiga y ademas evita que se desensamble el
acumulador inclusive en trabajo

Tapn para desairear

1. Antes de remover un acumulador del

sistema, est seguro de que se hayan quitado la
presin hidrulica y la del gas.

Puerto de coneccin
Generalmente son de gran tamao para alto flujo de descarga

2. Antes de desensamblar un acumulador, est

seguro de que la presin hidrulica y la del gas se hayan quitado.
3. Cuando est desensamblado, tenga cuidado en que no entre ningn pedazo de mugre.
4. Cuando cargue un acumulador, nunca exceda la especificacin del fabricante.
5. Nunca cargue el acumulador con AIRE o con OXIGENO. Estos gases pueden mezclarse con el aceite y una
explosin puede ocurrir.
6. Cuando reinstale el acumulador en el sistema, si no tiene un sistema manual de aliviar presin , debera instalarlo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

La respuesta del acumulador es lenta.

A. La precarga es muy baja.

1. Verifique la presin de precarga y

recargue si es necesario.

B. Pistn forzado.

1. Descargue la presin del gas y del

aceite. Asegurese que las dos estn a
presin atmosfrica.

C. Resorte(s) roto(s).

1. Desensamble y cambie los resortes.

1. Cambie el tamao de la tubera.

D. La linea hidrulica es muy pequea.

Tiempo de carga muy largo.

A. Precarga muy baja o no hay.

1. Verifique la presin de precarga y

recargue si es necesario.

B. Bajo caudal de la bomba.

1. Verifique el caudal de la bomba (vea

seccin de problemas en la bomba).
1. Desensamble y cambie los resortes.

C. Resortes dbiles.
1. Ajuste la vlvula a un valor mayor.
D. La vlvula de descarga est tarada
muy baja.

1. Ajuste la vlvula a un valor mayor.

E. El ajuste de la vlvula de alivio est

tarada muy baja o trabada abierta.

1. Remueva, repare o reemplace.

1. Lo mismo que arriba.

A. No hay precarga.
El acumulador no absorve picos de
presin.

B. La precarga es muy alta.

C. Diafragma o vejiga o pistn
daados.

1. Verifique la existencia de
te mp er at ur a a lta. Red uz ca la
temperatura.
2. La vejiga se pinch cuando se
instal.
1. Desensamble y repare o reemplace.
1. Cambie el tamao de la tubera.

D. Pistn rajado.
1. Remueva y reemplace
E. La linea hidrulica es muy pequea.
1. Remueva y reemplace.
A. Vejiga rota.
No mantiene la precarga.

B. La vlvula de carga fuga.

C. Los sellos del pistn, diafragma o
vejiga fugan.
D. Tornillos flojos (tipo diafragma).

1. Remueva y reemplace.
2. Desensamble y reemplace.
3. Limpie y rellene.
1.Retorquee los tornillos.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

10. ELIMINACION DE FUGAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS

Las fugas deben ser eliminadas del sistema
hidrulico, porque el incrementa el costo de
operacin del sistema por la prdida de fluido
y el tiempo de reponerlo, fuera de que los
pisos se vuelven resbalosos.
Las fugas son resultado de :
1. Mal diseo hidrulico.
2. Calidad inferior de los componentes.
3. Instalacin inapropiada.
4. Abuso.
Seis tipos de conectores se consiguen en el
mercado. Estn los cnicos de 37 grados
SAE J514, losadaptadores para tubo recto
SAE J514, Los frontales (con O ring), y los
flanches o bridas partidas. Los cuales
podemos ver en las grficas.
Una vez se ha hecho la seleccin de los
elementos que se van a usar, se debe
seleccionar la tubera, porque no toda la
tubera es para usar con todos los
adaptadores.
Cuando se hace el diseo de la tubera, hay que tener en cuenta la accesibilidad de los componentes para poder
apretarlos o aflojaros, cuando est uniendo dos puntos y una linea recta parezca que es la mejor solucin, si las
distancias son cortas, lo mejor podra ser como se ve en la grfica, que haya curvas para evitar forzar el tubo o la
manguera cuandotrabaje, ademas de que para montarla y desmontarla puede ser muy dificil. Por otra parte, si hay
tubos largos, lo mejor es usar soportes cada 6" para evitar la vibracin que los podra aflojar.
Si el cilindro hidrulico puede tener movimiento, as sea pequeo, es mejor usar mangueras para no forzar la tubera.
Cuando vaya a montar cualquier accesorio o tubera, debe limpiarlo y asegurarse que en los hilos de la rozca no haya
mugre que los puede daar y generar una fuga.
Recuerde que a la tubera con roscas NPT se les debe poner algn sellante o traba como el tefln en cinta o diferentes
productos qumicos que se consiguen en el mercado.
FALLAS
EN
CONECTORES

LOS

El procedimiento para hacer

ma nteni miento d e lo s
conectores, es verificar si hay
fugas, si las hay, verificar si
el apriete es el adecuado, si la
fuga
permanece,
posiblemente haya que

cambiar el conector.
Las fallas debidas al abuso se pueden resumir:
-Daos en las superficies de sellado y en las roscas en el almacenamiento por golpe con otras. No quite los tapones
protectores de plstico, si los tiene, a no ser que los vaya a usar.
-El sobre torqueo es uno de los problemas que tiene mas insidencia en las fugas. Piense que, si una coneccin fuga,
apretarlo un poquito mas, no siempre es la mejor manera de solucionar una fuga. Haciendo lo anterior, las roscas se
pueden distorcionar y sellan menos.
-Usar las tuberas como soporte para otras cosas, puede agregarles esfuerzo y hacer que fuguen.

GRADUACION DE LOS

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Fuga en una unin de elementos en

tubera NPT.

A. No se us sellante o se us muy
poco.

1. Remueva el adaptador.
2. Aplique sellante de nuevo y
reapriete.

B. Los dientes de la rosca estn

deformados.

1. Reemplace el adaptador.

C. El tubo o el adaptador entra

demasiado y no sella.

1. Reemplace los componentes.

D. La rosca est demasiado quebrada.

1. Reemplace el adaptador.

E. El adaptador se afloja cuando llega

a su temperatura.

Fuga en elemento de rosca recta con O

ring.

1. Apriete cuando est a la temperatura

de trabajo. Si el componente es de
fundicin no lo haga.

F. Sella al principio pero la vibracin

lo afloja.

1. Reemplace con adaptador de rosca

recta con O ring.

A. La arandela est demasiado floja.

1. Reemplace el adaptador.

B. La rosca est distorsionada.

1. Reemplace el adaptador.
C. Hay muchas rayaduras en la
superficie de sellado.
D. La superficie de apoyo es menor
que la arandela.

1. Reemplace el puerto.
2. Reemplace los adapatadores y
componentes.
1. Arregle la superficie y reemplace el
componente.

E. El puerto est fracturado.

1. Reemplace el componente.
A. El O ring fuga.
1. Reemplace el O ring por uno de
mejor calidad.

Fuga en flanches de 4 tornillos.

B. Los tornillos de la brida estn flojos.
C. El puerto tiene muchas rayaduras y
golpes.

1. Reapriete el flanche con el torque

indicado.
1. Arregle la superficie del puerto.

D. La cara del labio exterior tiene

rayones y golpes.
1. Reemplace el flanche.
E. El flanche est distorsionado.

F. Las mitades del flanche estn

distorcionadas.

1. Reemplace el flanche.
2. Verifique la presin del sistema.
3. Verifique si el flanche es para esa
presin.
1. Reemplace las mitades.
2. Retorquee llegando al valor indicado

G. Los tornillos estn doblados.

en los manuales.
1. Verifique si hay seales de abuso.
2. Reemplace los tornillos por unos
SAE grado 5 u 8.

RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS LIBRES DE FUGAS

1. Piense desde el primer momento en 0 fugas. Disee para cero fugas.
2. Disee pensando en cambios de longitud de las tuberas por las deformaciones por temperatura y esfuerzos.
3. Use los soportes adecuados para quitar vibraciones.
4. Use rosca recta para tuberas de 1" o menos y flanche para los tamaos superiores.
5. Especifique los componentes de mas calidad a menos costo.
6. Insista en componentes de calidad. Compre de proveedores que tengan reputacin de calidad.
7. Trate de evitar la mezcla de marcas.
8. Entrene al personal.

11. MANTENIMIENTO DE FLUIDOS Y FILTROS

El fluido hidrulico mas usado hoy en da es el basado en petrleo.

Todos los fluidos sirven bsicamente 4 funciones.
1. Actuar como medio transmisor de la energa.
2. Lubricar las piezas que en general estn en movimiento en el
sistema.
3. Actuar como lquido enfriador del sistema.
4. Cerrar los espacios entre las tolerancias de las piezas que se
mueven entre s.
Los fluidos de hoy en da tienen muchos aditivos. No todos los
fluidos que se consiguen en el mercado los tienen todos.
ADITIVOS
ANTIFRICCION O ANTIDESGASTE

Cuando se adicionan al aceite, reducen la rata de desgaste de las piezas.

ANTIOXIDANTE Este aditivo previene la formacin de xido en las piezas de acero, y demas metales.
DESACTIVADORES METALICOS
RETARDANTE DE ESPUMA
ANTICORROSIVOS

Previene el efecto cataltico de los metales en la oxidacin.

Usado para prevenir la formacin de espuma en el tanque.

Principalmente adicionados en aceites para lubricacin de cojinetes.

MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD

temperatura.
DETERGENTES

Usado en fluidos que trabajan en condiciones extremas de

Ayuda a mantener limpias las superficies metlicas.

ANTIEMULSIONANTES Este aditivo ayuda a separar el agua del aceite.

INHIBIDORES DE FASE DE VAPOR
fluidos de agua-glicol.

Generalmente usados con

DISPERSANTE
Mantiene los slidos suspendidos en el
aceite para que no formen lodos.
LUBRICACION DE ALTA PRESION
En la medida que la presin sube en un sistema hidrulico, la
tolerancia entre piezas, donde est la pelcula de aceite, se tiende a
bajar y por lo tanto a romperse dicha pelcula. Esta disminucin de
la tolerancia hace que se genere mas friccin, desgaste y calor.
Hay tres agentes que se usan dependiendo del rango de presin de
trabajo. Si la presin es hasta 1000 psi, se usa el aditivo antifriccin
(antiwear), entre 1000 y 3000 psi, se usa el resistente al desgaste

(wear resistant), y para presiones mayores de 3000 psi se usa el de

extrema presin (extreme pressure EP).
ACEITE OXIDADO
Bsicamente la oxidacin del aceite se d por reaccin del aceite
con el oxigeno del aire. Se d en el tanque y en la descarga de la
bomba. En el tanque, la superficie libre del aceite reacciona con el
oxigeno del aire y con el vapor de agua formando cidos y jabones.
El otro sitio es en la bomba. Si burbujas de aire estn en la succin
de la bomba como resultado de una entrada de aire, ellas se
comprimen al salir por la descarga y explotan generandose alta
temperatura, la cual produce resinas que producen mal olor.
AGUA EN EL ACEITE
Todos los aceites contienen agua en diferentes grados. Esto puede ser producido por condensacin en el tanque o por
fuga en el enfriador.
Un .5% por volumen promociona oxidacin, reduce la lubriccin.
ESPUMA EN EL ACEITE
En algunos sistemas hidrulicos con fugas, o lineas de retorno altas, el aire va a estar presente en el aceite y esto
causa ruido, oxidacin, baja lubricidad y desgaste.
LA TEMPERATURA EN EL ACEITE
Cuando se habla de aceite caliente, no es
facil decir si eso es bueno o malo, lo
importante es que viscosidad tiene el
aceite a determinada temperatura y si eso
es lo indicado por el fabricante de los
elementos hidrulicos. Los siguiente son
los rangos recomendados de trabajo.
El rango de valores de viscocidad
recomendado es entre 100 SSU y 250
SSU. con un aceite iso 37 que es el mas
comunmente usado dara para estos
parmentros un rango de temperaturas de
25 a 54 grados centgrados.
La temperatura mxima sera de 70 grados
centgrados.
MEDIDAS PREVENTIVAS
1.

Haga evaluaciones peridicas del

MANDAR ANALIZAR EL ACEITE !

aceite para mirar, temperatura, apariencia, olor, anlisis qumico y

de contaminacin.
2.
Est atento a chequear, remover o reparar los elementos que
estn trabajando muy calientes.
3.
Si las vlvulas de alivio o de caudal estn trabajando muy
calientes, verifique si esto se debe a mala graduacin o por mala
seleccin.
4. Ls piezas que se acoplan con vlvulas etc. se expanden a
diferentes ratas y si trabajan a muy alta temperatura se pueden
fracturar.
5. Si va a arrancar una bomba nueva y el aceite est caliente, mueva
el eje hasta que la bomba se llene de aceite y djela que se caliente
antes de arrancar.
6. En das caliente o en climas clidos, est seguro que su aceite no pierda mucha viscosidad por la alta temperatura.
7. Si la alta temperatura persiste, el uso de enfriadores se vueve imperativo.

FILTRACION
La funcin de un filtro es la de bajar los costos operativos, manteniendo el aceite o el fluido libre de contaminantes,
tales como agua y particulas solidas.

Existen dos tipos de medios filtrantes: los de superficie (mallas metlicas) y los de profundidad (papel, fibra de
vidrio). En el primero como lo dice su nombre, las partculas quedan atrapadas en la superficie, por lo tanto no tienen
gran capacidad, la ventaja es que por ser hechas de
mallas metlicas son lavables y recuperables; las
segundas, por tener un espesor, atrapan las partculas no
solamente en la superficie sino en toda la profundidad
por tener poros.
los filtros de superficie tienen las siguientes ventajas y
desventajas:
Ventajas:
1. Resistentes a la fatiga, temperatura y corrosin.
2. Lavables.
3. Tamao de poro controlable.
4. Baja cada de presin inicial.
Desventajas:

FILTRO DE PROFUNDIDAD

1. Costosos.
2. No inicialmente eficiente.
Las filtros de profundidad tienen las siguientes ventajas y
desventajas.
Ventajas:
1. Alta capacidad de retencin de mugre.
2. Baratos.
3. Alta eficiencia.
Desventajas:
1. No son lavables.
2. El material se puede deshacer.
3. Compatibilidad qumica baja.
4. Vida relativamente corta.

FILTRO DE SUPERFICIE
FILTROS DE SUCCION
Estn diseados para baja cada de presin, para prevenir la cavitacin. Cuando un fliltro de succin es instalado en el
sistema, el muestra lo siguiente:
1. Protege la bomba y el resto del sistema del mugre existente en el tanque.
2. Minimiza las fallas catastrficas debidas a una partcula de gran tamao.
Filtracin muy fina no es recomendada en este tipo de filtro porque no se pueden tener grandes caidas de presin en el
filtro. En algunas bombas de desplazamiento variable no se recomiendan.

FILTROS DE PRESION
9 Ton

Este tipo de filtro se utiliza bsicamente

cuando se requiere tener aceite muy bin
filtrado en un elemento hidrulico, por
ejemplo una vlvula servo o
proporcional. Se puede tener filtracin
fina pero se requiere que la carcaza
soporte alta presin. Por sto, son
costosos.
FILTROS DE RETORNO
El filtro de retorno se instala en la linea
de retorno general del sistema hidrulico,
siendo este el ltimo elemento en el
camino del aceite al tanque. Por sto, son
filtros de baja presin, por lo tanto son
relativamente baratos, en los cuales se
puede tener filtracin fina.
En este tipo de filtro, se elimina la
contaminacin producida por el sistema
pero no protege directamente a los
componentes.

FILTRO DE
PRESION

Para minimizar los problemas debidos a

la instalacin de un filtro de retorno
tenga en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. No hay proteccin directa de los
componentes de la contaminacin
introducida en el tanque.
2. las contrapresiones, los picos de
presin debidos a los actuadores u otros
componentes, en la linea de retorno se
deben tener en cuenta cuando se calcula
el tamao del filtro de retorno.

FILTRO DE
RETORNO

MOTOR

10 GPM

FILTRO DE
SUCCION

3. La contrapresin producida por el paso

del aceite por el filtro, puede generar
problemas en algunas vlvulas.
FILTRACION PARALELA
Esta es una forma de filtracin en la cual no se afecta el sistema hidrulico principal, puesto que los elementos usados
no se interconectan con ningn componente del sistema principal. Los elementos usados son, una bomba, el filtro y
accesorios de tubera. La bomba succiona del tanque del sistema principal y despues de pasar por el filtro, retorna al
tanque. La clave est en el caudal seleccionado de la bomba y la eficiencia del filtro.
Caractersticas:

1. Se le puede prestar servicio al filtro sin

parar la mquina.
2. Un caudal fijo de la bomba evita los
picos de presin que pueden quitarle
eficiencia al filtro.
3. Permite usar enfriadores, para tambin
enfriar el aceite.

9 Ton

problemas:
1. No hay proteccin directa de los
componentes a los contaminantes
introducidos al sistema en cualquier parte
del sistema.
2. El costo inicial es relativamente alto.
3. El espacio requerido es siempre una
consideracin importante.

FILTRO DE
PRESION

LO MAS IMPORTANTE ES QUE EL

LOS FILTROS DEBEN SER
MANTENIDOS
Si los elementos de recambio de filtros se
estn renovando constantemente, el
sistema estar protegido en todo momento.
Si esto no se hace, todo el dinero invertido
en los filtros estara perdido, ademas de
que el nivel de contaminacin se subir a
niveles que no puede tolerar el sistema y
se desgastar.

FILTRO DE
RETORNO

MOTOR

10 GPM

FILTRO DE
SUCCION

FILTRACION PARALELA

SUGERENCIAS
El buen mantenimiento puede ser acompaado por las siguientes sugerencias:
1. Haga un cronograma de reposicin de filtros, que est acorde con los planes de mantenimiento preventivo.
2. Inspeccione los elementos de filtro usados para ver de que tipo son los contaminantes atrapados, esto puede ayudar
a solucionar problemas.
3. Es importante tener indicadores de taponamiento en los filtros(manmetro), para maximizar su vida.

LA EXPERIENCIA DE LOS DISEADORES Y

USUARIOS DE SISTEMAS HIDRAULICOS HAN
VERIFICADO LO SIGUIENTE: MAS DEL 75%
DE LAS FALLAS DEL SISTEMA SON
RESULTADO
DIRECTO
DE
LA
CONTAMINACION !

COMPONENTE
BOMBAS DE PALETAS
BOMBAS DE PIONES
SERVOVALVULAS
ACTUADORES

MICRONES
0.5-1
0.5-5
1-4
50-250

EL COSTO DEBIDO A LA CONTAMINACION SE PUEDE

MEDIR SOBRE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

TAMAO RELATIVO DE LAS

PARTICULAS
SUSTANCIA
GRANO DE SAL
PELO HUMANO
LIMITE DE VISION
AZUCAR FINO
GLOBULOS ROJOS
BACTERIAS

HOLGURAS TIPICAS EN LOS COMPONENTES

HIDRAULICOS

MICRONES
100
70
40
25
8
2

-PERDIDA DE PRODUCCION POR PARADAS DE LAS

MAQUINAS
--REEMPLAZO DE ELEMENTOS GASTADOS
--REEMPLAZO MAS FRECUENTE DEL ACEITE.
--COSTOS GENERALES DE MANTENIMIENTO MAS
ALTOS.

DAOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION

-BLOQUEO DE ORIFICIOS
-DESGASTE DE LOS COMPONENTES
-FORMACION DE OXIDACION
-FORMACION
DE
COMPONENT ES
QUIMICOS
-DEGRADACION DE ADITIVOS

INGRESO DE PARTICULAS DE SISTEMAS

TIPICOS
EQUIPO MOVIL

10 -10

10
6

/ MINUTO

FABRICAS AIRE CONTAMINADO10 -10 / MIN

SEALES DE ALARMA !
-SOLENOIDES QUE SE QUEMAN
-SPOOLES DE VALVULAS QUE NO SE CENTRAN,
QUE VIBRAN O QUE FUGAN.
-DAO EN LA BOMBA POR DESGASTE.
-CILINDROS CON RAYADURAS Y FUGAS.
-DESAJUSTE
FRECUENTE
DE
LAS
SERVOVALVULAS

EN QUE INFLUYE EL TAMAO DE LAS PARTICULAS

-GENERALMENTE LAS PARTICULAS > 15 MICRONES
PUEDEN PRODUCIR DAOS CATASTROFICOS.
-LAS PARTICULAS ENTRE 5 Y 15 MICRONES
PRODUCEN DESGASTE DEPENDIENDO DE SU
CONCENTRACION.
-TODOS LOS COMPONENTES HIDRAULICOS TIENEN
DIFERENTES GRADOS DE TOLERANCIA A LA
CONCENTRACION
DE
LAS
PARTICULAS
CONTAMINANTES.

TABLA ISO 4406 DE NIVEL DE

CONTAMINACION (POR ml)
RANGO
MAS DE
HASTA
24
80.000
160.000
23
40.000
80.000
22
20.000
40.000
21
10.000
20.000
20
5.000
10.000
19
2.500
5.000
18
1.300
2.500
17
640
1.300
16
320
640
15
160
320
14
80
160
13
40
80

NIVELES DE CONTAMINACION REQUERIDOS POR LOS

DIFERENTES COMPONENTES HIDRAULICOS
COMPONENTES
CODIGO ISO
SERVO VALVULAS
16/14/11
VALVULAS PROPORCIONALES
17/15/12
BOMBAS DE PALETAS/PISTONES 18/16/13
VALVULAS DIRECCIONALES
18/16/13
VALVULAS DE ALIVIO
18/16/13
BOMBAS DE PIONES
19/17/14
CONTROLES DE FLUJO
20/18/15
CILINDROS
20/18/15
ACEITE NUEVO
20/18/15

QUE DEBE TENER UN FILTRO

-ALTA EFICIENCIA DE RETENCION DE PARTICULAS PARA
CADA TAMAO DE PARTICULA.
-GRAN CAPACIDAD DE RETENCION DE PARTICULAS
(GRAMOS).
-BAJO COSTO.
-INDICADOR DE SUCIEDAD PARA CAMBIO.
-FACIL Y RAPIDO CAMBIO DE ELEMENTO FILTRANTE.

VENTAJAS DEL FILTRO DE RETORNO

-ATRAPA LA CONTAMINACION GENERADA POR LOS
COMPONENTES HIDRAULICOS Y LO QUE ENTRA POR
LOS CILINDROS.
-BAJO COSTO INCIAL POR TRABAJAR EN LINEA DE
BAJA PRESION.
-MONTAJE RELATIVAMENTE FACIL, EN LINEA O SOBRE
EL TANQUE.

CODIGO ISO 18/16/13

PARTICULAS
> 2 MICRONES

PARTICULAS
>5 MICRONES

PARTICULAS
> 15 MICRONES

VENTAJAS DE LA FILTRACION OFF-LINE (EN PARALELO)

SISTEMA HIDRAULICO
EXISTENTE.

FILTRO DE AIRE

BOMBA

TANQUE
FILTRO
OFF LINE

-FILTRACION CONTINUA DEL ACEITE, AUN CON LA MAQUINA

PARADA.
-CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE SIN PARAR LA MAQUINA.
-DEBIDO A LA CONTINUIDAD DEL CAUDAL Y AL NO EXISTIR
PICOS DE PRESION, TODO EL ACEITE QUE ENTRA AL FILTRO
SE FILTRA.
-LA LINEA DE DESCARGA SE PUEDE DIRIGIR HACIA LA
SUCCION DE LA BOMBA, DANDOLE ACEITE LIMPIO.
-SE ALCANZA UN NIVEL MAS BAJO Y CONTINUO DE
CONTAMINACION.

HACER ANALISIS QUIMICO DEL ACEITE, CON CONTEO

DE PARTICULAS, LE DA LA SEGURIDAD DE QUE EL
ESTADO DEL MISMO ES OPTIMO Y LE DA PAUTAS PARA
PROLONGAR EL TIEMPO DE USO .
LAS UNICAS RAZONES PARA CAMBIAR EL ACEITE
HIDRAULICO DE LA MAQUINA SON:
Q U E
L A S
PROPIEDADES QUIMICAS ESTEN MAL, POR EJEMPLO: No.
DE NEUTRALIZACION VARIADO, PH BAJO, ADITIVOS
EMPOBRECIDOS. SI LO ANTERIOR ESTA BIEN, PERO SE
TIENE CONTAMINACION CON PARTICULAS O AGUA,
FILTRELO CON EL EQUIPO ADECUADO Y LO PODRA

VOLVER A USAR

LAUNICA FORMA DE
SABER EL ESTADO
DEL ACEITE ES A
TRAVES DE UN
ANALISIS QUIMICO.
EL ANALISIS VISUAL
NO ES SUFICIENTE.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Operacin lenta de componente.

A. Filtro de retorno restringido.

1. Verifique el by-pass del elemento.

Cambie el elemento.

B. Tamao de elemento impropio.

1. Reemplace el elemento con el de

tamao adecuado.

C. Filtro de succin restringido.

1. Verifique si hay mucho vaco.

2. Reemplace el elemento de filtro.

D. Presin restringida.

1. Verifique si hay alta diferencia a

travez del filtro.
2. Reemplace el elemento.

A. Filtro de succin restringido.

(cavitacin)

1. Verifique si hay alto vaco.

2. Reemplace el elemento.

B. Carcaza de filtro de succin floja

(aireacin)

1. Verifique si estn flojos los tornillos

de la carcaza.
2. Verifique si el empaque de la
carcaza est en mal estado.

C. Nivel de aceite bajo.(aireacin).

1. Verifique el nivel en el tanque.

A. Elemento de filtro impropio.

1. Determine si el micronaje es el
correcto para esa aplicacin.
2. chequee la condicin del by-pass.

La bomba hace mucho ruido.

El aceite tiene mucha contaminacin.

1. Reemplace o limpie el elemento.

B. Elemento tapado.
C. El intervalo entre cambios es muy
largo.
D. Diferencia muy alta de presin.

E. Elemento roto.

1. Disminuya el intervalo de tiempo.

2. Agregue un indicador de suciedad.
1. Chequee si hay alta presin de
entrada.
2. Reemplace el elemento con uno de
alta presin y carcaza.
1. Verifique si el by-pass est atazcado.
Repare o reemplace.
2. Reemplace elemento.
3. Verifique si hay picos de alta
presin.
1. Instale el elemento apropiado.

F. No hay elemento.
El indicador de suciedad siempre
marca "sucio".

1. Verifique si la viscosidad es la
adecuada.

A. Viscosidad del aceite muy alta.

1. Remueva y reemplace el resorte del
by-pass.
B. Resorte roto o dbil.
1. Reemplace o limpie el elemento.

PROBLEMA

El indicador de suciedad marca

"limpio".

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Elemento tapado.

1. Instale elemento.

A. No est instalado el elemento.

1. Reemplace elemento.
2. Refierace a problema elemento roto.

B. Elemento roto.
1. Remueva y reemplace el resorte del
by-pass.
C. Resorte roto.
Carcaza de filtro rota.
A. Presin muy alta.

1. Revise si hay picos de presin.

Corrija.
2. Verifique que la carcaza sea para esa
presin.
1. Instale supresor de choque
(acumulador).

B. Choques de presin.
Elemento roto.
A. No hay by-pass o est pegado
abierto.

El indicador de suciedad marca "sucio"

en la arrancada.

1. Verifique si est el by-pass.

2. Verifique si el by-pass tiene el
resorte roto o la gua, repare.
1. Verifique que el elemento sea para
la aplicacin.

B. Presin muy alta.

1. Disminuya el tiempo entre cambios.

2. Adicione indicador de suciedad.

C. Intervalo de cambio muy largo.

1. Mueva el sistema hasta que la

temperatura sea la normal.

A. Viscocidad del aceite muy alta al

arrancar en fro.
B. Sistema muy contaminado.(si el
sistema nuevo no ha sido lavado, es
comn cargar el filtro con mugre en
minutos en la arrancada.

1. Lave el sistema con gran caudal.

2. Reemplace el elemento hasta que el
aceite se limpie.
3. Reemplace elementos y consulte con
especialista.
1. Seleccione un by-pass mayor.
2. Reemplace el filtro con uno mayor.
1. Reemplace por el adecuado.

C. El ajuste del by-pass es muy bajo

para la caida de presin del filtro con
elemento limpio.
D. Elemento no adecuado (micronaje
muy pequeo o cada de presin muy
alta.)
E. El indicador del filtro est fuera de
calibracin.

1. Verifique el indicador. Debe marcar

"limpio" cuando el sistema est parado.
2. Reemplace o calibre el indicador.

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidrulico.
2. Est seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estn apropiadamente atornillados. No
arranque hasta que todos los filtros estn puestos.
3. Est seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicacin.
4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado.
5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus canecas. Mantengalas acostadas y no paradas.
6. No retorne al tanque ningn aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy bien.
7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no entre mugre en las partes
removidas.
8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema.
9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para transvasar el aceite
filtrandolo.
10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas.
11. Verique los montajes de los elementos hidrulicos por si hay algunos flojos, porque la vibracin puede aflojar
mugre.
12. Saque muestras del aceite periodicamente para anlisis.
13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y filtros.