Infrastruktur Dan Moda Angkutan

PERMASALAHAN INFRASTRUKTUR DAN MODA
ANGKUTAN DI JAKARTA
Kajian
diajukan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Rekayasa Transportasi
yang diampu oleh Juang Akbardin, ST., MT
oleh:
DEWI AYU ALVIENA
1307143
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S-1

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
2016
Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Rekayasa Transportasi
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan
hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan kajian berjudul Permasalahan
Infrastruktur dan Moda Angkutan di Jakarta tepat pada waktunya.
Dalam proses penyusunan kajian ini, penulis banyak mendapatkan
bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah
membantu, yaitu:
1
Bapak Juang Akbardin, ST., MT, selaku dosen mata kuliah Rekayasa
Transportasi yang senantiasa membimbing penulis.

Bapak Dr. TS. H. Supratman Agus, MT, selaku tim dosen mata kuliah
Rekayasa Transportasi yang senantiasa membimbing penulis.

Umi, Babe, Iyas, Ende yang mau bantuin apa aja, yang selalu ada kalo Mba
Awi butuh bantuan.

Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat disebutkan satu per satu.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, penulis mengharapkan kepada pembaca untuk memberikan masukanmasukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini. Penulis
berharap agar makalah ini dapat bermanfaat bagi pembaca.
Bandung, 15 November 2016
Dewi Ayu Alviena
DAFTAR ISI
DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Halaman
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
ii
DAFTAR GAMBAR
iv
DAFTAR TABEL
BAB I PENDAHULUAN
A.
B.
C.
D.
1
2
2
3
Latar Belakang
Rumusan Masalah
Tujuan Penulisan
Metode Penyusunan
BAB II INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN MODA

ANGKUTAN DI JAKARTA
A. Infrastruktur Transportasi
1. Pengertian Infrastruktur
2. Pengertian Transportasi
3. Sistem Transportasi
4. Kondisi Objektif Infrastruktur Transportasi
5. Pembangunan Infrastruktur Transportasi
13
6. Infrastruktur Transportasi di Jakarta
21
B. Moda Angkutan
26

1. Pengertian
26
2. Model Pemilihan Moda Transportasi
26
3. Kelebihan dan Kekurangan Moda Angkutan
29
4. Moda Angkutan Indonesia
32
5. Moda Angkutan Jakarta
36
BAB III PENUTUP

A. Simpulan
52
B. Saran
52
DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. Kondisi Jalan Nasional
Gambar 2. Pelayanan Kereta Api Penumpang
10
Gambar 3. Panjang jalan menurut jenisnya, DKI Jakarta 2014 (km)
23
Gambar 4. Persentase kendaraan bermotor menurut jenisnya di DKI

Jakarta, 2014
41
Gambar 5. Jumlah penumpang kereta api menurut tujuan, 2014

(juta orang)
43
Gambar 6. Jumlah barang yang diangkut kereta api DKI Jakarta,

2013-2014 (ton)
45
Gambar 7. Jumlah barang yang dibongkar dan dimuat melalui Pelabuhan

Tanjung Priok, 2014 (ton)
46
Gambar 8. Jumlah lalu lintas pesawat udara yang berangkat dna datang
melalui Bandara Soekarno-Hatta, 2014
47
Gambar 9. Jumlah barang kiriman (kargo) yang dimuat dan dibongkar

melalui pelabuhan udara Soekarno-Hatta, 2014 (ton)
49

Gambar 10. Jumlah lalu lintas pesawat udara yang berangkat dan
datang melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana
Kusuma, 2014
50
melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma, 2014 (ton) 51
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Panjang Jalan Menurut Jenisnya, 2010-2014
23
Tabel 2. Jumlah, Persentase Penumpang, dan Pendapatan Bus

Transjakarta, 2014
38
Tabel 3. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Jenis

Kendaraan (Tidak Termasuk TNI, Polri, dan CD)
40
Tabel 4. Jumlah Angkutan Umum dan Angkutan Barang menurut

Jenisnya, 2013-2014
42
Tabel 5. Jumlah Penumpang Kereta Api menurut Tujuan, 2010-2014
43
Tabel 6. Penambahan Armada Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek,

2009-2014 (Unit)
44
Tabel 7. Jumlah Barang yang Diangkut Kereta Api menurut Jenisnya,

2010-2014 (ton)
44

Tabel 8. Jumlah Penumpang dan Barang yang Diangkut Kapal Laut

Pelabuhan Tanjung Priok menurut Jenis Pelayaran dan Jumlah
Kapal Bersandar, 2010-2014
46
Tabel 9. Jumlah Lalu Lintas Pesawat Udara yang Berangkat dan Datang
melalui Pelabuhan Udara Soekarno-Hatta, 2010-2014
48
Tabel 10. Jumlah Penumpang Pesawat Udara yang Berangkat dan Datang
48
melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma, 2010-2014
50
melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma
51

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu bisa saja masih
dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih
parah dan tingkat kuantitas yang jauh lebih besar juga memiliki bentuk yang
jauh lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga
lebih sukar diatasi.
Sejumlah masalah dan tantangan masih menjadi penghambat
infrastruktur di Indonesia meskipun dalam Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Nasional (RP JMN) 2015-2019 sudah ditetapkan arahan prioritas
kebijakan pembangunan infrastruktur guna menjawab sejumlah permasalahan
yang ada. Menurut RP JMN tersebut, prioritas yang harus dibangun adalah
kondisi jalan yang tidak memadai, terbatasnya pembangunan jalur kereta api,
dan kinerja pelabuhan yang tidak berdaya saing.
Hambatan pembangunan infrastruktur di Indonesia (dalam agenda
Infrastruktur Outlook Indonesia 2016) yaitu kurangnya koordinasi terkait
pendistribusian kewenangan dan pengambil keputusan, ketidaksesuaian
perencanaan pendanaan dengan kebutuhan implementasi, sulitnya proses
pengaduan dan pembebasan lahan, kurang memadainya kapasitas kementrian/
lembaga dan/ atau penanggung jawab proyek dalam penyediaan infrastruktur
terutama yang dilaksanakan dengan skema Kerjasama Pemerintahan dan
Badan Usaha (KPBU), lambatnya proses penyusunan peraturan dan
keberadaan peraturan yang tumpang tindih sehingga menghambat investasi.
Dalam
era globalisasi, bidang sarana dan prasarana
akan
dihadapkan kepada tuntutan untuk meningkatkan keandalan dan efisiensi

guna memperkuat daya saing. Dalam dunia yang makin menyatu, jaringan
fisik dan pelayanan sarana dan prasarana nasional merupakan subsistem
jaringan global.

Pembangunan jaringan transportasi, komunikasi, dan berbagai sektor

sarana dan prasarana ekonomi lainnya harus memperhatikan kompatibilitas
antara jaringan nasional dengan jaringan global dalam suatu rangkaian
kesinambungan pergerakan ekonomi yang andal dan efisien. Produk
barang dan jasa yang dihasilkan oleh sektor sarana dan prasarana harus
memiliki kompatibilitas dan komplementaritas tinggi dengan tuntutan pasar
global. Sulit membayangkan masuknya investasi asing apabila kondisi sarana
dan prasarana tidak memadai. Hal ini mudah dimengerti karena aksesibilitas
kawasan dan efisiensi jaringan sarana dan prasarana merupakan prasyarat
bagi mengalirnya investasi dari berbagai tempat di dunia.
Mengingat pentingnya transportasi bagi keberlangsungan hidup
manusia, maka penulis menyusun sebuah makalah tentang infrastruktur dan
moda angkutan transportasi.
B. Rumusan Masalah
Dari latar belakang di atas didapat beberapa rumusan masalah, antara
lain:
1. Apa definisi infrastruktur transportasi?
2. Bagaimana kondisi objektif infrastruktur transportasi?
3. Bagaimana infrastruktur transportasi di Jakarta?
4. Apa definisi dari moda angkutan?
5. Apa saja kelebihan dan kekurangan dari masing-masing moda angkutan?
6. Bagaimana moda angkutan di Jakarta?
C. Tujuan Penulisan
Dari rumusan masalah di atas didapat bebrapa tujuan penulisan, antara
lain:
1. Mengetahui definisi infrastruktur transportasi.
2. Mengetahui kondisi objektif infrastruktur transportasi.
3. Mengetahui infrastruktur transportasi di Jakarta.
4. Mengetahui definisi dari moda angkutan.
5. Mengetahui kelebihan serta kekurangan dari masing-masing moda
angkutan.
6. Mengetahui moda angkutan di Jakarta.
D. Metode Penulisan

Kajian ini disusun dengan menggunakan pendekatan kualitatif.

Metode yang digunakan adalah metode deskriptif. Melalui metode ini penulis
akan menguraikan permasalahan yang dibahas secara jelas dan komprehensif.
Data teoritis dalam makalah ini dikumpulkan dengan menggunakan teknik
studi pustaka, artinya penulis mengambil data melalui kegiatan membaca
berbagai literatur yang relevan dengan tema makalah. Data tersebut diolah
dengan teknik analisis isi melalui kegiatan mengeksposisikan data serta
mengaplikasikan data tersebut dalam konteks tema kajian.
BAB II
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN MODA
ANGKUTAN DI JAKARTA
A. Infrastruktur Transportasi
1. Pengertian Infrastruktur
Infrastruktur merupakan suatu sistem fisik yang menyediakan
tranportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan gedung dan fasilitas
publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar
manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi (Grigg, 1988). Sedangkan,
berdasarkan American Public Works Association (Stone, 1974),

infrastruktur diartikan sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan

atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan
dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi,
dan pelayanan-pelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-tujuan
ekonomi dan sosial. Dengan kata lain, infrastruktur adalah aset fisik yang
dirancang dalam sistem sehingga memberikan pelayanan publik yang
penting. Sedangkan, fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur dasar,
peralatan-peralatan,
instalasi-instalasi
yang
dibangun
dan
yang
dibutuhkan berfungsi untuk sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat

yang disebut sebagai sistem infrastruktur. Salah satu tantangan dalam
perancangan sistem infrastruktur adalah mempertimbangkan bagaimana
semua memberikan pengaruh pada lainnya, keterikatan satu sama lain
dan dampak-dampaknya (Grigg, 1988).
2. Pengertian Transportasi
Salah satu infrastruktur yang memiliki peran penting dalam
mendukung manusia untuk dapat melakukan aktivitasnya ialah
infrastruktur transportasi. Morlok (1978) mendefinisikan transportasi
sebagai pemindahan atau pengangkutan sesuatu dari suatu tempat ke
tempat lain. Sedangkan Bowesox (1981) mendefinisikan transportasi
sebagai pemindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi
lain, dimana prouk yang digerakkan atau dipindahkan tersebut
dibutuhkan atau diinginkan oleh lokasi yang lainnya.
Dari pendapat di atas, maka transportasi dapat diartikan bahwa
transportasi merupakan suatu kegiatan untuk memindahkan orang
ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain yang terpisah secara
spasial, baik dengan atau tanpa sarana, dimana perpindahan yang
dilakukan melalui suatu jalur yaitu prasarana (jalan).
Transportasi memiliki fungsi sebagai berikut:
Fungsi transportasi untuk menghubungkan kota dengan desa atau
sebaliknya desa dengan kota

Fungsi transportasi untuk memajukan suatu daerah, tanpa adanya
adanya transportasi maka suatu daerah tidak akan maju

Fungsi transportasi sebagai pembuka isolasi daerah

Fungsi transportasi sebagai perangsang pembangunan
Fungsi transportasi sebagai sarana komunikasi
Fungsi transportasi sebagai alat pemersatu budaya
Fungsi transportasi sebagai alat untuk perdagangan
3. Sistem Transportasi
Menurut Morlok (1991), terdapat beberapa yang merupakan
komponen utama dari transportasi, yaitu:
Manusia dan barang (yang diangkut)
Kendaraan dan peti (alat angkut)
Jalan
Terminal
Sistem pengoperasian
Sedangkan menurut Manheim (1979) komponen utama dari
transportasi hanya meliputi:
Jalan dan terminal

Kendaraan
Sistem pengelolaan
Pada intinya adalah ketiga komponen di atas merupakan
komponen sarana dan prasarana transportasi yang saling terkait dalam

memenuhi permintaan akan transportasi. Dengan komponen-komponen
di atas, maka dapat diartikan bahwa sistem transportasi ialah gabungan
elemen jalan dan terminal, kendaraan dan sistem pengoperasian yang
saling berkaitan dan bekerja sama dalam mengantisipasi permintaan dari
manusia dan barang.
4. Kondisi Objektif Infrastruktur Transportasi
a. Transportasi Darat
1) Jalan
Untuk jalan nasional. kondisi jalan tidak mantap
relatif masih cukup tinggi yaitu 41.4% di Indonesia bagian
Timur (Maluku. Malut. Papua dan Irjabar). Kondisi jalan tidak
mantap di Kalimantan dan Sulawesi angka proporsinya masih
relatif tinggi yaitu sebesar 27.4% dan 18.4% walaupun tidak

setinggi Indonesia Timur. Dari kondisi mantap (baik dan

sedang) 47.7% berstatus sedang (kecuali di Papua dan Irjabar
yang mencapai 84.7%) sedangkan status tanpa penanganan akan
bergeser ke kondisi rusak (ringan dan berat) seperti pada
Gambar 1.
Sumber : Ditjen Bina Marga. 2007
Gambar 1. Kondisi Jalan Nasional
Permasalahan yang dihadapi sub sektor jalan saat

ini
adalah
menurunnya
infrastruktur
minimnya
kualitas
darat
pemeliharaan
dan
jalan sehingga
keberlanjutan
pelayanan
seperti kemacetan lalu lintas. tingginya
tingkat kecelakaan. lingkungan dan energi. Selain itu

kerusakan infrastruktur dan lambatnya pertumbuhan kapasitas
jalan strategis khususnya arteri dan jakan tol (sekitar 70%
sistem jaringan jalan nasional. provinsi dan lokal yang
terbatas dan berfungsi optimal) dan tidak adanya penambahan
ruas/ jalan baru. Semua masalah tersebut harus segera diatasi
guna menciptakan kondisi sub sektor jalan yang lebih baik.
Permasalahan yang dihadapi sub sektor jalan saat
ini
adalah
menurunnya
infrastruktur
minimnya
kualitas
darat
pemeliharaan
dan
jalan sehingga
keberlanjutan
pelayanan
seperti kemacetan lalu lintas, tingginya

tingkat kecelakaan, lingkungan dan energi. Selain itu

kerusakan infrastruktur dan lambatnya pertumbuhan kapasitas
jalan strategis khususnya arteri dan jakan tol (sekitar 70%
sistem jaringan jalan nasional, provinsi dan lokal yang
terbatas dan berfungsi optimal) dan tidak adanya penambahan
ruas/ jalan baru. Semua masalah tersebut harus segera diatasi
guna menciptakan kondisi sub sektor jalan yang lebih baik.
Selain masalah di atas, sub sektor jalan juga memiliki
tantangan dalam penyelenggaraan jalan diantaranya adalah:
Menjamin kesinambungan pemeliharaan asset sesuai

SPM minimal dan penyediaan prasarana baru untuk
mendukung
pertumbuhan
perkembangan/perekonomian wilayah
Dominannya peranan jalan pada transportasi darat
sehingga
pertumbuhan
ekonomi
pertumbuhan pemilikan kendaraan
dan
peningkatan volume lalu lintas

Perubahan kondisi alam dan
diikuti
oleh
bermotor dan
lingkungan
telah
menyebabkan meningkatnya kejadian bencana banjir
dan longsor yang mengakibatkan kerusakan aset jalan

Permasalahan
ketertiban
penggunaan
dan
pemanfaatan
jalan
yang
mengakibatkan
bertambahnya kemacetan lalulintas dan meningkatnya
angkutan barang beban lebih

Bagian-bagian jalan yang belum terpelihara dengan
baik (misalnya: sistem drainase dan bahu jalan)

Pelaksanaan
Pembebasan
Tanah
yang
tidak
mudah/terhambat Standar Pelayanan Minimum (SPM)

merupakan ukuran kinerja penyelenggaraan jalan yang
harus dicapai dengan memanfaatkan sumber daya yang
tersedia

Kelaikan fungsi jalan harus terpenuhi sebagai syarat

utama sehingga jalan dapat melayani masyarakat
pengguna jalan dengan aman dan nyaman

Aspek keselamatan merupakan faktor yang perlu
mendapat perhatian lebih sehingga kuantitas kejadian
kecelakaan dan fatalitas dapat diminimalkan

Aspek keserasian dengan lingkungan sekitar jalan dan
upaya penghijauan
2) Perkeretaapian
Hingga saat ini perkembangan perkeretaapian masih
terbatas di Jawa dan sebagian Sumatera. Itupun dengan kondisi
yang sangat kurang. Jaringan jalan rel yang pada tahun 1930
an berada pada angka 6.482 km sekarang ini hanya tersisa 4.360
km. Jaringan itu terdapat di Pulau Jawa, panjang lintas utama
2.966 kilometer dan lintas cabang 46 kilometer. Kemudian
di Pulau Sumatera terdapat 1.329 kilometer untuk lintas utama
dan 19 kilometer untuk lintas cabang. Jaringan jalan rel yang
dipakai sebagian besar merupakan rel peninggalan penjajahan
belanda yang berumur lebih dari 100 tahun. Kondisinya sudah
sangat mengkhawatirkan dan membahayakan keselamatan
perjalanan. Adanya bantalan dengan jenis kayu di beberapa
daerah menyebabkan berkurangnya kecepatan rencana yang
disyaratkan terkait dengan kondisi bantalan itu sendiri. Jumlah
lokomotif menurun jadi 1.045 unit (tahun 1953) dan tinggal 549
unit pada awal tahun 1980-an. Pada masa ini lokomotif yang
dipakai masih merupakan peninggalan dari jaman tersebut
dengan umur lebih dari 50 tahun.
Untuk pelayanan kereta
api
penumpang
secara
keseluruhan penumpang KA naik 5% dari tahun 2005 2007.

Kenaikan jumlah penumpang ini berasal dari kereta api
jabotabek. Sedangkan untuk pelayanan antar kota terjadi

penurunan sebesar 0.89%, bahkan untuk penumpang ekonomi

turun7.1%. Secara grafis dapat kita lihat pada Gambar 2.
Sumber: Ditjen Perkeretaapian, Dephub, 2008
Gambar 2. Pelayanan Kereta Api Penumpang
Sasaran utama pembangunan perkeretaapian adalah

untuk meningkatkan kinerja pelayanan terutama keselamatan
angkutan. Sasaran pembangunan sarana dan prasarana KA
terbagi dalam 3 tahap yaitu:
Upaya bertahan sesuai dengan standar pelayanan minimal
Upaya optimalisasi (pemulihan kondisi jaringan kembali
ke kondisi awal, pencapaian operasi aman dan nyaman
jangka panjang, peningkatan kecepatan dan menambah
kapasitas
Upaya pengembangan (pengembangan jaringan baru &
peningkatan kapasitas lintas yang sudah jenuh). Fokus
kegiatan sektor perkeretaapian nasional adalah sebagai
berikut:
o Mempertahankan standar pelayanan minimal
o Optimalisasi dan pemulihan kondisi jaringan
o Peningkatan kapasitas lintas dan pengembangan
jaringan baru
o Pengembangan regulasi dan kelembagaan
o Pengembangan SDM dan teknologi perkeretaapian.
b. Transportasi Laut

Kondisi eksisting transportasi laut saat ini masih jauh dari

perkembangan yang diharapkan. Dapat dilihat bahwa trend
pertumbuhan sektor transportasi laut mengalami penurunan yang
sangat signifikan di beberapa tahun terakhir terutama di sektor
angkutan penumpang akibat adanya kompetisi dengan moda lain.
Selain itu adanya keterbatasan sarana, prasarana dan pelayanan
menyebabkan sektor ini kurang diminati sebagai andalan dalam
bertransportasi. Data-data kondisi eksisting sarana dan prasarana
sektor pelabuhan laut dapat dilihat pada bagian berikut.
Permasalahan dan tantangan transportasi laut saat ini terdiri
dari berbagai sektor, yakni bidang regulasi, sarana dan prasarana
serta kurangnya SDM yang ada baik dari segi kuantitas maupun
kualitas. Hingga saat ini peran armada pelayaran nasional baik
angkutan dalam negeri maupun angkutan luar negeri masih sangat
rendah. Untuk angkutan dalam negeri armada pelayaran nasional
hanya menyumbang 64%, sedangkan untuk angkutan luar negeri
armada kita hanya melayani 6 % dari total pelayaran yang ada.
Pelabuhan yang ada hingga saat ini masih belum
terkoordinasi satu sama lain. Belum adanya Rencana Induk
Pelabuhan Nasional menyebabkan pelayanan antar pelabuhan
menjadi indvidual dan tidak terpadu. Bahkan untuk masing
masing
pelabuhan
sebagian
besar
masih
belum memiliki
rencana induk, jadi pembangunan dan pengoperasiannya belum

berdasarkan rencana yang matang dan jelas.
Adanya pembatasan jumlah pelabuhan yang terbuka
bagi Perdagangan Luar Negeri dengan kriteria penilaian yang
tidak jelas menyebabkan hilangnya peluang di beberapa daerah
yang sebenarnya memiliki potensi tinggi untuk menjadi pelabuhan
Internasional.
1
0

Adanya angka kecelakaan yang tinggi dengan faktor utama

rendahnya tingkat kecukupan serta keandalan prasarana dan sarana
keselamatan pelayaran. Sarana-sarana yang digunakan sebagian
besar sudah melampaui umur teknis dengan sarana keselamatan
yang nyaris tidak ada, baik pelampung, sekoci penyelamat, safety
jacket maupun awak kapal yang kurang memiliki kompetensi untuk
melakukan penyelamatan di kondisi-kondisi kritis.
Terbatasnya dana dan kurangnya investasi pihak swasta,
sehingga terjadi back log prasarana. Adanya kebijakan operator
tunggal mengurangi daya bersaing dan daya juang pelabuhan
itu sendiri, sehingga menyebabkan besarnya subsidi yang harus
ditanggung oleh pemerintah.
Kinerja pelabuhan yang masih rendah, yang salah satunya
diakibatkan oleh kurangnya Prasarana dan Sarana Pelabuhan.
Bahkan untuk pelabuhan internasional sarana dan prasarana yang
ada sangat tidak memadai. Bangunan transit penumpang minim,
kapasitas parkir yang kecil, jumlah dermaga yang terbatas dan
dangkal, alat bongkar muat peti kemas yang tidak kompeten
sehingga menyebabkan lamanya waktu siklus bongkar muat
masing-masing kapal barang, serta adanya sistem administrasi yang
berbelit-belit. Hal-hal tersebut ditambah dengan tingginya biaya
pelabuhan akibat administrasi yang tidak jelas menyebabkan
sedikitnya kunjungan kapal Main Liners.
Kurangnya kualitas dan kuantitas sarana dan prasarana
pelabuhan diperparah
dengan kurangnya kompetensi
SDM
Transportasi Laut. Adanya sistem recruitment yang tidak jelas dan

tidak sesuai dengan bidang keahlian menyebabkan tidak adanya
SDM yang kompeten dalam mengembangkan transportasi laut.
Kurangnya SDM yang kompeten ini juga disebabkan oleh
minimnya lembaga pendidikan yang kompeten di bidang pelabuhan
1
1

laut,
baik
di
bidang
pemahaman
alat
maupun
sistem
manajemennya.
5. Pembangunan Infrastruktur Transportasi
1) Jalan
Transportasi jalan merupakan
utama
yang
perekonomian
mempunyai
nasional
moda
kontribusi
terutama
dalam
transportasi
terbesar dalam
menghubungkan
berbagai pusat kegiatan ekonomi dan permukiman, serta

sumber-sumber produksi, pasar dan para konsumen, sehingga
memberi manfaat terutama dalam meningkatkan mobilitas
penduduk dan distribusi berbagai produk barang dan jasa.
Jaringan jalan juga merupakan ruang publik yang secara sosial
dapat digunakan untuk melakukan sosialisasi antarkelompok
masyarakat guna mengartikulasikan diri dan membangun ikatan
sosial-budaya. Dalam konteks yang lebih luas, jaringan jalan
juga dapat berfungsi sebagai pengikat dan pemersatu wilayah
Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) sebagai suatu
entitas politik yang berdaulat.
Beberapa kegiatan pembangunan transportasi jalan
yang telah dilaksanakan dari tahun 2005 hingga 2008 antara
lain rehabilitasi dan pemeliharaan meliputi kegiatan:
pemeliharaan rutin dan berkala untuk jalan sepanjang
sekitar 135.502 km dan jembatan sepanjang 147.426,1 m
yang tersebar di seluruh propinsi wilayah Indonesia

peningkatan kapasitas dan struktur jalan nasional mencapai
sekitar
11.728,9
Km
dan
pembangunan
maupun
penggantian jembatan sepanjang 32.636 meter antara lain

pada Lintas utama dan lintas strategis yang meliputi Pantura
Jawa, Lintas Timur Sumatera, Lintas Selatan Kalimantan,
dan Lintas Barat Sulawesi, serta jalan lintas lainnya dan
non lintas meliputi Lintas Barat dan Lintas Tengah Pulau
1
2

Sumatera, Lintas Tengah, Selatan dan Lintas Pantai Selatan

Pulau Jawa, Lintas Utara dan Lintas Tengah Pulau
Kalimantan, Lintas Timur dan Lintas Tengah Pulau
Sulawesi, jalan Lintas Utara dan Lintas Selatan Pulau Bali

pembangunan baru/peningkatan jalan mencapai 1.172,5
km
dan
jembatan sepanjang 782 meter dalam rangka
penanganan jaringan jalan di kawasan perbatasan seperti di

Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, NTT, dan Papua,
serta di daerah terisolasi dan pulau kecil terpencil lainnya

pembangunan flyover mencapai 6.367,3 meter di kota metro
penyelesaian pembangunan jembatann Suramadu sepanjang
3.924 meter
kegiatan penunjang seperti studi-studi terkait bidang
prasarana jalan dan penyusunan NSPM penyelenggaraan
jalan dan jembatan.
Pembangunan jalan tol sebagai bagian dari upaya
Pemerintah untuk mewujudkan jaringan jalan bebas hambatan

dilaksanakan terutama pada daerah yang sudah berkembang
dan/atau wilayah yang membutuhkan percepatan pertumbuhan
ekonomi dan pengembangan wilayah. Pembangunan jalan tol
dilakukan dengan melibatkan peran serta sektor swasta
melalui penerapan pola-pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta
(KPS). Sampai dengan tahun 2008, total panjang jalan tol yang
telah beroperasi 693,27 km yang terdiri dari 22 ruas. Sementara
status/kondisi rencana pembangunan jalan tol lainnya dapat
diuraikan sebagi berikut:
jalan tol dalam tahap konstruksi sepanjang 207,25 km
terdiri dari 6 ruas termasuk satu ruas yang dibangun
Pemerintah yaitu Akses Tanjung Priok

jalan tol dalam persiapan konstruksi dan pembebasan tanah
sepanjang 577,10
km terdiri atas 16 ruas jalan tol
1
3

termasuk yang sebagian di bangun Pemerintah yaitu ruas
Solo - Ngawi dan Ngawi Kertosono

jalan tol dalam persiapan penandatangan PPJT sebanyak 4
ruas sepanjang 154,24 km

jalan tol dalam persiapan pengusahaan lainnya sebanyak 31
ruas dengan panjang 1.385,51 km termasuk 6 ruas jalan tol
dalam kota Jakarta. Sekitar 83,23 persen dari total jalan
nasional
sepanjang
34.628
kilometer dalam kondisi
mantap. Sekitar 16,77 persen sepanjang 5.807 kilometer

jalan nasional dalam kondisi tidak mantap. Kecepatan ratarata pada jalan nasional meningkat menjadi 45,4 km/jam
dari 44,9 km/jam yang dicapai pada tahun 2007.
Bertambahnya lajur-km pada jalan nasional dari 74.930
Lajur Km di tahun 2005 menjadi 82.189 lajur km di tahun
2008.
Pada tahun 2009 diperkirakan kondisi mantap sebesar
86 persen, kecepatan rata-rata diharapkan ditingkatkan menjadi
46 km/jam, dan lajur km sebesar 84.985 lajur km. Selain itu,
pembangunan jalan tol Kanci - Pejagan sepanjang 35 km dan
Bogor Ring Road sepanjang 11 km diharapkan dapat
diselesaikan dan dioperasikan pada akhir tahun 2009.
Di samping itu, transportasi jalan memperoleh program
stimulus pada tahun 2009 diantaranya akan digunakan untuk :
rehabilitasi jalan nasional di 7 kabupaten, rehabilitasi jembatan
ruas jalan nasional
di
kabupaten,
perencanaan
dan
pengawasan teknis jalan dan jembatan di 18 kabupaten,

pemeliharaan jalan dan jembatan provinsi di 5 kabupaten,
pemeliharaan jalan dan jembatan kabupaten di 92 kabupaten,
peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan lintas di 40
kabupaten, peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan non
lintas di 12 kabupaten, pembangunan jalan kawasan di
1
4

perbatasan di 2 kabupaten, pembinaan teknik jalan dan

jembatan
di
kabupaten,
pembinaan
pelaksanaan
pembangunan jalan dan jembatan wilayah Timur di 1

kabupaten, pembangunan jalan baru dan peningkatan jalan
strategis di 3 kabupaten, pengembangan wilayah perbatasan di
1 kabupaten, serta pembangunan jalan tol di 1 kabupaten.
2) Perkeretaapian
Transportasi
perkeretaapian
memiliki
keunggulan
dalam memperlancar perpindahan orang dan/atau barang

secara massal, ramah lingkungan, menunjang pemerataan,
pertumbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong dan
penggerak pembangunan nasional. Sedangkan transportasi
sungai, danau dan penyeberangan (SDP) memiliki keunggulan
dalam memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat
mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk
melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan
antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta
berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah
terpencil dan daerah pedalaman.
Pencapaian pembangunan perkeretaapian dari tahun
2005 sampai dengan 2008 antara lain:
Peningkatan
kapasitas
pembangunan
jalur
KA
1.251,7
km; peningkatan
sebanyak
80
peningkatan
jalan
baru
rel
dan
sepanjang
jembatan KA
buah serta modernisasi
dan
persinyalan, telekomunikasi dan
listrik (sintelis) 69 paket, pengadaan rel hingga

mencapai 129.466 ton, dan pengadaan wesel
100 unit
1
5

Pembangunan jalan KA di NAD sepanjang 30,3

km dan jalan KA antara Simpang-Indralaya
(Kampus Unsri) sepanjang 4,3 km

Pembangunan partial double track Tarahan Tanjung
Enim
antara
Tulungbuyut
Blambangan umpu sepanjang 5,7 km

Rehabilitasi jalan KA lintas Bogor-Sukabumi
sepanjang 57 km
Pembangunan Depo Depok
Pembangunan jalur Ganda lintas YogyakartaKutoarjo sepanjang 64 km; Lintas CikampekCirebon 48 km, lintas Cirebon-Kroya 24,5 km,
Tegal - Pekalongan lintas Pemalang - Surodadi
Larangan 22,7 km, lintas Tanah AbangSerpong 24 Km berikut
elektrifikasi pada
lintas Serpong Maja sepanjang 11,5

Realokasi jalan KA antara Sidoarjo-Gunung
Gangsir lintas Surabaya-Bangil sepanjang 3,8
Km
Dimulainya
pembangunan MRT Jakarta

Konstruksi pembangunan jalur KA double-
double track Manggarai-Cikarang

Pemasangan rel type R.54 KfW sepanjang 195,9
km
engineering
service
pada lintas Cirebon-Semarang,
untuk
Tanah
Abang-Serpong, Kroya- Yogyakarta dan SoloMadiun-Surabaya
Gubeng,
Cikampek-
Padalarang dan Bandung-Banjar

Pembangunan shortcut jalan KA Cisomang-
Cikadondong sepanjang 5,6 km

Subsidi angkutan kereta api kelas ekonomi
melalui dana Public Service Obligation (PSO)

Restrukturisasi dan reformasi pelayanan
perkeretaapian, dengan mensahkan UU No. 23
1
6

Tahun 2007 tentang Perkeretaapian sebagai

pengganti dari UU No. 13 Tahun 1992 tentang
Perkeretaapian yang memberikan peran serta
yang lebih luas bagi masyarakat, pemerintah
daerah dan swasta dalam pelayanan.
Dalam
rangka peningkatan aksesibilitas pelayanan
perkeretaapian, telah dilakukan pengadaan kereta ekonomi

kelas
ekonomi
(K3)
sebanyak
133
unit,
pengadaan
KRD/KRDI sejumlah 34 unit, KRL sejumlah 68 unit serta

subsidi angkutan kereta api kelas ekonomi melalui dana Public
Service Obligation (PSO). Disamping itu dalam rangka
restrukturisasi dan reformasi pelayanan perkeretaapian, telah
disahkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian yang
memberikan peran serta yang lebih luas bagi masyarakat,
pemerintah daerah dan swasta dalam pelayanan perkeretaapian.
Peran transportasi laut sangat penting pada perekonomian
nasional, khususnya dalam menunjang kegiatan ekspor-impor. Hal
ini terlihat pada tahun 2007, lebih dari 98 persen volume kegiatan
ekspor-impor
senilai US$
188,57
miliar diangkut dengan
menggunakan transportasi laut. Jumlah volume dan nilai ekspor

impor yang menggunakan moda angkutan laut masih sangat
dominan dimana mencapai 98,65% dari aspek volume dan 95,5%
dari aspek nilai transaksi tend volume perdagangan petikemas terus
meningkat setiap tahunnya sehingga potensi untuk pengembangan
pelabuhan petikemas (kontainer) dimasa datang sangat terbuka.
1
7

Adapun
hasil
yang
dicapai
dalam
pembangunan
transportasi laut dari tahun 2005 sampai dengan 2008 adalah

sebagai berikut:
Pembangunan 11 pelabuhan peti kemas (full

container terminal) yaitu Pelabuhan Tanjung Priok,
Tanjung Perak, Belawan, Tanjung Emas, Panjang,
Makasar,
Banjarmasin,
Pontianak,
Bitung,
Samarinda, dan Palembang

Pembangunan 4 pelabuhan semicontainer
purpose)
dan
pelabuhan
(multi
konvensional,
22
pelabuhan yang memiliki fasilitas bongkar muat

break bulk, 9 pelabuhan memiliki fasilitas bongkar
muat dryliquid bulk, 17 pelabuhan yang memiliki
terminal penumpang dan 142
pelabuhan untuk
pelayaran perintis/rakyat
pembangunan kapal perintis sebanyak 31 unit
beserta penyediaan subdisi angkutan laut perintis 48
trayek pada awal tahun 2005 menjadi 56 trayek pada
akhir tahun 2008

penyediaan PSO
penumpang kelas ekonomi melalui PT PELNI

pembangunan fasilitas sistem Telekomunikasi
Pelayaran yang di seluruh Indonesia

Pengadaan kapal navigasi 4 unit
pembangunan vessel traffic information system
untuk
23
unit
kapal
bagi
(VTIS) di Teluk Bintuni Papua Barat serta persiapan

pembangunan Indonesia Ship Reporting System
(INDOSREP) di Selat Sunda dan Selat Lombok
serta pembangunan Vessel Traffic Services (VTS) di
wilayah Selat Malaka

pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran
(SBNP) yang meliputi menara suar 303 unit, rambu
suar 1.849 unit, dan pelampung suar 782 unit
1
8

pengerukan alur/kolam pelabuhan mencapai lebih

dari 13 m3 untuk memelihara kedalaman alur laut
dan kolam pelabuhan

pembangunan kapal navigasi
pembangunan kapal patroli 34 unit; dan (12)
pemasangan Automatic Identification Ship (AIS) di
5
lokasi
pelabuhan,
yaitu
Belawan,
Jakarta,
Semarang, Surabaya, dan Makasar

Dalam rangka penyediaan pelayan perintis dan Public
Service Obligation (PSO), telah dilaksanakan pembangunan
pembangunan
kapal
perintis
sebanyak
12
unit
beserta
penyediaan subdisi angkutan laut perintis 47 trayek pada awal

tahun 2005 menjadi 57 trayek pada akhir tahun 2008; serta
penyediaan PSO untuk 23 unit kapal bagi penumpang kelas
ekonomi melalui PT PELNI. Sementara dalam rangka peningkatan
keselamatan transportasi laut telah dilaksanakan:
pembangunan
Pelayaran yang di seluruh Indonesia

Pengadaan kapal navigasi 4 unit
pembangunan vessel traffic information system
fasilitas
sistem
Telekomunikasi
(VTIS) di Teluk Bintuni Papua Barat serta persiapan

pembangunan Indonesia Ship Reporting System
(INDOSREP) di Selat Sunda dan Selat Lombok
serta pembangunan Vessel Traffic Services (VTS) di
wilayah Selat Malaka

pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran
(SBNP) yang meliputi menara suar, rambu suar, dan
pelampung suar
pengerukan alur/kolam pelabuhan mencapai lebih
dari 15 juta m3 untuk memelihara kedalaman alur
laut dan kolam pelabuhan;
1
9

pembangunan kapal navigasi ; pembangunan kapal
patroli; dan
pemasangan Automatic Identification Ship (AIS) di
5
lokasi
pelabuhan,
yaitu
Belawan,
Jakarta,
Semarang, Surabaya, dan Makassar. Target tahun

2009 adalah pembangunan dan pengadaan 7 unit
kapal navigasi, pengadaan SBNP 42 unit Mensu,
123 unit Ramsu, 100 unit Pelsu, 30 unit Ramtun, 10
unit kapal Pembangunan Tongkang dan Tug Boat
Pengangkut Batubara.
Pada akhir tahun 2009
diharapkan dapat diselesaikan
antara lain pembangunan 2 unit kapal perintis; pengadaan SBNP

yang meliputi 42 unit menara suar, 123 unit rambu suar, 100 unit
pelampung suar, 30 unit rambu tuntun, 10 unit kapal Pembangunan
Tongkang dan Tug Boat Pengangkut Batubara. Disamping itu
dalam rangka menunjang keselamatan pelayaran akan dilakukan
pengerukan alur pelayaran dan kolam pelabuhan sedalam 2.173 juta
m3 untuk kepentingan keselamatan pelayaran.
Di samping itu, transportasi laut memperoleh program
stimulus pada tahun 2009 diantaranya akan digunakan untuk:
pembangunan
breakwater
pelabuhan
penyebrangan
di
kabupaten, pembangunan dan rehabilitasi dermaga di pelabuhan

penyeberangan di 5 kabupaten, pembangunan dan lanjutan
pembangunan fasilitas pelabuhan laut di 50 kabupaten, serta
pembangunan dermaga penumpang di 1 kabupaten.
6. Infrastruktur Transportasi di Jakarta
Infrastruktur transportasi ialah suatu sitem transportasi yang
mendukung sekaligus berguna bagi kelangsungan para pengguna alat
transportasi. Infrastruktur yang baik seharusnya dapat memberikan
kenyamanan sekaligus keamanan bagi para penumpangnya.
2
0

Tingkat pertumbuhan yang cukup tinggi dalam beberapa tahun

terakhir ini khususnya Jakarta, sementara panjang dan lebar jalan yang
nyaris tidak berubah, membuat Pemerintah Kota Jakarta semakin
kesulitan mengakomodir pertumbuhan tersebut. Tahun 2013, jumlah
kendaraan bermotor sudah mencapai 16.072.869 unit, jika seluruh
kendaraan ini disusun tidak akan mencukupi panjang jalan di DKI
Jakarta yang hanya 6.956.842,26 meter yang artinya setiap kendaraan
bermotor hanya mencapai 0,43 meter atau jika dibandingkan dengan luas
jalan di DKI Jakarta 48.502.763,16 m2, maka satu unit kendaraan hanya
mencapai 3,02 m2. Untuk mengatasi kemacetan dengan terbatasnya lahan
yang tersedia, pemerintah mengeluarkan berbagai kebijakan, seperti
diberlakukannya 3 in 1, membangun underpass dan flyover. Rencana
kebijakan lainnya diantaranya peraturan pe,batasan kendaraan mbermotor
berdasarkan nomor polisi genap ganjil. Dinas Perhubungan DKI Jakarta
juga tengah menyiapkan sistem Electronic Road Pricing (ERP) yaitu
jalan berayar, untuk menggantikan sistem 3 in 1, tahun 2014 sistem ini
masih diuji coba.
Jalan raya merupakan salah satu prasarana penting dalam
transportasi darat karena merupakan penghubung antar satu daerah
dengan daerah lainnya. Dalam hal ini, jalan raya dapat menghubungkan
antara sentra-sentra produksi dengan wilayah pemasarannya. Mobilitas
perekonomian sangat bertumpu pada kehandalan dan tingkat jaringan
transportasi jalan. Saat ini, pembangunan infrastruktur akan semakin
dituntut untuk mampu mendukung pergerakan orang, barang, dan jasa
dalam kerangka perspektif pengembangan wilayah.
Bagi wilayah perkotaan seperti DKI Jakarta, penambahan panjang
jalan dapat dijadikan sebagai salah satu solusi dalam mengatasi masalah
kemacetan lalu lintas. Jika dilihat dalam kurun waktu 2010-2014, jumlah
panjang jalan bertambah sepanjang 89.801,42 meter. Hal itu berkaitan
dengan bertambah panjangnya jalan tol
sepanjang 250 meter, arteri
primer sepanjang 5.229,50 meter, kolektor primer sepanjang 4.700 meter,

kolektor sekunder sepanjang 30.000 meter, dan kota administrasi
2
1

sepanjang 77.804,04 meter. Sebaliknya, untuk jenis arteri sekunder

mengalami pengurangan sepanjang 28.182,12 meter.
Tabel 1. Panjang Jalan Menurut Jenisnya, 2010-2014
Sumber: Sub Dinas Bina Program Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DKI Jakarta
Gambar 3. Panjang jalan menurut jenisnya, DKI Jakarta 2014 (km)
Jumlah fly over di DKI Jakarta sat ini telah mencapai 62 buah
dimana 29 fly over yang merupakan fly over Kementerian dan 33 fly
over Pemda. Sementara jumlah underpass ada 16 buah yang semuanya
merupakan underpass Pemda. Dari flyover yang telah dibangun, JLNT
Antasari-Blok M merupakan fly over terpanjang dan yang terpendek di
kampung rambutan Jakarta Timur dengan panjang hanya 121,80 meter.
Underpass terpanjang terdapat di Kebayoran Lama Jakarta Selatan
2
2

dengan panjang 1800 meter sementara yang terpendek underpass Dukuh

atas dengan panjang 50,85 meter.
Upaya untuk memberi kemudahan dalam reservasi tiket kereta api
non commuter di Indonesia telah dilakukan PT Kereta Api dengan
meluncurkan teknologi terbaru yakni aplikasi mobile yang disebut
dengan KAI Access. Sebuah aplikasi mobie yang diciptakan untuk
mempermudah calon penumpang dalam melakukan pemesanan tiket
secara online dan mendapatkan info-info terbaru PT KAI.
PT KAI pada bulan Juli 2013 mencanangkan penggunaan eticketing dan tarif progresif, sistem ini bertujuan untuk mempermudah
para penumpang dan diharapkan akan semakin banyak masyarakat yang
beralih dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum, sehingga bisa
mengurangi kemacetan Jakarta.
PT KAI memasang lebih dari 600 alat tiket elektronik di 66
stasiun se-Jabodetabek. Kartu elektronik multitrip yang digunakan untuk
perjalanan kereta rel listrik Commuter Line menjadi solusi praktis bagi
para komuter karena dapat dipakai berpergian ulang kali sesuai saldo
tanpa harus repot antri membeli tiket KRL di loket.
PT KAI melalui anak usahanya, PT Reska Multi Usaha teah
menerapkan e-parking di stasiun-stasiun kereta api di Jabodetabek mulai
bulan Oktober 2014. Penerapan sistem e-parking merupakan upaya untuk
memberikan rasa aman bagi masyarakat saat memarkirkan kendaraannya
di stasiun (www.kereta-api.co.id)
Kondisi, kapasitas, dan fasilitas Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
pelabuhan terbesar Indonesia masih kalah jauh jika dibandingkan dengan
pelabuhan negara tetangga seperti Singapura. Negara ini memiliki
pelabuhan yang mampu menjadi penghubung perdagangan internasional
karena sejumlah keunggulan baik dari sisi kepabeaan maupun
infrastruktur dan fasilitas lainnya (Bisnis Indonesi, 25 Maret 2013).
Upaya menurunkan Dwelling Time atau waktu tunggu kapal sejak
bersandar hingga barang keluar pintu pelabuhan menjadi perhatian serius
pada
masa
pemerintahan
Susilo
Bambang Yudhoyono,
bahkan
menurunkan dwelling time menjadi empat hari dijadikan Quick wins

2
3

dalam rangka 100 hari terakhir pemerintahan Presiden SBY yang

dipimpin Menetri Koordinatir Bidang Perekonomian. Pemerintah telah
menyiapkan langkah percepatan infrastruktur di sekitar pelabuhan
Tanjung Priok diantaranya mempecepat pembangunan jalan to CilincingTanjung Priok dan pembangunan rel kereta di bawah Tol.
Wilayah udara memiliki banyak sekali intangible potention, baik
itu positif maupun negatif yang dapat muncul apabila tidak ditangani
dengan benar. Wilayah udara nasional adalah aset negara yang snagat
berharga dan memiliki nilai strategis di bidang ekonomi dan pertahanan
keamanan. Salah satu potensi positif terbesarnya adlah kegunaan ruang
udara sebagai media transportasi. Kemampuan transportasi udara yang
dapat menempuh ribuan mil dalam hitungan detik serta daya jelajah yang
mampu mencapai seluruh tempat memang sangat dibutuhkan oleh
Indonesia yang memiliki wilayah sangat luas an berpencar-pencar dalam
bentuk kepulauan.
Sektor transportasi udara di DKI Jakarta merupakan sektor yang
sangat strategis karena sebagian besar penerbangan udara Indonesia
melalui Bandar Udara Soekarno-Hatta. Selain itu, DKI Jakarta juga
amsih mempunyai Bandar Udara Halim Perdana Kusuma yang biasanya
digunkan untuk penerbangan pesawat carter (sewa) maupun pesawat
kenegaraan (dinas).
B. Moda Angkutan
1. Pengertian
Pertambahan jumlah moda transportasi manusia pada suatu
daerah yang sudah tidak tertampung lagi dalam suatu tempat tertentu
(terminal) dan dalam mengimbangi pertambahan jumlah pengguna jasa
transportasi (penumpang) yang banyak menumpuk pada areal terminal
2
4

yang ikut mengganggu sirkulasi antara kendaraan yang keluar masuk dari
terminal yang mengurangi keamanan dan kelancaran sistem sirkulasi.
Moda Transportasi terdiri dari dua kata yaitu moda dan
transportai. Moda adalah bentuk atau jenis. Sedang transpotasi secara
umum adalah suatu kegiatan memindahkan sesuatu (orang dan/barang)
dari satu tempat ke tempat lain baik dengan atau tanpa sarana. Jadi,
pengertian dari Moda Transportasi adalah jenis atau bentuk (angkutan)
yang digunakan untuk memindahkan orang dan/ barang dari satu tempat
(asal) ketempat lain (tujuan).
Ada banyak jenis moda transportasi yang di gunakan dalam
sarana untuk pengangkutan barang dan atau orang. Jenis jenis moda
transportasi yaitu:
Moda Transportasi Darat
Moda Transportasi Laut
Moda Transportasi Udara
Moda Transportasi Kereta Api
Moda Transportasi Pipa
2. Model Pemilihan Moda Transportasi
Variabel Penentu Pemilihan Moda
Pemilihan moda berhubungan dengan perilaku pelaku
perjalanan dalam menentukan pilihannya. Faktor-faktor yang
mempengaruhi seseorang dalam menentukan pilihannya, hal ini
sangat tergantung terhadap nilai utilitas yang diperoleh seseorang.
Nilai utilitas pelaku perjalanan untuk yang satu dengan yang lain
akan berbeda.Variabel pengukur nilai utilitas disebut sebagai atribut,
yang
diperoleh
dengan
menggolongkan
faktor-faktor
yang
mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan pilihannya

secara sistemati.
Variabel Demand (Karakteristik Pelaku Perjalanan)

Variabel demand yang mempengaruhi pelaku perjalanan
antara lain:
o Penghasilan (income), penghasilan seseorang akan sangat
berpengaruh terhadap pemilihan moda.
2
5

o Penghasilan terbatas biasanya memilih moda yang termurah,

dibandingkan dengan orang yang berpenghasilan tinggi akan
mempertimbangkan kenyamanan walaupun akan membayar
lebih mahal.
Variabel Supply (Karakteristik Sistem Transportasi)

Karakteristik sistem transportasi dapat diartikan sebagai
keadaan dan bentuk pelayanan yang dapat diberikan oleh moda
transport supply kepada pelaku perjalanan, antara lain:
o Waktu Tunggu (waiting time)
Waktu tunggu (waiting time) diterminal adalah, waktu
yang harus disediakan pelaku perjalanan mulai sampai di
terminal sampai bus yang dipilihnya berangkat meninggalkan
terminal menuju tempat tujuan yang dikehendakinya. Lamanya
waktu tunggu untuk masing-masing pelaku perjalanan tidak
selalu sama.
o Waktu tempuh relatif
Waktu tempuh relatif antara moda yang bersaing sangat
mempengaruhi pelaku perjalanan dalam pemilihan moda. Untuk
menentukan waktu tempuh relatif masing-masing moda dapat
dilakukan dengan menghitung waktu yang dipakai mulai dari
rumah: waktu menunggu kendaraan (waiting time), waktu
penggantian moda, waktu didalam kendaraan, sampai dengan
ketempat tujuan.
o Biaya perjalanan
Biaya perjalanan adalah yang dinyatakan sebagai biaya
yang dikeluarkan oleh pelaku perjalanan mulai dari rumah
sampai
ketempat
tujuan.Besarnya
biaya
perjalanan
akan
mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan pemilihan

moda angkutan yang digunakan.
o Model dalam Pemilihan Moda
Model dalam pemilihan
moda
sangat
bervariasi,
tergantung kepada tujuan perencanaan transportasi.Setiap moda

angkutan dianalisis secara terpisah selama tahapan proses
2
6

pemodelan, dan perubahan sosio-ekonomi sangat mempengaruhi

proses pemilihan moda. Setiap moda dianggap bersaing dalam
merebut pangsa penumpang, sehingga atribut penentu dari jenis
pergerakan menjadi faktor utama yang mempengaruhi pemilihan
moda.
Secara
umum
model
pemilihan
moda
dapat
dikelompokkan kedalam dua kelompok, yaitu:

- Model Kurva Diversi, model ini menggunakan karakteristik
pelaku perjalanan, karakteristik sistem transportasi dan
karakteristik perjalanan sebagai variabel yang mempengaruhi
pemilihan
moda,
sebagai
contoh
persentase
yang
menggunakan angkutan pribadi diplot bersama dengan satu

-
variabel, misalnya pemilikan kendaraan,atau pendapatan

Model Probabilitas adalah suatu model yang telah
dikembangkan antara lain, model analisis probit dan model
analisis logit. Dibanding dengan model kurva diversi model
probabilitas lebih efisien dalam proses perhitungannya.
Model-model ini telah diterapkan pada berbagai situasi untuk
menjelaskan bagaimana orang memilih diantara alternatif
moda yang bersaing.

3. Kelebihan dan Kekurangan Moda Angkutan
Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling
sering kita jumpai sehari-hari, tinggal keluar rumah sajapun sudah
dapat ditemui. Itu merupakan salah satu dari sekian banyak
keunggulan moda transportasi tipe ini.
Kelebihan:
Fleksibel dalam hal pelayanan karena sangat mungkin untuk
mengubah tujuan
Pencapaian secara langsung ke tempat tujuan
Kecepatan tinggi
Rentangannya luas dalam hal pengangkutan barang,dapat
menangani ukuran barang yang besar
2
7

Memungkinkan untuk mengubah tujuan di tengah perjalanan

(mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat
bekerja)
Membantu
kemudahan
Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
Pertukaran dan penyampaian informasi
Memenuhi kebutuhannya akan pangan, sandang
Mengakibatkan
pelayanan
kepada
masyarakat
dalam
menyediakan
berbagai
fasilitas
dan
dapat
dikembangkan atau diperluas

Kekurangan:
Perlu pemeliharaan yang terus menerus

Dapat menjadi sangat lambat
Sering terjadi penundaan
Menyebabkan polusi, kemacetan,kecelakaan dan kebisingan
Moda transportasi ini merupakan moda transportasi yang
digunakan oleh nenek moyang kita (Nenek moyangku seorang
pelaut). Moda transportasi ini jugalah yang mengantarkan para
manusia purba mengarungi samudera untuk mencari daerah baru
yang lebih subur.
Kelebihan:
Murah
Jaringan alamiah
Dapat menggunakan jalur mana saja
Servis yang fleksibel
Kanal memacu tumbuhnya industri
Polusi rendah
Kekurangan:
Tidak cocok untuk barang-barang yang mudah rusak/membusuk

Tidak cocok untuk jarak dekat
Kanal perlu biaya mahal untuk pembangunanya
Route tidak fleksibel
c. Transportasi Udara
2
8

Sekilas dalam pikiran, moda transportasi ini paling nyaman,

cepat tapi mahal.
Kelebihan:
Sistem cepat dan efisien
Cocok untuk barang-barang yang sangat penting, mudah
membusuk
Dapat mencapai area yang sulit dijangkau
Memungkinkan gerakan yang bebas ke mana saja
Kekurangan:
Mahal
Sangat tergantung pada cuaca dan mudah terganggu oleh
partikel-partikel yang tersuspensi di udara

Pemeliharaan bandara mahal
Pesawat ukuran besar tidak dapat di bandara yang kecil
Untuk daerah yang tidak ada bandaranya tidak dapat disinggahi
Suara keras dan polusi tinggi
d. Transportasi Kereta Api

Dengan naik kereta api, kita bisa membantu mengurangi
polusi udara. Padahal kalau ditilik dari sisi lingkungan, kereta api
adalah moda transportasi yang paling hemat, malah 10x lipat lebih
hemat energi dari pesawat terbang.
Kelebihan:
Memberikan pelayanan yang cepat dan dapat dipercaya
Barang-barang yang banyak dapat diangkut
Cocok untuk pengangkutan penumpang, murah, nyaman, aman
Menawarkan akses yang baik sepanjang jalur itu. Rel KA dapat
berfungsi sebagai magnet industri

Merupakan tipe transportasi yang bersih
Kekurangan:
Biaya operasional dan pemeliharaan tinggi

Untuk jarak yang dekat, biayanya tinggi
Pelayanan tidak fleksibel karena jalurnya tidak mudah dialihkan
Rutenya tidakmudah dipindah misal harus memutar
Tidak dapat mengakomodasi muatan yang tak pantas
2
9

Jalur yang sudah lama memberikan beban keruangan yang
sangat besar
Mengganggu jenis transportasi yang lain misal jalan raya
e. Transportasi Pipa
Tranportasi pipa merupakan perangkat transportasi angkutan
barang melalui pipa. Biasanya digunakan untuk angkutan gas dan
cairan dalam jumlah yang besar, tetapi dapat juga untuk mengangkut
barang yang dikemas dalam kapsul yang didorong dengan tekanan
udara, ataupun dalam bentuk tepung didorong dengan tekanan udara
tertentu yang kemudian dipisahkan kembali.
Kelebihan:
Distribusi cepat dan bebas hambatan
Tidak memerlukan banyak tenaga orang untuk menjalankannya
Resiko kecil
Perawatan mudah
Kekurangan:
Membutuhkan ruang dan tempat khusus untuk pemasagan pipa.

Biaya pemasangan instalasi pipa lebih tinggi
Terbatas oleh satu jenis muatan/barang yang dikirim
Maintenance yang rutin
4. Moda Angkutan Indonesia

Dari aspek transportasi yang ingin dicapai (ultimate goal)
dengan indikator kinerja transportasi ini adalah suatu tolok ukur bagi
Bappenas dalam melakukan evaluasi dan penyusunan anggaran yang
optimal untuk setiap sub sektor transportasi (mulai dari tahapan
perencanaannya).
Berangkat
dari
kondisi
market
share
moda
transportasi saat ini yang masih didominasi moda angktuan jalan,

3
0

pembagian anggaran yang optimal ini diharapkan secara bertahap

mampu menciptakan market share yang optimal dari setiap moda
transportasi sehingga tercapai sistem
transportasi yang efisien,
efektif dan berkelanjutan, pada akhirnya. Pada sisi yang lain,

aspek
struktur
berpengaruh
pasar pengguna
membentuk
moda
transportasi
ketidakseimbangan
juga
telah
market share moda
transportasi tersebut.
Dalam kajian suatu kondisi transportasi tentu sangat terkait
dengan identifikasi pola permintaan perjalanan. Data permintaan
perjalanan merupakan data yang sangat sulit didapat karena
membutuhkan survey yang terarah dan penentuan sample yang tepat
agar merepresentasikan populasi pergerakan. Ada beberapa penelitian
permintaan perjalanan yang pernah dilakukan di Indonesia salah
satunya adalah OD Survey 1996 dan 2001.
Selanjutnya, dalam representasi pergerakan (dalam penelitian
OD Survey) memperlihatkan bahwa meskipun negara Indonesia
berbentuk kepulauan, moda laut atau udara tidak menjadi moda yang
dominan dalam merepresentasikan pergerakan di Indonesia. Disparitas
ekonomi dan kewilayahan yang terjadi mengakibatkan pergerakan
penumpang sangat bertumpu di Pulau Sumatera dan Jawa. Moda
jalan masih menjadi moda utama dalam pergerakan di dalam dan antara
kedua pulau tersebut meskipun terdapat jarak tempuh yang cukup
panjang diantara kota-kota penting di kedua pulau tersebut.
Moda laut merupakan moda yang penting dalam distribusi
angkutan antar pulau. Moda ini sangat dominan digunakan di wilayah
kepulauan Indonesia Timur dibandingkan dengan di Indonesia bagian
barat meskipun total pergerakan banyak terjadi di Pulau Sumatera dan
Jawa. Penggunaan moda laut angkutan penumpang berorientasi pada
pelayanan pergerakan penumpang jarak jauh antar pulau, hal tersebut
3
1

didukung oleh kapasitas angkut moda laut yang relatif lebih besar
dibandingkan moda udara maupun moda darat.
Sementara itu, angkutan barang merupakan obyek utama yang
diangkut oleh moda laut. Hampir 95% angkutan barang untuk tujuan
ekspor-impor menggunakan moda ini. Di dalam negeri pergerakan
angkutan barang masih belum cukup menjadi pesaing moda jalan
terutama apabila pergerakan di Pulau Sumatera dan Jawa masih sangat
dominan seperti saat ini.
Dari data Antar Pelabuhan, pergerakan angkutan barang dapat
dibagi menjadi tiga jenis komoditi angkutan barang yaitu General
Cargo, Container dan Dry Bulk Cargo. Pergerakan utama masih
didominasi oleh pergerakan General Cargo dengan
Surabaya
dan
tujuan utama
Jakarta. Pegerakan Surabaya-Balikpapan menjadi
pergerakan yang terbesar. Surabaya menjadi tujuan pergerakan utama

dengan tujuan distribusi Indonesia Bagian Barat dan Timur. Letaknya
yang sangat strategis berada di antara kedua wilayah tersebut,
perkembangan ekonomi yang cukup baik dan dilewati dengan jalur
ALKI ketiga yang membujur di Selat Makassar menjadikan Surabaya
merupakan tujuan distribusi barang dari luar negeri yang utama.
Pergerakan barang yang berasal dari wilayah Pasifik dan Jepang
menjadi negara asal-tujuan utama. Dari titik inilah kemudian
pergerakan
dilanjutkan
menuju
Jakarta,
Sumatera,
Kalimantan,
Sulawesi dan pulau-pulau lainnya.

Pergerakan Container tidak terdistribusi secara merata di
seluruh
wilayah
Indonesia.
Pengemasan
dengan
menggunakan
container diperlukan bagi barang-barang dengan rentan dengan

kerusakan seperti tekstil. Pergerakan angkutan jenis ini hanya terjadi di
kota-kota besar dengan Jakarta menjadi hub utama menuju Medan,
Surabaya dan Makassar. Pontianak menjadi hub utama pergerakan
container di wilayah Kalimantan.
3
2

Pergerakan angkutan dry bulk atau barang curah kering

sangat berorientasi atau berasal dari Pulau Kalimantan. Sangat tidak
heran karena jenis komoditi ini memang merupakan produksi andalan
Pulau Kalimantan yaitu batubara. Pergerakan batubara banyak yang
langsung dikapalkan ke luar negeri dengan asal pelabuhan utama di
Sangatta, Kalimantan Timur tetapi pergerakan di dalam negeri juga
masih banyak dilakukan. Pelabuhan di sekitar wilayah Kalimantan
Selatan dan Kalimantan Timur menjadi pelabuhan utama untuk
pergerakan angkutan jenis ini dengan Jakarta dan Batam atau Batam
menjadi tujuan selanjutnya. Pergerakan lainnya dengan volume yang
lebih kecil terjadi di antara wilayah Lampung dengan wilayah Banten
untuk mensuplai bahan bakar PLTU.
Moda udara saat ini telah menjadi moda primadona di
Indonesia. Waktu tempuh perjalanan yang cepat menjadi keunggulan
moda ini dibandingkan dengan moda lainnya. Selain itu transfer moda
yang relatif cukup seamless dibandingkan moda lainnya menambah
keunggulan moda ini.
Kebijakan-kebijakan yang diambil di moda udara saat ini
terbukti telah membantu negeri ini dalam meningkatkan aksesibilitas
dan mobilitas. Multi operator, tarif murah, subsidi Pemerintah Daerah
di berberapa koridor non utama, kapasitas angkutan yang meningkat
tajam terutama pada koridor-koridor utama dan sebagainya telah
memudahkan masyarakat dalam melakukan perjalanan.
Modal share angkutan udara tetap saja masih jauh dari
harapan
merata.
akibat
Jawa
dan
perbandingan pertumbuhan ekonomi yang tidak

Sumatera
masih
menjadi
wilayah
dengan
pertumbuhan ekonomi tertinggi, sangat jauh bila dibandingkan dengan

pulau-pulau lainnya. Meskipun saat ini moda udara sudah mengcover
pelayanan untuk rute-rute jarak jauh dengan intensitas demand yang
tinggi, tetapi untuk pelayanan rute-rute utama, jarak pendek dan
3
3

menengah, pelayanan moda udara masih jauh dibandingkan dengan

moda jalan. Moda udara memiliki peran yang cukup besar untuk
melayani rute-rute jarak jauh terutama dari Kawasan Barat Indonesia
menuju Kawasan Timur Indonesia.
Pergerakan terbesar diperlihatkan pada rute Jakarta-Medan,
kemudian Jakarta-Surabaya, Surabaya-Balikpapan, Jakrta Manado dan
Surabaya-Makassar. Node-node
penting
yang
berperan
sebagai
pengumpul/penyebar telah terlihat pada gambaran ini.

Moda udara memang difokuskan untuk angkutan penumpang.
Share angkutan udara untuk angkutan barang sangatlah kecil
dibandingkan dengan moda lain. Hanya angkutan barang-barang
tertentu yang dilayani oleh moda ini. Surat, barang-barang ekspress,
barang-barang segar dan sebagainya merupakan contoh beberapa
barang yang dapat diangkut oleh moda ini. Barang- barang lainnya
seperti general cargo, container, liquid bulk dan dry bulk cargo lebih
tepat untuk dilayani moda lain seperti laut, jalan dan kereta api.
Menurut kajian potensi pengembangan transportasi multimoda
di Indonesia, operasi transportasi di Indonesia saat ini dinilai tidak
efisien, salah satu penyebab utamanya adalah ekonomi biaya tinggi,
terutama dipicu oleh:
beban antar moda yang tidak rasional, sehingga terjadi

beban
pada
jaringan
jalan
dan
tidak
berkembangnya moda-moda transportasi lainnya

kondisi prasarana transportasi yang memburuk
akibat
berlebih
krisis
menurun
transportasi
secara
menyebabkan
intermoda
sempurna,
tidak
terutama
kinerjanpelayanan
dapat
dijalankan
karena kurangnya
interkoneksi antar moda, manajemen operasi yang belum

optimal, dan sistem pendukung yang belum memadai
3
4

role sharing antar moda: bagaimana peran antar moda

dikembangkan
keunggulan
dapat
secara
rasional
komparatif
sesuai
masing-masing
dengan
sehingga
mendukung efisiensi operasi dan investasi
jaringan
5. Moda Angkutan Jakarta

Tingginya mobilitas penduduk dan barang di ibukota belum
diimbangi ketersediaan transportasi umum yang aman dan nyaman, yang
mengakibatkan kendaraan bermotor pribadi baik kendaraan roda empat
maupun roda dua pertumbuhannya dari tahun ke tahun semakin pesat
tidak sebanding dengan pertumbuhan panjang jalan.
Untuk mengatasi masalah transportasi yang cukup rumit di
Jakarta, sistem transit cepat berskala massal atau MRT (mass rapid
transit) menjadi solusi bagi pemerintah DKI Jakarta untuk segera
melaksanakan pembangunan transportasi berbasis rel seperti subway dan
monorel.
Ketersediaan transportasi umum menjadi perhatian serius
pemerintah DKI Jakarta untuk mengatasi kemacean jalan di Ibukota
Jakarta, diantaranya sejak tahun 2004 warga Jakarta dapat menikmati
transportasi massal bus Transjakarta, jumlah koridor dan bus ini terus
ditambah. Sistem pembayaran secara elektronik untuk para pengguna bus
Transjakarta mulai dicanangkan pada tanggal 22 Januari 2013.
Inovasi dan kebijakan tersebut diikuti oleh PT Kereta Api
Indonesia dengan menerapkan tiket elektronik dan tarif progresif sejak
Juli 2013, hal ini diharapkan akan mendorong pengguna kendaraan
pribadi beralih ke kereta.
a. Mass Rapid Transit dan Bus Rapid Transit
Mobilitas penduduk yang tinggi di Jakarta mengharuskan
penerapan sistem transit cepat berskala massal atau Mass Rapid
Transit. Keputusan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Bab III Pasal 3
point b dan e, Memasyarakatkan Sistem Angkutan Umum Massal
3
5

dan Menambah Jaringan Primer, Busway, dan Subway. Mass Rapid

Transportation ini merupakan bagian dari strategi pemerintah Jakarta
guna mengurangi masalah kemacetan ibukota.
Pembangunan Mass Rapid Transit
(MRT)
sebagai
transportasi massal untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di

Jakarta tahun 2014 baru memasuki fase I koridor Selatan-Utara
dengan rute Lebak Bulus-Bundaran HI dalam tahap pengeboran
dinding stasiun atau diaphgram wall di enam lokasi stasiun. Fase II
dengan rute Bundaran HI-Kampung Bandan akan dimulai tahun
2016 (Kompas, 25 April 2014).
Salah satu bentuk angkutan massal adalah Bus Rapid Transit
yang lebih dikenal sebagai busway atau bus Transjakarta, yang
memberikan jalan khusus angkutan bus, program angkutan ini
dimulaii sejak tahun 2004. Sampai akhir 2014 telah beroperasi 12
koridor busway dengan 669 bus. Diharapkan dengan semakin
banyaknya koridor busway yang beroperasi, para pemilik kendaraam
pribadi akan lebih banyak menggunakan busway bahkan beralih
pada jenis angkutan ini.
Selama tahun 2014, penumpang yang diangkut armada
busway sebanyak 111,6 juta penumpang, berikut merupakan jumlah,
persentase penumpang, dan pendapatan Bus Transjakarta tahun
2014.
Tabel 2. Jumlah, Persentase Penumpang, dan Pendapatan Bus
Transjakarta, 2014
3
6

Sumber: PT Transjakarta
Dalam rangka
meningkatkan
pelayanan
kepada
para
pengguna busway, PT Transjakarta mulai 1 Juni 2014 Pemerintah

Provinsi DKI Jakarta mengoperasikan sebnayak 24 unit bus sebagai
angkutan malam hari (Amari). Menurut kepala Dinas Perhubungan
DKI Jakarta Muhammad Akbar, direncanakan Amari akan
dioperasikan di seluruh koridor selama 24 jam. Pengoperasian
perdana Bus Amari bari dilakukan di Koridor I (Blok M-Kota),
Koridor III (Kalideres-Harmoni), dan Koridor IX (Pinang RantiPluit) karena terbatasnyaTransjakarta (Bisnis.cim, 30 Mei 2014).
b. Angkutan Terintegari Busway
Upaya mengurangi kemacetan di Jakarta di Jakarta terus
dilakukan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, salah satu kebijakan
peerintah diantaranya mengintegrasikan bus umum dan bus
Transjakarta atau biasa disebut bus penghubung (feeder busway).
Kebijakan ini secara resmi mulai dilaksanakan pada tahun 2011.
3
7

Berdasarkan catatan PT Transjkarta tahun 2014 Bus Kota

Terintegrasi Busway (BKBT) tersedia sebanyak 106 bus.
Selanjutnya pada tahun 2012, Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta meluncurkan angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway
(APTB) yang melayani wilayah perbatsan Jakarta (Bogor, Depok,
Tangerang, dan Bekasi). Tahun 2013 disediakan sebanyak 123 bus
APTN dengan 11 trayek dan pada tahun 2014 ditambah 7 trayek,
sehingga seluruhnya 16 trayek dengan 193 bus.
c. Kendaraan Bermotor
Kendaraan bermotor yang melewati jalan-jalan di ibukota
setiap tahun terus meningkat, peningkatan ini menunjukkan bahwa
mobilitas penumpang maupun barang di wilayah DKI Jakarta juga
terus meningkat. Jumlah kendaraan bermotor tidak termasuk
kendaraan TNI, Polri dan Corps Diplomatic di DKI Jakarta
menglami peningkatan, berikut merupakan data peningkatan
tersebut:
Tabel 3. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Jenis
Kendaraan (Tidak Termasuk TNI, Polri, dan CD)
Sumber: Ditlantas Polda Metro Jaya

Pertumbuhan kendaraan bermotor selama lima tahun terakhir
mencapai 9,93 persen per tahun. Jika dirinci menurut jenis
kendaraan, sepeda motor mangalami pertumbuhan tertinggi yaitu
sebesar 10,54% per tahun. Setelah itu, mobil penumpang mengalami
3
8

pertumbuhan sebesar 8,75% per tahun, mobil beban tumbuh 4,46%

per tahun dan terakhir mobil bus yang mengalami sedikit
peningkatan sebesar 2,13% per tahun.
Gambar 4. Persentase kendaraan bermotor menurut jenisnya di DKI

Jakarta, 2014
d. Angkutan Umum dan Angkutan Barang

Jumlah angkutan umum tahun 2014 tercatat sebanyak 68.537
kendaraan, meningkat 1,74 persen dibanding tahun 2013 sebesar
67.363 kendaraan, hal ini menunjukkan bahwa jenis angkutan ini
masih sangat dibutuhkan oleh masyarakat Jakarta. Secara total
jumlah armada bus yang masih terdaftar untuk melayani masyarakat
di Jakarta tahun 2014 berjumlah 19.064 bus, termasuk busway yang
berjumlah 669 armada.
Banyak dari armada bus yang masih tercatat di dinas terkait
sebenarnya sudah tidak laik untuk beroperasi. Oleh sebab itu, Pemda
DKI Jakarta terus berupaya untuk mengganti kendaraan-kendaraan
tersebut walaupun banyak mendapat protes dari para pengemudi
yang ada.
Jumlah bus di ibukota pada tahun 2014 bertambah sebanyak
1.411 bus dibandingkan tahun 2013. Berikut data jumlah angkutan
umum dan angkutan barang:
3
9

Tabel 4. Jumlah Angkutan Umum dan Angkutan Barang menurut

Jenisnya, 2013-2014
Catatan: *) Termasuk bus Transjakarta

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta
Angkutan lain yang ikut berperan melayani Bus Pariwisata

dan Bus Antar Kota. Angkutan taksi berkurang dari 27.239
kendaraan menjadi 27.079 pada tahun 2014 atau turun 0,59%, bus
pariwisata berkurang dari 4.827 menjadi 4.648 pada tahun 2014 atau
turun 3,71%, bus antar kota meningkat dari 3.220 menjadi 3.322 atau
naik 3,17%. Untuk angkutan lingkungan tahun 2014 tersedia
sebanyak 14.424 kendaraan yang terdiri dari angkutan BBG 2 tak
sebanyak 8.183 kendaraan, kancil sebanyak 44 kendaraan, dan BBG
4 tak sebanyak 6.197 kendaraan.
Selain angkutan umum, angkutan barang juga dibutuhkan
oleh warga Jakarta terutama oleh para pelaku bisnis. Tahun 2014
terdapat sebanyak 44.187 mobil barang terdiri dari mobil barang
umum sebanyak 35.432 kendaraan (80,19%), mobil peti kemas
sebanyak 7.500 kendaraan (16,97%), dan mobil tangki sebanyak
1.255 kendaraan (2,84%).
e. Angkutan Kereta Api
Kereta api sebagai sarana transportasi pada umumnya dipilih
karena kemampuannya mengangkut muatan dalam jumlah besar
4
0

melalui jarak yang jauh, mengangkut penumpang dalam jumlah

besar untuk jarak sedang, dan sebagai sarana angkutan komuter di
kota-kota besar. Kereta api bukn hanya alternatif pilihan transportasi
rakyat yang murah, tetapi juga bebas dari kemacetan jalan raya
ibukota.
Jumlah penumpang kereta api selamma tahun 2010-2014
mengalami peningkatan, berikut data peningkatan penumpang kereta
api:
Tabel 5. Jumlah Penumpang Kereta Api menurut Tujuan, 2010-2014
Sumber: PT. KAI Cabang Jakarta
Gambar 5. Jumlah penumpang kereta api menurut tujuan, 2014 (juta orang)
Tabel 6. Penambahan Armada Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek,
2009-2014 (Unit)
4
1

Sumber: www.kri.co.id
Tabel 7. Jumlah Barang yang Diangkut Kereta Api menurut

Jenisnya, 2010-2014 (ton)
Sumber: PT KAI Cabang Jakarta
4
2

Gambar 6. Jumlah barang yang diangkut kereta api DKI Jakarta, 20132014 (ton)
f. Transportasi Laut
Berdasarkan catatan PT Pelabuhan Indonesi II Cabang
Tanjung Priok selama kurun waktu 2010-2014 jumlah kapal
bersandar di Pelabuhan Tanjung Priok berfluktuatif, berikut
merupakan data jumlah kapan yag bersandar di Pelabuhan Tanjung
Priok:
Tabel 8. Jumlah Penumpang dan Barang yang Diangkut Kapal Laut

Pelabuhan Tanjung Priok menurut Jenis Pelayaran dan Jumlah Kapal
Bersandar, 2010-2014
4
3

Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok
Gambar 7. Jumlah barang yang dibongkar dan dimuat melalui Pelabuhan

Tanjung Priok, 2014 (ton)
g. Transportasi Udara
Sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara
mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (servicing
sector) dan unsur pendorong (promoting sector). Peran transportasi
yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain,
sekaligus berberan dalam menggerakan dinamika pembangunan.
Lalu lintas penerbangan di Bandara Soekarno-Hatta selama
lima tahun terakhir semakin padat, untuk penerbangan luar negeri
dari rata-rata 7 pesawat per jam tahun 2010 menjadi 10 pesawat per
jam tahun 2014, sedangkan untuk penerbangan dalam negeri dari 28
pesawat per jam menjadi 35 pesawat per jam. Kepdatan lalu intas
penerbangan ini mendapat perhatian serius dari pemerintah,
mengingat Bandara Soekarno-Hattan adalah banara terbesar di
Indonesia dna merupakan pintu gerbang kehadiran wisatawan asing
di Indonesia. Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas penerbangan
di Bandara ini, Bandara Halim Perdana Kusuma pada awal tahun
2014 telah dijadikan bandara komersil untuk tujuan domestik.
4
4

Gambar 8. Jumlah lalu lintas pesawat udara yang berangkat dna datang
melalui Bandara Soekarno-Hatta, 2014
Tabel 10. Jumlah Penumpang Pesawat Udara yang Berangkat dan Datang
4
5


melalui pelabuhan udara Soekarno-Hatta, 2014 (ton)
Lalu lintas penerbangan di Bandara Halim Perdana Kusuma

selama lima tahun terakhir (2010-2014) semakin bertambah, untuk
penerbangan luar negeri dan dalam negeri mengalami pertumbuhan
positif, masing-masing naik sebesar 11.93% dan 9,09% per tahun.
Secara absolut jumlah penerbangan dalam negeri tahun 2010
4
6

sebanyak 17.155 pesawat naik menjadi 24.292 pesawat tahun 2014,

dan jumlah penerbangan internasional dari 3.068 pesawat tahun 2010
menjadi 4.816 pesawat tahun 2014.
Tabel 11. Jumlah Lalu Lintas Pesawat Udara yang Berangkat dan
Datang melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma, 20102014
4
7

Gambar 10. Jumlah lalu lintas pesawat udara yang berangkat dan datang
melalui Pelabuhan Udara Halim perdana Kusuma, 2014
Tabel 12. Jumlah Penumpang Pesawat Udara yang Berangkat dan

Datang melalui Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma
4
8

Gambar 11. Jumlah barang kiriman (kargo) yang dimuat dan dibongkar melalui
Pelabuhan Udara Halim Perdana Kusuma, 2014 (ton)
BAB III
PENUTUP
A. Simpulan
Tingkat pertumbuhan yang cukup tinggi dalam beberapa tahun
terakhir ini khususnya Jakarta, sementara panjang dan lebar jalan yang nyaris
tidak berubah, membuat Pemerintah Kota Jakarta semakin kesulitan
mengakomodir pertumbuhan tersebut. Maka perbaikan infrastruktur serta
moda angkutan dan juga pembuatan kebijakan terus dilakukan pemerintah
guna mengatasi permasalan transportasi di Jakarta.
Perbaikan transportasi dilakukan dengan memperbaiki ataupun
menambah fasilitas transportasi agar masyarakat tertarik untuk beralih dari
kendaraan pribadi ke angkutan umum guna mengurangi kemacetan ibukota.
B. Saran
Permasalahan transportasi memerlukan peran aktif dari semua elemen
tidak hanya pemerintah tetapi tentunya masyarakat. Masyarakat seharusnya
lebih memilih untuk menggunakan angkutan umum dibanding kendaraan
pribadi guna mengurangi kemacetan Ibukota Jakarta. Penambahan jalan serta
4
9

perbaikan dan pembangunan infrastruktur juga harus terus dikembangkan

Pemerintah DKI Jakarta agar masyarakat tertarik menggunakan angkutan
umum.
5
0

DAFTAR PUSTAKA
Anonim.
Pengertian
Infrastruktur
dan
Contohnya.
[Online].
Tersedia:
http://www.pengertianmenurutparaahli.net/pengertian-infrastruktur-dancontohnya/ (November, 2016)

Anonim. 2015. Pengertian, Fungsi dan Permasalahan Transportasi. [Online].
Tersedia: http://www.pengertianpakar.com/2015/05/pengertian-fungsi-danpermasalahan-transportasi.html (November, 2016)
BPS Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015. Jakarta:
BPS Provinsi DKI Jakarta
Dikun, S.
(1999), Pokok-pokok Pikiran Arah
Kebijakan Transportasi
Perkotaan, Seminar MTI, Transport 2000 Forum, Jakarta

Khrisna. 2009. Tinjauan Teori Infrastruktur Transportasi dan Karakteristik
Pergerakan.
[Online].
Tersedia:
http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/673/jbptitbpp-gdl-krishnaadh-33638-32009ta-2.pdf (November, 2016)

Maringan Masry S. 2003. Ekonomi Transportasi. Penerbit Ghalia Indonesia:
Jakarta
Newman, P., Kenworthy, J. (1999), Sustainability and Cities Overcoming
Automobile Dependence, Island Press
Sjafruddin,
A.,
Lubis,
Berkelanjutan
dan
HAS,
Widodo,
Masalah
P.(2000),
Dampak
Sistem
Transportasi
Lingkungan
Transportasi
Perkotaan, Simposium Nasional dan Civil Expo 2000, HMS - Jurusan

Teknik Sipil ITB
Sjafruddin, A., Tumewu, W.(2000), Kebijakan Angkutan Perkotaan, Masalah
dan Prospek Penanggulangannya, Seminar Nasional Unika St.Thomas

Infrastruktur Dan Moda Angkutan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Infrastruktur Dan Moda Angkutan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERMASALAHAN INFRASTRUKTUR DAN MODA

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S-1

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Transportasi yang senantiasa membimbing penulis.

Rekayasa Transportasi yang senantiasa membimbing penulis.

Awi butuh bantuan.

Dewi Ayu Alviena

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

BAB II INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN MODA

4. Kondisi Objektif Infrastruktur Transportasi

5. Pembangunan Infrastruktur Transportasi

6. Infrastruktur Transportasi di Jakarta

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

2. Model Pemilihan Moda Transportasi

3. Kelebihan dan Kekurangan Moda Angkutan

4. Moda Angkutan Indonesia

5. Moda Angkutan Jakarta

BAB III PENUTUP

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Gambar 2. Pelayanan Kereta Api Penumpang

Gambar 3. Panjang jalan menurut jenisnya, DKI Jakarta 2014 (km)

Gambar 4. Persentase kendaraan bermotor menurut jenisnya di DKI

Gambar 5. Jumlah penumpang kereta api menurut tujuan, 2014

Gambar 6. Jumlah barang yang diangkut kereta api DKI Jakarta,

Gambar 7. Jumlah barang yang dibongkar dan dimuat melalui Pelabuhan

Gambar 9. Jumlah barang kiriman (kargo) yang dimuat dan dibongkar

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Tabel 2. Jumlah, Persentase Penumpang, dan Pendapatan Bus

Tabel 3. Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar menurut Jenis

Tabel 4. Jumlah Angkutan Umum dan Angkutan Barang menurut

Tabel 5. Jumlah Penumpang Kereta Api menurut Tujuan, 2010-2014

Tabel 6. Penambahan Armada Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek,

Tabel 7. Jumlah Barang yang Diangkut Kereta Api menurut Jenisnya,

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Tabel 8. Jumlah Penumpang dan Barang yang Diangkut Kapal Laut

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

era globalisasi, bidang sarana dan prasarana

dihadapkan kepada tuntutan untuk meningkatkan keandalan dan efisiensi

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Pembangunan jaringan transportasi, komunikasi, dan berbagai sektor

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Kajian ini disusun dengan menggunakan pendekatan kualitatif.

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

infrastruktur diartikan sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan

dibutuhkan berfungsi untuk sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat

sebaliknya desa dengan kota

DEWI AYU ALVIENA | TEKNIK SIPIL S1 2013

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

Fungsi transportasi sebagai pembuka isolasi daerah

Jalan dan terminal

komponen sarana dan prasarana transportasi yang saling terkait dalam

Permasalahan Infrastruktur Transportasi dan Moda Angkutan di Jakarta |

setinggi Indonesia Timur. Dari kondisi mantap (baik dan

Sumber : Ditjen Bina Marga. 2007

Gambar 1. Kondisi Jalan Nasional

Permasalahan yang dihadapi sub sektor jalan saat