Jembatan Suramadu ini adalah jembatan terpanjang di Indonesia, setidaknya saat ini,

karena mempunyai panjang 5.438 m. Yang unik dari jembatan Suramadu ialah adanya tiga
bagian yang membagi jembatan ini, yakni jembatan penghubung (approach bridge),
jembatan utama (main bridge) dan jembatan layang (causeway)
Konstruksi:
Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan
dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter.
Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat
selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara
sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.
Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan
dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36
bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter
pada sisi Madura.
Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap
bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.
Jembatan penghubung atau approach bridge menghubungkan jembatan utama dengan
jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter.
Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap
bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm.
Jembatan utama atau main bridge terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping
sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama
menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140
meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk
mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini
memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
2.2 Desain Dan Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

1.DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang

masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder.

Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60
cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk
sisi Madura. Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar
80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane
yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian
vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
Detai Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
---Approach Bridge--Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80
meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan
struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter180 cm dengan panjang 60-90
meter.
2. METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling
rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses
konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi.
Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach
bridge.
---Concreate
Box
Girder--Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust
stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work,sistem
anchoring dan sistem gerak.Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form
work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan
perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi
rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi
langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar
dilakukan setelah formwork
terpasang. Pengecoran segmental box girder yang akan
digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan
duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump
dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang
panjang
yang kontinyu.
---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)--Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan
mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan
balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier

menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table--Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana
Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side
formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh
portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat.
Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai
dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi
pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan
sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya
akan dicor pada pengecoran ke
dua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan
setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan
yang
dipersyaratkan.
---Pier Cap & Pier
Work--Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat
dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk
pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton
form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support.
Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga
arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain
sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan
setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis
menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya.
Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side
form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan
untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting
panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke
segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work
dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan
dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan.
Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian
pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan
tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
3. METODE KONSTRUKSI APPROACH
BRIDGE
Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar,
dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di
stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor
dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan
drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi
pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm,
digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi
mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah
berada di posisinya.
Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan
setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang.
Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari
permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang
bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi
5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal
ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard
menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan
diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan
rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan
dengan menggunakan mekanikal kopler. Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang
utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah
jumlah rebar yang terpasang.
Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan
Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 1822 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
4. METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform

Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat
untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai
tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
Pemasangan Casing Baja.
Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.
Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang
menumpu ke steel casing di bongkar.
Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap
Pemasangan tulangan pile cap.
Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
Instalasi elevator pada pylon.
Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
Konstruksi lengah pylon di tengah.
Konstruksi balok pengikat tengah.
Konstruksi lengan atas pylon.
Konstruksi balok pengikat atas.
Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara
segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen
berikutnya.
Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
penenganan kabel.
Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan
dengan pengecoran sambungan.
Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti
dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.
PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.

Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada
pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk
menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan
terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi
pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang
pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah
memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses
terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang
berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya
tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian
dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu
pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga
dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
DIAFRAGMA &
DECK SLAB
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah
horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah
sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada
diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab
merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat
lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan
balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan
(pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan
beberapa segmen balok untuk
kemudian
disatukan dengan
menggunakan
perekat
dan ditegangkan (stressing).
Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh
segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya.
Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing
segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat
bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.

Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan

seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand
dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan
perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing)
dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan
perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi.
Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut.
Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasangsurut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan
metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang
PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton.
PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk
menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut
dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar
dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan
truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan
dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan
sisi Madura.

ABUTMENT & PIER

HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap
Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu
pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap,
yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi
pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar
bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang,
tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap
truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t 8-12 cm.

Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete
pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile
cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut
dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan 30 cm.
Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing
pada permukaan
beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan
massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata
tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau
curing beton dengan
karung
basah selama
14
hari.
TIANG
PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter
600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing
pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan
sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir,
pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan
tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan
memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5
untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai
dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan
menggunakan ponton pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang
pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan
pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan
kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton
dan truk trailer. harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane
ditempatkan di titik yang ditentukan dan
dikontrol
dengan teropong teodolit.
5. Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk
dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang
tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong
yang telah disetting dengan
komando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan
posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan
menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang
pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk
dipancang.

Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian

ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan
terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang
pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah
terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu
menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200
dengan kapasitas 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump
truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi
pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran
kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan
diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang
pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk
menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian
dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan
besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang
panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete
pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.

6. Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi
Surabaya dan
Sisi
Madura diuraikan
sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah
diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan
dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau
dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan
(menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar
(90).
Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan
melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset
sebesar b = 03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.

Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan
diset sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik
pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal
ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang
pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi
kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi
yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang
diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass.
Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan
disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang
pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip
dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi
secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya
berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita
lakukan sudah benar atau tidak.
Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat
komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta
operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri
disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan
sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi
titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak
terlalu sulit dilaksanakan.

JEMBATAN SURAMADU

Jembatan Suramadu merupakan jembatan yang menghubungkan Kota Surabaya di Pulau

Jawa dan Kabupaten Bangkalan di Pulau Madura. Jembatan ini menjadi jembatan yang
terpanjang saat ini di Indonesia dengan panjang 5,438 km.
Dalam pelaksanaannya, jembatan ini lakukan dengan 3 bagian pembangunan yaitu Causeway
sepanjang 1458 meter untuk sisi Surabaya dan 1818 meter untuk sisi Madura, Bentang
Tengah jembatan meliputi Approach Bridge dan Main Bridge. Panjang Approach Bridge
masingmasing sepanjang 672 m pada kedua sisi sehingga panjang total dari Approach
Bridge adalah 1344 m dengan bentang utama sepanjang 818 m.
Sumber pembiayaan Jembatan Suramadu diperoleh dari APBN dan APBD Propinsi Jawa
Timur serta APBD Kota Surabaya dan 4 kota di Madura. Pembiayaan pembangunan
Suramadu 55% ditanggung pemerintah, sedangkan 45 % sisanya pinjaman dari China. Dari
total biaya pembangunan Suramadu sebesar Rp 4,5 triliun,
Pihak yang terlibat dalam pembangunan Jembatan Suramadu adalah sebagai berikut :
1. Pemilik Proyek
: Satuan Kerja Sementara Bentang Tengah Jembatan Suramadu,
Departemen Pekerjaan Umum
2. Designer

: Consortium of Chinese Contractors

3. Design Checker
: PT. Virama Karya dengan partner local PT. Pola Agung
Consulting serta partner asing COWI A/S dari Denmark
4. Kontraktor
: Consortium of Chinese Contractors (CCC) sebagai kontraktor
utama dan Consortium of Indonesian Contractors (CIC) sebagi sub kontraktor .

5. Konsultan Supervisi : PT. Virama Karya and Associates .

Pada tanggal 24 September 2004 telah dibuat Contract Agreement antara pemerintah RI yang
diwakili oleh Dirjen Prasarana Wilayah Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah
(yang sekarang telah berubah nama menjadi Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum) dengan perwakilan dari pemerintah RRC yaitu Consortium of Chinese Contractors
(CCC) yang terdiri dari China Road & Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour
Engineering Company (CHEC).
Agreement tersebut ditandatangani oleh Pemimpin Induk Pembangunan Jembatan Suramadu
dan perwakilan dari CCC. Jenis kontrak yang digunakan adalah FIDIC Condition of Contract
4th Edition 1987 reprinted Edition 1992. Berdasarkan original contract pelaksanaan proyek
pembangunan Main Span Jembatan Suramadu diselesaikan 36 bulan terhitung dari tanggal 24
September 2004, sehingga berakhir sampai 15 Oktober 2007.
Akan tetapi karena mengacu pada dokumen kontrak Clause 12.2 Not Foreseeable Physical
Obstructions or Conditions, owner berkewajiban melakukan saber ranjau, karena berdasarkan
peta pelayaran internasional yang dilakukan oleh Dinas Hidrografi TNI Angkatan Laut,
diketahui di area trase pembangunan Jembatan Suramadu terdapat sejumlah ranjau
laut.Pelaksanaan pembangunan bentang tengah baru terealisasi pada tanggal 15 Oktober 2005
dan akan selesai pada tanggal 15 Oktober 2008.