Anda di halaman 1dari 11

CONTAINER DAN PROBLEMNYA

Banyak kendala dalam kegiatan operasional yang dilakukan oleh perusahaan forwarding/EMKL. Tentu
saja, problem tersebut banyak mcrugikan perusahaan. Salah satu masalah yang acapkali harus
dihadapi adalah masalah penagihan biaya Repair Container oleh perusahaan pengelola depot container
kepada importir. Kasus yang sering dihadapi oleh perusahaan adalah kerusakan pada container pada
saat diserahkan kepada depot container, setelah container distripping di gudang importir. Masalah
Repair Container tersebut, dalam prakteknya sulit ditangani dan diselesaikan secara tuntas. Mengapa?
Karena dalam pelaksanaannya melibatkan banyak pihak, sehingga persoalan repair container terlihat
rumit.
Untuk menjelaskannya, berikut adalah urutan prosedur pengeluaran barang import :
I. Full container dimuat ke atas container oleh petugas PT.Terminal Peti Kemas Surabaya.
2. Container diterima oleh sopir perusahaan angkutan diatas chassis.
3. Container dikirim dari pelabuhan oleh perusahaan angkutan menuju gudang yang telah ditunjuk
oleh importir.
4. Container diserahkan oleh sopir perusahaan angkutan kepada importir di gudang untuk di
stripping.
5. Setelah di stripping, container kosong diangkut kembali ke depot container oleh perusahaan
angkutan.
6. Container kosong diserahkan oleh sopir perusahan angkutan kepada depot container.
Dari hal tersebut diatas, kita dapat melihat bahwa dalam pelaksanaan pengiriman container import,
ada beberapa pihak yang terlibat, yaitu :
I. Perusahaan Forwarding/EMKL.
2. PT.Terminal Peti Kemas Surabaya.
3. Perusahaan angkutan (yang ditunjuk oleh perusahan Forwarding/EMKL)
4. Importir.
5. Depot Container
6. Perusahaan pelayaran selaku pemilik container.

Dalam urul-urutan tersebut diatas. kita dapal melihat tahapan-perpindahan tanggung Jawab dari satu
pihak kepada pihak yang laIn, tapi sebenarnya yang menjadi kunci dalam menentukan siapakah yang

bertanggungjawab atas kerusakan container adalah dokumen yang diterbitkan oleh PT. Terminal Peti
Kemas, yang dikenal dengan sebutan E.I.R ( Equipment Interchange Receipt).
Jika sejak semula E.I.R tersebut suudah diisi dengan benar dan diketahui dengan benar oleh petugas
dinas luar dari perusahaan /EMKL maka saling lempar tanggung jawab antar para pihak seperti
tersebut diatas dapat dihindarkan.
Tapi dalam prakteknya, penyerahan Contuincr di Contuincr Yard(CY) tidak bisa dilakukan petugas
dinas luar perusahaan forwarding/ tapi kepada sopir dari perusahaan angkutan. dinas luar perusahaan
Forwarding/ EMKL diperkenankan untuk masuk ke area CY, sedangkan sopir perusahaan angkutan
lidak bisa begitu saja diserahi tanggung jawab untuk memeriksa container pada saat container
diserahterimakan dari PT.Terminal Peti Kemas Suarabaya.
Jika saja setiap perusahaan forwarding memiliki petugas dinas luar yang berdedikasi tinggi yang
mengerti peranannya dalam proses sera container, maka perusahaan Forwarding/EMKL bersangkutan
tidak akan dirugikan dalam repair container ini.
Dua hal yang harus dicermati oleh petugas dinas luar perusahaan Forwarding/EMKL dalam proses
serah terima container adalah :
I. Memeriksa keadaan container dengan cermat pada saat menerima container dari PT.Terminal Peli
Kemas Surabaya. sehingga isi E.I.R benar sesuai dengan kondisi container sesungguhnya.
2. Memeriksa keadaan container dengan cermat pada saat menyerahkan container kepada perusahaan
pengelola depot container, sehingga catatan yang diberikan oleh petugas depot container sesuai
kondisi container scsungguhnya.

*) Diambil dari Warta Gafeksi No. 8/Juli 2002

MMOL. Jakarta : Sistem logistik Indonesia menempati


urutan 53 dari 160 Negara dengan persentase 66.7%
pada kategori negara yang memilki pendapatan
menengah ke bawah, bersama dengan negara Asean
lainnya seperti Vietnam, data ini diperoleh dari hasil
survey World Bank pada tahun 2014.

LAPORAN tersebut menempatkan Singapura di peringkat 5, Malaysia


peringkat 25 dan Thailand peringkat 35. Padahal, negara ini memilki
kondisi geografis relatif sama dengan wilayah asean lainnya, bahkan lebih
luas. Tetapi sistem logistik transportasi laut Indonesia amburadul, buruknya
kinerja logistik tercermin dari biaya angkutan barang yang sangat mahal
dan menjadi salah satu penghambat daya saing industri dan perdagangan
di Indonesia di tingkat Internasional, Apalagi dalam menghadapi Asean
Economic Community (AEC) 2015 mendatang Indonesia harus siap secara
global dan sudah seharusnya mempersiapkan sistem logistik dengan baik.
Menurut Dr. Y. Paonganan permasalahan mendasar dari sistem logistik
transportasi laut Indonesia adalah masih kurang memadaianya sarana dan
prasarana dibandingkan dengan permintaan pelayanan jasa transportasi.
Beberapa permasalahan dalam sistem logistik kapal laut di Indonesia yaitu
penyediaan, kepemilikan, pengoperasian dan pemeliharaan sarana dan
prasarana transportasi selama ini di dominasi oleh pemerintah dan BUMN
yang tarif pelayanannya cenderung dibawah harga (under priced). Hal
tersebut terjadi karena kebijakan tarif yang diambil masih lebih
menekankan pertimbangan politis dari pada pertimbangan finansial
sehingga mengakibatkan kinerja dan pelayanan transportasi di Indonesia
pada umumnya masih sangat buruk. Hal itu diperparah dengan
ketidakmampuan pendanaan pemerintah untuk melakukan pemeliharaan
dan rehabilitasi terhadap aset yang sudah dibangun, serta
ketidakmampuan melakukan investasi baru (underinvestement) untuk
memenuhi pertambahan permintaan pelayanan.

lebih lanjut, pria yang akrab disapa dengan panggilan Ongen ini
memaparkan, rendahnya investasi swasta disektor transportasi laut
disebabkan masih adanya ketidakpastian dalam penetapan tarif awal atau
dalam rangka penyesuaian terhadap inflasi, pajak pembelian kapal, dan
suku cadang. Tarif yang berlaku saat ini hampir disemua sub-sektor
transportasi belum merefleksikan biaya.
Pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) bagi kepentingan
logistik transportasi belum optimal terlihat dari minimnya penggunaan
teknologi tersebut pada sistem persinyalan jaringan ATM (Air Traffic
Management) dan EDI (Electronik Data Interchange) untuk pelabuhan. TIK
sebenarnya sudah berkembang dan mampu meningkatkan kinerja
pelayanan jasa transportasi laut, serta mendukung fungsi SAR (Search and
Rescue).
Berkaitan dengan manajemen transportasi laut, permasalahannya adalah
rendahnya kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) dan Pelatihan bidang
logistik. Kenyataan menunjukkan bahwa Indonesia masih dihadapkan pada
kelangkaan tenaga ahli, spesialis dan profesional dalam bidang logistik
baik itu dalam level manajemen maupun operasional baik dari sektor
swasta maupun dari pemerintah. SDM di bidang logistik Indonesia
dihadapakan pada dua tantangan yaitu peningkatan kualitas dan
kompetensi sumberdaya yang ada.
Selain permasalahan SDM dibutuhkan suatu sistem transportasi yang
terintegrasi antara manajemen dan pengaturan jaringan transportasi
multimoda/antarmoda, penerapan dokumen tunggal serta sistem tiket
terpadu. Paling penting adalah menghapuskan pungutan-pungutan liar di
pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi semua instansi terkait
dalam proses bongkar muat barang menjadi hal yang harus diperhatikan
pemerintah dalam efisiensi logistik transportasi nasional.
Harus diakui semua pihak permasalahan sistem logistik transportasi laut
nasional merupakan permasalahan yang sangat kompleks. Hal ini dapat
dilihat dari berbagai perspektif pengembangan teknologi dan manajemen
transportasi permasalahan yang dihadapi adalah regulasi, pemanfaatan
dan pengembangan teknologi, serta manajemen transportasi, untuk

memenuhi kebutuhan transportasi nasional yang aman, nyaman dan


terjangkau serta ramah lingkungan. (MAD)
Jakarta (Greeners) Indonesia sebagai negara maritim atau kepulauan yang sebagian
besar wilayahnya diisi oleh laut ternyata memiliki pelabuhan internasional yang terbengkalai
dan tersebar di seluruh wilayah Indonesia. Pelabuhan ini berjumlah lebih dari 140
pelabuhan.
Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Prof. Dr. Ir. Danang Parikesit, MSc.,
mengungkapkan rendahnya aktivitas bongkar muat kapal yang menyebabkan biaya logistik
sangat tinggi, hingga mencapai 30 persen dari harga bahan baku, yang membuat
transportasi laut di Indonesia menjadi tidak efisien.
Saat dikonfirmasi oleh Greeners, Danang menerangkan bahwa pengoptimalan transportasi
laut sebenarnya dapat mendorong pertumbuhan ekonomi dan menekan angka inflasi
karena disparitas harga antar-wilayah makin rendah. Namun karena mahalnya biaya
logistik ini, menjadikan transportasi maritim Indonesia malah tidak masuk ke dalam daftar
peta perdagangan maritim dunia.
Tingginya biaya logistik ini menyebabkan harga jeruk Pontianak menjadi lebih mahal
ketimbang jeruk dari Tiongkok. Bahkan untuk biaya bongkar muat dan kirim kargo ke Papua
saja jauh lebih mahal ketimbang ke Luxemburg, ujar Danang, Jakarta, Senin (12/01).
Untuk mengatasi masalah transportasi maritim di Indonesia, Danang mengusulkan agar
kawasan timur Indonesia mampu dijadikan pintu masuk bagi kapal yang membawa barang
impor dari Eropa, Asia dan Australia. Menurutnya, pelabuhan yang ada di wilayah timur
seperti di Sorong, Papua, dan Bitung di Sulawesi Utara akan sangat membantu jika
dijadikan pintu masuk bagi 14.000 kapal yang beroperasi di Indonesia.
Nantinya, lanjut Danang, lalu lintas transportasi laut di kawasan timur akan ramai dan
akhirnya mampu mengurangi biaya transportasi kapal yang selama ini pelayarannya tidak
terjadwal. Pembukaan pintu di wilayah timur juga akan mendorong migrasi transportasi
darat ke laut jika dilaksakan dengan baik dan berkelanjutan.
Saya yakin jika pemerintah serius dalam hal ini maka kita akan mampu meruntuhkan
dominasi Malaysia dan Singapura, pungkasnya.

Manajemen Transportasi Laut


Transportasi Laut

Transportasi laut sebagai sarana utama dalam pelayanan pengiriman barang sudah sepantasnya
mendapat perhatian yang besar. Prinsip manajemen diberlakukan agar barang dapat sampai tepat waktu
dan dalam kondisi yang baik.
Manajemen transportasi laut sederhana yaitu bagaimana pengiriman barang dapat terlaksana dengan
baik dan pengangkutan barang tersebut juga diatur dengan baik. Diatur mulai dari tempat pengiriman
barang, pengangkutan dan juga pergudangan. Pengiriman barang melalui kapal harus memperhatikan
besarnya muatan dan pemenuhan muatan agar biaya pengiriman tidak membengkak dan
menghindarai kecelakaan
transportasi laut.
Sebagai acuan transportasi laut dapat memenuhi regulasi yang berlaku internasional ataupun yang
ditetapkan didalam negeri. Menghindari terjadinya human error dikarenakan kurangnya pengawasan juga
menjadi faktor utama dalam pemenuhan keselamatan kerja.
Harus diakui bahwa jumlah armada kapal nasional memang masih jauh dari kebutuhan tetapi ini tidak
berarti bahwa transportasi laut harus dipaksakan. Dengan mengirim barang diatas batas muatan kapal
dengan alasan mengejar keuntungan tentu sangat dilarang. Tetapi hal ini bukan sepenuhnya menjadi
kesalahan perusahaan pelayaran. Pemerintah juga harus turut andil dalam mengatasi hal ini.
Dengan memberikan kemudahan birokrasi dan pelayanan kredit murah kepada perusahaan pelayaran
akan mempermudah perusahaan untuk memperbaharui armada dan juga meningkatkan perawatan dan
pelayanan transportasi laut.
Pengawasan dan pemberian kemudahan birokrasi akan menjamin meningkatkan mutu manajemen
transportasi laut. Mengingat transportasi laut memberikan kontribusi yang sangat besar terhadap
pemasukan kas negara dan peningkatan kesejahteraan masyarakat.
Transportasi laut berperan penting dalam dunia perdagangan internasional maupun domestik.
Transportasi laut juga membuka akses dan menghubungkan wilayah pulau, baik daerah sudah yang
maju maupun yang masih terisolasi. Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), Indonesia memang
amat membutuhkan transportasi laut.
VALLEGA (2001) dalam perspektif geografis mengingatkan bahwa tantangan globalisasi yang berkaitan

dengan kelautan adalah transportasi laut, sistem komunikasi, urbanisasi di wilayah pesisir, dan pariwisata
bahari. Karena itu diperlukan kebijakan kelautan (ocean policy) yang mengakomodasi transportasi laut di
sebuah negeri bahari.
Perkembangan transportasi laut di Indonesia sampai saat ini masih dikuasai oleh pihak asing. Di bidang
transportasi laut, Indonesia ternyata belum memiliki armada kapal yang memadai dari segi jumlah
maupun kapasitasnya.
Data tahun 2001 menunjukkan, kapasitas share armada nasional terhadap angkutan luar negeri yang
mencapai 345 juta ton hanya mencapai 5,6 persen. Adapun share armada nasional terhadap angkutan
dalam negeri yang mencapai 170 juta ton hanya mencapai 56,4 persen. Kondisi semacam ini tentu
sangat mengkhawatirkan terutama dalam menghadapi era perdagangan bebas.

Pengelolaan Pelabuhan
Rendahnya kualitas pelayanan di pelabuhan tidak terlepas dari kesalahan sistem pengelolaan
kepelabuhanan yang sentralistik, monopolistik dan tidak efisien. Peran pemerintah yang seharusnya
sebagai regulator, dalam kenyataannya masih diwarnai oleh kepentingan satu badan usaha (PT Pelindo).
Pencampuradukan fungsi ini telah menyebabkan tersendatnya perkembangan kepelabuhanan, dan
menghambat usaha untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat.
Oleh karena itu, deregulasi kepelabuhanan yang akomodatif dan mengarah kepada restrukturisasi
tatanan kepelabuhanan seharusnya menjadi bahan pertimbangan utama untuk memperbaiki pengelolaan
kepelabuhanan di Indonesia. Deregulasi dan restrukturisasi tatanan kepelabuhanan harus diarahkan
untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dalam kepengusahaan ekonomi di pelabuhan
sehingga dapat menarik minat investor, baik asing maupun domestik, untuk menanamkan modalnya di
Indonesia. Iklim persaingan usaha yang sehat akan mampu mewujudkan layanan kepelabuhanan yang
modern dan berdaya saing global. Masuknya investasi akan menyebabkan terjadinya modernisasi
fasilitas pelabuhan dan peningkatan kualitas kinerja pelayanan kepelabuhanan serta memberikan efek
berantai (multiplier effect) pada sektor lain, sehingga harapan pertumbuhan ekonomi nasional yang lebih
tinggi akan dapat dicapai.

Deregulasi Kepelabuhanan.
Sesuai dengan pasal 10 ayat (3) UU No.22/1999 tentang otonomi daerah, maka pemerintah kota /
kabupaten memiliki kewenangan di wilayah laut, sejauh sepertiga dari batas laut daerah propinsi.
Kewenangan di wilayah laut ini meliputi: ekplorasi, eksploitasi, konservasi dan pengelolaan kekayaan laut
sebatas wilayah laut tersebut, pengaturan kepentingan administratif, pengaturan tata ruang, penegakan
hukum terhadap peraturan yang dikeluarkan daerah dan bantuan bantuan penegakan keamanan dan
kedaulatan negara. Mengingat tatatan kepelabuhanan terkait dengan tata ruang di wilayah laut, maka
pemerintah kota / kabupaten berwenang untuk menyusun master plan kepelabuhanannya sebagai bagian
dari Rencana Tata Ruang Wilayah (RUTW) daerah.

ANGKUTAN LAUT DAN PENGUSAHAAN ANGKUTAN LAUT

PERANAN ANGKUTAN LAUT

- BAGI NEGARA-NEGARA MARITIME RATA 70 % EKSPOR IMPOR KOMODITINYA


DIANGKUT DENGAN
ANGKUTAN LAUT.
- BAHKAN BERDASARKAN DATA YANG ADA KEGIATAN EKSPOR IMPOR INDONESIA
SEBESAR 97 % DIANGKUT MELALUI LAUT.
- KEUNGGULAN YANG DIMILIKI OLEH ANGKUTAN LAUT ADALAH :
DAPAT MENGANGKUT BARANG DALAM JUMLAH YANG BESAR DAN
DENGAN ONGKOS ANGKUT YANG RELATIVE LEBIH MURAH.
ANGKUTAN LAUT DAN PENGUSAHAAN ANGKUTAN LAUT
PEMBAGIAN PELAYARAN
- PELAYARAN INTERNASIONAL, YAITU MELAYARI TRAYEK ATAU JARINNGAN
PELAYARAN ANTAR NEGARA YANG SERING DISEBUT JUGA SEBAGAI PELAYARAN
SAMUDERA (OCEAN GOING).
- PELAYARAN DALAM NEGERI, YAITU YANG MELAYARI TRAYEK JARINGAN
PELAYARAN DI DALAM WILAYAH TERITORIAL SUATU NEGARA, BAIK MENYUSUR PANTAI
(COASTAL SHIPPING) MAUPUN ANTAR PULAU. (DOMESTIC SHIPPING).
- UNTUK PELAYARAN DALAM NEGERI ADA YANG DISEBUT DENGAN ISTILAH
PELAYARAN RAKYAT ATAU JUGA DIKENAL DENGAN NAMA ARMADA SEMUT.

STAKE HOLDER/ PIHAK YANG BERKEPENTINGAN DALAM SHIPPING


1.
1. SHIPPER/ PENGIRIM BARANG, ORANG ATAU BADAN YANG MEMILKI MUATAN KAPAL
UNTUK DIKIRIM DARI SUATU PELABUHAN (PEMUATAN) KE PELABUHAN LAIN
(PEMBONGKARAN).

2.2. PENGANGKUT/CARRIER, YAITU PERUSAHAAN PELAYARAN YANG MELAKSANAKAN


PENGANGKUTAN BARANG DARI PELABUHAN MUAT UNTUK DIANGKUT KE PELABUHAN
TUJUAN.
3.3. PENERIMA BARANG/ CONSIGNEE, YAITU ORANG ATAU BADAN HOKUM KEPADA
SIAPA BARANG/ KOMODITI DI KAPALKAN.

4.4. EKSPEDITUR/ EMKL, ATAU FORWARDING AGENT, ORANG/ BADAN YANG


MENYELENGGARAKAN USAHA MENGURUS BERBAGAI MACAM DOKUMEN DAN

FORMALITAS YANG DIPERLUKAN GUNA MEMASUKAN DAN/ ATAU MENGELUARKAN


BARANG DARI KAPAL ATAU GUDANG PELABUHAN.
5.5. PERUSAHAAN PERGUDANGAN/ WAREHOUSING, YAITU USAHA PENYIMPANAN
BARANNG-BARANG DI DALAM GUDANG PELABUHAN SELAMA BARANG MENUNGGU
UNTUK DIMUAT KE KAPAL ATAU KELUAR DARI PELABUHAN.
6.6. STEVEDORING, YAITU PERUSAHAAN PEMUATAN DAN PEMBONGKARAN BARANGBARANG MUATAN KAPAL. DAPAT BERUPA PERUSAHAAN SENDIRI, ANAK PERUSAHAAN
ATAUPUN BAGIAN DARI PERUSAHAAN PELAYARAN.
7.7. DI INDONESIA PERUSAHAAN STEVEDORING SERING LEBIH DIKENAL DENGAN
ISTILAH PERUSAHAAN BONGKAR MUAT BARANG (PBM)

8.8. PERUSAHAAN LIGHTERAGE, YAITU USAHA JASA PENGANGKUTAN MUATAN KAPAL


DARI DERMAGA KE KAPAL DANSEBALIKNYA, DIMANA KAPAL TIDAK SANDAR DI
DERMAGA
SHIPPING CONFERENCE
ADALAH SUATU KERJASAMA PERUSAHAAN PELAYARAN DALAM MEMPEROLEH
MUATAN.
SHIPPING CONFERENCE TIMBUL SEBAGAI AKIBAT TINGGINYA PERSAINGAN DALAM
DUNIA SHIPPING, TERUTAMA DALAM PERANG TARIF.
JARINGAN DAN TRAYEK ANGKUTAN LAUT
A.A. WILAYAH OPERASI ANGKUTAN LAUT

- PELAYARAN LOKAL, ADALAH USAHA PELAYARAN YANG BERGERAK DALAM BATAS


DAERAH ATAU LOCAL TERTENTU DI DALAM SUATU WILAYAH PERAIRAN. (DAHULU
TIDAK BOLEH LEBIH DARI 200 MIL)
- PELAYARAN PANTAI, YANG DISEBUT JUGA PELAYARAN INTERISULER/ ANTAR
PULAU/ NUSANTARA, YAITU PELAYARAN YANG MELIPUTI SELURUH WILAYAH
INDONESIA.
- PELAYARAN SAMUDERA/ OCEAN GOING, YAITU YANG BEROPERASI DALAM
PERAIRAN INTERNASIONAL, ANTAR NEGARA YANG MENGANGKUT BARANG-BARANG
EKSPOR DAN IMPOR.27
B. JARINGAN DAN TRAYEK ANGKUTAN LAUT

1. Angkutan Laut Dalam Negeri


a. Trayek tetap dan teratur atau liner.
Kegiatan Angkutan laut dalam negeri yang melayani trayek
tetap dan teratur (liner) diselenggarakan dalam jaringan
trayek, yang terdiri dari :
1)
- Trayek utama;
Trayek utama adalah menghubungkan antar pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat
akumulasi dan distribusi;
2)- Trayek Pengumpan;
Trayek pengumpan merupakan penunjang trayek utama yang diselenggarakan dengan
memenuhi syarat pokok pelayanan angkutan laut, yakni:
* Menghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan
pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi; atau
* Menghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan
distribusi
- Trayek perintis
yakni menghubungkan daerah terpencil atau daerah yang belum berkembang dengan
pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau pelabuhan yang bukan
berfungsi sebagai pusatakumulasi dan distribusi;
b. Trayek tidak tetap dan tidak teratur atau tramper.
Perusahaan angkutan laut nasional, selain pelayaran rakyat, yang melakukan kegiatan
angkutan laut secara tidak tetap dan tidak teratur (tramper) hanya dapat mengangkut: curah
kering dan curah cair;barang-barang yang sejenis; atau
3)barang-barang tidak sejenis untuk menunjang kegiatan tertentu.pengangkutan barang
dilakukan berdasarkan perjanjian sewa/charter atau perjanjian lainnya.

2. Angkutan laut luar negeri.


Penetapan trayek angkutan laut dari dan ke luar negeri secara tetap dan teratur (liner/
reguler) dan penempatan kapal pada trayek tersebut dilaksanakan oleh perusahaan angkutan
laut nasional dan/ atau perusahaan angkutan laut asing.

Peran penting dalam transportasi laut Transportasi laut (Angkutan laut) berperan penting dalam dunia
perdagangan internasional maupun domestik. Transportasi laut juga membuka akses dan
menghubungkan wilayah pulau, baik daerah yang sudah maju maupun daerah yang masih terisolasi.
Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), indonesia memang sangat membutuhkan

Perjanjian Angkutan Laut


Perjanjian angkutan laut :

The Harter Act 1893 : perjanjian antar pelabuhan di Amerika atau negara lain
The Hague Rule 25/08/1924 (The international convention for the unication of certain rule of
law relating to bill of ladding)

The Promerence Act / Federal B/L

The Carriage of Goods by Sea ( Cogsa ) / Foreign shipment Tahun 1936

Hague - Visby Rule 1979 --menambah batas tanggung jawab carrier

Hamburg Rule
Tanggung jawab pengangkut :
Dalam KUHD pasar 468 bahwa pengangkut bertanggung jawab atas muatan yang diangkut mulai
saat muatan tersebut diterima di kapal sampai dengan diserahkan / diturunkan dari kapal ( sesuai
dengan surat perjanjian pengangkutan / Bill of Ladding ).
The Hague Rule ( Den haag 25/08/1924 ) ( The International Convention of The Unication of
Certain Rule of Law Relating to Bill of Ladding ) :
1.
Article 1 : Carriage of goods covers the periode from time to time when goods loaded on to the
time they discharge form ship ( from tackle to tackle )
2.
Article 2 : Pengangkut mempunyai kewajiban dan bertanggung jawab terhadap muatan yang
diangkut dengan kapalnya dalam hal muatan, penanganan (handling), pemdatan (stowage),
pengangkutan, penjagaan, pemeliharaan (care) serta pembongkaran barang muatan kapal, yang
diserahkan kepadanya untuk diangkut.