Ada 31 cabang.

Kep cabang bertanggung jawab kpd GM trade masing dan dgn GM

operation. Mereka harus melaporkan kegiatan marketing dan opearasi ke GM
masing2.
Dibawah GM operasi ada 3 manager, yaitu :
1. Manager VAP bunker- pak Basuki
Secara umum planning bunker mengatur alokasi kapal. Kapal mau diarahkan
kemana, ada masukan dari marketing.
Missal :pihak marketing membutuhkan volume 400 teus untuk route sub-msr,
mk bagian planning menyediakan kapal untuk rute tersebut. Meratus caraka
memp LOA 205 meter. Yang dijual adalah ruang kapal untuk isi container.
Menghitung alokasi bahan bakar. Economic scale dr sisi pelayaran, semakin
besar kapal akan semakin irit kalau bisa isi muatan. Kapal sekelas caraka
konsumsi bahan bakar 5 ton, kalau java sekitar 35 ton. Slot cost nya lebih
murah. Jadi overall tugas dari department adalah menciptakan ruang kapal
dan alokasi kapal.
2. Manager Land Ops - Pak Herry (menyediakan container)
Fungsi land ops mengenai container tracking :
1. Melaksanakan monitoring container smenjak dibongkar sampai dimuat
kembali
2. Mengawasi dan ikut aktif dalam meningkatkan container utilization
(penggunaan container)
3. Melaksanakan container inventory unutk daerahnya
4. Melaporkan setiap gerakan container sesuai dengan petunjuk principalnya
Support untuk memastikan produknya ada, produk yg dijual adalah
container. Demand ada, maka harus ada kontianer yg tersedia.
Harus mengatur mekanisme pembagian container. Contoh cargo dari jawa
yang untuk keluar, cargonya rata2 bersih karna produk dr pabrik secara
umum. Tapi kalau dr Kalimantan sebaliknya akan mengisi muatan
contaminated (batubara dan hasil perkebunan). Jd masalahnya adalah
cargo yang dibawa dr jawa ke daerah itu bersih, tapi baliknya malah
kotor secara rata2. Brangkatnya food grade tp baliknya non food grade.
Tugas land ops untuk mengatur hal tsb.
Secara umum kargo diluar jawa lebh berat dibandingkan di jawa.
Misalkan: dr sub-mks 4 juta, tp mks-sub 2 juta. Drpd kalian mks muat full
mending muat empty aja.
Kendala di lapangan : stripping nya lambat di daerah.
Solusi : ada demurage dan storage yang kita tagih ke Customer.
Secara bisnis ini bukan bisnis yang menguntungkan tetapi karena untuk
mempertahankan customer sometimes it happens.

Storage dan demurage hanya pengganti bisnis saja, bisnis yg

menguntungkan untuk depo. Biaya ini terkadang masih bisa di negosiasikan
oleh pihak customer.
Volume naik maka permintaan container naik.
Comtoh kasus :
Tindakan uncontrollable : ex-stuffing luar 62%, di berlian 50% stack, mestinya
kan bisa ke situ, tp prakteknya tidak begitu (akibat olah customer behavior).
Misalnya open stack CY jatuh pada hari ini tp closing 3 hari kemudian, tp
stack sudah full hari ini, akhirnya gk bisa nahan dan masuk ke depo (ini akan
menimbulkan COF).
Butuh berapa trucking, kalo gk ada yah harus sewa, tp harus hit cost dulu.
Min function dr land ops adalah container, bagaimana menyediakn container
untuk berjualan. Maka dibuat divisi MnR(maintenance).
Container bisa rusak karena umur atau pemakaiannya, rata2 repair adalah
diatas 1 juta.
Ending Di operation ada biaya yang timbul yg disebut DOE (Direct
Operationg Expenses).
Kontribusi Margin = Revenue - DOE
For example : marketing sudah set harga jualan container untuk rute sub-mks
adalah RP. 2juta.
Sedangkan harga operationnya adalah 1,5 juta (harga ini untuk pola operasi
A-B-C-D). tapi pada fakta di lapangan akan timbul pergerakan tambahan (A-BC-D-A-C), maka akan timbul COF. Hal ini akan memperkecil pergerakan
margin.
Kadang kala biaya yg sudah di set oleh marketing tidak bisa dijalankan
karena factor trade external (contoh persaingan pasar sesama pelayaran).
Akhirnya marketing harus menurunkan biaya mereka yg dr 1 jta ke 800 rb.
Strategi nya adalah kordinasi marketing untuk meminta pihak operation
menekan biaya dgn cara apapun, karena Siapa yg menekan biaya produksi
adalah pemenangnya. Siapa yg jual harga murah, itu yg akan dibeli.
Misalkan THC empty muat dipelabuhan muat dan pelabuhan bongkar 1 juta.
Tp kalau full kan customer at lest bayar freightnya. Ada selisih 50 rb tetap di
ambil, bahkan ada yg minus, tetap di ambil. Karena jika balik empty harus
bayar 1 juta, tp kalau full bayar 900 rb (operation cost nya lbh murah full
dibandingkan harus return empty) . Minimal selihnya akan menjadi 100 rb.
Tidak selalu untung tapi bagaimana kita memperkecil biaya tersebut.
Atau disisi lain mau mempercepat utilisasi container, tidak mempedulikan
pengiriman empty dari cabang karena di homebase memerlukan freight yang
tinggi.
Kendala : terkadang customer suka memilih container.

Lantai 5 ada yg namanya EPIDA = earning interest and amortitation.

(pendapatan kotor sebelum di potong dengan pajak).
Commercial ada yg namanya shipping contribution =revenue kapal dalam
perjalanan semua cost yg related (bunker, THC, others)
VOE (Vessel operating expenses) meliputi lubrication, oli, air tawar, gaji crew
etc.
EPIDA = Revenue DOE (yg punya org operation) VOE (pny orang
armada)
EPIDA (belum di potong pajak). Kenapa ada interest? Karena kapal di beli
pakai utang.
Tugas nya operation adalah memaintain DOE, budget terbesar adalah di
bunker.
Contoh seperti di kalimantan tambang sedang turun, maka demand container
pun turun. Banyak karyawan yg di rumahkan, akhirnya daya beli pun
berkurang.
CIC mempunyai tugas untuk control inventory. yg dikontrol adalah yang
own dan lease. Tahun ini kita bisa menekan harga lease sampai setengahnya
(dari 0.9 ke 0.4) ada unit baru datang lumayan banyak, kita punya power
untuk negosiasi, jika tidak menurunkan harga maka kita akan melakukan
offhire container mereka. Hal ini didukung oleh negosiasi dan pihak meratus
mempunyai kekuatan untuk bargain. Power di meratus adalah mereka
membeli container baru dari china, sehingga company yg meleasingkan
container nya harus berani memberi potongan harga ke meratus, otherwise
meratus tdk akan meng-offhire semua container.
Kendala : Beban inventory besar. Biaya operasi yang keluar terlalu besar
Solusi : mengurangi cost DOE dgn cara meng off hire kan container yang
lease dan menjual own container yang sudah tua. Misalkan container dikirim
ke gorontalo, di gorontalo-bitung, di sanaterjadi idle, muatan balik gak
ada,selama dia tertumpuk di gorontalo ada biaya, karena statusnya kita
masih sewa. Untuk mengembalikan juga biaya, misalnya on hire 1 bulan, tp
bayarnya bisa 4-6 bulan, karena pergerakan container berputar.
Pengembaliannya pun harus sesuai dgn kondisi semula, yaitu IICL, sehingga
jika ada damage maka akan di repair lagi, timbul biaya repairation. Sebelum
di repair ada cost demobilisasi (depo meratus ke depo comp lease).
Solusi : membeli container baru dan menjual container yang sudah tua
karena akan membuat beban cost inventory besar. Dari hasil negosiasi dgn
pihak leasing company, maka selisih harga offhire akan di pergunakan untuk
membeli container baru.
1. Membeli container baru terlebih dahulu, baru membuat negosiasi untuk
potongan harga.
2. Setelah mendapat potongan harga, selisih harga ini akan digunakan untuk
menutup pembelian container baru sebelumnya.

Teorinya kapasitas di kecilkan, load factor nya diperbesar.

Lebih baik kurang drpd numpuk banyak, karena ini numpuk banyak
mengandung biaya, sedangkan kalau kurang paling hanya 2 hari
berlangsung.
Kendala 3 : container shortage
Penyebab : crane rusak, kapal rusak, numpuk di lapangan, di depo kurang
container.
Kendala : idle lease container
Solusi : mempercepat pergerakan container, dgn cara kordinasi dgn
marketing untuk mengigatkan customer mereka untuk mempercepat
stripping.
Divisi MnR
DI Surabaya ada 2 tempat repair _
1. Depo tanjung tembaga
2. Depo tanjung batu
Di Jakarta (eksternal) depo diluar meratus tp surveyornya dari meratus: TAM ,
depo kaloG, BLP.

Kendala : container mengalami downgrade

Penyebab : karena container food grade di masukin muatan Non food grade
(besi, keramik, paralon), dll
Solusi : marketing harus memberikan solusi terhadap customer bahwa
container food grade tidak bisa di muat muatan non FG
Kendala : container rusak tidak di beri sticker MTU, maka akan terstack
di depo. Bila hal ini tjd, jika container ingin di pakai ketauan damage, mau
tidak mau akan direlokasi ke depo repair, kaan timbul pergerakan, maka akan
timbul COF. Relokasi diluar standart operasional.
Penyebab : tidak ada pengawasan yang ketat
Solusi : harus lebih insiatif dan kordinasi
Kendala : Pemindahan container antar depo
Solusi : kordinasi antara customer dengan pihak vendor
Kendala : penarikan bongkaran dari CY ke DEPO

3. Manager Marine Ops Pak RIzki

Fungsi Pokok Marine Ops :
1.
2.
3.
4.

Memberitahukan kedatangan kapal kepada pihak Pelindo

Merencanakan, mengatur dan melaksanakan penyandaran kapal
Membantu mempersiapkan dan mengurus surat-surat kapal
Membantu melayani penyediaan kebutuhan kapal seperti bunker, air,
perbekalan, repair, dan lain2.
5. Memberikan pelayanan kepada awak kapal
6. Mengatur dan melaksanakan keberangkatan kapal

Volume naik maka THC naik.

Syahbandar adalah orang yg melakukan regulator yg mengatur clearance in
out kapal. Clearance itu adalah dokumen . KPLP adalah bagiannya. OP untuk
otorisasi bongkar muat kapal. Segala melakukan sandar, izin bongkar muat
harus izin dgn OP.
Ada EIR reefer yang harus di perhatikan jika temperature mengalami deviasi
lbh dari 5 C (temeratur dan setting point) harus di consider ditolak atau
diterima dgn membuat surat pernyataan yg menyatakan bahwa pihak
shipper akan menaggung semua resiko.
Membuat laporan seperti VAR, VOR dan VDR untuk memberikan informasi
posisi dan kondisi kapal, proses kerja dan informasi-informasi terkait pada
saat kapal sedang melakukan proses B/M di cabang
NOR ( Notice of Readines)
Dalam voyage charter biasanya ditetapkan batas laycan. Sebagai contoh =,
laycan sept 12/26 artinya kelonggaran waktu untuk mulai pemuatan (laytime)
antara 12 september s.d 26 september. Kalau melebihi tanggal tersebut,
penyewaan bias cancelled. Diantara tanggal tersebut kapal harus datang
melaporkan siap mulai pemuatan dengan menyampaikan NOR) pada
jam/hari kerja, yang kemudian ditandatangani antara nahkoda dan pencarter.
Pembebanan biaya tergantung pada bentuk perjanjian charter.

4. Manager DEPO dan Alat berat (supporting)

Pengaturan RO harus sesuai dengan grading.