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Componentes de control de frenos

1. Componentes de control y advertencia de los frenos hidrulicos.

2. Introduccin En anteriores diapositivas hemos tratado: El cilindro maestro


dual. Los frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las ruedas
traseras, etc. Ante la necesidad de medidas de seguridad, han propiciado
agregar varios controles y dispositivos de advertencia en el sistema hidrulico.
Estos componentes tienen dos propsitos:

3. Introduccin El primer propsito es dotarle de equilibrio (estabilidad) al


frenado. El segundo propsito es indicar al conductor cuando algo anda mal en
el sistema hidrulico. Una de las contribuciones ms significativas a la
seguridad y control del sistema hidrulico, es el sistema de frenos antibloqueo,
que ser visto en otras diapositivas.

4. Tipos de componentes de control 1) Interruptor de la luz de advertencia de


presin diferencial. 2) Vlvulas dosificadoras. 3) Vlvulas compensadoras o de
control de presin.

5. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial Este interruptor


elctrico accionado de manera hidrulica se emplea cuando se usa el cilindro
maestro dual con divisin delantero trasero para advertir al conductor
cualquier falla parcial del sistema. Una falla parcial ocasiona mayor recorrido
del pedal de freno y mayor esfuerzo para detener el vehculo. Esta falla la puede
notar o no la puede notar el conductor.

6. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial Ante la falla


mencionada el interruptor de luz de advertencia de presin diferencial enciende
un foco en el tablero de instrumentos. Todos los interruptores de luz de
advertencia de presin diferencial funcionan con un mismo principio.

7. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial La siguiente figura


observamos un interruptor de advertencia de presin diferencial. El circuito de
las ruedas delanteras y el circuito de las ruedas posteriores, estn conectados al
interruptor.

8. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial

9. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial Cuando se pisa el


pedal de freno y existe una falla en el circuito de las ruedas delanteras o en el
circuito de las ruedas posteriores, el cilindro maestro no puede generar presin
igual en el circuito que fall. Si existe presiones desiguales en los lados del
pistn que se ubica debajo del interruptor, el pistn se mover hacia el lado del
circuito que falla.

10. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial Cuando el pistn


hace contacto con la terminal del interruptor se prende la luz de advertencia en el
tablero. Ver siguiente figura:

11. Interruptor de la luz de advertencia de presin diferencial

12. Variaciones de diseo del interruptor de la luz de advertencia En la


siguiente figura el interruptor de advertencia no utiliza resortes de pistn, cuando
el pistn se desplaza hacia el circuito que ha fallado, este permanece en esa
posicin y el foco permanece encendido hasta que reparemos el sistema
(delantero o trasero) y restablezcamos el interruptor.

13. Variaciones de diseo del interruptor de la luz de advertencia

14. Variaciones de diseo del interruptor de la luz de advertencia En las dos


siguientes figuras se muestra un interruptor diferencial con un resorte y un
mbolo que forma el terminal del interruptor. El mbolo con la tensin del
resorte activa el interruptor, el cual est ubicado en su tapn. Cuando el pistn
es desplazado debido a una presin desigual por falla en el circuito de las ruedas
delanteras o en el circuito de las ruedas posteriores, hay que quitar
temporalmente el tapn del interruptor para que el pistn vuelva a su posicin
normal.

15. Variaciones de diseo del interruptor de la luz de advertencia

16. Variaciones de diseo del interruptor de la luz de advertencia

17. Vlvulas dosificadoras La vlvula dosificadora se emplea en vehculos de


traccin trasera equipados con frenos de disco en las ruedas delanteras y de
tambor en las ruedas traseras, con un sistema hidrulico dividido delantero
trasero. Como los frenos de tambor tienen resortes de retroceso muy fuertes y
los frenos de disco no los tienen, entonces los frenos de disco responden ms
rpidamente al pisar el pedal de frenos.

18. Vlvulas dosificadoras La vlvula dosificadora se instala en el circuito


hidrulico que van a los frenos de disco. Esta diseada para retardar la
aplicacin de los frenos de disco una fraccin de segundos y permitir que los
frenos de tambor comiencen a frenar aproximadamente al mismo tiempo. En la
siguiente figura observamos una vlvula dosificadora. Es una vlvula que opera
de tres modos.

19. Vlvulas dosificadoras El primer modo de operacin es cuando se deja de


pisar el pedal y la presin hidrulica se encuentra en un nivel cero o a un nivel
muy bajo (en general menos de 5 PSI), la vlvula debe de abrirse en forma
parcial. El segundo modo, en el rango de baja presin, cuando se pisa el pedal
de freno, la vlvula deber cerrarse para evitar que funcionen los frenos de
disco, mientras la presin normal supera la fuerza de los resortes de retroceso de
los frenos de tambor.

20. Vlvulas dosificadoras El tercer modo, en el rango de alta presin, la


vlvula deber estar completamente abierta para que funcionen los frenos de
disco.

21. Vlvulas dosificadoras

22. Variaciones de la vlvula dosificadora La mayor parte de las vlvulas


dosificadoras funcionan del mismo modo, con la diferencia que estn diseadas
para un determinado vehculo. En las dos siguientes figuras, se debe oprimir el
vstago de la vlvula para purgar. En la figura que sigue, el vstago se debe
jalar para purgar. El vstago sale de la capucha de hule.

23. Vlvula dosificadora oprimiendo el vstago. Modelo 1

24. Vlvula dosificadora oprimiendo el vstago. Modelo 2

25. Vlvula dosificadora jalando el vstago

26. Vlvulas compensadoras o de control de presin Las vlvulas


compensadoras, a las cuales se les llama vlvulas de control de presin, se
emplean en los circuitos que van a los frenos traseros para un mejor equilibrio de
frenado durante paradas bruscas. Estas vlvulas disminuyen la traccin de las
ruedas traseras y hace que se bloqueen y patinen con ms facilidad (derrapen).

27. Vlvulas compensadoras o de control de presin La siguiente figura


muestra una vlvula compensadora. Cuando se deja de pisar el pedal de freno,
el resorte de la vlvula (puntos negros), mantiene la vlvula abierta. Cuando se
pisa el pedal de freno en forma ligera o moderada, la fuerza del resorte (puntos
negros) es mayor que la fuerza creada por la presin hidrulica y la vlvula
permanece abierta y el frenado trasero es moderado.

28. Vlvulas compensadoras o de control de presin Cuando la presin


aumenta para producir un frenado brusco, la fuerza de la presin supera la fuerza
del resorte (puntos negros) y cierra la vlvula, ocasionando que los frenos
traseros patinen (derrapen) ms suavemente y evitando que todo el peso se vaya
hacia adelante.

29. Vlvulas compensadoras o de control de presin

30. Diseos de las vlvulas compensadoras En la siguiente figura se muestra


una vlvula compensadora con dos salidas, una para cada freno trasero, para un
sistema dividido delantero trasero. En la figura que sigue se muestra una
vlvula compensadora conectada directamente en el cilindro maestro, este
diseo se utiliza para un sistema dividido en diagonal.

31. Diseos de las vlvulas compensadoras

32. Diseos de las vlvulas compensadoras

33. Controles combinados o integrados En la siguiente figura observamos el


interruptor de luz de advertencia, la vlvula dosificadora y la compensadora.
En las dos siguientes figuras observamos las vlvulas de combinacin que solo
tienen dos de estos elementos.

34. Controles combinados o integrados

35. Controles combinados o integrados

36. Controles combinados o integrados

37. Bibliografa Manual de reparacin de sistemas de frenos, suspensin y


direccin automotrices. Brake System Parts Manufacturers Council PHH
(Prentice Hall).

Frenos de potencia - Servofreno Presentation


Transcript

1. Frenos de Potencia Ing. Jim Palomares Anselmo

2. Frenos de Potencia Los frenos de Potencia tienen por finalidad multiplicar la


fuerza aplicada en el pedal de frenos El Servofreno reduce el esfuerzo en el
pedal y de igual manera el movimiento para aplicar los frenos. El freno de
potencia consiste en la combinacin del Servofreno y el cilindro maestro. Al
Servofreno se le llama hay veces cabeza de potencia o booster

3. Frenos de Potencia Se emplean dos tipos de Servofreno en los vehculos


actuales, pudiendo ser de vaco o hidrulica.

4. Frenos de potencia de vaco Proviene del mltiple de admisin del motor.


Los pistones del motor bombean aire sacndolo del mltiple y con ello crean
vaco. En la siguiente figura se conecta una manguera de vaco del mltiple de
admisin al Servofreno. En los motores Diesel o en algunos motores a
gasolina, se utilizan bomba de vaco, ya sean elctricas o mecnicas. Las
bombas de vaco elctricas estn accionadas por un motor elctrico y trabajan
cuando se la necesitan.

5. Frenos de potencia de vaco

6. Frenos de potencia de vaco con bomba elctrica

7. Servofreno con interruptor que avisa cuando baja el vaco

8. Servofreno mecnico

9. Notas Si la bomba de vaco en el Servofreno con interruptor no responde o


existen otros problemas de vaco, el interruptor tambin hace que se encienda
una luz de advertencia en el tablero de instrumentos. La bomba de vaco
mecnica est accionado por el motor a travs de una banda. Estas bombas de
vaco mecnicas trabajan en forma continua, siempre que el motor este
trabajando.

10. Frenos de potencia hidrulica Los Servofrenos hidrulicos que se emplean


en los vehculos actuales obtienen su energa de dos fuentes. La primera es del
sistema de direccin hidrulica en el cual la presin proviene de la bomba de la
direccin hidrulica como vemos en la siguiente figura:

11. Frenos de potencia hidrulica

12. Frenos de potencia hidrulica La otra fuente de fuerza hidrulica es una


bomba hidrulica impulsada por motor elctrico que suministra presin al
Servofreno. Los Servofrenos hidrulicos accionadas por motor elctrico estn
por lo general integradas por: la bomba, el motor elctrico, el Servofreno y el
cilindro maestro. Ver siguiente figura:

13. Frenos de potencia hidrulica

14. Servofreno de vaco con diafragma sencillo Este Servofreno deriva su


nombre del hecho de que tiene un solo diafragma. La mayor diferencia de
presin tericamente posible sucede cuando se utiliza vaco a una presin de
14,7 PSI a nivel del mar. La siguiente figura muestra un corte simplificado de
un Servofreno. El diafragma est fijado a la caja en su alrededor, y la divide en
dos partes. Si el pedal de freno est sin

15. Servofreno de vaco con diafragma sencillo

16. Servofreno de vaco con diafragma sencillo presionar, entonces existe


vaco en ambos compartimientos. Cuando se presionan los pedales de frenos,
la vlvula de aire abre el compartimiento trasero haciendo pasar el aire
atmosfrico, mientras que la vlvula de control de vaco sella el compartimiento
delantero para mantenerlo bajo vaco como se muestra en la siguiente figura:

17. Servofreno de vaco con diafragma sencillo

18. Servofreno de vaco con diafragma sencillo La diferencia de presin


producida por el empuje del compartimiento trasero, crea una fuerza que se
aplica al cilindro maestro. El diafragma de una unidad pequea, tiene una
superficie aproximada de 48 pulgadas cuadradas (algo ms de 300 centmetros
cuadrados). De modo que tan solo con un pequeo empuje, se puede generar una
fuerza bastante apreciable.

19. Servofreno de vaco con diafragma sencillo En las dos figuras anteriores
vistas, al lado del diafragma existe vaco, por este motivo se le denomina
tambin unidad suspendida de vaco. Anteriormente algunos servofrenos

estaban suspendida en aire. Exista aire en ambos lados del diafragma y se


admita vaco en la cmara delantera para generar la fuerza al momento de
presionar el pedal de frenos. Las unidades suspendidas en aire se descontinuaron
en la primera parte de la dcada de 1960.

20. Servofreno de vaco con diafragma sencillo En la siguiente figura


observamos un corte transversal de un Servofreno de vaco con diafragma
sencillo. Consiste en una caja delantera y trasera unidas entre si. La caja
delantera contiene una vlvula de retencin. Se introduce el vaco que viene del
mltiple de admisin a travs de esta vlvula. Su funcin es retener el vaco as
haya interrupcin. Por ejemplo, si se para el motor, quedar vaco para frenar 2 o
3 veces con Servofreno.

21. Servofreno de vaco con diafragma sencillo

22. Servofreno de vaco con diafragma sencillo El diafragma va junto a una


placa que descansa en la varilla de la vlvula, observando que la vlvula de
control va colocada a la entrada y la varilla de empuje y el disco de reaccin va
colocado hacia adelante. La varilla de la vlvula va conectada con el pedal de
freno y la varilla de empuje hidrulica va conectada con el pistn primario del
cilindro maestro.

23. Funcionamiento Se suministra vaco al compartimiento de la caja delantera.


En la siguiente figura, observamos que el pedal de freno no est presionado,
entonces la vlvula de control evita la entrada del aire y permite que succione
vaco por la caja delantera. Existiendo vaco en ambos lados del diafragma, el
resorte de retroceso mantiene al diafragma pegado a la caja trasera.

24. Funcionamiento

25. Funcionamiento En la siguiente figura cuando se pisa el pedal de freno, se


mueve hacia adelante la varilla de la vlvula, ocasionando que la vlvula de
control cierre el paso de vaco al compartimiento trasero y al mismo tiempo
admita aire a travs de la caja trasera. Cuando existe aire a presin atmosfrica
en el compartimiento de la caja trasera y existe vaco en el compartimiento de la
caja delantera, se crea una fuerza en el diafragma y placa que los mueve hacia
adelante, multiplicando la fuerza del pedal.

26. Funcionamiento

27. Funcionamiento Cuando la varilla de empuje realiza presin sobre el pistn


primario del cilindro maestro, el pistn primario reacciona en sentido contrario,
ocasionando una fuerza de regreso, dando al conductor la sensacin de la accin
de aplicar los frenos. Si se suelta un poco el pedal de freno, la vlvula de
control evitar que entre ms aire por la caja trasera y al mismo tiempo evitar
que el vaco ingrese al compartimiento trasero.

28. Funcionamiento De esta manera se crea un estado de fuerzas equilibradas


conocido como estado estacionario. Si falla la vlvula de retencin o el

suministro de vaco en el Servofreno, los frenos trabajarn solo mediante


esfuerzo manual. La fuerza se transmite en forma directa desde el pedal de freno
hasta el cilindro maestro.

29. Variaciones de diseo de Servofreno Las tres siguientes figuras observamos


diferentes variaciones de Servofrenos de diafragma sencillo. En la primera
figura observamos un Servofreno fabricado por una compaa estadounidense.
En la segunda figura observamos algunos servofrenos fabricados fuera de
Estados Unidos. En la tercera figura observamos un modelo estadounidense
antiguo, en la cual se utiliza palancas. La fuerza de reaccin en la varilla de
pistn (6) se aplica a las palancas (2) a travs de la palanca (1).

30. Variaciones de diseo de Servofreno

31. Variaciones de diseo de Servofreno

32. Variaciones de diseo de Servofreno

33. Servofreno con diafragma en tndem Un Servofreno con diafragma en


tndem tiene dos diafragmas instalados en paralelo dentro de la unidad. Este
diseo es el resultado de la necesidad de dar ms refuerzo de potencia, sin
aumentar el tamao del diafragma, y con ello el tamao del Servofreno. En la
siguiente figura observamos el Servofreno en tndem, el cual est separado en
cuatro cmaras mediante dos diafragmas

34. Servofreno con diafragma en tndem

35. Falla de vaco Si falla la vlvula de retencin o el suministro de vaco en el


Servofreno en tndem, los frenos trabajarn solo mediante esfuerzo manual. La
fuerza se transmite en forma directa desde el pedal de freno hasta el cilindro
maestro.

36. Servofreno hidrulico con accionamiento externo El Servofreno hidrulico


con accionamiento externo, obtiene su energa de la bomba de la direccin
hidrulica. En la siguiente figura observamos el Servofreno sin intervenir con
el funcionamiento de la direccin. La presin hidrulica de la bomba se dirige
al Servofreno hidrulico.

37. Servofreno hidrulico con accionamiento externo

38. Servofreno hidrulico con accionamiento externo Cuando se pisa el pedal


de freno, algo de presin lo emplea el Servofreno, pasando el resto directamente
a la direccin hidrulica. La bomba se distribuye de tal manera que pueden
estar trabajando tanto el Servofreno como la direccin hidrulica, sin interferirse
entre si. Las presiones hidrulicas que se emplean en los servofrenos
hidrulicos, se miden por lo general

39. Servofreno hidrulico con accionamiento externo en cientos de PSI, y son


muchos mayores que las que se encuentran en los Servofrenos de vaco. Se

emplean dos lquidos diferentes en este sistema: la hidrolina para la direccin


hidrulica y el Servofreno y el lquido de freno para el cilindro maestro y el
sistema de frenos.

40. Bibliografa Manual de reparacin de sistemas de frenos, suspensin y


direccin automotrices. Brake System Parts Manufacturers Council PHH
(Prentice Hall).

Frenos de disco Presentation Transcript

1. Frenos de Disco Ing. Jim Palomares Anselmo

2. Introduccin Frenos de disco, es el trmino utilizado para describir los


frenos que utilizan un rotor (al que se le llama disco), y una mordaza (al que se
le llama Cliper). Ver figura siguiente. El disco gira con la rueda. Cada lado del
disco es una superficie de friccin, la mordaza est fija a una placa o a la
suspensin. La mordaza va montada sobre el disco y envuelve al pistn o
pistones y al conjunto de pastilla y balata (estos ltimos a cada lado del disco).

3. Introduccin

4. Introduccin El pistn o pistones hidrulicos convierten la presin hidrulica


del cilindro maestro (bomba principal), en la fuerza necesaria para apretar las
balatas contra el disco. Esto genera la friccin necesaria para frenar. Todos los
discos de freno trabajan igual, sin embargo, el espesor y la construccin de los
discos pueden variar, afectando la rapidez de disipacin de calor. Se emplea una
lmina metlica para proteger el lado interno (lado que va hacia dentro del
vehculo o dentro de borda), contra las salpicaduras durante el movimiento.

5. Introduccin El lado externo (lado que va hacia fuera del vehculo o fuera de
borda), est protegido por el aro de la rueda. Las mordazas de los frenos de
disco se pueden agrupar en tres tipos bsicos: 1) .- La mordaza flotante, 2).- La
mordaza deslizante y 3).- La mordaza fija. Ver siguientes figuras: La primera
mordaza en crearse fue la mordaza fija. Las mordazas flotantes y las deslizantes
funcionan del mismo modo bsico.

6. Mordaza fija

7. Mordaza flotante

8. Mordaza deslizante

9. Introduccin L a diferencia entre las mordazas flotantes y deslizantes se


encuentra en los medios que se emplean para sujetar las mordazas, lo que
permiten que floten o deslicen en direccin lateral.

10. Mordazas flotantes L amordaza flotante se caracteriza por que tiene


libertad para flotar lateralmente en sus pernos de montaje. Posee un pistn

hidrulico grande del lado interno (lado que va hacia dentro del vehculo),
algunos tienen dos pistones o ms, que se encuentran hacia el lado interno del
vehculo. En la figura siguiente, la caja de la mordaza est hecha de una sola
pieza vaciada, que en

11. Mordazas flotantes

12. Mordazas flotantes general es de hierro colado o aluminio. Existe en la


mordaza un cilindro que contiene al pistn grande del lado interno. Un agujero
de entrada de fluido est conectado al fondo del cilindro de la mordaza.
Tambin existe un agujero semejante, que no se muestra en la figura, para la
vlvula de purga. Dentro del cilindro est el pistn y su sello de seccin
cuadrada. Ver la figura siguiente.

13. Mordazas flotantes

14. Mordazas flotantes En la figura anterior el sello se aloja en el cilindro y


roza a presin con el dimetro exterior del pistn, obteniendo un ajuste
hidrulico entre pistn y pared del cilindro. El pistn que se muestra est hecho
de acero plateado y pulido. Algunos pistones se fabrican de plsticos fenlicos,
que son de materiales muy resistentes. De la anterior figura se observa un
escaln ranurado en el extremo exterior del cilindro.

15. Mordazas flotantes De la figura anterior, una capucha de hule se ajusta


contra el escaln ranurado. La funcin de la capucha es evitar que entre agua,
polvo u otros contaminantes al cilindro. En la figura de la diapositiva # 11,
observamos un sensor de desgaste. El que se muestra est fijo a la pastilla
interior, aunque algunos se sujetan en la pastilla externa. Este sensor se fabrica
con acero de resorte. Cuando las balatas se gastan, el extremo del sensor hace
contacto con el disco y emite un

16. Mordazas flotantes sonido de alta frecuencia (chillido, rechinido), para


advertir al conductor. Ver figura siguiente. Algunos vehculos vienen equipados
con un sensor elctrico de desgaste. Cuando las balatas se desgastan y el sensor
hace contacto con el disco, se enciende la luz de advertencia de frenos. Otra
forma de sensor de desgaste lo conforma el sensor tctil. Cuando las balatas se
desgastan, se establece una pulsacin que advierte al chofer.

17. Mordazas flotantes

18. Mordazas flotantes En la figura de la diapositiva # 11, la mordaza muestra


cuatro orejas en los extremos. Cada una lleva instalado un buje de hule. La
mordaza se mantiene en su lugar, mediante los pernos de montaje que estn
atornillados en una base y esta a su vez es parte de la suspensin. La mordaza
puede moverse libremente o flotar en sus bujes en direccin lateral sobre los
pernos.

19. Mordazas flotantes. Funcionamiento Cuando se introduce presin


hidrulica por detrs del pistn (ver las dos siguientes figuras), ejerce una fuerza

sobre el pistn que lo mueve hacia afuera del cilindro y fuerza la pastilla y balata
contra el disco. Esta fuerza tiende a mover la mordaza mvil hacia el interior del
vehculo. La mordaza mvil, empuja la pastilla hacia el lado externo del
vehculo y hace friccionar la balata con el disco. De esta manera se crea la
friccin necesaria para el frenado.

20. Mordazas flotantes. Funcionamiento

21. Mordazas flotantes. Funcionamiento

22. Mordazas flotantes. Funcionamiento La siguiente figura muestra un


acercamiento de la mordaza mvil, el pistn, el sello y la capucha en el
momento de aplicar y liberar los frenos. El pistn se mueve hacia afuera del
cilindro. La friccin entre el pistn y el sello tiende a jalar la cara interior del
sello con todo pistn y la ranura en ngulo del cilindro permite que esto suceda.

23. Mordazas flotantes. Funcionamiento

24. Mordazas flotantes. Funcionamiento Notamos en la figura anterior que para


una frenada, el pistn no se mueve con respecto al sello (por que este es
elstico), pero si se mueve con respecto al cilindro. Al irse gastando las balatas,
el pistn se desplaza poco a poco hacia afuera del cilindro, entonces cada vez
ms se acumula ms fluido detrs del cilindro. El cilindro maestro (bomba
principal) suministra este fluido adicional. Esta es la razn por la que los
cilindros maestros, poseen mayor volumen en un depsito, cuando tienen frenos
de disco y frenos de tambor.

25. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo Las principales diferencias en


el diseo se encuentra en los elementos que se emplean para sostener y mantener
en posicin a la mordaza, pastillas y balata y as reducir los ruidos, traqueteos y
rechinados. En la siguiente figura, observamos un resorte de sujecin de
pastilla que da a la parte interna del pistn.

26. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

27. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo En la siguiente figura, lleva en


la pastilla externa un resorte de antivibracin. Los tornillos de sujecin llamados
pernos de posicionamiento de mordaza ancla, se instalan utilizando
posicionadores.

28. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

29. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo En la siguiente figura, los


tornillos de sujecin se llaman pernos gua y se instala mediante estabilizadores.
Tambin los pernos poseen un broche antivibracin. En lugar de estar
atornillados en la placa de anclaje, estos tornillos guas estn atornillados en la
mordaza.

30. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

31. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo En la siguiente figura, la


mordaza utiliza un sujetador de resorte que va fijo a la pastilla externa. Tambin
podemos observar los agujeros de localizacin. Todos estos sujetadores, resortes,
broches, son importantes para evitar el traqueteo o el rechinado de las pastillas.

32. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

33. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo En la siguiente figura


podemos observar una mordaza con agujeros largos para colocar los pernos
largos, en el lado interno. Estos tornillos llevan capuchas protectoras, para
proteger a la camisa (bocina) y agujeros de la corrosin. Vemos que tambin
existen bujes.

34. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

35. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo En las dos figuras siguientes,


podemos observar en la primera figura que un anillo metlico moldeado sujeta la
capucha. En la segunda figura, podemos observar una mordaza flotante con
dos pistones. Los dos pistones trabajan al mismo tiempo.

36. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

37. Mordazas flotantes. Variaciones en el diseo

38. Mordazas deslizantes La mordaza deslizante se desliza sobre las superficies


en forma de V. La figura siguiente muestra una mordaza sostenida por una
cua sujetada por un tornillo.

39. Mordazas deslizantes

40. Mordazas deslizantes En las tres siguientes figuras, podemos observar en la


primera figura un diseo parecido con la diferencia que la cua est sujetada
mediante chavetas en vez de tornillo. En la segunda figura, se muestra otra
versin, los broches de sujecin, y los resortes antivibracin estn atornillados
en los extremos longitudinales de la mordaza. En la tercera figura, muestra una
mordaza deslizante parecida, pero con dos pistones internos.

41. Mordazas deslizantes

42. Mordazas deslizantes

43. Mordazas deslizantes

44. Mordazas deslizantes. Funcionamiento En la siguiente figura, observamos


que cuando se aplican los frenos, el lquido de freno ingresa al cilindro
empujando al pistn que a su vez oprime la pastilla y balata interna contra el
disco. Al mismo tiempo a travs del puente de la mordaza, se jala la balata

externa contra el disco. Cuando se aplican los frenos, el sello del pistn se
flexiona elsticamente. Cuando se suelta el pedal de freno el sello de hule del

45. Mordazas deslizantes. Funcionamiento pistn tiende a regresar a su forma


original. A medida que se desgasta la balata, el pistn sale poco a poco hacia
afuera del cilindro, almacenando ms lquido de freno detrs del pistn.

46. Mordazas deslizantes. Funcionamiento

47. Variaciones de diseo Al igual que las mordazas flotantes, las variaciones
del diseo de la mordaza deslizante se diferencian por los broches, cuas,
retenes y resortes antitraqueteo o anticascabeleo. En la siguiente figura,
observamos el yugo de la mordaza. Este diseo emplea dos pistones en el mismo
cilindro. Un pistn acta sobre la pastilla interna actuando sobre el otro pistn
que empuja al yugo. El yugo empuja la pastilla y balata contra el disco.

48. Variaciones de diseo

49. Mordazas traseras Cuando se colocaron las mordazas en las ruedas traseras,
surgi la pregunta Qu hacer con el freno de estacionamiento? El primer freno
de estacionamiento, fue el que llevaba un freno de pastilla en la mordaza. A este
sistema se llama freno de estacionamiento no integral. Cuando salieron las
mordazas flotantes y deslizantes, se hizo ms prctico integrar un freno de
estacionamiento. Se le denomina de tipo integral.

50. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento no integral En las dos


siguientes figuras, podemos observar en la primera figura un disco y tambor que
se utiliza en frenos de estacionamientos no integrales. El conjunto de disco tiene
una forma semejante a la de un sombrero en cuyo interior trabaja un freno de
tambor. En la segunda figura, al aplicar el freno de estacionamiento, se jala una
palanca para que las zapatas hagan contacto con el tambor.

51. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento no integral

52. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento no integral

53. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral Se describirn


dos mtodos. El primer mtodo utiliza una rosca, y el otro un mecanismo de
bola y rampa. Existen otros mtodos como la accin de una leva. En la
siguiente figura, el cable del freno de estacionamiento est enganchado a una
palanca de la mordaza. Cuando se aplica el freno de estacionamiento el cable
jala la palanca y el resorte la regresa.

54. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral

55. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral En la siguiente


figura, observamos un corte transversal de una mordaza que emplea un tornillo
de gran avance para aplicar el freno de estacionamiento. Cuando se aplica el
freno de estacionamiento la palanca hace girar al tornillo. El diente externo a la

tuerca (que contiene al tornillo) se desliza en forma lateral. La rotacin del


tornillo mueve la tuerca lateralmente, presionando al cono contra el pistn y este
a su vez contra la pastilla interna.

56. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral

57. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral En la siguiente


figura, observamos una mordaza trasera cuya palanca est asegurada al eje de
operacin. Existen tres bolas de acero que se encuentran entre las caras opuestas
del eje de operacin y el tornillo de empuje, en la cual se instala a un ajustador
automtico dentro del pistn.

58. Mordazas traseras con frenos de estacionamiento integral

Frenos de tambor Presentation Transcript

1. Frenos de tambor Ing. Jim Palomares Anselmo

2. Esquema del Sistema de Frenos

3. Introduccin del freno de tambor El tambor gira con la rueda. El


mecanismo de freno se monta en una placa de apoyo que no gira. El freno de
tambor posee un cilindro de rueda que convierte la presin hidrulica del
cilindro maestro en la fuerza para mover la zapata y presionar al tambor. A
diferencia de los frenos de disco, los frenos de tambor necesitan ajuste. Existen
dos tipos de frenos de tambor, el freno duoservo y el freno no servo.

4. Introduccin del freno de tambor

5. Cilindro de rueda Se emplean para convertir la presin hidrulica en la


fuerza mecnica necesaria para aplicar los frenos.

6. Cilindro de rueda Posee dos pistones que responden en forma simultnea


hacia direcciones opuestas a la presin hidrulica. El cilindro de rueda es casi
siempre de hierro colado o de aluminio. El barreno del cilindro en el cual operan
los pistones y las copas, es liso y rectificado. Existen dos sellos que se llaman
copas. Los labios de la copa estn cara a cara entre si. Hay unas piezas
metlicas en forma de cono que se llaman expansores y se ubican en cada
extremo del resorte. No todos lo poseen.

7. Cilindro de rueda

8. Cilindro de rueda Cada extremo del cilindro est protegido con una capucha
de hule. Algunas capuchas se ubican al exterior del cilindro (fig. anterior) y otras
en escalones inferiores.

9. Cilindro de rueda La siguiente figura muestra el tornillo purgador que se


emplea para purgar el sistema de frenos.

10. Cilindro de rueda Tambin en la figura anterior se muestran los eslabones.


A continuacin otras formas de eslabones:

11. Cilindro de rueda Cuando se aplican los frenos, la presin hidrulica genera
una fuerza sobre los pistones. Cuando esta fuerza supera los resortes de
retroceso, las zapatas se mueven hacia afuera y presionan el tambor del freno.
Cuando se sueltan los frenos, los resortes de retroceso mueven las zapatas a su
posicin inicial.

12. Cilindro de rueda

13. Cilindro de rueda En algunas oportunidades se emplea un cilindro de rueda


por cada zapata. Este se puede deslizar:

14. Cilindro de rueda Existe otra variacin de cilindro de rueda como el


escalonado. Un pistn posee mayor fuerza que la otra:

15. Frenos de tambor duoservo Se denominan as cuando en rotacin del


tambor (rueda) se autoenergizan (friccionan) las zapatas, se llama tambin freno
de zapata de gua y seguidora. Necesitan menos fuerza en el pedal para lograr
el mismo efecto de frenado. La zapata ms cercana a la parte delantera del
vehculo es la primaria, y la de atrs es la secundaria. El cilindro de rueda
viene fijo a la placa de apoyo en la parte superior de las zapatas.

16. Frenos de tambor duoservo Encima del cilindro de rueda, se instala el


perno de anclaje. Los resortes de retroceso sujetan las partes superiores de las
zapatas. Los resortes de retroceso tambin sujetan las zapatas contra los
eslabones. En su parte inferior se separan mediante el tornillo de ajuste,
acompaado del resorte de ajuste. En una de las figuras posteriores el resorte de
ajuste se engancha de zapata a la palanca de ajuste y en la otra figura de zapata a
zapata.

17. Frenos de tambor duoservo

18. Frenos de tambor duoservo

19. Frenos de tambor duoservo Cuando se aplican los frenos, el cilindro de


rueda convierte la presin hidrulica en fuerza sobre los pistones que mueven
ambas zapatas. Las fuerzas de friccin entre las zapatas y el tambor arrastran
las zapatas con el tambor y hacen girar las zapatas hacia afuera, alejndolas de
sus puntos de pivoteo. Las fuerzas de friccin de la zapata primaria pasan a la
secundaria a travs del tornillo de ajuste.

20. Frenos de tambor duoservo Las fuerzas de friccin que se acumulan en la


zapata secundaria, llegan a superar la fuerza del cilindro de rueda ponindose en
contacto con el perno de anclaje. Cuando la zapata secundaria trata de girar o
pivotear hacia afuera, presiona con mayor fuerza al tambor. De esta aplicacin
se deduce que la zapata secundaria realiza la mayor parte del frenado.

21. Frenos de tambor duoservo

22. Ajustadores automticos Duoservo Es necesario ajustar las zapatas en los


frenos duoservo con la finalidad que el cilindro de rueda pueda mover las
zapatas hacia el tambor. Se hace el ajuste mediante el conjunto del tornillo de
ajuste. La tuerca posee una rosca interna en un extremo y esta ranurada en el
otro para acoplarse a la balata y evitar que gire. Los dos extremos del tornillo
estn separados mediante una rueda dentada que se llama rueda de estrella.

23. Ajustadores automticos Duoservo

24. Ajustadores automticos Duoservo En la figura anterior, cuando se gira el


tornillo de ajuste en la direccin correcta, el conjunto se alarga. Esto a su vez,
expande las zapatas en sus extremos inferiores. Este ajuste se puede hacer en
forma manual para hacer girar la rueda de estrella. Desde 1963, los frenos
duoservo en los vehculos estadounidenses nuevos vienen equipados con
ajustadores automticos.

25. Ajustadores automticos Duoservo En la siguiente figura, al frenar hacia


adelante, la zapata primaria se jala tratando de separarse del perno de anclaje y
la secundaria se fuerza hacia adentro del perno de anclaje. Cuando se frena en
reversa, se efecta lo contrario, Los frenos duoservo utilizan el movimiento de
la zapata secundaria que trata de alejarse del perno de anclaje al frenar en
reversa para hacer que los ajustadores automticos operen. Existe un ajustador
automtico que consta de un cable y el otro de una palanca.

26. Ajustadores automticos Duoservo

27. Ajustador automtico tipo cable accionado al soltar los frenos. En la


siguiente figura se observa que el extremo del ojillo del cable se acopla al perno
de anclaje. El cable pasa despus rodeando la gua de cable y se engancha en la
palanca de ajuste. El resorte de ajuste se instala entre la zapata primaria y la
palanca de ajuste, ocasionando que este ltimo (palanca) haga contacto con la
rueda de estrella.

28. Ajustador automtico tipo cable accionado al soltar los frenos.

29. Ajustador automtico tipo cable accionado al soltar los frenos. En la figura
anterior, cuando se aplican los frenos y el vehculo se mueve en reversa, el
tambor del freno jala la zapata secundaria y la separa del perno de anclaje (Ver
diapositiva # 26). Cuando se mueve la zapata secundaria, se mueve tambin la
palanca de ajuste, acoplndose en el siguiente diente de la rueda de estrella.
Cuando se sueltan los frenos, el resorte de ajuste jala la palanca de ajuste hacia
abajo, y hace girar

30. Ajustador automtico tipo cable accionado al soltar los frenos. la rueda de
estrella del tornillo de ajuste y expande un poco las zapatas El ajuste solo se
realiza cuando existe desgaste de la balata y la fuerza y el movimiento que se
efecta sobre la zapata secundaria es suficiente para que la palanca avance un

diente de la rueda de estrella. Ntese que la fuerza para hacer girar la rueda de
estrella esta suministrada completamente por el resorte.

31. Ajustador automtico tipo cable accionado al aplicar los frenos. En la


siguiente figura se observa que el extremo del ojillo del cable se acopla al perno
de anclaje. El cable pasa entonces rodeando su gua y se engancha en la
palanca de ajuste. El cable se conecta a la palanca de ajuste a travs del resorte
de supresin. Este diseo muestra que el resorte de la zapata secundaria
engancha directamente entre las zapatas y no hace contacto con la palanca de
ajuste.

32. Ajustador automtico tipo cable accionado al aplicar los frenos.

33. Ajustador automtico tipo cable accionado al aplicar los frenos. En la


figura anterior, cuando se aplican los frenos y el vehculo se mueve en reversa,
el tambor del freno jala la zapata secundaria y la separa del perno de anclaje (Ver
diapositiva # 26). Cuando se mueve la zapata secundaria, la palanca de ajuste
se mueve. Con ello se tensiona el cable, lo cual jala hacia arriba la palanca de
ajuste, haciendo girar el tornillo de ajuste y expandiendo las zapatas.

34. Ajustador automtico tipo cable accionado al aplicar los frenos. El ajuste
no se lleva a cabo en cada aplicacin de frenos en reversa. El ajuste solo se
realiza cuando existe desgaste de la balata y la fuerza y el movimiento que se
efecta sobre la zapata secundaria es suficiente para que la palanca avance un
diente de la rueda de estrella.

35. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos. Como se
muestra en las tres figuras siguientes, un extremo del eslabn de accionamiento
se acopla al perno de anclaje. El otro extremo engancha en la palanca de
accionamiento, la cual hace contacto con la rueda estrella del tornillo de ajuste.
El resorte de retroceso de la palanca se instala entre la palanca de accionamiento
y la zapata secundaria.

36. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos.

37. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos.

38. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos.

39. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos. En las
tres figuras anteriores, cuando se aplican los frenos y el vehculo se mueve en
reversa, el tambor del freno jala la zapata secundaria y la separa del perno de
anclaje (Ver diapositiva # 26). A medida que se mueve pivotea la palanca hacia
abajo en la parte inferior. Si el recorrido de la palanca es suficiente, queda
acoplada con el siguiente diente de la rueda de estrella.

40. Ajustador automtico tipo palanca accionado al liberar los frenos. Cuando
se sueltan los frenos, el resorte de retroceso de la palanca hace que regrese a su
posicin original. Con ello se hace girar la rueda de estrella y se expande un

poco las zapatas. El ajuste solo se realiza cuando existe desgaste de la balata y
la fuerza y el movimiento que se efecta sobre la zapata secundaria es suficiente
para que la palanca de accionamiento avance un diente de la rueda de estrella.

41. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos. En


las siguientes tres figuras se observa que un extremo del eslabn de
accionamiento se acopla al perno de anclaje. El otro extremo engancha a la
palanca de accionamiento. Esta palanca se enlaza con un trinquete que se
mantiene en contacto con la rueda estrella del tornillo de ajuste. El resorte de
retroceso de la palanca est instalado entre el trinquete y la zapata secundaria.

42. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos.

43. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos.

44. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos.

45. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos. En


las tres figuras anteriores, cuando se aplican los frenos y el vehculo se mueve en
reversa, el tambor del freno jala la zapata secundaria y la separa del perno de
anclaje (Ver diapositiva # 26). Cuando se mueve la zapata, la palanca pivotea,
esto hace que la palanca y el trinquete giren hacia abajo en la parte inferior,
haciendo girar al tornillo de ajuste y

46. Ajustador automtico tipo palanca accionado en aplicacin de frenos.


Expandiendo un poco las zapatas de frenos. Cuando se sueltan los frenos, el
resorte de retroceso de la palanca hace que est y el trinquete se muevan de
regreso hacia arriba.

47. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora. Las dos siguientes figuras
poseen dos zapatas cada una, accionadas en un lado por el cilindro de rueda y
ancladas en el otro extremo. En este caso solo se autoenergizan la zapata
delantera al frenar movindose el vehculo hacia adelante, y solo se puede
autoenergizar la zapata trasera cuando se frena en reversa.

48. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora. Debido a su alta


autoenergizacin, el freno duoservo se emple mucho. Debido al mayor nmero
de vehculos con traccin delantera y frenos de disco, los frenos de tambor de
zapatas guas y seguidoras se adaptan al empleo de las ruedas traseras.

49. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora.

50. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora.

51. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora. En las dos figuras anteriores la
zapata ms cercana al frente del vehculo es la zapata gua, ya que la mayor parte
del frenado se hace con la rueda girando hacia adelante. La zapata ms cercana
a la parte posterior del vehculo es la seguidora. El cilindro de rueda esta fijo a

la placa de respaldo, en general cerca de la parte superior. EN ESTE CASO NO


SE EMPLEAN PERNO DE ANCLAJE.

52. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora. En la mayor parte de las veces,
el resorte de retroceso est conectado entre las dos zapatas justo abajo del
cilindro de rueda. En la parte inferior, las dos zapatas se mantienen sujetas
contra UN ANCLA FIJA. En la siguiente figura, la fuerza de friccin entre la
balata y la zapata gua y el tambor tienden a arrastrar la zapata y hacerla girar
hacia afuera con respecto a su punto de pivoteo, que es el ancla.

53. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora.

54. Frenos bsicos de zapatas gua y seguidora. En la figura anterior, la zapata


gua queda atrapada oprimiendo al tambor con una fuerza mayor que la que
suministra el cilindro de rueda. La zapata gua es autoenergizada. Sucede lo
contrario con la zapata seguidora.

Frenos ABS Presentation Transcript

1. Sistema antibloqueo ABS Bosch Ing. Jim Palomares Anselmo

2. Definicin Etimolgicamente ABS es una abreviatura del idioma alemn


ANTIBLOCKIERSYSTEM. La funcin del sistema antibloqueo de ruedas,
consiste en evitar que los neumticos pierdan adherencia con el suelo y pueda
provocar deslizamientos o patinajes (derrapes). El freno antibloqueo detiene al
vehculo a una distancia ms corta, que los vehculos que no lo poseen.

3. Esquema del freno ABS

4. Captador de velocidad y corona de impulso

5. ABS en el sistema Bosch Los primeros modelos en aparecer del sistema


ABS 2 de Bosch seran los de versin 2S que se fabricaron en serie en 1978. El
sistema ABS de Bosch est constituido por: Cuatro coronas de impulso,
asociados cada uno a una rueda. Cuatro captadores de velocidad, asociados
cada uno a una rueda. Una unidad hidrulica. Una unidad de control
electrnico.

6. Las tres fases del ABS del sistema Bosch FASE DE SUBIDA DE LA
PRESIN: En esta fase, las electrovlvulas de la unidad hidrulica no estn
activadas y la presin del cliper (mordaza) es la creada por el esfuerzo del
conductor sobre el pedal de freno. La fuerza del frenado aumenta y, por
consiguiente, la rueda baja la velocidad (prdida de adherencia, desliza, patina,
derrapa).

7. Las tres fases del ABS del sistema Bosch FASE DE BAJADA DE LA
PRESIN: La unidad de control electrnico detecta la tendencia de la rueda al
bloqueo (prdida de adherencia, desliza, patina, derrapa) y se activa el

dispositivo antibloqueo de las ruedas. Ver siguiente figura, la electrovlvula es


activada con una intensidad de corriente entre 4,6 y 6 amperios y se cierra la
comunicacin entre la bomba principal (cilindro maestro) y el cliper.

8. Las tres fases del ABS del sistema Bosch A continuacin se abre la
comunicacin entre el caliper (mordaza) y la bomba de reciclaje (5). De esta
manera se sustrae lquido del cliper (mordaza) el cual es recirculado en el
circuito de la bomba de reciclaje (5) (llamado tambin circuito secundario). Ello
origina impulsos intermitentes sobre el pedal de freno, que el conductor puede
percibir cuando frena.

9. Las tres fases del ABS del sistema Bosch La funcin del acumulador de la
bomba (4) es absorber una parte del lquido de frenos del circuito secundario,
permitiendo a la bomba de reciclaje proporcionar una caudal medio econmico
(frenar controladamente sin derrapar).

10. Las tres fases del ABS del sistema Bosch

11. Las tres fases del ABS del sistema Bosch

12. Las tres fases del ABS del sistema Bosch FASE DE MANTENIMIENTO
DE LA PRESIN: La electrovlvula es activada con una intensidad de
corriente entre 1,9 y 2,3 amperios. La comunicacin entre la bomba principal
(cilindro maestro) y el cliper (mordaza) sigue cortada y la presin del cliper se
mantiene constante . La velocidad de la rueda aumenta para frenar a una
distancia ms corta y es controlada para no derrapar.

Frenos de aire Presentation Transcript

1. Frenos de aire Ing. Jim Palomares Anselmo

2. Frenos de aire Los vehculos pesados (camiones, mnibus, etc), emplean la


energa neumtica (energa del aire) para accionar (presionar) las zapatas contra
los tambores en cada rueda. Estos frenos emplean una compresora (figura # 1)
para juntar aire de la atmsfera y almacenarlo a presin en uno o ms tanques de
acero, colocados debajo del chassis.

3. Compresora de aire

4. Compresora de aire La compresora (figura #1) es accionada por el motor del


vehculo a travs de un engranaje o por medio de fajas. Posee a veces un
sistema propio de lubricacin o utiliza el aceite que recibe del motor del
vehculo. La compresora funciona continuamente con el motor del vehculo y
la presin de aire que se junta es controlada por el regulador (figura # 3).

5. Vlvula de freno Esta vlvula est conectada con el pedal del freno (figura #
2). El movimiento de la palanca, controla el funcionamiento de las vlvulas de

admisin y descarga que regula el aire que enva a las cmaras de los frenos
(figura # 3)

6. Vlvula de freno

7. Cmara de freno Estas cmaras transforman la energa neumtica (del aire)


en energa mecnica que se manifiesta en un movimiento para hacer funcionar
las zapatas. El aire comprimido entra en la cmara de freno detrs del
diafragma (figura # 3) y desplaza a la varilla de empuje hacia afuera
comprimiendo el muelle de retorno. Como la varilla de empuje esta conectada al
regulador, este ltimo acciona la leva. Y la leva acciona las zapatas (figura # 4)

8. Cmara de freno

9. Cmara de freno accionando las zapatas

10. Accin del regulador sobre la compresora Cuando la presin del aire
alcanza el lmite de ajuste mximo del regulador (resortes del diafragma de la
cmara de freno estn bien comprimidos), la compresora deja de juntar aire,
entonces los resortes de retorno separan las zapatas del contacto con el tambor y
el aire se pierde a la atmsfera, la presin llega al lmite mnimo, el regulador
hace que la compresora vuelva a juntar aire en los tanques.

11. Bibliografa Mecnica Automotriz. Tomo I. Segunda parte. Mario Lozada


Vigo. Editorial Educacin Tcnica. Lima Per.