Anda di halaman 1dari 332

FINAL BUSINESS CASE/

KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN


REPORT
PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA
PEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL
DESEMBER 2015

DAFTAR ISI

BAB 1

PENDAHULUAN....................................................................................... 1-1

1.1

Latar Belakang.......................................................................................... 1-1

1.2

Maksud dan Tujuan .................................................................................. 1-3

1.3

Lingkup Kegiatan ...................................................................................... 1-3

1.4

Keluaran Hasil Studi ................................................................................. 1-5

1.5

Waktu Pelaksanaan .................................................................................. 1-5

BAB 2

TINJAUAN WILAYAH STUDI.................................................................. 2-1

2.1

Profil Wilayah Studi................................................................................... 2-1

2.1.1

Propinsi Sumatera Selatan .................................................................. 2-1

2.1.2

Kota Palembang .................................................................................. 2-3

2.2

Alasan Kebutuhan Proyek ........................................................................ 2-4

2.3

Profil Proyek KPBU................................................................................... 2-5

2.4

Status Persiapan Proyek .......................................................................... 2-6

BAB 3

KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN................................................... 3-1

3.1

Kajian Hukum............................................................................................ 3-1

3.1.1

Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)............. 3-1

3.1.2

Peraturan Perkerataapian.................................................................... 3-8

3.2

Kajian Kelembagaan............................................................................... 3-17

3.2.1

Badan Usaha..................................................................................... 3-18

3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab Perjanjian


Kerjasama/PJPK)........................................................................................... 3-18
3.2.3

Tim KPBU LRT Palembang ............................................................... 3-18

3.2.4

Pemerintah Pusat .............................................................................. 3-19

3.3

Skema Proyek......................................................................................... 3-23

BAB 4

KAJIAN PERMINTAAN PENUMPANG LRT ............................................. 4-1

4.1

Pengumpulan Data ................................................................................... 4-1

4.2

Arus Lalu Lintas dan Kecepatan ............................................................... 4-1

4.3

Penampang Melintang Jalan..................................................................... 4-2

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-1

PT. Taram
4.4

Lokasi Stasiun Rencana ........................................................................... 4-2

4.5

Proyeksi Permintaan LRT ....................................................................... 4-16

BAB 5

PERENCANAAN GEOMETRIK ................................................................ 5-1

5.1

Kriteria Perancangan ................................................................................ 5-1

5.1.1

Alinyemen LRT .................................................................................... 5-1

5.1.2

Geometrik Jalan Rel ............................................................................ 5-1

5.2

Trase Jalur LRT ........................................................................................ 5-3

BAB 6

PERENCANAAN SISTEM LRT................................................................. 6-1

6.1

Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga ....................................... 6-1

6.1.1

Umum .................................................................................................. 6-1

6.1.2

Kebutuhan Sistem ............................................................................... 6-1

6.1.3

Kriteria Perancangan ........................................................................... 6-1

6.2

Signalling dan Traffic Signing.................................................................... 6-3

6.2.1

Pengantar ............................................................................................ 6-3

6.2.2

Standar Aplikasi & Hukum ................................................................... 6-3

6.2.3

Konfigurasi Sistem............................................................................... 6-4

6.2.4

Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol ........................................... 6-4

6.2.5

Prinsip Keselamatan Sistem Signalling ............................................... 6-5

6.2.6

Pemilihan Sistem Signalling ................................................................ 6-7

6.3

Sistem Kontrol Traffic (OCC) .................................................................. 6-10

6.3.1
6.4

Ikhtisar Sistem OCC .......................................................................... 6-10

Konfigurasi Ruang Kontrol Total ............................................................. 6-12

6.4.1

Sistem Kontrol Traffic ........................................................................ 6-12

6.4.2

Fungsi Sistem& Deskripsi.................................................................. 6-14

6.4.3

Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba ................................................... 6-21

6.4.4

Pemeliharaan Sistem ........................................................................ 6-23

6.4.5

Sistem Listrik ..................................................................................... 6-24

6.5

Basic design gardu traksi ........................................................................ 6-24

6.6

Basic Design Sistem Kabel Kontak......................................................... 6-27

6.7

Sistem distribusi stasiun ......................................................................... 6-31

6.8

Automatic Fare Collection ....................................................................... 6-31

6.8.1

Ikhtisar ............................................................................................... 6-31

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-2

PT. Taram
6.8.2

Meninjau sistem kerja stasiun............................................................ 6-31

6.8.3

Pemilihan tipe tiket ............................................................................ 6-32

6.8.4

Konfigurasi sistem ............................................................................. 6-32

6.8.5

Karakteristik sistem ........................................................................... 6-33

6.9

Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi).................................................... 6-39

6.9.1

Pengantar .......................................................................................... 6-39

6.9.2

Standar Aplikasi dan Hukum ............................................................. 6-40

6.9.3

Jenis Inspeksi dan Periode................................................................ 6-40

6.9.4

Jalur Inspeksi..................................................................................... 6-41

6.9.5

Fasilitas ............................................................................................. 6-42

6.9.6

Manajemen depo............................................................................... 6-46

6.9.7

Perencanaan pemeliharan berat ....................................................... 6-47

6.9.8

Organisa inspeksi dan personil.......................................................... 6-48

6.10

Telekomunikasi ....................................................................................... 6-48

6.10.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-48

6.10.2

Sistem transmisi ............................................................................. 6-49

6.11

Sistem LAN/WAN.................................................................................... 6-52

6.12

Sistem Telepon ....................................................................................... 6-53

6.13

Sistem CCTV .......................................................................................... 6-58

6.13.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-58

6.13.2

Konfigurasi sistem .......................................................................... 6-58

6.13.3

Fungsi sistem ................................................................................. 6-59

6.14

Sistem Radio Kereta ............................................................................... 6-62

6.14.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-62

6.14.2

Konfigurasi sistem .......................................................................... 6-62

6.14.3

Tipe komunikasi radio kereta ......................................................... 6-63

6.14.4

Fungsi dan kinerja sistem............................................................... 6-64

6.15

Sistem PA ............................................................................................... 6-67

6.15.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-67

6.15.2

Konfigurasi sistem .......................................................................... 6-67

6.15.3

Pemilihan Speaker ......................................................................... 6-70

6.16

Sistem Power Supply .............................................................................. 6-76

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-3

PT. Taram
BAB 7

PERENCANAAN SISTEM STRUKTUR .................................................... 7-1

7.1

Umum ....................................................................................................... 7-1

7.2

Standar Perancangan dan Peraturan ....................................................... 7-1

7.3

Perancangan Pembebanan ...................................................................... 7-2

7.3.1

Beban Hidup........................................................................................ 7-3

6.1.1

Beban Impact ...................................................................................... 7-5

6.1.2

Beban Longitudinal.............................................................................. 7-6

6.1.3

Beban centrifugal (CF)......................................................................... 7-7

7.3.2

Beban Angin ........................................................................................ 7-8

7.3.3

Efek Temperatur.................................................................................. 7-8

7.3.4

Beban disebabkan oleh Rail ................................................................ 7-8

7.3.5

Beban Gempa ..................................................................................... 7-9

7.3.6

Creep & Shrinkage pada Beton ......................................................... 7-11

7.4

Perancangan Kombinasi Beban.............................................................. 7-12

7.5

Struktur Pondasi Bore Pile ...................................................................... 7-13

7.6

Perencanaan Geoteknik ......................................................................... 7-14

7.6.1

Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium ............................................ 7-14

7.6.2

Aspek Geologi ................................................................................... 7-14

7.6.3

Penentuan Parameter Tanah ............................................................ 7-14

7.6.4

Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi................................. 7-20

7.7

Struktur Jalan Rel Elevated..................................................................... 7-21

BAB 8

PERENCANAAN STASIUN DAN JPO...................................................... 8-1

8.1

Pendahuluan............................................................................................. 8-1

8.1.1

Ruang Lingkup .................................................................................... 8-1

8.1.2

Kriteria Umum Perencanaan ............................................................... 8-1

8.1.3

Tahapan Perencanaan ........................................................................ 8-2

8.1.4

Persyaratan dan Standar..................................................................... 8-2

8.2

Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun................................................. 8-2

8.2.1

Ukuran Dasar Ruang ........................................................................... 8-2

8.2.2

Pembagian Fungsi Ruang ................................................................... 8-3

8.2.3

Zonasi Ruang ...................................................................................... 8-3

8.2.4

Luas dan Kapasitas Ruang.................................................................. 8-4

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-4

PT. Taram
8.3

Standar Pelayanan Minimal (SPM) ........................................................... 8-8

8.3.1
8.4

Spesifikasi Keluaran ............................................................................ 8-1

Rencana Stasiun LRT ............................................................................... 8-1

8.4.1

Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun ................................................. 8-3

8.4.2

Tinjauan............................................................................................. 8-23

8.4.3

Ilustrasi Tipe Stasiun ......................................................................... 8-27

BAB 9

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN ......................................................... 9-1

9.1

Besaran Dampak ...................................................................................... 9-1

9.1.1

Besaran Dampak Penting.................................................................... 9-2

9.1.2

Sifat Penting Dampak ........................................................................ 9-16

9.2

Evaluasi Dampak Penting ....................................................................... 9-20

9.2.1

Pemilihan Alternatif yang Terbaik ........................................................ 9-1

9.2.2

Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan ................................................ 9-1

9.2.3

Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan................................................ 9-2

9.2.4

Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup ...................... 9-4

9.3

Kajian Bentuk Kerjasama.......................................................................... 9-4

9.4

Penentuan Lingkup Kerjasama ................................................................. 9-5

BAB 10 KAJIAN EKONOMI DAN KEUANGAN ......................................................... 7


10.1

Kajian Ekonomi ............................................................................................ 7

10.1.1

Analisa Pasar ...................................................................................... 7

10.1.2

Konsultasi Publik ................................................................................. 8

10.1.3

PrediksiPertumbuhan Penduduk ....................................................... 13

10.1.4

PrediksiPertumbuhanEkonomi .......................................................... 14

10.1.5

Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS).............................................. 16

10.2

Analisa Keuangan...................................................................................... 30

10.2.1

Pendahuluan ..................................................................................... 30

10.2.2

Lingkup kajian ................................................................................... 30

10.3

Asumsi keuangan ...................................................................................... 31

10.3.1

Sumber pendanaan Fasilitas dan jumlah .......................................... 31

10.3.2
Indikator ekonomi (Berdasarkan Bank Indonesia dan Badan Pusat
Statistik) 34
10.3.3

Pajak penghasilan ............................................................................. 35

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-5

PT. Taram
10.3.4

Nilai tukar mata uang asing ............................................................... 35

10.3.5

WACC ............................................................................................... 35

10.3.6

Pendapatan ....................................................................................... 35

10.3.7

Sewa ritel diStasiun........................................................................... 36

10.3.8

Iklan................................................................................................... 36

10.3.9

Strategi kenaikan tarif sewa ritel........................................................ 37

10.3.10

Waktu komisioning proyek ................................................................ 37

10.3.11

Biaya Persiapan Proyek (Biaya investasi/Capex).............................. 38

10.3.12

Biaya Operasional dan Pemeliharaan (O&M Expenditure) ............... 38

10.3.13

Assumsi dalam perkiraan OPEX ....................................................... 39

10.3.14

Stasiun .............................................................................................. 39

10.3.15

Trase ................................................................................................. 39

10.3.16

Management & Technical.................................................................. 40

10.3.17

Analisa sensitivitas ....................................................................... 10-41

10.3.18

Proyeksi Neraca ........................................................................... 10-42

10.3.19

Proyeksi Laba Rugi ...................................................................... 10-43

10.3.20

Proyeksi Arus Kas ........................................................................ 10-44

10.3.21

Proyeksi Pendapatan ................................................................... 10-45

BAB 11 KAJIAN RISIKO ...................................................................................... 11-1


11.1

Identifikasi Risiko .................................................................................... 11-1

11.2

Penilaian Risiko ...................................................................................... 11-2

11.3

Alokasi Risiko.......................................................................................... 11-2

11.4

Mitigasi Risiko ......................................................................................... 11-3

BAB 12 KAJIAN DUKUNGAN PEMERINTAH ..................................................... 12-1


12.1

Dukungan Pemerintah ............................................................................ 12-1

12.2

Penjaminan Pemerintah.......................................................................... 12-1

BAB 13 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ..................................................... 13-1


13.1

Kesimpulan ............................................................................................. 13-1

13.2

Rekomendasi .......................................................................................... 13-2

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-6

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU...................................................... 3-5


Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam Proyek KPBU
LRT Palembang .................................................................................................... 3-20
Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Akses Bandara.......................................... 4-9
Gambar 4.2 Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api ....................................... 4-10
Gambar 4.3 Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian ......................................... 4-11
Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Sudirman................................................. 4-12
Gambar 4.5 Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun............................... 4-13
Gambar 4.6 Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari........................................ 4-14
Gambar 5.1 Trase LRT Palembang ........................................................................ 5-4
Gambar 5.2 Tikungan 01......................................................................................... 5-5
Gambar 5.3 Tikungan 02......................................................................................... 5-6
Gambar 5.4 Tikungan 03......................................................................................... 5-7
Gambar 5.5 Tikungan 05......................................................................................... 5-8
Gambar 5.6 Tikungan 06......................................................................................... 5-9
Gambar 5.7 Tikungan 07....................................................................................... 5-10
Gambar 5.9 Tikungan 08....................................................................................... 5-11
Gambar 5.10 Tikungan 09..................................................................................... 5-12
Gambar 5.11 Tikungan 10..................................................................................... 5-13
Gambar 5.12 Tikungan 11..................................................................................... 5-14
Gambar 5.13 Tikungan 12..................................................................................... 5-15
Gambar 5.14 Tikungan 13..................................................................................... 5-16
Gambar 5.15 Tikungan 14..................................................................................... 5-17
Gambar 5.16 Tikungan 15..................................................................................... 5-18
Gambar 5.17 Tikungan 16..................................................................................... 5-19
Gambar 5.18 Tikungan 17..................................................................................... 5-20
Gambar 5.19 Tikungan 18..................................................................................... 5-21
Gambar 5.20 Tikungan 19..................................................................................... 5-22
Gambar 5.21 Tikungan 20..................................................................................... 5-23

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-7

PT. Taram
Gambar 5.22 Tikungan 21..................................................................................... 5-24
Gambar 5.23 Tikungan 22..................................................................................... 5-25
Gambar 5.24 Tikungan 23..................................................................................... 5-26
Gambar 5.25 Lokasi Stasiun Rencana.................................................................. 5-28
Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT.................................................................. 7-3
Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT .............................................. 7-5
Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia............................................................. 7-10
Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2 .. 7-10
Gambar 7.5 Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986) .......................... 7-17
Gambar 7.6 Korelasi sudut geser (
1983) ..................................................................................................................... 7-19
Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang .............................................. 7-22
Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang........................................... 7-22
Gambar 7.9 Denah Jalan Rel Layang ................................................................... 7-23
Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan..................................................... 7-24
Gambar 7.11 Denah Jembatan ............................................................................. 7-24
Gambar 7.12 Potongan Melintang Jembatan........................................................ 7-25
Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun............................................ 8-4
Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte ........................................................................... 8-7
Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel ...................................................... 8-7
Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun ............................................................... 8-8
Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang ........................................... 8-1
Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara ....................................................... 8-3
Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK............................................. 8-5
Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog ............................................... 8-6
Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom ............................................. 8-8
Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ............................................... 8-9
Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda .................................................. 8-11
Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45 ....................................... 8-12
Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square .................................. 8-14
Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde ............................................. 8-15

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-8

PT. Taram
Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera .................................................... 8-17
Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang................................. 8-18
Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring ............................................... 8-20
Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall ................................................... 8-21
Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman........................................ 8-27
Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station............................................. 8-28
Gambar 8.21 Desain Stasiun di Wales.................................................................. 8-28
Gambar 8.22 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor......................................... 8-30
Gambar 8.23 Stasiun KRL Kota Bogor.................................................................. 8-31
Gambar 10.1 Skema Multiflier Effect........................................................................ 12

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-9

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang........................... 2-5
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek ............................................................................. 2-6
Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara ................................................ 4-3
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api ............................................... 4-4
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari ............................................................. 4-5
Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman ......................................................... 4-6
Tabel 4.5 Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun ....................................... 4-7
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian ................................................. 4-8
Tabel 4.7 Koordinat Stasiun Rencana................................................................... 4-15
Tabel 4.8 Kapasitas Ruas Jalan............................................................................ 4-16
Tabel 4.9 Jumlah Penduduk Kota Palembang ...................................................... 4-17
Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas .................................................................... 4-18
Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] .......................................... 4-20
Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT ............................................... 4-22
Tabel 5.1 Kriteria Perancangan Jalan Rel............................................................... 5-2
Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail ......................................................... 5-3
Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT ................................................. 5-27
Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan............................................................. 7-1
Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan ......................................................................... 7-4
Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang........................................................... 7-4
Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta ......................................................................... 7-4
Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut............................................................ 7-5
Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah ......................... 7-11
Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA............................................. 7-13
Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA............................................ 7-13
Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990) ................................................... 7-15
Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)............ 7-16
Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30 ............................................... 7-18
Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30 .................................................. 7-20
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-10

PT. Taram
Tabel 7.13 Jumlah Struktur ................................................................................... 7-21
Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun............ 8-5
Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron.......................................................................... 8-6
Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum .............................................................................. 8-6
Tabel 8.4 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun (1) .............................................. 8-9
Tabel 8.6 Standar Pelayanan Minimal di Perjalanan............................................. 8-10
Tabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun.......................................................... 8-3
Tabel 8.8 Analisa SWOT Stasiun Bandara SMB II.................................................. 8-4
Tabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK ................................................. 8-5
Tabel 8.10 Analisa SWOT Stasiun Kompleks PDK ................................................. 8-6
Tabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog ................................. 8-7
Tabel 8.12 Analisa SWOT Stasiun Burlian Dolog ................................................... 8-7
Tabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom ............................... 8-8
Tabel 8.14 Analissa SWOT Burlian Telkom ............................................................ 8-9
Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ................................... 8-9
Tabel 8.16 Analisa SWOT Stasiun Pasar Km 5 .................................................... 8-10
Tabel 8.17 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda ...................................... 8-11
Tabel 8.18 Analisa SWOT Stasiun Polda.............................................................. 8-12
Tabel 8.19 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45................................. 8-12
Tabel 8.20 Analisa SWOT Stasiun Angkatan 45 ................................................... 8-13
Tabel 8.21 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square ...................... 8-14
Tabel 8.22 Analisa SWOT Palembang Square ..................................................... 8-15
Tabel 8.23 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde ................................. 8-15
Tabel 8.24 Analisa SWOT Stasiun Pasar Cinde ................................................... 8-16
Tabel 8.25 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera ........................................ 8-17
Tabel 8.26 Analisa SWOT Stasiun Ampera .......................................................... 8-18
Tabel 8.27 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang..................... 8-19
Tabel 8.28 Analisa SWOT Stasiun Polresta Palembang....................................... 8-19
Tabel 8.29 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring ................................... 8-20
Tabel 8.30 Analisa SWOT Stasiun Jakabaring ..................................................... 8-21
Tabel 8.31 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall ....................................... 8-22
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-11

PT. Taram
Tabel 8.32 Analisa SWOT Stasiun OPI Mall ......................................................... 8-22
Tabel 8.33 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun ................... 8-26
Tabel 8.34 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang ...................... 8-29
Tabel 8.35 Tipe Stasiun ........................................................................................ 8-31
Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ...................... 9-4
Tabel 9.2 Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha ........... 9-5
Tabel 9.3 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan.................. 9-6
Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas....... 9-7
Tabel 9.5 Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika
................................................................................................................................ 9-8
Tabel 9.6 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ........................ 9-9
Tabel 9.7 Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian ........ 9-10
Tabel 9.8 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan ................. 9-11
Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan ............. 9-12
Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan ................ 9-12
Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas ............. 9-13
Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM ...... 9-14
Tabel 9.13 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan ..............
keamanan pengguna transportasi umum .............................................................. 9-15
Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ................... 9-16
Tabel 9.15 Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang . 21
Tabel 10.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar................ 13
Tabel 10.2 Proyeksi Penduduk Kota Palembang 2012-2035; Rerata Pertumbuhan
1.5% per Tahun........................................................................................................ 14
Tabel 10.3 Pertumbuhan Ekonomi Kota Palembang Tahun 2000-2011 .................. 15
Tabel 10.4 Proyeksi PDRB dan Pendapatan per Kapita Masyarakat Palembang
2012-2035 ................................................................................................................ 15
Tabel 10.5 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang..................................... 19
Tabel 10.6 Komponen Analisis ABMS...................................................................... 19
Tabel 10.7 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario ..................... 21
Tabel 10.8 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari) ...... 22
Tabel 10.9 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU ..................... 23

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-12

PT. Taram
Tabel 10.10 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah) ................................... 25
Tabel 10.11 Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna ............................ 26
Tabel 10.12 Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT ......................................... 27
Tabel 11.1 Tabel Risiko LRT Palembang.............................................................. 11-4

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-13

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang juga
merupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kota
terbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusat
kerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembang
terkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yang
terletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangat
menguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampu
dijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga Tangga
Buntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya Bandar
Sultan Mahmud Badaruddin II (SMB II).
Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusat
pendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yang
tersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus,
seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempat
perniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musi
dan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai Venice from
the East, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuat
dengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupa
menjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungai
menjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun,
genangan air dan banjir terjadi di mana-mana.
Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkan
menjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai Cadangan
Energi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi
Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, Asia
Timur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomi
dan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit,
karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomi
utama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-1

PT. Taram
penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya Jembatan
Selat Sunda.
Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkan
pertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baik
dalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukung
dengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya. Tidak
hanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasi darat yang
menghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian.
Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar Udara
Internasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasional
telah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukan
pembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yang
dikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantian
kendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transit
yang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistem
transportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota maka
jumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasi
massal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yang
lebih terencana.
Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi Sumatera
Selatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massal
dengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapat
terencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota.
Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebih
memadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan
Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan Feasibility Study
terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukan
tersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakan proyek,
kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dan kelayakan
finansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studi kelayakan yang
dihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelum Pemerintah Provinsi
Sumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja sama kepada pihak swasta
investor.
Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKI
Jakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritas
pemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudian
dilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelola
prasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkan pengelolaan
sarana akan dilakukan oleh PT. KAI.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-2

PT. Taram
Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyek
Palembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015
tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional
(PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015
tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, secara
khusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (Final Business
Case) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkan menjadi
salah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggara prasarana
layanan LRT di Kota Palembang.

1.2

Maksud dan Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal Prastudi
Kelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukan
sebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untuk masuk
dalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan
Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan
(Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final Business
Case), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, Dokumen Pelelangan
Umum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek LRT Palembang sehingga
memenuhi ketentuan proyek KPBU.
Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:
1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal;
2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar;
3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran;
4). Mengembangkan struktur tarif;
5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintah
dan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan;
6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi Badan
Usaha;
7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama.
8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).

1.3

Lingkup Kegiatan

KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ Kepala
Bappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, Permen
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-3

PT. Taram
PPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4
tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan itu
yaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporan
tersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC.
Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan oleh
konsultan meliputi:
1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurangkurangnya terdiri dari:
a. Kajian hukum dan kelembagaan
b. Kajian Teknis
c. Kajian Kelayakan proyek
d. Kajian lingkungan dan sosial
e. Kajian bentuk kerjasama
f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah
g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah
2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiri dari
substansi sebagai berikut:
a. Kajian Hukum dan Kelembagaan;
b. Kajian Teknis;
c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko);
d. Kajian Lingkungan dan Sosial;
e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur;
f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah;
g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha
Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikan
sebagai berikut:
1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultan
melakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akan
dimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian dari
pemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan /
peningkatan nilai aset.
2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telah
dilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Sumatera
Selatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-4

PT. Taram
3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasi isu
kritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item ini
diubah menjadi bagian di Laporan Review OBC.
1.4

Keluaran Hasil Studi

Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi:


1. Laporan review Outline Business Case (OBC)
2. Laporan Final Business Case (FBC)
3. Draft Dokumen Lelang
4. Draft Perjanjian Kerjasama

1.5

Waktu Pelaksanaan

Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015hingga Desember 2015.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-5

BAB 2
TINJAUAN
WILAYAH STUDI
2.1

Profil Wilayah Studi

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan


2.1.1.1 Keadaan Geografis
Secara geografis, provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4
derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur dengan
luas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan dengan
provinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsi
Bangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat.
Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kota
Palembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu 8
m dari muka air laut.
2.1.1.2 Topografi
Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yang dipengaruhi
oleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dan kayu rawa
(bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas. Lebih jauh
masuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukit konturnya.
Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalam
daerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900
sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggi pada
Bukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), Gunung Dempo
(3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125 m). Bagian
barat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapat aerah-daerah
perkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh dan berbagai macam
sayuran.
2.1.1.3 Penduduk
Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkan
jumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persen dari
tahun 2012.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-1

PT. Taram
Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34
persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103
penduduk laki-laki.
Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki oleh
kabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar
105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jenis
kelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen.
2.1.1.4 Transportasi
Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatan
penting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah.
Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar proses
pendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak pada
peningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modal
cenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjadi
terjangkau dan terbuka terhadap area lain.
Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur dan
memantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telah
berusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun 2013,
panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruh panjang
jalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beraneka jenis
permukaan.
Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkar muat
barang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutan penumpang laut.
Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luar negeri. Berbeda
dengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanya beroperasi untuk
penumpang dalam negeri.
Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun lalu
yaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlah
unit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unit
tahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negeri
lebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknya
barang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai
1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuat
mencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton.
Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembang
mengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpang laut
turun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun 2013.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-2

PT. Taram
2.1.2 Kota Palembang
2.1.2.1 Keadaan Geografis
Kota Palembang terletak antara 2052 LS sampai 305 LS dan 104037 sampai
104052 BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun
2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkan
PP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km 2atau 40.061
Ha.
Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah barat
berbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan Kabupaten
Muara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir
2.1.2.2 Topografi
Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagian
utara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan
2.1.2.3 Kependudukan
Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar
1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa dan
perempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahan
tahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk dari
tahun 2012 2013 adalah sekitar 1,02 persen.
Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persen
yang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan dengan
jumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yang
tertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutan
kedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutan
ketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar
101,23 persen.
2.1.2.4 Transportasi
2.1.2.4.1 Panjang Jalan
Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancar
kegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkan
usaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas penduduk
dan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain.
Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai
974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakan
tanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawab
Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggung
jawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjadi
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-3

PT. Taram
tanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00
persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persen untuk
lainnya. Perkembangan panjang jalan beserta jenis permukaan dan kondisinya
disajikan pada tabel 8.1.1.
2.1.2.4.2 Perhubungan Darat
Untuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalan
dengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutan
kota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapa
hal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan
dan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masih
semrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggu
penumpang di sepanjang jalan.
Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013
mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859
orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalami
penurunansebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi
1.350.846 ton pada tahun 20
2.1.2.4.3 Perhubungan Udara
Lalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke kota Palembang melalui Bandara
Sultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihat
selama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orang dan
yang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang.
2.2

Alasan Kebutuhan Proyek

Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapa


kebutuhan, yaitu:
a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapa
titik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, seperti
tercantum pada tabel di bawah.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-4

PT. Taram
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraan
event-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatan terdekat
yang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games 2018. Oleh
karena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massal yang memadai
untuk memduahkan mobilitas para warga dan juga wisatawan, baik domestik
maupun asing, yang berkunjung ke Palembang.
c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusat
untuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di Sumatera
Selatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunan
prasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan sarana
oleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selaku
pengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu, skema
KPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan Usaha Prasarana.
2.3

Profil Proyek KPBU

Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenai profil


proyek sebagai berikut:
a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT).
b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan Stadion Jakabaring
melalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km.
c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo.
d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah
(Build Operate Transfer - BOT).
e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-5

PT. Taram
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

f.

Proyek ini akan layak jika:

2.4

Besar investasi di bawah USD 23 juta/km


Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang.
Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang.
Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih
menarik.

Status Persiapan Proyek

Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkait
dengan proyek ini adalah:
a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan
KOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim
Pembangunan LRT di Provinsi Sumatera Selatan.

No 889/KPTS/DISHUB
Kerjasama Percepatan

b. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013.


c. Studi Basic Design LRT Sumatera Selatan pada tahun 2014.
d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan atas
kegiatan pembangunan LRT Kota Palembang Sumatera Selatan pada
tanggal 21 Februari 2014.
e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek LRT Sumatera Selatan tahun 2014.
f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015.
g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-6

BAB 3
KAJIAN HUKUM DAN
KELEMBAGAAN
3.1

Kajian Hukum

3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)


Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) merupakan kerjasama pemerintah
dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi: desain dan
konstruksi, peningkatan kapasitas/rehabilitasi, operasional dan pemeliharaan dalam
rangka memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pengembangan KPBU di
Indonesia utamanya didasari oleh keterbatasan sumber pendanaan yang bisa
dialokasikan oleh pemerintah.
Pengaturan KPBU yang berlaku pada saat iniadalah Peraturan Presiden No. 38
tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam
Penyediaan Infrastruktur(Perpres No. 38/2015) dan Peraturan Menteri Negera
Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan
Nasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (Permen
Bappenas 4/2015).
Secara umum, prinsip dasar KPBU adalah:

Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan Badan Usaha dengan


memberi pengelolaan jenis risiko kepada pihak yang dapat
mengelolanya;

Pembagian risiko ini ditetapkan dengan kontrak di antara pihak dimana


pihak Badan Usaha diikat untuk menyediakan layanan dan
pengelolaannya atau kombinasi keduanya ;

Pengembalian investasi dibayar melalui pendapatan proyek (revenue)


yang dibayar oleh pengguna (user charge) dan/atau pemerintah melalui
pembayaran ketersediaan layanan (availability payment);

Kewajiban penyediaan layanan kepada masyarakat tetap pada


pemerintah, untuk itu bila Badan Usaha tidak dapat memenuhi
pelayanan (sesuai kontrak), pemerintah dapat mengambil alih.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-1

PT. Taram
Perpres No. 38/2015 menjelaskan bahwa KPBU harus dilakukan berdasarkan
prinsip:
a) Kemitraan, yakni kerjasama antara pemerintah denganBadan Usaha
dilakukan berdasarkan ketentuan peraturanperundang-undangan dan
persyaratan yangmempertimbangkan kebutuhan kedua belah pihak;
b) Kemanfaatan, yakni Penyediaan Infrastruktur yangdilakukan oleh
pemerintah dengan Badan Usaha untukmemberikan manfaat sosial dan
ekonomi bagimasyarakat;
c) Bersaing, yakni pengadaan mitra kerjasama Badan Usahadilakukan
melalui tahapan pemilihan yang adil, terbuka,dan transparan, serta
memperhatikan prinsip persainganusaha yang sehat;
d) Pengendalian dan pengelolaan risiko, yakni kerja samaPenyediaan
Infrastruktur dilakukan dengan penilaianrisiko, pengembangan strategi
pengelolaan,dan mitigasi terhadap risiko;
e) Efektif, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmampu mempercepat
pembangunan sekaligusmeningkatkan kualitas pelayanan pengelolaan
danpemeliharaan infrastruktur; dan
f) Efisien, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmencukupi
kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam Penyediaan
Infrastruktur melalui dukungan dana swasta.
Tujuan pelaksanaan KPBU:

Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam


Penyediaan Infrastruktur melalui pengerahan danaswasta;

Mewujudkan Penyediaan Infrastruktur yang berkualitas,efektif, efisien,


tepat sasaran, dan tepat waktu;

Menciptakan iklim investasi yang mendorongkeikutsertaan Badan


Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur berdasarkan prinsip usaha
secara sehat;

Mendorong digunakannya prinsip pengguna membayarpelayanan yang


diterima, atau dalam hal tertentumempertimbangkan kemampuan
membayar pengguna;dan/atau memberikan kepastian pengembalian
investasi
BadanUsaha
dalam
Penyediaan
Infrastruktur
melaluimekanisme pembayaran secara berkala oleh pemerintahkepada
Badan Usaha.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-2

PT. Taram
Tahapan KPBUsecara umum terdiri dari:
1. Tahap Perencanaan KPBU
Tahap perencanaan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyusunan
rencana anggaran dana KPBU oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah;
b. identifikasi dan penetapan KPBU; c. penganggaran dana tahap
perencanaan KPBU; d. pengambilan keputusan lanjut/tidak lanjut rencana
KPBU; e. penyusunan Daftar Rencana KPBU; dan f. pengkategorian KPBU.
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah mengidentifikasi Penyediaan
Infrastruktur yang akan dikerjasamakan melalui skema KPBU. Pada tahap ini
disusun Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik. Konsultasi Publik bertujuan
untuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBU
terhadap kepentingan masyarakat. Berdasarkan hasil Studi Pendahuluan dan
Konsultasi Publik, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah memutuskan lanjut
atau tidak lanjut rencana Penyediaan Infrastruktur melalui mekanisme KPBU.
Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional menyusun Daftar Rencana
KPBU berdasarkan: a. usulan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/direksi
Badan Usaha Milik Negara/direksi Badan Usaha Milik Daerah yang
diindikasikan membutuhkan Dukungan dan/atau Jaminan Pemerintah; dan b.
hasil identifikasi Menteri Perencanaan berdasarkan prioritas pembangunan
nasional. Menteri PPN melakukan penyeleksian dan penilaian kemudian
menetapkan Daftar Rencana KPBU dengan mempertimbangkan tingkat
kesiapan KPBU dan manfaat bagi masyarakat sesuai dengan rencana
pembangunan nasional. yang terdiri atas: a. KPBU siap ditawarkan; dan b.
KPBU dalam proses penyiapan. Daftar Rencana KPBU diumumkan ke
masyarakat

2. Tahap Penyiapan KPBU


Penyiapan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyiapan Prastudi
Kelayakan termasuk kajian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana;
b. pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan c.
pengajuan penetapan lokasi KPBU. Penyiapan KPBU menghasilkan: (a)
prastudi kelayakan; (b) rencana Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan
Pemerintah; (c) penetapan tata cara pengembalian investasi Badan Usaha
Pelaksana; dan (d) pengadaan tanah untuk KPBU.
Dalam tahap penyiapan KPBU, PJPK menyiapkan dokumen kajian lingkungan
hidup dan melakukan identifikasi kebutuhan atas tanah untuk KPBU
berdasarkan hasil kajian akhir Prastudi Kelayakan. PJPK melaksanakan
Konsultasi Publik pada tahap penyiapan KPBU yang bertujuan untuk: a.
menjajaki kepatuhan terhadap norma sosial dan norma lingkungan sesuai
dengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang lingkungan hidup;
b. mendapat masukan mengenai kebutuhan masyarakat terkait dengan KPBU;
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-3

PT. Taram
dan c. memastikan kesiapan KPBU. Pada tahap ini PJPK dapat melaksanakan
Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) pada tahap penyiapanuntuk
memperolehmasukan dan tanggapan terhadap KPBU dari pemangku
kepentingandari Badan Usaha/lembaga/institusi/organisasinasional atau
internasional.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri
Keuangan dapat memberikan Dukungan Pemerintah terhadap KPBUdalam
bentuk: a. dukungan kelayakan KPBU b. insentif perpajakan; dan/atau c.
bentuk lainnya sesuai peraturan perundang-undangan.KPBU juga dapat
memperoleh Jaminan Pemerintah. PJPK menyampaikan usulan Jaminan
Pemerintah kepada Menteri Keuangan melalui BUPI sebelum penyelesaian
kajian akhir Prastudi Kelayakan untuk tujuan penjaminan Penyediaan
Infrastuktur.

3. Tahap Transaksi KPBU


Tahap transaksi KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. Penjajakan Minat
Pasar (Market Sounding); b. penetapan lokasi KPBU; c. pengadaan Badan
Usaha Pelaksana yang mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaan
Badan Usaha Pelaksana; d. penandatanganan perjanjian KPBU; dan e.
pemenuhan pembiayaan (financial close). Penjajakan Minat Pasar (Market
Sounding)
bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan, dan
mengetahuiminat
pemangku
kepentingan
terhadap
KPBU
(BadanUsaha/lembaga/institusi/organisasinasional
atau
internasional)
Pengadaan Badan UsahaPelaksana setelah memperoleh penetapan lokasi.
Kemudian dalam rangka melaksanakanPengadaan Badan Usaha Pelaksana,
PJPK membentuk panitia pengadaan. Penandatanganan perjanjian KPBU
dilakukan oleh PJPK dengan Badan Usaha Pelaksana. Badan Usaha
Pelaksana wajib memperoleh pembiayaan atas KPBU paling lambat dalam
jangka waktu 12 (dua belas) bulan setelah menandatangani perjanjian KPBU.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-4

PT. Taram

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU


Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkan
Permen No. 4/2015 adalah:
a. infrastruktur transportasi, antara lain:
1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa
kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminal
penumpang dan kargo;
2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa
kepelabuhanan;
3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian;
4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas;
dan/atau
5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau.
b. infrastruktur jalan, antara lain:
1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal;
2. jalan tol; dan/atau
3. jembatan tol.
c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain:
1. saluran pembawa air baku; dan/atau
2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan
pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung.
d. infrastruktur air minum, antara lain:
1. unit air baku;
2. unit produksi; dan/atau
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-5

PT. Taram

e.

f.

g.

h.

i.

j.

k.

l.

3. unit distribusi.
infrastruktur sistem pengelolaan air limbah terpusat, antara lain:
1. unit pelayanan;
2. unit pengumpulan;
3. unit pengolahan;
4. unit pembuangan akhir; dan/atau
5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.
infrastruktur sistem pengelolaan air limbah setempat, antara lain:
1. unit pengolahan setempat;
2. unit pengangkutan;
3. unit pengolahan lumpur tinja;
4. unit pembuangan akhir; dan/atau
5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.
infrastruktur sistem pengelolaan persampahan, antara lain:
1. pengangkutan;
2. pengolahan; dan/atau
3. pemrosesan akhir sampah.
infrastruktur telekomunikasi dan informatika, antara lain:
1. jaringan telekomunikasi;
2. infrastruktur e-government; dan/atau
3. infrastruktur pasif seperti pipa saluran media transmisi kabel (ducting).
infrastruktur energi dan ketenagalistrikan, termasuk infrastruktur energi
terbarukan, antara lain:
1. infrastruktur ketenagalistrikan, antara lain:
a) pembangkit listrik;
b) transmisi tenaga listrik;
c) gardu induk; dan/atau
d) distribusi tenaga listrik.
2. infrastruktur minyak dan gas bumi, termasuk bioenergi, antara lain:
a) pengolahan;
b) penyimpanan;
c) pengangkutan; dan/atau
d) distribusi.
infrastruktur konservasi energi, antara lain:
1. penerangan jalan umum; dan/atau
2. efisiensi energi.
infrastruktur ekonomi fasilitas perkotaan, antara lain:
1. saluran utilitas (tunnel); dan/atau
2. pasar umum.
infrastruktur kawasan, antara lain:
1. kawasan pengembangan ilmu pengetahuan, teknologi dan inovasi
termasuk pembangunan science and technopark; dan/atau
2. kawasan industri.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-6

PT. Taram
m. infrastruktur pariwisata, antara lain pusat informasi pariwisata (tourism
information center).
n. infrastruktur fasilitas pendidikan, penelitian dan pengembangan, antara
lain:
1. sarana pembelajaran;
2. laboratorium;
3. pusat pelatihan;
4. pusat penelitian/pusat kajian;
5. sarana dan prasarana penelitian dan pengembangan;
6. inkubator bisnis;
7. galeri pembelajaran;
8. ruang praktik siswa;
9. perpustakaan; dan/atau
10. fasilitas pendukung pembelajaran dan pelatihan.
o. infrastruktur fasilitas sarana olahraga, kesenian dan budaya, antara lain:
1. gedung/stadion olahraga; dan/atau
2. gedung kesenian dan budaya.
p. infrastruktur kesehatan, antara lain:
1. rumah sakit, seperti bangunan rumah sakit, prasarana rumah sakit, dan
peralatan medis;
2. fasilitas pelayanan kesehatan dasar, seperti bangunan, prasarana, dan
peralatan medis baik untuk puskesmas maupun klinik; dan/atau
3. laboratorium kesehatan, seperti bangunan laboratorium kesehatan,
prasarana laboratorium kesehatan dan peralatan laboratorium.
q. infrastruktur pemasyarakatan, antara lain:
1. lembaga pemasyarakatan;
2. balai pemasyarakatan;
3. rumah tahanan negara;
4. rumah penyimpanan benda sitaan dan barang rampasan negara;
5. lembaga penempatan anak sementara;
6. lembaga pembinaan khusus anak; dan/atau
7. rumah sakit pemasyarakatan.
r. infrastruktur perumahan rakyat, antara lain:
1. perumahan rakyat untuk golongan rendah; dan/atau
2. rumah susun sederhana sewa.
UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian memungkinkan partisipasi pihak
swasta untuk menyelenggarakan sarana dan prasarana perkerataapian
sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 23 (1) dan Pasal 31 (1) UU No.
23/2007. Pasal 23 ayat (1) menyatakan penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara,
baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama. Pasal 31 ayat (1)
menyatakan penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh
Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-7

PT. Taram
melalui kerja sama. Sedangkan yang dimaksud dengan Badan Usaha adalah
termasuk Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau badan
hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
Beberapa peraturan juga digunakan dan terkait dengan KPBU LRT
Palembang yaitu:

Undang-Undang No. 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik;

Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang


Milik Negara/Daerah beserta peraturan pelaksanaannya;

Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2007 tentang Tata Cara


Pelaksanaan Kerjasama Daerah beserta peraturan pelaksanaannya.

Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah


Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur.

Peraturan Menteri PPN No. 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara


Pelaksanaan Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha Dalam
Penyediaan Infrastruktur.

Peraturan Menteri Perhubungan No. 83 Tahun 2010 tentang Panduan


Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah Oengan Badan Usaha Dalam
Penyediaan Infrastruktur Transportasi

3.1.2 Peraturan Perkerataapian


Pasal 3 Undang-Undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian
menyebutkan bahwa tujuan diselenggarakannya perkeretaapian adalah
memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan
selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien,
serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan
penggerak pembangunan nasional. Jenis Kereta Api menurut pasal 4 UU No.
23 tahun 2007 terdiri dari:
a. Kereta Api kecepatan normal, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan
kurang dari 200 km/jam;
b. Kereta Api kecepatan tinggi, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan
lebih dari 200 km/jam;
c. Kereta Api Monorel, yaitu Kereta Api yang bergerak pada 1 (satu) rel;
d. Kereta Api motor induksi linear, yaitu Kereta Api yang menggunakan
penggerak motor induksi linear dengan stator pada jalan rel dan rotor pada
sarana perkeretaapian.
e. Kereta Api gerak udara, yaitu Kereta Api yang bergerak dengan
menggunakan tekanan udara;
f. Kereta Api levitasi magnetik, yaitu Kereta Api yang digerakkan dengan
tenaga magnetik sehingga pada waktu bergerak tidak ada gesekan antara
sarana perkeretaapian dan jalan rel;
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-8

PT. Taram
g. Trem, yaitu Kereta Api yang bergerak di atas jalan rel yang sebidang
dengan jalan; dan
h. Kereta gantung, yaitu kereta yang bergerak dengan cara menggantung
pada tali baja.
LRT Palembang masuk dalam kategori kereta api kecepatan normal.
Tatanan perkeretaapian umum meliputi perkeretaapian Nasional, Provinsi, dan
Kabupaten/Kota. Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian ditetapkan
rencana induk perkeretaapian, yang terdiri dari rencana induk perkeretaapian
nasional; rencana induk perkeretaapian Provinsi; dan rencana induk
perkeretaapian Kabupaten/Kota. Rencana induk perkeretaapian disusun
dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah Nasional; rencana tata
ruang wilayah propinsi; rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana
tata ruang wilayah kota; rencana induk perkeretaapian propinsi; dan rencana
induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran Kabupaten/Kota.
Rencana induk perkeretaapian paling sedikit memuat arah kebijakan dan
peranan

perkeretaapian

Kabupaten/Kota

dalam

keseluruhan

moda

transportasi;
a. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
perJalanan pada tataran Kabupaten/Kota;
b. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;
c. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;
d. rencana kebutuhan sumber daya manusia.
Pasal 11 UU No. 23 tahun 2007 menjelaskan bahwa rencana induk
perkeretaapian ditetapkan oleh Pemerintah untuk rencana induk
perkeretaapian Nasional; Pemerintah propinsi untuk rencana induk
perkeretaapian propinsi; dan Pemerintah Kabupaten/Kota untuk rencana
induk perkeretaapian Kabupaten/Kota.
Berdasarkan pasal 17 UU No. 23 tahun 2007 penyelenggaraan
perkeretaapian umum berupapenyelenggaraan:
1. prasarana perkeretaapian dan/atau
2. sarana perkeretaapian.
Prasarana perkeretaapian terdiri dari jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.Sarana
perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel terdiri dari
lokomotif, kereta, gerbong dan peralatan khusus.
Penyelenggaraan prasarana & sarana perkeretaapian umum dapat dilakukan
oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun
melalui kerja sama. Pasal 24 mewajibkan Badan Usaha yang menyelenggarakan
prasarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha, izin pembangunan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-9

PT. Taram
dan izin operasi. Sedangkan pasal 32 ayat (1) juga mewajibkan Badan Usaha
yang menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha
dan izin operasi yang diterbitkan oleh Pemerintah untuk pengoperasian sarana
perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi dan
batas wilayah negara; Pemerintah Provinsi untuk pengoperasian sarana
perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah
kabupaten/kota dalam satu propinsi; dan pemerintah kabupaten/kota untuk
pengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalam
wilayah kabupaten/kota.
KPBU LRT Palembang diarahkan untuk Penyelenggaraan Prasarana
Perkeretaapian. Dalam pasal 35 UU No. 23 tahun 2007 dijelaskan bahwa prasarana
perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi:
a. Jalur Kereta Api yang diperuntukkan bagi pengoperasian Kereta Api, yang
meliputi ruang manfaat jalur Kereta Api; ruang milik jalur Kereta Api yang
dapat berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan di atas
permukaan tanah; serta ruang pengawasan jalur Kereta Api.
b. Stasiun Kereta Api yang berfungsi sebagai tempat Kereta Api berangkat atau
berhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang,
dan/atau keperluan operasi Kereta Api.
c.
Fasilitas operasi Kereta Api yang merupakan peralatan untuk pengoperasian
perJalanan
Kereta Api.
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang Percepatan
Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera Selatan
Pemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untuk
membangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkan
ketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)
untuk menyelenggarakan sarana LRT yang meliputi pengoperasian, perawatan
dan pengusahaan.
Berdasarkan ketentuan Pasal 18 UU No. 23 Tahun 2007 Penyelenggaraan
prasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan: a. pembangunan prasarana; b.
pengoperasian prasarana; c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana.
Dengan demikian, masih terbuka kesempatan untuk melakukan kerjasama dengan
pihak swasta untuk melakukan pengoperasian prasarana, perawatan prasarana; dan
pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU.
Beberapa
peraturan
perundang-undangan
yang
terkait
dengan
penyelenggaraan perkeretaapian LRT Palembang yaitu:
Undang-Undang nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 Tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian.
Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara
Penetapan Trase Jalur Kereta Api

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-10

PT. Taram
3.1.2.1 Peraturan Terkait KPBU &Perkerataapian
1. Peraturan Pengadaan Tanah
Peraturan terkait pengadaan tanah untuk proyek perkerataapian adalah
sebagai berikut:

Undang-Undang No. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untuk


Kepentingan Umum

Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan


Pengadaan Tanah Untuk Kepentingan Umum Sebagaimana Diubah
dengan Perpres No. 40 Tahun 2014

Pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan oleh


pemerintah pusat dan pelaksanaannya dilakukan oleh BPN (Badan
Pertanahan Nasional), sedangkan pendanaannya bersumber dari
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau Anggaran
Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Status tanah dari pengadaan
untuk kepentingan umum tersebut nantinya dimiliki oleh pemerintah pusat
atau pemerintah daerah, sedangkan peran pihak Badan Usaha adalah
dalam hal pembangunan infrastruktur diatasnya.Hal penting yang harus
diperhatikan adalah bahwa Perencanaan Pengadaan Tanah untuk
Kepentingan Umum harus didasarkan atas Rencana Tata Ruang Wilayah
dan prioritas pembangunan yang tercantum dalam Rencana Pembangunan
Jangka Menengah, Rencana Strategis, Rencana Kerja Pemerintah Instansi
yang bersangkutan. Berdasarkan Pasal 16 UU No. 2 Tahun 2012
penetapan lokasi tanah untuk kepentingan umum harus melalui tiga
tahapan yaitu:

pemberitahuan rencana pembangunan;

pendataan awal lokasi rencana pembangunan; dan

Konsultasi Publik rencana pembangunan.

2. Penjaminan Pemerintah
Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur juga memberikan
peluang kepada Pemerintah untuk memberikan jaminan pemerintah
terhadap proyek kerjasama yang dilaksanakan. Jaminan pemerintah
tersebut akan diberikan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan dan
pengendalian risiko keuangan dalam APBN yang pelaksanaannya
dilakukan oleh Menteri Keuangan.
Proses pemberian jaminan pemerintah oleh PT PII diatur lebih lanjut dalam
Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan
Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-11

PT. Taram
yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur, serta
melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010 tentang
Petunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha.
Karena BUP tidak melakukan pembangunan sarana melainkan
mengoperasikan, memilihara dan mengusahakan prasarana, Jaminan
pemerintah untuk proyek KPBU LRT Palembang ini belum tentu ditentukan.
3. Peraturan Lingkungan Hidup
Peraturan perundang-undangan dalam aspek lingkungan hidup terkait
dengan proyek KPBU LRT Palembang adalah sebagai berikut:

Undang-Undang No. 32 Tahun 2009


Pengelolaan Lingkungan Hidup

tentang Perlindungan dan

Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 Tentang


Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Peraturan Pemerintah
Lingkungan

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 11 Tahun 2006


tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012


tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Analisis

Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin

Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun


2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, Pembangunan Jalur Kereta Api,
dengan atau tanpa stasiunnya: a. Pada permukaan tanah (at-grade),
dengan panjang 25 km; b. Di bawah permukaan tanah (underground); c.
Di atas permukaan tanah (elevated), dengan panjang 5 km wajib memiliki
Amdal. Demikian pula halnya Pembangunan terminal penumpang dan
terminal barang transportasi jalan dengan luas 5 ha wajib memiliki Amdal.
Dengan dikeluarkannya Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012
tentang Izin Lingkungan, setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal
atau UKL-UPL wajib memiliki Izin Lingkungan. Pengurusan AMDAL dan
Izin Lingkungan dalam proyek ini harus mendapatkan perhatian khusus
karena:

Amdal atau UKL-UPL disusun oleh pemrakarsa pada tahap


perencanaan suatu usaha atau kegiatan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-12

PT. Taram

Izin Lingkungan merupakan prasyarat untuk memperoleh izin usaha.


Dalam hal izin lingkungan dicabut, izinusaha dan/atau kegiatan juga
dibatalkan (Pasal 40 UU No. 32/2009 dan Pasal 1 PP No. 27/2012).

Hal lain yang perlu diperhatikan adalah lokasi rencana usaha dan/atau
kegiatan wajib sesuai dengan Rencana Tata Ruang. Jika tidak sesuai
dengan rencana tata ruang,dokumen Amdal atau UKL-UPL tidak dapat
dinilai dan wajib dikembalikan kepada pemrakarsa.
4. Penanaman Modal Asing
Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, tidak tertutup
kemungkinan akan melibatkan investor luar negeri. Peraturan terkait
dengan keikutsertaan pihak asing pada sektor perkerataapian diatur dalam:

Undang-undang Nomor 25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal;

Peraturan Presiden Nomor 39 Tahun 2014 tentang Daftar Bidang


Usaha yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka dengan
Persyaratan di Bidang Penanaman Modal;

UU No. 25/2007 memberikan dasar kerangka perlindungan kepada


investor asing untuk melakukan penanaman modal di Indonesia seperti
prinsip non-nasionalisasi dan hak melakukan repatriasi modal.
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 39/2014 tentang Daftar Bidang Usaha
Yang Tertutup Dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan Di
Bidang Penanaman Modal, untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan Kereta Api,
yang Menggunakan Teknologi Tinggi dan/atau Risiko Tinggi dan/atau Nilai
Pekerjaan Lebih dari Rp. 1.000.000.000 (dengan nomor KBLI 42114),
batasan kepemilikan asingnya adalah 67%. Namun Perpres ini tidak secara
spesifik mengatur tentang kepemilikan asing dalam hal pengorperasian,
perawatan dan pengusahaan prasarana perkeraapian yang didalamnya
termasuk stasiun kereta api dan fasilitas operasi kereta api. Sepanjang
regulasi penanaman modal di Indonesia menggunakan stelsel negatif
berarti sepanjang tidak diatur dan ditentukan dalam regulasi daftar negatif
investasi, kepemilikan asing diperbolehkan.
5. Keuangan Daerah
Berdasarkan Pasal 15 Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dalam
bentuk kontribusi fiskal dapat diberikan.

3.1.2.2 Risiko Regulasi dan Hukum


Risiko adalah kemungkinan terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan selama
kelangsungan suatu proyek.Tidak semua risiko dapat dihitung/diukur, dan tidak
semua risiko dapat dihitung/diukur secara akurat. Namun, menghitung berbagai

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-13

PT. Taram
risiko penting dilakukan untuk meminimalkan risiko yang akan terjadi. Komitmen dari
semua pemangku kepentingan dalam menjalankan manajemen risiko ini menjadi
salah satu kunci kesuksesan pelaksanaan KPBU LRT Palembang.
Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, pendistribusian atau
alokasi risiko harus dapat dilakukan secara optimal dengan cara mengalihkan risiko
kepada pihak yang memang dapat mengelola risiko-risiko tersebut secara lebih
efisien dan efektif. Prinsip alokasi resiko lazimnya adalah Risiko sebaiknya
dialokasikan kepada pihak yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan
memiliki biaya terendah untuk menyerap risiko tersebut.Jika prinsip ini diterapkan
dengan baik, diharapkan dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya
proyek yang lebih rendah sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan
proyek tersebut.
Alokasi risiko dan mitigasi yang tepat merupakan salah satu kunci
kesuksesan pengadaan infrastruktur dengan menggunakan KPBU.Tepat, dalam
artian mengidentifikasi risiko dan mengalokasikannya kepada pihak yang paling
mampu mengelola risiko tersebut. Risiko-risiko di dalam proyek infrastruktur dapat
ditanggung oleh satu pihak ataupun ditanggung bersama oleh beberapa pihak
tergantung dari sifat risiko dan kemampuan masing-masing pihak untuk menyerap
risiko tersebut. Aturan yang biasanya digunakan dalam pengalokasian risiko adalah
sebagai berikut:
Pemilik modal - menanggung risiko yang terkait dengan keuangan dan kebijakan
Penyedia pinjaman - menanggung risiko yang terkait dengan penyediaan
pinjaman
Pemerintah - menanggung risiko yang terkait dengan kebijakan
Kontraktor - menanggung risiko yang terkait dengan kegiatan konstruksi
Sedangkan secara umum resiko hukum terkait dengan KPBU LRT
Palembangdalam hal pengoperasian, pemeliharaan dan pengusahaan prasarana
adalah sebagai berikut:
1. Risiko operasi (Operating risk)
Model keuangan dan asumsi terhadap kelayakan proyek tergantung pada
proyeksi biaya operasi. Jika ada sesuatu dalam biaya operasi yang meningkat,
kreditor ingin dilindungi terhadap hal yang berdampak pada aliran pendapatan.
Salah satu biaya utama operasi biaya tenaga listrik untuk pengolahan air. Biaya
ini dapat dikunci sampai batas tertentu melalui kontrak lindung nilai (hedging) dan
futures atau melalui perjanjian masukan (input agreement) Biaya lain adalah
biaya pekerja dan oleh karenanya asumsi inflasi upah biasanya dimasukan ke
dalam perjanjian dengan mengacu pada indeks harga.
Risiko penting lainnya dalam operasi adalah kinerja. Para kreditur dan investor
lainnya akan memilih operator yang berpengalaman untuk mengoperasikan
proyek. Namun ada risiko lain seperti kerusakan komponen peralatan diluar
garansi, perusahaan proyek gagal memenuhi persyaratan kinerja, denda yang
dihadapi dan risiko terminasi karena default. Para kreditor akan berusaha
mengurangi risiko ini melalui jaminan dan step in rights.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-14

PT. Taram
Step in right adalah hak dalam kontrak bagi pemerintah atau kreditor untuk
mengambil alih kendali perusahaan proyek dalam situasi tertentu. Step in rights
oleh pemerintah biasanya diambil untuk situasi di mana proyek menimbulkan
risiko kesehatan dan keselamatan yang signifikan, ancaman terhadap keamanan
nasional, atau ketika persyaratan hukum meminta pemerintah untuk mengambil
alih proyek tersebut. Pemerintah juga dapat mengakhiri kontrak KPBU dan
mengambil alih proyek jika perusahaan proyek gagal memenuhi kewajiban
layanan.
Kreditor umumnya melakukan step in rights jika perusahaan proyek gagal
memenuhi kewajiban pembayaran utang, atau jika kontrak KPBU berada di
bawah ancaman pemutusan atas kegagalan untuk memenuhi kewajiban
pelayanan. Dalam situasi ini, pemberi pinjaman biasanya akan menunjuk
manajemen senior baru atau perusahaan lain untuk mengambil alih perusahaan
proyek.
2. Risiko Permintaan (demand risk)
Proyek tidak akan menghasilkan pendapatan hingga periode operasi dan hal ini
menjadi perhatian kreditor dan investor lain sehingga mereka ingin memastikan
aliran pendapatan yang pasti dan perkiraan pendapatan yang akurat. Perkiraan
permintaan, biaya dan regulasi sektor menjadi faktor penting bagi investor
swasta karena berpengaruh pada prospek pendapatan proyek. Para kreditor
biasanya berusaha untuk:
- Menganalisa permintaan untuk offtake, dalam konteks sejauh mana
perusahaan proyek akan menanggung risiko proyek dan dapat
mempengaruhi permintaan;
- Menganalisa proyeksi permintaan dan informasi tentang kesediaan konsumen
untuk membayar tarif dan membayar tarif tersebut tepat waktu;
- melihat prospek pertumbuhan, gerakan demografi, tarif saat ini dan sikap
konsumen terhadap kenaikan tarif;
- Jika tarif didasarkan pada indeks, melihat proyeksi pergerakan masa depan
indeks tersebut dan hubungannya dengan biaya yang sebenarnya, termasuk
biaya operasi, biaya keuangan, kebutuhan belanja modal dan biaya lainnya;
- Menganalisa konsumsi publik, perumahan, komersial dan industri dan
penggunaan, aktual dan perkiraan yang berada dalam jangkauan layanan;
dan
- mempertimbangkan dampak dari perubahan teknis pada arus pendapatan,
misalnya pemasangan meter dapat menyebabkan penurunan penggunaan
dan pendapatan proyek.
Para peserta proyek harus memastikan bahwa proyek telah menerima semua
persetujuan yang diperlukan dari pemerintah dan setiap pemerintah daerah, dan
pemerintah tidak akan mengubah peraturan operasinya proyek sedemikian rupa
untuk menghambat pengembangan proyek dan rencana produksi, atau aliran
pendapatan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-15

PT. Taram

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Perusahaan proyek akan ingin meninjau kewajaran sanksi (denda atau pinalti)
untuk kegagalan beroperasi sesuai standar yang dibutuhkan, struktur
pembayaran denda atau pinalti, dan sanksi lain. Struktur proyek kemudian dibuat
fleksibel untuk menjamin efisiensi sebagai proyek berkembang dari waktu ke
waktu
Force majeure dan perubahan dalam hukum
Biasanya dalam perjanjian pembiayaan tidak akan memasukan klausula force
majeure atau perubahan ketentuan hukum karena kewajiban untuk membayar
kembali pinjaman akan terus dalam hal force majeure atau mengubah hukum.
Namun kreditor biasanya akan memastikan bahwa klausula force majeure dan
perubahan ketentuan hukum dalam dokumen proyek sama (back-to-back)
dengan perjanjian kerjasama
Risiko Politik dan Peraturan dan Pengambilalihan atau Nasionalisasi Risiko
Risiko utama yang timbul adalah keputusan pemerintah untuk membatalkan
proyek, mengubah persyaratan kontrak, tidak memenuhi kewajiban, tidak
melaksanakan kenaikan tarif disepakati dalam kontrak, pengambilalihan atau
nasionalisasi aset proyek. Beberapa risiko ini akan dikelola dalam perjanjian
proyek dimana pemerintah harus memebayar kompensasi untuk kasus
pemutusan kontrak sepihak atau pengambilalihan, tapi tidak semua risiko politik
akan ditanggung oleh pemerintah.
Untuk mengatasi risiko politik, kreditor dapat menutupnya dengan asuransi
politik. Namun karena asuransi komersial hanya dapat menyerap risiko terbatas,
banyak kreditor menggunakan lembaga multilateral atau lembaga kredit ekspor
untuk menanggung sebagian atau seluruh risiko ini
Risiko lingkungan (environmental risk)
Peraturan lingkungan dan sosial akan memberlakukan kewajiban dan kendala
pada proyek. Biaya kepatuhan dapat signifikanBank-bank biasanya telah sepakat
untuk/tidak memberikan pinjaman kepada proyek-proyek yang tidak sesuai
dengan Prinsip Equator yang diterbitkan oleh IFC. Due-dilligence lingkungan
merupakan alat penting bagi pemberi pinjaman untuk membuat penilaian yang
tepat dari risikoini .
Risiko sosial
Dampak proyek kepada masyarakat dan konsumen dapat mengakibatkan
resistensi dari kelompok kepentingan lokal yang dapat menunda pelaksanaan
proyek, meningkatkan biaya pelaksanaan dan menurunkan kelayakan proyek.
Risiko sosial ini diatasi dengan melakukan due dilligence (social cost and benefit
analysis ) yang akurat.
Risiko nilai tukar mata uang
Risiko ini timbul dimana utang pembiayaan proyek yang bersumber dari pemberi
pinjaman asing, dalam mata uang asing, namun pendapatan proyek dalam mata
uang lokal. Adanya mismatch ini dapat meningkatkan biaya utang Kreditor ingin
memastikan aliran pendapatan disesuaikan untuk mengkompensasi perubahan
yang relevan dalam nilai tukar atau devaluasi atau menggunakan hedging.
Risiko tingkat suku bunga

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-16

PT. Taram
Untuk mengatasi risiko ini biasanya proyek dibiayai dengan tingkat bunga tetap.
Jika tidak maka perusahaan proyek menggunakan hedging untuk mengelola
risiko ini.
JENIS RISIKO

PENANGGUNG
RISIKO
BU

Biaya Operasi

3.2

STRATEGI MITIGASI
Biaya operasi meningkat fluktuatif akibat kenaikan biaya input (air baku
dan listrik), maka:
- Skema Availability Payment
- Asumsi prakiraan biaya harus diperhitungkan dengan seksama.
- Asumsi inflasi dalam perhitungan biaya operasi dikaitkan dengan
kenaikan indeks harga konsumen dimasukan dalam PK
- BU melakukan hedging atau melakukan perjanjian input (input
agreement) dengan PJT2 dan PLN
- BU memilih operator yang berpengalaman
- Analisa permintaan (kemauan dan kemampuan) konsumen dilakukan
secara baik
- Mengkaitkan kenaikan tarif dengan indeks harga konsumen dalam PK
- Mengalihakan risiko kepada PJPK (dalam BOT), akan memasukan
klausula take or pay payment dimana semua product water yang
dihasilkan oleh BU akan dibayar oleh PJPK
- BU meminta subsidi
- Penentuan kondisi-kondisi keadaan kahar dalam PK secara detil, jangka
waktu pemulihan keadaan, kapan kondisi keadaan kahar
mengakibatkan terminasi perjanjian dan apa konsekuensi dar
terminasi tersebut
- Asuransi
- Kontrak diakhiri

Kinerja
Permintaan/
Pembayaran

BU
BU

Keadaan Kahar

PJPK/
BU

Perubahan
regulasi

PJPK

Ekspropirasi/
nasionalisasi
Terminasi
Kontrak
prematur
Suku
bunga
dan nilai tukar

PJPK

BU

BU/
PJPK

Agar perjanjian tidak batal demi hukum, dalam PK memuat klausula


agar para pihak berunding untuk mengamandemen PK menyesuaikan
perubahan regulasi
UU
Penanaman
Modal
sudah
menjamin
tidak
adanya
ekspropriasi/nasionalisasi
Konsekuensi terminasi kontrak prematur adalah pembayaran
kompensasi kepada BU terhadap nilai aset dan/atau jumlah terutang
kepada bank
Hedging
Meminta jaminan kepada pemerintah (PT PII)

Kajian Kelembagaan
Skema

kerjasama

LRT

Palembang

diarahkan

untuk

pengadaan

penyelenggaraan prasarana (jalur kereta api, stasium kereta api dan fasilitas operasi
kereta api) yang meliputi a. pembangunan prasarana; b. pengoperasian prasarana;
c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-17

PT. Taram
3.2.1 Badan Usaha
Badan Usaha akan dipilih melalui proses pelelangan. Badan Usaha yang
terpilih dalam proses pelelangan selanjutnya akan membentuk badan hukum
yang khusus untuk melaksanakan proyek (Badan Usaha).
3.2.2 Government Contracting
Kerjasama/PJPK)

Agency

(Penanggung

Jawab

Perjanjian

Penentuan PJPK dalam proyek KPBU LRT Palembang ini adalah Kementerian
Perhubungan RI.
3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang
Tim KPBU perlu segera dibentuk. Sampai dengan laporan ini dibuat pihak
belum terbentuk Tim KPBU LRT Palembang. Tim KPBU ini diharapkan
nantinya memiliki fungsi antara lain:
a. mempersiapkan persetujuan prinsip dukungan Pemerintah Provinsi
Sumatra Selatan (jika diperlukan);
b. melaksanaakn konsultasi publik;
c. melaksanakan kajian lingkungan hidup;
d. mengkoordinasikan pengadaan lelang BU yang
perencanaan dan pelaksanaan pelelangan umum BU;
e. mempersiapkan materi dan
pemerintah dan badan usaha;

menyusun

perjanjian

mencakup
kerja

sama

f. mempersiapkan proses persetujuan perjanjian kerja sama oleh DPRD


berkaitan dengan adanya pembebanan kepada masyarakat;
g. mempersiapkan proses penandatanganan perjanjian kerjasama antara
pemerintah dan BU sebagai hasil dari penetapan pelelangan;
h. melaksanakan pengaturan terhadap pelaksanaan dan pengelolaan
Prasarana LRT Palembang;
i.

mempersiapkan proses alih milik aset LRT Palembang (jika diperlukan);

j.

melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap penyelenggaraan


Prasarana LRT Palembang;

k. mempersiapkan izin penyelenggaraan pengembangan LRT Palembang;


l.

melakukan koordinasi dan pelaporan kepada pihak-pihak terkait;

m. melaporkan hasil kegiatan kepada Gubernur.


Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-18

PT. Taram
3.2.4 Pemerintah Pusat
A. Bappenas
Bappenas berperan dalam memfasilitasi persiapan proyek KPBU LRT
Palembang ini. Dalam pelaksanaannya Bappenas melalui kantor IRSDP
(Infrastructure Reform Sector andDevelopment Project) yang dibiayai oleh
dana Asian Development Bank (ADB) menugaskan PT TARAM sebagai
konsultan untuk membantu PJPK dalam mempersiapkan pelaksanaan
proyek KPBU ini mulai dari melakukan penyusunan pra-studi kelayakan,
studi AMDALhingga persiapan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha.
B. Kementerian Keuangan
Kementerian Keuangan juga akan berperan dalam menentukan alokasi
Dukungan Pemerintah terhadap KPBU LRT Palembang untuk
meningkatkan kelayakan finansial dari proyek. Selain itu, Kemenkeu akan
membantu dalam penyiapan pelaksanaan Penjaminan Pemerintah apabila
diperlukan. Sampai saat ini belum ditentukan apakah proyek ini akan
meminta VGF (viability gap funding) dari pemerintah.
C. Kementerian Perhubungan
Kementerian Perhubungan selain sebagai PJPK dalam KPBU LRT
Palembang berperan sebagai regulator. Menurut Pasal 377 PP No.
56/2009 Menteri Perhubungan melakukan pembinaan perkerataapian
nasional yang meliputi:
a. penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian
nasional, provinsi, dan kabupaten/kota;
b. penetapan pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan dan
pengembangan perkeretaapian;
c. penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidang
perkeretaapian;
d. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, serta bantuan teknis kepada
pemerintah daerah, penyelenggara, dan pengguna jasa perkeretaapian;
dan
e. pengawasan
terhadap
perkeretaapian.

perwujudan

pengembangan

sistem

D. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII)


PT PII tidak dibutuhkan karena BUP tidak membangun prasarana
melainkan mengoperasikan, memelihara dan mengusahakan prasarana
perkeretaapian.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-19

PT. Taram
Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibat
dalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam


Proyek KPBU LRT Palembang
KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINAN

Perizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api

Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha
terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian
umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
umum

yang

dituangkan

dalam

perjanjian

penyelenggaraan

prasarana

perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai


kewenangannya dan Badan Usaha.

Perjanjian penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009):

lingkup penyelenggaraan;

jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;

hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang
didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;

standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;

sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian


penyelenggaraan;

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-20

PT. Taram

penyelesaian sengketa;

pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;

fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;

keadaan memaksa (force majeure); dan

ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya


pada akhir masa hak penyelenggaraan.
Dalam penyelenggaraan prasarana pengkeretapian umum terdapat beberapa

perizinan yang harus dimiliki oleh Badan Usaha, yaitu meliputi:


1. Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum, izin ini diberikan
oleh:
a.

Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;

b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu
provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat
rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

2. Izin Pembangunan, izin ini diberikan oleh:


a.

Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;

b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu
provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat
rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Permohonan izin tersebut harus disertai dengan persyaratan teknis.


Persyaratan teknis tersebut meliputi:
1) rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;
2) gambar teknis;
3) data lapangan;
4) jadwal pelaksanaan;
5) spesifikasi teknis;
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-21

PT. Taram
6) analisis mengenai dampak lingkungan hidup atau UKL dan UPL;
7) metode pelaksanaan;
8) izin mendirikan bangunan;
9) izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan (seperti
HO); dan
10) telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) persen dari
total tanah yang dibutuhkan.
Adapun yang perlu diperhatikan adalah sebelum mengajukan permohonan
izin pembangunan, suatu Badan Usaha harus mendapatkan persetujuan
perencanaan teknik dari Menteri terlebih dahulu.
3. Izin Operasi, izin ini diberikan oleh:
a.

Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;

b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang


jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi
setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan


jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota setelah mendapat rekomendasi
pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Perizinan terkait lainnya


1. AMDAL
Proyek KPBU LRT Palembang AMDAL berdasarkan Peraturan Menteri
Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012. Pemrakarsa AMDAL sampai
saat ini belum ditentukan.
2. Izin Lingkungan
Proyek ini membutuhkan Izin Lingkungan Hidup karena berdasarkan
Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, setiap
usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal wajib memiliki Izin Lingkungan.
Pengurusan Izin Lingkungan dilakukan setelah proses pengurusan AMDAL.
3. Surat Penetapan Lokasi dari Gubernur

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-22

PT. Taram
Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No.
3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat
Penetapan Lokasi dari Gubernur.
4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah
Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun
pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan
sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah.
3.3 Skema Proyek
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang Percepatan
Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera Selatan
Pemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untuk
membangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkan
ketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)
untuk menyelenggarakan sarana LRT yang meliputi pengoperasian, perawatan
dan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yang
ditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatan
prasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBU
adalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian,
perawatan, dan pengusahaan prasarana.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-23

PT. Taram
Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkan
Perpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (Availability
Payment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/Kepala
Lembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianya
layanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteria
sebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikian
pemerintah akan membayar secara berkala.

Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalah


sebagai berikut:
- PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dan
sebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and
operation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment.
Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan saling
mengkompensasi (set off).
- Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadi
pendapatan pemerintah.
Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRT
Palembang adalah sebagai berikut:
- Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO)
prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biaya
pengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dan
kriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-24

PT. Taram
- BU akan menarik sewa atau fee dari non fairbox dari tenant/retail. Jika hasil
penarikan sewa atau fee melebihi jumlah yang ditetapkan dalam perjanjian
maka surplus hasil sewa/fee akan diserahkan kepada pemerintah.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-25

BAB 4
KAJIAN PERMINTAAN
PENUMPANG LRT
4.1

Pengumpulan Data

Untuk mengetahui kondisi lalu lintas jalan pada trase LRT, telah dilaksanakan survey
pencacahan lalu lintas (traffic counting), kecepatan (spot speed) kendaraan, dan penampang
melintang jalan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan di sepanjang trase LRT.
Keenam ruas jalan tersebut meliputi:
1). Jalan Akses Bandara
2). Jalan Tanjung Api-api
3). Jalan Sudirman
4). Jalan Demang Lebar Daun
5). Jalan Gubernur H.A. Bastari
6). Jalan Kolonel Burlian

4.2

Arus Lalu Lintas dan Kecepatan

Di setiap lokasi yang telah ditetapkan, dilaksanakan traffic counting selama 6 (enam) jam,
yaitu 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jam puncak sore. Traffic counting ini dilakukan
untuk masing-masing arah pergerakan. Data arus lalu lintas ditentukan berdasarkan periode
pengamatan lima belas menit (15) dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam
(smp/jam). Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1 4.6
Hasil traffic counting ini akan digunakan untuk mengkalibrasi model prediksi permintaan
angkutan LRT Kota Palembang. Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukan
untuk menilai kinerja koridor jalan yang merupakan trase LRT.
Pengumpulan data kecepatan dilakukan dengan menghitung waktu tempuh kendaraan saat
melintas sepenggal ruas jalan yang cukup pendek. Dengan diketahuinya waktu tempuh dan
jarak tempuh, maka kecepatan dapat dihitung dan nilai ini merupakan kecepatan sesaat (spot
speed). Untuk analisis lebih lanjut digunakan harmonic mean dari data kecepatan sesaat,
sehingga didapatkan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dan nilai kecepatan ini
yang disajikan dalam Tabel 4.14.6.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-1

PT. Taram
4.3

Penampang Melintang Jalan

Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan mengukur lebar komponen-komponen


jalan yang ditentukan. Untuk lokasi yang berdekatan dengan lokasi stasiun rencana, maka
potongan melintang ini akan digunakan untuk merancang stasiun. Foto dan hasil pengukuran
penampang melintang disajikan dalam Gambar 4.1. 4.6.

4.4

Lokasi Stasiun Rencana

Di setiap lokasi stasiun rencana telah dilakukan pengukuran koordinat dan hasilnya disajikan
dalam Tabel 4.7. Dapat dilihat bahwa jarak minimum antar dua stasiun adalah 550 m, yaitu
antara stasiun Pasar km 5 dan Simpang POLDA. Sedangkan jarak maksimum adalah 5,500
m, yaitu antara stasiun Bandara dan Simpang Soekarno Hatta.
Di semua lokasi stasiun rencana tidak aka nada pembebasan lahan, karena semua lahan
yang tersedia telah dimiliki oleh Pemerintah Daerah. Untuk masing-masing stasiun, lahan
yang disediakan adalah seluas 20.000 m2 dengan tujuan untuk Transit Oriented
Development (TOD). Keterangan mengenai lokasi untuk masing-masing stasiun dapat dilihat
pada Tabel 4.8.
Dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) untuk setiap ruas jalan yang
dilewati oleh trase LRT dapat dihitung besarnya nilai kapasitasnya. Hasil perhitungan nilai
kapasitas dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-2

PT. Taram
Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
230
112.5
332
112.5
377
112.5
593
120.0
602
105.9
602
112.5
673
112.5
706
105.9
728
120.0
672
112.5
545
120.0
710
105.9
543
571
510
532
634
681
738
669
478
700
805
642

112.5
128.6
100.0
120.0
120.0
120.0
112.5
128.6
128.6
112.5
120.0
105.9

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
195
75.0
315
90.0
609
85.7
639
78.3
765
90.0
819
81.8
790
85.7
979
85.7
689
78.3
661
81.8
639
94.7
728
90.0
630
646
557
684
593
653
638
605
670
602
615
689

90.0
90.0
75.0
75.0
75.0
81.8
85.7
78.3
81.8
75.0
69.2
69.2

4-3

PT. Taram
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
269
54.2
333
44.8
287
47.1
379
33.3
442
44.1
554
44.8
707
47.6
2005
47.5
1930
53.6
1332
53.3
1647
42.1
1458
51.0
1094
1349
1235
1370
1092
1264
1354
1326
1394
1282
1316
1334

47.5
41.8
44.9
47.9
49.9
51.9
49.0
46.3
46.3
45.3
53.1
50.1

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
87
38.1
56
41.5
160
45.7
237
42.3
189
40.8
133
47.5
1536
48.1
1568
56.3
1286
50.0
1400
57.0
1566
59.2
1403
53.7
1409
1400
1174
1071
1293
1448
1544
1393
1493
1809
1691
1702

50.8
58.8
62.5
59.0
51.1
53.7
57.7
55.2
55.2
54.5
57.5
54.1

4-4

PT. Taram
Tabel 4.3Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
129
71.4
419
65.0
727
64.7
796
58.4
730
58.3
859
58.1
872
56.6
612
65.5
739
63.6
591
65.0
633
66.4
583
63.8
823
865
750
811
794
773
652
878
871
1198
1220
1158

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
445
62.4
859
72.3
1039
67.5
1228
68.4
1326
64.3
1215
65.0
1092
62.9
945
61.9
772
69.2
676
68.9
724
66.7
773
74.4

59.5
64.2
73.2
71.6
67.7
67.4
70.3
72.0
68.3
68.6
67.9
72.0

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

321
832
846
815
937
825
784
910
764
946
832
1019

67.9
61.6
70.0
71.1
69.2
71.4
72.6
74.4
68.4
68.4
68.2
67.9

4-5

PT. Taram
Tabel 4.4Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
1342
39.5
2057
46.2
3187
45.6
2842
44.7
3150
43.1
3060
43.4
3911
42.2
3415
46.5
3102
42.3
2727
43.6
2756
46.3
2689
42.3
2759
2773
2750
2520
2728
3046
3019
2879
3314
3457
3316
3381

40.3
39.2
43.1
43.2
40.5
44.0
41.9
42.5
40.4
41.9
44.7
41.7

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
2239
60.0
3141
38.3
3704
36.4
3756
32.5
4202
29.4
3951
34.5
3192
40.1
3504
39.1
3093
37.3
3550
40.4
3045
43.3
2591
44.1
2834
2816
2246
2883
2869
2511
2745
2260
2504
2893
2853
2469

36.7
41.1
46.2
35.4
38.4
38.6
37.7
13.4
5.9
7.9
37.2
40.8

4-6

PT. Taram
Tabel 4.5Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
722
26.9
1168
28.4
1530
27.1
1924
33.6
1865
25.1
1762
31.8
1933
25.3
1859
25.2
1428
24.4
1334
30.6
1346
27.8
1371
30.2
1325
1661
1663
1634
1485
1363
1471
2066
1714
1900
2036
1758

34.0
32.1
36.3
36.7
37.3
35.3
37.8
32.7
39.0
33.7
36.3
36.5

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
889
30.3
1370
35.7
1560
37.0
1684
32.0
1648
31.3
1926
29.7
1909
27.7
1849
30.2
1609
29.3
1574
33.3
1441
33.6
1213
32.3
1502
1496
1596
1415
1471
1399
1395
1540
1696
1786
1705
1726

33.8
31.7
36.6
33.5
38.3
35.0
35.6
34.0
32.1
32.5
33.1
35.5

4-7

PT. Taram
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian
Waktu
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00

15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00

Arah Bandara
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
1106
42.9
1240
48.6
771
54.5
3019
46.2
3069
52.9
3379
52.9
3681
50.0
2997
54.5
3383
48.6
4284
51.4
3025
47.4
2571
52.9
2956
3002
3176
3374
3064
3050
2620
3361
3378
3493
3783
3061

45.7
43.9
44.1
47.4
50.0
48.6
46.2
43.9
45.0
45.0
39.1
51.1

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Arah Jakabaring
Arus Lalu
Kecepatan
Lintas
(km/jam)
(smp/jam)
2772
47.4
3073
46.2
3374
51.4
4335
50.0
4548
50.0
4659
42.9
3480
51.4
3485
52.9
2843
51.4
3435
48.6
3010
43.9
3144
48.6
2350
2895
2594
2832
2650
2692
3177
2960
3240
3247
3178
3431

53.6
53.7
52.8
47.2
45.0
47.4
40.9
40.9
42.9
43.9
43.6
51.1

4-8

PT. Taram

Gambar 4.1Potongan Melintang Jalan Akses Bandara

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-9

PT. Taram

Gambar 4.2Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-10

PT. Taram

Gambar 4.3Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-11

PT. Taram

Gambar 4.4Potongan Melintang Jalan Sudirman

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-12

PT. Taram

Gambar 4.5Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-13

PT. Taram

Gambar 4.6Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-14

PT. Taram
Tabel 4.7Koordinat Stasiun Rencana
No.

Nama Stasiun
Rencana

Stasiun Bandara

Stasiun Sp. Soekarno


Hatta

Koordinat UTM
Y

467,326,735

9,680,063,868

Sta
Z
23,519

Jarak
(m)

0+00
5500

467,936,941

9,679,364,941

30,294

5 + 500
1100

Stasiun Kol. Burlian 1

468,529,995

9,676,134,153

31,661

6 + 600
1250

Stasiun Kol. Burlian 2

Stasiun Kol. Burlian 3


(Pasar KM. 5)

469,138,911

9,675,075,682

30,885

7 + 850
2200

470,532,424

9,673,511,541

28,216

10 + 050
550

Stasiun Sp. POLDA

Stasiun Sp. Angktan


45

Stasiun Angkatan 45
(PS)

470,742,751

9,672,999,188

27,549

10 + 600
1200

470,445,261

9,671,969,534

26,154

11 + 800
1430

471,375,178

9,671,121,567

23,695

13 + 230
1970

Stasiun Pasar CINDE

10

Stasiun Jembatan
Ampera

11

Stasiun Sp. Gubernur


Bastari

12

Stasiun Stadion
Jakabaring

472,882,399

9,670,559,381

20,303

15 + 200
1100

473,524,301

9,669,657,295

19,616

16 + 300
1950

474,588,763

9,668,040,347

18,396

18 + 250
2400

475,982,896

9,666,104,500

17,376

20 + 650
1000

13

Stasiun OPI

476,466,265

9,665,249,576

17,024

14

DEPO

477,262,912

9,664,492,413

16,653

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

21 + 650

4-15

PT. Taram
Tabel 4.8Kapasitas Ruas Jalan
No

Nama Jalan

Lebar Jalan
(m)

KapasitasDasar
(smp/jam)

Jumlah.
Lajur

Kapasitas
(smp/jam)

Kapt Rivai

11m x 2 =22 m

1650

6600

Jaksa Agung R Suprapto

9m

1500

3000

Sri Jaya Negara

6m

1450

2900

Demang Lebar Daun

11 m x 2 = 22 m

1650

6600

Basuki Rahmat

7 m x 2 = 14 m

1650

6600

R Soekamto

9 m x 2 = 18 m

1650

6600

Mayor Zen

9m

1500

6000

RE Martadinata

7 m x 2 = 14 m

1650

6600

Yos Sudarso

10 m

1500

6000

10

Veteran

8 m x 2 = 16 m

1650

6600

11

Sudirman

11,5 m x 2 = 23 m

1650

9900

12

AksesBandara

7 m x 2 = 14 m

1650

6600

13

TanjungApi-Api

11 m x 2 = 22 m

1650

6600

14

Kol. Burlian

9,5 m x 2 = 19

1650

9900

15

Gub. H. Bestari

11 m x 2 = 22 m

1650

6600

4.5

Proyeksi Permintaan LRT

Untuk mengetahui proyeksi permintaan (demand) penumpang LRT, perlu diketahui


proyeksi arus lalu lintas ruas-ruas jalan di sepanjang trase LRT. Karena dari arus
lalu lintas inilah yang nantinya akan berpindah moda menjadi penumpang LRT. Arus
lalu lintas ini kemudian diproyeksikan untuk 20 tahun mendatang, dengan
menggunakan nilai pertumbuhan 2%. Nilai ini didasarkan pada nilai rata-rata
pertumbuhan penduduk kota Palembang dari tahun 2011 2014, yaitu 1,73% (lihat
Tabel 4.9).
Hasil proyeksi arus lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.10.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-16

PT. Taram
Tabel 4.9Jumlah Penduduk Kota Palembang
No

Kecamatan

Ilir Barat II

Gandus

Seberang Ulu I

2008
66,968

2009

2010

2011

2012

2013

2014

68,004

63,959

64,779

64,635

65,505

65,555

52,973

53,795

57,221

58,454

59,382

61,007

61,813

157,933

160,390

162,744

165,475

168,510

167,780

174,945

Kertapati

82,520

83,803

80,226

81,956

81,790

83,365

83,784

Seberang Ulu II

91,938

93,237

92,276

93,525

94,910

97,095

97,898

Plaju

85,464

86,794

79,096

80,688

80,006

81,142

81,281

Ilir Barat I

118,671

120,517

124,567

126,445

129,604

133,236

135,080

Bukit kecil

49,522

50,292

43,811

44,407

43,801

44,120

43,929

Ilir Timur I

83,409

84,701

69,406

70,431

68,880

69,030

68,506

10

Kemuning

88,331

89,707

82,661

84,018

83,480

84,550

84,562

11

Ilir Timur II

170,192

172,836

159,152

161,971

161,316

163,562

163,934

12

Kalidoni

94,795

96,266

99,738

101,897

104,459

107,746

109,644

13

Sako

72,396

73,519

82,661

84,195

86,132

88,650

89,990

14

Sematang Borang

25,148

25,538

32,207

33,043

34,482

35,974

36,983

15

Sukarami

104,700

119,128

139,098

142,265

148,711

155,101

159,339

16

Alang-alang lebar

72,094

60,411

86,371

88,265

93,387

98,037

101,251

1,417,054

1,438,938

1,455,194

1,481,814

1,503,485

1,535,900

1,558,494

1.54%

1.13%

1.83%

1.46%

2.16%

1.47%

Jumlah Penduduk
Pertumbuhan Penduduk

Rata-rata Pertumbuhan Penduduk (2011 - 2014)

1.73%

Dari pengamatan di lapangan, diasumsikan bahwa okupansi 1 satuan mobil


penumpang (smp) adalah 2 orang, maka proyeksi jumlah penumpang di ruas jalan
yang diamati dapat dilihat pada Tabel 4.11.
LRT dimaksudkan untuk melayani penumpang dari pagi hari hingga malam hari.
Jumlah permintaan akan pelayanan LRT tertinggi terjadi pada jam-jam sibuk pagi
hari dan sore hari, yaitu masing-masing selama 2 jam. Oleh karena itu prediksi
jumlah penumpang LRT ditentukan berdasarkan pada 4 jam sibuk, yaitu dengan
asumsi yang berpindah untuk menggunakan LRT adalah sebesar 20 % (scenario
pesimis) dan 30% (scenario optimis). Asumsi persentase ini persentase rata-rata
perpindahan moda dari moda jalan tak berbayar ke moda jalan berbayar (Jalan tol).
Prediksi permintaan LRT dari tahun 2016 hingga 2035 untuk kedua skenario ini
dapat dilihat pada Tabel 4.12.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-17

Tabel 4.10Proyeksi Arus Lalu Lintas


No

NAMA RUAS JALAN

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

JL. AKSES BANDARA

6,106

6,228

6,352

6,479

6,609

6,741

6,876

7,014

7,154

7,297

7,443

JL. TANJUNG API-API

6,514

6,644

6,777

6,912

7,051

7,192

7,336

7,482

7,632

7,784

7,940

JL. JENDRAL SUDIRMAN

7,753

7,908

8,066

8,228

8,392

8,560

8,731

8,906

9,084

9,266

9,451

JL. MAYJEN RYACUDU

7,512

7,663

7,816

7,972

8,132

8,294

8,460

8,629

8,802

8,978

9,157

JL. GUB. BASTARI

8,280

8,446

8,615

8,787

8,963

9,142

9,325

9,512

9,702

9,896

10,094

JL. KAPTEN RIVAI

6,817

6,953

7,092

7,234

7,379

7,526

7,677

7,830

7,987

8,147

8,309

JL. SRI JAVA NEGARA

4,960

5,059

5,161

5,264

5,369

5,477

5,586

5,698

5,812

5,928

6,047

JL. DEMANG LEBAR DAUN

4,627

4,719

4,814

4,910

5,008

5,108

5,210

5,315

5,421

5,529

5,640

JL. BASUKI RAHMAT

6,061

6,182

6,306

6,432

6,560

6,692

6,825

6,962

7,101

7,243

7,388

10

JL. R. SOEKAMTO

6,079

6,201

6,325

6,451

6,580

6,712

6,846

6,983

7,123

7,265

7,411

11

JL. Residen H. ABDUL ROZAK

3,503

3,573

3,644

3,717

3,791

3,867

3,945

4,023

4,104

4,186

4,270

12

JL. MAYOR ZEN

2,840

2,896

2,954

3,013

3,074

3,135

3,198

3,262

3,327

3,394

3,462

13

JL. RE. MARTADINATA

2,922

2,981

3,040

3,101

3,163

3,226

3,291

3,357

3,424

3,492

3,562

14

JL. YOS SUDARSO

2,740

2,795

2,850

2,907

2,966

3,025

3,085

3,147

3,210

3,274

3,340

15

JL. VETERAN

3,873

3,950

4,029

4,110

4,192

4,276

4,362

4,449

4,538

4,629

4,721

16

JL. KOL. BURLIAN

8,261

8,426

8,595

8,767

8,942

9,121

9,303

9,489

9,679

9,873

10,070

17

JL. ANGKATAN 45

5,197

5,301

5,407

5,515

5,625

5,738

5,853

5,970

6,089

6,211

6,335

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-18

PT. Taram
Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas (Lanjutan)
No

NAMA RUAS JALAN

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

JL. AKSES BANDARA

7,592

7,744

7,898

8,056

8,217

8,382

8,549

8,720

8,895

JL. TANJUNG API-API

8,099

8,261

8,426

8,595

8,767

8,942

9,121

9,303

9,489

JL. JENDRAL SUDIRMAN

9,640

9,833

10,029

10,230

10,435

10,643

10,856

11,073

11,295

JL. MAYJEN RYACUDU

9,341

9,527

9,718

9,912

10,111

10,313

10,519

10,729

10,944

JL. GUB. BASTARI

10,296

10,501

10,712

10,926

11,144

11,367

11,595

11,826

12,063

JL. KAPTEN RIVAI

8,476

8,645

8,818

8,994

9,174

9,358

9,545

9,736

9,931

JL. SRI JAVA NEGARA

6,167

6,291

6,417

6,545

6,676

6,809

6,946

7,084

7,226

JL. DEMANG LEBAR DAUN

5,753

5,868

5,985

6,105

6,227

6,351

6,479

6,608

6,740

JL. BASUKI RAHMAT

7,536

7,687

7,840

7,997

8,157

8,320

8,487

8,656

8,829

10

JL. R. SOEKAMTO

7,559

7,710

7,864

8,021

8,182

8,345

8,512

8,683

8,856

11

JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK

4,355

4,442

4,531

4,622

4,714

4,808

4,905

5,003

5,103

12

JL. MAYOR ZEN

3,531

3,601

3,673

3,747

3,822

3,898

3,976

4,056

4,137

13

JL. RE. MARTADINATA

3,634

3,706

3,780

3,856

3,933

4,012

4,092

4,174

4,257

14

JL. YOS SUDARSO

3,406

3,475

3,544

3,615

3,687

3,761

3,836

3,913

3,991

15

JL. VETERAN

4,816

4,912

5,010

5,110

5,212

5,317

5,423

5,532

5,642

16

JL. KOL. BURLIAN

10,271

10,477

10,686

10,900

11,118

11,341

11,567

11,799

12,035

17

JL. ANGKATAN 45

6,462

6,591

6,723

6,857

6,994

7,134

7,277

7,422

7,571

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-19

PT. Taram
Tabel 4.11Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam]
No

NAMA RUAS JALAN

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

JL. AKSES BANDARA

12,211

12,456

12,705

12,959

13,218

13,482

13,752

14,027

14,308

14,594

JL. TANJUNG API-API

13,027

13,288

13,554

13,825

14,101

14,383

14,671

14,964

15,264

15,569

JL. JENDRAL SUDIRMAN

15,506

15,816

16,132

16,455

16,784

17,120

17,462

17,812

18,168

18,531

JL. MAYJEN RYACUDU

15,025

15,325

15,632

15,944

16,263

16,588

16,920

17,259

17,604

17,956

JL. GUB. BASTARI

16,561

16,892

17,230

17,574

17,926

18,284

18,650

19,023

19,404

19,792

JL. KAPTEN RIVAI

13,633

13,906

14,184

14,468

14,757

15,052

15,353

15,660

15,974

16,293

JL. SRI JAVA NEGARA

9,921

10,119

10,321

10,528

10,738

10,953

11,172

11,396

11,623

11,856

JL. DEMANG LEBAR DAUN

9,253

9,439

9,627

9,820

10,016

10,217

10,421

10,629

10,842

11,059

JL. BASUKI RAHMAT

12,122

12,364

12,611

12,864

13,121

13,383

13,651

13,924

14,202

14,487

10

JL. R. SOEKAMTO

12,158

12,402

12,650

12,903

13,161

13,424

13,692

13,966

14,246

14,530

11

JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK

7,005

7,145

7,288

7,434

7,583

7,734

7,889

8,047

8,208

8,372

12

JL. MAYOR ZEN

5,679

5,793

5,909

6,027

6,148

6,270

6,396

6,524

6,654

6,787

13

JL. RE. MARTADINATA

5,845

5,961

6,081

6,202

6,326

6,453

6,582

6,714

6,848

6,985

14

JL. YOS SUDARSO

5,479

5,589

5,701

5,815

5,931

6,050

6,171

6,294

6,420

6,548

15

JL. VETERAN

7,746

7,901

8,059

8,220

8,384

8,552

8,723

8,898

9,076

9,257

16

JL. KOL. BURLIAN

16,522

16,852

17,189

17,533

17,884

18,242

18,606

18,979

19,358

19,745

17

JL. ANGKATAN 45

10,394

10,602

10,814

11,030

11,251

11,476

11,705

11,939

12,178

12,422

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-20

PT. Taram
Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] (Lanjutan)
No

NAMA RUAS JALAN

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

JL. AKSES BANDARA

14,886

15,183

15,487

15,797

16,113

16,435

16,764

17,099

17,441

17,790

JL. TANJUNG API-API

15,880

16,198

16,522

16,852

17,189

17,533

17,884

18,242

18,606

18,979

JL. JENDRAL SUDIRMAN

18,902

19,280

19,665

20,059

20,460

20,869

21,286

21,712

22,146

22,589

JL. MAYJEN RYACUDU

18,315

18,681

19,055

19,436

19,825

20,221

20,626

21,038

21,459

21,888

JL. GUB. BASTARI

20,187

20,591

21,003

21,423

21,852

22,289

22,734

23,189

23,653

24,126

JL. KAPTEN RIVAI

16,619

16,951

17,290

17,636

17,989

18,349

18,716

19,090

19,472

19,861

JL. SRI JAVA NEGARA

12,093

12,335

12,582

12,833

13,090

13,352

13,619

13,891

14,169

14,452

JL. DEMANG LEBAR DAUN

11,280

11,505

11,736

11,970

12,210

12,454

12,703

12,957

13,216

13,481

JL. BASUKI RAHMAT

14,776

15,072

15,373

15,681

15,994

16,314

16,640

16,973

17,313

17,659

10

JL. R. SOEKAMTO

14,821

15,117

15,420

15,728

16,043

16,364

16,691

17,025

17,365

17,712

11

JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK

8,539

8,710

8,884

9,062

9,243

9,428

9,617

9,809

10,005

10,205

12

JL. MAYOR ZEN

6,923

7,062

7,203

7,347

7,494

7,644

7,797

7,952

8,112

8,274

13

JL. RE. MARTADINATA

7,125

7,267

7,412

7,561

7,712

7,866

8,023

8,184

8,348

8,514

14

JL. YOS SUDARSO

6,679

6,813

6,949

7,088

7,230

7,375

7,522

7,673

7,826

7,983

15

JL. VETERAN

9,442

9,631

9,824

10,020

10,221

10,425

10,633

10,846

11,063

11,284

16

JL. KOL. BURLIAN

20,140

20,543

20,954

21,373

21,800

22,236

22,681

23,135

23,597

24,069

17

JL. ANGKATAN 45

12,670

12,923

13,182

13,445

13,714

13,989

14,268

14,554

14,845

15,142

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-21

PT. Taram
Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT
Asumsi Perpindahan
30%

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

119,095 121,477 123,907 126,385 128,912 131,491 134,121 136,803 139,539 142,330

20%

79,397

80,985

82,604

84,257

85,942

87,660

89,414

91,202

93,026

94,887

Asumsi Perpindahan

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

30%
20%

145,176 148,080 151,042 154,062 157,144 160,286 163,492 166,762 170,097 173,499
96,784

98,720 100,694 102,708 104,762 106,858 108,995 111,175 113,398 115,666

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4-22

BAB 5
PERENCANAAN
GEOMETRIK
5.1

Kriteria Perancangan

5.1.1 Alinyemen LRT


5.1.1.1 Umum
Kriteria perancangan ini merupakan persyaratan dalam perencanaan dan
perancangan rinci dari pekerjaan jalan rel. Kriteria perancangan ini digunakan untuk
kereta api ringan - Light Rail Transit (LRT).
5.1.1.2 Third Rail
Dalam third rail system, perancangan alinyemen jalan rel dan pengaturan third rail
harus memperhitungkan kebutuhan daya traksi kereta yang digunakan.
Perancangan harus memastikan kontinuitas aliran listrik untuk sarana sehingga
mencegah kemungkinan kereta berhenti di jalur utama karena kehilangan pasokan
listrik yang dihasilkan oleh third rail.
5.1.2 Geometrik Jalan Rel
5.1.2.1 Umum
a. Lebar Jalan Rel dan Toleransi
Lebar jalan rel adalah 1067 mm yang merupakan jarak minimum kedua sisi kepala
rel yang diukur 0 14 mm di bawah permukaan teratas rel. Toleransi lebar jalan rel
yang dapat diterima +2 mm dan -2 mm untuk jalan rel baru.
b. Tipe Struktur Jalan Rel
Tipe struktur jalan rel untuk semua jalur adalah non-ballasted track, Direct fixation
Track
c. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah 80 km/jam dan kecepatan maksimum operasi adalah 80
% dari kecepatan rencana.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-1

PT. Taram
Tabel 5.1Kriteria Perancangan Jalan Rel
Lebar Jalan Rel (Gauge)

1067 mm

Kecepatan maksimum perancangan

80 km/h

Radius lengkung horizontal

Panjang jalan rel lurus

Desirable
minimum

60 m

Absolute
minimum
Desirable
minimum
Absolute
minimum

50 m
20 m
15 m

Panjang minimum lengkung peralihan

15 m

Geometri lengkung peralihan

Kubik parabola /Clothoid /


Bloss

Peninggian maksimum

Jalur KA raya

110 mm

Platform

70 mm

Peninggian minimum

20 mm

Peninggian maksimum untuk R 5 100 m

25 mm

Cant deficiency maksimum

50 mm

Cant gradient

Minimum

1 : 400

Maximum

1 :1000

Rate of Change of Cant for Permissible


Minimum
Speed

35 mm/s

Maximum

55 mm/s

Radius minimum legkung vertical


cembung
Radius minimum legkung vertical cekung
Gradien maksimum

1000 m
di lintas

1000 m
40%0

di stasiun

1.5%0

di depo

60%0

Sudut Wesel
Tipe Jalan rel

#10
Direct Fixation Track

Perbandingan antara LRT dan Heavy rail dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-2

PT. Taram
Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail
Kapasitas angkut
Unit per rangkaian
Prasarana
Lebar Kereta
Jarak antar Perhentian
Beban Gandar
Kecepatan rata-rata Operasi
Kecepatan Operasi
Maksimum
Gradien Maksimum
Jari-jari Minimum
Kapasitas angkut
Unit per rangkaian
Prasarana
Lebar Kereta
Jarak antar Perhentian
Beban Gandar
Kecepatan rata-rata Operasi
Kecepatan Operasi
Maksimum
Gradien Maksimum
Jari-jari Minimum

Light Rail

Heavy Rail

260 s.d 900 penumpang per


unit rangkaian
2 s.d 6 kereta
At Grade / Elevated
Umumnya 2.65 m
250 m s.d 3000 m
7 s.d 13 ton
30 s.d 40 km/jam

800 s.d 2000 penumpang


per unit rangkaian
s.d 10 kereta
At Grade / Elevated
Umumnya > 2.9 m
5000 m s.d 50000 m
> 13 ton
30 s.d 40 km/jam

80 km/jam
40 %o
Di Jalur 40 s.d 60 m
Light Rail
260 s.d 900 penumpang per
unit rangkaian
2 s.d 6 kereta
At Grade / Elevated
Umumnya 2.65 m
250 m s.d 3000 m
7 s.d 13 ton
30 s.d 40 km/jam

100 km/jam
25 %o
140 m
Heavy Rail
800 s.d 2000 penumpang
per unit rangkaian
s.d 10 kereta
At Grade / Elevated
Umumnya > 2.9 m
5000 m s.d 50000 m
> 13 ton
30 s.d 40 km/jam

80 km/jam
40 %o
Di Jalur 40 s.d 60 m

100 km/jam
25 %o
140 m

Sumber: Servero, Robert (1998), seperti diacu oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian
Perhubungan RI

5.2

Trase Jalur LRT

Dari studi-studi terdahulu telah ditetapkan trase LRT seperti pada Gambar 4.1.
dalam studi ini telah dilakukan evaluasi terhadap trase tersebut dan hasilnya
didapatkan bahwa ada beberapa tikungan (lengkung horisontal) yang tidak
memenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telah dilakukan dengan
menggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, tetapi sangat diusahakan untuk
tidak memerlukan pembebasan lahan. Perancangan ulang geometrik jalan rel dapat
dilihat pada Gambar 4.2 sampai 4.23.
Titik awal dan titik akhir trase serta lokasi stasiun rencana disajikan dalam Gambar
5.1.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-3

PT. Taram

Gambar 5.1Trase LRT Palembang

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-4

PT. Taram

Gambar 5.2 Tikungan 01

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-5

PT. Taram

Gambar 5.3 Tikungan 02

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-6

PT. Taram

Gambar 5.4 Tikungan 03

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-7

PT. Taram

Gambar 5.5Tikungan 05

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-8

PT. Taram

Gambar 5.6 Tikungan 06

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-9

PT. Taram

Gambar 5.7 Tikungan 07

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-10

PT. Taram

Gambar 5.8 Tikungan 08

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-11

PT. Taram

Gambar 5.9Tikungan 09

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-12

PT. Taram

Gambar 5.10 Tikungan 10

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-13

PT. Taram

Gambar 5.11 Tikungan 11

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-14

PT. Taram

Gambar 5.12Tikungan 12

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-15

PT. Taram

Gambar 5.13Tikungan 13

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-16

PT. Taram

Gambar 5.14 Tikungan 14

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-17

PT. Taram

Gambar 5.15 Tikungan 15

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-18

PT. Taram

Gambar 5.16 Tikungan 16

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-19

PT. Taram

Gambar 5.17 Tikungan 17

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-20

PT. Taram

Gambar 5.18 Tikungan 18

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-21

PT. Taram

Gambar 5.19 Tikungan 19

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-22

PT. Taram

Gambar 5.20 Tikungan 20

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-23

PT. Taram

Gambar 5.21 Tikungan 21

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-24

PT. Taram

Gambar 5.22 Tikungan 22

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-25

PT. Taram

Gambar 5.23 Tikungan 23

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-26

PT. Taram

Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT


PI No.

Station

Koordinat

Kecepatan
Rencana
(VR, km/jam)

Jari-jari
(m)

Peninggian
pada Rel
(mm)

Lengkung
Peralihan
(Ls, m)

0+789.086

468039.9239

9679830.8632

60

350

110

50

1+141.444

468252.5648

9679543.3986

60

350

110

50

3+143.252

470122.5987

9678813.8198

60

235

110

50

3+550.202

468993.4850

9678468.2877

60

5000

110

100

4+491.641

468081.0429

9678236.2335

60

540

110

80

5+768.993

467921.2991

9676875.4484

60

200

110

50

6+362.699

468354.0941

9676448.6406

60

1000

110

80

6+757.254

468548.4517

9676103.0771

60

500

110

35

7+393.470

468758.6155

9675502.3175

60

1200

110

50

10

7+684.960

468913.0806

9675253.8428

60

400

110

35

11

7+950.388

469119.9710

9675085.5444

60

600

110

35

12

9+087.612

470122.8357

9674548.5395

60

1100

110

100

13

11+017.435

470842.3895

9672721.3676

60

200

110

50

14

12+037.104

470372.9501

9671803.3753

30

150

100

50

15

12+583.290

470967.7844

9671586.6736

30

150

100

50

16

12+991.180

471192.9186

9671241.8980

60

1100

110

100

17

13+456.099

471585.1632

9670980.7045

60

1200

110

50

18

13+639.889

471744.9669

9670889.8398

60

250

110

35

19

13+915.593

471906.2773

9670664.0180

60

150

100

35

20

14+235.349

472227.9342

9670850.3705

60

300

110

50

21

14+645.813

472630.4859

9670935.1039

60

200

110

50

22

15+662.396

473215.9519

9670063.8713

60

3000

110

50

23

16+044.150

473451.9623

9669763.6771

60

3000

110

50

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-27

PT. Taram

Gambar 5.24Lokasi Stasiun Rencana

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-28

PT. Taram

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-29

PT. Taram
Gambar 4.24 Lokasi Stasiun Rencana (lanjutan 1)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-30

PT. Taram
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 2)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-31

PT. Taram
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 3)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-32

PT. Taram
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 4)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-33

PT. Taram
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 5)

Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 6)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-34

BAB 6
PERENCANAAN
SISTEM LRT
6.1

Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga

6.1.1 Umum
Pekerjaan yang termasuk dalam Sistem Kontak Rel Ketiga adalah untuk Proyek
Pembangunan LRT
Komponen utama meliputi:
1) Fasilitas Sistem Kontak Rel Ketiga, perangkat, peralatan, dan peralatan
lengkap yang mendukung struktur, jalur kontak rel ketiga dan fasilitas yang
berkaitan.
2) Koneksi pengumpan listrik positif dan negative di traksaksi gardu
3) Pemutus arus, perangkat pembumian
6.1.2 Kebutuhan Sistem
1) Perancangan teknik, pembuatan di pabrik, melengkapi dan memasang
Sistem Kontak Rel Ketiga harus dikoordinasikan dengan baik.
2) Koordinasi yang baik juga diperlukan antar setiap pekerjaan, mis. Pekerjaan
sipil, arsitek, jalan rel dan mekanikal di bagian jembatan, konfigurasi peron
dan setiap bagian pertemuan yang kritis
3) Sistem pasokan listrik dan system distribusi umumnya di monitor dan di kelola
jarak jauh melalui system SCADA dalam OCC
6.1.3 Kriteria Perancangan
1) Koordinasi dalam pelaksanaan konstruksi harus sesuai dengan perancangan
untuk menjamin pemenuhan keinginan pemberi tugas
2) Kepastian pemenuhan pola operasi kereta di jalur utama, mis. waktu antar
kereta berurutan dan jumlah total kereta pada periode puncak pagi/sore
3) Pemeriksaan ukuran rel kontak dan kabel pada saat kondisi operasi puncak

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-1

PT. Taram
4) Kriteria berikut harus dipenuhi:
a) Sistem listrik

Voltase listrik terbatas dalam rentang berikut dan harus disediakan bagi
kereta di setiap titik kontak antara rel ketiga kontak dan sepatu kereta
- Nominal voltage; 1500V
- Minimum voltage; 1200V
b) Lebar sepur

Lebar sepur digunakan 1067mm, untuk kontak rel ketiga dapat di sebelah
kanan atau kiri rel
c) Pencegahan karat

Instalasi harus dari material anti karat dan tidak perlu pemeliharaan. Hal ini
harus didukung dengan bukti pemilihan material anti karat dan diserahkan
kepada wakil pemberi tugas untuk dikaji dan disetujui.
d) Koordinasi isolasi dan tingkat isolasi

Sistem kontak rel ketiga harus disediakan dengan pemutus arus untuk
menjamin bahwa isolasi antara fasilitas sistem kontak rel ketiga dan
fasilitas substasion dapat dipertahankan dalam operasi normal. Impuls
menahan voltase untuk sistem kontak rel ketiga harus tidak kurang dari
50 kV.
e) Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan harus dipertimbangkan dan perlu hati-hati pada suhu


lingkungan tinggi, kondisi berdebu, dan kelembaban tinggi.
f) Faktor keselamatan

Faktor keselamatan dari material yang akan digunakan untuk sistem


kontak rel ketiga. Faktor keselamatan ini didasarkan pada beban kerja
normal dan harus diperhatikan sebelum memesan material
g) Kemiringan

Kemiringan maksimum kontak rel ketiga disesuaikan dengan jalur.


5) Sistem Interfacing yang lain
a) Semua informasi mengenai rolling stock yang digunakan dalam system
akan disediakan oleh instansi dan/atau perancang rolling stock.
b) Running rail harus melayani sebagai lintasan balik ke traction power
supply

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-2

PT. Taram
Signalling dan Traffic Signing

6.2

6.2.1 Pengantar
Dokumen ini menjelaskan Sistem Signalling untuk LRTl yang akan dibangun di
Sumatera Selatan Kota Palembang. Sistem Signalling merupakan salah satu
fasilitas utama dari sistem operasi kereta api, tujuannya adalah untuk memantau dan
mengendalikan operasi kereta pada keseluruhan jalur, dan menyediakan sarana
untuk memungkinkan pengoperasian kereta secara mulus.
Konsep pengoperasian yang aman, kapasitas transportasi, dan perjalanan tepat
waktu tergantung pada kinerja sistem signaling. Untuk membangun sistem yang
handal dan aman sesuai dengan Sistem Kendaraan, sistem tersebut akan dibuat
dan diverifikasi yang secara umum sesuai dengan spesifikasi dan penerapan
internasional, sehingga memperkuat posisinya sebagai sarana baru untuk
transportasi umum di Kota Palembang.
Sistem akan dibangun untuk mencerminkan penggunaan menyenangkan dan
kenyamanan pelayanan warga berdasarkan total permintaan harian, jumlah
penumpang per zona waktu termasuk peak time, maksimum jumlah beban per
bagian, untuk mengurangi headway operasional sebanyak mungkin, untuk menjaga
keseuaian kepadatan penumpang dan untuk memperkuat posisinya sebagai
transportasi umum.

6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum

Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)

National Electrical Manufacturers Association(NEMA)

American National Standard Institute(ANSI)

National Electrical Code(NEC)

Japanese Industrial Standards(JIS)

International Electrotechnical Committee(IEC)

International Union of Public Transport(UITP)

European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)

International Standardization Organization(ISO)

Institution Electrical Engineering(IEE)

Military Standard(MIL-Std)

Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)

Indonesian Industrial Standard & Law

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-3

PT. Taram
6.2.3 Konfigurasi Sistem
6.2.3.1 Ikhtisar Sistem

Merencanakan sistem operasi otomatis yang memungkinkan operasi tanpa


pengemudidengan komunikasi data secara real-time dua arah antara kereta,
tepi jalur dan kontrol.

Merencanakan sistem operasi otomatis termasuk percepatan, perlambatan,


peluncuran dan platform otomatis yang berlabuh di setiap stasiun dalam
lingkup batas kecepatan dan deteksi terus menerus posisi kereta.

Merencanakan sistem otomasi operasi yang aman terintegrasi yang memiliki


SistemATC, yang merupakan jenis on-boarding signaling berdasarkan kontrol
operasi on-board, dan Sub-Sistem seperti ATP, ATO dan Sistem ATS.

Sistem harus terdiri dari ATS (Automatic Train Supervision System) untuk
pengawasan operasi dan pengendalian OCC (Operation Control Central),
ATP (Automatic Train Protection System) yang mengambil alih tanggung
jawab keamanan LRT yang berjalan, dan ATO (Automatic Train Operation
System) yang mengambil alih operasi otomatis kereta.

6.2.3.2 Konfigurasi Sistem Signaling


Sistem Signaling menghubungkan setiap stasiun melalui jaringan transmisi
berkecepatan tinggi dari OCC di pusat. Di setiap stasiun, akan terhubungkan
dengan sisi jalur fasilitas operasi kereta api, pengawasan platform dan perangkat
petunjuk dan akhirnya ke Sistem On-boardKendaraan.

6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol


6.2.4.1 Metode Operasi LRT

Metode Operasi LRT berdasarkan operasi otomatis sesuai dengan perintah


OCC.

Harus memiliki berbagai jenis operasi di bawah untuk mengatasi situasi saat
operasi otomatis tidak memungkinkan.

Operasi otomatis mencakup otomatis berhenti, berangkat, akselerasi, operasi


perjalanan, perlambatan, platform berlabuh otomatis, penyesuaian waktu
penghentian sesuai dengan pengawasan dan perintah OCC.

6.2.4.2 Supervisi LRT, Moda Kontrol & Operasi (OCC)

Supervisi LRT, Manajamen Kontrol & Operasi pada dasarnya dilakukan di


OCC.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-4

PT. Taram

Sistem kontrol total dipasang di OCC memonitor status jalur dan status
operasi kereta untuk jalur keseluruhan, dan mengatur operasi interval secara
otomatis sesuai dengan jadwal operasi kereta yang direncanakan.

OCC melakukan fungsi untuk menyesuaikan waktu operasi, mengontrol jalan


dan arah kereta dalam operasi.

6.2.4.3 Keselamatan LRT


Keselamatan LRT terkait hal-hal yangterintegrasi ke perangkat ATP. Perangkatan
tersebut memonitor elemen lintasan yang mengganggu operasi kereta, jarak aman
dengan kereta sebelumnya, keselamatan operasi, keamanan dan platform situasi
keamanan dalam lingkup diatur untuk mengaktifkan sistem lampu pengaman untuk
kereta lainnya, dan menetapkan sistem untuk operasi kereta yang aman.
Ini harus memenuhi tingkat keselamatan Sil 4 yang ditentukan oleh CENELEC.
Tingkat Keselamatan Sil 4 adalah tingkat keamanan tertinggi yang diterima secara
internasional pada jalan rel.
6.2.4.4 Moda Operasi Kereta (On-board)
Moda operasi kereta harus didasarkan pada operasi tanpa awak dan harus
memenuhi berikut ini untuk mengatasi setiap perubahan atau situasi darurat
di masa depan.
Pondasi sistem konstruksi harus didasarkan pada Full Auto Mode yang dapat
mengecualikan faktor tidak stabil untuk intervensi keselamatan manusia dan
optimal.

6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling


1) Persyaratan Program Keselamatan

Program sistem keselamatan harus dilaksanakan selama tahapan


perencanaan/desain sistem kontrol sinyal dan terus diverifikasi ke seluruh
siklus sistem, dan fokus pada pencegahan kecelakaan dengan
mengidentifikasi dan siap solusi dalam metode sistematis

Program rencana sistem keselamatan harus sesuai dengan IEC 62278 atau
spesifikasi internasional setara.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-5

PT. Taram
2) Persyaratan Keselamatan

Mengadopsi pendekatan struktural dan sistematis pada keselamatan sistem


untuk mengidentifikasi dan mengelola potensi elemen tidak selamat sehingga
bahaya tidak akan muncul selama pengoperasian sistem,

Keselamatan harus menjadi kebutuhan prioritas utama dalam hal desain dan
kinerja sistem. Setiap elemen fungsional untuk kerja dan sistem secara
keseluruhan harus dioperasikan dengan cara yang aman.

Komponen yang langsung berhubungan dengan keselamatan harus


dirancang sesuai dengan prinsip keselamatan (prinsip operasi keamanan,
prinsip inspeksi ganda). Peralatan utama yang berkaitan langsung dengan
keandalan dan keselamatan tiap bagian akan mengintegrasikan selektif
sistem peringatan secara lebih dan bahkan unsur perlindungan jika diperlukan
sehingga dapat berkontribusi terhadap pemenuhan persyaratan yang
ditetapkan.

Ketergantungan pada keakuratan prosedur dan tindakan yang digunakan oleh


penanggung jawab operasi dan perawatan harus diminimalkan sebanyak
mungkin, dan jika terjadi pilihan kepentingan antara keselamatan manusia
dan peralatan akibat sesuatu, terlepas dari penyebabnya, maka harus
diselesaikan dengan cara memprioritaskan keselamatan manusia setiap saat.

3) Prinsip Desain Fail-Safe

Sistem kontrol sinyal harus mampu bereaksi untuk keselamatan dan


melaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis dalam kondisi melebihi
kondisi normal.

Sistem ini harus dirancang untuk dapat memantau status sistem kontrol sinyal
secara terus menerus dan mengidentifikasi setiap problem yang timbul dalam
pelaksanaannya.

Sistem ini harus dirancang untuk dapat menjamin keamanan sistem meskipun
jika terjadi kesalahan manusia atau koreksi dari setiap situasi darurat.

Sistem kontrol sinyal harus beroperasi dengan aman meskipun terjadi efek
eksternal abnormal lain seperti listrik, mekanik dan faktor lingkungan.

Elemen fungsional, perangkat bantuan di sisi jalur dan prosedur


pengoperasian sistem kontrol sinyal harus disediakan untuk keselamatan
operasi kereta termasuk keadaan fail-safejika terjadi kasus kegagalan.

Frekuensi setiap bahaya yang timbul dari kecelakaan atau bahaya yang
kompilkatif dalam proses prinsip operasi fail-safeharus dibuktikan berada di
bawah 10-9 per jam operasi kereta api untuk perangkat on-board, dan 10-9
untuk peralatan lainnya. (Memenuhi persyaratan spesifikasi internasional
seperti MIL-STD, CENELEC SIL4 atau setara dengan ini).

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-6

PT. Taram
4) Prinsip Inspeksi Ganda

Diterapkan pada konfigurasi H / W dan S / W yang langsung berkaitan


dengan keamanan, dan fungsi individu dari subsistem atau komponen lain
yang dirancang sesuai dengan prinsip inspeksi ganda yang memberikan
tingkat keamanan setara dengan fungsi-fungsi yang dirancang sesuai dengan
prinsip operasi fail-safe.

Konfigurasi kontrol inspeksi ganda harus mencakup setidaknya 2 perangkat


kontrol paralel yang memproses fitur sistem gabungan termasuk sarana untuk
membandingkan keluaran perangkat kontrol tersebut terlepas dari elemen H /
W atau elemen S / W.

Jika hasil perbandingan cocok, sistem akan merespon keluaran dari


perangkat kontrol dan jika hasilnya tidak cocok, sistem akan kembali ke status
safe. Berikut adalah contoh dari status safe.
o Rem harus diterapkan siaga jika kereta berjalan.

o Tidak diizinkan untuk bergerak jika kereta dalam status berhenti.


o Fitur berikut harus diterapkan pada rancangan inspeksi ganda

o Prinsip fail-safe atau inspeksi ganda harus diterapkan pada proses


inspeksi itu sendiri.
o Interval proses inspeksi harus pendek sehingga kesalahan yang sama
atau serupa atau kegagalan tidak terjadi dalam beberapa perangkat dalam
rangka inspeksi.
o Proses inspeksin harus mampu mendeteksi kesalahan yang cukup
signifikan dalam satu perangkat.
o Beberapa perangkat harus independen satu sama lainnyadan masingmasing cukup sehingga operasi berbahaya tidak terjadi karena kesalahan
umum.
o Prinsip fail-safe harus dijamin atas timbulnya kegagalan dalam mekanisme
inspeksi yang digunakan untuk mendeteksi kegagalan dan untuk memulai
sistem operasi yang aman.
6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling
1) MetodePenggunaan Loop Induktif

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-7

PT. Taram
Sistem Form Block menggunakan
Loop

Mengirimkan informasi melalui loop


antara tepi jalur dengan on-board

Kecepatan Transmisi : Di bawah


1200BPS

membatasi

data
telegram kecil

dalam

bentuk

Membatasi komunikasi dua arah


Biasa digunakan:LRT tipe Jepang
2) Metode Pengunaan Frekuensi Radio
Membangun

jaringan
nirkabel
menggunakan frekuensi industri
internasional 2.4Ghzor frekuensi
yang ditunjuk khusus untuk setiap
negara

Sistem form block menggunakan


transponder

Kecepatan Transmisi : 10MBPS ~


100MBPS

Tidak ada batasan data transmisi


dengan telegram kapasitas besar

bebas komunikasi dua arah


Pengunaan : diterapkam pada sistem
kereta baru di seluruh dunia

3) Metode Kontrol Keselamatam menggunakan Kode Kecepatan


Memerintahkan kecepatan kereta
ke batas kecepatan yang ditunjuk
seperti 80, 60, 40, 25, 0km / jam

Kereta beroperasi di bawah batas


kecepatan yang ditunjuk

Mengamankan

keselamatan
dengan rem otomatis jika batas
kecepatan terlampaui

Penggunaan

menggunakan ATS

sistem

(ATS : Automatic Train Stop)


Terdapat sistem ATP pasif

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-8

PT. Taram
4) Metode Kontrol Keselamatan Menggunakan Jenis Jarak Perjalanan
Mengirimkan

informasi
pembatasan jalur, jarak dari kereta
berikutnya, batas blok pada akhir
kereta sebelumnya

Sistem

on-board
menghitung
batas kecepatan dan jarak aman
mengerem

Mengoperasikan di bawah batas


hitungan kecepatan

Mengamankan

dengan
pengereman otomatis jika batas
kecepatan terlampaui

Penggunaan : kebanyakan tipe


Eropa adalah sistem ATP, sistem
ATP Aktif

5) Pemilihan Tipe Sistem Signalling

Pemilihan Media Transmisi


Tipe

Frekuensi
Radio

Loop Induktif

Tipe Transmission

Transmisi loop

Transmisi radio

Kecepatan
transmisi

1200BPS

10M~100MBPS

Penerapan
operasi otomatis

Tidak cocok

Cocok

Transmisi
kecepatan tinggi

Mefefleksikan
desain ini

Hasil tinjauan

Keterangan

Pemilihan Tipe Kontrol Keselamatan Kereta

Div.

Tingkat Kecepatan

Jarak perjalanan

Keterangan

Operasi yang
aman

Pasif

Aktif

Peningkatan
keselamatan

Jarak aman
tambahan

Membutuhkan jarak
aman tambahan

Tidak diperlukan

Menghemat
biaya konstruksi

Izin operasi

Batas 2 menit

Mempersingkat menjadi
kurang dari 90 detik

Peningkatan
ketersediaan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-9

PT. Taram
Merefleksokan
ini

Hasil tinjauan

desain

Sistem Kontrol Traffic (OCC)

6.3

6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC

Membangun sistem kontrol terpadu untuk memungkinkan respon cepat dalam


keadaan darurat serta status kereta kontrol terpadu melalui integrasi operasi
dan peralatan informasi status pemantauan

Menciptakan lingkungan operasi sehingga memungkinkan sejumlah kecil


personil untuk mengaturjalur dalam lingkungan kerja yang menyenangkan
seperti kantor biasa dengan komputer canggih jenis interface.

Mempromosikan operasi yang efektif dari manajemen jalur dan kenyamanan


pengaturan kereta.
Per Area

Kontrol Kereta
KontrolStaf
pekerja

Keselamatan,

Kontrol Setasiun, peron


Kontrol Penumpang
Kontrol Depo
KontrolListrik, Substation
KontrolKriminal,
Pencegahan Bencana

Fungsi
Lintasan kereta, monitor operasi, monitor status kereta,
manajemen jadwal, remote control

Lintasan lokasi, instruksi kerja darurat, laporan hasil


Monitor status safe, monitor tren penumpang, mpnitor
keselamatan, pengumuman, posting

Pengumuman, posting, panggilan dua arah, penyelamatan


darurat

Manajemen interval, pemeliharaan kereta, sistem informasi


kereta

Pasokan daya, sistem daya, daya kereta bermotor, dya


setasiun, penerangan setasiun, daya darurat

Pemantauan kebakaran, pencegahan kebakaran, peringatan


bencana, laporan cucaca
pencegahan bencana

khusus,

langkah-langkah

Kontrol Pos Pemadam


Sistem pendukung eksternal
Kebakaran / Pos Polisi, dll.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-10

PT. Taram
Per Area

Imonitor Situasi
Terpadu

Fungsi
Memantau operasi kereta melalui komputer pusat, monitor
terpadu kereta otomatis, monitor daya, monitor pencegahan
bencana dan informasi status operasi peralatan, tampilan
pada real time board untuk pantauan status operasi dan
tindakan darurat
Manajemen intensif termasuk rekaman berbagai operasi

Kontrol Operasi
Kereta

Memantau status interval pasti termasukperangkat transmisi


setasiun data ATO
Melakukan berbagai kontrol pada semua kereta atau kereta
yang dipilih dalam manajemen operasi
Mengelola interval dan mengontrol jalur seluruh bagian

Manajemen Interval
Operasi Kereta

Kontrol Supervisi
Daya

Menginstruksikan kontrol yang diperlukan kereta berdasarkan


informasi interval kereta
Mengatur interval untuk mengatasi permintaan transportasi
yang meningkat atau menurun sementara
Memberikan daya dengan kontrol monitor jarak jauh,
memasok dan menyesuaikan daya untuk kereta
Memantau dan mengoperasikan sistem daya, penerangan
stasiun, daya dan daya darurat

Pencegahan bencana real time dengan sistem pencegahan


Kebakaran,Bencana
terpadu
dan Sistem
Manajemen Peralatan Pemantauan peralatan mesin terpadu dan sistem operasi
(pintu layar, eskalator, lift)

Sistem Komunikasi
Pendukung

Pengumuman Lokasi
Tindakan Darurat

Sistem komunikasi nirkabel TRS terpadu untuk jaringan


super-tinggi kabel optik, operasi kereta
Pemantauan penumpang, pemantauan peron, pemantauan
setasiun,pemantauan jalur utama,pemantauan titik utama
dan CCTV dan sistem keamanan untuk keselamatan
Lokasi / kontrol tayangan
Menampilkan berbagai informasi, tindakan yang diperlukan dan
perintah untuk mengatasi keadaan darurat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-11

PT. Taram
6.4

Konfigurasi Ruang Kontrol Total

6.4.1 Sistem Kontrol Traffic


A. Fungsi Utama

Fungsi Utama

Isi
Manajemen intensif untuk rekaman operasi, kontrol operasi
danmemantaustatus kereta

Kontrol Operasi
Kereta

Memantau status semua kereta termasuk transmisi data ATO


dan perangkat setasiun
Melaksanakan berbagai perintah ke semua kereta atau
kereta yang dipilihdi dalam manajemen operasi
Mengelola interval kereta dan mengontrol jalur semua bagian

Manajamen interval
kereta

Pengumuman
lokasi/tindakan
darurat

Memerintahkan pengontrolan yang diperlukan kereta


berdasarkan informasi interval kereta
Mengatur interval kereta untuk mengatasi
kenaikan/penurunan sementara permintaan transportasi
Pengumuman lokasi/kontrol tayangan
Menampilkan berbagai informasi, tindkan yang diperlukan
dan perintah untuk mengatasi keadaan darurat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-12

PT. Taram
B. Train Control Computer (TCC)

TCC berada di dalam struktur interface LAN yang secara langsung dapat
menerima semua tampilan dan informasi kontrol pada kontrol kereta yang
dihasilkan dari stasiun lokasi dari perangkat transmisi seperti router, dan
informasi yang diterima dimasukkan dalam Komputer TCC dan mengeksekusi
fungsi-fungsi berikut:
Menjalankan fungsi seperti Pelacakan Kereta dan alarm sistem
Mengatur format untuk menampilkan semua informasi dan status kontrol
dari status operasi kereta pada monitor
Menalankan interface dengan sekelilingnya

Komputer TCC adalah Sistem Toleransi Kesalahan untuk bekerja secara


online tanpa henti komputer selama ekspansi sistem, perpanjangan atau
pemeliharaan.

Real Time Clock diinstal untuk komputer, yang disediakan oleh kontraktor,
dan dikonfigurasi untuk memperbaiki waktu dengan menerima dan
membandingkan informasi dari master jam dari peralatan komunikasi
(dipasok oleh pemasok lain) jika diperlukan.

Semua komponen Komputer TCC dikonfigurasi secara berlebih atau


multiplexing dalam hal Hardware dan Software

Dirancang untuk beroperasi secara independen meskipun kegagalan parsial


peripheral atau perangkat komunikasi data, sehingga tidak mempengaruhi
system.

C. Schedule Control Computer(SCC)

Menyiapkan jadwal dan direncanakan untuk memasok ke sistem manajemen


operasi ruang kontrol. SCC ini ditambahkan ke TCC dan digunakan untuk
mengedit berbagai program.

Sistem Konsol dikonfigurasi dengan perangkat yang dapat mengembangkan


S / W untuk kurva operasi kereta, kereta rencana DIA untuk pengembangan
program.

Menggunakan online sehubungan dengan TCC dan jika perlu menggunakan


off-line jika diperlukan.

D. Data Communication System(DCS) & WLAN

Konfigurasi sistem LAN dalam sistem berlebih untuk komunikasi data dengan
Komputer TCC, Sub-sistem dan peripheral, memungkinkan pemantauan
operasi dan kontrol pada ruang kontrol terintegrasi melalui jaringan.
Konfigurasi dan pasokan sistem LAN dalam 1: N jenis komunikasi

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-13

PT. Taram
menggunakan 2 kabel optik ulangan khusus garis antara kontrol dan ruang
mesin lapangan

Kabel untuk konfigurasi Sistem LAN

LAN Connector

LAN Card Software untuk komunikasi dengan peipheral atau sub-sistem

Kecepatan komunikasi LAN melebihi 100Mbps

Interface dengan sistem manajemen operasi

Informasi status operasi depo.

E. Panel Tampilan &Konsol

Memantau status jalur operasi


kereta

Memantau status operasi peralatan


Pemantauan Real-time CCTV
Manajamen interval kereta dan
kontrol operasi

Mengelola situasi darurat

6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi


6.4.2.1 ATP(Automatic Train Protection)
1) Deteksi posisi kereta
o Harus disediakan di seluruh bagian termasuk daerah otomasi seperti jalur
utama dan jalur penyimpanan kereta di dalam depo serta panduan semua
bidang.
o ATC harus mampu mendeteksi posisi kereta melalui komunikasi nirkabel
antara peralatan tepi jalur dan peralatan on-board.
o Sebagai fungsi deteksi posisi kereta, ATC harus mampu mendeteksi posisi
semuaoperasi kereta otomatis atau manual yang terdeteksi sebelumnya.
Jika lokasi jelas terdeteksi, ATC harus memberikan tampilan peringatan
atas kegagalan deteksi posisi untuk OCC sekaligus menjaga sistem
keamanan.
o Kereta yang mendekat ke kereta dengan posisi tidak jelas harus dicegah
dariakses jalur kereta yang diharapkan dari waktu tertemtu ketika lokasi
tidak terdeteksi.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-14

PT. Taram
o Akan menyarankan rencana untuk deteksi posisi kereta jika komunikasi
nirkabel tidak dapat berfumgsi dari ATC perangkat on-board.
2) Jaminan keselamatan interval antara kereta
o ATP harus mampu mengamankan interval aman antara kereta dengan
perhentian terakhir, antara kereta dengan switch, kereta dengan kereta di
arah sebelumnya atau sebaliknya.
o Batas kecepatan perangkat ATO harus mengamankan operasi yang aman
dengan istirahat layanan normal termasuk untuk melarang kereta lainnya
dari pengaturan jalan atau mengakses ke wilayah yang diduduki.
o Jika kontrol ATO gagal atau akses kereta api tidak dapat diblokir, sub
sistem
ATP
akan
menjaga
interval
jarak
aman
dengan
melakukanpengereman darurat, dan jika kondisi keamanan dijamin, ia harus
dapat melakukan kembali pengereman darurat di OCC.
3) Pencegahan Overspeed
o Karena batas kecepatan untuk kereta individu dalam interval operasi per
bagian adalah fungsi untuk mengidentifikasi lokasi di trek arah sebelumnya
dan untuk menyesuaikan status (kereta, rear buffer, switch), perangkat ATP
harus mengontrol kecepatan kereta untuk tidak melanggar aturan
keamanan.
o ATP akan menyediakan fungsi pencegahan overspeed untuk mencegah
kereta dari melebihi batas kecepatan yang ditentukan sebagai hasil dari
desain sistem dan analisis keselamatan dalam sistem kontrol sinyal.
o ATP akan merespon situasi overspeed dengan aman dan mengirimkan
informasi peringatan keruang kontrol total dan jika fungsi pencegahan
overspeed hilang, kereta akan berhenti dengan aman dan memberitahu ke
OCC.
4) Perlindungan status pemisahan kereta
5) Transmisi dan deteksi sinyal
6) Pencegahan bukaan pintu tidak teratur
7) Door linking
Subsistem ATPharus menyediakan buka/tutup otomatis pintu kereta hanya jika
semua kondisi berikut dipenuhi dan semua kondisi sudah diperiksa oleh
subsistem ATP.
o Jika kecepatan kereta adalah 0
o Jika kereta berhenti pada posisi normal peron
o Jika terdapat perintah yang melanggar dan kekuatan dipotong dari motor

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-15

PT. Taram
tenaga penggerak
8) Departure linking
Subsistem ATP akan bergerak setelah pintu kereta yang berhenti di peron ini
benar-benar tertutup dan terkunci.
9) Pengemudian dua arah
Sistem harus mampu mengemudi di kedua arah dengan bagian operasi
otomatis.
10)Pengukuran kecepatan
Fungsi ATP harus mengadopsi prinsip fail-safe sesuai dengan prinsip
keselamatan setelah menganalisis beberapa metode untuk mengukur
kecepatan kereta.
11)Deteksi malfungsi
12)Pengaturan dan penghubungan jalur switch.
o ATC harus mengontrol titik switch untuk mengatur jalur otomatis untuk
kereta ATO dan akan merespon untuk mengontrolperintah titik switch atau
perintah penempatan kereta yang diberikan oleh pengontrol.
o Pengaturan jalur kereta dan kontrol switch harus menerapkan persyaratan
keselamatan berikut dan menjamin prinsip fail-safe.
(1) Path linking
(2) Switch linking
(3) Pengecekan status switch
o

Path linking
(1) Ditunjuk untuk beroperasi antara titik tertentu dari tiap-tiap guideway
(line) hanya dalam satu arah.
(2) Titik tersebut dapat ditentukan titik lain dalam bagian datar dari titik
switch atau guideway (line), dan penunjukan tersebut akan dilakukan
oleh perangkat ATP pada ruang perangkat sinyal, dan ditampilkan
pada ruang kontrol
o switch linking
o Pengecekan status switch

13)Koneksi dan pemisahan kereta


Kereta harus dihubungkan dan dipisahkan secara manual untuk perbaikan
kereta yang rusak di jalur utama, koneksi dan pemisahan kereta di dalam depo
harus dimungkinkan secara manual dan otomatis.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-16

PT. Taram

6.4.2.2 ATO(Automatic Train Operation)


1) Kontrol Kecepatan Kereta
ATC harus mampu mengontrol kecepatan kereta di arah sebelumnya seperti
yang ditunjukkan di bawah ini dalam kombinasi dengan penggerak otomatis
dan sirkuit kontrol pelanggaran kereta.
o Memenuhi persyaratan batas sentakan dan persyaratan percepatan sistem
o Menjaga batas kecepatan yang ditentukan oleh subsistem ATP
o Operasi pada rasio moderat ditunjukkan oleh ATS atau pengontrol
o Menghindari kondisi overspeed
o Menyesuaikan waktu mengemudi yang diharapkan
o Menyediakan kualitas berkendara yang nyaman untuk penumpang
2) Berhenti dan keberangkatan
3) Kontrol pintu
4) Mengecek kereta dalam operasi
5) Menahan keberangkatan kereta
6) Memilih tipe pelayanan
6.4.2.3 ATS(Automatic Train Supervision)
1) Fungsi Kontrol Sentral
o Sistem kontrol sinyal harus
keseluruhan di dalam jaringan.

dirancang

untuk

mengontrol

wilayah

o OCC akan menerima semua kontrol dan peralatan pemantauan yang


diperlukan oleh manajer yang bertanggung jawab terhadap sistem.
o Sistem kontrol sinyal di depo harus dibangun untuk memungkinkan kontrol
dan pemantauan di ruang kontrol total dan komponen utama dari peralatan
kontrol yang dikonfigurasi dalam beberapa sistem.
2) Fungsi kontrol distribusi area
3) Kesalahan diagnosis dan fungsi pencatatan data
4) Fungsi penjaluran kereta otomatis
5) Fungsi operasi kereta otomatis

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-17

PT. Taram
6) Fungsi pasif perangkat supervisi kereta otomatis
6.4.2.4 Sistem Signaling On-Board
1) Sistem signaling on- board secara umum
o Sistem signaling on-board terdapat padatipe RF-CBTC(Radio Frequency Communication Basied Train Control System) dan terdiri dari perangkat
ATP, perangkat ATO dan sistem komunikasi nirkabel on-board
o Perangkat control pada sistem sinyal on-board (perangkat ATP/ATO,
perangkat control total dan perangkat lainnya yang berhubungan) harus
dirancang dan diproduksi setelah cukup kerjasama dan penyesuaian
dengan sistem sinyal tepi jalur dan area kereta sehingga dapat
mengamankan keselamatan di tiap saat status operasi, dan memungkinkan
interface lengkap antara perangkat sinyal tepi jalur dan kereta.
o Sistem ini akan mengirim dan menerima kontrol disertai informasi status
sehubungan dengan perangkat kontrol total, dan menempatkan port
komunikasi untuk memudahkan pengecekan dan pengujian informasi,
termasuk juga program pemeriksaan
o Sistem ini harus dalam struktur yang solid untuk memungkinkan
pemeliharaan preventif dan pemecahan masalah sepanjang umur hidup
sistem ini di samping kondisi asal di sekitarnya.
2) Persyaratan Kinerja
o Formasi Kereta harus mampu mendukung sistem peralatan on-board
sehingga memungkinkan operasi yang cocok untuk berbagai moda operasi
serta rencana operasi.
o Sistem signalling on-board harus interface dengan kereta-kereta sebagai
berikut.
a. Panel operasi tahunan dan interface untuk menunjuk jenis operasi
kereta onboard
b. Mengontrol perangkat penggerak dan pengereman
c. Mengoperasikan dan mengendalikan pintu ketika ATO beroperasi
d. Mengoperasikan audio on-board dan sistem pengumuman visual secara
otomatis
e. Mencegah getaran, gangguan gelombang elektromagnetik, genangan,
suhu tinggi dan stimulus.
f. Fungsi untuk menerima informasi batas operasi jalur yang
ditransmisikan dari tepi jalur dengan kode digital (tingkatan, kurva, titik

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-18

PT. Taram
berhenti, batas kecepatan, lokasi kereta sebelumnya, halte darurat,
batas kecepatan sementara, informasi kontrol pintu),
lalu
membandingkannya dengan kecepatan sebenarnya yang terdeteksi dari
kereta.
3) Persyaratan Fungsional
o Sistem signaling on-board harus secara otomatis aktif ketika daya
dinyalakan, dan akan memulai deteksi terhadap tiap-tiap perangkatan
secara otomatis melalui prosedur self-diagnosis.
o Harus memiliki fungsi ATP / ATO untuk menonaktifkan operasi kereta ketika
sistem signalling on-board tidak dapat dioperasikan dengan aman.
o Self-diagnosis pada system signaling on-board harus termasuk pengujian
keselamatan utama dan pengoperasian kereta (formasi kereta, organisasi,
batas kecepatan).
o Harus memiliki fungsi deteksi overspeed yang membandingkan dan
memeriksa batas kecepatan dengan kecepatan aktual secara terus
menerus selama operasi, dan akan menampilkan perintah adanya
pelanggaran darurat dan pelanggaran layanan maksimum.
o Harus memiliki fungsi pengawasan bahwa pintu tertutup selama operasi dan
menampilkan perintah adanya pelanggaran jika pintu terbuka selama
operasi.
o Harus berfungsi mengirim / menerima informasi seperti nomor kereta,
perintah tujuan, kode stasiun, modakemudi dan informasi lain yang
diperlukan oleh komunikasi dengan sistem signallingtepi jalur.
o Ketika menerima informasi dari operasi sistem signallingtepi jalur, sistem
signalling on-board akan memproses informasi tersebut, mengirim data ke
auto train protection (ATP) dan sebagai respon terhadap ini, sistem
signalling on-board akan menyampaikan informasi ke auto train protection
tepi jalur dan perangkat supervise otomaris kereta di tepi jalur
o Harus memungkinkan interface Man-Machine antara
perlindungan otomatis kereta dalam keadaan darurat.

operator

dan

4) Konfigurasi Sistem
o

Sistem signaling on-board harus termasuk berikut :


a. Perangkat ATO on-board dan ATP
b. Tachometer mengukur kecepatan dan lokasi kereta dan sensor lainnya
c. Antena tuntuk berkomunikasi dengan sistem signalling tepi jalur
d. ID tag kereta

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-19

PT. Taram
e. Peangkat daya
f. Panel pasif, dll.
5) Auto Train Protection (ATP)
o Perangkat komunikasi nirkabel onboard untuk control kereta, perangkat
ATP, panel pasif, antena, perangkat deteksi kecepatan dikonfigurasi untuk
melaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis.
o Harus melakukan fungsi perlindungan kereta otomatis seperti penentuan
posisi kereta dan kecepatan, pencegahan bergulir, pengukuran kecepatan
nol, deteksi overspeed dan batas kecepatan
o Harus menganalisis sinyal kecepatan kereta yang ditampilkan dari detektor
kecepatan dan sinyal seperti gerakan yang tepat masuk melalui sistem
signaling tepi jalur dan layanan keluaran perintah adanya pelanggaran jika
kecepatan target kereta terlampaui, dan secara otomatis mengendur hingga
kecepatan kereta mencapai modus sasaran. Ketika, jika perlambatan
kecepatan tidak dapat diperoleh dengan layanan perintah adanya
pelanggaran dalam waktu tertentu, maka akan menampilkan perintah
adanya pelanggaran darurat
o Pelanggaran layanan maksimum terjadi jika tidak ada sinyal selama operasi
otomatis atau tanpa kemudi.
6) Automatic Train Operation(ATO)
o Hanya mengizinkan perintah keberangkatan yang valid ketika kondisi
keberangkatan seperti informasi keberangkatan dan pintu telah ditutup
sudah ditetapkan.
o Harus memiliki fungsi kontrol pola sesuai dengan moda operasi pemulihan
normal dan fungsi memori pola kemudi pada seluruh bagian, dan akan
memungkinkan pengoperasian yang optimal sesuai dengan kondisi kereta
dan jalur.
o Akan mengeluarkan pergerakan kebalikan atau perintah adanya
pelanggaran untuk perangkat penggerak dan pengereman untuk berhenti
pada posisi reguler dengan menganalisis jarak ke titik sasaran dan
kecepatan kereta, sinyal titik yang diterima pada Transponder atau Balise
yang dipasang di jalur dan tingkat kontrol sasaran harus dalam 0.30m dari
titik berhenti.
o Harus mencatat informasi tentang berbagai kegagalan dan status yang
terjadi selama operasi dalam memori internal untuk penyimpanan data
bersama dengan sinyal eksternal / internalutama.
o Harus memberikan kecepatan, arah, kode kegagalan dan informasi lokasi
untuk sistem supervise kereta otomatis, yang akan secara interface dengan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-20

PT. Taram
kereta lainnya dalam operasi, mentransmisikan perintah control system
penggerakan / pengereman, perintah kontrol pintu, dan menerima status
pengereman, status penggerakan dari kereta-kereta.
7) Antenna On-board dan Sensor
o Antena on-board harus dipasang di tempat dengan penerimaan mudah
yang menyediakan fungsi transmisi / penerimaan frekuensi jika
berkomunikasi dengan sistem signaling tepi jalur.
o Antena on-board harus directional, kecil, kompak dan dapat diandalkan.
o Harus dapat menerima data posisi dari sisi trek dan membaca data
informasi kontrol tepi jalur yang diterima.
o Perlindungan kereta otomatis akan menentukan posisi kereta melalui
antena, mengirimkannya ke sistem signallingtepi jalur, dan sistem
signallingtepi jalur akan menerima informasi tersebut dan mendapatkan
posisi kereta, perangkat operasi kereta otomatis pada on-board akan
menggunakannya sebagai informasi koreksi jarak selama operasi otomatis.
8) Detektor Stop Berlabuh pada Peron
o Hal ini digunakan untuk memeriksa posisi berhenti kereta pada sinyal onboard dan peralatan kontrol kereta. Detektor berlabuh pada peron yang
akan ditampilkan ketika transponder atau Balise terdeteksi dalam lingkup
deteksi di atas 50 mm.
o Harus mengenali transponder atau Balise untuk berlabuh pada peronyang
dipasang pada jarak dari posisi berhenti asli untuk pelaksanaan presisi
berlabuh pada peron selama operasi otomatis tak berawak, dan
mengirimkannya ke perangkat operasi kereta otomatis sehingga dapat
menentukan jarak berangkat ke titik berhenti.

6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba


6.4.3.1 Jenis-jenis pengujian
Jenis

SAT :
Stand Alone Test

Deskripsi
Uji Penerimaan Lapangan dilakukan untuk memeriksa apakah
produksi memenuhi persyaratan spesifikasisebelum penerimaan
di lapangan
1) Uji independen dilakukan atas tiap-tiap unit peralatan
2) Uji independen bertujuan untuk memeriksa apakah semua
perangkat beroperasi secara normal setelah tim instalasi
melaporkan kelengkapan instalasi dinyatakan lengkap

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-21

PT. Taram
Uji integrasi sistem dalam sistem dasar ketika sistem dasar dan

sistem pembantu lulus tes independen sesuai dengan integrasi


sistem dan rencana manajemen interface
Uji integrasi sistem bertujuan untuk membuktikan bahwa
sistem dasar dapat dioperasikan sesuai dengan persyaratan
kontrak

SIT : System
Integration Test

Pengujian untuk memeriksa apakah peralatan bekerja dengan


SPT : System
Performance Test

satu sistem dan menjalankan sesuai fungsinya


Memeriksa dan memverifikasi apakah menunjukkan kinerja
sesuai persyaratan desain kondisi abnormal serta kondisi
normal

6.4.3.2 Jenis Pengujian Rinci


Jenis

Uji Pabrik

Deskripsi
Uji individu

Uji kinerja unit individu

Uji institusi resmi

Cek kesesuaian dan status perakitan

Uji kelengkapan sidang


Uji dan cek kinerja total
Cek
instalasi
inspeksi

Uji lapangan

dan

Uji input daya


Inspeksi keterkaitan
Uji
kinerja
(ATP/ATO)

total

bagian

Uji

simulasi
pemasangan

status

Cek

kelengkapan
pemakaian daya

kelengkapan

instalasi

dan

Tahap pertama verifikasi kinerja sistem


Jenis uji yang dilakukan tanpa status

Uji operasi ATP


Uji ATO
Uji total TTC
Uji Integrasi
& Uji Operasi
ujicoba

Uji turnback otomatis


Uji pintu kasa

Uji kinerja individu dan interface dengan


percobaan awal 1 kereta

hap kedua verifikasi kinerja sistem

Uji berlabuh peron


Uji interval operasi
Uji operasi

Tahap akhir verifikasi kinerja sistem


Uji kinerja operasi total (lingkungan
operasi komersial)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-22

PT. Taram
6.4.4 Pemeliharaan Sistem
6.4.4.1 Ikhtisar
ATS mengumpulkan sistem dan informasi operasi dalam kombinasi berbagai
perangkat lintasan dan sistem kontrol stasiun mulai dari setiap kereta api,
dengan menggunakan, menyimpan dan merekam semuanya untuk
monitoring dan supervisi operasi kereta.
OCC memantau, menyesuaikan status operasi, memberikan control dan
perintah pemeliharaan atas kegagalan peralatan atau kereta, keterlambatan
dalam operasi, juga rekaman atau catatan informasi kontrol dari ruang
kontrol.
Sistemharus
mendukungstatus
operasinormaldengan
tanpaperbaikan
dan2backupberlebih secara default, dan harus memilikisistemdanorganisasi
yangmemungkinkanperbaikanlengkap denganstaf pemeliharaan.
Informasikegagalan, informasi pemantauan dan pengendalianharusdiperiksa
melaluimemantaupemeliharaanreal-time, dan harus memilikisistemyang
memungkinkanperbaikan segeradenganperingatanpada panellayar besar
danmonitorOCCjika
terjadi
masalah,
danmengamankanjaringankomunikasiuntuk komunikasiyang cepat.
6.4.4.2 Sistem Pendukung Pemeliharaan
Pemantauan dan peringatan oleh monitor konsol dan panel layar besarOCC
Memanfaatkan data logging - memanfaatkan manajemen sejarah kegagalan
dan pembentukan pencegahan berulang
Memasang monitor situasi di kantor pemeliharaan memantau status real
time operasi sistem
Menganalisis penyebab kegagalan dan merekam hasil tindakan melakukan
pemeliharaan preventif dan perbaikan darurat.
6.4.4.3 Memanfaatkan Fasilitas Pelatihan Pemeliharaan
Pelatihan untuk pemula atau tips melalui pembentukan peralatan pelatihan
untuk pemeliharaan dan pengoperasian sistem sinyal di dalam ruang tertentu
di dalam depo atau OCC - membangun lingkungan pemeliharaan kualitas
tinggi.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-23

PT. Taram
6.4.5 Sistem Listrik
6.4.5.1 Konsep dan Pendekatan Desain Sistem Listrik
Outline

Konstitusi untuk pasokan listrik yang stabil

Pertimbangan kenyamanan untuk pemeliharaan dan manajemen

Perencanaan fasilitas efisien-tinggi mempertimbangkan hemat energi

Perencanaan ramah lingkungan untuk minimalisasi polusi

Hukum yang Relevan dan Peraturan

IEC(International Electrotechnical Commission)

KS C IEC(Korean Standard)

Standar Industri Indonesia dan Hukum

Peraturan-peraturan relevan lainnya


Basic design gardu traksi

6.5

Rencana operasi sistem listrik

Dua kabel harus dibuat sesuai dengan ketentuan konstruksi jalur kereta api
perkotaan

Dibagi menjadi empat kelompok berdasarkan gardu penerimaan daya

Jalur distribusi

Jarak pemisahan harus lebih dari 30 cm mempertimbangkan gangguan induktif


dengan jalur komunikasi

Pemasangan fasilitas untuk mencegah kekacauan listrik


In case of PSC track beam

In case of steel track beam

Sistem listrik gardu

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-24

PT. Taram

Fasilitas utama sistem listrik


AC 20kV Circuit breaker of power receiving & distribution
Receiving from PLN substation
- Vehicle load : Unit 1(Preliminary 1)
- Station load : Unit 2 supply
- Linked feeding in connection with the close
substation
Application : Install 1 set in each substation

Vacuum circuit breaker(VCB)


Arc suppressing method :Vacuum valve
It has excellent performance and stability without
noise while maintenance and repair are simple.
Application : AC 20kV main and branch circuit
breakers

Transformer for rectifier

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-25

PT. Taram
Transformer for rectifier
- Facility which transforms high-voltage into lowvoltage
- Three winding transformer -/Y

- 1set in operation in normal (Preliminary 1set)


- 2set are in operation in emergency
Application : 2set installed in each substation

Rectifier
Rectifier
- Facility which transforms AC into DC
- D.C 1,500V supplies to the electric car
- 1set in operation in normal(Preliminary 1set)
- 2set are in operation in emergency
Application : 2set installed in every substation

DC 1,500V high-speed circuit breaker(HSCB)


D.C 1,500V high-speed circuit breaker
- Power feeding circuit breaker to the electric car
- Separated feeding for directions & track
- For 50F Relay Circuit breaking by dividing the
current into two cases : Normal and abnormal
Application : 1 Set installed in every substation

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-26

PT. Taram
Sistem SCADA
Sistem SCADA
- Untuk mengendalikan secara intensif gardu dan ruang listrik, RTU harus
dipasang di setiap gardu dan ruang listrik. Ini mengubah sinyal listrik yang
diperlukan untuk pengendalian, pemantauan, alarming ke dalam sinyal untuk
transmisi. Komputer utama dari OCC akan mentransmisikan melalui jalur
komunikasi.
Fungsi sistem SCADA
Mengontrol jarak jauh dan memantau gardu dan ruang listrik dari OCC
Respon cepat terhadap kecelakaan pada penerimaan daya dan gardu
Mengelola berbagai data informasi lapangan. Memprediksi dengan mudah,
pengoperasian dan pemerliharaan yang lancar
Dengan menggandakan fasilitas pengendalian dengan jarak, menjamin
system pengendalian operasi dan stabilitas kendali.
6.6

Basic Design Sistem Kabel Kontak

Tipe rigid bar catenary


Type

Outline
Install the rigid bar catenary in the left&right side of track beam
and supply the electricity
Rigid bar catenary type : Double rigid system
Rated voltage : DC 1,500V
Contact type : Side contact
Conductor Material : CU + AL
Feeding type of 1,500V is normally applied in OSAKA, Okinawa,
Sento Monorail(in japan), Daegu Monorail(in korea) etc.
Application : the Whole section

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-27

PT. Taram
E

A'

R1

R5

Trolley wire : Wire which supplies electricity by contacting and

R4

H F

2.5

3.59
2.5

5.9

R3(2.5)

performing to the electric car

D
2.5
R2

Standard size : GT 110

2.75

Persyaratan pemasangan rigid bar catenary


Type

Outline
It shall be installed considering the fixed basis and vehicle limit,
architecture limit, relation with the collector of vehicle for the
location of rigid bar catenary installation.
Height shall be set in order to avoid the the contact limit which
vehicle and structure shall avoid even at the time of tire puncture
and other accidents.
Considering the location of grounding brush of vehicle, location
of grounding plate of catenary and installation limit shall be set.

Konstitusi fasilitas rigid bar catenary


AL T-BAR
It supports the trolley wire and feeds.
Trolley wire is inserted into T-bar slit and makes it easy to install and
maintain.
It is very effective and saving the term and construction cost.
Application : The whole section

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-28

PT. Taram

Grounding plate
It prevents from static and grounding the vehicle body
It shall be installed only for the sites where passenger, inspector or
other workers can be exposed.
It shall be installed at the top of (-)rigid bar catenary
Application : Platform, Depot

Protection cover
It shall be installed in the (+) side to prevent from electrocution by
exposing to rigid bar catenary
It shall be installed where men are moving including platform and work.
Application : Platform, Depot

Isolator
It is a electrical insulator by connecting hardly to rigid bar catenary
It shall be only for the feeding section to be isolated.
Reinforced wood shall be used and is very excellent in maintenance
and strength.
Application : feeding Section, turnout etc.

Insulator
It supports the rigid bar catenary onto the structures and keeps the
electrical insulation.
It is excellent in electrical characteristic and tensile strength.
Application : supporting point Application : The whole section

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-29

PT. Taram
Sistem feeder rigid bar catenary

Outline Pengoperasian Feeder


Harus memiliki kesatuan system untuk jalur utama, depo.
Harus memiliki kompatibilitas dan tanpa kesalahan dalam
pemeliharaan dan operasi feeder.

Konfigurasi sistem feeder


Depo
Harus mempertimbangkan operasi, pemeliharaan, distribusi rata beban dan
sistem isolasi feeder
Switch pemutus harus dipasang untuk menstabilkan pasokan listrik ketika
terjadi kesalahan DC- pemutus sirkuit kecepatan tinggi.
Untuk mengamankan keselamatan para pekerja di dalam depo, switch
pemutus tipe bumi harus dipasang.
Isolator harus dipasang pada pintu masuk bengkel inspeksi dan terisolasi dari
jalur penyimpanan.
Untuk keselamatan para pekerja di bengkel inspeksi, fasilitas feeding &
breaking listrik dan lampu peringatan harus dipasang.
Jalur utama
Pada bagian turnout, kabel harus dihubungkan ke turn out membuat feeder
parallel tersedia.
Ketika terjadi kecelakaan, untuk mengurangi bagian pemadaman, isolator
feeder yang berupa remote control yang tersedia harus dipasang di antara
gardu.
Pemilihan jalur feeder
Feeder melalui sisi sekunder pemutus sirkuit kecepatan tinggi pada gardu
Memisah feeder untuk jalur masuk/keluar
Memisah feeder sesuai dengan kapasitas feeder, beban awal dan beban daya
berjalan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-30

PT. Taram
Mempertimbangkan arus dan kapasitas yang diizinkan, jalur feeder harus
dipilih.
Konsumsi energy per unit, tipe & konfigurasi kendaraan dan headway, jumlah
jalur feeder harus dipilih.
Mempertimbangkan jarak feeder per station, jumlah jalur feeder harus dipilih.

6.7

Sistem distribusi stasiun

Ruang listrik stasiun harus menerima daya dari gardu bawah tanah dan
mengkonfigurasi fasilitas penerimaan daya. Pada penerimaan akhir, penjaringan
distribusi harus diselenggarakan bersama stasiun tetangga.
Pada penerimaan akhir, Circuit breaker(VCB) harus dipasang jalur 1,2 untuk
penjaringan distribusi dalam situasi darurat.
Lokasi instalasi : Ruang listrik
Dalam operasi normal
-Pasokan 1/2 tiap jalur 1,2 beban dalam layanan
stasiun
-Power supply untuk beban ATS harus merupakan
TR bank No.1.
Jika transformer rusak
-Daya dipasok dari transformer normal
-Dengan pemindah switch otomatis ATS jalur normal

6.8

Automatic Fare Collection

6.8.1 Ikhtisar
Sistem AFC mampu memproses operasi perkeretaapian secara ilmiah dengan
tetap meningkatkan pelayanan penumpang dan komputerisasi akuntansi dan kerja
statistik, mengoperasikan secara efektif sistem kerja stasiun seperti berbagai
pekerjaan akuntansi dan statistik berhubungan dengan penjualan dan pemeriksaan
tiket yang dibutuhkan untuk manajamen kerja stasiun.

6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun


Sistem kerja stasiun yang akan diterapkan adalah 2 tipe, satu adalah tipe terbuka
dan lainnya adalah tipe tertutup. Untuk tipe terbuka, biaya investasi fasilitas dan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-31

PT. Taram
biaya pemeliharaan berkurang, tetapi tenaga kerja tambahan untuk memeriksa
tiket dibutuhkan. Untuk tipe tertutup, biaya investasi fasilitas dan biaya perawatan
yang dibutuhkan lebih dari tipe terbuka pada tahap awalnya. Ketika
mempertimbangkan kesulitan penggunaan tenaga kerja untuk memeriksa tiket dan
akseptabilitas sistem yang complex-fare, maka tipe tertutup yang merupakan
proses otomatis penjualan dan pemeriksaan tiket adalah tipe yang tepat.

6.8.3 Pemilihan tipe tiket


Jenis tiket magnetik dirancang untuk cara pembayaran ongkos yang mengatur
semua informasi terkait dengan biaya menggunakan monorail serta naik dan turun
monorail. Fare collectionyang masuk akal untuk menggunakan kereta, menghitung
jumlah penumpang, waktu, nama stasiun naik dan turun monorail ini dimungkinkan
adalah dengan tiket. Jenis tiket tesrsebut digolongkan menjadi single ride ticket,
stored value ticket, round trip ticket, commutation ticket, free pass, tiket untuk staf.
6.8.4 Konfigurasi sistem
Tipe tertutup dirancang umtuk sistem AFC, dan dengan tiket berupa jenis magnetik
menjadikan penumpang dapat menggunakan LRT dengan membeli tiket secara
langsung atau melalui agen tiket. Sistem pelaksanaan ini yang akan menghitung
pendapatan penjualan tiket otomatis.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-32

PT. Taram
6.8.5 Karakteristik sistem
A. Sistem Komputer Sentral

Sistem komputer sentral adalah titik sentral untuk proses terpadu dari status
sistem dan dokumen operasi pada tiap-tiap stasiun di dalam sistem AFC
system, yang terdiri dari hardware dan software, dan mendukung berbagai
materi seperti program, saluran, metode transmisi, interface untuk bawaan
penumpang dan perhitungan keuntungan. Sistem komputer sentral terdiri dari
sistem MFC, mesin tiket sentral, OWS dan MWS.

MFC (Main Frame Computer)


Ikhtisar
Main frame computer adalah inti dari sistem komputer sentral, yang memroses
dan menganalisis berbagai data dari station server, dan ini adalah sebuah
sistem yang memungkinkan menerbitkan rancangan pengoperasian yang
berhubungan dengan transportasi,operasi fasilitas, pemeliharaan dan lain-lain
dengan menganalisis berbagai informasi operasional untuk pengembangan
sistem informasi manajemen sebagai peralatan inti dari sistem AFC ini.
Fungsi
Mengirimkan semua data untuk operasi peralatan AFC ke
peralatan masing-masing stasiun melalui station server
Memroses/mengelola semua data akuntansi dan statistik dari
masing-masing stasiun
Memantau dan mengendalikan semua peralatan AFC yang
dipasang di masing-masing stasiun
Mengirimkan data pemeliharaan seperti break down, alarm
dan lainnya dari masing-masing stasiun ke MWS

Station Server
Ikhtisar

Ini adalah sistem yang memantau dan mengendalikan peralatan AFC stasiun seperti
TVM, TOM dan AGM, yang juga menghitung data yang diolah oleh peralatan AFC di
stasiun, dan mengirimkan data yang sudah diolah ke MFC setelah dihitung.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-33

PT. Taram
Fungsi
Memantau dan mengendalikan
menghitung data statistik

peralatan

terminal

AFC,

Dikonfigurasi untuk memantau perubahan status operasi


peralatan, dan mengirimkan data ke komputer atas dengan
menyelidiki peralatan AFC secara berurutan
Dikonfigurasi untuk menerima informasi kesalahan peralatan
terminal AFC, mencetak laporan real time dan pesan peristiwa,
danmengirimkan data ke sistem komputer sentral
Ketika terjadi gangguan komunikasi, akan berjalan fungsi
independen

OWS (Operator Work Station)


Ikhtisar
OWS adalah sebuah sistem untuk memantau dan mengendalikan sistem AFC.
Fungsi
Memodifikasi dan mengelola data terkait ke pekerjaan stasiun
Menetapkan aturan operasional yang rinci dari AFC
Manajemen dan operasi masing-masing stasiun atau tiap-tiap
peralatan
Mengelola peralatan operasi stasiun
Mengendalikan moda operasi AGM secara jarak jauh (dua arah
atau satu arah)
Moda switching AGM akan membuka moda dari jarak jauh,
ketika terjadi kebakaran atau situasi darurat

MWS (Maintenance Work Station)


Ikhtisar
Ini adalah perangkat yang membuat pemeliharaan secara efisien dengan
memroses analisis informasi peralatan AFC tentang kegagalan dan tindakan
korektif yang diterima dari MFC sistem AFC dalam real time.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-34

PT. Taram
Fungsi
Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiap
peralatan
Mengelola sejarah peralatan AFC
Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, dan
memahami status peralatan
Pemeliharaan
pemeliharaan

peralatan

AFC,dan

manajemen

data

B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun

AGM (Automatic Gate Machine)


Ikhtisar
AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antara
area bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiket
secara langsung ke dalam peralatan tersebut.

Fungsi
Merekam dan memeriksa data tiket
Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji
Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang
(operasi tak berawak)
Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau
cahaya lampu
Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real
time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis
Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM
dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, station
server
Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring
stasiun, operasi stand-alone dimungkinkan
Operasi dasar adalah moda buka

Perbandingan tipe AGM

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-35

PT. Taram
Jenis

Tipe flap

Tipe turn stile

Tipe butterfly

Kecepatan
memroses

60 orang/menit

30 orang/menit

60 orang/menit

Tipe pintu

Flap

Triod Arm

Flap(Verticality)

Buka/tutup
pintu

Otomatis(motor)

Manual(Man
power)

Otomatis(motor)

Tipe
penginderaan

Sensor optik

Tidak ada

Sensor optik

Moda operasi

Buka/tutup(selektif)

Tutup(fixed)

Buka/tutup(selektif)

Pemilihan

Pemilihan AGM
Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untuk
dioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebih
pendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlah
AGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.

TVM (Ticket Vending Machine)


Ikhtisar
TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tangan
menggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koin
atau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikuti
prosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberi
kembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikan
kenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilih
tombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebih
mudahbagi orang dewasa maupun anak-anak.
Fungsi
Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji
Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan
Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas
atau koin
Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time
ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-36

PT. Taram
Mencetak data akuntansi / statistik dengan terdapat pernyataan
printer
Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring stasiun,
operasi stand-alone dimungkinkan

TOM (Ticket Office Machine)


Ikhtisar
TOM dipasang pada kantor tiket, dan merupakan peralatan penjualan tiket
untuk tujuan penumpang.
Fungsi
Mengirimkan data statistik, akuntansi dan berbagai situasi gagal ke
station server
Mengisi sejumlah tiket untuk penumpang yang membeli dengan
tangan
Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji
Mencetak data tentang akuntansi dan pemeliharaan
Bekerja menutup otomatis

Rencana Instalasi Sistem AFC


TVM dan AGM pada sistem AFC secara langsung dapat digunakan oleh
penumpang, ini berhubungan dengan perkiraan jumlah penumpang, kondisi
lingkungan stasiun dan strukturstasiun, juga pertimbangan kenyamanan
penggunaan oleh penumpang, dan kemudian penghitungan jumlah peralatan untuk
pertimbangan pemeliharaan, kelayakan ekonomi dan sebagainya.
A. Arahan dasar

Kapasitas penumpang berupa jumlah penumpang dalam satu jam atau


jam sibuk.

Setidaknya, dipakai angka aman 2 penumpang pada tiap arah jalan


dengan pemasangan AGM untuk persyaratan kegagalan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-37

PT. Taram
B. Kriteria Kalkulasi Untuk Jumlah Peralatan
Jumlah peralatan AFC per stasiundihitung dengan mempertimbangkan jumlah
penumpang saat waktu puncak, kriteria untuk penanganan penumpang per
peralatan dan koefisien lainnya.
C. Aplikasi rasio konsentrasi penumpang
Rasio konsentrasi subway dan LRT saat waktu puncak seperti di bawah ini.
Rasio konsentrasi
naik

Rasio konsentrasi
turun

1.3

1.5

Koefisien

Keterangan

D. Kecepatan memroses AGM


Jenis

Tipe FLAP

Kriteria

60 orang/menit

Kecepatan memroses
maksimum

(3,600 orang/jam)
48 orsng/menit

Kecepatan memroses
rata-rata

Kecepatan memroses
selama satu jam

rata-rata

Kecepatan memroses
selama satu jam

rata-rata

(2,880 orang/jam)

Ketika memeriksa tiket


Ketika mengumpulkan
tiket

48 orang/menit
(2,880 orang/jam)
32 orang/menit
(1,920 orang/jam)

Kecepatan memroses rata-rata


pelaksanaan selama satu jam

E. Jumlah peralatan dasar


Jika jumlah minimum (1ea) peralatan AFC dipasang di satu tempat,
ketidaknyamanan penumpang akan mempercepat keausan peralatan dan
malfungsi. Maka jumlah peralatan dasar adalah seperti di bawah ini.

Jumlah minimum

TVM

TOM

AGM

AGM untuk penyandang


cacat

2 ea

1 ea

4 lintasan (5 ea)

1 lintasan (2 ea)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-38

PT. Taram
F. Aplikasi tingkat operasi peralatan
Tingkat pengoperasian peralatan terhadap kerusakan adalah 95 persen.

Kriteria penempatan untuk peralatan AFC

Mempertimbangkan perlintasan penumpang yang mulus dan efisien dengan


menggunakan tenaga kerja dan peralatan stasiun.

TVM dipasang di posisi efektif untuk membeli dan memeriksa tiket di mana
kenyamanan penggunaan dan pemeliharaan dijadikan pertimbangan struktur
stasiun.

Peralatan AFC harus dipasang di dalam shutter untuk melindungi peralatan.

Prinsip pemasangn AGM adalah pada penggunaan lintasan di tempat terbuka


yang tidak terganggu, penggunaan AGM nyaman bagi penumpang dan
penyandang cacat untuk melewatinya.

Waktu tunggu penumpang yang turun harus diminimalisir dengan


menyediakan ruang area telah membayar seluas mungkin ketika
mempertimbangkan struktur stasiun.

AGM dipasang di area ruang terbuka stasiun, penempatan dasar seperti di


bawah ini

6.9

Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi)

6.9.1 Pengantar
o Depo direncanakan untuk dapat dilakukan fasilitas inspeksi dan juga untuk
penyimpanan otomatis kendaraan LRT, termasuk juga pekerjaan
pembersihan dll untuk sebelum dimulai operasi. Di samping untuk dapat
memberikan peningkatan pelayanan penumpang dan operasi keamanan
dan dengan desain ekonomis dan efisien untuk kantor dan fasilitas
pendukung dll akan dapat memudahkan tugas pengawas dan staf terkait
o The passenger service improvements by ensuring safety of the vehicle
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-39

PT. Taram
o Establishment of suitable inspection system for monorail operating
o Establishment of economical inspection method for vehicle
o Increase of the convenience and safety for checkers
6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum
-

Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)

National Electrical Manufacturers Association(NEMA)

American National Standard Institute(ANSI)

National Electrical Code(NEC)

Japanese Industrial Standards(JIS)

International Electrotechnical Committee(IEC)

International Union of Public Transport(UITP)

European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)

International Standardization Organization(ISO)

Institution Electrical Engineering(IEE)

Military Standard(MIL-Std)

Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)

Indonesian Industrial Standard & Law

6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode


-

Sistem inspeksi pada depo yang dilaksanakan sesuai quality assurance


pabrik dan system rotasi suku cadang, dirancang sepertidi bawah ini

Inspection
kind

regular
inspection

3day
inspection

Cycle
Travel
Period
distance
3day

3month
3month
inspection

Inspection content
Inspection of status and
function and supplies
replacement for vehicle's
main part
Status and function
checking for each part of
vehicle, adjustment and
lubrication and cleaning

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

enforcement
place

Workshop

Workshop

6-40

PT. Taram
for it's main part
Workshop
400Disassembly, inspection,
Heavy
Middle
thou
3year
repair, and test for
maintenance
inspection
sand km
vehicle's main part
area
within
(subcontractor)
Workshop
800Disassembly, inspection,
Heavy
Overall
thou
6year
repair, and test for the maintenance
inspection
sand km
whole vehicle
area
within
(subcontractor)
Inspection throughout
Temporary
vehicle's part or the
Necessary
Workshop
inspection
whole, when if will be
worry about failure
Inspection to do purpose
Special
the vehicle's
Necessary
Workshop
inspection
maintenance for decrepit
vehicle
occasionality
inspection
Exchange of tire
tire
Necessary
exchange limit reached
Workshop
change
or damage etc.
handover
Necessary
inspection

Inspection to do check
the vehicle's state and
function etc for the new
production and the
remodeled main part

Workshop

6.9.4 Jalur Inspeksi


Division
Inspection
area

Cleaning
area

Optimal Design

Remark

Everyday
inspection

1 area

Workshop

Month
inspection

1 area

Workshop

Mid cleaning

1 area

Performed during the operation


for small cleaning
It will combine the workshop's
inside

House
cleaning

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-41

PT. Taram
heavy maintenance area

1 area

Workshop

Temporary inspection

1 area

Workshop

Arrival inspection

1 area

Auto carbody washing

1 area

Carbody washing machine


installation at the Incoming area

Car storage track

7 area

2trainset/1area criteria

Total

14 area

6.9.5 Fasilitas
6.9.5.1 Pemeliharaan besar dan area inspeksi sementara
No.

Name

Quantity

1-02 Lifting device(1train-set)

1-03

Tool storage box

Specifications
type : Hoist type
Rating load : 30ton
Span : 20m
Lift : About 7m
Capacity: 70ton
Lifting Height : 1,500mm
Lifting Speed : 400mm/min
Size : 900L530W1,785Hmm

1-01

Ceiling crane
(7.5/3ton+7.5ton)

1-04

Rovingness a worktable

Size : 900L500W880Hmm

1-05

Rovingness a worktable

Size : 900L500W880Hmm

1-06

Carbody access ladder


Removeable for
components of Up and
down parts

1-08

Tow truck

1-09

Tire changing device

Size: 2,375L 765W 900Hmm


Table Max lift ability : 4.0ton
Run speed : 0 - 3km/hr
lift range : 500mm
Run type : Track
traction : 130ton
Capacity : 20Ton

1-10

Tire removeable

Monorail

1-07

6.9.5.2 Area inspeksi regular dan area pembersihan


No.

Name

Quantity

Specifications
Type : Battery charge operated type

2-01

Forklift

ability : 2.5Ton over


Run speed : 10~12 km/hr

2-02

Battery car

Load ability : 2TON over


Limit a radius of rotation : About

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-42

PT. Taram
2,100mm
2-03

Carbody access ladder

2-04

Vacuum

2-05

High pressure cleaning


machine

Size : 2,375L 765W 900Hmm


Vacuum pressure : 2,000mmAq
Air volume : 280m3/hr
Output : 720/min
Max pressure : 200 bar
Wind volume : 160m3/min(Over)

2-06 Movement a dust collector

Wind pressure : 550mmAq


Power : 380V, 3, 15kW
Type : Moisture type

2-07

Floor cleaner

Clean ability : 300m2/hr


Clean wide: 350mm

2-08

Tool storage box

Size : 900L530W1,785Hmm

2-09

Rovingness a worktable

Size : 900L500W880Hmm

6.9.5.3 Ruang listrik


No.

Name

Quantity

Specifications

3-01

ATC/ATO Tester

Test item : ATC/AT0 function, Train


location indication insulation and
withstand test

3-02

TCMS Tester

Comprehensive control management


system test

3-03

VVVF Tester

Type : VVVFConverter test(Vehicle part


supply)

3-04

Brake circuit Tester

Brake circuit test


Type : Air-cooled

3-05

Withstand Tester

Input voltage : AC380V 60Hz


Output voltage : AC 0~3KV
Gauge signal control output test

3-06

SIV Tester

Public Address system and


3-07 guide indication device
Tester

Base inverter signal control output


test(Vehicle part supply)
Function test for an indicator in this car
control
Function test for Public Address system

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-43

PT. Taram
3-08

Bench

Size : 1,800L900W770Hmm

3-09

Tool storage box

Size : 900L530W1,785Hmm

3-10

Vacuum

Vacuum pressure : 2,000mmAq


Air volume : 280m3/hr

6.9.5.4 Area kerja mesin


No.

Name

Quantity

Specifications
Center distance : about 1500mm

4-01 Engine lathe

Swing : bed phase 550mmRound :


350mm
main shaft speed : about 30~1800rpm
Ram moving distance : about 400mm

4-02

Universal miller

Table rotation angle : 45


main shaft speed : 90~1400rpm

4-03

Bench drill

4-04

Multi-grinding machine

4-05

An electric welder

main shaft rpm :about


100~3,000rpm(variable)
drill capacity : Cast iron 23mm, steel
19mm
Magnetic size : 2552525.4Wmm
Rpm : 3,450rpm
rated input power : 22 kVA
output current : Max 400A
dissolved acetylene : 250 Pound

4-06

An oxygen torch

oxygen (21) : 140kg/cm2 x 6,230


GAS regulator : 2Thor

4-07

Welding table

Size : 1,200L2,400W280Hmm

4-08

Welding partition

Size : 1,000L2,000Hmm

4-09

Tool storage box

Size : 900L530W1,785Hmm

4-10

Worktable

Size : 1,800L900W770Hmm

6.9.5.5 Papan charge dan discharge


No.

Name

Quantity

5-01

A Battery Charge and


Discharge Regulator

Specifications
Input Power : AC380V/3/60Hz
Battery : alkali and lead storage battery

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-44

PT. Taram
5-02

Distilled water maker

Type : Ion exchange of knowledge


Capacity : 300/Hr

6.9.5.6 Lain-lain
No.

Name

Quantity

Specifications
Washing direction: one - way

Washing ability : 1-Trainset, 3car


Carbody automatic washing
6-01
1SET Washing range : The upper side
machine
rail+900mm~3,400mm
Upper washing Integral
Operating Management
Inspection work of
computerized equipment

6-02

Vehicle Management
1EA Materials Management
Cost Management
Drawing Management

6-03 Nitrogen-gas supply device

1EA Nitrogen-gas : 250Pound

6.9.5.7 Peralatan Subsider


1)

2)

Compressed air
-

Compressed air merupakan elemen penting dari utilitas yang


menyediakan udara bersih untuk setiap alat kerja, perangkat bagian atas
dan bawah dan perakitan komponen pada seluruh kendaraan.

Pelaksanaan inspeksi memerlukan penggunaan flow rate dan tekanan


compressed air, dan tekanan sedang dengan kapasitas yang cukup untuk
menjaga peralatan yang terpasang.

Daya
-

Konsumsi daya total harus diperhitungkan untuk kebutuhan daya listrik.


Dan didapatkan kapasitas beban daya listrik.

3) Pasokan air dan limbah


-

Harus ada kecukupan pasokan air untuk digunakan di bengkel depo.


Fasilitas wastewater treatment harus ditentukan untuk mendapatkan
jumlahnya dari penggunaan air oleh peralatan inspeksi. Hal ini harus
diperhitungkan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-45

PT. Taram
6.9.6 Manajemen depo
6.9.6.1 Drive
-

Operasi manual dioperasikan secara prinsip di dalam depo.

Dirancang untuk pengoperasian otomatis pada pengontrol utama yaitu


Operation Control Centra(OCC) di area operasi otomatis

Meningkatkan efisiensi operasi kendaraan

Menjamin keselamatan para pekerja

6.9.6.2 Lay-out manajemen depo


1) Pengaturan kendaraan di dalam depo

2) Manajemen umum

3) Operasi pemeliharaan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-46

PT. Taram

6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat


6.9.7.1 Tinjauan pemeiharaan berat
-

Meninjau pengaturan ruang yang memungkinkan untuk


pemeliharaan ringan dan berat di dalam rencana area bengkel.

Meninjau kebutuhan tenaga kerja dan tambahan tenaga kerja yang diperlukan
selama pelaksanaan pemeliharaan berat.

Peralatan inspeksi hanya memungkinkan untuk pemeliharaan ringan. Tetapi


fasilitas untuk pemeliharaan berat tidak cukup ruangan untuk pemasangannya.
Selama pelaksanaan pemeliharaan berat, biaya operasi diperkirakan meningkat
karena penurunan tingkat ketenagakerjaan yang beban tenaga prediksi (0.42
trainset per bulan) lebih rendah.

Dianjurkan untuk pemeliharaan berat menerapkan metode oleh perdagangan


spesialis untuk semua komponen kecuali untuk bodi kereta dan peralatan
dalam kereta.

Dianjurkan untuk metode kinerja pemeliharaan dilaksanakan oleh bagian


perdagangan spesialis di luar bogie dan semua peralatan dll dari perangkat
utama.

Keseimbangan bodi kendaraan, dan menghapus komponen kunci, seperti


peralatan listrik dan pemeliharaan dilakukan oleh organisasi pelayanan dari luar
agar bisa lebih sesuai keinginan yang lebih layak.

Perakitan atas bongkaran kendaraan adalah untuk mengurangi waktu


pemeliharaan dengan semua suku cadang (full 1 set) aman. Hal ini penting
untuk mengamankan suku cadang untuk pertimbangan yang lebih efisien

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

pelaksanaan

6-47

PT. Taram
6.9.7.2 Flow chart pemeliharaan berat

6.9.8 Organisa inspeksi dan personil


Division

Required personnel

quantity of vehicle holding

36car(18train-set x 2car)

Total peoples

28 Peoples

Subtotal

20 Peoples

team leader

1 Peoples

Inspection
Management

2 Peoples

Workshop
Checkers

Cleaning

Arrival

4 Peoples

Every

4 Peoples

Month

4 Peoples

Mechanical department

1 Peoples

Electrical department

2 Peoples

Subtotal

8 Peoples

mid cleaning

4 Peoples

small CleaningHouse
cleaning

Remark

4 Peoples

6.10 Telekomunikasi
6.10.1 Ikhtisar
Tujuan proyek ini adalah untuk membangun sistem telekomunikasi LRT Palembang,
dan untuk menyediakan peningkatan keselamatan kereta, operabilitas, dan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-48

PT. Taram
pelayanan penumpang. Sistem telekomunikasi ini dipilih setelah mengkaji sistem
yang paling efektif dan stabil dan mempertimbangkan pengembangan jaringan
telekomunikasi di masa depan.

6.10.2 Sistem transmisi


A. Ikhtisar

System ini mampu mengirimkan berbagai informasi yang terjadi selama proses
operasi LRT Palembang seperti suara, data, gambar dengan sasaran orang-orang
dan sasaran peralatan dengan cepat dan tepat.
B. Konfigurasi Sistem

STM-4(622Mbps) berdasarkan SDH yang digunakan pada 13 stasiun dan 1 depo, 1


ring dikonfigurasi dengan sekitar 10 nodes, dan jarngan transmisi dikonfigurasi
dengan 2 ring. Ini dikonfigurasi untuk mengirimkan suara, data dan memasok waktu
yang sinkron ke tiap node dengan memasang DSC (Digital Cross-connect System)
dan DOTS (Digital Office Time Supply) di depo. Konfigurasi jaringan transmisi
adalah seperti di bawah.

C.

Kapasitas sistem

Kapasitas peralatan transmisi pada depo dan tiap stasiun meliputi berbagai suara,
data dan gambar yang adalah sangat penting untuk operasi kereta, dan kapasitas
sistem diperkirakan di atas dasar bawah.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-49

PT. Taram
Jalur yang diakomodasi sistem transmisi diklasifikasikan ke dalam jalur suara dan
jalur data.
D. Pemilihan media transmisi

Moda tunggal gelombang panjang kabel serat optik adalah yang dapat digunakan
untuk jaringan transmisi broad-band dan sesuai dengan rekomendasi ITU-T (G.652)
yang dirancang untuk media transmisi utama untuk pengiriman data LRT di
Palembang, Indonesia, dan karakteristiknya seperti di bawah ini.
Item
1.3

Loss
coefficient

Remarks

Loss characteristic

Loss
coefficient

1.55
1.55

Bending loss
Loss
characteristic

Specification

Loss uniformity
(Operation wavelength)
Loss
differential of
each
wavelength

Bending loss
Not exceed 0.1
Loss
differential of
each
wavelength

1.2851.330
1.5251.575

Cutoff wavelength

11001290nm

Cladding diameter

125 2

Cladding non-circularity

Not exceed 2%

Coating diameter

Primary coated

245 20

Secondary coated

900 100

Coating
diameter

E. Metode rute transmisi berlebih

Jaringan transmisi LRT Palembang mengakomodasi peralatan digital yang highspeed dan mass-capacity, maka dalam rangka untuk mengamankan keandalan
jaringan, konfigurasi rute transmisi berlebih adalah dianjurkan sebagaimana
peralatan transmisi optik, dengan demikian dibutuhkan 2 set kabel.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-50

PT. Taram
Item

Redundant route

Two set of cable

Redundant
cable core

Route

2 routes

1 route

1 route

Cable duct

2 ducts

1 duct

1duct

Set of cable

Over 2 set

Over 2 set

1 set

Reliability

Very good

Good

Not good

Maintainability

Not good

Good

Not good

Expandability

Very good

Good

Not good

Economic feasibility

Not good

Good

Very good

Apply

F.

Rencana instalasi kabel serat optik

Inti kabel serat optik pada jalur utama adalah cukup untuk tahap ini, teteapi dengan
pertimbangan kenaikan gambaran traffic dan node pada pengembangan jalur di
masa mendatang dan pemaketan jaringan komunikasi optik, maka 24 inti serat optik
direncanakan.
Number of core

Route
number

Purpose

Total

Quantity
of cable
set

Remark

Main transmission : 4C

Cable #1

Image : 4C (in future)

Single mode

Backbone : 4C (in future)

Long
wavelength

Lease of optic communication


network : 4C (in future)

One set

24 Core

Reserve : 8C
Main transmission : 4C

Cable #2

Image : 4C

Single mode

Backbone : 4C (in future)

Long
wavelength

Lease of optic communication


network : 4C (in future)

One set

24 Core

Reserve : 8C

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-51

PT. Taram
6.11 Sistem LAN/WAN
A. Ikhtisar

Sistem LAN/WAN LRT Palembang meliputi operasi/pemelihaharaan/urusan reparasi


kereta, Local Area Network(LAN) pada tiap stasiun untuk layanan berbagai
pelanggan, dan Wide Area Network(WAN) untuk interkoneksi antara stasiun, depo
dan OCC.
B. Pertimbangan

Ini terdiri dari sistem yang mendukung kebutuhan pendukung


untuk urusan kereta.

Merupakan sistem yang optimum untuk pertimbangan rencana


pengembangan jangka panjang.

Dapat ditingkatkan untuk mengakomodasi teknologi baru sesuai


dengan urusan pengembangan kereta.

Dapat memfasilitisasi manajemen jaringan, pemeliharaan dan


pekerjaan reparasi.

C. Konfigurasi Sistem

Depo kereta sudah termasuk firewalls untuk jaringan yang terhubung dengan WAN
dengan pertimbangan pentingnya data transceiving melalui Local Area Network.
Stasiun kereta hanya termasuk L2 Switch , setelah data diterima melaui depo kereta
dan stasiun kereta yang tidak terhubung dengan WAN.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-52

PT. Taram

D. Fungsi sistem
Konfigurasi sistem jaringan komunikasi informasi pada OCC
L4 Switch :dipasang untuk menyeimbangkan beban data yang
dikirim
L3 Switch : dipasang untuk rute antara OCC dengan stasiun
kereta
L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs pada
OCC
Fire Wall : dipasang untuk blocking eksternal/internal ilegal
untuk pendekatan keamanan informasi
Konfigurasi system jaringan komunikasi informasi stasiun kereta
L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs pada
stasiun kereta
6.12 Sistem Telepon
A. Ikhtisar

PBX (Private Branch Exchange) untuk LRT Palembang memiliki fungsi menukar,

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-53

PT. Taram
relay dan langganan, mengalokasi panggilan antara kabel utama dan extension atau
inter extension selama waktu panggil dengan pmenggunakan IP, dengan demikian
sistem ini dapat mempercepat dan mengoreksi pertukaran suara antara pelanggan
yang tersambung dalam saluran.
B. Pemilihan tipe PBX

PBX dengan sistem perubahan elektronik dirancang untuk menyeleksi IP berdasar


PBX yang adalah informasi komunikasi yang dibutuhkan untuk operasi aman kereta
dan administrasi, dan sesuai untuk internet dan lingkungan VoIP yang dapat
menyediakan berbagai layanan.
C. Konfigurasi sistem

Konfigurasi sistem penukaran elektronik LRT Palembang adalah dengan memasang


IP PBX pada OCC dan mengakomodasi semua jalur langganan. Terminal dibuat
pada telepon IP, peranggat panggilan darurat, fax, dll.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-54

PT. Taram

Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada OCC.


Peralatan gateway, operation server, transmisi saling berkaitan melalui
switching hub dengan Ethernet.
Kontrol panggilan pada semua perangkat terhubung ke IP PBX dilakukan
dengan protokol standar, dan konfigurasi adalah struktur berlebih.
Gateway dimungkinkan berkaitan dengan FAX / telepon analog.
Memasang peralatan rekaman secara terpisah untuk merekam pembicaraan
telepon.
Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada stasiun biasa.
Tautan Ethernet dikonfigurasi secara langsung dengan port peralatan
transmisi melalui switching hub.
Gateway yang dipasang di stasiun dimungkinkan untuk berkait dengan FAX/
telepon analog.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-55

PT. Taram
Konfigurasi telepon pengiriman
Telepon pengiriman adalah peralatan untuk kerja control seperti berkomunikasi
dengan pengirim dan staf di ruang teknik, penanganan operasi kereta,
mengontrol fasilitas dan lainnya.
Perangkat utama telepon pengiriman
-

Ini adalah perangkat telepon untuk memanggil dari perangkat slave,


ketika memilih telepon yang relevan, saluran tersebut tampil, dan panggilan
individu/group/umum juga dimungkinkan.

Perangkat slave pada telepon pengiriman


Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, melalui tombol
untuk memanggil, speaker dan mikrofon.
-

Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, dan


tombol panggilan, speaker dan mikrofon juga termasuk.

Konfigurasi perangkat panggilan darurat


Ini dirancang untuk mampu melakukan sebagai berikut, ketika penumpang
memanggil, staf pada stasiun atau OCC menjawab dan memandu penumpang
dengan pemasangan perangkat panggilan darurat tersebut pada peralatan AFC
dan titik utama stasiun untuk kenyamanan penggunaan bagi penumpang yang
lemah (penyandang cacat, orang tua, wanita hamil), dan penggunaan pada
situasi darurat pada penumpang.
D. Rincian sistem
Kalkulasi jalur dan kapasitas yang dibutuhkan PBX
Kalkulasi jumlah kabel utama
Jumlah kabel utama dikalkulasi sebagai berikut.
Purpose
DID, DOD
ARS
Special communication
Private line
Common main
wire(emergency)
Reserve
Total

Number of main
wire
100
30
30
30
52
49

Remark
DID : 60, DOD : 40
Automatic response service
OA, Data Base and others
Related organization
2 wires per station
About 20% of required line

291

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-56

PT. Taram
Kalkulasi jumlah ekstension
Jumlah ekstension dikalkulasi sebagai berikut.
Purpose

Number of
extensions

1. Telephone line of station

13

1 line per station

2. FAX

13

1 line per station

3. Train radio system

26

2 lines per station

4. OCC

13

13 person on the job

5. Depot

50

Depot : 50 lines

6. Multifunction telephone

13

1 line per station

7. Reserve

26

About 20% of required line

Total

Remark

154

Karakteristik dan fungsi penukaran elektronik


Item

Main function

Remark

Automatic dialing

Function of
exchange

Designating service
level

Dispatch phone line

Call within the same


group

Sequential receipt
extension group

Receipt designation

Disregarding hook
flash

Number conversion
Digital main wire
Distinction of receipt
ring tone

Forced approval code

Mutual call control


Call hold music
service

Setting and modifying External receipt switch


numbering plan
Abbreviated dialing
Hot line
Private line relay
IP phone line
Function of
console

Alarm indication

Forced cut off

Call holing

Connect incoming call

Calculating call time


Call user indication

Receipt mode of
daytime/night

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-57

PT. Taram
Call monitoring
Call between
consoles
Redial
Voice mail
ARS function

Automatic phone
number guidance
Guiding holiday

Displaying time
Mal-operation
indication
Continuous call
Call answering during
absence
Greeting message

System management
Maintenance
system

DB management
Statistics and
charging
management

Diagnosis & control


EMS function

6.13 Sistem CCTV


6.13.1 Ikhtisar
Sistem CCTV LRT Palembang dimaksudkan utk memeriksa, pada basis real time,
situasi pada lapangan terbuka / peron, pergerakan penumpang, naikturun, dengan
memasang kamera pada OCC, peron, dan fasilitas kunci; juga dimaksudkan untuk
memantau dan mengontrol saat real-time di bagian yang berhubungan dengan hal
darurat dengan monitor pengamat pada OCC, juga fasilitas pencegah bencana dan
telepon darurat.
6.13.2 Konfigurasi sistem
Sistem CCTV harus berdasarkan basis IP. Pada OCC, tiap gambar pada semua
bagian berada di bawah pengamatab kamera-kamera yang bisa diseleksi dan
dimonitor. Pada kantor stasiun, gambar monitor pada semua bagian yang diamati
dapat dibuat untuk stasiun yang relevan. Sasaran utama untuk diawasi adalah
lapangan terbuka, peron, sekitaran stasiun, dan fasilitas utama kereta. Konfigurasi
adalah sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-58

PT. Taram

6.13.3 Fungsi sistem


Konfigurasi system transmisi gambar OCC
OCC termasuk sebuah operation server yang mengontrol jarak
jauh dan memonitor kamera video di seluruh stasiun.

Ungsi mayor

Dengan operator software pada operation server, setiap


dan semua kamera stasiun dapat dipilih dan dimonitor.

Jika alarm berbunyi atau terjadi peristiwa, gambar


kamera alarm atau bagian peristiwa yang terjadi akan muncul
pada pengoperasian PC.

Fungsi perangkat kontrol


Data alarm terindikasi di dalam operation server yang dapat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-59

PT. Taram
disimpan, dicari, dilaporkan dan dicetak oleh stasiun, periode
dan waktunya.

Moda pengoperasian kamera

Moda manual : sebuah kamera khusus dipasang pada


stasiun dipilih oleh operator software, dan gambar kamera
dipilih oleh operation server gambar monitornya muncul pada
monitor OCC melalui perangkat transmisi dari perangkat
utama.

Moda urutan : sebuah kamera atau group kamera dari


stasiun yang dibutuhkan, oleh operator diseleksi dalam urutan,
dan gambar tampil

Alarm kebakaran dan hal-hal interface


Interface dilakukan melalui perangkat eksternal(alarm
kebakaran, perangkat panggilan darurat), kontraktor, dan
komunikasi data. Pada PC operator OCC, sebuah skenario
terhadap terjadinya peristiwa, dibuat dan disimpan.
Pengumpulan dan penyimpanan gambar kamera
Gambar kamera pada tiap stasiun disimpan dalam
perangkat gudang gambar yang dipasang pada ruang
komunikasi untuk pengoperasian. Seorang operator OCC dapat
memilih sebuah perangkat gambar dari program operator,
mencari dan mengulang gambar rekaman.

Konfigurasi system transmisi gambar stasiun


Keadaan pengoperasian kereta di peron dan fasilitas mayor pada
stasiun berada di bawahpengawasan jarak jauh dari kantor
stasiun. Situasi naik/turun penumpang juga dimonitor.

Fungsi mayor

Perangkat gudang gambar menyimpan dan mengirim


gambar-gambar dari kamera yang dipasang pada stasiun.

Informasi kondisi gambar (kualitas gambar) dari tiap


kamera dan informasi keadaan peralatan (tipe peralatan,
kegagalan) dikirimkan ke pengoperasian PC pada perangkat
kontrol lalu menampilkan informasi kamera.

Perangkat gudang gambar mengumpulkan dan


menyimpan gambar-gambar dari kamera yang dipasang di
stasiun.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-60

PT. Taram

Pengaturan sistem

Moda pengoperasian tampilan monitor


Moda otomatis: jika entri kereta atau sinyal lanjut di-input
dari sistem sinyal stasiun, layar peron pada entri kereta tampil
pada monitor yang sedang menyala di OCC.

- Moda manual : Operator menggunakan PC pengoperasiannya


memilih kamera stasiun dan menayangkannya pada layar yang
diinginkan di dalam output yang diinginkan setelah pindah
switch.
-

Jenis-jenis layar yang dapat dipilih : peron stasiun dan


fasilitas

Operator ke monitor layar seluruh stasiun dengan


perintah urutanmenjalankan pengaturan group urutan sesuai
dengan skenario yang ditetapkan.

Dengan menunjuk sebuah gambar stasiun berdasarkan


sebuah moda group sebagai sebuah group, monitoring
operator menampilkan gambar stasiun pada PC operator
sesuai dengan moda group dari scenario yang ditetapkan.

Jenis-jenis layar operator: moda operasi dan manajemen,


layar gambar real-time, layar gambar gudang, layar peristiwa,
stasiun, peta, dll.

Operasi perangkat gudang

Frame
rate
gudangakan
disesuaikan
dengan
penguunaan maksimum. Ukuran simpanan rekaman, frames,
dan pengaturan pergerakan dipilah-pilah pada gudang
tergantung kepentingan tiap kamera.

Perangkat utama alarm kebakaran dan interface akan


mengoperasikan sehubungan dengan alarm kebakaran dan
telepon darurat, dan dalam interlocking dengan monitor OCC.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-61

PT. Taram
6.14 Sistem Radio Kereta
6.14.1 Ikhtisar
Sistem radio kereta LRT Palembang memungkinkan interkomunikasi antara OCC
dengan kereta jalur utama / radio portable dari petugas keliling, broadcasting
penumpang on-board oleh pengirim pada OCC dalam keadaan darurat, panggilan
interphone darurat untuk penumpang, dan pengiriman informasi kegagalan kereta ke
OCC untuk tindakan.

6.14.2 Konfigurasi sistem


DMR(Digital Mobile Radio) dirancang untuk memilih sistem radio kereta, yang
kualitas panggilan dan keamanannya luar biasa dan tepat untuk komunikasi radio
kereta jarak dekat. Jalur LRT adalah 21.7km dengan rel elevated, jadi solusi untuk
area tepi tidak diperlukan. Cakupan tipe DMR adalah 10Km, jadi mencerminkan 3
BTS memungkinkan untuk komunikasi secara mulus. Peralatan control sentral
tambahan tidak dibutuhkan pada OCC, dan membuat komunikasi dan perekaman
antara kereta dengan lapangan dimungkinkan dengan memasang konsol pengiriman
dan perekam.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-62

PT. Taram

6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta


Dirancang komunikasi radio yang memiliki saluran komunikasi yang bervariasi, dan
tipe saluran komunikasi adalah sebagai berikut.
Pnggilan pengiriman, panggilan pemeliharaan, panggilan darurat
Panggilan group Panggilan group antara staf stasiun dengan kru
(pengujian dan mengemudi darurat).
Panggilan individu Panggilan one to one antara perangkat
terminal
Komunikasi pesan Mengirim/menerima pesan antara perangkat
terminal.
Komunikasi khusus
- Pengumuman ke dalam ruang penumpang oleh pengirim
- Komunikasi
pengirim.

interphone

darurat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

antara

penumpang

dengan

6-63

PT. Taram
Konfigurasi saluran
Tipe komunikasi radio kereta terdiri dari panggilan biasa untuk
manajemen operasi kereta, panggilan untuk pemeliharaan dan
komunikasi data, dan tipe komunikasi radio kereta dirancang
sebagai berikut.
Dispatcher/pengirim (penangan operasi kereta) Local site
agents/operator/pemelihara/staf/
pengumuman
ke
penumpang/panggilan penumpang (Inter phone).
Local site agent Dispatcher (penangan operasi kereta)/local
site agents/operator/ pemelihara/staf.
Operators Dispatcher (penangan operasi kereta)/local s ite
agents/operator/pemelihara/ staf
Kalkulasi saluran yang dibutuhkan
Penghitungan saluran berdasarkan tipe panggilan di atas, dan
kebutuhan saluran seperti di bawah ini mempertimbangkan
berbagai situasi yang kerap terjadi selama operasi.
- Komunikasi untuk operasi: 1 saluran
-

Komunikasi untuk pemeliharaan: 3 saluran

Komunikasi untuk darurat: 1 saluran sebagai komunikasi yang


mendesak

- Cadangan: 1 saluran cadangan untuk dispatcher dapat


memanggil di setiap waktu

6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem


Sistem kontrol
System control terdiri dari konsol pengiriman dan perangkat
rekaman, dan ini merupakan tanggungjawab dari operasi kereta
dan manajemen stasiun.
Konsol pengiriman
-

Semua panggilan ditangani oleh titik dan klik, dan jika


diperlukan, nomor kereta, ID, nam group juga dimungkinkan.

Setiap saat group, umum, panggilan darurat, dispatcher lain


dapat memeriksa dan memotong panggilan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-64

PT. Taram
-

Pengumuman ke penumpang dimungkinkan dari konsol


pengiriman melalui mobile station secara interlocking dengan
peralatan pengumuman di dalam kereta.

Penumpang di dalam kereta dapet berkomunikasi dengan kru


atau dispatcher dengan menggunakan interphone darurat.

- Layanan suara mendukung panggilan individul, panggilan


group, panggilan umum, panggilan darurat dan panggilan
telepon.
Perangkat rekaman
-

Rekaman dimulai saat panggilan atau penerimaan sinyal dari


konsol pengiriman, dan dihentikan oleh sinyal yang terputus.

Semua panggilan melalui perngkat relay direkam secara


otomatis, rekaman analog juga dimungkinkan sesuai dengan
pengakuan rekaman, dan panggilan pemeriksaan selektif pun
dimungkinkan.

Mengkonfigurasi cukup gudang dan peralatan backup yang


mampu menyimpan 30 hari semua percakapan.

- Ketika terjadi berbagai peristiwa, catatan dan laporan tentang


kejadian dimungkinkan untuk dibuat.
-

Menyimpan informasi tentang volume panggilan dan lainnya,


dan informasi statistik dimungkinkan untuk dibuat jika
diperlukan.

Peralatan base station


Transmisi radio dan peralatan penerimaan
-

Ini adalah peralatan pengiriman dan penerimaan dengan


perangkat terminal.

Mendukung 2 saluran panggilan dalam waktu yang sama.

Mendukung moda analog dan digital.

Antena
-

Menara baja dan antenna sektor

Perangkat terminal
Mobile station (cab radio): ini adalah perangkat yang dipasang
di bagian depan dan belakang kereta untuk mengkonfigurasi

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-65

PT. Taram
saluran ke konsol pengiriman dan perangkat terminal.
- Perangkat utama
Ini memungkinkan untuk memonitor percakapan panggilan
group, umum, panggilan darurat.
Ini memnungkinkan untuk di-switch dengan moda otomatis
atau manual ketika perangkat local sedang turun.
Pengumuman ke penumpang dimungkinkan pada konsol
pengiriman dengan menggunakan peralatan PA di dalam
kereta.
Penumpang di dalam kereta dapat berkomunikasi dengan
dispatcher dengan menggunakan interphone.
- Konsol
Ini terdiri dari Ten-key, berbagai switch (on/off, scroll
up/down, call on/off, emergency dan lain-lain), volume key,
speaker, hand-set, various indicator (LCD, lamp).
Tiap switch merupakan tipe inner part light, dan tertera
dalam gambar dan karakter.
pesan ditampilkan selain dari panggilan suara.
Radio portabel
- Ini adalah sebuah perangkat untuk panggilan bisnis antara
kantor dengan pemelihara di luar dan mengkonfigurasi saluran
antara pemelihara , staf stasiun dan personil.
- Fungsi dan kinerja
Radio portabel harus memiliki ten-key, berbagai switch
(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),
volume controller, speaker, various indicator (LCD, lamp).
Pesan tampil tanpa panggilan suara.
Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminal
lainm dan komunikasi dengan kereta dengan radio portabel
dimungkinkan, jika diperlukan.
Radio tipe fixed
- Radio tipe fixed memonitor seluruh panggilan dengan
memasangnya pada depo dan stasiun, ini untuk
mengkonfigurasi saluran langsung antara pelanggan radio
portabel, jika diperlukan.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-66

PT. Taram
- Fungsi dan kinerja

Radio tipe fixed harus memiliki ten-key, berbagai switch


(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),
volume controller, speaker, handset, various indicator (LCD,
lamp).

Pesan tampil tanpa panggilan suara.

Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminal


lain, dan komunikasi dengan kereta dan radio portabel
dimungkinkan, jika diperlukan.

Perangkat lainnya
Antena
- Antena untuk link (directional antenna), yang dipasang di atas
atap stasiun dan terhubung dengan relay base station dan
perangkat terminal, antena (omnidirectional antenna) untuk
stasiun dan layanan depo.
6.15 Sistem PA
6.15.1 Ikhtisar
Sistem PA LRT Palembang dipasang pada tiap stasiun disediakan buat penumpang
di ruang tunggu untuk informasi operasi kereta; automated broadcasting otomatis
informasi entri kereta untuk tujuan, kedatangan, dan entri peringatan kereta sesuai
dengan persyaratan informasi pada peron, indicator pada up/down peron; jika
diperlukan, manual broadcasting oleh personil broadcasting; broadcasting pada
peron ketika darurat; broadcasting komprehensif dan selektif pada tiap stasiun ketika
terjadi kecelakaan dan darurat operasi, dengan demikian menambah layanan
penumpang dan kerja stasiun.

6.15.2

Konfigurasi sistem
Konfigurasi system PA
Pengaturan zona PA: untuk menghindari kebingungan
penumpang dan petugas keamanan selama broadcasting
informasi otomatis, naik/turun pada peron, ruang tunggu, dan
tiap ruang fungsional dibagi dalam jenis dan isi broadcasting
dengan mengatur zona broadcasting zones dan melakukan
broadcast yang spesifik untuk zona yang dapat diberlakukan.
Komposisi sirkuit PA : Sirkuit broadcasting disusun 1 sirkuit

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-67

PT. Taram
untuk tiap zona broadcasting, setelah melihat output
broadcasting dan output amplifier yang diperlukan untuk tiap
zona broadcasting. Selain itu, tiap sirkuit harus dapat sinkron
atau independen dalam broadcasting.
Konfigurasi sistem OCC PA
Ketika broadcasting darurat diperlukan dari OCC ke stasiun
yang memerlukan atau ke seluruh stasiun, sistem dikonfigurasi
untuk mengizinkan broadcasting otomatis pada stasiun dengan
suatu overriding switchover.
Control broadcasting pada tiap stasiun oleh OCC dilakukan
dengan kunci broadcasting. Dengan menggunakan sirkuit LAN
TCP/IP dari pengontrol broadcasting OCC, akan dapat
mengontrol perangkat broadcasting pada tiap stasiun,
mencegat dan merekam percakapan.
Sistem dikonfigurasi untuk mengizinkan broadcasting alarm
kebakaran dan broadcasting pesan suara operator pada
stasiun yang memerlukan setelah menerima informasi
kebakaran dari meja konsol operator OCC pada tiap stasiun.
Konfigurasi sistem PA stasiun

Broadcasting informasi otomatis

Outline
Untuk interlocking antara papan informasi tujuan dan
Ethernet, pemancar informasi pada perangkat broadcasting
informasi otomatis dipasang pada papan informasi tujuan
untuk broadcasting informasi otomatis dengan teknologi
suara artifisial.

Kebutuhan konfigurasi sistem


Sistem papan informasi tujuan dan sistem informasi otomatis
dikonfigurasi untuk pengoperasian
Sistem PA dan voice memory harus dipasang pada tiap
stasiun untuk menerima informasi control operasi kereta dari
OCC dan untuk melakukan broadcasting otomatis dan
manual.
Sistem dikonfigurasi untuk mendigitalisasi suara untuk
perekaman dan editing.

Fungsi broadcasting informasi otomatis

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-68

PT. Taram

Approach broadcasting : ketika sebuah kereta memasuki


sirkuit di dalam sinyal yang bekerja , setelah peringatan
entri kereta, broadcasting untuk tujuan kereta dan
keselamatan penumpang dilakukan.

Broadcasting tujuan: Setelah mengirim suara peringatan,


penutupan jalan masuk dan broadcasting tujuan dilakukan.

Konfigurasi sirkuit terpisah oleh up line, down line dan


lapangan terbuka.

Penayangan dan pengumuman individu pada tiap sirkuit


dimungkinkan.

Operasi lokasi publik

Pengumuman kedatangan

Pengumuman keberangkatan

Prioritas lokasi publik

Pengumuman untuk alarm kebakaran

Pengumuman pemberangkatan

Penumuman otomatis

Pengumuman darurat di peron

Pengumuman stasiun lokal

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-69

PT. Taram

6.15.3

Pemilihan Speaker

Speaker, dipasang di peron adan ruang tunggu dengan arsitektur plafon ganda,
dibuat dengan tipe kerucut yang dapat memiliki frekuensi resonansi lebih rendah
pada pengukur getarannya, dan karakteristik frekuensi seragam dalam range luas.
Ketika sebuah speaker ditempelkan di plafon, sebuah penutup persegi kuat harus
digunakan untuk menghindari pengaruh dari getaran kereta. Tingkat input speaker
harus 3~5W, dan, dengan menggunakan trafo, output diatur 3W. Di samping itu,
attenuator dilampirkan untuk menerima broadcasting darurat dan kebakaran ketika
volume suara rendah pada tiap ruang fungsional.
6.15.3.1

Passenger Information Display System (PIDS)

A. Ikhtisar

Passenger Information Display System untuk LRT Palembang dipasang di peron

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-70

PT. Taram
pada tiap stasiun untuk menyediakan informasi operasi kereta bagi
penumpang.Sistem ini terdiri dari Host Station Equipment (HSE), Time Server,
Operator terminal, Local Station Equipment (LSE), Passenger Information Display
(PID), dan slave clock. LSE pada tiap stasiun dapat kontak dengan perangkat
control sentral di OCC. Sebagai tambahan, Passenger Information Display (PID)
dipasang di peron (peron naik/turun, ruang tunggu) untuk menyediakan informasi
yang berhubungan dengan kereta, iklan, hal-hal darurat, dll.
B. Konfigurasi Sistem

Passenger Information Display System terdiri dari Host Station Equipment(HSE)


yang menerima informasi dari computer CTC operasi kereta dan memancat ke tiap
stasiun; LSE yang mengumpulkan informasi operasi kereta pada tiap stasiun
danmemancarkannya ke Train Destination Indicator nya sendiri; dan Train
Destination Indicator yang menerima informasi control dan menampilkan informasi
kereta kepada penumpang di peron. LSE menjaga memori informasi operasi kereta
dari HSE dan memancarkannya ke perangkat indikasi dan perangkat broadcasting
otomatis dengan persyaratan kerata LDTS untuk memberikan kepada penumpang
status operasi kereta secara visual dan akustik.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-71

PT. Taram
C. Fungsi Sistem
Host Station Equipment (HSE)
Host Station Equipment pada sstem informasi tujuan kereta
melakukan penerimaan informasi dasar operasi kereta dari CTC,
kreasi informasi operasi kereta akan tampil pada indikator
informasi tujuan, kreasi informasi umum untuk public relations dan
notifikasi, kreasi informasi jadwal untuk mengontrol tampilan,
transmisi dan control pada informasi yang diperlukan pada
perangkat tiap stasiun. Sebagai tambahan, ini juga memonitor
keadaan pengoperasian umum pada perangkat tiap stasiun dan
melakukan fungsi-fungsi berikut.
Local Station Equipment (LSE)
Local Station Equipment menerima informasi operasi kereta dari
HSE, mengolah informasi kereta yang berjalan, memancarkannya
ke pengontrol untuk tampil sebagai informasi pada indicator
informasi tujuan kereta, mengoperasikan secara otomatis dan
stabil dengan sistem OCC di dalam moda sentral,
mengoperasikan secara manual dengan merubah LSE ke moda
local ketika terjadi kegagalan pada sistem OCC atau sistem
transmisi informasi, dan melakukan fungsi-fungsi berikut.

Perangkat dipasang pada tiap stasiun untuk menerima


informasi tampilan HSE, mengizinkan informasi relevan untuk
ditayangkan pada tiap-tiap PID dengan pengontrol tertanam,
memiliki fungsi switchover otomatis dalam moda local selama
broadcasting otomatis.

Ketika menerima informasi HSE, keuali saluran untuk


menerima informasi HSE, perangkat tersebut yang memiliki
saluran tambahan akan secara terus menerus menerima
informasi lokasi kereta, dan juga memliki fungsi untuk
menransfer, dalam AAE, sinyal pendekatan kereta dan sinyal
mulai dari informasi HSE yang diterima oleh interface AAE.

Pengontrol merubah semua informasi tampilan ke bentuk


gambar untuk PID, dan memancarkannya ke PID yang relevan.

Jika keadaan darurat terjadi pada suatu stasiun, sebelum


tampilan informasi HSE, pesan rekaman yang diatir
sebelumnya atau pesan instan dapat secara manual
ditampilkan pada semua PID di stasiun tersebut.

Perangkat tersebut menerima informasi manual dari time


server ke tampilan pada layar layanan informasi

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-72

PT. Taram
penumpangPID.
Passenger Information Display (PID)
Passenger Information Displays dipasang pada jalur naik/turun
peron, ruang tunggu pada tiap stasiun untuk menerima semua
informasi
dengan
control
otomatis/manual
LSE
dan
menampilkannya pada indikator. PID memiliki fungsi-fungsi
sebagai berikut.

Terdapat tipe dua sisi


memaksimalkan efek tampilan.

Indicator Dot Matrix Display meliputi elemen LED yang


menerima informasi dari bagian kontrol hingga tampilan.

Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggi


dan tidak ada spread pada isi tampilan informasi untuk
menghindari masalah penglihatan. Tampilan dibuat terlihat
jelas pada stasiun, halaman peron dan kondisi di bawah tanah.

dan

satu

sisi

untuk

Penunjuk waktu juga dapat ditampilkan.


Semi outdoor PID memiliki fungsi kontrol kecerahan
otomatis sesuai dengan kecerahaan ruang luar.Sisi depan dan
belakang PID harus mudah dikontrol secara bebas dan
terpisah.

D. Jarak pemasangan pada indikator informasi tujuan


Jarak pemasangan pada indikator informasi tergantung dengan ukuran huruf dan
pandangan manusia. Tetapi, jarak yang dapat dilihat pada indikator LED adalah
30~50m, satu indikator secara terpisah dipasang pada tiap pusat peron naik dan
turun dengan dapat dilihat dengan jarak pandang manusia dan kondisi struktur
sekelilingnya.
E. Informasi yang ditampilkan padaPID

Tujuan kereta terakhir

Tujuan kereta berikutnya

Pendekatan, kedatangan, keberangkatan kereta

Keberangkatan dari stasiun sebelumnya

Pesan petunjuk (delay, hambatan kereta)

Informasi kereta terakhir

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-73

PT. Taram
6.15.3.2

Sistem Jam

A. Ikhtisar

Sistem Jam pada LRT Palembang fasilitas untuk menyediakan waktu akurasi yang
disatukan pada OCC, tiap stasiun, depo kereta atau kantor, kantor cabang lapangan
untuk manajemen operasi yang efektif dan layanan penumpang. Sistem ini juga
menyediakan data visual dengan server terpadu termasuk dan komunikasi LAN
dengan sistem lain; mengakurasikan waktu pada jam lain untuk tiap stasiun,
kantor,dan depo kereta; untuk keamanan transportasi penumpang dan kenyamanan
penumpang.
B. Konfigurasi Sistem

Time server menerima waktu akurat dari satelit GPS untuk mensinkronisasi
informasi visual untuk tiap klien dan jam pembantu melalui jaringan TCP/IP,
menjamin keamanan, keselamatan, dan kenyamanan semaksimal mungkin.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-74

PT. Taram

C. Pemilihan metode penerimaan informasi jam

Sebagaimana metode penerimaan sinyal waktu radio yang menggunakam hanya


sebuah frequency band yang spesifik(FM), area non-penerimaan dapae terjadi.
Biasanya informasi waktu dilakukan setiap jam, tidak ada tanda dari informasi waktu
dan tanda jam berikutnya yang dapat membuat terjadinya kesalahan. Berbeda
dengan metode GPS yang memeberikan tanda sinyal setiap detiknya, biaya
konstrksi akan meningkat karena pemasangan . master clock dan sub-master clock
pada tiap stasiun. Self transmission dapat dilakukan hanya oleh RS-232 atau RS422, yang menyebabkan banyak problem dalam mengkonfigurasi sistem lain dan
jaringan. Untuk memecahkan masalah ini , metode penerimaan informasi jam
dirancang dengan mengadopsi metode time dengan cara pemeliharaan yang baik
dan secara luas digunakan di negara-negara maju.
D. Pemilihan Slave Clock

Melihat kondisi lapangan LRT Palembang, tipe analog dengan drive 24 V DC


membutuhkan sebuah sub-master clock. Metode FND juga dapat menampilkan
informasi self visual. Tetapi, untuk mensikronisasi informasi visual dari sebuah submaster clock, biaya konstruksi menjadi tinggi. Oleh karenanya, pertukaran dengan
sistem lain melalui TCP/IP adalah bagus. Melihat lokasi pemasangan, kecerahan,
kata-kata tampilan (kebanyakan hanya bisa dilihat pada waktu malam dengan
metode FND), maka dirancanglah metode LED.
E. Fungsi Sistem
Server NTP
Server NTP dipasang pada server terpadu (HSE : Host Station
Equipment). Server ini menerima adegan dari satelit GPS untuk
menyediakan informasi visual yang sinkron untuk tiap klien
melalui jaringan, peralatan server NTP ini dapat diverifikasi di
rumah dan di luar untuk menjamin keamanan, keselamatan,
kenyamanan dan peningkatan hingga maksimum; sistem
transmisi visual standar sangat cocok untuk lingkungan sistem
pelanggan dengan pencegahan problem keseimbangan dengan
sistem yang besar dan kecil karena perbedaan waktu muncul dari
lingkungan jaringan.
Slave Clock
Slave clock dipasang pada tiap stasiun, kantor, dan kantor
cabang lapangan, yang menerima semua informasi yang dikontrol

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-75

PT. Taram
secara otomatis dan manual, menampilkan pada bagian indikasi,
dan memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut.

Dibuat dengan tipe dua sisi, memaksimalkan efek


tampilan.

Indikator Dot Matrix Display meliputi elemen LED


menerima informasi dari bagian kontrol untuk tayang.

Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggi


dan tidak ada spread pada tampilan informasi waktu.
Tampilan dibuat terlihat jelas pada stasiun, halaman dan
kondisi di bawah tanah di lokasi pemasangan.

6.16 Sistem Power Supply


A. Ikhtisar

Sistem power supply yang tidak terputus pada LRT Palembang menerima layanan
daya AC untuk memasok volume statis konstan dan frekuensi flat dan dengan
demikian untuk memasok daya stabil tak terputus untuk memuat di setiap saat tanpa
terjadi fluktuasi daya input, fluktuasi frekuensi, distorsi bentuk gelombang, blackout
dan kegagalan daya lainnya.
B. Konfigurasi Sistem

UPS terdiri dari bagian pembetulan, bagian inverter dan batere, dan
mengkonfigurasi sistem sebagai berikut. Inverter UPS dioperasikan selama 100%
dari waktu operasi terlepas dari pemadaman listrik komersial, dan mengontrol aliran
daya listrik, menjaga tegangan dan frekuensi secara konstan. Penggunaan 3 jam
waktu backup untuk sistem telekomunikasi pada OCC dan tiap stasiun dengan
menghitung kapasitas beban pada tiap sistem.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-76

PT. Taram

Fungsi Sistem
Regulator
Perangkat untuk memindahkan daya AC ke daya DC.
Inverter
Perangkat untuk memindahkan daya DC ke daya AC, yang kualitas pasokan
daya ACnya sesuai untuk beban seperti tegangan statis dan frekuensi flat.
Untuk mengamankan kehandalan daya, dibuatkan duplikasi.
Batere
Biasanya ini selalu dalam keadaan charged. Jika terjadi padam atau terdapat
kegagalan pada daya input AC, batere digunakan untuk memasok daya DC
ke inverter atau untuk memasok daya tak terputus untuk loading

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-77

PT. Taram

D. Kondisi pengoperasian
Kondisi normal
Bagian pembetulan, yang menerima daya AC utama, akan memasok daya ke
peralatan melalui bagian inverter dengan memindahkan daya AC ke daya DC,
dan perangkat pengisian kembali adalah batere yang mengisi kembali secara
simultan dengan menerima daya AC dan memindahkan daya DC.
Ketika padam
Ketika listrik komersial turun, peralatan dioperasikan selama waktu padam pada
keadaan tak terganggu dengan pemasokan daya DC ke bagian inverter dari
batere yang sudah diisi kembali yang diisi pada waktu lain dengan perangkat
pengisian kembali.
Pengembalian ke kondisi normal
Ketika daya komersial dipasok kembali untuk bagian pembetulan dan
perangkat pengisian kembali, pemakaian batere akan berhenti secara
otomatis, dan daya utama dipasok ke peralatan melalui bagian inverter via
bagian pembetulan, lalu perangkat pengisian kembali mengisi batere yang
terpakai secara otomatis dengan metode arus konstan dan tegangan konstan.
Operasi By-Pass
Bagian switch statis mensinkronkan frekuansi dan tegangan daya output
dengan daya komersial, ketika terjadi shut down yang disebabkan oleh
kegagalan peralatan atau overload, switch statis memasok daya ke peralatan
yang dalam keadaan sinkron dengan daya komersial melalui sinkronisasi
switch dengan cara switching ke daya standby.
Operasi darurat ketika gangguan
Pada saat pemasokan daya ke peralatan terjadi kegagalan bagian inverter
atau sinkronisasi, dapat memasok daya standby secara langsung ke
peralatan.
E. Kemampuan beban pada tiap sistem
Kapasitas beban sistem telekomunikasi mayor, akan dipasang di dalam ruang
telekomunikasi pada OCC dan stasiun, seperti di bawah ini.
Name of system
1. Transmission

OCC(KW)

STM

1.2

NMS

0.5

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Stations(KW)

Remark

1.2

6-78

PT. Taram
DOTS

1.0

DCS

1.0

2. LAN, WAN

3.0

1.0

3. Electric exchange system

3.0

1.0

4. CCTV system

3.0

2.0

5. Train radio
system

Recording device

1.0

Dispatch console

1.0

Base station

1.5

Radio for station

0.5

6. Public address system

2.0

2.0

5. Passenger information system

3.0

3.0

7. Clock system

1.0

1.0

8. Automatic fare collection system

3.0

6.0

9. Others

2.0

2.0

Total

25.7

21.2

Kalkulasi kapasitas UPS


Kapasitas UPS dihitung berdasarkan tingkat keamanan (25% dari daya yang
dibutuhkan) dan tingkat reservasi (20% dari daya yang dibutuhkan).
Kapasitas UPS = Daya yang dibutuhkan Tingkat keamanan (1.25)
tingkat reservasi (1.2)
OCC : 25.7KW1.5 = 38.5 KW kapasitas UPS adalah 40KVA

Stasiun : 21.2KW1.5 = 31.8 KW Kapasitas UPS adalah 40KVA

Power supply untuk sistem telekomunikasi

Untuk power supply LRT Palembang, lapangan daya listrik merencanakan


pemasangan papan distribusi (untuk telekomunikasi) dan pasokan daya listrik
hingga papan distribusi, dan lapangan telekomunikasi merencanakan pasokan daya
listrik dari papan distribusi (untuk telekomunikasi) ke tiap sistem telekomunikasi.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-79

BAB 7
PERENCANAAN
SISTEM STRUKTUR
7.1

Umum

Metodologi perancangan pada elemen strutur Light Rail Transit (LRT) mengacu
pada sistem yang direkomendasikan dalam peratutan AREMA (American Railway
Engineering and Maintenance of Way Association), ACI (American Concrete
Institute) dan Transit Cooperative Research Program (TCRP Report 155) serta
didukung oleh peraturan Indonesia SNI (Standar Nasional Indonesia).
Rekomendasi dari peraturan AREMA, ACI, TCRP Report maupun SNI menjelaskan
tentang klarifikasi struktur utama maupun struktur tambahan pada perancangan
LRT seperti persyaratan kuat leleh, kemampuan layan, efesiensi biaya, metode
konstruksi pada daerah padat serta faktor-faktor lain yang mempengaruhi proses
konstruksi pada tempat yang padat dan ramai seperti kota Palembang.
The American Public Transportation Association (APTA) mendefinisikan LRT
sebagai sistem kereta listrik yang dapat beroperasi dengan satu atau lebih kereta
baik di atas tanah, di struktur jembatan, subway ataupun di jalan utama kota.
Sistem LRT juga dapat menaikkan dan menurunkan penumpang di stasiun
ataupun di jalan serta sistem LRT dapat dilengkapi dengan kabel listrik.
7.2

Standar Perancangan dan Peraturan

Sistem Light Rail Transit akan dirancang berdasarkan persyaratan dan peraturan
yang ada dalam daftar pada Tabel 7.1.
Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan
PM. Perhubungan 60, 2012

Perencanaan umum untuk jalan kereta api

AREMA , 1999
Perencanaan umum untuk jalan kereta api
SNI 2847 Pasal 3.5 dan
Spesifikasi baja tulangan dan baja prategang
Pasal 21.1.5
AASHTO LRFD section 2

Persyaratan umum

AASHTO LRFD section 3

Spesifikasi pembebanan

AASHTO LRFD section 5

Perancangan dan peraturan pada jembatan beton

AASHTO LRFD section 6

Perancangan dan peraturan pada jembatan komposit

SNI 2847 Pasal 3, 4, 5, dan 6 Spesifikasi dan peraturan untuk material dan pekerjaan beton
AASHTO LRFD section 14

Bearing pada jembatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-1

PT. Taram
ASTM A416

Spesifikasi baja prategang

SNI 1729 2014

Penggunaaan baja struktural pada bangunan

AASHTO section 10

Pondasi

AASHTO section 11

Struktur penahan tanah

AASHTO LRFD section 14

Sambungan pada deck jembatan

BMS section 3 & 4


BMS section 6

Prinsip umum untuk perancangan dan konstruksi pad


jembatan
Perancangan jembatan komposit

BMS section 7

Bearing pada jembatan

BMS section 5

Perancangan beton untuk jembatan highway

BMS section 10

Dinding penahan dan abutment pada jembatan

BMS section 8

Pondasi (pile)

BMS section 7

Sambungan pada deck jembatan

BMS section 2

Pembebanan pada jembatan highway

AASHTO section 13

Perancangan parapet pada jembatan

RSNI 2833 2013

Perancangan jembatan terhadap beban gempa

SNI 1726 - 2012

Peraturan gempa Indonesia

SNI 2847 - 2013

Peraturan beton Indonesia

RSNI T02 2005

Standar pembebanan untuk jembatan

SNI 1727 - 2013

Beban minimum untuk perencangan bangunan gedung dan


struktur lain
Peraturan pada bangunan beton

ACI 318-11
ACI 343.1R-12
AWS
ASTM A 36
ASTM A 53
ASTM A 416
ASTM A 421
ASTM A 615
ASTM A 706
ASTM A 722

7.3

Analisa dan perancangan balok guideway beton bertulang


dan prategang
Peraturan tentang pengelasan pada struktur baja
Spesifikasi pada baja karbon
Spesifikasi untuk pipe, steel, black dan hot-dipped, zinccoated, welded and seamless
Spesifikasi untuk baja prategang, uncoated seven-wire
untuk beton prategang
Spesifikasi untuk uncoated stress-relieved steel wire
untuk beton prategang
Spesifikasi untuk deformed dan plain billet-steel bars
untuk beton bertulang
Spesifikasi untuk low-alloy steel deformed dan plain bars
untuk beton bertulang
Spesifikasi untuk uncoated high-strength steel bars
untuk beton bertulang

Perancangan Pembebanan

Perancangan pembebanan yang dapat mempengaruhi perancangan jalurdan


struktur pendukung lainnya adalah sebagai berikut:
1)

Beban hidup

2)

Beban mati (berat sendiri dari struktur)

3)

Beban mati tambahan (beban luar tambahan dianggap sebagai


beban mati)

4)

Beban angin

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-2

PT. Taram
5)

Efek temperatur

6)

Tahanan pada support kolom

7)

Efek shrinkage dan creep pada beton

8)

Efek dan beban ketika proses erection

9)

Differential settlement

10) Beban gempa


11) Beban-beban lain yang mempengaruhi struktur

7.3.1 Beban Hidup


Struktur direncanakan agar dapat menahan beban hidup yang diperoleh dari
standar spesifikasi LRT(kereta ringan) yang akan digunakan.
a.

Beban Gandar

Beban hidup yang digunakan adalah beban gandar terbesar sesuai rencana
sarana LRT yang yang akan dioperasikan atau skema dari rencana muatan. Beban
gandar diatur seperti Gambar 7.1, dimana tiap as kendaraan mendistribusikan
beban sebesar 12 ton dengan jarak antar rel adalah sebesar 1067 mm. Beban
gandar untuk kereta LRT dihitung berdasarkan beban maksimum yang terjadi.
Beban maksimum yang terjadi adalah beban kereta ditambah dengan beban
penumpang yang berada didalamnya. Oleh karena itu, spesifikasi beban kereta
yang digunakan penting untuk diketahui sebelumnya. Kereta LRT yang digunakan
pada proyek LRT ini adalah kereta yang terdiri dari 3 gerbong dimana tiap gerbong
mempunyai 4 gandar.
Gerbong tengah disebut T car sedangkan kedua gerbong lainnya disebut MC
car.Komposisi pembebanan rangakaian LRT dapat dilihat pada Tabel 6.2.

Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-3

PT. Taram
Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan
Kondisi

Definisi
AWO
Maksimum beban operasi untuk kereta tanpa penumpang
AW1
Beban ketika semua kursi penumpang terpenuhi + AWO
AW2 (Normal)
Beban ketika 4 orang penumpang berdiri/m2 + AW1
AW3
Beban ketika 6 orang penumpang berdiri/m2 + AW1
AW4 (Crush Load) Beban ketika 8 orang penumpang berdiri/m2 + AW1

b.

Beban Penumpang

Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang

Catatan: Berat penumpang diasumsikan sebesar 75 kg/orang

c.

Beban kereta + penumpang (sesuai dengan kondisi pembebanan


sebelumnya), unit = kg

Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta

Pada Tabel 7.3 diatas dapat dilihat bahwa beban maksimum pada kondisi beban
AW4 (Crush Load) untuk tipe kereta MC adalah 46.325 kg (46 ton). Dijelaskan
sebelumnya bahwa kereta mempunyai 4 gandar, maka beban maksimum yang
terjadi pada 1 gandar untuk tipe kereta MC adalah = 46.325/4 = 11.581.25 kg (11.5
ton). Pembulatan ke atas digunakan untuk beban maksimum axle load yaitu 12
ton.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-4

PT. Taram

Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT


d.

Kecepatan Rencana

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, kecepatan


rencana kereta api adalah sebagai berikut:
Vrencana = 1.25 Vmaks
Dimana:
Vmaks = Kecepatan maksimum (km/h)
Vrencana= Kecepatan rencana (km/h)
Untuk LRT, kecepatan maksimum adalah 80 km/h, sehingga kecepatan rencana
adalah 100 km/h.
6.1.1 Beban Impact
AREMA menyatakan bahwa pada axle load akan ditambahkan beban kejut
(impact) yang bekerja di atas rel dimana posisi distribusi beban kejut ini adalah
sama dengan axle load.
Persamaan yang digunakan untuk menentukan beban kejut ini adalah sebagai
berikut:
I = 100 L / (L + D)
Dimana:
I

= Persentase beban kejut yang bekerja pada beban hidup

= Beban mati pada elemen yang menerima beban kejut

= Total beban hidup pada elemen yang menerima beban kejut.

Nominal % untuk berbagai kasus bentang tipikal disajikan pada Tabel 6. 5.


Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-5

PT. Taram
Bentang (m)

I(%)

30
35

45.94
48.36

40
45

47.66
44.73

6.1.2 Beban Longitudinal


a.

Beban lepas-rel (Derailment Loads)

Beban lepas-rel adalah beban yang dihasilkan dengan menempatkan gerbong LRT
dengan sumbu longitudinalnya parallel dengan arah rel. Beban lepas-rel vertikal
ditentukan dengan menempatkan dua atau tiga gerbong yang ditempatkan
sepanjang sumbu longitudinal nya parallel terhadap sumbu rel. Beban lepas-rel
harus dibebankan pada semua struktur atas dan elemen struktur bawah yang
terbeban LRT.
Beban lepas-rel vertikal diasumsikan sbb:
1) Bila rel dipasang dengan rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail)
yang ditempatkan 25cm pada setiap panjang rel, pembebanan dilakukan
antara rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail) 10cm sampai 25cm.
Rel penahan yang dipasang untuk mengurangi aus roda LRT tidak boleh
dipakai sebagai rel pembatas kecelakaan.
2) Untuk rel tangensial dan rel lengkung dengan radius lebih bsar dari 1500m
dan tidak tersedia rel pembatas kecelakaan, penempatan beban bervariasi
antara 10cm sampai maksimum 100cm
3) Untuk radius rel yang lebih kecil, dimana jarak antara rel dan pelat dek lebih
kecil dari 120cm, posisi beban maksimum harus diatur sehingga posisi roda
yang terlepas berada 20cm dari muka rel dari batas rel terdekat.
4) Pengecekan pada komponen struktur atas atau struktur bawah yang
menopang dua atau lebih rel (track), hanya satu track yang dianggap lepas
(derailed), track lainnya dianggap penuh atau kosong tergantung control
stabilitas element yang dihitung.
5) Untuk element pratekan, tegangan baja tidak boleh melampaui 85 persen
dari tegangan Tarik ultimat (0.85 f's) dan tegangan beton tidak boleh
melampaui 60 persen dari kuat tekan 28 hari (0.6 f'c). Untuk factor beban,
koefisien beban hidup oleh direduksi menjadi 1.1 (kejadian extreme).
b.

Horizontal Derailment Loads


1) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency
guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum antara 70 sampai 100
km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 30 persen

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-6

PT. Taram
dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus
terhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
2) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency
guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum kurang dari 70 km/jam,
beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen dari
berat sebuah gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus
terhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
3) Pada bagian yang memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail),
dengan kecepatan gerbong maksimum sama dengan atau kurang dari 100
km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen
dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus
terhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
c.

Pemilihan Beban Longitudinal

Selain kedua metode diatas maka beban longitudinal yang diakibatkan dapat juga
dirujuk sebagai berikut:
Beban akibat pengereman, adalah sama dengan 15% dari beban hidup
tanpa beban impact, dan bekerja 2.5 m dari atas rel
2) Beban akibat cengkraman, adalah sama dengan 25% dari beban hidup
tanpa beban impact, dan bekerja 0.9 m dari atas rel
1)

6.1.3 Beban centrifugal (CF)


Beban centrifugal, diambil nilai terbesar dari nilai sebagai berikut:

Berdasarkan AREMA
C = 0.0299S 2D
Dimana:
C

= Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)

= Derajat kelengkungan

= Superelevasi, (m)

= Kecepatan kereta, yang dikoreksi oleh superelevasi (km/h)

Beban ini bekerja secara radial melalui pusat gravitasi kendaraan pada track
lengkung dimana beban bekerja secara horizontal pada axle load dan posisi beban
berada 1.82 m dari ujung rel.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-7

PT. Taram
Berdasarkan PM. 60/2012

Dimana:
C

= Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)

= Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/h)

= Radius kelengkungan tikungan (m)

Bekerja secara horizontal pada pusat gaya kereta. Nilai C adalah 44.75% untuk
struktur bentang 30 m dan radius kelengkungan 70 m.
7.3.2 Beban Angin
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 60 Tahun 2012, beban angin
bekerja tegak lurus rel, secara horisontal, dengan nilai sebagai berikut:
a. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya.
Namun demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang pada
arah datangnya angin, tidak termasuk areal sistem lantai.
b . 1 . 5 kN/m 2 p ad a a re a l ke re ta d an jem b at a n, d en ga n ke re t a
d i a t a sn ya , pengecualian 1.2 kN/m2 untuk jembatan selain gelagar,
dek, rusuk atau jembatan komposit, sedangkan 0.8 kN/m 2 untuk areal
proyeksi rangka batang pada arah datangnya angin.
7.3.3 Efek Temperatur
Rentang Temperatur
Untuk daerah Palembang, suhu udara didasarkan pada suhu rata-rata tahun 2013
yaitu antara 24.1C sampai 32.5C. Untuk perancangandigunakan temperatur ratarata tahunan, yaitu 28C.

Kooefisien Panas
Koefisien panas tiap 1C akan diambil sebesar 12 x 10-6 untuk baja dan jugs untuk
beton. Untuk tujuan perhitungan perpindahan panas, akan digunakansuhu aktual.
7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail
Pemuaian Rail
Struktur harus diperancangan untuk dapat mengakomodasikan pemuaian yang
terjadi pada rel, koefisien pemuaian, pertambahan panjang dihitung sebagai berikut

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-8

PT. Taram

Dimana
L

= Pertambahan pemuaian

LO

= Panjang awal 200 m

= temperatur

Rail Break (OF)


Struktur harus di perancangan untuk mengakomodasikan beban sementara saat
penggantian rel. Sebagai tambahan, struktur harus sanggup menahan rel yang
putus sampai renggang (gap) 10 cm pada salah satu rel yang didukung oleh
struktur.
7.3.5 Beban Gempa
Beban gempa untuk jembatan jalan rel didasarkan pada peta gempa Indonesia
(SNI 1726-2002). Peta ini menggunakan periode ulang 500 tahun dengan faktor
resiko 10%. Peta ini membagi wilayah Indonesia menjadi 6 zona kegempaan yang
ditandai dengan warna. Warna putih menunjukkan tingkat kegempaan terendah
dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.03 g dan yang tertinggi ditandai
warna merah dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.30 g. Percepatan
gempa dalam peta ini adalah percepatan di batuan dasar (bedrock), sedangkan
percepatan yang akan digunakan dalam perencanaan adalah percepatan di
permukaan (surface ground motion). Untuk memperoleh percepatan gempa di
permukaan, maka besaran percepatan di batuan dasar harus dirambatkan ke
permukaan dengan analisis perambatan gelombang. Perambatan akan melewati
tanah yang lebih lunak dibandingkan batuan, yang menyebabkan percepatan akan
mengalami pembesaran (amplification). Dengan mengacu kepada penggolongan
wilayah gempa ini, maka untuk kota Palembang berada dalam Zona Gempa 2.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-9

PT. Taram

Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia

Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2


Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges).
Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategori
jembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapat
diambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkan
untuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah dari
nilai R struktur atas.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-10

PT. Taram
Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah
Bangunan Bawah
Pilar tipe dinding
Tiang/kolom
Tiang Vertikal
Tiang miring
Kolom tunggal
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal
Tiang miring
Kolom majemuk

Kategori kepentingan
Sangat penting
Penting Lainnya
1.5
1.5
2.0
1.5
1.5
1.5

2.0
1.5
2.0

3.0
2.0
3.0

1.5
1.5
1.5

3.5
2.0
3.5

5.0
3.0
5.0

Catalan: Pilar tipe dindirg dapat direncanakan sebagai kolom tunggal dalam arah sumbu lemah pilar

7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton


a.

Creep pada Beton

Creep adalah fungsi relatif dari kelembaban, rasio volume-surface dan rasio
lamanya beban diaplikasikan. Creep juga dipengaruhi oleh jumlah penulangan
(reinforcement) pada beton tersebut, besarnya beban prategang, umur beton ketika
menerima beban serta propertis campuran beton. Jika perancangan sensitif
terhadap perubahan volume, maka tes eksperimental tentang perilaku creep
dibutuhkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka creep saat hari ke-r dapat
dihitung menggunakan persamaan regangan elastik awal (E,) sebagai berikut:

rv = rasio volume dan luas permukaan


t = waktu pada saat beban diaplikasikan (hari)
H = rasio kelembaban, dalam persen

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-11

PT. Taram
b.

Shrinkage pada Beton

Shrinkage adalah fungsi dari sejumlah variabel, yang paling signifikan adalah
karakteristik dari agregat, rasio semen-air dari campuran, tipe dan durasi curing,
rasio permukaan dan volume, suhu dan kelembapan dimana beton ditempatkan.
Untuk proyek ini, perilaku creep dan shrinkage dari campuran beton harus divalidasi
sebagai bagian dari proses perancangan. Karena kurangnya data dan prosedur,
maka shrinkage saat hari ke-r setelah pengecoran beton dengan berat normal dapat
dihitung menggunakanpersamaan sebagai berikut:

Dimana regangan ultimate shrinkage, Eshu, dapat dirumuskan sebagai berikut:

t = adalah waktu dimana hari terakhir dilakukan curing.


7.4

Perancangan Kombinasi Beban

Untuk kombinasi beban, beberapa nomenklatur yang perlu diperhatikan adalah


sebagai berikut:
DL

= Beban mati

SDL = Beban mati tambahan


LL+I = Beban hidup + impact
WS

= Beban angin pada struktur

WL

= Beban angin pada beban hidup

LF

= Beban longitudinal

CF

= Beban centrifugal

= Beban temperatur

OF

= Beban lainnya (seperti shrinkage, settlement, efek pemuaian rail


dan rail break)

EQ

= Beban gempa

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-12

PT. Taram

Kombinasi beban service diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.7.
Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA
Kelompok
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7

DL + SDL LL + I C
FWS WL LF EQ
1
1
1
1
1
1
1
10.5 1 1
1
1
1
1
1
1
1
10.5 1 1
1
0.7*

OF

1
1
1

Perancangan kombinasi beban ultimate diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.8
Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA
Kelompok DL + SDL
1.4
U1
U1A
1.8
U2
1.4
1.4
U3
U4
1.4
1.4
U5
1.4
U6
1.4
U7
1.4
U8
1.2
U9
7.5

LL + I CF WS WL LF EQ OF
2.33 1.4
1.8 1.8
1.4
1.4 1.4 0.7 1.4 1.4
1.4 1.4
1.4
1.4
1.4
1.4
1.4 1.4 0.7 1.4 1.4
1*
1.4
1.2

Struktur Pondasi Bore Pile

Perancangan Bore Pile harus memenuhi kriteria pada peraturan AASTHO LRFD dan
JIS tentang kriteria pondasi Bore Pile. Pilecap setidaknya 1.0 m di bawah finished
ground level atau dengan peraturan lain.
a.

Perancangan Tegangan Batas untuk Pondasi Bore Pile


Berdasarkan perhitungan analisa bahwa beban ultimate yang harus ditahan
oleh pondasi bore pile adalah sebesar 370 ton.m. Bore pile diperancangan
meggunakan peraturan JIS (Japan Industry Standard) di mana Bore pile
direncanakan menggunakan diameter 1500 mm.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-13

PT. Taram
b.

Material dan Tulangan pada Pondasi Bore pile


a. Material
Untuk memenuhi kebutuhan beban ultimate yang harus ditahan oleh
pondasi spun pile maka pondasi diperancangan menggunakan beton
mutu tinggi yaitu f0' = 33.2 MPa.
b. Baja

Tulangan
Ketika struktur berada pada zona gempa 4, maka menurut peraturan SNI
03 1726 2002, harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

Untuk rasio tulangan spiral digunakan persamaan,

dan untuk kondisi lain rasio tulangan dapat menggunakan persamaan


sebagai berikut,

7.6

Perencanaan Geoteknik

7.6.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium


Investigasi tanah menggunakan Deep boreholes, In-situ testing (standard
penetration tests and pressuremeter tests, dan uji laboratorium (Water Content (W n),
Unit Weight (7w, 7d), Spesific Unit Weight (G,), Atterberg limits (LL,PL,PI), Grain
Size Analysis, Direct Shear, Triaxial UU, Consolidation, Permeability).
7.6.2 Aspek Geologi
Lapisan tanah umum yang ada di lapangan adalah:
Lapisan pertama: Pasir halus, coklat, berbutir halus, lunak dan lepas
Lapisan kedua: Pasir, coklat, berbutir halus sampai sedang, lunak danlepas
Lapisan ketiga: Pasir Lempungan, Abu-abu gelap, Berbutir halus, plastisitas
sedang
Lapisan keempat: lempung, abu-abu gelap, agak lunak, plastisitas tinggi
Lapisan lempung pertama pada umumnya memiliki ketebalan kecil dari 10 m dan
kedalaman tanah keras berada pada kedalaman 15 m ke atas, dengan nilai SPT N
besar dari 50.
7.6.3 Penentuan Parameter Tanah
a. Korelasi N-SPT
Tes SPT yang dilakukan pada lokasi dengan rencana kedalaman pengeboran
yang relatif dalam akan memberikan nilai N yang lebih tinggi dibandingkan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-14

PT. Taram
dengan kedalaman yang relatif dangkal. Oleh sebab itu nilai N dari hasil tes SPT
perlu dikoreksi terhadap tekanan overburden (khusus untuk tanah pasiran) dan
terhadap metode pelaksanaan tes di lapangan (untuk semua jenis tanah).
Koreksi terhadap nilai N dari tes SPT yang diperoleh di lapangan dapat
menggunakan persamaan sebagai berikut, (Skempton, 1986):

Dimana :
Em

=efesiensi hammer;

Cb

= koreksi terhadap diameter lubang bor

Cs

= koreksi terhadap metode pengambilan sampel;

Cr

= koreksi terhadap panjang stang bor

= nilai N yang diperoleh selama pelaksanaan tes SPT

N60

= hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan

= tekanan vertikal efektif pada kedalaman yang ditinjau

Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990)


Country
Argentina
Brazil
China

Colombia
Japan
UK
US
Venezuela

Hammer Type
Donut
Pin weight
Automatic
Donut
Donut
Donut
Donut
Donut
Automatic
Safety
Donut
Donut

Hammer Release Mechanism


Cathead
Hand dropped
Trip
Hand dropped
Cathead
Cathead
Tombi trigger
Cathead 2 turns + special release
Trip
2 turn on Cathead
2 turn on Cathead
Cathead

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Hammer
Efficiency, Em
0.45
0.72
0.6
0.55
0.5
0.5
0.78 - 0.85
0.65 - 0.6
0.73
0.55 - 0.60
0.45
0.43

7-15

PT. Taram
Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)

Berikut ini adalah koreksi nilai N-SPT terhadap tekanan overburden (Liao dan
Whitman, 1985)

Dimana:
(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap tekanan overburden dan
metode pelaksanaan tes di lapangan
CN

= faktor koreksi (dapat dilihat dalam gambar di bawah)

N60

= tekanan vertikal efektif dalam ton/ft2

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-16

PT. Taram

Gambar 7.5Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986)


Liao dan Whitman merekomendasikan besar faktor koreksi terhadap tekanan
overburden (1986) :

b. Sudut Geser Friksi Tanah (0)


Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)
Sudut geser friksi tanah dapat dijumpai pada tanah jenis granular atau pasiran
(sand). Parameter tanah jenis ini sangat diperlukan dalam analisis dan perancangan
balk itu untuk pondasi dalam maupun pondasi dangkal
Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilai
N-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana:

= sudut geser friksi ( o)

(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap
tegangan vertikal

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-17

PT. Taram
Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)


Besarnya sudut geser tanah dapat juga diprediksi dengan menggunakan data hasil
tes sondir (CPT) sebagaimana dapat dilihat dalam gambar berikut ini (Robertson
Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilai
N-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana:

= sudut geser friksi ( o)

(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap
tegangan verticaldan Campanella, 1983):

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-18

PT. Taram

Gambar 7.6 Korelasi sudut geser ( ) dengan data CPT (Robertson & Campanella,
1983)
Sesuai dengan grafik hubungan antara tahanan konus dengan tekanan vertikal
efektif (Robertson dan Campanella, 1983) dapat dibuat suatu persamaan untuk
menentukan friction angle (0) untuk tanah pasir (Kulhawy dan Mayne, 1990) :

Dimana:
q c = tahanan ujung konus = tekanan vertikal efektif tanah
c. Kohesi (c a)
Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)
Lain halnya dengan tanah granular, parameter tanah yang satu ini atau yang dikenal
sebagai kohesi dapat dijumpai pada tanah jenis lempung (clay). Dan parameter
kohesi ini juga memegang peranan penting dalam hal analisa pondasi terutama
pada tanah lempung (clay).
Besarnya nilai kohesi untuk kondisi undrained untuk tanah lempung yang tidak
sensitif dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut (Stroud,
1974) :

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-19

PT. Taram
Dimana:
cu

= kohesi untuk kondisi undrained

= 3.5 sampai dengan 6.5

N60

= hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)


Penentuan undrained shear strength (cu) berdasarkan data hasil tes sondir (CPT)
dapat dengan menggunakan persamaan berikut (Mayne dan Kemper, 1988):

Dimana:
cu

= undrained shear strength

qc

= tahanan ujung konus

= tekanan vertikal total tanah

NK

= 15 berlaku untuk electric cone


= 20 berlaku untuk mechanical cone

7.6.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi


Berikut ini adalah salah satu pengolahan data parameter tanah untuk boring log SITabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30

22 KS-30.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-20

PT. Taram
7.7

Struktur Jalan Rel Elevated

Struktur jalan rel dari stasiun Bandara (sta 0+000) sampai stasiun Depo (sta
22+524,081) merupakan struktur layang (elevated). Jumlah struktur yang diperlukan
dapat dilihat pada Tabel 6.13. Gambar tipikal jalan rel layang dapat dilihat pada
Gambar 6.9 - 6.11 dan gambar tipikal jembatan dapat dilihat pada Gambar 6.12
6.14.
Tabel 7.13 Jumlah Struktur
No
A

Uraian
Jalan Rel Layang
1 Pilar
2 Bored Pile

Jumlah
694
2776

Jembatan
1 Pilar

2 Bored Pile

82

3 Box Girder @ 5 m

70

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-21

PT. Taram

Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang

Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-22

PT. Taram

Gambar 7.9Denah Jalan Rel Layang

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-23

PT. Taram
Tipikal Pada Jembatan Sungai Musi

Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan

Gambar 7.11Denah Jembatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-24

PT. Taram

Gambar 7.12Potongan Melintang Jembatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-25

BAB 8
PERENCANAAN
STASIUN DAN JPO
8.1

Pendahuluan

8.1.1 Ruang Lingkup


Ruang lingkup kriteria perencanaan stasiun dan fasilitas pendukung untuk LRT
meliputi :
a. Perencanaan Tapak/Lokasi
b. Perencanaan Kebutuhan Ruang
c. Perencanaan Aksesibilitas
d. Perencanaan Arsitektur
e. Perencanaan Utilitas
f. Perencanaan Struktur Bangunan
g. Perencanaan Kelengkapan
h. Perencanaan Fasilitas Keamanan
8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan
Dalam merencanakan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung harus diperhatikan halhal sebagai berikut :
a. sesuai dengan karakteristik dan kebutuhan pengguna LRT, antara
lain : bersifat komuter, waktu perjalanan dan waktu tunggu tidak
terlalu lama serta pada umumnya menggunakan sarana transportasi
lanjutan lainnya.
b. Memperhatikan kebutuhan pengoperasian LRT baik prasarana,
sarana dan SDM.
c. memperhatikan faktor keserasian
pendukung terhadap lingkungannya.

bangunan stasiun dan fasilitas

d. memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kesehatan sesuai


fungsi bangunan stasiun.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-1

PT. Taram
8.1.3 Tahapan Perencanaan
Dalam rangka membuat perencanan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung
tahapan-tahapan yang harus dlalui adalah :
a. Tahap Konsep Perencanaan;
b. Tahap Prarencana;
c. Tahap Pengembangan Rencana;
d. Tahap Rencana Rincil;
e. Tahap Pembuatan Dokumen Pelaksanaan Konstruksi;

8.1.4 Persyaratan dan Standar


a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2015 tentang Standar
Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api;
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api;
c. Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan
Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan;
d. Peraturan Menteri PU No. 30 Tahun 2006 tentang Pedoman Teknis
Fasilitas dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan;
e. Architectural Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, 2013,
LTA Singapore Standard;
f. Standard for Fire Safety in Rapid Transit System (SFSRTS) 2012,
Singapore Regulation.

8.2

Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun

8.2.1 Ukuran Dasar Ruang


Ukuran dasar ruang tiga dimensi yang meliputi panjang, lebar dan tinggi, digunakan
sebagai pedoman untuk mendesain bangunan sehubungan dengan pemenuhan
asas aksesibilitas pada bangunan stasiun LRT.
Ukuran dasar ruang di stasiun mengacu kepada dua ukuran dasar sebagai
berikut:
a. Ukuran Dasar Umum, yang meliputi ukuran tubuh manusia dewasa,
peralatanyang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahi
pergerakannya. Ukuran dasar umum diterapkan dengan mempertimbangkan
fungsi ruang danpengguna ruang. Ruang pelayanan dan publik harus
menerapkan ukuran dasar bagi semua orang termasuk penyandang cacat.
Sedangkan ruang lain seperti ruangan kantor, gudang peralatan dan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-2

PT. Taram
ruangan petugas, dapat disesuaikan tanpa menerapkan ukuran dasar bagi
penyandang cacat.Detail ukuran dasar umum dijelaskan dengan gambargambar pada Lampiran I.
b. Ukuran Dasar Khusus, yang disesuaikan dengan ukuran sarana dan
prasarana perkeretaapian, peralatan, perlengkapan dan ruang yang
dibutuhkan untuk mewadahi pergerakan sarana sehubungan dengan kegiatan
operasional kereta api di stasiun.Detail ukuran dasar khusus menyangkut
ruang bebas bagi pengoperasiansarana LRT disesuaikan dengan Kriteria
Perencanaan Jalan Rel.
8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang
Stasiun LRT direncanakan berupa elevated station, sehingga pembagian fungsi
ruang dilakukan seefisien dan seefektif mungkin mengingat luas lahan yang tersedia
sangat terbatas disamping pertimbangan biaya. Setiap ruang di stasiun mempunyai
fungsi tertentu sesuai dengan aktifitas dan fasilitas pelayanan yang ditempatkan di
ruang tersebut. Pembagian ruang di stasiun LRT berdasarkan fungsinya meliputi:
a. Ruang Untuk Kegiatan Pokok
Ruang untuk kegiatan pokok adalah ruang yang diperuntukan bagi
kegiatan-kegiatan yang berkaitan langsung dengan penyelenggaraan jasa
angkutan LRT di stasiun. Ruang untuk kegiatan pokok terbagi menjadi dua
bagian utama, yaitu:
1) Ruang Petugas Operasional, yang meliputi:
2) Ruang Pelayanan Publik, yang meliputi:
b. Ruang Untuk Kegiatan Penunjang dan Jasa Pelayanan Khusus
Ruang ini adalah ruang yang diperuntukan bagi kegiatan-kegiatan
komersial yang secara langsung maupun tidak langsung menunjang
kegiatan penyelenggaraan jasa angkutan kereta api di stasiun.
Mengingat stasiun LRT berupa elevated station, dengan pertimbangan efisiensi dan
efektifiktas maka beberapa penyesuaian dapat dilakukan sepanjang tidak
mengurangi fungsi dan faktor keselamatan.
8.2.3 Zonasi Ruang
Stasiun LRT merupakan fasilitas umum yang memerlukan tingkat keamanan,
keselamatan dan kenyamanan yang cukup balk. Untuk itu ruang-ruang dalam
stasiun perlu dipisah atas beberapa tingkat privasi, yaitu :
a.

Ruang Publik (Free Area), merupakan ruang-ruang yang dapat diakses semua
orang balk calon pengguna jasa LRT maupun pihak lain dan masih terhubungan
dengan bagian luar bangunan stasiun.

b.

Ruang Semi Publik (Paid Area), merupakan ruang-ruang yang hanya dapat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-3

PT. Taram
diakses pengguna jasa LRT setelah melalui proses pemeriksaan (check-in) balk
oleh petugas maupun dengan Automatic Fare Colection (AFC).
c.

Ruang Privat (Private Area), merupakan ruang yang benar-benar steril dan
hanya dapat dimasuki oleh petugas atau piha-pihak yang mendapat ijin
khusus.

Secara umum konsep zonasi ruang untuk stasiun LRT dapat dilihat pada Gambar
7.1.

Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun


Pemisahan antar ruang-ruang tersebut selain berupa dinding atau partisi dapat juga
berupa :
a. Zona transisi, zona yang memisahkan antara ruang publik dengan ruang
semi publik, dapat berupa area untuk check-in.
b. Perbedaan Level, dapat berupa : lantai dasar (ground level), terminal
(concourse level) dan peron (platform level).
8.2.4 Luas dan Kapasitas Ruang
a. Ruang di Stasiun
Penentuan luas dan kapasitas ruang harus mempertimbangkan berbagai
hal sehubungan dengan kapasitas, utilitas, aksesibilitas, keselamatan,
keamanan dan kenyamanan bagi pengguna ruangan.
Sehubungan dengan kapasitas ruang, luas ruang pelayanan dan publik
dapat dihitung dengan formulasi sebagai berikut:
L = 0,64 m2/orang x V x LF

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-4

PT. Taram
dimana :
L = luas ruang pelayanan dan publik (m2)
V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)
LF = load factor (100%) = 1
Standar minimum untuk luas ruang-ruang bagi kegiatan pokok di stasiunditentukan
pada Tabel 7-1.
Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun
Ruang
Ruang Kepala Stasiun
Ruang Wakil Kepala Stasiun
Ruang Pengatur Perjalanan Kereta
Ruang Pengawas Peron
Ruang Keuangan
Ruang Serbaguna
Ruang Peralatan
Ruang Istirahat Kru
Ruang Petugas Keamanan
Ruang Petugas Kebersihan
Ruang Hall
Ruang Loket

Luas Ruangan (m2)


Berdasarkan Kelas Stasiun
Kecil
Besar
Sedang
24
20
30
15
15
25
18
18
4
4
4
16
20
16
100
50
Sesuai kebutuhan
25
30
12
9
15
9
250
25

9
150
12

6
60

Ruang Pelayanan Informasi

14

12

Ruang Tunggu

600

160

40

Ruang Layanan Kesehatan

25

15

15

Ruang Toilet Umum

54

45

30

Ruang Mushola

49

30

20

Ruang Ibu Menyusui

15

10

Penentuan luas ruang yang diperuntukan bagi kegiatan penunjang dan jasa
pelayanan khusus di stasiun disesuaikan dengan kebutuhannya menyangkut jenis
pelayanan, kapasitas dan utilitasnya serta tetap memenuhi aspek-aspek
aksesibilitas, keselamatan, keamanan dan kenyamanan.
b. Peron (Platform)
Peron berfungsi sebagai tempat penumpang menunggu kereta sekaligus tempat
untuk naik turun penumpang LRT. Mengingat sifat pelayanan LRT adalah komuter
dan menggunakan elevated station, maka yang digunakan adalah jenis peron tinggi
dan ditempatkan di antara dua jalur (island platform). Hal-hal yang harus
diperhatikan dalam merencanakan peron adalah hal-hal sebagai berikut :

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-5

PT. Taram
1)

Panjang peron disesuaikan dengan rangkaian sarana LRT terpanjang yang


beroperasi.

2)

Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dan dihitung dengan


menggunakan formula sebagai berikut :

dimana:
b = lebar peron (meter)
V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)
LF = load factor (80%)
/
3)

= panjang peron sesui dengan rangkaian terpanjang KA penumpang


yang beroperasi (meter)

Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas tidak boleh


kurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai berikut:

Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron


No.

Jenis Peron

Diantara dua jalur


(island platform)

Di tepi jalur
(side platform)

2 meter

1.65 meter

Tinggi

Sedang

2.5 meter

1.9 meter

Rendah

2.8 meter

2.05 meter

Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum


No.

Lokasi

Ruang Antri Minimum


(mm)

Tangga berjalan dari titik kerja

8000

Tangga dari titik kerja

4000

Loket dari depan

6000

Mesin Karcis dari depan

5000

Jendela penjualan karcis dari pinggir loket

5000

Mesin penyesuaian tarif dari depan

2500

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-6

PT. Taram

Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte

Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-7

PT. Taram

Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun


8.3

Standar Pelayanan Minimal (SPM)

Standar pelayanan minimum untuk angkutan orang diatur oleh peraturan menteri
no.9 tahun 2011,
1.

Standar pelayanan minimal di stasiun, harus memiliki:


a. Informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai
1. Nama dan nomer kereta api
2. Jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api
3. Tarif kereta api
4. Stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api
pemberhentian, stasiun kereta api tujuan
5. Kelas pelayanan
6. Jaringan jalur kereta api
b. Loket
c. Ruang tunggu, tempat ibadah, toilet dan tempat parkir
d. Kemudahan naik/turun penumpang
e. Fasilitas penyandang cacat dan fasiltas kesehatan
f. Fasilitas keselamatan dan keamanan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-8

PT. Taram
Tabel 8.4 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun (1)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-9

PT. Taram
2.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.

Standar pelayanan minimal di perjalanan kereta api perkotaan, sedikitnya


harus memiliki:
Pintu dan jendela
Tempat duduk dengan kosntruksi tetap yang mempunyai sandaran
Lampu penerangan
Kipas angin
Rak bagasi
Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil,
anak dibawah 5 (lima) tahun, orang sakit dan orang lanjut usia
Fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri
Fasilitas kesehatan, keamanan dan keselamatan
Informasi gangguan perjalanan kereta api
Ketepatan jadwal perjalanan kereta api

Tabel 8.5Standar Pelayanan Minimal di Perjalanan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-10

8.3.1 Spesifikasi Keluaran


Substansi
Pelayanan

Sasaran
Kepada
Pengguna LRT

Keselamatan
dan
Keamanan

Indikator

Definisi

Lingkup

Tolok Ukur
Ukuran

Keamanan di
Stasiun

AngkakriminalitasdidalamSta
siunadalahjumlahpenumpan Seluruh
gdidalamStasiunyangmenjad Stasiun
ikorbantindakpidanadimulai
darisaatpenumpangmelewat
ipintu/petugasbarrier
dandivalidasidenganpenerbit
anBeritaAcara.Tindakpidana
mencakup:kecopetan,tindak
asusiladantindakanpidanalai
nnya.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Jumlah korban
tindak pidana
per
250.000 km

Pihak
Terkait

Prasyarat SPM

1>Tersedianya security system.


BLU, 2>Kesigapan petugas (petugas
DisHub
barrier, petugas Kasir dan satgas
Stasiun)
dalam
menangani
kejahatan
.
3>Ketersediaan
Prosedur terkait untuk Penanganan
Tindak Pidana yang terjadi di
Stasiun. 4>Komunikasi dengan
aparat / petugas keamanan /
polisiterdekat. 5>Pelatihan yang
cukup untuk petugas terkait

8-1

PT. Taram

KeselamatandanKeamanan

Substansi
Pelayanan

Sasaran
Kepada
Pengguna LRT

Indikator

Definisi

Lingkup

Tolok Ukur
Ukuran

Keselamatan di KeselamatandidalamStasiun Seluruh


digambarkandenganAngkak
Stasiun
Stasiun
ecelakaan/insidenyang
dalamStasiundihitungdari
jumlahpenumpangkorbanke
celakaan/insidenyangterjadi
didalamStasiun.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Pihak
Terkait

Prasyarat SPM

1>Kesiapsiagaan dan Tanggap


Jumlahkorban
Darurat di dalam Stasiun.
BLU,
kecelakaan/insid DisHub 2>Pengetahuan dan Ketrampilan
en per
Petugas (Petugas Kasir, Petugas
250.000km
Barrier, dan Satgas Stasiun) dalam
menjalankan Kesiapsiagaan dan
Tanggap Darurat di dalam Stasiun.
3>Kesigapan petugas(yang berada
di Stasiun) dalam menangani
kecelakaan. 4>Kelancaransistem
komunikasi darurat. 5>Hubungan
dengan Rumah Sakit atau Balai
Kesehatan setempat. 6>Pelatihan
yang cukup untuk petugas terkait

8-2

PT. Taram
Substansi
Pelayanan

Sasaran
Kepada
Pengguna
LRTway

Indikator

Kebersihan di
dalam Stasiun
Kenyamanan
Penumpang

Definisi

Lingkup Tolok Ukur


Ukuran

KeadaanStasiunyangbebasdariko
toran,termasukdiantaranya,debu
,sampah,danbau.Kebersihanmeli Seluruh
putikebersihandilantaistasiunma Stasiun
upuninteriorruangstasiun.Kebersi
hanlantaiberatisecaravisualperm
ukaanaslilantaiterlihatjelas,tidaka
daobyek,partikel,kotoranbaikpad
atmaupuncairyangmempengaruh
ikekesatanlantaisertatidakberbau
.Kebersihanjendela,dinding,pintu
danatapatauplafonberartisecarav
isualpermukaanaslidinding,jendel
a,pintudanatapatauplafonterlihat
jelas,tidakadaobyek,partikel,koto
ran,atauwarnalainpadatmaupunc
airyangmenempelsertatidakberb
au

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

#Stasiun bersih.
#Survei
kepuasan
penumpang

Pihak
Terkai
t

Prasyarat SPM

BLU

1>Tersedianya Peralatan
Kebersihan. 2>Kesigapan
petugas dalam menangani
Kebersihan.
3>Pelatihan yang cukup untuk
petugas terkait

8-3

PT. Taram

Kenyamanan

Substansi
Pelayanan

Sasaran
Kepada
Pengguna
LRTway

Indikator

Definisi

Suhu dalam
Stasiun

SuhudidalamStasiunsesuaiden
ganstandaryangditetapkan

Penerangan
dalam Stasiun

Lingkup Tolok Ukur


Ukuran
Seluruh
Stasiun

KekuatancahayadalamStasiunse Seluruh
Stasiun
suaistandar

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Pihak
Terkai
t
Suhu di dalam BLU,
Stasiun max 32 DisHu
C
b

Minimum
BLU,
Kekuatan
DisHu
cahaya di dalam b
Stasiun lebih
besar atau sama
dengan 100 lux

Prasyarat SPM
1>Stasiun yang memenuhi
persyaratan. 2>Kepadatan
penumpang di dalam Stasiun.
3>Kesigapan petugas dalam
mengatur arus penumpang
yang keluar/ masuk Stasiun.
4>Pelatihan yang cukup untuk
petugas terkait
1>Stasiun yang memenuhi
persyaratan. 2>Kesigapan
petugas dalam melaksanakan
pemeliharaan Stasiun.
3>Pelatihan yang cukup untuk
petugas terkait

8-4

8.4

Rencana Stasiun LRT dan Analisa Properti

Penyelenggaraan perkeretaapian membutuhkan dana awal yang sangat besar.


Dalam hal infrastruktur dan sarana, LRT juga membutuhkan dana yang besar. Oleh
karena fungsinya sebagai angkutan publik, penetapan tarif LRT disesuaikan dengan
kemampuan masyarakat pengguna. Dengan kondisi demikian, maka kemungkinan
besar pengembalian modal membutuhkan waktu yang sangat lama.
Penyelenggaraan properti sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur, dapat
menjadi salah satu alternatif untuk mengatasi masalah ini. Hal ini yang seringali
disebut sebagai Transit Oriented Development (TOD). Dalam perencanaan LRT
Palembang, terdapat 13 (tiga belas) stasiun dimana semua lahan di lokasi stasiun
merupakan milik Pemerintah Daerah. Sehingga pengembangan TOD di semua
stasiun LRT tidak akan menimbulkan permasalahan pembebasan lahan.
Stasiun LRT Kota Palembang berjumlah tiga belas (13) ditambah satu (1) depo yang
membentang dari utara ke selatan Kota Palembang sepanjang 23 km dari Bandar
Udara Sultan Mahmud Badaruddin II ke OPI Mall di selatan kota.

Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang


Adapun beberapa jenis properti yang dapat dikembangkan pada dan di sekitar
stasiun LRT adalah :
Beberapa potensi jenis properti yang dapat dikembangkan adalah pada area stasiun
LRT, seperti:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-1

PT. Taram
1. Penyewaan ruang untuk kios
Umumnya, pada stasiun kereta terdapat ruang kosong yang berpotensi untuk
disewakan kepada pihak ketiga dan menjadi pemasukan tambahan bagi
organisasi penyedia layanan transportasi LRT. Ruang ini merupakan lahan
kosong didalam stasiun yang telah dilengkapi dengan listrik dan saluran air
untuk penggunaan komersial seperti misalnya toko, warung makan,
swalayan, dan sebagainya. Pada stasiun KRL, luas standard ruang yang
disewakan adalah 28m2 per petak.
2. Penyewaan ruang untuk ATM
Kebutuhan ATM meningkat seiring berjalannya waktu. Khususnya di lokasilokasi yang merupakan lokasi perpindahan, seringkali masyarakat
membutuhkan uang tunai seperti misalnya untuk mengisi kartu berlangganan
LRT, membeli karti LRT, ataupun untuk berbelanja di stasiun. Ketersediaan
ATM di stasiun juga berpotensi meningkatkan konsumsi barang dan jasa di
stasiun. Ruang ATM ini dapat disediakan untuk 2 5 unit ATM bergantung
letak stasiun.
3. Penyewaan ruang untuk vending machine
Ruang yang dibutuhkan untuk penyediaan vending machine umumnya tidak
luas dan peletakannya lebih fleksibel asalkan terjangkau kabel listrik, oleh
karena itu penyewaan ruang untuk vending machine juga berpotensi untuk
meningkatkan pendapatan, ditambah dengan hasil bagi untung dari
pendapatan produk dari vending machine tersebut.
4. Pendapatan dari lahan parkir
LRT dimaksudkan sebagai angkutan umum massal yang mengantarkan
penumpang ke pusat-pusat kegiatan seperti bandar udara, pusat kota, pusat
perbelanjaan, dan pusat olah raga. Selain itu, penyelenggaraan infrastruktur
LRT ini juga dimaksudkan untuk mengurai kemacetan di pusat kota.
Ketersediaan lahan parkir berfungsi untuk lahan penyimpanan kendaraan
penumpang, menjaga keamanan kendaraan penumpang, sekaligus menjadi
pemasukan bagi stasiun.
5. Penyewaan ruang iklan billboard
Pada stasiun, terdapat ruang pada dinding yang dapat dimanfaatkan untuk
ruang iklan bagi pihak ketiga memasarkan produk. Pada ruang-ruang
tersebut, khususnya di titik dimana penumpang berkumpul, seperti di dinding
platform, dinding latar loket penjualan tiket, dan dinding luar untuk dilihat
pengguna jalan.
6. Hotel
Bisnis properti hotel dapat berpotensi apabila didirikan pada lokasi-lokasi
seperti pusat kota ataupun lokasi yang membutuhkan tempat peristirahatan
sementara seperti misalnya hotel transit di dekat bandar udara.
7. Perkantoran

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-2

PT. Taram
Bisnis penyewaan ruang untuk perkantoran dapat berdiri sendiri ataupun
digabungkan dengan hotel. Jenis properti ini berpotensi apabila stasiun
terletak di area pusat kota atau perkantoran.
8. Pusat perbelanjaan
Jenis properti ini selain dapat meningkatkan pendapatan dapat juga
meningkatkan jumlah permintaan penumpang karena peningkatan bangkitan
kegiatan.
8.4.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun
a. Stasiun Bandara

Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015


Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara
Tabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan
sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II


Elevated
0+00
Fungsi utama kegiatan transportasi, perdagangan dan
jasa, permukiman
Bandara
Hotel transit, penyewaan ruang kios, ATM, vending
machine, ruang iklan

Terhubung langsung
dengan stasiun atau tidak
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Ya

8-3

PT. Taram

Stasiun ini terletak di dekat parkiran motor Bandar Udara Sultan Mahmud
Badaruddin II. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa dan
permukiman. Selain itu, fungsi utama kegiatan di area tersebut adalah transportasi
kebandarudaraan sehingga penggunaan lahan sekitar adalah untuk mendukung
fungsi tersebut.
Pada lokasi rencana stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II terdapat
lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Pada lahan kosong ini dapat dibangun
bangunan tambahan diluar stasiun, yaitu hotel transit. Bandar udara membutuhkan
ruang tunggu baik bagi penumpang maupun keluarga atau kerabat yang mengantar,
bagi pengunjung bandar udara yang harus menunggu dalam jangka waktu yang
cukup lama akibat keterlambatan pesawat, dapat disediakan ruang tunggu yang
nyaman dan privat untuk beristirahat sejenak. Sementara pada bangunan utama
stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara
lain penyewaan ruang kios, ATM dalam jumlah yang cukup, vending machine, dan
ruang iklan pada dinding dan jembatan penghubung stasiun LRT dan Bandara SMB
II.
Tabel 8.7 Analisa SWOT Stasiun Bandara SMB II

Strength
Lokasi dekat dengan Bandar Udara
Sultan Mahmud Badaruddin II
Disekitar lahan masih terdapat lahan
kosong yang dapat dimanfaatkan
untuk pengembangan properti
Terdapat potensi pengguna hotel
transit
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini

Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Bangkitan utama hanya berasal dari
Bandar Udara SMB II
Terdapat potensi kompetitor dengan
fasilitas pendukung Bandar Udara
SMB II
Threat
Lokasi dekat dengan pusat kota (
25 menit perjalanan) sehingga
fasilitas hotel bersaing dengan
fasilitas hotel di pusat kota yang lebih
strategis dengan pusat kegiatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-4

PT. Taram
b. Stasiun depan Kompleks PDK

Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015


Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK
Tabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK
Station
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan
sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan
Terhubung
langsung
dengan stasiun atau tidak

Stasiun PDK
Elevated
5+500
Pemukiman, perdagangan dan jasa
Perumahan, Perkebunan
Lahan parkir, pusat perbelanjaan, ATM, vending machine
Tidak

Sumber: Analisa Konsultan, 2015


Stasiun ini terletak di depan kompleks PDK di Jalan Tanjung Api-api di utara Kota
Palembang. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, serta
permukiman. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan
bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan
masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Melihat potensi ini, maka
dapat dibangun pusat perbelanjaan sederhana untuk meningkatkan bangkitan
pergerakan di utara kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan padat dan terdapat lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Perumahan
padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkir

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-5

PT. Taram
yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon
penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL Bogor sebagai
perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m 2 untuk 1.800 motor dan 300
mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi
1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis properti
yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang
kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.9 Analisa SWOT Stasiun Kompleks PDK
Strength
Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahan
parkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahan
kosong untuk pengembangan properti
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Cocok dibangun pusat perbelanjaan
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak termasuk dalam kawasan
pusat
kegiatan,
sehingga
kemungkinan penumpang ramai
hanya pada waktu-waktu tertentu
seperti pagi dan sore hari
Threat
Kawasan ini kurang berkembang
karena sepi

c. Sp. KM. 9 Burlian Dolog

Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015


Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-6

PT. Taram
Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan
sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan
Terhubung
langsung
dengan stasiun atau tidak

Burlian Dolog
Elevated
6+600
Pemukiman, perdagangan dan jasa
Pemukiman, Restaurant, area komersil
Lahan parkir, Kios, ATM, Vending machine
Tidak

Stasiun ini terletak di depan Dolog di Jalan Burlian. Rencana guna lahan menurut
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini
adalah perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada dokumen RTRW Kota
Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan
perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju
pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan padat, perdagangan dan jasa, serta sarana pendidikan. Disekitar lahan
telah terdapat beberapa area komersil dan dianggap mencukupi untuk kebutuhan
area. Perumahan padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi
penggunaan lahan parkir yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir
yang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL
Bogor sebagai perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m 2 untuk 1.800
motor dan 300 mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat
disesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama
stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara
lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding
gedung utama.
Tabel 8.11 Analisa SWOT Stasiun Burlian Dolog
Strength
Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahan
parkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahan
kosong untuk pengembangan properti
Terdapat sekolah tingi di area
rencana stasiun, sehingga potensi
pengguna stasiun tinggi
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak termasuk dalam kawasan
pusat
kegiatan,
sehingga
kemungkinan penumpang ramai
hanya pada waktu-waktu tertentu
seperti pagi dan sore hari
Lahan kosong yang terbatas
Threat
Disekitar lokasi terdapat
area
perdagangan
dan
jasa
yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-7

PT. Taram
d. Stasiun Burlian Telkom

Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015


Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom
Tabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom
Station
Tipe
Jarak
Peruntukan guna
sekitar
Bangunan sekitar

Burlian Telkom
Elevated
7+850
lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pemukiman, restaurant, area komersil, perkantoran, tempat


wisata
Rencana pembangunan
Kios, ATM, Vending machine
Terhubung
langsung Tidak
dengan stasiun atau tidak

Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Stasiun ini terletak di dekat kantor Telkom di Jalan Burlian. Rencana guna lahan
menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi
ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada dokumen
RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota
Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,
tidak hanya menuju pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan padat, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan tempat
wisata, yaitu Taman Wisata Alam Puntikayu. Disekitar lahan telah terdapat guna
lahan yang beragam sehingga potensi penambahan lahan untuk mendukung
gedung utama stasiun tidak diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-8

PT. Taram
yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang
kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.13 Analissa SWOT Burlian Telkom

Strength
Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa dan kawasan
perkantoran
Disekitar lokasi terdapat kawasan
wisata Taman Wisata Alam Puntik
Ayu, penumpang kemungkinan ramai
saat hari libur
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini

Weakness
Tidak termasuk dalam kawasan
pusat
kegiatan,
sehingga
kemungkinan penumpang ramai
hanya pada waktu-waktu tertentu
seperti pagi dan sore hari
Lahan kosong yang terbatas
Threat
Disekitar lokasi terdapat
area
perdagangan
dan
jasa
yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

e. Stasiun Pasar KM 5.

Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5


Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna
sekitar
Bangunan sekitar

Pasar Km 5
Elevated
10+050
lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran, sarana
pendidikan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-9

PT. Taram
Rencana pembangunan
Lahan parkir, kios, ATM, Vending Machine
Terhubung
langsung Ya
dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut Rencana
Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah
perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan sarana
pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya bangkitan
lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area
perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar lokasi rencana stasiun.
Selain itu, stasiun ini berpotensi untuk diintegrasikan dengan Pasar KM5 sehingga
mendorong revitalisasi Pasar KM5 menjadi pasar modern, termasuk peningkatan
lahan parkir. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi
memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih
banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.15Analisa SWOT Stasiun Pasar Km 5

Strength
Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa, kawasan
perkantoran dan sarana pendidikan
Potensi pendapatan dari iklan tinggi
karena di kawasan pusat kegiatan
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Dengan
adanya
pembangunan
stasiun diharapkan terjadi pula
revitalisasi Pasar Km5
Cocok untuk pembangunan lahan
parkir karena minimnya lahan parkir
di Pasar Km5
Cocok dibangun perkantoran

Weakness
Lahan kosong yang terbatas

Threat
Disekitar lokasi terdapat area
perdagangan dan jasa yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-10

PT. Taram
f. Stasiun SP Polda

Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda


Tabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan
sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan
Terhubung
langsung
dengan stasiun atau tidak

Polda
Elevated
10+600
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran
Kantor, kios, ATM, Vending Machine
Tidak

Stasiun ini terletak di dekat perempatan di Jalan Sukamto Jalan Demang Lebar
Daun Jalan Jendral Sudirman dekat Polda Sumatera Selatan. Rencana guna
lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di
lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, serta perkantoran. Area ini
termasuk dalam kawasan pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dan
tempat wisata, yaitu Taman Flyover Simpang Polda. Disekitar lahan telah tidak
terdapat lahan kosong untuk bangunan tambahan, namun pada lokasi ini, stasiun
dapat ditingkatkan untuk menambahkan ruangan untuk kantor. Pada bangunan
utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan
antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada
dinding gedung utama.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-11

PT. Taram
Tabel 8.17 Analisa SWOT Stasiun Polda

Strength
Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa, kawasan
perkantoran, hotel dan sarana
pendidikan
Potensi pendapatan dari iklan tinggi
karena di kawasan pusat kegiatan
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Bangkitan kawasan ini cukup tinggi
karena adanya sarana pendidikan
Parameter
pembangunan
cocok
untuk perkantoran

Weakness
Lahan kosong yang terbatas

Threat
Disekitar lokasi terdapat area
perdagangan dan jasa yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

g. Stasiun SP. Angkatan 45

Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45


Tabel 8.18 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna
sekitar
Bangunan sekitar

Angkatan 45
Elevated
11+800
lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, sarana
kesehatan
Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-12

PT. Taram
rumah sakit
Rencana pembangunan
Kantor, kios, ATM, Vending Machine
Terhubung
langsung Tidak
dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di pertigaan Jalan Demang Lebar Daun dan Jalan Angkatan 45.
Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun
2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran,
dan sarana kesehatan. Area ini termasuk dalam kawasan pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, pusat perbelanjaan,
dan rumah sakit. Disekitar lahan telah terdapat lahan kosong untuk bangunan
tambahan ruangan untuk kantor 1-3 lantai. Pada bangunan utama stasiun, jenis
properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan
ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.19 Analisa SWOT Stasiun Angkatan 45
Strength
Lokasi cukup strategis karena terletak
di pertigaan Jalan Demang Lebar
Daun dan Jalan Angkatan 45
Terdapat lahan kosong untuk potensi
pengembangan properti
Guna lahan disekitar lokasi beragam
sehingga meningkatkan bangkitan
dari stasiun
Opportunity
Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat
pelayanan,
sehingga
masyarakat Palembang bergerak
menuju lokasi sekitar
Lokasi akan berkembang menjadi
komersial
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak terdapat lahan kosong untuk
pengembangan properti

Threat
Risiko
kompetitor
yang
tinggi
memungkinkan pendapatan kurang
optimal

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-13

PT. Taram
h. Stasiun Palembang Square

Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square


Tabel 8.20 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square
Station
Tipe
Jarak
Peruntukan guna
sekitar
Bangunan sekitar

Palembang Square
Elevated
13+230
lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,


rumah sakit, sarana olahraga, sarana kesehatan
Rencana pembangunan
Kios, ATM, Vending Machine
Terhubung
langsung Ya
dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan pusat perbelanjaan Palembang Square. Rencana guna
lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di
lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman, serta perkantoran. Pada
dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota
Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,
tidak hanya menuju pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat pusat
perbelanjaan, beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area
perkantoran, sarana olahraga, dan sarana kesehatan. Stasiun ini dapat
diintegrasikan dengan pusat perbelanjaan Palembang Square dengan jembatan
penghubung. Disekitar lahan telah terdapat guna lahan yang beragam sehingga
potensi penambahan lahan untuk mendukung gedung utama stasiun tidak
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-14

PT. Taram
diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi
memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM,
vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama dan sepanjang
jembatan penghubung.
Tabel 8.21 Analisa SWOT Palembang Square
Strength
Terdapat rencana pusat perbelanjaan
yang dapat terhubung dengan stasiun
Guna lahan disekitar lokasi beragam
sehingga meningkatkan bangkitan
dari stasiun
Opportunity
Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat
pelayanan,
sehingga
masyarakat Palembang bergerak
menuju lokasi sekitar
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
i.

Weakness
Tidak terdapat lahan kosong untuk
pengembangan properti

Threat
Risiko
kompetitor
yang
tinggi
memungkinkan pendapatan kurang
optimal

Stasiun Stasiun Pasar Cinde

Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde


Tabel 8.22 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan
sekitar

guna

Pasar Cinde
Elevated
15+200
lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-15

PT. Taram
Bangunan sekitar

Pasar, Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran,


hotel, sarana pendidikan
Rencana pembangunan
Lahan parkir, kios, ATM, vending Machine, pusat
perbelanjaan
Terhubung
langsung Ya
dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan pasar Cinde. Rencana guna lahan menurut Rencana
Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah
perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dan
sarana pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya
bangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area
pusat perbelanjaan, perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar
lokasi rencana stasiun.
Dalam pengembangan Kota Palembang, Pasar Cinde merupakan pasar yang akan
diperbarui bangunan dan peruntukannya. Pasar Cinde akan dikembangkan menjadi
pasar modern yang dilengkapi dengan sky lounge dan hotel. Stasiun ini berpotensi
untuk diintegrasikan dengan Pasar Cinde sehingga mendorong peningkatan
penumpang LRT. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi
memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih
banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.23 Analisa SWOT Stasiun Pasar Cinde
Strength
Terdapat rencana revitalisasi Pasar
Cinde yang dapat dimanfaatkan agar
terhubung dengan stasiun
Guna lahan disekitar lokasi beragam
sehingga meningkatkan bangkitan
dari stasiun
Opportunity
Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat
pelayanan,
sehingga
masyarakat Palembang bergerak
menuju lokasi sekitar
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak terdapat lahan kosong untuk
pengembangan properti

Threat
Risiko
kompetitor
yang
tinggi
memungkinkan pendapatan kurang
optimal

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-16

PT. Taram
j.

Stasiun Ampera

Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera


Tabel 8.24 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna
sekitar
Bangunan sekitar

Ampera
Elevated
16+300
lahan Pemukiman, Pariwisata, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa,
pendidikan
Pemukiman, area komersil, tempat pariwisata, perkantoran,
sarana pendidikan
Rencana pembangunan
Kios, ATM, Vending Machine
Terhubung
langsung Tidak
dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di tepi Jembatan Ampera dekat dengan pusat pariwisata.
Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun
2012-2032 di lokasi ini adalah pariwisata, perkantoran, pemerintah, area pendidikan,
perdagangan dan jasa, serta permukiman.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area pariwisata,
beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan,
pasar, sarana pendidikan, dan sarana kesehatan. Area ini telah termasuk pada
kawasan pusat kota dan pusat kegiatan, artinya bangkitan lebih tinggi dari selain
kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area pusat pariwisata di sekitar lokasi
rencana stasiun.
Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam sehingga
keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan sekitar. Pada
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-17

PT. Taram
bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan
tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending
machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.25 Analisa SWOT Stasiun Ampera

Strength
Lokasi dekat dengan pariwisata
terintegrasi
Lokasi dekat dengan pasar
Disekitar lokasi terdapat Sekolah
Tinggi yang dapat menjadi kegiatan
pembangkit
pengguna
Stasiun
Ampera
Opportunity
Lokasi Ampera merupakan salah satu
tujuan wisata baik lokal penduduk
Palembang maupun non-Palembang

Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak terdapat lahan kosong untuk
pengembangan properti

Threat
Disekitar lokasi
terdapat
area
perdagangan
dan
jasa
yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor
Risiko
kompetitor
yang
tinggi
memungkinkan pendapatan kurang
optimal

k. Stasiun Depan Polresta

Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-18

PT. Taram
Tabel 8.26 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan sekitar
Bangunan sekitar

Polresta Palembang
Elevated
18+250
Pemukiman, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa, pendidikan
Pemukiman, area komersil, perkantoran, sarana pendidikan, sarana
kesehatan
Rencana pembangunan
Lahan parkir, kios, ATM, Vending Machine
Terhubung langsung dengan Ya
stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di area Polresta Palembang di selatan kota. Rencana guna lahan
menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi
ini adalah permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta pendidikan.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa
perumahan, area komersil, area perkantoran, sarana pendidikan, dan sarana
kesehatan. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam
sehingga keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan
sekitar. Perumahan disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan
lahan parkir yang tinggi bagi penumpang LRT yang berkegiatan di pusat kota. Untuk
itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT,
khususnya pengguna motor. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi
1.000 motor dan 100 mobil. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang
berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios
yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung
utama.
Tabel 8.27 Analisa SWOT Stasiun Polresta Palembang
Strength
Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahan
parkir tinggi

Tidak jauh dari lokasi rencana stasiun


terdapat universitas yang menjadi
salah satu bangkitan kuat terhadap
Stasiun Polresta Palembang
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
l. Stasiun Jakabaring Hypermart

Weakness
kosong disekitar

Lahan
stasiun
terbatas
Tidak termasuk dalam kawasan
pusat
kegiatan,
sehingga
kemungkinan penumpang hanya
pada waktu-waktu tertentu seperti
pagi dan sore hari
Threat
Disekitar lokasi terdapat
area
perdagangan
dan
jasa
yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-19

PT. Taram

Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring


Tabel 8.28 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan

Jakabaring
Elevated
20+650

Sarana olahraga
Area komersil, sarana olahraga, hotel, mall
Hotel, Pusat perbelanjaan, Lahan parkir, Kios, ATM, Vending
Machine
Terhubung langsung dengan Ya
stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di sebelah kiri Hypermart di area olah raga Jakabaring. Rencana
guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 20122032 di lokasi ini adalah sarana olahraga.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,
area perkantoran, sarana olah raga, hotel, dan pusat perbelanjaan. Guna lahan
sekitar lokasi rencana stasiun ini meskipun tergolong beragam, namun luasnya
lahan kosong disekitar lokasi rencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk
pengembangan properti seperti hotel dan pusat perbelanjaan yang juga terintegrasi
dengan Hypermart. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi
memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih
banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-20

PT. Taram
Tabel 8.29 Analisa SWOT Stasiun Jakabaring
Strength
Weakness
Stasiun Jakabaring terletak di lokasi Tidak termasuk dalam kawasan
pusat kegiatan olah raga dan acarapusat
kegiatan,
sehingga
acara internasional
kemungkinan penumpang hanya
pada waktu-waktu tertentu seperti
Terdapat
pusat
perbelanjaan,
pagi dan sore hari
sehingga memungkinkan integrasi
Disekitar lokasi terdapat lahan Kepadatan penduduk sekitar rendah
kosong
yang
luas
untuk
pengembangan properti
Opportunity
Threat
Perencanaan
tata
ruang
Kota Pada kawasan Jakabaring terdapat
Palembang memungkinkan untuk
wisma atlit, sehingga menimbulkan
pengembangan properti pada lokasi
potensi risiko kompetitior
stasiun ini
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
Berdasarkan analisa SWOT di atas,Stasiun Jakabaring masih memiliki potensi untuk
mengembangkan bisnis properti seperti hotel, sekaligus stasiun ini dapat
bekerjasama dengan pusat perbelanjaan agar menjadi stasiun terintegrasi. Untuk
tambahan bisnis properti hotel, dalam menghadapi potensi risiko kompetitor dapat
dibangun dengan target pasar yang berbeda dengan Wisma Atlit. Pembangunan
bisnis properti spserti hotel dan pusat perbelanjaan diharapkan dapat menarik
masyarakat untuk menggunakan Stasiun Jakabaring.
m. Stasiun Depan OPI

Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-21

PT. Taram
Tabel 8.30 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall
Stasiun
Tipe
Jarak
Peruntukan guna lahan sekitar
Bangunan sekitar
Rencana pembangunan
Terhubung langsung dengan
stasiun atau tidak

OPI Mall
Elevated
21+650 km
Pemukiman, perdagangan dan jasa
Area komersil, mall, tempat wisata
Lahan parkir, Hotel, Kios, ATM, Vending Machine
Ya

Stasiun ini terletak di depan OPI Mall. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata
Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman
dan komersial.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,
pusat perbelanjaan, dan tempat wiasata. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun
ini meskipun tergolong beragam, namun luasnya lahan kosong disekitar lokasi
rencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk pengembangan properti seperti hotel
dan lahan parkir yang juga terintegrasi dengan Hypermart. Pada bangunan utama
stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara
lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang
iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.31 Analisa SWOT Stasiun OPI Mall
Strength
Stasiun OPI Mall merupakan stasiun
akhir atau stasiun pemberangkatan
pertama menuju pusat kota, sehingga
potensi pengguna lahan parkir tinggi
Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahan
parkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahan
kosong
yang
luas
untuk
pengembangan properti
Opportunity
Perencanaan
tata
ruang
Kota
Palembang memungkinkan untuk
pengembangan properti pada lokasi
stasiun ini
Sumber: Analisa Konsultan, 2015

Weakness
Tidak termasuk dalam kawasan
pusat
kegiatan,
sehingga
kemungkinan penumpang hanya
pada waktu-waktu tertentu seperti
pagi dan sore hari
Kepadatan penduduk sekitar rendah

Threat
Disekitar lokasi terdapat
area
perdagangan
dan
jasa
yang
beragam, sehingga menimbulkan
potensi risiko kompetitor

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-22

PT. Taram
8.4.2 Tinjauan
8.4.2.1 Persewaan ruang (Kios)
Mengikuti contoh persewaan ruang (kios) di stasiun KRL di Jakarta seluas 28m 2,
maka ruang standard persewaan kios di stasiun Kota Palembang diasumsikan sama
yaitu 28m2. Ketersediaan ruang untuk kios 6 x 28 m 2 = 168 m2.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akan
memberikan kontribusi 168 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 58.800.000,- / bulan
atau Rp 705.600.000 / tahun per stasiun.

8.4.2.2 Penyewaan ruang (ATM)


Ruang yang disediakan untuk ATM bergantung dari lokasi rencana stasiun. Apabila
terletak di pusat kota dan disekitarnya banyak lahan komersil, makan dapat
disediakan untuk 5 atau lebih ATM. Pada lokasi standard, dapat disediakan ruang
untuk 3 unit ATM.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per unit/bulan sebesar Rp 30.000.000,- akan
memberikan kontribusi minimal 3 x Rp 30.000.000 / bulan = Rp. 90.000.000 / bulan
atau Rp 1.080.000.000 / tahun per stasiun.

8.4.2.3 Penyewaan ruang (vending machine)


Ruang yang disediakan untuk vending machine tidaklah luas, namun permintaan
atas pelayanan vending machine sendiri tidak terlalu tinggi. Oleh karena itu, vending
machine cukup satu buah di setiap stasiun.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akan
memberikan kontribusi 1 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 350.000 / bulan atau
Rp 4.200.000 / tahun per stasiun ditambah dengan pendapatan bagi hasil.

8.4.2.4 Tempat Parkir.


Tidak di semua stasiun dapat dibuatkan lahan parkir, terutama stasiun di tengah
kota. Penyelenggaraannya harus sangat dipertimbangkan.
Perkiraan penerimaan dari perparkiran motor berdasarkan :
1) Tarif parkir motor per jam Rp.1000,- dan pertambahan Rp.1000,- setiap
jam.
2) Tarif parkir maksimum Rp.5000,3) Setiap motor membutuhkan 2m x 0,5 m = 1m2.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-23

PT. Taram
Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :
Rp.5000,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.5000,-/hari/m2 x 25 hari =
Rp.125.000,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.
Untuk lahan seluas 100m x 100m = 1.000m2, akan memberikan kontribusi
sebesar :
Rp.125.000,- x 0,7 x 1.000m2 = Rp. 87.500.000,- /bln atau
= Rp. 87.500.000,- /bln x 12 bln = Rp.1.050.000.000,-/thn.
Perkiraan penerimaan dari perparkiran mobil berdasarkan :
1) Tarif parkir mobil per jam Rp.3000,- dan pertambahan Rp.2000,- setiap
jam.
2) Tarif parkir maksimum Rp.15.000,3) Setiap mobil membutuhkan 2m x 3m = 6m2.
Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :
Rp.2.500,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.2.500,-/hari/m2 x 25 hari =
Rp.62.500,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.
Untuk lahan seluas 20m x 30m = 600m2, akan memberikan kontribusi
sebesar :
Rp.62.500,- x 0,7 x 600m2 = Rp. 26.250.000,- /bln atau
= Rp. 26.250.000,- /bln x 12 bln = Rp.315.000.000,-/thn.
Perkiraan perolehan dari lahan parker adalah Rp. 87.500.000,- + Rp. 26.250.000,- =
Rp 113.750.000,- per bulan atau Rp 1.365.000.000,- per tahun.

8.4.2.5 Penyewaan ruang iklan


Ruang yang disediakan untuk iklan di stasiun standard adalah di sepanjang dinding
stasiun sepanjang 80m di sisi luar setinggi 1.5m. Dengan perhitungan optimis harga
sewa per m2/tahun sebesar Rp 350.000,- (papan iklan disinari dan ditempel) akan
memberikan kontribusi 80x 1.5 x 2 x Rp 350.000 / 12 = Rp. 7.000.000 / bulan atau
Rp 84.000.000 / tahun per stasiun. Pendapatan ini belum dikurangi pajak reklame
sebesar 15%. Untuk stasiun dengan jembatan penghubung, maka ruang penyewaan
ruang iklan bertambah sepanjang jembatan penghubung tersebut.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-24

PT. Taram
8.4.2.6 Hotel
Hotel dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau dengan
menaikkan / menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selain
bangunan utama gedung stasiun.
Untuk hotel kecil dengan jumlah kamar 135, perkiraan optimis adalah harga kamar
Rp 400.000,- per kamar per hari, dengan tingat okupansi sebulan sebesar 60%.
Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi hotel sebesar:
135 x 400.000 x 60% x 30 hari = Rp 972.000.000,- per bulan atau Rp
11.664.000.000,- per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung hotel.

8.4.2.7 Perkantoran.
Perkantoran dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau dengan
menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selain
bangunan utama gedung stasiun.
Untuk perkantoran kecil dengan luas unit 4m x 6m, setiap lantai gedung perkantoran
16 unit dan tinggi gedung tiga lantai. Untuk perkiraan optimis adalah harga ruang
pada tahun 2018 adalah Rp 30.000.000,- per ruang per tahun. Sehingga diperoleh
perkiraan kontribusi kantor sebesar:
16 x 3 x 30.000.000 / 12 = Rp 120.000.000,- per bulan atau Rp 1.440.000.000,- per
tahun untuk setiap stasiun dengan gedung perkantoran.

8.4.2.8 Pusat Perbelanjaan


Pusat perbelanjaan dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau
dengan menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan
selain bangunan utama gedung stasiun.
Untuk pusat perbelanjaan kecil dengan jumlah unit 30 seluas 20m2 di setiap lantai
setinggi empat lantai. Perkiraan optimis untuk setiap unit adalah Rp 8.500.000,- per
bulan. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi pusat perbelanjaan sebesar:
30 x 4 x 8.500.000 = Rp 1.020.000.000,- per bulan atau Rp 12.240.000.000,- per
tahun untuk setiap stasiun dengan gedung pusat perbelanjaan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-25

PT. Taram
Tabel 8.32 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun
Sewa Kios

Sewa ATM

Rp. 58.800.000

Rp 90.000.000

Sewa Vending
Machine
Rp 350.000

Bandar Udara SMB II

Komplek PDK

Burlian-Dolog

Burlian-Telkom

Pasar KM5

Polda Sumatera Selatan

Angkatan 45

Palembang Square
Pasar Cinde

Ampera

Polresta Palembang

Jakabaring

OPI Mall

Stasiun

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Parkir

Iklan

Hotel

Kantor

Rp 113.750.000

Rp 7.000.000

Rp 972.000.000

Rp 120.000.000

Pusat
Perbelanjaan
Rp 1.020.000.000

Total
1,128,150,000.00
1.289,900,000.00
156,150,000.00

269,900,000.00
276,150,000.00
276,150,000.00
156,150,000.00
156,150,000.00
156,150,000.00
156,150,000.00

269,900,000.00
2,148,150,000.00
1,241,900,000.00

8-26

PT. Taram
8.4.3 Ilustrasi Tipe Stasiun
Menurut potensi pengembangan Stasiun LRT Kota Palembang, terdapat setidaknya
tiga (3) tipe stasiun yang berbeda, yaitu:
1) Stasiun Tipe A dengan karakteristik terdapat pengembangan properti selain
gedung stasiun
2) Stasiun Tipe B dengan karakteristik terdapat pengembangan lahan parkir
3) Stasiun Tipe C dengan karakteristik stasiun standard
8.4.3.1 Stasiun Tipe A
Stasiun ini menyediakan bangunan tambahan selain bangunan stasiun untuk
menjadi pusat perbelanjaan, hotel, maupun kantor. Stasiun tipe Adapat merupakan
stasiun integrasi ataupun stasiun terhubung. Stasiun integrasi maksudnya adalah
bisnis properti dan stasiun berada di satu gedung yang sama, sementara stasiun
terhubung maksudnya adalah gedung bisnis properti dan stasiun dihubungkan
dengan satu akses, misalnya teras atau Jembatan Penyeberangan Orang. Contoh
seperti ini terdapat salah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.

Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman


Pada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorf
menyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun,
selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios.
Contoh stasiun yang terintegrasi dengan pusat perbelanjaan terdapat salah satunya
di Kuala Lumpur, Malaysia.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-27

PT. Taram

Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station


Pada gambar tersebut, area rel kereta terdapat pada lantai bawah, namun petunjuk
arah di pusat perbelanjaan membantu calon penumpang untuk memahami sistem
stasiun sehingga pengunjung dapat menikmati fasilitas stasiun dan pusat
perbelanjaan pada satu kawasan.
Gambar dibawah merupakan gambar rencana pembangunan stasiun kereta di
Wales, Inggris.

Gambar 8.21 Desain Stasiun di Wales


Pada gambar tersebut, pada lantai dua dan tiga dapat diperuntukkan sebagai pusat
perbelanjaan. Lantai atas gedung dapat dimanfaatkan untuk area perhotelan
8.4.3.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
Jembatan Penyeberangan Orang adalah fenomena dari kota dengan volume lalu
lintas kendaraan yang sibuk. Palembang sedang dan sudah berada dalam taraf ini.
Sehingga Jembatan Penyeberangan Orang pada jalan protokol tidak dapat

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-28

PT. Taram
dihilangkan begitu saja, tetapi justru harus ditingkatkan baik kualitas maupun
kuantitasnya.
Sehubungan dengan pembangunan LRT yang mempergunakan jalur jalan protokol
kota palembang, maka permasalahan sehubungan dengan keberadaan Jembatan
Penyeberangan Orang, harus disikapi dengan semangat untuk tetap memperhatikan
pengguna jalan, terutama pejalan kaki.
Jembatan Penyeberangan Orang diatas jalan raya, mensyaratkan tinggi konstruksi
terbawah dari jembatan ke permukaan perkerasan jalan adalah 5,10 m.(Tata Cara
Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan Kaki di Perkotaan, PU).
Sehingga dengan tinggi konstruksi terbawah dari prasarana LRT diatas 8,50m, tidak
akan mengganggu keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang yang ada.
Untuk Jembatan Penyeberangan Orang yang tepat berada pada stasiun LRT,
keberadaannya dapat ditingkatkan dengan fasilitas eskalator ataupun Lift. Oleh
karena juga merupakan akses para penumpang LRT.
Beberapa hal lain yang perlu diperhatikan dalam JPO adalah:
1)

Lokasi JPO yang melintas di atas jalan raya harus mudah dilihat serta dapat
dijangkau dengan mudah dan aman.

2)

Tinggi ruang bebas dapat dirangkum dalam Tabel 7.18.

Tabel 8.33 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang


Tinggi Minimum Terhitung dari Tepi Bawah
Jenis Lintas di Bawah Ruang Bebas (m) Gelagar Sampai Dengan
Jalan Raya :

Permukaan perkerasan
5,10

dilalui bis bertingkat


tidak
dilalui
bertingkat
Jalan Rel

bis

4,60
6,50

Tepi atas kepala rel

3)

Tangga atau awal ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas
jalan raya diletakkan di luar jalur trotoar.

4)

Tangga atau ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas jalan rel
diletakkan di luar daerah milik jalanrel.

5)

Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga atau ramp adalah 2,0
meter.

6)

Pada kedua sisi jalu pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yang
mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-29

PT. Taram
8.4.3.2 Stasiun Tipe B
Stasiun tipe ini merupakan gabungan stasiun dan lahan parkir yang cukup luas.
Lahan parkir dapat digunakan baik untuk motor maupun mobil. Contoh di Kota
Bogor, yaitu di stasiun KRL Kota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagi
penumpang KRL.

Gambar 8.22 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor


Pada gambar tersebut terlihat lahan parkir untuk motor dapat disediakan bertingkat
untuk mengoptimalkan penggunaan area ground. Gedung Stasiun Bogor terlihat di
sisi kanan atas dari gambar.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-30

PT. Taram
8.4.3.3 Stasiun Tipe C
Stasiun Tipe C ini merupakan tipe yang paling sederhana. Stasiun ini menyediakan
ruangan-ruangan komersil untuk disewakan kepada pihak ketiga. Contoh stasiun
yang dapat menjadi ilustrasi yaitu stasiun KRL di Kota Bogor.

Gambar 8.23 Stasiun KRL Kota Bogor


Pada gambar tersebut, terlihat bahwa pada sisi kiri gambar terdapat ruang
persewaan yang digunakan untuk ATM serta dapat juga berfungsi untuk persewaan
kios. Pada desain menyerupai Stasiun Bogor, kondisi interior dinding tidak dapat
dioptimalkan untuk ruang iklan sehingga alternatif pemasangan iklan dapat
digantung menjulang dari atap stasiun.
Tabel berikut menampilkan nama stasiun dan tipe stasiun
Tabel 8.34 Tipe Stasiun
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Nama Stasiun
Stasiun Bandara SMB II
Stasiun Kompleks PDK
Stasiun Burlian Dolog
Stasiun Burlian Telkom
Stasiun Pasar KM5
Stasiun Polda
Stasiun Angkatan 45
Stasiun Palembang Square
Stasiun Pasar Cinde
Stasiun Ampera
Stasiun Polresta
Stasiun Jakabaring
Stasiun OPI Mall

Tipe Stasiun
A
A
C
B
A
A
C
A
A
C
B
A
A

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-31

BAB 9
ANALISIS DAMPAK
LINGKUNGAN
9.1

Besaran Dampak

Besarnya dampak dapat dihitung dari melihat perbedaan yang ada antara keadaan
lingkungan yang diprakirakan tanpa adanya proyek dengan adanya proyek. Guna
mengetahui perbedaan tersebut, maka diperlukan suatu perhitungan keadaan
lingkungan tanpa adanya proyek dan prakiraan keadaan lingkungan dengan adanya
proyek. Secara sederhana, besarnya dampak yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan
terhadap keadaan suatu komponen lingkungan adalah:

Catatan :

= dampak yang diprakirakan

Ddp = dampak lingkungan dengan adanya proyek


Dtp = dampak lingkungan tanpa adanya proyek
Telaahan ini dengan cara menganalisa perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan
hidup yang diperkirakan timbul dengan adanya rencana kegiatan, dan kondisi
kualitas lingkungan hidup yang diperkirakan tanpa adanya kegiatan, dengan
menggunakan metode formal maupun non formal.
Metoda formal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model
matematis. Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen,
model simulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professional
judgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studi andal
rencana pembangunan LRT Palembang antara lain:
A. Matematis
Dalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnya
dampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secara
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-1

PT. Taram
kuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telah
ditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akan
didekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematis seperti
kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota.
B. Analogi
Prakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalah
lingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah lain
dan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi
oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untuk
memperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light rail transit
LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakan dalam
studi Andal rencana pembangunan yang sejenis.
C. Penilaian Para Ahli
Prakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan para
ahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi. Dalam
hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampak sosekbud,
dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilai rata-rata
(means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budaya masyarakat
sekitar.
9.1.1 Besaran Dampak Penting
Dampak-dampak penting yang diperkirakan akan terjadi diukur besaran dampaknya.
Pengukuran besaran dampak dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi lingkungan
hidup dari rona awal hingga batasan lama studi andal adalah tidak mengalami
perubahan (opsi 1 dalam lampiran II Permen LH no. 16 tahun 2012). Dengan
demikian kuantifikasi dampak-dampak penting adalah pengurangan kuantifikasi
kondisi rona lingkungan ada proyek (pembangunan LRT Palembang) dengan
kuantifikasi kondisi lingkungan hidup tanpa ada kegiatan pembangunan tersebut.
Berdasarkan telaahan dari bagan alir pelingkupan, dampak-dampak penting
hipotetik yang dimasukkan diprakirakan besaran dampaknya. Uraian besaran
dampak dari dampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencana
pembangunan LRT adalah:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-2

PT. Taram
Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah
1. Persepsi masyarakat

Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah


1. Kesempatan kerja dan berusaha
2. Peningkatan pendapatan
3. Gangguan lalu lintas
4. Gangguan pemandangan atau estetika
5. Persepsi masyarakat
Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah
1. Kehilangan mata pencaharian
2. Peningkatan kebisingan
3. Kelancaran lalu lintas
4. Peningkatan keindahan Kota Palembang
5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall,
sport centre, peribadatan, dan tempat rekreasi.
6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi
udara berkurang
7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam
penggunaan transportasi umum.
8. Persepsi masyarakat
Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah
Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengan
dampak yang terjadi pada tahap operasi.
Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampak
penting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatan
pembangunan LRT Palembang.
9.1.1.1 Tahap Pra Konstruksi
Dampak penting hipotek yang diprediksikan akan terjadi adalah:
1). Persepsi Masyarakat
Dampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yang
terlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRT

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-3

PT. Taram
atau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakat
mempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRT
berlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehingga
dampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitas lingkungan
hidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untuk bangunan feeder
mempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang kecil untuk dilibatkan
bekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkan masyarakat mempunyai
persepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di Kota Palembang.Besaran dampak
terlihat dalam Tabel 8.1 nomor 8.
Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang


terkena dampak

Persentase orang yang


mengalami keresahan

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan dalam


Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 2 th

TP

TP

4.

Komponen LH yang kena


dampak

Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi multi


efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

7.

Teknologi

Belum ada teknologi


mengatasi persepsi
masyarakat

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Pemilik lahan kurang dari 10


orang dan jumlah kasus
yang dilaporkan

Kesimpulan

1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih
angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting
(P).

9.1.1.2 Tahap Konstruksi


Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:
1). Kesempatan kerja dan berusaha
Sumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikan
dampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidang konstruksi dari

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-4

PT. Taram
pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepada
kreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluang usaha yang
berkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan
dikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan material dan pekerja,
dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yang terkena dampak langsung
yaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak 320 orang. Dari
penghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untuk kebutuhan keluarga.
Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT juga membangkitkan jenis-jenis usaha
baru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan, jasa katering, dll., yang berhubungan
dengan kegiatan pembangunan LRT. Oleh karena itu besaran dampak dapat
melibatkan sebanyak minimal 1500 orang baik yang terlibat langsung maupun yang
terlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-usaha lain yang menunjang kegiatan
pembangunan LRT merupakan masukan untuk besaran dampak dari kesempatan
kerja dan usaha. Besar dampak yang terjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasi
besaran dampak dengan nilai sebesar satu skala kualitas lingkungan hidup
dituangkan dalam tabel 8.2 nomor 8.
Tabel 9.2Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Rekruitmen 320 pekerja


terkena dampak

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 4 th

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Tidak diperlukan
teknologi

TP

TP

8.

Kesempatan kerja
dan usaha

Jumlah manusia minimal


yang dilibatkan dalam
dampak dapat mencapai
320 x 4 orang

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih
angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting
(P).

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-5

PT. Taram
2). Peningkatan Pendapatan
Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yang
berkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampak
peningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat dan
berkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapi pendapatan
dari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,
dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-rata buruh per
bulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap oleh buruh berjumlah
sekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam proses pembangunan
LRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadap pendapatan.
Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihat dalam tabel
9.3 nomor 8.
Tabel 9.3Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal


terkena dampak
yang dilibatkan dalam
dampak dapat mencapai
320 x 4 orang

TP

2.

Luas
penyebaran Meliputi 4 kecamatan
dampak
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th, terus menerus


dampak berlangsung

TP

4.

Komponen LH yang Sosekbud


kena dampak

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Tidak
teknologi

TP

TP

8.

Peningkatan
pendapatan

Memperoleh
penghasilan
UMR tingkat
Sumsel

diperlukan

minimal
propinsi

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih
angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting
(P).

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-6

PT. Taram
3). Gangguan kelancaran lalu lintas
Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,
pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebut
menggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebut
menggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju
arus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas
jalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadis atau
tempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT, dan
gangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4 tahun.
Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitas lingkungan hidup
(lihat Tabel 9.4 nomor 8).
Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal


terkena dampak
yang
menggunakan
jalan
yang
paralel
dengan jalur LRT

TP

2.

Luas
penyebaran Meliputi 4 kecamatan
dampak
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th, terus menerus


dampak berlangsung

TP

4.

Komponen LH yang Komponen: Sosekbud


kena dampak

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan
pagar,
rambu lalu lintas

TP

8.

Gangguan
kelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yang


melintas:
Sudirman
macet tahun 2035 dan
Jl. Ryakudu macet tahun
2025

4,5

Kesimpulan

- 0,5 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting;TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

4). Gangguan pemandangan atau estetika


Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatan
pembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-7

PT. Taram
pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupa
kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang
ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguan
pemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak.
Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakan
peralatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatan
dan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberi
kesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang.
Tabel 9.5Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah


manusia
yang
terkena dampak
menggunakan jalan yang
paralel dengan jalur LRT

TP

2.

Luas
penyebaran Meliputi
4
kecamatan
dampak
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th, terus menerus


dampak berlangsung

TP

4.

Komponen LH yang Komponen: Sosekbud


kena dampak

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi multi


efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang


rapi, spanduk,sponsor.

TP

8.

Gangguan
pemandangan
estetika

4,5

Tata
laksana
dan
atau penempatan peralatan dan
bahan serta pengamanan
nya
Kesimpulan

- 0,5 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

5). Persepsi masyarakat


Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
konstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi
positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksi
pembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besaran dampak
merupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju dan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-8

PT. Taram
mengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orang
Palembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar 0,5
skala kualitas lingkungan hidup.
Tabel 9.6Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Persentase orang yang


terkena dampak
mengalami keresahan

TP

2.

Luas
penyebaran Meliputi 4 kecamatan
dampak
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th


dampak berlangsung

TP

TP

4.

Komponen LH yang Sosekbud


kena dampak

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

7.

Teknologi

Belum ada
mengatas
masyarakat

teknologi
persepsi

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Antusias
masyarakat
tentang
pelaksanaan
pembangunan LRT

4,5

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

9.1.1.3 Tahap Operasi


Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah
1). Kehilangan mata pencaharian
Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilangan
pekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencaharian
tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.
Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yang diputus
hubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilangan pekerjaannya
berkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikan dalam skala
kualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitas lingkungan
hidup.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-9

PT. Taram
Tabel 9.7Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah pekerja


terkena dampak
kena PHK

yang

TP

2.

Luas
penyebaran Meliputi 4 kecamatan
dampak
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas < 1 th


dampak berlangsung

TP

4.

Komponen LH yang Sosekbud


kena dampak

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

TP

7.

Teknologi

Tidak ada teknologi:


pembekalan training dan
perekrutan
untuk
operasional LRT

TP

TP

8.

Pemutusan
Hubungan Kerja

250 300 pekerja


kehilangan pekerjaan

Kesimpulan

-1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

2). Peningkatan kebisingan


Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadap
peningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lama
atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akan
berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilai
kebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA).
Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan.
Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahan
intensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkat
kebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatan
pengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60 hingga
70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkan dalam
integritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkan
intensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lama
sehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup
(Tabel 9.8 nomor 8). Penentuan besaran tersebut didasarkan dari hasil pengukuran
yang diulas dalam bab 2.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-10

PT. Taram
Tabel 9.8Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Persentase orang yang


terkena dampak
mengalami keresahan

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 30 th

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

TP

7.

Teknologi

Menjaga kondisi
lokomotif dan rangkaian
tetap berstatus standar.
Diperlukan
pemeliharaan,
pengawasan dan
perbaikan rutin.

TP

TP

8.

Peningkatan bising

Skala rona awal adalah


1 skala kualitas LH
(bab2).

0,7

Kesimpulan

- 0,3 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

3). Kelancaran lalu lintas


Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap pengurangan
penggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,
pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat dan
melanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaran
lalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraan
yang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40
km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalan
Sudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebut
diperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-11

PT. Taram
Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Persentase pengguna


terkena dampak
jalan yang paralel
dengan jalur LRT

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

<30 th

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

TP

7.

Teknologi

Perawatan dan
pengawasan
operasional sistem LRT

TP

TP

8.

Kelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yang


melintas

Kesimpulan

-1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

4). Peningkatan keindahan Kota Palembang


Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembang
tertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai
kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikian
LRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indah
dalam kota.

Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan


No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang


terkena dampak
menggunakan jalan yang
paralel dengan jalur LRT

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas

< 30 th, terus menerus

TP

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-12

PT. Taram
dampak berlangsung
4.

Komponen LH yang
kena dampak

Komponen: Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang


rapi, spanduk, sponsor.

TP

8.

Peningkatan
keindahan

Selesai pembangunan
LRT Palembang

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport
centre, peribadatan dan tempat rekreasi.
Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuh
untuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alat
transportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRT
dapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembang
memberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasi
tujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatan waktu
mencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan.
Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang


terkena dampak
menggunakan LRT

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 30 th, terus menerus

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Komponen: Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemeliharaan dan
pengawasan

TP

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-13

PT. Taram
operasional LRT
8.

Peningkatan
aksesibilitas

Waktu tempuh tepat dan


cepat sampai

Kesimpulan

4
+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara
berkurang
Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaan
kendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umum
seperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadi
berdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakar
minyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadi
adalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaan
kendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebut
beralih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang.

Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang


terkena dampak
menggunakan kendaraan
umum dan kendaraan
pribadi

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 4 th, terus menerus

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Komponen: Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang


rapi, spanduk, sponsor.

TP

8.

Penurunan
penggunaan BBM

Pengurangan ijin
operasional kendaraan
umum bus kota, kondisi
rona awal jumlah

4,5

3,5

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-14

PT. Taram
kendaraan umum dan
pribadi
Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

7). Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasi


umum
Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yang
tinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa
tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaan
kereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadap
peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besaran
dampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasa layanan
transportasi LRT Palembang.
Tabel 9.13Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan
keamanan pengguna transportasi umum
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang


terkena dampak
menggunakan LRT

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 30 th, terus menerus

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Komponen: Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Perawatan dan
pengawasan sistem LRT

TP

8.

Peningkatan
kenyamanan dan
keamanan

Pengguna LRT merasa


nyaman dan aman

4,5

3,5

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-15

PT. Taram
8). Persepsi masyarakat
Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
operasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya
masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembang
akan mempunyai persepsi negatif.
Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat
No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Persentase orang yang


terkena dampak
mengalami keresahan

TP

2.

Luas penyebaran
dampak

Meliputi 4 kecamatan
dalam Kota Palembang

TP

3.

Lama dan intensitas


dampak berlangsung

< 4 th

TP

TP

4.

Komponen LH yang
kena dampak

Sosekbud

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi


multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

7.

Teknologi

Belum ada teknologi


mengatasi persepsi
masyarakat

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Antusias masyarakat
tentang pelaksanaan
pembangunan LRT

4,5

Kesimpulan

+1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka
ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

9.1.2 Sifat Penting Dampak


Dengan mengacu kepada peraturan yang berlaku yaitu Peraturan Menteri Negara
Lingkungan Hidup nomor 5 tahun 2012, sifat dampak penting dapat ditentukan
berdasarkan 7 kriteria penentu dampak penting. Berdasarkan kriteria dan besaran
dampak, sifat dampak penting dapat dielaborasikan. Uraian sifat dampak penting
dari kegiatan pembangunan LRT Palembang adalah:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-16

PT. Taram
9.1.2.1 Tahap Pra Konstruksi
Dampak penting hipotetik yang memungkinkan terjadi adalah:
1). Persepsi masyarakat
Kegiatan sosialisasi, inventarisasi dan pemetaan jalur LRT memberikan dampak
terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam
masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif.
Masyarakat yang setuju dan optimis tentang rencana pembangunan LRT
Palembang akan memberikan dampak persepsi positif penting sebaliknya
masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap rencana pembangunan LRT
Palembang akan mempunyai persepsi negatif penting. Tabel 3.1 dijadikan pedoman
untuk penentuan sifat dampak penting terhadap persepsi masyarakat dari kegiatan
pra-konstruksi pembangunan LRT Palembang.
9.1.2.2 Tahap Konstruksi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:
1). Kesempatan kerja dan berusaha
Sumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikan
dampak terhadap masyarakat terhadap kesempatan bekerja di bidang konstruksi
dari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepada
kreatifitas masyarakat tentang peluang usaha yang berkenaan dengan
pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan dikembangkan
masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan dan jasa penyediaan konsumsi
pekerja. Oleh karena itu dampak yang terjadi digolongkan sebagai dampak positif
penting (lihat Tabel 8.2)
2). Peningkatan pendapatan
Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yang
berkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampak
peningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat dan
berkesempatan bekerja sehingga mendapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,
namun dapat dikatakan dampak penting hipotetik. Walaupun tenaga kerja yang
terserap relatif sedikit dibandingkan jumlah penduduk Kota Palembang, tingkat
peningkatan pendapatan pekerja untuk menghidupi keluarga adalah sangat
dibutuhkan. Dampak yang terjadi termasuk dampak positif penting. Tingkat
kepentingan dampak dapat dilihat pada Tabel 8.3.
3). Gangguan kelancaran lalu lintas
Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,
pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebut
menggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga menggunakan sebagian

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-17

PT. Taram
badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju arus lalu lintas jalan
terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas jalan. Gangguan
tersebut sebanding dengan tingkat aktivitas pelaksanaan konstruksi LRT dan
dampak yang ditimbulkan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.5)
4). Gangguan pemandangan atau estetika
Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatan
pembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan
pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupa
kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang
ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Tingkat kepentingan
dampak ditentukan oleh kontraktor pelaksana konstruksi pembangunan LRT.
Semakin ceroboh kontraktor melaksanakan tugas, maka dampak yang ditimbulkan
menjadi dampak negatif penting. Bila kontraktor yang terbiasa dengan pekerjaan
yang rapi dan teratur, maka dampak yang terjadi menjadi dampak negatif tidak
penting. Walaupun dampak negatif tidak penting, gangguan pemandangan perlu
mendapat perhatian dan pengelolaan dari pihak kontraktor pelaksana pembangunan
LRT Palembang dan evaluasi tingkat kepentingan dampak terlihat dalam Tabel 8.6.
5). Persepsi masyarakat
Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
konstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi
positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksi
pembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif (lihat Tabel 8.7).

9.1.2.3 Tahap Operasi


Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah:
1). Kehilangan mata pencaharian
Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilangan
pekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencaharian
tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.
Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak negatif penting (lihat Tabel 8.8).
2). Peningkatan kebisingan
Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadap
peningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lama
atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-18

PT. Taram
berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Dampak
peningkatan kebisingan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.9).
3). Kelancaran lalu lintas
Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap pengurangan
penggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,
pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat dan
melanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Dampak yang
terjadi termasuk dampak positif penting. Evaluasi tingkat kepentingan dampak
terlihat dalam Tabel 8.10.
4). Peningkatan keindahan Kota Palembang
Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembang
tertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai
kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikian
LRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indah
dalam kota. Dari Tabel 8.. terlihat bahwa dampak yang terjadi adalah dampak positif
penting.
5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport
centre, peribadatan dan tempat rekreasi.
Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuh
untuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alat
transportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRT
dapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembang
memberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasi
tujuan. Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak positif penting (Tabel *.11).
6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara
berkurang
Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaan
kendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umum
seperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadi
berdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakar
minyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Evaluasi dampak tingkat
kepentingan, dampak yang terjadi tergolongan dampak penting positif (Tabel 8.12).
7). Peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu dalam penggunaan
transportasi umum
Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yang
tinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa
tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaan
kereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadap
peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu tempuh. Dari evaluasi
tingkat kepentingan dampak, dampak yang akan terjadi tergolong kepada dampak
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-19

PT. Taram
positif penting, dan evaluasi dampak terhadap tingkat kepentingan dampak dapat
disimpulkan dalam Tabel 8.13.
8). Persepsi masyarakat
Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
operasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya
masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembang
akan mempunyai persepsi negatif dan untuk mengevaluasi tingkat kepentingan
dampak digunakan Tabel 8.14.
9.1.2.4 Tahap Pasca Operasi
Diteruskan beroperasi
Dampak yang terjadi adalah dampak yang sama dengan dampak pada tahap
operasi. Oleh karena itu besaran dampak yang terjadi adalah pengulangan dari
besaran dampak pada tahap operasi. Sifat penting dampak yang terjadi juga sama
dengan sifat penting dampak yang terjadi pada tahap operasi. Oleh karena dokumen
andal telah kadaluwarsa, maka pada tahap pasca operasi, pemrakarsa memerlukan
dokumen lingkungan hidup yang baru.

9.2

Evaluasi Dampak Penting

Evaluasi dampak penting dilakukan dengan mengkaji secara holistic antara sumber
dampak dengan komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak penting
berdasarkan pertimbangan ekologi dan sosial ekonomi budaya. Pembahasan
mengenai dampak penting yang akan terjadi didasarkan pada hasil perkiraan
dampak yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya. Oleh karena itu evaluasi
dampak penting difokuskan kepada dampak-dampak penting yang akan terjadi.
Berikut telaahan secara keseluruhan yang ditampilkan dalam bentuk matriks

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-20

PT. Taram
Tabel 9.15Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang
Komponen Kegiatan
Komponen Lingkungan
A. Fisik-Kimia
1. Kebisingan
B. Biotik
1. Flora dan Fauna
C. Sosial-Ekonomi-Budaya
1. Kesempatan Kerja dan Berusaha
2. Pendapatan masyarakat
3. Kelancaran lalu lintas jalan
4. Pemandangan atau estetika
5. Aksesibiltas
1. Kenyamanan dan keamanan
2. Mata pencaharian
3. Penggunaan kendaraan
umum
4. Persepi masyarakat

Pra Konstruksi
1 2 3 DPK

1,7
1,84

P
P

Konstruksi
7 8 9

P
P

P
P

P
P

P
P

DK

11

12

Operasi
13
14

15

DO

Pasca Operasi
16

-1,0

P
2,64
1,0
1,34

1,84

1,34

-0,78
-0,78

-1,14

pribadidan

Keterangan:

10

-1,56

+1,64

1,34
P

1.

Pengurus perizinan dan sosialisasi

9. Uji coba pengoperasian

DPK = Dampak PraKonstruksi

2.

Pemetaan jalur LRT

10. Pengurangan tenaga kerja

D K = Dampak Konstruksi

3.

Pembebasan lahan

11. Sosialisasi

D O = Dampak Operasi

4.

Penerimaan tenaga kerja

12. Penjualan tiket

P = Penting

5.

Mobilisasi alat dan bahan

13. Pengaturan jadwal

+ = dampak positif

6.

Pemb. pondasi, pemasangan tiang dan penghubung 14. Pengoperasian LRT

7.

Pemasangan instalatur rel

8.

Pembangunan stasiun atau feeders

- = dampak negatif

15. Perawatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

21

9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik


Studi Amdal pembangunan LRT tidak mempunyai pilihan alternatif, sehingga dalam
subbab pemilihan alternatif yang terbaik tidak diulas lebih lanjut.
9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan
Pembahasan telaahan sebagai dasar pengolahan diuraikan berdasarkan urutan
tahapan kegiatan pembangunan LRT Palembang. Telaahan yang dimaksudkan
meliputi:
A. Tahap Pra Konstruksi
Pada tahap pra konstruksi, dampak utama yang terjadi adalah keresahan atas
persepsi masyarakat. Sumber dampak utama adalah kegiatan pembebasan lahan
dan evaluasi yang menyeluruh telah disampaikan pada Subbab diatas. Oleh karena
itu upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa untuk mengelola dampak penting
yang dimaksudkan adalah:
1). Menginformasikan secara jelas dan terarah tentang pembangunan LRT: dapat
melalui media cetak atau elektronik serta memasang poster atau papan
pemberitahuan
2). Berkoordinasi dengan instansi terkair untuk pembebasan lahan
3). Melaksanakan Peraturan Gubernur Sumsel nomor 25 tahun 2009
4). Melakukan musyawarah dengan pemilik lahan, bila ada lahan yang perlu
dibebaskan
5). Menyosialisasikan tentang legalitas kepemilikan tanah
6). Membayar dana kompensasi lahan langsung kepada pemilik lahan
7). Tidak melakukan pemaksaan dalam upaya pembebasan lahan

B. Tahap Konstruksi
Kegiatan utama dalam tahap konstruksi adalah penyiapan lahan untuk
pembangunan LRT. Dari kegiatan tersebut dampak utama yang perlu dikelola
adalah gangguan kelancaran lalu lintas jalan dan elaborasi dampak penting telah
disampaikan dalam Sub bab diatas. Upaya pengelolaan yang dapat dilaksanakan
oleh pemrakarsa meliputi:
1). Mengatur peletakan peralatan dan bahan sedemikian rupa supaya rapi dan
sedikit menggunakan badan jalan
2). Memasang pagar-pagar sebaiknya dibuat indah dan menarik: dicat, dipasang
poster, dll.
3). Mengutamakan pekerja lokal untuk tenaga kerja non-skill
4). Melaksanakan semua SOP dalam kegiatan konstruksi
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-1

PT. Taram
5). Memasang rambu-rambu jalan
6). Memindahkan peralatan berat dan bahan bangunan LRT pada waktu malam
7). Membantu pengaturan lalu lintas bila terjadi kemacetan
8). Mengupayakan sedikit mungkin kerusakan terhadap tanaman hias di median
jalan

C. Tahap Operasi
Tahap operasi dengan kegiatan utama adalah pengoperasian LRT Palembang.
Kegiatan tersebut merupakan sumber dampak dan dampak utama yang perlu
dikelola dengan baik dan efektif adalah dampak kesempatan kerja dan berusaha,
gangguan kelancaran lalu lintas, dan persepsi masyarakat. Dampak-dampak
tersebut perlu dikelola melalui serangkaian aktivitas yang dapat dilaksanakan oleh
pemrakarsa. Upaya-upaya yang dapat ditempuh meliputi:
1).

Mengutamakan pekerja lokal dalam merekrut tenaga kerja

2).

Mengevaluasi etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang

3).

Menyosialisasikan kepada masyarakat tentang kebersihan dalam LRT

4).

Mempertahankan tanaman hias yang masih ada di median jalan

5).

Memasang rambu0rambu lalu lintas dan papan pengumuman

6).

Menyediakan tempat sampah dalam gerbong LRT

7).

Menanam tanaman hias di median jalan

8).

Membangun taman-taman mini sebagai bagian dari ruang di stasiun dan atau
feeders

9).

Melakukan pengawasan dan perawatan sistem LRT secara rutin

10). Mengevaluasi hasil pengukuran yang dilakukan pada kegiatan pemantauan


lingkungan hidup

D. Tahap Pasca Operasi


Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah dampak yang terjadi pada
tahap operasi. Upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa adalah upaya yang
sama dilakukan pada tahap operasi
9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan
A. Tahap Pra Konstruksi
Setelah pengelolaan dilakukan pada tahap pra kontruksi, upaya pemantauan perlu
dilaksanakan guna mengevaluasi tingkat efektivitas dan efisiensi kegiatan
pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan. Upaya pemantauan dari dampak
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-2

PT. Taram
keresahan dan persepsi masyarakat adalah dengan memantau tingkat konflik
legalitas kepemilikan lahan. Pada tahap ini, pemrakarsa tidak diwajibkan melakukan
pemantauan karena tahapan pra konstruksi berlangsung secara singkat.

B. Tahap Konstruksi
Pada tahap konstruksi, kegiatan pemantauan ditujukan untuk mengevaluasi tingkat
efektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan.
Upaya pemantauan yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa guna mencapai
tujuan di atas antara lain meliputi:
1. Menginventarisasi
bangunan

kemajuan

penyiapan

lahan

dan

kemajuan

konstruksi

2. Mengevaluasi kemajuan pembangunan LRT


3. Mengukur kualitas udara dan bising
4. Mengukur atau menyurvei kelancaran lalu lintas jalan
5. Menginventarisasi dan mempertahankan tanaman di median jalan

C. Tahap Operasi
Upaya yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa dalam pemantauan efektivitas dan
efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup. Upaya-upaya yang dimaksudkan
meliputi:
1. Mengukur tingkat kebisingan dan kualitas udara secara teratur
2. Menjaga kebersihan dalam gerbong LRT dan stasiun
3. Melakukan pengawasan sistem LRT secara ketat
4. Merawat sistem LRT secara teratur
5. Mengawasi dan memantau pekerja agar tetap disiplin
6. Memantau etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang
7. Memantau dan merawat tanaman hias di median jalan dan dalam stasiun

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-3

PT. Taram
D.Tahap Pasca Operasi
Pada tahap pasca operasi, upaya pemantauan lingkungan hidup yang dapat
dikerjakan oleh pemrakarsa bila kegiatan diteruskan adalah upaya yang sama
dilakukan pada tahap operasi.

9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup


Berdasarkan Tabel 8.15 matriks yang merupakan resumedari uraian diatas
memperlihatkan bahwa besaran dampak secara keseluruhan yang mempunyai nilai
negatif dan yang mempunyai nilai positif. Total kuantifikasi dampak lebih banyak
memberikan nilai positif dan dampak-dampak tersebut mempunyai arahan
pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidupnya yang akan diwujudkan dalam
bentuk panduan teknis pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yang
dituangkan dalam dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana
Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL). Tim studi andal pembangunan LRT
Palembang menyatakan bahwa pembangunan LRT adalah Layak Lingkungan
Hidup dan kegiatan dapat diteruskan kepada pembangunan fisik dengan kewajiban
melaksanakan program yang ada dalam dokumen Rencana Pengelolaan
Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup.
9.3 Kajian Bentuk Kerjasama
Merujuk kepada kajian hukum atas Peraturan Presiden No. 116/2015 tentang
Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi
Sumatera Selatan, skema KPBU bisa dilakukan dalam bentuk pengoperasian dan
pemeliharaan prasarana LRT. Secara teknis, prasarana LRT meliputi track dan
bangunan penunjang, stasiun, sistem sinyal dan ME.
Pemilihan skema KPBU tersebut dengan mempertimbangkan:
1. Waktu ketersediaan infrastruktur. Infrastruktur LRT harus sudah tersedia
sebelum Asian Games 2018, sehingga skema penugasan melalui Perpres
116/2015 sudah sesuai dengan mempertimbangkan ketersediaan waktu.
Bentuk KPBU untuk OM (Operation & Maintenance) menjadi hal yang tepat
karena pemerintah belum memiliki pengalaman di dalam pengoperasian dan
pemeliharaan sistem LRT. LRT Palembang dan LRT Jakarta akan menjadi
sistem LRT pertama di Indonesia.
2. Optimalisasi investasi. Pelaksanaan KPBU sistem OM akan lebih
mengoptimalkan investasi pemerintah. Hal ini karena badan usaha yang telah
berpengalaman di dalam sektor tersebut tentunya mengetahui investasi yang
paling tepat dengan mempertimbangkan kebutuhan jangka panjang dari
proyek.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-4

PT. Taram
3. Maksimalisasi efisiensi. Pengalaman Badan Usaha di dalam mengoperasikan
LRT atau transportasi massal sejenis tentunya memberikan pengetahuan
agar dapat melakukan efisiensi biaya yang lebih maksimal dengan tidak
mengurangi standar pelayanan yang ditetapkan.
4. Kemampuan badan usaha. Badan usaha yang mampu melakukan KPBU ini
banyak di dunia. Perusahaan operator angkutan massal berbasis kereta
seperti SMRT Singapore, KAI, MTR Hongkong akan menjadi kandidat yang
tepat.
5. Alokasi risiko. Pemilihan skema OM dengan mempertimbangkan bahwa
sistem LRT ini merupakan sistem pertama di Indonesia, sehingga pengalihan
risiko OM sebagai risiko utama kepada Badan Usaha akan menjadi langkah
yang tepat.
6. Alih pengetahuan. Kerjasama ini diharapkan dapat terjadi alih pengetahuan di
dalam pengelolaan sistem LRT yang lebih efisien dan efektif sehingga
meningkatkan pelayanan.
Berdasarkan pertimbangan di atas, tentunya pemilihan skema KPBU dengan bentuk
OM menjadi alternatif pilihan selain penugasan kepada BUMN.
9.4 Penentuan Lingkup Kerjasama
Berdasarkan hasil rapat konsinyering di Palembang pada akhir November 2015
dengan para stakeholder termasuk PT Waskita Karya selaku BUMN yang
ditugaskan membangun prasarana dinyatakan bahwa Waskita akan melakukan
pembangunan stasiun dengan tipe tipikal sederhana yang lebih fokus untuk
kebutuhan operasional, tidak mempertimbangkan potensi pendapatan non-farebox.
Hal ini dilakukan agar dapat mengejar target penyelesaian pembangunan sebelum
Asian Games 2018 dimulai. Oleh karena itu, lingkup kerjasama akan fokus pada
pengoperasian dan pemeliharaan prasarana. Adapun aspek pengembangan Transit
Oriented Development (TOD) akan berdiri di dalam kontrak terpisah yang akan
dibicarakan kemudian dan tidak termasuk dalam lingkup studi ini. Pengembangan
TOD ini merupakan suatu konsep yang umum di dunia dan juga menjadi rencana
Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan, dan Pemerintah Kota Palembang.

Aset pemerintah di sistem LRT ini merupakan aset pemerintah pusat. Aset yang
dikerjasamakan meliputi segala aset yang digunakan untuk pengoperasian dan
pemeliharaan sistem LRT. Berdasarkan kondisi tersebut, PJPK proyek adalah
Menteri Perhubungan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-5

PT. Taram
Lingkup kerjasama skema OM meliputi:
a. Pengoperasian dan pemeliharaan prasarana untuk meningkatkan pelayanan
LRT.
b. Pengusahaan pendapatan Non-forebox yang diantaranya property, retail,
sewa, iklan, dll. Pengusahaan ini dapat bekerjasama dengan pihak ketiga
selama tidak mengganggu kinerja operasional.
c. Pengalihan teknologi dan aset lainnya pada akhir masa kerja sama.
d. Menjaga kualitas dan kuantitas fasilitas aset eksisting yang digunakan hingga
dilakukan proses pengalihan hak guna pada akhir masa konsesi.

Jangka waktu perjanjian kerjasama ini diusulkan selama 15 tahun, terhitung sejak
kegiatan komersial dilakukan. Harapannya dengan waktu kerja sama yang tidak
terlalu panjang akan memberikan waktu yang cukup dan tepat bagi Pemerintah
untuk mengusahakan secara mandiri dan Badan Usaha mendapatkan keuntungan
yang layak.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-6

PT. Taram

BAB 10
KAJIAN EKONOMI
DAN KEUANGAN
10.1 Kajian Ekonomi
10.1.1 Analisa Pasar
Analisa pasar bertujuan untuk mengetahui tingkat attraktivitas industri dan kompetisi.
Defenisi pasar di sini adalah industri pengoperasian sistem LRT Palembang. Analisa
pasar merujuk kepada teori Five Forces Porter. Teori tersebut menyatakan terdapat 5
aspek yang menentukan tingkat attraktivitas industri dan kompetisi di dalamnya, yaitu:
g.

h.
i.

j.

k.

Consumer. Pengguna dari jasa layanan sistem LRT Palembang adalah


masyarakat, wisatawan, dan komuter di Palembang. Hasil survey Real
Demand Survey (RDS) dan proyeksi permintaan penumpang menunjukkan
tingkat keinginan masyarakat menggunakan sistem ini sangat tinggi, yaitu
sekitar 100,000 penumpang per hari.
Rival Firm (Pesaing). Sistem ini merupakan sistem tunggal sehingga tidak
ada operator LRT yang bersaing.
New Entries. Masuknya pemain baru dimungkinkan secara regulasi, tetapi hal
ini sangat berat karena berarti membangun satu jaringan baru. Oleh karena
itu dapat disimpulkan bahwa masuknya pemain baru tidak mudah.
Supplier.Supplier untuk kereta tersedia banyak di luar negeri ataupun di
dalam negeri, PT INKA. Pemasok untuk peralatan lainnya merujuk kepada
pasar internasional.
Substitutes.Subsitusi dari system LRT ini adalah moda transportasi publik
lainnya. Akan tetapi dengan pertimbangan daya angkut kereta sebagai
angkutan massal dan waktu tempuh, sistem LRT tetap menjadi pilihan bagi
masyarakat.

Secara keseluruhan, tingkat atraktivitas industri sistem LRT Palembang cukup menarik.
Layaknya isu transportasi massal lainnya, kepastian pengguna akan selalu menjadi
perhatian.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

PT. Taram
10.1.2 Konsultasi Publik
Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko, dukungan dan
jaminan pemerintah untuk KPBU, dapat diuraikan sebagai berikut :
A. Kelayakan dan Pembagian Resiko Yang Baik
Untuk dapat menarik minat dari calon investor, ada berbagai hal yang perlu
dikerjakan oleh Pemerintah, di antaranya :
1. Pemilihan dan seleksi proyek yang baik. Tidak semua proyek KPS memiliki
profil yang menarik untuk ditawarkan. Untuk itu Pemerintah perlu melakukan
seleksi proyek dengan baik dengan memperhitungkan berbagai kriteria seperti
kesiapan PJPK, kesiapan lahan yang akan dipakai, kelayakan proyek secara
ekonomis dan finansial, dan kejelasan offtaker dari proyek yang merupakan
sumber pendapatan bagi calon investor.
2. Penyiapan proyek yang baik. Ketika proyek sudah dipilih, Pemerintah perlu
mempersiapkan proyek tersebut sebaik-baiknya dengan kerangka waktu yang
jelas. Dengan demikian, setiap parameter krusial dalam lelang dapat dijabarkan
dengan tepat dan memberi kepastian pembagian risiko antara Pemerintah dan
swasta.
3. Market sounding. Selain penyiapan proyek yang baik, proyek tersebut juga
perlu dikomunikasikan dengan baik kepada calon investor. Market sounding
dapat menjadi momen yang baik untuk bertemu dan mendapatkan respon awal
dari para pengembang proyek infrastruktur.
4. Konsultan yang memiliki reputasi yang baik. Pemilihan konsultan penyiapan
proyek dapat menjadi krusial ketika proyek tersebut dibawa ke pasar. Konsultan
dengan reputasi yang baik sudah memiliki pengalaman yang luas di dalam
melihat risiko-risiko potensial dalam suatu proyek infrastruktur.
5. Dukungan Pemerintah termasuk pembebasan lahan, fasilitas VGF, dan
Penjaminan Pemerintah. Ada porsi-porsi dalam proyek yang masih perlu
diambil oleh Pemerintah, terutama untuk risiko- risiko yang tidak bisa diserap
oleh pihak swasta. Salah satu yang diharapkan oleh swasta adalah lahan,
dukungan subsidi capex berupa VGF dan juga penjaminan dari sisi risiko
politik.
6. Pengetahuan yang baik dari PJPK terhadap KPS. SDM PJPK perlu
diperlengkapi dengan baik tentang KPS sehingga manajemen proyek dapat
dilakukan dengan efektif dan efisien. Program-program pengembangan
kapasitas KPS dapat membantu hal ini.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

PT. Taram
7. Koordinasi yang baik antar stakeholder. Koordinasi perlu dilakukan pada
setiap tahapan penyiapan proyek KPS, sehingga kerangka waktu yang telah
disiapkan di awal dapat terus diikuti dan memberi kejelasan kepada pihak swasta
mengenai bagaimana proses penyiapan proyek akan dilakukan.
B. Jaminan Pemerintah untuk KPBU
Jaminan Pemerintah yang diberikan kepada proyek infrastruktur bertujuan untuk
mengurangi risiko yang dibebankan kepada Badan Usaha. Jaminan Pemerintah ini
diberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur
sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Pemberian Jaminan
Pemerintah yang dilakukan oleh Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur diatur lebih
lanjut di dalam Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010, serta melalui Peraturan
Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010. Saat ini yang bertindak sebagai
Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur di Indonesia adalah PT Penjaminan
Infrastruktur Indonesia (Persero). Pemberian Dukungan Pemerintah diatur melalui
Peraturan Menteri Keuangan Nomor 223/PMK.011/2012 dimana disebutkan bahwa
Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal
yang bersifat finansial yang diberikan terhadap Proyek Kerja Sama.
Proposal Penjaminan disampaikan oleh PJPK kepada PT PII dengan
melampirkan Pra-studi Kelayakan dan draft perjanjian KPS
Perjanjian KPS mengatur hak dan kewajiban PJPK dan Badan Usaha di dalam
penyediaan infrastruktur
Perjanjian Regress mengatur pengembalian (reimburse) dari PJPK untuk
pembayaran yang dilakukan PT PII atas klaim dari Badan Usaha karena PJPK
gagal memenuhi kewajibannya sesuai Perjanjian KPS.
Perjanjian Penjaminan antara PT PII dengan investor atau Badan Usaha, yang
mencakup jaminan kinerja PJPK dalam memenuhi Perjanjian KPS khususnya
terhadap risiko-risiko yang dialokasikan ke PJPK di Perjanjian KPS, dan telah
disepakati dengan PT PII untuk diikutsertakan di dalam struktur penjaminan.
Perjanjian Penjaminan Bersama / Co-Guarantee dilakukan jika penjaminan
melibatkan satu atau lebih penjamin tambahan bersama dengan PT PII.KPBU
adalah kerjasama antara pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu kepada spesifikasi yang
telah
ditetapkan
sebelumnya
oleh
Menteri/Kepala
Lembaga/Kepala
Daerah/BUMN/BUMD, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber
daya Badan Usaha dengan memperhatikan pembagian risiko antara para pihak.
Jaminan Pemerintah untuk KPBU termaktub dalam Peraturan Presiden No. 38 /
2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

PT. Taram
Infrastruktur telah ditanda- tangani oleh Presiden pada 20 Maret 2015 yang
menggantikan Perpres No. 67 / 2005 beserta perubahannya. Saat ini, rancangan
OGM mengenai KPBU berdasarkan peraturan yang baru masih dalam proses
penyusunan. Berikut merupakan poin-poin perubahan pada Perpres No. 38 / 2015 :

Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK)


Jenis Infrastruktur
Hybrid Financing
Proyek KPBU prakarsa Badan Usaha
Penganggaran Penyiapan Proyek oleh PJPK
Success Fee Mechanism
Pengadaan Tanah
Dukungan Pemerintah
Pengadaan Badan Usaha
Financial Close
Bentuk Pengembalian Investasi
Simpul KPBU

C. Penilaian Lembaga Keuangan


Skema KPBU dalam penyediaan infrastruktur ini bukanlah skema baru. Skema ini
telah berkembang lama dan telah berhasil dilakukan di berbagai negara di dunia.
Pengembangan KPBU dalam penyediaan infrastruktur di Indonesia juga telah lama
dilakukan yaitu sejak awal tahun 90an.
Dalam RPJM Nasional 2015 2019 dinyatakan bahwa penyediaan infrastruktur
merupakan salah satu program prioritas. Oleh sebab itu, ke depannya, pemerintah
akan mendorong agar skema KPBU dapat menjadi tulang punggung dalam
pembiayaan pembangunan infrastruktur yang bersifat pemulihan pembiayaan (costrecovery) khususnya di daerah-daerah dimana daya beli masyarakat sudah mampu
untuk melaksanakan prinsip pengguna membayar (user pay principle) seperti di
kawasan perkotaan.
Lembaga keuangan nasional belum melihat KPBU perkeretapian sebagai pasar
yang menarik. Pihak perbankan lebih tertarik untuk mendukung pembiayaan atas
EPC pembangunan prasarana, atau pembiayaan pengadaan sarana, bukan
sebagai investasi. Akan tetapi, pihak perbankan memandang proyek LRT
Palembang ini sangat dibutuhkan, khususnya dalam rangka sebagai tuan rumah
Asian Games 2018.
Kemampuan pihak perbankan mendukung pinjaman proyek ini maksimum 70% dari
CAPEX. Masa tenor sekitar 12-15 tahun dengan suku bunga pinjaman sekitar 12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10

PT. Taram
15%. Masa tenggang (grace period) dieprkirakan bisa 1-2 tahun sesuai dengan
kebutuhan pembangunan atau pengadaan.
Dalam kaitannya dengan proyek LRT Palembang, Konsultasi publik merupakan
penyelarasan sebuah tujuan proyek dengan keinginan stakeholders proyek. Tujuan
tersebut meliputi tiga target, yaitu :
A. Palembang Maju
Pembangunan moda LRT (Light Rail Transit) untuk kota Palembang sebagai
destinasi pariwisata, perdagangan, dan investasi. Palembang Maju juga diartikan
sebagai Entrance Gate ke Sumatera bagian Selatan. Maka, tujuan studi bukan
hanya berdasarkan potensi pasar tetapi bagaimana melihat peluang dan potensi
kedepan. Suprastruktur dan Infrastruktur harus menjadi salah kekuatan modal
ekonomi yang prima dan Palembang sebagai penghubung kota satelit. Kemajuan
juga akan didukung oleh kota satelit seperti Indralaya, banyuasin, mariana. Kotakota satelit tersebut harus dibangun tadi ada jaringan metropolitan transport. Maka
solusi transportasi LRT harus menjadi awal dari paradigma Palembang maju
dengan mengintegrasikan bagian selatan kota dengan utara.
B. Transportasi Palembang Terintegrasi
Convenience atau ketepatan waktu dan kehandalan transportasi. Maka, terintegrasi
bukan berarti hanya menyediakan moda nya sama, tetapi bisa meningkatkan
kombinasi transportasi bermotor, rail way dan lain-lain. Transportasi terintegrasi
juga diartikan sebagai dikoneksikan dengan baik saperti Arti Connectivity dapat
juga diartikan untuk mudah perpindahan dan pergerakan pengguna transportasi
umum. Salah satu contoh adalah jika modanya sama, tidak perlu keluar stasiun.
Dari Prasarana, misal high way dengan monorel way harus terintegrasi, terminal
bus dengan stasiun, jangan jauh. Dari prasarana disiapkan fasilitas atau prasarana
publik.
C. Pembangunan yang harus jadi prioritas
Lokasi stasiun atau pembangunan pada koridor harus di diamankan untuk jalur
infrastruktur. Infrastruktur juga diasumsikan men-triggrer pembangunan ke depan.
Dengan demikian, Transportasi Terintegrasi harus mengantisipasi perkembangan
kebutuhan perumahan penduduk. Perencanaan seperti ini dilakukan di kota Sidney
yang memiliki jalur LRT (Metro Transport Monorail & Light Rail, 2012). Contoh
lainnya Yamanote memiliki lingkar luar yang memenuhi kebutuhan jaringan
transportasi sehingga Pemerintahnya mengatur pembangunan tata kota pada ruas
yang di integrasikan.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11

PT. Taram
Ketiga hal ini dapat dijadikan dasar dari tolak ukur penilai kualitatif keputusan LRT dan
menjadi arah pembangunan LRT. Kemudian dampak dari percepatan ekonomi dengan
membangun infrastruktur moda transportasi umum seperti LRT dapat memberikan
dampak positif terhadap Kota Palembang antara lain dari ilustrasi sebagai berikut :
Membangun Infrastruktur,
membangun transportasi
terintegrasi dan industri

Menciptakan lebih banyak


pekerjaan yang bersifat umum
kepada kota

Menciptakan pekerjaan pada


perusahaan daerah dan lokal

Perusahaan local dan


internasional semakin tertarik
ke daerah Sumatera Selatan

Menaikkan spanding power


kepada kota Palembang dan
daerah Sumatera Selatan
pada umumnya

Daerah menjadi lebih menarik


untuk menjadi daerah industri

Menciptakan pekerjaan yang


bersifat khusus berkaitan
kepada proyek

Memberikan stimulant untuk


menciptakan pembangunan
baru untuk infrastruktur,
layanan public dan jasa pada
umumnya.

Gambar 10.1 Skema Multiflier Effect


Maka daftar efek pengganda atau multiflier effect dapat dipaparkan sebagai berikut :

Meningkatnya pertumbuhan ekonomi Palembang

Meningkatnya taraf hidup Kota Palembang (berkaitan dengan rata-rata kekuatan


spending power masyarakat)

Membuka Ruang untuk menumbuhkan Investasi di kota palembang

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

12

PT. Taram

Membuka Ruang untuk penciptaan lifestyle dan komunitas yang unik (berkaitan
dengan segmen masyarakat menengah keatas yang memiliki spending power yang
relative lebih tinggi)

Menaikan Ranking Kota Palembang di pentas dunia (berkaitan dengan daya tarik
daerah Industri)

Menonjolkan Kesenian, Budaya dan Ikon Palembang ke dunia (berkaitan dengan


daya tarik daerah secara umum)

Dengan skema subsidi dapat di asumsikan pemasukan tiket adalah harga tarif
ditambah biaya subisdi. Dengan asumsi biaya subsidi 10 ribu maka dapat menjangkau
tariff 5 ribu dengan pemasukan 15 ribu. Berikut adalah tabel pembahasan tarif dengan
pertimbangan segmentasi pasar dan volume throughput.
Tabel 10.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar
Segmentasi untuk 5 koridor

Tarif +
Subsidi

Tarif

15,000.00

5,000.00

20,000.00

10,000.00

25,000.00

15,000.00

30,000.00

20,000.00

Pemilihan Segmentasi
Harga akan terjangkau, akan diperikirakan
memberikan potensi penumpang diatas 150 ribu per
hari.
Harga masih cukup murah dan terjangkau bagi
segmentasi menengah dan warga Sumatera Selatan
yang ingin berwisata.
Potensi penumpang akan berkisar dari 90 sampai
150 ribu penumpang per hari.
Harga akan menarik segmentasi Menengah Keatas,
akan diperkirakan memberikan potensi penumpang
90 sampai dengan 60ribu per hari.
Harga akan menarik segmentasi khusus, akan
diperkirakan memberikan potensi penumpang 60 ribu
per hari atau lebih rendah.

10.1.3 PrediksiPertumbuhan Penduduk


PendudukKotaPalembanguntuk20tahunmendatang,denganasumsitingkat
pertumbuhan1,5%pertahun,akanmeningkatmenjadihampir1,5kalilipatlebihbanyakdari
jumlahpenduduktahun2011.Jumlahpenduduktahun2011sebanyak1.481.814
jiwadiperkirakanmenjadi2.056.111jiwapadatahun2033.Seiringdengantigkatpertumbuhan
ekonomiyangcukuptinggi,yaiturata-rata6,14%pertahun,danincomepercapita
yangjugaselalumenaikdaritahunketahunmakainimenunjukkanmeningkatnya
permintaanterhadapprodukdanjasa-jasa,termasukjasatransportasiperJalananpersonal
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

13

PT. Taram
menujukerja,belanja,maupunwisatadikotatersebut.Dengandemikianjugamenyebabkan
mobilitasdankepadatanlalulintasdiKotaPalembangakansemakintinggi.Beberapaekses
negatifyangpotensialtimbuladalahmendorongbertambahnyaarmadamodaAngkutanUmu
m maupunkendaraanpribadi,kepadatanlalulintastinggi,danyangselanjutnyamenimbulkan
kemacetanmobilitaslalulintasjalanankota.
Tabel 10.2Proyeksi Penduduk Kota Palembang 2012-2035; Rerata Pertumbuhan
1.5% per Tahun
Tahun
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

JumlahPenduduk
1,481,814
1,504,041
1,526,602
1,549,501
1,572,743
1,596,335
1,620,280
1,644,584
1,669,252
1,694,291
1,719,706
1,745,501

Tahun
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035

JumlahPenduduk
1,771,684
1,798,259
1,825,233
1,852,611
1,880,401
1,908,607
1,937,236
1,966,294
1,995,789
2,025,725
2,056,111
2,086,953
2,118,257

10.1.4 PrediksiPertumbuhanEkonomi
Sejajardenganpertumbuhanekonomi(PDRB)danakselerasirata-ratapertumbuhan
pertahunpenduduk,selamaperiodetahun2003-2011,pendapatanperkapitamasyarakat
KotaPalembangjugameningkatlebihdaritigakalilipatatau300%(Tabel2-11).Pendapatan
perkapitamasyarakattahun2003sebesar13,06jutarupiahmenaikmenjadi39,54jutarupiah
padatahun2011.DiproyeksikanpendapatanperkapitamasyarakatKotaPalembangpada
tahun2035akanmenjadi112jutarupiah,atausekitar2,92kalilipatlebihtinggidibanding
pendapatanperkapitariiltahun2011(Tabel3-3).Halinimenandakansemakinmeningkatnya
tingkatkemakmurandandayabelimasyarakatKotaPalembang.Sebagaimanakasusdi
beberapakotabesardiIndonesiaataupundidunia,dengandayabelimasyarakatyangsemaki
n
meningkatcenderungmembawapermintaanturunanterhadapprodukindustri-industri
lainnya,sepertikebutuhanmakan,sandang,papan,pendidikan,perdaganagan,pariwisata,
kendaraanpribadi,sarana-saranatransportasidanalat-alat komunikasilainnya.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

14

PT. Taram
Tabel 10.3 Pertumbuhan Ekonomi Kota Palembang Tahun 2000-2011
Tahun
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Rerata

DenganMigas(%)

TanpaMigas(%)
4.41
4.03
5.48
5.44
6.42
7.05
6.95
7.15
6.93
5.6
6.6
7.59
6.14

3.91
4.17
6.48
6.58
7.95
8.65
8.42
8.54
7.68
6.42
7.37
8.40
7.05

Sumber:BPSKotaPalembang2012

Tabel 10.4 Proyeksi PDRB dan Pendapatan per Kapita Masyarakat Palembang 20122035
Tahun

HargaBerlaku

HargaKonstan
Th2000

Proyeksi Pddk

Income perCapita(=JutaRp)
Harga
Berlaku
HargaKonstan

2011*

58,592,439

19,820,351

1,481,814

39.54

13.38

2012

62,107,985

21,009,572

1,504,041

41.29

13.97

2013

65,834,464

22,270,146

1,526,602

43.12

14.59

2014

69,784,532

23,606,355

1,549,501

45.04

15.23

2015

73,971,604

25,022,736

1,572,743

47.03

15.91

2016

78,409,901

26,524,101

1,596,335

49.12

16.62

2017

83,114,495

28,115,547

1,620,280

51.30

17.35

2018

88,101,364

29,802,480

1,644,584

53.57

18.12

2019

93,387,446

31,590,628

1,669,252

55.95

18.93

2020

98,990,693

33,486,066

1,694,291

58.43

19.76

2021

104,930,134

35,495,230

1,719,706

61.02

20.64

2022

111,225,942

37,624,944

1,745,501

63.72

21.56

2023

117,899,499

39,882,440

1,771,684

66.55

22.51

2024

124,973,469

42,275,387

1,798,259

69.50

23.51

2025

132,471,877

44,811,910

1,825,233

72.58

24.55

2026

140,420,190

47,500,625

1,852,611

75.80

25.64

2027

148,845,401

50,350,662

1,880,401

79.16

26.78

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

15

PT. Taram
2028

157,776,125

53,371,702

1,908,607

82.67

27.96

2029

167,242,693

56,574,004

1,937,236

86.33

29.20

2030

177,277,254

59,968,444

1,966,294

90.16

30.50

2031

187,913,890

63,566,551

1,995,789

94.16

31.85

2032

199,188,723

67,380,544

2,025,725

98.33

33.26

2033

211,140,046

71,423,376

2,056,111

102.69

34.74

2034

223,808,449

75,708,779

2,086,953

107.24

36.28

2035

237,236,956

80,251,306

2,118,257

112.00

37.89

10.1.5 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)


Analisis Biaya Manfaat Sosial digunakan untuk mengevaluasi penggunaan sumbersumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien.
Pemerintah mempunyai banyak program atau proyek yang harus dilaksanakan
sedangkan biaya yang tersedia sangat terbatas.
Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumber ekonomi yang
efisien dengan memilih program-program yang memenuhi kriteria efisiensi. Analisis
manfaat dan biaya merupakan alat bantu untuk membuat keputusan publik dengan
mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. Ada dua pihak yang menaruh perhatian
pada analisis ini, yaitu pertama, para praktisi teknis dan ekonom yang berperan dalam
mengembangkan metode analisis, pengumpulan data, dan membuat analisis serta
rekomendasi. Kedua, pemegang kekuasaan eksekutif yang berwenang untuk membuat
peraturan dan prosedur untuk melaksanakan keputusan publik.
Analisis biaya manfaat sosial ini hanya menitikberatkan pada efisiensi penggunaan
faktor produksi tanpa mempertimbangkan masalah lain seperti distribusi, stabilisasi
ekonomi dan sebagainya.
Analisis ini hanya menentukan program dari segi efisiensi sedangkan pemilihan
pelaksanaan program berada di tangan pemegang kekuasaan eksekutif yang dalam
memilih juga mempertimbangkan faktor lain. Suatu program yang efisien mungkin tidak
akan dilaksanakan karena menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin lebar.
Sebaliknya program yang menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin baik akan
dipilih meskipun program tersebut tidak terlalu efisien ditinjau dari hasil analisis manfaat
dan biaya.
Biasanya analisis ini terintegrasi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
(AMDAL) yang dilakukan untuk mengevaluasi dampak suatu proyek atau program
terhadap lingkungan hidup. Sehingga analisis ini tidak hanya melihat manfaat dan biaya
individu, tetapi secara menyeluruh memperhitungkan manfaat dan biaya sosial dan
selanjutnya dapat disebut sebagai analisis manfaat dan biaya sosial. Dalam kajian ini
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

16

PT. Taram
dilakukan review terhadap komponen-komponen ABMS sebagai berikut : (i). Review
manfaat sosial proyek (social benefit); (ii). Review biaya sosial proyek (social
cost)

A. Metode Analisis Biaya dan Manfaat


Dalam melaksanakan analisis terutama pada proyek yang mempunyai umur
ekonomis yang relatif panjang dan memberikan manfaat serta menimbulkan biaya
pada saat yang berbeda-beda maka harus memperhitungkan konsep nilai uang.
Analisis harus dilakukan dengan menghitung seluruh manfaat dan biaya dari suatu
proyek selama umur proyek yang bersangkutan dan dihitung dalam nilai sekarang.

B. Metode Identifikasi Biaya dan Manfaat


Dalam menentukan manfaat dan biaya suatu program/proyek harus dilihat secara
luas pada manfaat dan biaya sosial dan tidak hanya pada individu saja. Oleh
karena menyangkut kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapat
dikelompokkan dengan berbagai cara, salah satunya yaitu mengelompokkan
manfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu (pecuniary). Manfaat riil
adalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi oleh hilangnya
manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh
sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut.
Manfaat riil dibedakan lagi menjadi langsung/primer dan tidak langsung/sekunder
(direct/primary dan indirect/secondary).
Hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan manfaat adalah hanya kenaikan
hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan sedangkan kenaikan nilai suatu
kekayaan karena adanya proyek tersebut tidak diperhitungkan.
Misalnya pada proyek dam maka kenaikan harga tanah disekitar proyek tidak
dimasukkan dalam manfaat dari proyek tersebut. Hal ini karena perhitungan
kenaikan produktivitas tanah dan kenaikan harga tanah menyebabkan perhitungan
ganda dari manfaat adanya proyek tersebut. Manfaat langsung berhubungan
dengan tujuan utama dari proyek atau program. Manfaat langsung timbul karena
meningkatnya hasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau program
tersebut.
Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkan
karena adanya proyek yang akan dibangun atau merupkan hasil sampingan. Dalam
hal proyek di atas manfaat tidak langsungnya adalah kenaikan produktivitas tanah
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

17

PT. Taram
di luar area pengairan dari dam tersebut. Manfaat tidak langsung ini dapat menjadi
luas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak langsung ke
dalam analisis. Semua manfaat tidak langsung ini dapat dimasukkan ke dalam
perhitungan manfaat dari proyek yang akan dibangun pemerintah.
Perhitungan biaya suatu proyek harus dilakukan dengan memperhitungkan biaya
alternatif dari penggunaan sumber ekonomi. Perhitungan biaya ini harus
memasukkan biaya langsung dan biaya tidak langsung yang berhubungan dengan
proyek. Dalam membuat evaluasi proyek, penurunan produksi tanah dari area lain
yang terpengaruh harus dimasukkan ke dalam biaya proyek tersebut. Perhitungan
biaya tak langsung dapat menjadi besar atau kecil tergantung seberapa jauh biaya
tak langsung tersebut akan dimasukkan ke dalam perhitungan biaya. Masalah lain
adalah penggunaan fasilitas yang sudah ada untuk pembangunan proyek.
Manfaat riil dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan yang
tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai di
pasar, sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapat
dipasarkan. Manfaat dan biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidak
dapat dipasarkan sehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidak
berwujud (intangible benefits dan intangible costs). Meskipun manfaat dan biaya
yang tidak dapat dipasarkan sulit dihitung, tetapi harus dipertimbangkan dalam
perhitungan manfaat dan biaya suatu proyek.
Manfaat dan biaya riil dapat pula dibedakan menjadi manfaat dan biaya internal
dan eksternal. Suatu proyek yang hanya menghasilkan manfaat dan biaya untuk
daerahnya sendiri disebut internal, tetapi bila dapat menghasilkan manfaat atau
biaya untuk daerah lain dikatakan eksternal. Kedua macam manfaat dan biaya ini
harus diperhitungkan dalam perhitungan evaluasi proyek.
Pada analisis manfaat dan biaya pada proyek swasta, manfaat pada umumnya
diukur dengan cara mengalikan jumlah barang yang dihasilkan dengan perkiraan
harga barang. Biaya yang diperhitungkan adalah semua biaya yang langsung
digunakan proyek tersebut berdasarkan harga pembeliannya. Ini berbeda dengan
proyek pemerintah, sebab pada umumnya manfaat penggunaan sumber ekonomi
diukur dengan harga pasar oleh karena harga pada pasar persaingan sempurna
mencerminkan nilai sesungguhnya dari sumber ekonomi yang digunakan. Pada
keadaan yang tidak ada persaingan sempurna maka harga pasar tidak
menunjukkan nilai sumber ekonomi yang sesungguhnya. Dalam hal ini harus
dilakukan penyesuaian dengan menggunakan harga bayangan (shadow price).
Beberapa faktor yang menyebabkan tidak adanya harga yang terjadi pada
persaingan sempurna adalah adanya: unsur monopoli, pajak, pengangguran, dan
surplus konsumen. Hal pertama yang dilakukan dalam melaksanakan evaluasi
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

18

PT. Taram
suatu proyek adalah menentukan semua manfaat dan biaya yang ditimbulkan dari
proyek tersebut.

C. Identifikasi Biaya dan Manfaat untuk LRT Palembang


Identifikasi manfaat dan biaya akan dibagi ke dalam beberapa klasifikasi untuk
menegaskan jenis manfaat dan biaya yang muncul, berikut ini pada Tabel 2
dijabarkan mengenai manfaat dan biaya yang teridentifikasi akan muncul melalui
pembangunan LRT di Kota Palembang.
Tabel 10.5Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang
Manfaat
Mengurangi kemacetan dan
waktu tempuh perjalanan

Berwujud
Langsung
Tidak berwujud
Rill

Tidak
langsung

Berwujud

Tidak berwujud

Semu

Langsung

Kenyamanan masyarakat
menggunakan transportasi
umum meningkat, pola hidup
praktis, budaya antri, hemat
waktu perjalanan.
Berkurangnya emisi gas
rumah kaca (emisi
kendaraan bermotor, CO2,
dll)
Berkurangnya biaya
kesehatan akibat
lakalantas dan ISPA
Meningkatkan prestise warga
Palembang
Peningkatan pendapatan
riil masyarakat
Kenaikan harga property
disekitar stasiun LRT
Peningkatan pertumbuhan
ekonomi secara umum

Biaya
Biaya konstruksi rel dan
pembeliaan kereta, serta
biaya maintenance dan
operasional kereta.
Biaya sosialisasi
mekanisme moda
transportasi baru
Biaya pengalihan arus
lalulintas selama
konstruksi,
Polusi suara dan polusi
udara pada saat
konstruksi.

Biaya menanggulangi
konflik sosial baru yang
akan timbul

Pada Tabel 10.3 dibawah ini di identifikasi lebih lanjut mengenai komponen
manfaat dan biaya yang akan dimasukkan ke dalam analisis ABMS.
Tabel 10.6Komponen Analisis ABMS
KOMPONEN ANALISIS
CAPEX
OPEX

KETERANGAN
CAPEX (diluar biaya kontijensi dan pajak)
OPEX (perawatan dan operasional)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

19

PT. Taram
KOMPONEN ANALISIS
Penghematan biaya medis
yang diharapkan

KETERANGAN
(Angka Asumsi Pengurangan Orang Sakit) x (biaya kesehatan
per kapita)
Penyediaan LRT diperkirakan dapat mengurangi tingkat
penyebaran penyakit ISPA di masyarakat dan juga mengurangi
insiden kecelakaan lalu lintas.

Pengurangan dari biaya


yang keluar karena masalah
kesehatan

(Pengurangan orang
pendapatan harian

yang

terjangkit

penyakit)xtingkat

Kelebihan manfaat pelanggan dihitung dari perubahan


kesediaan membayar (willingness to pay). Secara umum
formula perhitungannya sebagai berikut:

=(

1
(
2

)(

dimana,
Manfaat lebih Konsumen
(Pelanggan)

Berkurangnya waktu
perjalanan dengan
berkurangnya kemacetan
Penciptaan lapangan
pekerjaan baru selama
masa konstruksi

10.1.5.1

Tb

Tarif sebelum proyek dilaksanakan (idealnya


didapatkan dari hasil RDS Real Demand
Survey).

Ta

Tarif setelah dilaksanakannya proyek (proyeksi


finansial).

Qa,Qb

Peningkatan

perbedaan

konsumsi
sebelum
dilaksanakannya proyek.

terhadap
dan

tingkat
sesudah

Dihitung rata-rata waktu yang dihabiskan untuk melakukan


perjalanan dalam kota Palembang, kemudian asumsi
penghematannta dikonversikan menjadi rupiah dengan ratarata penghasilan per jam penduduk Palembang.
Metode untuk menghitung penciptaan lapangan kerja
selama konstruksi adalah: (Capex + Opex ) x 17 % (SCF
sesuai pedoman ADB OGM)

Perbandingan Biaya Manfaat dengan atau tanpa KPBU

Pada sub-bab ini akan dibandingkan biaya dan manfaat dengan atau tanpa KPBU,
skenario yang akan dibahas atau dibandingkan antara lain adalah sebagai berikut :
1. Business As Usual: Pembangunan LRT tidak dilaksanakan. Permasalahan utama
yang mungkin timbul adalah meningkatnya kemacetan dan polusi udara secara

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

20

PT. Taram
signifikan karena konsekuensi dari keterbatasan jalan dan pertambahan jumlah
penduduk serta kendaraan bermotor.
2. KPBU: Pembangunan LRT dilaksanakan dengan OPEX dan CAPEX sesuai
dengan perhitungan finansial dengan menggunakan kerjasama dengan swasta,
yaitu CAPEX : 7.594.400.000.000 ditanggung APBN dan OPEX: 613.489.440.000
ditanggung oleh BUOP atau swasta (dengan menggunakan kurs: Rp13.808 per 1
USD).
Kajian analisis ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembangan terkini atas skema
yang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta, dimana Badan Usaha Operator
Prasarana (BUOP) bertindak sebagai pihak ketiga dalam menjalankan kerjasama
dalam mengoperasikan dan memelihara prasarana proyek LRT Palembang.
Di dalam skema KPBU terdapat PT KAI (Persero) sebagai operator sarana, pemilik
prasarana adalah Pemerintah Indonesia melalui Kementerian terkait yakni Kementerian
Perhubungan RI. Dalam hal ini BUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yang
substansial pada tahapan pembangunan. Penyerahan proyek kepada BUOP akan
dilakukan setelah selesai dibangun oleh PT Waskita Karya (Persero) yang dapat
penugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasarana (pekerjaan sipil trase dan 13
stasiun).
Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitungan yang
didasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skema seperti yang
dijelaskan di atas yakni tidak ada biaya investasi yang substansial namun terdapat
biaya investasi yang terkait dengan biaya persiapan untuk menjalankan usaha operasi
dan pemeliharaan prasarana proyek ini.
Tabel 10.7Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario
Rupiah (Rp)

Business
as usual
KPBU

Biaya Penyiapan

Biaya Modal

Biaya Operasional
&
Biaya Pemeliharaan

Biaya lain
(KPBU)

613.489.440.000

690.400.000.000 6.834.960.000.000

Proyeksi Demand Penumpang LRT Pada Masing-Masing Koridor dengan Persentase


Perpindahan Moda 20% (Orang/hari).

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

21

PT. Taram
Tabel 10.8Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari)
2018

2019

2020

2021

2022

2023

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Koridor 1

26.289

26.815

27.351

27.898

28.456

29.025

Koridor 2

40.204

41.008

41.828

42.664

43.518

44.388

Koridor 3

33.741

34.416

35.104

35.807

36.523

37.253

Koridor 4

47.664

48.618

49.590

50.582

51.593

52.625

Koridor 5

73.953

75.433

76.941

78.480

80.050

81.651

Koridor 5 Opt

82.604

84.257

85.942

87.660

89.414

91.202

304.455

310.547

316.756

323.091

329.554

336.144

Koridor

Sum

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Koridor 1

29.606

30.198

30.802

31.418

32.046

32.687

Koridor 2

45.276

46.181

47.105

48.047

49.008

49.988

Koridor 3

37.998

38.758

39.533

40.324

41.130

41.953

Koridor 4

53.678

54.751

55.846

56.963

58.103

59.265

Koridor 5

83.284

84.949

86.648

88.381

90.149

91.952

Koridor 5 Opt
Sum

93.026

94.887

96.784

98.720

100.694

102.708

342.868

349.724

356.718

363.853

371.130

378.553

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Koridor 1
Koridor 2

33.341
50.988

34.008
52.008

34.688
53.048

35.382
54.109

36.089
55.191

36.811
56.295

Koridor 3
Koridor 4

42.792
60.450

43.648
61.659

44.521
62.892

45.411
64.150

46.320
65.433

47.246
66.742

Koridor

Koridor

Koridor 5

93.791

95.667

97.580

99.532

101.522

103.553

Koridor 5 Opt
Sum

104.762
386.124

106.858
393.848

108.995
401.724

111.175
409.759

113.398
417.953

115.666
426.313

Dengan tariff tiket sebesar Rp 5.000 maka dalam 1 tahun omset dari tariff LRT untuk 1
koridor (koridor 1) dapat mencapai kurang lebih 47,9 Milyar Rupiah per tahun.
Pada Tabel 10.06 dapat dibandingkan manfaat operasional yang muncul apabila LRT
di aplikasikan. Pendapatan atau manfaat ini didapatkan dari tariff dan bisnis
pendamping yang berkaitan dangan LRT.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

22

PT. Taram

Tabel 10.9Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU


Tahun

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

BAU*
(Rp)
PKBU
(Rp)

5.154 6.234 7.340 8.476 8.991 9.539 10.122 10.742 11.401 12.102

* Bussines as usual

10.1.5.2

Penilaian Manfaat Proyek

A. Manfaat Ekonomi Proyek


Dalam perspektif Ekonomi, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat
berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Membuka lapangan pekerjaan, baik selama rentang waktu konstruksi proyek,


bahkan lapangan pekerjaan untuk operasional WTP.

Penghematan terhadap waktu tempuh perjalanan di Kota Palembang. Kerugian


yang terjadi dikarenakan kemacetan akan dapat diminimalisir.

Bisnis disekitar stasiun akan semakin meningkat dengan adanya laur keluar masuk
yang terjadi disekitar stasiun LRT

Dapat mengurangi biaya terkait kesehatan. Hal ini diasumsikan dengan peningkatan
kualitas hidup masyarakat dengan adanya pengurangan emisi asap kendaraan
bermotor dan menurunnya insiden kecelakaan lalulintas

Kenaikan harga property (tanah dan rumah). Dengan adanya akses LRT, maka
secara langsung akan meningkatkan harga jual property yang terletak di jalur LRT.

Dalam perspektif Sosial, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat
berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Dengan adanya akses moda transportasi umum dengan kapasitas besar dan
infrastruktur yang baik dan nyaman akan mengubah sikap dan cara hidup
masyarakat dalam bepergian. Masyarakat yang tadinya menggunakan kendaraan
pribadi akan berpindah menggunakan transportasi umum yang nyaman dan
menjangkau titik titik keramaian di Kota Palembang.

Dengan mekanisme pembelian tiket terusan akan mengajarkan masyarakat untuk


merencanakan pengeluaran keuangannya. Pola hidup praktis dengan menggunakan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

23

PT. Taram
kartu terusan dan cashless juga akan secara bertahap terimplementasi di kota
Palembang.

Dengan mekanisme gerbang pengecekan tiket sebelum masuk ke dalam LRT, akan
memaksa orang untuk saling antri dan ahirnya membudayakan budaya antri.

Dalam perspektif Lingkungan, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat
berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Mengurangi produksi emisi kendaraan bermotor secara jangka panjang

B. Biaya Sosial Proyek


Dalam perspektif Ekonomi, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki
dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Peningkatan arus lalu-lintas pada saat tahap konstruksi berlangsung.

Kemungkinan terjadi peningkatan biaya investasi karena terlambatnya pekerjaan


konstruksi, inflasi, dll.

Dalam perspektif Sosial, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki
dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Kemungkinan terjadi konflik social karena perebutan lahan berjualan di sekitar


stasiun.

Berkurangnya pendapatan dari moda transportasi lain yang memiliki rute yang sama

Dalam perspektif Lingkungan, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki
dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Degradasi lingkungan pada saat kontruksi berlangsung, diantaranya polusi udara


akibat konstruksi, kebisingan, pencemaran tanah, dan air yang mungkin terjadi pada
saat proses konstruksi.

10.1.5.3

Penentuan Biaya Ekonomi

Penentuan biaya ekonomi mencakup penentuan biaya ekonomi dengan mengubah


biaya financial menjadi biaya ekonomi (Shadow Price) dan penentuan biaya ekonomi
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

24

PT. Taram
dengan mengkonversi manfaat menjadi kuantitatif. Manfaat ekonomi untuk proyek ini
dapat terangkum dalam kategori berikut ini :

Manfaat biaya transportasi pengguna jalan, direpresentasikan dengan perubahan


biaya secara umum antara LRT dan pengguna jalan.

Manfaat dari keuntungan operator LRT, pemasukan pajak, dan pembukaan


lapangan kerja.

Pengurangan efek negative dari kemacetan (polusi udara, emisi CO2, kecelakaan
lalu lintas), hal tersebut dikarenakan perpindahan moda transportasi dari jalan
menuju rel atau LRT.

Biaya per perjalanan menggunakan jalanan di Kota Palembang diasumsikan rata-rata


jarak tempuh 25 kilometer membutuhkan 3 liter bensin dan memakan waktu lebih dari
30 menit. Diasumsikan untuk perjalanan dengan LRT dapat ditempuh 20 menit dengan
telah mempertimbangkan waktu tunggu di dalam stasiun, dan elses dari pelaksanaan
LRT, diharapkan akan mengurangi kemacetan sehingga asumsi biaya waktu dan
oeprasional juga akan berkurang.
Tabel 10.10 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah)
Menggunakan LRT
Biaya waktu

KPBU
(Rp)

Tarif

Biaya secara umum

Menggunakan Jalan
Biaya waktu

Busines as usual
(Rp)

Manfaat
(Rp)

20.000

5.000

25.000

25.000

30.000

Biaya operasional

14.800

22.200

Biaya secara umum

39.800

52.200

12.400

32.300

52.200

19.800

Unit Biaya

(Rata-rata biaya per perjalanan untuk KPBU LRT: 32.300 rupiah


Selisih biaya business as usual dengan KPBU (manfaat) adalah: Rp 19.800)

Total manfaat yang timbul dengan adanya LRT adalah sebesar 19.800 rupiah, hal ini
didapatkan dari selisih unit biaya dari B.A.U dengan KPBU atau pelaksanaan LRT.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

25

PT. Taram
Pada Tabel 8 diperlihatkan manfaat kuantitatif yang berasal dari konsumen LRT selama
1 tahun untuk satu koridor (koridor 1). Dengan pelaksanaan LRT, pengguna jalan juga
mendapatkan manfaat dari pengurangan kemacetan yang dikuantifikasikan sebesar Rp
12.400 per perjalanan (25 km). Unit manfaat tersebut akan digunakan untuk mem
proyeksikan rupiah per tahun dengan cara mengalikan dengan proyeksi rata-rata
pengguna selama 1 tahun.
Tabel 10.11Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna
Moda

Penumpang LRT
Pengguna jalan

Pengguna (orang per


Unit manfaat
tahun)
(Rp)
B.A.U
KPBU
KPBU
Menggunakan LRT
0

9.595.485
Menggunakan Jalan
35.712.695 26.117.210

Manfaat (juta
Rp)
KPBU

19.800

189.991

12.400
SUM

323.853
513.844

Penumpang LRT yang mendapatkan manfaat dalam setahun setara dengan Rp


189.991 juta
Manfaat pengguna jalan dengan pelaksanaan LRT dalam setahun setara Rp
323.853 juta
Jumlah manfaat untuk pengguna jalan dan LRT setara dengan Rp 513.844 juta
Pada Tabel 8 diatas dijelaskan bahwa pengguna LRT diharapkan mencapai kurang
lebih 9,5 juta pengguna selama 1 tahun dan 1 koridor, hal ini dipredikasi akan
mengurangi pengguna jalan sampai pada jumlah 26 juta pengguna jalan yang pada
awalnya mencapai 35,7 juta pengguna jalan. Dengan jumlah pengguna LRT dan juga
penurunan kemacetan/pengguna jalan, maka dapat direkapitulasi jumlah manfaat
pelaksanaan LRT yang dihasilkan dari manfaat pengguna jalan dan LRT saja dapat
mencapai atau setara dengan nilai uang sebesar 513.844 juta rupiah per tahun.

Pada Tabel 9 dibawah, diperlihatkan biaya dan manfaat dari pelaksanaan LRT yang
telah dikuantifikasikan yang diperoleh melalui opersional LRT. Diantaranya terdapat
biaya operasional LRT, pendapatan pemerintah terhadap pajak BBM, dan retribusi.
Untuk pendapatan tariff LRT pada koridor 1 dalam 1 tahun mencapai Rp 47.977 juta,
sedangkan OPEX dalam 1 tahun mencapai Rp 34.059 juta.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

26

PT. Taram
Tabel 10.12Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT
Revenue & Cost (juta rupiah)
B.A.U

Manfaat (juta Rp)

KPBU

KPBU

LRT
Operating Cost

(34.059)

(34.059)

Tarif revenue

47.977

47.977

13.918

13.918

N/A

N/A

Total
ROAD
Pengguna mobil
terdampak biaya
operasional LRT

TOTAL

N/A
PEMERINTAH

Pajak BBM
Pajak lainnya/retribusi
Total Pendapatan
Pemerintah

2.051

1.641

(410)

84

67,2

(16,8)

2.135

1708,2

(426,8)

(BBM berjenis premium yang beredar di Kota Palembang menurut BPS Kota Palembang adalah
sebesar 256.330 kilo Liter Premium untuk tahun 2014.)

Dari Tabel 9 diatas, dapat dilihat penurunan pendapatan pemerintah melalui retribusi
dan pajak bbm mencapai Rp 426,8 juta per tahun. Untuk biaya operasional LRT dapat
tertutupi dengan pendapatan tariff, sehingga operasional LRT masih memiliki profit
sebesar Rp 13.918 juta per tahun. Sehingga manfaat ekonomi dari pembangunan LRT
di Palembang dapat dihitung dari nilai manfaat pengguna LRT, pengurangan
kemacetan, keuntungan pendapatan LRT, dan pendapatan pemerintah yang
keseluruhannya mencapai Rp.527.335 juta
10.1.5.4

Penilaian Kelayakan Ekonomi (EIRR, ENPV)

Kelayakan Ekonomi, yang meliputi semua biaya yang dikeluarkan baik tangible maupun
intangible dan membandingkannya dengan semua manfaaat yang diperoleh baik
tangible maupun intangible. Dalam hal ini semua biaya sesuai dengan rencana
dijadikan komponen biaya dan komponen manfaat diperoleh dari tarif atau harga
barang/jasa investasi. Kelayakan ekonomi biasanya ditunjukkan oleh EIRR (economic
internal rate of return) atau biasanya disebut juga IRR (internal rate of return).
Dalam analisis yang dilakukan untuk kelayakan ini akan digunakan beberapa nilai yang
biasa digunakan sebagai parameter dalam menentukan kriteria penerimaan terhadap
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

27

PT. Taram
suatu investasi sehingga dapat diketahui layak atau tidaknya suatu proyek. Adapun
nilai-nilai tersebut yaitu NPV (Net Present Value), BCR (Benefit/Cost Ratio), (E/F)IRR
(Economic/Financial Internal Rate of Return), PI (Profitability Index), serta Payback
Period yang merupakan kriteria evaluasi yang harus dipertimbangkan dalam
perhitungan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Masing-masing dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :
NPV =

bt

(1 + r)

Metode Perbandingan Manfaat dan Biaya (BCR)

bt
(1 + r)

Dengan kriteria ini maka proyek yang dilaksanakan adalah proyek yang mempunyai
angka perbandingan lebih besar dari satu.

Dimana :

=0
B
(
Ratio =
C
=0
(

)
)

Bt = Present Value of benefit


Ct = Present Value of cost
t = The time of cash flow
n = the total time of the project
r = discount rate.
Berdasarkan metode ini, suatu proyek akan dilaksanakan apabila BCR > 1. Metode
BCR akan memberikan hasil yang konsisten dengan metode NPB, apabila BCR > 1
berarti pula NPB > 0. Metode BCR mempunyai kelemahan dalam hal membandingkan
dua buah proyek karena tidak ada pedoman yang jelas mengenai hal yang masuk
sebagai perhitungan biaya atau manfaat. Manfaat selalu dapat dianggap sebagai biaya
yang negatif dan sebaliknya. Oleh karena itu BCR dapat selalu dibuat lebih tinggi
dengan memasukkan biaya sebagai manfaat negatif. Oleh karena itu BCR dapat
dimanipulasi oleh orang yang mengevaluasi agar nilai BCR lebih tinggi dari yang
sebenarnya (Mangkoesoebroto, 1998).
Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai Payback Period dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

28

PT. Taram

Dimana :

Payback Period = n +

ab
x 1 tahun
cb

n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisa menutupi initital investment
a = Jumlah investasi awal (initial investment)
b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n
c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1.

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai PI (Profitability Index) dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :
Provitability Index =

P. V. dari (gross
biaya O& )
P. V. dari biaya investasi

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai IRR (Internal Rate of Return) dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :

IRR = i +

NPV
(i i" )
NPV + NPV

Nilai IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discount rate yang
diperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikan NPV yang positif,
maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, dan seterusnya sampai diperoleh
NPV yang negatif. Kemudian lakukan interpolasi antara discount rate yang tertinggi (i)
yang masih memberi nilai NPV yang positif (NPV), dan discount rate terendah (i) yang
memberi NPV negatif (NPV).
Apabila dari hasil analisis data yang telah dilakukan diperoleh hasil nilai NPV < 0, nilai
BCR < 1, nilai PI < 1, serta nilai FIRR atau EIRR < r (tingkat suku bunga yang berlaku)
maka proyek ini akan dinyatakan tidak layak, akan tetapi sebaliknya apabila diperoleh
hasil analisis data menunjukkan bahwa nilai NPV > 0, nilai BCR > 1, nilai PI > 1, serta
nilai FIRR atau EIRR > r (tingkat suku bunga yang berlaku) maka proyek ini dinyatakan
layak dan dapat dilanjutkan. Perlu diperhatikan bahwa umumnya investor tidak tertarik
melakukan investasi pada proyek-proyek dengan tingkat pengembalian yang lama.
Sehingga dalam penelitian ini dilakukan juga perhitungan Payback Period untuk
mengetahui berapa lama pengembalian dari proyek ini.
Dengan menggunakan rumusan diatas untuk menghitung kelayakan ekonomi
pembangunan LRT Palembang, maka dengan asumsi tingkat diskonto sebesar 5%,

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

29

PT. Taram
dapat dilihat komponen analisis dibawah ini yang menggambarkan bahwa proyek
dinyatakan LAYAK menurut analisis ekonomi.

PKBU
ENPV (juta rupiah)
ERR (%)

53.780
32,26

B/C Ratio

2,29
SANGAT LAYAK

10.1.5.5

Analisis Sensitivitas

Dengan uji sensitifitas kenaikan OPEX mencapai 25%, proyek tetap dinyatakan LAYAK
menurut analisis ekonomi.
PKBU
Analisis
ENPV (juta rupiah)
EIRR (%)
B/C Ratio

Tanpa sensitivitas
OPEX naik 0%
53.780

Dengan sensitivitas
OPEX naik 25%
46.040

32,26
2,29
SANGAT LAYAK

30,3
1,93

10.2 Analisa Keuangan


10.2.1 Pendahuluan
Tujuan dari bab kajian analisis keuangan adalah untuk memberikan gambaran yang
komprehensif atas hasil dari model keuangan, yang didasarkan pada sejumlah asumsi
dan scenario biaya kenaikan O&M, serta bertujuan untuk menyajikan ringkasan atas
hasil perhitungan model keuangan.
10.2.2 Lingkup kajian
Kajian analisis keaungan ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembangan terkini atas
skema yang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta dimana Badan Usaha Operator
Prasarana (BUOP) bertindak sebagai pihak ketiga dalam menjalankan kerjasama dalam
mengoperasikan dan memelihara prasarana proyek LRT Palembang yang didalam skema
terdapat PT KAI (Persero) (KAI) sebagai operator sarana, pemilik prasarana adalah
Pemerintah Indonesia melalui Kementerian terkait yakni Kementerian Perhubungan RI. Oleh

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

30

PT. Taram
karena itu, baik BUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yang substansial pada tahapan ini,
penyerahan proyek setelah selesai dibangun oleh PT Waskita Karya (Persero) yang dapat
penugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasaran (pekerjaan sipil trase dan 13 stasiun)
kepada BUOP. Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitungan yang
didasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skema seperti yang dijelaskan di
atas yakni tidak ada biaya investasi yang substansial namun terdapat biaya investasi yang
terkait dengan biaya persiapan untuk menjalankan usaha operasi dan pemeliharaan prasarana
proyek ini.

10.3 Asumsi keuangan


Bagian berikut ini memberikan gambaran dari asumsi-asumsi pokok yang digunakan di dalam
model keuangan.

Asumsi Keuangan
Biaya
penyiapan
(studi&perencanaan)
Perkiraan Biaya Investasi
Panjang trase
Kenaikan Tarif per tahun
Nilai tukar
Inflasi tahunan
Owners' Equity Ratio
Beban bunga
WACC
Masa konsesi
Pajak penghasilan badan

Nilai
13,245
6,090,000
25
6.35%
13,808
6.35%
30%
12.49%
11.93%
10
25%

Keterangan
Dari biaya konstruksi
IDR Miliar
km
BPS
1 USD/Bank Indonesia
BPS
per tahun
tahun
Dari net profit

10.3.1 Sumber pendanaan Fasilitas dan jumlah


Tabel berikut menampilkan total kebutuhan pendanaan ekuitas dari pinjaman:
Struktur Modal
Ekuitas
Pinjaman
Dalam jutaan Rupiah

Nilai
%
3,974 30%
9,272 70%

10.3.1.1 Pinjaman

Sumber pinjaman diasumsikan dari bank dengan suku bunga komersial yang berlaku
pada saat waktu pengajuan peminjaman. Terdapat dua fasilitas yakni fasilitas modal
kerja yang diperuntukan sebagai pembiayaan biaya persiapan Badan Usaha Operator
Prasrana dan juga fasilitas IDC, hal ini dikarekan proyek belum beropersi sehingga

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

31

PT. Taram
belum mendapatkan pendapatan yang dapat membayar pokok dan bungan
pinjamanan.
Tabel berikut menampilkan total kebutuhan pendanaan fasilitas modal kerja dan IDC:
Fasilitas Pinjaman
Fasilitas
Modal
Kerja
9,272
Fasilitas IDC
1,158
Dalam jutaan Rupiah

Ringkasan pembayaran pinjaman


Tabel berikut menampilkan pembayar pinjaman yang dibutuhkan:
Pembayaran pinjaman (IDR milyar)
Deskripsi
Nominal
Pembayaran bunga
2,604
Pembayaran
pokok
(KI+IDC)
10,429
Dalam jutaan Rupiah
Pemodelan menunjukkan bahwa total kebutuhan pembayaran pinjaman selama operasi
adalah sebesar IDR 13 milyar. Angka ini terdiri dari pembayaran bunga dan pokok
fasilitas KI dan IDC.
Pemodelan menunjukkan bahwa arus kas yang tersedia/FCFF, cukup untuk menutup
biaya pembayaran pinjaman yang dibutuhkan selama tiga tahun seperti gambar berikut:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

32

PT. Taram

FCFF yang kuat selama operasional proyek, menghasilkan angka DSCR yang tinggi.
Grafik berikut memberikan gambaran mengenai debt service coverage ratio:

Berikut detail tabel pembayaran fasilitas Modal Kerja dan IDC berdasarkan arus kas
masuk bersih yang telah dipotong beban operasi dan pajak:
Arus Kas Masuk
FCFF
Arus Kas Keluar (Pembayaran Interest Expense
Pokok dan beban Bunga
Repayment KI
Repayment IDC
Dalam jutaan Rupiah
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5,154
1,302
3,091
386

6,234
868
3,091
386

7,340
434
3,091
386
33

PT. Taram
10.3.2 Indikator ekonomi (Berdasarkan Bank Indonesia dan Badan Pusat Statistik)
10.3.2.1 Beban bunga

Beban bunga komersil rata-rata pada Bank Umum Nasional pada tabel berikut.

Sumber: BPS

Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik, rata-rata suku bunga fasilitas modal kerja
dari Januari Juli 2015 adalah 12.49%. fasilitas untuk biaya penyiapan proyek mirip
dengan fasilitas modal kerja, IDC selama masa penyiapan juga diasumsikan 12.49%
10.3.2.2

Tingkat eskalasi/Kenaikan tarif sewa per tahun

Pemodelan mengasumsikan kenaikan tarif sewa per tahun berdasarkan rata-rata inflasi
dari bulan April tahun 2014-Nopember 2015 dari Badan Pusat Statiskti yakni 6.35%
sebagaimana tabel berikut:
LAPORAN INFLASI (Indeks Harga Konsumen)
Bulan Tahun
Tingkat Inflasi
Nopember 2015
4.89%
Oktober 2015
6.25%
Sep-15
6.83%
Agustus 2015
7.18%
Juli 2015
7.26%
Juni 2015
7.26%
Mei 2015
7.15%
Apr-15
6.79%
Maret 2015
6.38%
Februari 2015
6.29%
Januari 2015
6.96%

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

34

PT. Taram
Desember 2014
Nopember 2014
Oktober 2014
Sep-14
Agustus 2014
Juli 2014
Juni 2014
Mei 2014
Apr-14
Rata-rata

8.36%
6.23%
4.83%
4.53%
3.99%
4.53%
6.70%
7.32%
7.25%
6.35%

10.3.3 Pajak penghasilan


Pajak penghasilan perusahaan diasumsikan sebesar 25%

10.3.4 Nilai tukar mata uang asing


Pemodelan mengasumsikan nilai tengah kurs transaksi Bank Indonesia sebagai berikut:

KURS TRANSAKSI BANK INDONESIA


Nilai Kurs Jual Kurs Beli
Tanggal
Rata-rata
1
13,877
13,739
1 Des 2015
13,808
10.3.5 WACC
Sesuai dengan rasio ekuitas (30% ekuitas dan 70% pinjaman) yang akan digunakan,
tingkat suku bunga pinjaman (12.49%), serta biaya ekuitas (17.9%) dan melalui
pendekatan rumusan di bawah ini, didapat tingkat biaya modal rata-rata
tertimbang/WACC sebesar 11.9%

10.3.6 Pendapatan
Badan Usaha Operator Prasarana (BUOP) dapat mempertimbangkan untuk
memperoleh pendapatan lain-lain yang berasal dari berbagai sumber terkait dengan
jaringan kereta api dan/ atau infrastruktur pendukung, termasuk:

Sewa ritel di stasiun;


iklan;
Pendapatan lainnya : (Layanan parkir)

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

35

PT. Taram
Sumber pendapatan non-farebox berbeda untuk setiap BUOP dan untuk setiap wilayah.
Hal ini bergantung pada kondisi perkembangan atau kemajuan ekonomi wilayahwilayah tersebut.
Selain itu, BUOP juga dapat mempertimbangkan pendapatan lain-lain yang potensial
berbagai peluang lain, seperti jasa layanan parkir, taksi dan bus; pengembangan
property. Namun, sumber pendapatan tersebut dapat bervariasi secara signifikan dan
tergantung pada regulasi Pemerintah daerah. Oleh karena itu dalam kajian ini, hanya
mengasumsikan pendapatan sewa ritel di stasiun dan iklan.
10.3.7 Sewa ritel diStasiun
Pemodelan mengasumsikan stasiun dan ukuran stasiun berikut akan berada pada
jaringan LRT:

Rumus sewa ritel di


stasiun

1. % area yang tersedia di


setiap stasiun untuk kios
2. 60% ruang yang dapat
disewakan
3. Rp 350,000 Biaya per
2
m untuk tahun 2018

Asumsi Pendapatan Non-Farebox


Perkiraan Harga per meter (IDR/bulan)
Unit
Area (m2/unit)
Ketersedian Ruang per Stasiun (m2)
% Lahan yang dapat disewakan
Lahan yang dapat disewakan (m2)
Jumlah Stasiun
Total lahan yang dapat disewakan (m2)

1X2X3

Nilai
350,000
30
40
1,200.00
50%
600
13
7,800

10.3.8 Iklan
Pemodelan mengasumsikan utilisasi 100% dari ruang iklan yang tersedia untuk masingmasing kategori dengan asumsi konservatif yakni 20% dari total pendapatan nonfarebox:
Advertising (IDR Juta)
Dalam jutaan Rupiah

3,744

Pemodelan mengasumsikan bahwa 100% dari pendapatan akan diterima oleh Badan
Usaha Operator Prasarana. Berikut perbandingan pendapatan sewa ritel di stasiun dan
iklan:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

36

PT. Taram
10.3.9 Strategi kenaikan tarif sewa ritel
Penetapan tarif yang optimal merupakan hal yang penting dalam kebijakan usaha
Proyek ini melibatkan biaya persiapan (CAPEX) serta biaya O&M yang tinggi. Oleh
karena itu, operator Badan Usaha Operator Prasarana perlu menggunakan strategi
komersial guna memaksimalkan pendapatan.
Terdapat beberapa faktor yang dapat dipertimbangkan oleh Badan Usaha Operator
Prasarana dalam menetapkan strategi untuk menaikkan tarif salah satunya adalah
estimasi ridership yang dapat menguntungkan calon penyewa kios. Terdapat
kemungkinan biaya tarif jasa transportasi LRT Palembang +/- Rp 10,000/penumpang,
bahwa semakin terjangkau tarif maka semakin tinggi permintaan. Berikut perkiraan
profil ridership di 5 koridor yang direncanakan:

Pendapatan lainnya: (Layanan parkir)

Dalam kajian ini menggunakan asumsi konservatif yakni sesuai inflasi 6.35%, pada
kasus property biasanya kenaikan tarif sewa berkisar 10%. Dalam kajian ini tidak
terdapat pengitungan potensi pendapatan lainnya seperti layanan parkir, namun perlu
dicatat adanya potensi pendapatan dari area ini.
10.3.10

Waktu komisioning proyek

Pemodelan mengasumsikan komisioning proyek dapat dilakukan pada tahun 2018


pada saat acara Asian Games 2018 sesuai dengan Peraturan Presiden (Perpres)
Nomor 116 tahun 2015
Tahun komisioning

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2018

37

PT. Taram
10.3.11

Biaya Persiapan Proyek (Biaya investasi/Capex)

Tabel berikut menunjukkan rincian biaya yang perlu disiapkan guna dapat langsung
menjalankan fungsi O&M prasarana proyek LRT Palembang:
Biaya Pemeliharaan Prasaran
Management
MOW Technicians
Rail MOW Supervisors
Track Maintainers
Track Laborers
General Admins

Unit
3
18
8
5
5
1

Dalam jutaan Rupiah

Satuan
65
25
20
7
5,
2,000
Total

Per
Tahun
2,535
5,850
2,080
455
325
2,000
13,245

Pemodelan juga mengasumsikan amortisasi selama 10


10.3.12

Biaya Operasional dan Pemeliharaan (O&M Expenditure)

Biaya pemeliharaan mencakup pemeliharaan semua aset tetap prasarana trase dan
stasiun dan termasuk tenaga kerja yang relevan, biaya umum, dll. Untuk aset tetap.
Berikut tabel asumsi opex:

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

38

PT. Taram
10.3.13

Assumsi dalam perkiraan OPEX

Per
Biaya Pemeliharaan Prasarana
Unit Satuan Tahun
Stasiun
13
1,000
13,000
graffiti removal, Misc. HVAC,
utilities (water and electricity costs)
(landscape management) costs
janitorial services
Repairs/Services (Shelters & Stops
Misc. supplies (Shelters & Stops
utilities (water and electric)
landscaping and surface maintenance
Trase
25
503/km
7,814
Materials, Supplies and Contracted Services
Track Grinding
Track (realignment geometry check)
materials (crossing gates, lighting assemblies)
ROW Materials (ballast, asphalt, substation breakers)
Traction Power, Train Control Track, Systems, and addt'l
Part
Management
3
65
2,535
MOW Technicians
18
25
5,850
Rail MOW Supervisors
8
20
2,080
Track Maintainers
5
7
455
Track Laborers
5
5
325
General Admins
1
2,000
2,000
Total
34,059
Dalam jutaan Rupiah
10.3.14

Stasiun

Biaya pemeliharaan stasiun diasumikan IDR 1 Miliar per stasiun/tahun, terdapat 13 unit
stasiun dan total menjadi IDR 13 Miliar per tahun untuk keseluruhan stasiun, biaya
sudah termasuk air dan listrik, perawatan toilet dan juga staf cleaning services dan
keamanan.
10.3.15

Trase

Biaya pemeliharaan trase diasumikan IDR 503 Juta per km/tahun, terdapat 25 km
panjang trase yang dilalui, biaya sudah termasuk Materials, Supplies and Contracted
Services, Track Grinding, Track (realignment geometry check), materials (crossing
gates, lighting assemblies, ROW Materials (ballast, asphalt, substation breakers), dan
Traction Power, Train Control Track, Systems, and addt'l Part
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

39

PT. Taram
10.3.16

Management & Technical

Biaya management dan technical termasuk untuk manajemen, staf teknisi dan barangbarang umum lainnya. Layanandukungan termasuk staf manajemen operasional, staf
pendukung dan jasa dari Keuangan, M & PD, dll SumberDaya Manusia, diperlukan
untuk menjaga fungsi ini.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

40

PT. Taram
10.3.17

Analisa sensitivitas

Substansi Analisa
Project IRR
NPV
Payback
Period
(Years)
ROE
Availibility Payment
VGF
Kelayakan keuangan

Tanpa
Dengan
sensitivitas
sensitivitas
Opex naik 0%
Opex naik 25%
47.47%
13.86%
29,311
1,359
2.41
71.99%
Tidak perlu
Tidak perlu
Sangat Layak

5.83
14.29%
Tidak perlu
Tidak perlu
Layak

Ringkasan hasil kajian feasibilitas keaungan:

Substansi Analisa
Hasil Kajian
Project IRR
47.47%
NPV
29,311
Payback
Period
(Years)
2.41
ROE
71.99%
Availibility Payment
Tidak perlu
VGF
Tidak perlu
Kelayakan keuangan
Sangat Layak

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10-41

PT. Taram
10.3.18

Proyeksi Neraca

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10-42

PT. Taram
10.3.19

Proyeksi Laba Rugi

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10-43

PT. Taram
10.3.20

Proyeksi Arus Kas

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10-44

PT. Taram
10.3.21

Proyeksi Pendapatan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

10-45

BAB 11
KAJIAN RISIKO

Distribusi risiko diantara pemerintah dan badan usaha dalam pembangunan


infrastruktur dalam pola KPBU, akan mendorong percepatan pembangunan
infrastruktur di Indonesia karena adanya acuan pendistribusian risiko secara adil dan
wajar sehingga lebih menarik minat investor untuk menanamkan modalnya dalam
proyek infrastruktur.
Pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT merupakan teknologi baru di dunia
perkeretaapian di Indonesia. Oleh karena itu, penerapan manajemen risiko sejak dini
sangat diperlukan. Apalagi LRT merupakan sistem angkutan massal dan awal
operasi utnuk menunjang kegiatan Asian Games 2018 di Palembang.
Mengingat lingkup badan usaha di proyek adalah pengoperasian dan pemeliharaan
prasarana tentunya risiko yang dihadapi sebagian besar adalah seputar risiko di
tahap operasional dan pemeliharaan.
Dalam menentukan dan merumuskan upaya penanganan risiko melalui cara
mengalokasikannya baik kepada pihak lain maupun menanggung risiko tersebut,
dibutuhkan suatu prinsip yang dapat digunakan menjadi landasan bagaimana,
sejauh mana dan kepada pihak mana risiko sebaiknya tersebut dialokasikan.
Secara garis besar manajemen risiko akan mengacu kepada alur berikut:

Identifikasi
Risiko

Penilaian
Risiko

Alokasi
Risiko

Langkah
Mitigasi

11.1 Identifikasi Risiko


Identifikasi risiko yang akan memberikan pengaruh dalam proses KPBU harus
dilakukan sebagai langkah awal. Identifikasi risiko ini dengan mempertimbangkan
lingkup (konteks) proyek, model bisnis proyek, sumber pendanaan, dan juga aspek
eksternal proyek.
Proses identifikasi risiko dapat berdasarkan beberapa aspek, seperti data historis,
observasi, benchmark, expert judgement, dan wawancara ke para stakeholder.
Pada proyek ini, identifikasi risiko akan merujuk kepada acuan alokasi risiko PT

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-1

PT. Taram
Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) dengan penyesuaian berdasarkan lingkup
proyek dan benchmark.
11.2 Penilaian Risiko
Pengukuran risiko merupakan tahap lanjutan setelah pengidentifikasian risiko.
Pengukuran risiko adalah usaha untuk mengetahui besar/kecilnya resiko yang akan
terjadi. Hal ini dilakukan untuk mengetahui tinggi rendahnya risiko yang dihadapi
Pemerintah dan Badan Usaha dalam melakukan lingkup proyek. Tujuan penilaian
risiko agar Pemeintah dan Badan Usaha dapat mengetahui jenis risiko yang paling
kritis sehingga bisa dilakukan langkah mitigasi yang tepat. Dimensi yang harus
diukur:
1. Frekuensi atau probabilitas terjadinya risiko
2. Dampak dari risiko
Penilaian risiko yang mencakup hal tersebut dapat dilakukan dengan secara
kuantitatif ataupun kualitatif. Penilaian dilakukan dengan metode hipotesis,
sensitivitas, volatilitas, Value at Risk (VaR), dan expert judgement.
Penilaian variabel risiko yang signifikan diukur dengan mempertimbangkan
kekerapan atau kemungkinan terjadinya suatu peristiwa (probabilitas). Pendekatan
probabilitas yang digunakan adalah probabilitas subjektif. Probabilitas subjektif
dilakukan jika terdapat sedikit sekali atau nyaris tidak ada pengalaman atau
informasi untuk mendasarkan suatu probabilitas. Secara mendasar, hal ini berarti
peneliti mengevaluasi pendapat dan informasi yang ada kemudian memprakirakan
atau menentukan probabilitasnya. Derajat ketidakpastian dalam perobabilitas ini,
terutama didasarkan pada pengetahuan yang dimiliki oleh seseorang menyangkut
proses yang sedang dijalankan (Lind, dkk, 2007).
Pengukuran Dampak dengan melihat pengaruhnya kepada aspek finansial proyek.
Misalnya risiko konstruksi dalam bentuk keterlambatan pasokan logistik akan
menjadikan proyek terhambat dana akan menimbulkan biaya. Pada studi ini,
penilaian risiko dilakukan secara kualitatif.
11.3 Alokasi Risiko
Pengalokasian risiko diperlukan agar dapat menentukan dan merumuskan upaya
penanganan risiko. Proses pengalokasian risiko membutuhkan suatu prinsip yang
dapat digunakan menjadi landasan menentukan cara, cakupan, dan pihak yang
terbaik dalam mengelola.
Dalam konteks KPBU, penentuan kewajiban PJPK dalam Perjanjian KPBU perlu
memenuhi prinsip Alokasi Risiko. Upaya menghasilkan suatu skema alokasi risiko
yang optimal penting demi keberlangsungan proyek. Prinsip yang lazim diterapkan
untuk alokasi risiko adalah bahwa, Risiko sebaiknya dialokasikan kepada pihak
yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan memiliki biaya terendah
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-2

PT. Taram
untuk menyerap risiko tersebut. Jika prinsip ini diterapkan dengan baik, diharapkan
dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya proyek yang lebih rendah
sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan proyek tersebut.
Secara konseptual, penerapan prinsip tersebut di proyek, adalah sebagai berikut:
Risiko yang berdasarkan pengalaman sulit untuk dikendalikan Pemerintah agar
memenuhi asas efektivitas biaya, sebaiknya ditanggung pihak Badan Usaha.
Risiko yang berada di luar kendali kedua belah pihak, atau sama-sama dapat
dipengaruhi kedua belah pihak sebaiknya ditanggung bersama (kejadian kahar).
Risiko yang dapat dikelola Pemerintah, karena posisinya lebih baik atau lebih mudah
mendapatkan informasi dibandingkan Badan Usaha (risiko peraturan atau legislasi)
sebaiknya ditanggung Pemerintah.
11.4 Mitigasi Risiko
Dalam konteks proses pengelolaan risiko secara umum, risiko yang terjadi perlu
dilakukan penanganan/pengendalian (risk treatment/risk control). Secara garis
besar, penanganan risiko termasuk: menanggung risiko, menghindari risiko,
menghilangkan risiko, meminimalisasi risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan
risiko kepada pihak lain. Mitigasi risiko dapat dilihat di tabel risiko.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-3

PT. Taram
Tabel 11.1 Tabel Risiko LRT Palembang
KategoriRisiko

Deskripsi

danPeristiwa Risiko

Publik

Swasta

Bersama

KondisiSpesifikterkaitAlo

StrategiMitigasiSesuai

BestPractice

kasiRisiko

1.RISIKOLOKASI
Gagalmenjaga

Implementasiprosedurkeselamata

Kontaminasi/polusikelingku

Kesesuaian

keselamatandalam lokasi
ngan lokasi

Risikostatus tanah

Kepemilikan

sertifikattanahgandayangdiketahui

n kerjayang baik

studiAmdalyangbaik

dengan

Melaksanakanvalidasi

statuskepemilikan lahan;
Dukungan

setelahproyekdilaksanakan

dari

otoritas

terkait(BPN,DinasKependudukan)

2.RISIKODESAIN, KONSTRUKSIDANUJIOPERASI
Terlambatnyapenyelesaia
n konstruksi

Dapattermasukterlambatnyapengemb

alian akses lokasi

Kenaikan biaya konstruksi

Kontraktoryanghandal danklausul
kontrakyang standar

Kesepakatanfaktor eskalasiharga
tertentu dalamkontrak

Kesalahan desain

Menyebabkan

Kesepakatanfaktor

Risikouji operasi

or
Kesalahan
estimasiwaktu/biayadalam

kontrak
Koordinasikontraktordanoperat

ekstra/revisidesainyangdimintaoperat
uji operasi teknis

eskalasihargatertentu

dalam

oryangbaik

3.RISIKOSPONSOR
DefaultBU

DefaultBUyang

Defaultsponsorproyek

Defaultpihaksponsor

mengarah

(atau

didukungsponsoryangkredibel
ProsesPQuntukmemilihsponsory
dansolid

Koordinasiyangbaik

keterminasi/step-inolehfinancier
anggotakonsorsium)

Konsorsium

angkredibel

4.RISIKOFINANSIAL
Kegagalanmencapai

financialclose

Tidaktercapainyafinancialclose
karena ketidakpastian kondisi pasar

Risiko strukturfinansial

Inefisiensikarena

strukturmodalproyekyangtidak optimal

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

denganpotential lenders

Bisa

juga

karenaconditionsprecede

ncetidak terpenuhi

Konsorsium didukungsponsor
/lenderyangkredibel

11-4

PT. Taram
Risikonilaitukarmatauang

Risiko tingkatinflasi

fluktuasi(non ekstrim)nilaitukar

Kenaikan

Risikoasuransi(1)

(non

ekstrim)tingkatinflasiterhadapasumsid
fluktuasi(non

ekstrim)tingkatsukubunga
Cakupan

asuransi

untuk

lindungnilai;Pembiayaan
Rupiah

risiko

tertentutidaklagi tersedia di pasaran

Bisadibagi

dalam denganPemerintah

Faktor indeksasitarif;

apabila
fluktuasinyaekstrim
Bisadibagi

Lindungnilaitingkat sukubunga

apabila
fluktuasinyaekstrim
Bisadibagi

apabila
Konsultansidenganspesialis/broke fluktuasinyaekstrim
Khususnyauntukcakupan

alamlife-cyclecost
Risiko suku bunga

Instrumen

denganPemerintah

rasuransi

denganPemerintah

risikoterkait
keadaan kahar

5..RISIKOOPERASI
Ketersediaan fasilitas

Akibatfasilitas tidak bisaterbangun

Kontraktoryanghandal

Burukatau

Akibatfasilitas tidak bisaberoperasi

Operatoryanghandal;Spesifikasi

Aksiindustri

Aksimogok,larangankerja,dsb

kebijakan

Risikososialdanbudayalokal

Risikoyangtimbul

Menerapkan
programpengembangan

tidaktersedianyalayanan

karena

tidakdiperhitungkannyabudayaatauko

Kegagalanatau ketidakmampuanBadan

proyek

kontrol
danmonitoringolehBadan

penyimpangan

yangtidakterdeteksiakibatkegagalan
atauPJPK

Kenaikan biayaO&M

Usahadalammengelola
operasionalProyekKerjasama
Terjadinya

kontroldanmonitoring

kenaikan tidak terduga

Kesalahan estimasibiaya

lifecycle

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

stafoperator,subkontrakt
oratau
penyuplai

masyarakat
Implementasirencanamanajemen
operasisecara
profesional
Menyusun

rencana

kontrol

danmonitoringsertamelakukan

Usaha

Akibatkesalahanestimasi biayaO&Matau

SDM, Bisaoleh

oriented;Pemberdayaan

implementasi proyek

Kegagalan

hubunganindustrialyangbaik

masyarakatyangpeople-

ndisisosialmasyarakatsetempatdalam
Kegagalanmanajemenproye

outputyang jelas

evaluasiberkala

terhadapefektivitasranca
ngan danpelaksanaan
x

Operatoryanghandal;
Faktor eskalasidalamkontrak

Kesepakatan/kontrakdengansupp
lierseawal mungkin

11-5

PT. Taram
Kecelakaan

lalu

lintas

atauisu keselamatan

Asuransikewajiban pihak ketiga

Surveilalu

6.RISIKOPENDAPATAN
Perubahan

proyeksivolume
permintaan

lintas Bila

yanghandal;Pinjaman

dipicu

aksiPemerintah,jamina

lunakdiawaloperasi

npermintaan

minimumdapatdipertim
bangkan
Kesalahan

estimasipendapatan

Surveilalu lintas yanghandal;

darimodelawal
Pelanggan

Akibatuseraffordabilityandwillingnessdi

akhirtidakmembayar

bawahtingkatkelayakan

Kegagalanmemungutpemba

Akibatkegagalan

penyesuaian

Kinerja

optimalnyasistem pemungutan tarif


Gagalnya

Penyesuaian

standar
minimalyangdisepakati

periodikterlambat
Tingkat

tariflebih

proyeksi
Kesalahan

tarif

tarifkarenaBUtidakmampumemenuhi

penyesuaian

rendah

Subsidi(khususnyatarif)Sosialisasi
yangbaik kepublik
Surveiuseraffordability

Kegagalanmengajukanpeny
esuaian tarif

x
x

yaran tarif

dari

dipicu

aksiPemerintah,jaminanp
endapatan minimum
dapatdipertimbangkan

tidak

Bila

andwillingnessyanghandal

Kinerja

ndukung
Kinerja

operasiyangbaik;Regulasiyangme
operasiyang

baik;Regulasiyangmendukung
x

perhitunganestimasitarif

operasiyang

baik;Regulasiyangmendukung

Surveiuseraffordability

andwillingnessyanghandal

7.RISIKOKONEKTIVITAS JARINGAN
Risikojaringan (1)

Ingkar

janji

untukmembangun

dan

jaringanyangdiperlukan
Risikojaringan (2)

Ingkar

janji

Risikojaringan (3)

fasilitas jalan
penghubung
Ingkar

untukmembangun

otoritas

memelihara

otoritas

janji

otoritas

untuktidakmembangun fasilitas pesaing

Standarkinerja

operasi

Pemahaman kontrakyang baikoleh

Pemahaman kontrakyang baikoleh

danpengawasan yangbaik

sektorpublik

sektorpublik

8.RISIKOINTERFACE

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-6

PT. Taram
RisikoInterface(1)

Ketimpangan

kualitas

pekerjaandukungan pemerintah

Pekerjaan

olehpihakyangkualitas

danyangdikerjakan BU.
RisikoInterface(2)

perbaikan Kontrakkonstruksi

daripihakpemerintahmaup

pekerjaannya lebihrendah

Reworkyangsubstantialterkaitperbedaan

standar/ metodelayananyangdigunakan

Kesepakatan

sedinimungkin

para

unBUharusselaras

dalamkualitas pekerjaan
pihak Kontrakkonstruksi

daripihakpemerintahmaup

tentangstandar/metodeyangakan unBUharusselaras
diterapkan

dalamkualitas pekerjaan

9.RISIKOPOLITIK
Matauangasing

tidakdapatdikonversi
Matauangasing

tidakdapatdirepatriasi

Matauangasing

tersedianyadan/atau

dikonversidariRupiah
Matauangasing

tidak

tidak
bisa

tidak

bisa

ditransferkenegaraasalinvestor

Risikoekspropriasi

Nasionalisasi/pengambilalihantanpakom

Perubahan

Bisadianggapsebagai risiko bisnis

m
Perubahan

Berbentuk

regulasi(danpajak)yangumu
regulasi(danpajak)yangd
iskriminatifdan spesifik

pensasi(yangmemadai)

kebijakan

pajak

olehotoritas terkait(pusat atau daerah)

Pembiayaan domestik
Akun pembiayaan luarnegeri
Penjaminan dari bank sentral

Mediasi,negosiasi

AsuransiRisiko Politik
x

-Mediasi,negosiasi
-Asuransi Risiko Politik

-Penjaminan pemerintah
Hanyajikadipicukeputusan

perencanaan
Gagal/terlambatnyaperole

Hanyajikadipicukeputusan sepihak
/tidakwajardari otoritas terkait

han persetujuan

Pembiayaan domestik
Akun pembiayaan luarnegeri
Penjaminan dari bank sentral

Penjaminan pemerintah

Keterlambatan

perolehanpersetujuan

/tidakwajardari otoritas terkait

sepihak

Provisikontrakyang

nya
Provisikontrakyang

jelastermasukkompensasi
jelastermasukkompensasinya

10.RISIKOFORCEMAJEURE
Bencanaalam

Forcemajeurepolitis

Peristiwa

Cuacaekstrim

keamananmasyarakat

kerusuhan,gangguan

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

perang,

Asuransi,bila dimungkinkan

Asuransi,bila dimungkinkan

Asuransi,bila dimungkinkan

Selain

memilikiprovisikontraky
ang

jelastermasukkompensa
sinya

Biasanyaterkait
isuselain

perencanaan

11-7

PT. Taram
Forcemajeure

berkepanjangan

Jika

diatas

12bulan,dapatmenggangguaspek

6-

ekonomis pihakyangterkena dampak

Setiappihakdapatmengakhirikont Terutama
rakKPSdanmemicuterminasidini

(terutama bilaasuransitidakada)

bilaasuransitdktersediau
ntuk risikotertentu

11. RISIKOKEPEMILIKANASET
Risikonilaiaset turun

Kebakaran,ledakan,dsb

TransferbisnisKAe

Ketidakpastian

TransferasetKA eksisting

Tidak

ksisting

Sumber: PT PII

kondisibisnis

setalahtransferdari operator sebelumnya


terantisipasinya

kondisitrekyangdibangun

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

Asuransi

Studi

Studikelayakanasetyangbaikdan

kelayakan

bisnis

yangbaikdan lengkap(dalam PFS)


lengkap(dalamPFS)

11-8

BAB 12
KAJIAN DUKUNGAN
PEMERINTAH
12.1 Dukungan Pemerintah
Proyek ini tidak memerlukan dukungan kelayakan (viability gap funding), karena
menggunakan mekanisme Availability Payment (AP) untuk pembayarannya. Oleh
karena itu, dibutuhkan kepastian dari pemerintah untuk dapat melakukan
pembayaran AP secara tepat waktu sesuai dengan perjanjian kerja sama.
Selain itu, Badan Usaha Pelaksana (BUP) akan membutuhkan bantuan pemerintah
untuk memberikan kemudahan dalam proses perizinan badan usaha dan
pemngoperasian. Dukungan pemerintah dalam bentuk insentif pajak tidak diperlukan
di dalam skema ini, karena hanya merupakan kantong kanan kantong kiri saja.

12.2 Penjaminan Pemerintah


Penjaminan untuk proyek ini tidak dibutuhkan. Berdasarkan hasil market sounding
awal, salah satu badan usaha yakin pemerintah akan komitmen melakukan
pembayaran secara AP sesuai dengan kontrak. Jika pemerintah dikhawatirkan tidak
komitmen dalam pelaksanaan pembayaran, tentunya penjaminan pemerintah akan
sangat membantu memberikan kenyamanan tersebut.
Jika diusulkan memperoleh penjaminan, Risiko yang diusulkan untuk dijamin adalah:
- Risiko politik & regulasi. Kondisi politik berubah sehingga dapat mengubah
regulasi yang kemungkinan dapat menimbulkan risiko negatif bagi proyek.
- Risiko
penyesuaian
pembayaran
(adjustment).
Risiko
terjadinya
keterlambatan atau tidak dilakukannya penyesuaian pembayaran sesuai
dengan inflasi per tahunnya.
- Risiko pembayaran. Risiko terjadinya penundaan atau tidak dilakukannya
pembayaran oleh pemerintah hingga melewati batas waktu yang dijanjikan di
dalam kontrak.
Penjaminan atas risiko-risiko tersebut akan memberikan tambahan kenyamanan
bagi investor dan lender.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

12-1

BAB 13
KESIMPULAN DAN
REKOMENDASI
13.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dihasilkan dari analisis pada bab-bab sebelumnya mengenai
proyek LRT Palembang ini, yaitu:
1. Proyek LRT Palembang merupakan proyek prioritas yang harus dilaksanakan
sesuai dengan Peraturan Presiden No 116 Tahun 2015 tentang Percepatan
Penyelenggaraan Kereta Api Ringan di Sumatera Selatan
2. Berdasarkan kajian hukum atas peraturan perundang-undangan terkait,
proyek ini dimungkinkan untuk di-KPBU-kan pada lingkup pengoperasian dan
pemeliharaan prasarana.
3. Jika proyek dilaksanakan secara KPBU, maka PJPK untuk proyek ini adalah
Menteri Perhubungan. Hal ini sesuai regulasi dan juga dengan
mempertimbangkan bahwa asset owner adalah Pemerintah Pusat c.q.
Kementerian Keuangan, dan asset user adalah Kementerian Perhubungan.
4. Secara teknis, proyek ini menggunakan sistem Light Rail Transit (LRT)
dengan mempertimbangkan aspek daya angkut/pelayanan, safety, dan
keberlanjutan sistem. Sistem LRT ini juga sudah termasuk di dalam RTRW.
Selain itu, Proyek LRT sudah memiliki izin trase dan izin lingkungan..
5. Secara ekonomi, proyek LRT Palembang layak karena dapat memberikan
manfaat berupa penghematan BBM dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK),
penghematan waktu tempuh, ramah lingkungan, dan peningkatan ekonomi.
6. Secara finansial, proyek ini layak dengan IRR 47,47%, NPV 29,311, dan
waktu pengembalian 2,41 tahun.
7. Bentuk KPBU yang sesuai adalah kerja sama operasi dan pemeliharaan
prasarana yang meliputi track dan bangunan penunjang, stasiun, sistem
sinyal dan ME.
8. Proyek KPBU ini tidak memerlukan dukungan kelayakan dan penjaminan dari
pemerintah. Hal ini dikarenakan infrastruktur proyek ini sudah dibangun oleh
pemerintah. Peranan BU diharapkan dapat melakukan alih teknologi dan
standar pelayanan dalam mengoperasikan dan memelihara prasarana.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

13-1

PT. Taram
13.2 Rekomendasi
Rekomendasi terkait proyek LRT Palembang ini, yaitu:
1. Pembangunan MRT ini harus terintegrasi antara prasarana dan sarana
sehingga meminimalisir risiko interface. Selain itu, operator yang terpilih akan
dapat melakukan efisiensi biaya operasional dan pemeliharaan.
2. Jika proyek ini dilaksanakan secara KPBU, pengadaan Badan Usaha
Prasarana sebaiknya dilakukansebelum konstruksi dimulai agar integrasi
sistem dapat berjalan dengan baik.
3. Proses pengadaan bertujuan mencari operator yang memiliki pengalaman
dan kemampuan mengelola prasarana stasiun termasuk memaksimalkan
pendapatan non-tiket, seperti sewa, properti, dll. Oleh karena itu, dibuka
peluang adanya inovasi bagi calon operator yang dapat mengembangkan
TOD.
4. Pengembangan TOD perlu dipertimbangkan tetapi dengan skema terpisah
sehingga Pemerintah Daerah selaku pemilik lahan (land lord) dapat
memperoleh manfaat dari pengembangan properti tersebut.
5. Terdapat beberapa isu penting dalam pembangunan moda transportasi LRT
yang perlu diperhatikan yaitu :
a. Alokasi Risiko. Identifikasi risiko-risiko dan rencana penanganannya
perlu dirancang sejak awal, hal bagaimana penanganan risiko akan
berpengaruh pada nilai OPEX.
b. Pengamanan Pendanaan. Kegiatan konstruksi ini akan berlangsung
lebih dari 2 tahun dan memerlukan pengamanan pendanaan dari
pemerintah untuk mencegah mangkraknya konstruksi karena penyebab
eksternal seperti meningkatnya kurs, krisis ekonomi, dan lain
sebagainya.
c. Maksimalisasi Pendapatan dari non-passenger (multi bisnis). Bisnis
utama dalam kegiatan ini memang berasal dari penumpang, namun
perlu dimaksimalkan juga bisnis pendukung dari non penumpang seperti
penyewaan tenant di stasiun pemberhentian, pemasangan advertising,
dan lainnya.
d. Integrasi Dengan Moda Transportasi Lainnya. Moda transportasi LRT
diharapkan tidak berdiri sendiri untuk memecah masalah kemacetan di
Palembang. Perlu dirancang integrasi jalur LRT dengan jalur-jalur bus
dan angkutan umum lainnya yang dapat difungsikan sebagai feeder
LRT.
e. Penerimaan Publik. Masyarakat Palembang perlu menerima proyek ini
dari sisi sosial dan budaya. Dengan penerimaan tersebut, diharapkan
selama pembangunan tidak terjadi insiden yang dapat menghambat
pengerjaan konstruksi.

Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

13-2