Metodologi Ded Pelabuhan PDF

Pengadaan Jasa Konsultansi Detail Engineering Design Pembangunan/Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua
Tahun Anggaran 2015
BAB VI
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
6.1 Kegiatan Yang Dilaksanakan
Kegiatan yang dilaksanakan meliputi :
1) Studi Reconnaissance
Untuk mendapatkan studi recoinnaissance yang baik, maka harus dilakukan studi
terdahulu dan survey pendahuluan.
Review studi terdahulu berupa studi-studi terdahulu yang berhubungan dengan
kondisi eksisting dan rencana lokasi pengembangan. Studi terdahulu dapat dilakukan
terhadap Rencana Induk Pelabuhan daerah dan/atau nasional, peraturan dan
keputusan yang berpengaruh dan DED Pelabuhan eksisting.
Sedangkan Survey Reconnaissance (survey pendahuluan) adalah pengamatan lokasi
berupa:
- Mengamati fasilitas pelabuhan eksisting dan perbandingannya terhadap master
plan sesuai dengan kebutuhan eksisting apakah sesuai dengan masterplan.
- Pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi pelabuhan yang ada (informasi
teknis dan operasional) dan masterplan/rencana pengembangan pelabuhan.
- Mengamati secara visual kerusakan-kerusakan yang terjadi pada fasilitas
pelabuhan, melakukan identifikasi dan pemetaan kerusakan seperti:
a) Deformasi berlebih baik lokal (tekuk) maupun global (lendutan)
b) Retak pada elemen struktur beton
c) Korosi pada besi tulangan dan baja profil elemen struktur
d) Penurunan tanah dan longsoran pada timbunan
- Di samping itu, dilakukan pula pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi
pelabuhan yang ada (informasi teknis dan operasional) dan masterplan/rencana
pengembangan pelabuhan.
2) Survey Bathimetri dan Topografi
Wilayah survey bathimetri seluas 40 Ha dan topografi seluas 20 Ha (luas dapat
berubah sesuai dengan hasil survey reconnaissanse) untuk mendapatkan gambaran
tentang konfigurasi dasar laut/sungai di sekitar pelabuhan eksisting, profil/potongan
melintang pantai, laut/sungai dan areal darat, koordinat fasilitas pelabuhan
eksisting.
3) Survei Hidrooceanografi
Yakni survey untuk mengukur kedudukan pasang surut, kedudukan dan arah arus,
arah gelombang dominan, tinggi gelombang dan periode gelombang dan kondisi
areal darat beserta fasilitasnya, serta pengambilan sampel sedimen dasar dan layang
yang diuji komposisinya di laboratorium.
4) Survey dan Penyelidikan Tanah
Pekerjaan ini berupa penelitian di lapangan dan di laboratorium yang bertujuan
untuk mengetahui struktur dan jenis tiap lapisan tanah di bawah permukaan. Data
hasil penyelidikan tanah ini dimaksudkan sebagai data untuk perencanaan konstruksi
dermaga di lokasi bersangkutan. Hasil tersebut harus memadai sebagai analisa
perencanaan dan perhitungan yang meliputi:
- Perencanaan sistem pondasi
- Analisa daya dukung untuk pondasi
Dokumen Penawaran
VI-1
Tahun Anggaran 2015
- Perencanaan retaining wall dan analisa slip circle

Kegiatan yang dilakukan pada saat survey penyelidikan tanah meliputi :
- Boring laut: 3 (tiga) titik
- Uji lapangan Undisturbed dan disturbed soil
- Uji Laboratorium Undisturbed dan disturbed soil
5) Survey Kondisi Fasilitas Pelabuhan Eksisting
Jika berdasarkan hasil survey reconnaissance diperlukan adanya pengecekan kondisi
eksisting struktur secara detail seperti pengecekan mutu dan tingkat kerusakan pada
beton di dermaga dan trestle, pengecekan causeway, pengecekan tiang pancang
dan kerusakan secara keseluruhan pada fasilitas pelabuhan. Survey detail kondisi
fasilitas pelabuhan eksisting yang akan dilakukan disesuaikan dengan jenis
permasalahan yang terjadi di lokasi seperti: hammer test, core drill, compression
test, sand cone test, Pile integrity dan uji karbonasi pada tulangan jika secara visual
terdapat kelainan khusus.
6) Desain Perencanaan Konstruksi
Lingkup pekerjaan pembuatan desain meliputi perhitungan konstruksi, rencana
kerja, dan syarat-syarat (RKS), Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan gambar rencana.
Selain itu dilakukan pula perhitungan konstruksi/rehabilitasi fasilitas pelabuhan
meliputi:
- Desain konsep penanggulangan yang sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi
untuk memperbaiki fasilitas pelabuhan yang rusak.
- Perhitungan konstruksi desain perbaikan atau perkuatan fasilitas pelabuhan,
rencana kerja, dan syarat-syarat (RKS), Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan
gambar rencana detail.
Berikut adalah flow chart dari kegiatan Detail Engineering Design (DED)
Pengembangan / Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua.
Dokumen Penawaran
VI-2
Tahun Anggaran 2015
Mulai
Pekerjaan Persiapan
Survey Pendahuluan
Laporan Pendahuluan
Tidak
Diskusi
Ya
Pengumpulan Data Sekunder dan Studi
Terdahulu yang terkait
Survey Topografi / Bathimetri,

dan Inventory saranaprasarana
Survey Hydrooceanografi:Pasang surut,

Gelombang, dan Arus Laut
Investigasi
Geoteknik
Perhitungan &
Penggambaran Hasil
Pengukuran
Simulasi arus, Gelombang,

Sebaran sedimen
Analisa
Laboratorium
Peta Bathimetri /Topografi &

cross sectionnya
Analisa Hydrodinamika
laut
Analisa
Geoteknik
Data Master
Plan
Pelabuhan
dan Layout
Pelabuhan
Survei kondisi
Konstruksi
eksisting :
Hammer test
Core drill
Compression
test
Sand cone
test
Pile integrity
Uji karbonasi
Laporan Antara
Tidak
Diskusi
Ya
Analisis &Perhitungan
Detail Desain Dermaga
Tidak
Stabil ?
Ya
Penggambaran
Dokumen Penawaran
VI-3
Tahun Anggaran 2015
Perhitungan
BOQ & RAB
Laporan Akhir Sementara
Tidak
Diskusi
Pembuatan
Dokumen Tender
Laporan
Penunjang
Ya
Laporan Akhir
Selesai
Gambar 6.1. Flow Chart Rencana Penyelesaian Pekerjaan DED Pengembangan/Rehabilitasi

Pelabuhan Serui Provinsi Papua
6.2 Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data dibagi menjadi dua, yakni pengumpulan data primer dan
sekunder.
6.2.1 Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder meliputi :
Informasi mengenai Rencana Induk Pelabuhan Serui
Informasi Studi terdahulu seperti Studi Kelayakan, Pra Kelayakan dan lain-lain.
DED Pelabuhan Serui eksisting
Data angin dari stasiun BMG terdekat, dalam hal ini Stasiun BMG Biak
Data hidrooceanografi seperti arus, gelombang dan sedimen.
Data harga satuan Kabupaten Serui
6.2.2 Pengumpulan Data Primer
Survey primer yang dilakukan untuk mendapatkan data-data mengenai :
6.2.2.1 Penyelidikan Tanah
Pekerjaan lapangan disyaratkan mengikuti prosedur ASTM. Pengeboran
dilaksanakan sampai kedalaman -30 meter dari dasar laut dengan pengambilan contoh
tanah dan pelaksanaan SPT setiap interval 2 meter (SPT pertama kali dilaksanakan
pada kedalaman -1 meter dari dasar laut).
Pelaksanaan SPT diberhentikan setelah SPT > 60 sebanyak 3 (tiga) kali untuk
penurunan berturut-turut setinggi 30 cm sampai dengan ketebalan minimal 5 meter,
sedangkan pengeborannya sendiri tetap dilakukan sampai 30 meter dari dasar laut.
Apabila sampai pada kedalaman 30 meter dari dasar laut belum dijumpai
lapisan tanah keras (SPT > 60) maka hal tersebut harus segera dilaporkan kepada
Pengguna Jasa untuk mendapat petunjuk lebih lanjut.
Apabila sangat diperlukan, kedalaman pengeboran dapat ditambah atau dikurangi
dengan persetujuan Pengguna Jasa. Penambahan/pengurangan akan diperhitungan
sebagai pekerjaan tambah kurang.
1)
Metode Pelaksanaan Pengeboran

Sebelum pelaksanaan pengeboran dimulai, semua peralatan yang akan
dipergunakan dalam pekerjaan tersebut harus sudah dipersiapkan terlebih dahulu
Dokumen Penawaran
VI-4
Tahun Anggaran 2015
2)
3)
di tempat sehingga pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar. Pengeboran

dilakukan dengan alat bor yang mempunyai kemampuan dan memenuhi
persyaratan sebagai berikut:
Mampu menembus tanah keras dengan nilai N-60
Kemampuan alat bor dapat mencapai kedalaman 100 m
Mesin diesel kapasitas 80 PK
Water pump dengan kapasitas (50 s/d 60 liter/menit)
Casing dengan diameter minimum 97 mm
Drilling rod (4,05 cm)
Tabung sampel panjang 50 cm dan diameter 7,5 cm
Mata bor klep
Tabung SPT
Piston dan piston rod untuk keperluan pengambilan undisturbed sample
Kapasitas pompa harus cukup besar sehingga terjamin bahwa sisa pengeboran
yang keluar dari lubang harus selalu diamati agar diketahui bila ditemui perubahan
lapisan tanah yang dibor dengan melihat perubahan jenis tanah yang keluar.
Lubang bor yang terjadi sewaktu pengeboran harus dilindungi dengan casing agar
tidak terjadi kelongsoran sehingga diperoleh hasil pengeboran yang baik dan teliti.
Pada setiap tambahan kedalaman tertentu, casing harus diturunkan sampai dasar
lubang dengan menambah sambungan pada bagian atas casing. Untuk tanah lunak
(soft soil) sistem pengeboran harus dilaksanakan dengan casing system yaitu
mengebor dengan casing yang berputar ( drilling rod) dan ujung casing diberi mata
bor.
Data dan Hasil Pekerjaan Lapangan
Dari setiap pengeboran harus dilakukan pencatatan pelaksanaan pekerjaan
terutama masalah teknis lapangan yang ditemui. Hasil pekerjaan lapangan tersebut
dituangkan ke dalam bor-log yang menggambarkan:
Elevasi muka tanah terhadap Datum
Number of blows pada standard penetration test dan kedalamannya (dalam
angka dan grafik)
Kedalaman tanah dimana undisturbed sample diambil
Elevasi lapisan batas atas dan bawah dari setiap perubahan lapisan tanah yang
ditemui selama pengeboran
Deskripsi dari jenis tanah untuk tiap interval kedalaman
Hal-hal lain (khusus) yang ditemui/terjadi pada saat pengeboran dilaksanakan
Penjelasan teknis dari penyimpangan-penyimpangan atau kejanggalan yang
terjadi selama pengeboran.
Undisturbed Sampling
Untuk setiap interval kedalaman 2 meter diambil undisturbed sample dan untuk
pertama kalinya diambil sampel pada kedalaman 3 m dari muka tanah yang
bersangkutan. Tabung contoh tanah (tube sample) yang disyaratkan adalah
seamless tube sampler ukuran OD 3 inch dan ID 2 7/8 inch (ID = Internal
Diameter, OD = Outer Diameter), tebal tabung 1/16 inch, dengan panjang 50 cm.
Tabung yang dipakai tipe fixed-piston sampler terbuat dari baja atau kuningan.
Tebal tabung: baja 1,5 0,1 mm dan ID 75 0,5 mm. Bila akan dipakai ID yang
lain dari harga di atas harus dipenuhi persyaratan Degree of disturbance:
A(%) = 100 (OD2- ID2) < 10 %
ID2
Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi pada waktu pengambilan contoh tanah
adalah:
Dokumen Penawaran
VI-5
Tahun Anggaran 2015
Dasar lubang bor di mana akan diambil contoh tanah harus bersih dari sisa
pengeboran dengan memompakan air ke dalam lobang bor yang berfungsi
untuk membersihkan sisa-sisa tanah yang tertinggal, lama mencuci minimum 5
menit sebelum diadakan pengambilan sampel.
Ujung bawah casing pada saat itu harus berada pada dasar lubang bor untuk
menghindari adanya longsoran-longsoran pada dasar lubang dan sisa
pengeboran (sludge)
Segera setelah lubang bor bersih, tabung contoh tanah ditekan ke dalam
tanah dengan tekanan tenaga manusia. Penekanan harus dilakukan dengan
hati-hati, continuous (single movement) dan perlahan agar air yang terdapat
dalam tabung diberi kesempatan keluar melalui katup ( ball-valve) yang
terdapat pada kepala tabung (connector head). Dalam segala hal tidak
diperkenankan menekan tabung dengan pukulan.
Sebelum tabung ditarik dari dalam tanah, tabung harusdiputar 3600 untuk
melepaskan tabung bersama isinya dari tanah dan kemudian diangkat keluar
dari dalam tabung.
Tanah pada kedua ujung tabung harus dibuang secukupnya dan ruangan itu
kemudian diberi parafin panas sebagai penutup dan pelindung tanah dalam
tabung. Tebal parafin pada bidang bawah minimum 1 cm dan pada bidang
atas minimum 3 cm.
Untuk pelaksanaan uji laboratorium, sampel dapat dipotong di lapangan
dengan hati-hati sesuai dengan panjang yang diperlukan dan tidak boleh
merusak keaslian sampel sisanya yang belum diuji.
Pengangkutan sampel harus dilakukan hati-hati, dijaga dari guncangan dan
beda temperatur yang tinggi (panas sinar matahari dll), sedapat mungkin
pengujian dilakukan pada laboratorium yang dekat jaraknya dengan lokasi
pengeboran (bila terdapat laboratorium yang memenuhi syarat).
Untuk jenis tanah khusus yang sukar diambil undisturbed sampel-nya dengan
cara biasa, harus digunakan tabung sampel yang sesuai: soft cohessive soil
dengan alat piston sampler, non cohessive soil dengan alat piston sampler
atau core cutter sampler, dan hard cemented soil dengan core barrel.
Standard Penetration Test (SPT)
Pelaksanaan SPT pertama kali pada kedalaman -1 meter dari sea bed, SPT kedua
dan selanjutnya dimulai setelah pengambilan undisturbed sample pada kedalaman
-3 meter dari sea bed (interval 2 meter).
Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi adalah:
Tabung SPT harus mempunyai ukuran diameter OD 2 inch/profil ID 138 inch,
panjang 24 inch menggunakan split spoon sampler type.
Hammer yang dipakai untuk melakukan penumbukan seberat 140 lbs (63,5
kg), tinggi jatuh bebas hammer adalah 30 inch (75 cm).
Sebelum melakukan percobaan SPT, casing harus diturunkan sampai dasar
lubang. Lubang bor kemudian dibersihkan dari sisa pengeboran dari tanah
yang ada di dasar lubang bor seperti yang diuraikan pada undisturbed
sampling (h.1), h.2), h.3).
Perhitungan dilakukan sebagai berikut:
a. Tabung SPT ditekan ke dalam dasar lubang sedalam 15 cm.
b. Untuk setiap interval 10 cm dilakukan perhitungan jumlah pukulan untuk
memasukkan tabung ke dalam tanah sampai dicapai 3 x 10 cm.
Tabung diangkat ke permukaan tanah dan split spoon sampler dibuka. Sludge
yang terdapat dalam tabung harus dibuang, kemudian terhadap sampel
diadakan klasifikasi. Unified soil classification dipergunakan untuk menyusun
-
4)
Dokumen Penawaran
VI-6
Tahun Anggaran 2015
soil description atau lithology. Tanah tersebut dapat dipakai untuk
laboratorium test. Untuk itu sampel harus dimasukkan dalam kantong plastik
yang ditutup dengan baik dan diberi identitas nomor boring dan
kedalamannya.
Percobaan SPT dihentikan setelah didapatkan harga SPT-60 sebanyak 3 (tiga)
kali berturut-turut (pengeboran tetap dilaksanakan hingga kedalaman -30
meter dari seabed dengan memakai core tube system/diamond bit).
Gambar 6. 2. Contoh hasil Grafik Standart Penetrasi Test di Teluk Ampimoi Kab. Yapen
(Sumber: SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)
Dokumen Penawaran
VI-7
Tahun Anggaran 2015
6.2.2.2 Topografi dan Batimetri

Dalam Pekerjaan Perencanaan Dermaga, Survey Topografi dan Bathimetri
merupakan bagian yang penting dalam rangkaian pekerjaan ini dikarenakan pada
bagian ini dimaksudkan untuk mendapatkan informasi kondisi terakhir Topografi di
darat dan Bathimetri perairan di lokasi lapangan secara detail.
A. Survey Topografi
Pengukuran Topografi jenis Detail Situasi untuk calon lokasi ini dilakukan untuk
memperoleh gambaran yang akurat.
Peralatan yang dipergunakan untuk Survey Topografi pada pekerjaan ini adalah :
a. 1 set Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K
b. 1 set Garmin GPS map 76CSx
c. 2 buah Stick dan Prisma Reflector Target
d. 1 buah Tripod Aluminium
e. 1 buah Rollmeter Band 50m
f. Peralatan pendukung (payung, paku payung, data ukur dll.)
Sebelum dilakukan Survey Pengukuran terlebih dahulu kita pasang Bench Mark (BM)
sebagai titik simpanan/referensi yang nantinya akan dipergunakan pada waktu
Pelaksanaan Fisik Bangunan. Posisi penempatan BM harus diatur sedemikian rupa
sehingga aman dari gangguan alam maupun manusia.
Bench Mark (BM) dibangun minimum 2 (dua) buah pada posisi yang aman dan saling
terlihat dengan ketinggian berdasarkan LWS dan jarak antara kedua BM minimal 100
cm. BM tersebut dibuat dari beton dengan ukuran 40x40x150 cm 3 yang ditanam
sedalam 100 cm dari permukaan tanah dan diplot dalam peta.
Penempatan BM harus mempertimbangkan rencana pengembangan pelabuhan,
sehingga BM dapat bermanfaat untuk jangka waktu lama dan mudah pengawasannya.
BM berfungsi sebagai titik awal pemetaan, dicat dengan warna biru muda dan pada
bagian atas ditulis BM.1 HUBLA dan BM.2 HUBLA serta tanggal pembuatan. Setelah
pekerjaan survey selesai, BM harus diserahkan kepada pejabat setempat dengan Berita
Acara.
Pengukuran detail/rinci akan menggunakan Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K
dan dikombinasikan dengan spot height untuk elevasi bangunan. Pengukuran
detail/rinci disertai dengan gambar sket yang jelas sehingga secara keseluruhan akan
memberikan gambaran yang jelas lokasi yang bersangkutan.
Penentuan posisi (x, y, z) titik detail dilakukan pengukuran situasi dengan metoda
pengukuran Tachymetri. Adapun spesifikasi teknis pengukuran situasi detail adalah
sebagai berikut:
a. Titik detail terikat terhadap patok BM yang sudah punya nilai koordinat (dari hasil
GPS) dan Elevasi (dari hasil pengamatan pasang surut air laut).
b. Pengambilan data menyebar ke seluruh areal yang dipetakan dengan kerapatan
disesuaikan dengan kondisi lapangan.
c. Pengukuran titik-titik detail dilakukan dengan cara Tachymetry dengan jarak antara
masing-masing titik-titik maksimum adalah 20 m untuk daerah datar dan 10 m untuk
daerah bergelombang.
d. Semua kenampakan yang ada baik alamiah maupun buatan manusia seperti bukit,
lembah, jalan, bangunan, dan lain-lain diambil sebagai titik detail dan kerapatan titik
detail dibuat sedemikian rupa sehingga bentuk Topografi dan kelengkapannya dapat
digambarkan sesuai keadaan lapangan.
e. Alat ukur yang digunakan Total Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K atau yang
sejenis.
Dokumen Penawaran
VI-8
Tahun Anggaran 2015
Pengukuran situasi lokasi sumbu rencana bangunan dimaksudkan untuk mendapatkan

data lapangan yang aktual dengan kondisi saat pengukuran di lokasi, agar dapat
disajikan dalam bentuk peta situasi.
Gambar 6. 3. Sket Pengukuran Detail Situasi

Data ukur detail situasi hasil pengukuran lapangan dihitung dengan metoda
Tachymetri. Alat berdiri pada titik A yang telah diketahui (x, y, z) maka titik B dapat
dihitung.
Berdasarkan gambar, TB dapat diketahui tingginya dari titik TB yang telah diketahui
elevasinya.
TB = TA + h
h
1
2
= 100Ba Bb sin 2m Ta Bt
Untuk menghitung jarak datar (Dd).

Dd = D0 cos2m
= 100.(Ba-Bb).cos2m
Keterangan :
TA : tinggi titik A yang telah diketahui (x, y, z)
TB : tinggi titik B yang akan ditentukan
h : beda tinggi antara titik A dan titik B
Ba : bacaan diafragam benang atas
Bb : bacaan diafragam benang bawah
Bt
: bacaan diafragam benang tengah
Ta : tinggi alat
Dd : jarak optis 100(Ba-Bb)
Az
: azimuth
Dokumen Penawaran
VI-9
Tahun Anggaran 2015
B. Survey Bathimetri
Survey Bathimetri sebagai salah satu cara untuk mengetahui kedalaman suatu perairan
, menjadi persyaratan yang mutlak dalam perencanaan suatu dermaga. Dalam
Pekerjaan Perencanaan Dermaga ini selain di lakukan Survey Bathimetri di Lokasi
Rencana Dermaga juga dilakukan Survey Bathimetri untuk memperoleh manuver dan
Alur Pelayaran Kapal yang memenuhi persyaratan.
Survey Bathimetri dilakukan dengan metode Akustik / SONAR (Sound Navigation and
Ranging). Metode ini merupakan pendeteksian benda-benda atau target di dalam laut/
danau dengan mempertimbangkan proses perambatan suara, karakteristik suara,
media dan kondisi target. Berupa sinyal akustik yang diemisikan dan refleksi yang
diterima dari target atau obyek di dalam air. Metode ini sangat fleksibel untuk luasan
yang kecil, maupun sedang.
Survey Bathimetri dalam pekerjaan ini juga memakai echosounder dimana metode ini
memiliki detail ketelitian yang baik dan dapat memperoleh cakupan daerah kerja yang
cukup luas serta terhubung dengan GPS (Global Position System) sebagai penentu
posisi koordinat dengan bantuan sinyal dari satelit.
ANTENA GPS
TIANG ANTENA
PERAHU
MUKA AIR
TRANSDUCER
Gambar 6. 4. Kegiatan Survey Bathimetri

Berikut adalah urutan pekerjaan survey bathimetri:
1. Koordinat titik-titik dalam peta hidrografi harus mengunakan koordinat geografis
(disarankan menggunakan GPS), atau dapat menggunakan koordinat lokal (x,y)
atau UTM (dengan persetujuan Pengguna Jasa).
2. Pengukuran-pengukuran sudut dalam penentuan titik referensi dan beacon
maupun azimuth menggunakan theodolit Wild T2.
3. Semua perhitungan agar dilampirkan dalam laporan.
Dokumen Penawaran
VI-10
Tahun Anggaran 2015
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Pengukuran jarak basis lebih dari 200 m diukur dengan alat ukur optik ( Theodolit
Wild T2), untuk jarak basis kurang dari 200 m boleh memakai alat pengukur
panjang pita baja (meetbond).
Kedalaman diukur dengan alat perum gema ( echosounder) dengan ketelitian yang
tinggi dan telah mendapat persetujuan dari Pengguna Jasa. Alat perum gema yang
dimaksud adalah alat gema yang mencatat kedalaman baik secara analog maupun
digital.
Setiap hari Penyedia Jasa Konsultansi harus melakukan bar-check terhadap alat
echosounder yang dipakai sebelum dan sesudah pekerjaan sounding. Salah satu
hasil bar-check dilampirkan dalam laporan (bar-check untuk setiap beda kedalaman
1 m, jarak kedalaman minimal 5x = 5 m, lebih dalam lebih teliti).
Bidang surutan yang dipakai sebagai dasar pengukuran dan data-data pengamatan
pasang surut yang asli di lapangan harus dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim
Evaluasi saat pembahasan Laporan Antara.
Bidang surutan yang dipakai adalah 0,00 m-LWS.
Semua kertas echosounder hasil pengukuran dan data-data sudut asli di lapangan
harus dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim Evaluasi saat pembahasan Laporan
Antara.
Posisi pemeruman
Posisi sounding ditentukan dengan salah satu dari cara-cara sebagai berikut:
a) Cara Snellius dengan mengunakan 2 buah sextant
Dalam Laporan Antara harus dilampirkan data-data lapangan dengan urutan
sebagai berikut:
- Titik-titik yang dipakai dan rencana lembar-lembar busur (arch-sheet).
- Perhitungan lembar-lembar busur yang sudah dicek.
- Daftar seluruh pasangan sudut dari tiap posisi fixed sounding (dalam daftar
rapih).
b) Cara perpotongan dua jarak dengan mengunakan alat elektronik (MRS III dan
sejenisnya).
c) Cara gabungan jalur arah dan jarak dengan menggunakan pengukur sudut
elektronik.
Untuk cara-cara dalam butir a), b) dan c) dalam Laporan Antara harus
dilampirkan data-data lapangan dengan urutan sebagai berikut:
- Sketsa titik-titik lengkap dengan pembagian lembarnya (sheet).
- Daftar sudut-sudut dan jarak-jarak lengkap dengan formula/cara
perhitungan (dalam daftar rapih).
d) Cara gabungan Raai dan potongan/cutting (dipergunakan untuk areal yang
tidak luas)
Bila terdapat areal di dekat garis pantai yang tidak dapat di-sounding, maka
kedalamannya harus diukur dengan bandul pengukur hand-load atau disipat datar
(levelling) dari darat.
Selama pekerjaan sounding, kecepatan kapal harus tetap dipertahankan konstan
(maksimum 4 knot) dan berada dalam satu jalur, dengan posisi echosounder tetap
diaktifkan.
Haluan perum diusahakan tegak lurus pantai atau dermaga, sedangkan untuk
pengontrolan kedalaman pada jalur sounding dilakukan dengan cara sounding
silang minimal 3 jalur.
Jarak antar raai pada area rencana pengembangan adalah 10,0 m, sedangkan
diluar area pengembangan 25,0 m.
Secara bersamaan selain kita mempersiapkan perahu beserta peralatan
echosounder kita juga melakukan pengamatan pasang surut. Bak Ukur pasang
Dokumen Penawaran
VI-11
Tahun Anggaran 2015
16.
17.
C.
1)
surut kita pasang di lokasi yang memungkinkan kita dapat memantaunya selama
pekerjaan berlangsung dengan terlebih dahulu ketinggian bak ukur kita ukur
elevasinya terhadap Bench Mark Referensi.
Pengamatan Pasang Surut dilakukan setiap 30 atau 20 menit agar diperoleh nilai
muka air yang sesuai setiap menitnya saat data hasil sounder kita olah
Peralatan yang harus kita seting terlebih dahulu di badan perahu adalah
Transducer dan antena GPS sesuai dengan gambar dibawah.
Pekerjaan Pemetaan
Metode Pemetaan
Perhitungan dalam pembuatan peta hidrografi disajikan dalam lintang/bujur
(apabila didapatkan BM berkoordinat geografis) dengan metode:
Ellipsoide : bessel 1841.
Proyeksi : mercator.
Skala peta : untuk kolam pelabuhan 1:1.000, untuk alur pelayaran 1:2.500.
Meridian utama yang dipakai adalah Jakarta Baru.
Dalam hal tidak didapatkan titik tetap, koordinat geografis bisa menggunakan
sistem lokal (X,Y) atau UTM (dengan persetujuan Pengguna Jasa).
Peta menggunakan kertas ukuran A1 dan bila luas daerah yang disurvey
melebihi ukuran di atas, peta dibagi dalam beberapa lembar. Peta harus dibuat
dengan skala besar yang memperlihatkan area survey secara keseluruhan.
Peta hidrografi dan topografi dibuat di atas kertas kalkir dengan posisi selalu
menghadap Utara.
Penulisan angka-angka kedalaman pada masing-masing jalur maksimum 10
cm untuk skala 1:1.000 dan maksimum 25 m untuk skala 1:2.500.
Jarak antara lajur sounding adalah 25 m, kecuali untuk daerah di sekitar
rencana dermaga digunakan jarak antara 10 m.
2) Ruang Lingkup Pemetaan

Peta yang akan disajikan harus memperhatikan/ menggambarkan keadaankeadaan penting seperti:
Daerah dangkal.
Karang tenggelam maupun timbul.
Kerangka kapal tenggelam.
Rintangan-rintangan yang masuk dalam kategori rintangan navigasi.
Garis kedalaman/ketinggian (kontur).
a. Untuk hidrografi, kontur yang ditarik adalah 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 15,
20, dst.
b. Untuk topografi, kontur yang ditarik adalah: 1, 2, 3, dst (interval 1 meter).
- Garis pantai dibuat lebih tebal, agar terlihat beda antara daratan dan
perairan.
- Daerah ketinggian antara 0,00 m-LWS dan garis pantai supaya diberikan
angka-angka ketinggian (hal ini perlu mendapat perhatian khusus).
- Pada peta dicantumkan nilai LWS (muka surutan) terhadap MSL (duduk
tengah) dan HWS (muka air tertinggi), serta hubungan antara pasang
surut dan BM.
- Simbol-simbol yang dipakai dalam penggambaran seperti: karang, pantai
berpasir, kerangka kapal dan lain-lain harus mengacu kepada buku Peta
Laut No. 1 yang diterbitkan Dishidros TNI-AL atau Bakosurtanal.
Dokumen Penawaran
VI-12
Tahun Anggaran 2015
3) Gambar Potongan
Untuk lokasi tertentu (alternatif rencana dermaga dan trestle) diharuskan membuat
gambar-gambar potongan melintang setiap jarak 25 m dengan skala vertikal 1:100
dan skala horizontal 1:500 atau 1:1.000 sejumlah minimum 3 profil untuk setiap
alternatif (kecuali bila ada ketentuan lain dalam aanwijzing). Dalam gambar harus
terlihat posisi potongan profil.
6.2.2.3 Survei Hidrooceanografi
Pekerjaan Hidrooceanografi seperti yang tergambarkan dalam diagram alir berikut
ini (gambar 6.5):
Grafik Hubungan
Arus dan
kecepatan arus
Data Arus :
Average Cell
Cell1 (dasar perairan)
Cell 2
Cell 3 (tengah
perairan)
Cell 4
Cell 5 (permukaan)
Grafik analisis
current rose
dalam bentuk
gambar mawar
arus & tabel
Analisa arus serta

verifikasi dengan
data pemodelan
Grafik analisis
world current
untuk
mengetahui
residu arus
Data Survey
Hidro-Oseanografi
Data pasang
surut
Grafik pasut
pengamatan
Data
angin dari
BMG
Wind rose dan

table mawar
angin
Data
gelombang
Tinggi dan
periode
gelombang
signifikan harian
Pengolahan data
pasut dgn metode
admiralty
Analisis hubungan
kondisi angin dan
gelombang angin
Analisis
deformasi
gelombang
Verifikasi
pemodelan
gelombang
Gambar 6. 5. Diagram Alir Pekerjaan Hidroocanografi
A. Pengamatan Pasang Surut

Maksud pengamatan pergerakan pasang surut adalah untuk menentukan kedudukan
air tertinggi, duduk tengah dan air terendah yang dicapai maupun kedudukan LWS.
Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum selama 1524 jam
terus menerus secara manual oleh pengamat/surveyor atau menggunakan alat
pencatat otomatis (automatic tide gauge). Kertas rekaman atau hasil pencatatan
dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim Evaluasi Teknis saat pembahasan Laporan
Antara dengan Tim Evaluasi Teknis.
Untuk perhitungan-perhitungan konstanta harmonis, duduk tengah, air tinggi yang
dapat dicapai maupun LWS mempergunakan metode Admiralty (tidak diperkenankan
menggunakan formula penentuan air terendah untuk Indian Low Water Spring). Uraian
Dokumen Penawaran
VI-13
Tahun Anggaran 2015
perhitungan dengan metode Admiralty agar disampaiakan dengan urutan sebagai

berikut:
- Rumus umum yang dipakai dalam perhitungan.
- Perhitungan konstanta harmonis dan elevasi duduk tengah (DT) atau MSL.
- Perhitungan elevasi 0,00 LWS dan air tinggi yang dapat dicapai.
- Sketsa urutan tiap elevasi air untuk 0,00 LWS, DT, AT yang dapat dicapai
berdasarkan perhitungan.
Elevasi LWS harus dipindahkan ke bangunan gudang atau dermaga yang ada pada
bagian yang aman, terlindung dan mudah terlihat.
Gambar 6. 6. Foto Bak Ukur Pengamatan Pasang Surut
B. Pengukuran Arus
Pengukuran arus sebaiknya dilakukan pada saat pasang purnama (spring tide) dan
pasang perbani (neap tide) masing-masing selama 24 jam.
Kecepatan arus diukur dengan peralatan ADCP tipe Multi Cell Argonout-XR. Pada
pengukuran kecepatan aliran dengan ADCP, kecepatan aliran diukur pada 3 titik
kedalaman (d), yaitu pada 0.2 d, 0.6 d, dan 0.8 d. Pengukuran ini harus bersamaan
dengan periode pengukuran pasang surut agar kedalaman aliran saat pengukuran
kecepatan dapat diketahui. Data arus diukur selama 5 kali 24 jam (lima hari), dengan
interval perekaman waktu adalah setiap 10 menit sekali.
Dokumen Penawaran
VI-14
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.7. A: satu set perlengkapan ADCP; B: proses pemasangan ADCP; C: proses
pemantauan ADCP setiap pagi hari; dan D: proses download perekaman data ADCP.
Data Arus diukur di periran dalam di sekitar rencana dermaga pelabuhan. Data
pengukuran lapangan dilakukan selama 5 hari, maka didapatkan besar dan arah arus
total. Besar dan arah arus ini diuraikan komponennya menjadi komponen U (timurbarat) dan V (utara-selatan). Besar komponen U didapat dari rumus :
Dir
U V Total sin
180
Sedangkan besar komponen V didapat dari :
Dir
V V Total cos
180
Dengan nilai adalah 3,14 dan dir merupakan arah arus. Hasil dari perhitungan
komponen U dan V ini kemudian di plot kedalam grafik. Perangkat lunak yang
digunakan dalam plot grafik ini adalah CD-Oceanography.
Gambar 6.8. Wave and Current Deploy By Sontek Argonout XR
Gambar 6.9. Contoh Data Hasil Pengukuran Kecepatan Arus Maksimum, Minimum
dan Rata-rata di Perairan Teluk Ampimoi.
(Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)
Dokumen Penawaran
VI-15
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.10. Contoh Data Hasil Pengukuran Kecepatan Arus Kedalaman Rata-Rata Di
Perairan Teluk Ampimoi .
.
Gambar 6.11. Contoh Hasil Pengukuran Current Rose Kedalaman Cell 8 (Gbr Kiri) Dan
Edalaman Cell 9 (Gbr Kanan) Di Perairan Teluk Ampimoi.
Gambar 6.12. Contoh Hasil Scatter Plot Kecepatan Arus Kedalaman Cell 8 (Gbr Kiri) Dan
Kedalaman Cell 9 (Gbr Kanan) Di Perairan Teluk Ampimoi.
Dokumen Penawaran
VI-16
Tahun Anggaran 2015
C. Gelombang
Data gelombang diukur di perairan dalam di Laut Jawa di sekitar rencana
Pelabuhan Batu Bara. Data gelombang diukur untuk mendapatkan parameter
gelombang seperti tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T).
Pengambilan data gelombang menggunakan Wave and Current Deploy By
Sontek Argonout XR. Data gelombang diukur selama 120 jam (lima hari).
Gambar 6.13. Contoh Tinggi Gelombang Harian Hasil Pembacaan ADCP Pada Permukaan
Air Di Perairan Teluk Ampimoi.
Gambar 6.14. Contoh Periode Gelombang Harian Hasil Pembacaan ADCP Pada Permukaan
Air Di Perairan Teluk Ampimoi.
Dokumen Penawaran
VI-17
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.15. Contoh Raw Data Tinggi Dan Periode Gelombang Hasil Pembacaan ADCP
Pada Permukaan Air Di Perairan Teluk Ampimoi.
Gambar 6.16. Grafik Pengamatan Pasang Surut Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15
Juli 2012 Sampai Dengan 20 Juli 2012.

Dokumen Penawaran
VI-18
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.17. Grafik Verifikasi Permodelan Dengan Data Pengamatan Pasang Surut
Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15 Juli 2012 20 Juli 2012.

Gambar 6.18. Grafik Permodelan Pasang Surut Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15
Juli 2012 30 Juli 2012.
6.2.2.4 Survey Kondisi Fasilitas Pelabuhan Eksisting
Pengujian dengan metode Non Destructive yaitu pengujian Hammer Test dengan
alat Concrete Test Hammer Silver Schimidt, pengujian ini dilakukan dengan
memberikan beban impact pada permukaan beton dengan suatu masa yang diaktifkan
dengan menggunakan energi yang besarnya tertentu. Jarak pantulan yang timbul dari
masa tersebut akibat tumbukan yang terjadi dapat memberikan indikasi kekerasan
beton tersebut. Standar yang digunakan dalam pengujian ini adalah ASTM C-805 [4].
Pengujian Core Drill yang nantinya dilakukan uji compression test. Uji Core Drill
merupakan metode Destructive yang secara langsung mendeterminasi kekuatan beton
sebenarnya pada suatu struktur. Umumnya nilai Core Drill diperoleh untuk
mengevaluasi dan menilai apakah kekuatan suatu struktur beton sesuai dengan mutu
yang direncanakan, karena sampel Core diambil secara langsung dari struktur yang
Dokumen Penawaran
VI-19
Tahun Anggaran 2015
diamati ACI 214.4R-03 [1]. Ukuran diameter Core yang digunakan adalah 4 inchi
dengan standar yang digunakan dalam pengujian ini adalah ASTM C-42.
A. Uji Hammer Beton
Adalah pengujian kuat tekan beton yang sifatnya non distructive / tidak merusak,
terutama digunakan pada bangunan yang sudah berdiri. Permukaan beton yang akan
diuji dibersihkan terlebih dahulu dengan batu gerinda, sehingga permukaan bersih dan
rata. Ukuran bidang untuk pengujian 10 x 10 cm. Alat yang digunakan adalah
SilverSchmidt Concrete Hammer Test tipe N. Cara pengujian dengan cara permukaan
beton dipukul, yaitu dengan menekan alat sehingga akan menghasilkan pantulan /
rebound, nilai pantulan dibaca pada skala yang tersedia. Untuk 1 bidang (1 titik)
pengujian dilakukan sebanyak 9 kali, hasil pukulan kemudian dibaca. Semakin banyak
bidang yang diuji akan semakin teliti penggambaran mutu beton yang diuji. Pengetesan
dilakukan dengan menggunakan hammer digital.
(a)
(b)
Gambar 6.19. Pengujian hammer pada kolom (a) dan pada pelat (b)
Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai berikut.
a) Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi :
- setiap elemen struktur yang diuji harus diberi identitas
- Hammer yang dipakai harus sudah dikalibrasi dengan testing anvil sesuai
ketentuan yang berlaku atau petunjuk dari pabrik pembuatnya ;
- bila acara visual tampak kelainan khusus, diharuskan melakukan uji karbonasi
sebelum dilakukan hammer test;
- hasil pengujian harus ditandatangani oleh teknisi pelaksana yang ditunjuk sebagai
penanggung jawab pengujian ;
- laporan pengujian harus disyahkan oleh kepala laboratorium dengan dibubuhi
nama, dan tanda tangan ;
- dilakukan sebagai indikator menilai keseragaman mutu beton
b) Bidang Uji harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
- permukaan beton yang akan diuji harus merupakan permukaan yang padat,
halus, dan tidak dilapisi oleh plesteran atau bahan pelapis lainnya;
- bidang uji yang dipilih harus kering dan halus, bebas dari tonjolan-tonjolan atau
lubang-lubang;
Dokumen Penawaran
VI-20
Tahun Anggaran 2015
- lokasi-lokasi bidang uji harus ditentukan sesuai dengan dimensi elemen struktur
dan jumlah nilai uji yang diperlukan untuk perhitungan perkiraan kekuatan beton;
- permukaan bidang uji diberi tanda batas lokasi untuk titik-titik uji dengan
2
minimum berukuran seluas 100 x 100 mm ;

- permukaan bidang uji yang kasar harus digerinda halus sebelum diuji ;
- bidang uji pada struktur yang berumur lebih dari enam bulan harus digerinda rata
sampai kedalaman 5 mm sebelum diuji, jika hasil ujinya akan dibandingkan
dengan hasil uji beton yang berumur lebih muda
- Arah pukulan harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
- arah pukulan pada suatu lokasi bidang uji harus sama ;
- pada pengujian dengan arah pukulan tidak horisontal, nilai lenting rata-rata harus
dikoreksi dengan nilai inklinasi sesuai dengan petunjuk penggunaan alat hammer
test yang bersangkutan
c) Perkiraan Kuat Tekanan berdasarkan nilai lenting yang diperoleh atau yang telah
dikoreksi nilai inklinasinya dengan menggunakan table atau kurva korelasi pada
petunjuk penggunaan alat Hammer yang dipakai menguji.
d) Cara Uji :
- tentukan lokasi bidang uji pada elemen struktur yang akan diperiksa dan diberi
tanda batas yang jelas;
- bersihkan permukaan bidang uji dari plesteran atau pelapis pelindung lainnya ;
- ratakan permukaan bidang uji dengan gerinda
- sentuhkan ujung peluncur pada permukaan titik uji dengan posisi tegak lurus
bidang uji ;
- secara perlahan tekankan hammer dengan arah tegak lurus bidang uji sampai
terjadi pukulan pada titik uji ;
- lakukan 10 kali pukulan pada satu lokasi bidang uji dengan jarak terdekat antara
titik-titik pukulan 25 mm ;
- catat semua nilai pembacaan yang ditunjukkan oleh skala ;
- hitung nilai rata-rata pembacaan ;
- nilai pembacaan yang berselisih lebih dari 5 satuan terhadap nilai rata-rata tidak
boleh diperhitungkan, kemudian hitung nilai rata-rata sisanya ;
- semua nilai pembacaan harus diabaikan apabila terdapat dua atau lebih nilai
pembacaan yang berselisih 5 satuan terhadap nilai rata-ratanya ;
- koreksi nilai akhir rata-rata sesuai inkilinasi pukulan bila arah pukulan tidak
horisontal
- hitung perkiraan nilai kuat tekan kubus atau silinder beton dengan menggunakan
tabel atau kurva korelasi yang terdapat pada petunjuk penggunaan Hammer yang
bersangkutan;
B. Core Drill
Pengambilan sampel untuk pengujian kuat tekan beton menggunakan bor diameter 70
mm, benda uji yang diambil merupakan sampel dari elemen struktur kolom, balok dan
pelat pada bangunan.
Dokumen Penawaran
VI-21
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.20. Pengambilan Beton Sampel Core Drill Pada Kolom
Gambar 6.21. Pengambilan beton

sampel core drill pada balok
Gambar 6.22. Pengambilan beton

sampel core drill pada pelat
Pengujian kuat tekan sampel core drill dilaksanakan dengan metoda semi-destructive
testing coredrill berdasarkan ASTM C 42/C 42M 04 : Standard test Methode for
obtaining and Testing Drilled Cores and Sawed Beams of Concrete. Sampel yang
diambil dengan mengebor bidang konstruksi berbentuk silinder diameter benda uji 70
mm dengan tinggi bervariasi dari 100 mm 200 mm.
Sebelum dilakukan pengujian, benda uji dipotong kemudian didiamkan minimal 1x24
jam agar kadar air sesuai dengan yang terpasang di lapangan. Agar permukaan benda
uji dapat rata maka digunakan capping dari belerang, baik pada permukaan atas
maupun bawah. Pengujian kuat tekan dilakukan dengan mesin uji tekan Computer
Control Servo Hydraulic Concrete Compression Testing Machine, Hung-Ta seri HT

8391PC. Pada benda uji dilakukan pengamatan visual berupa pola keretakan serta
interlocking antara agregat kasar dengan mortar semen.
Dokumen Penawaran
VI-22
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.23. Benda Uji Core Drill Sebelum

Di Uji
Gambar 6.24. Set Up Pengujian

Core Drill
Gambar 6.25. Benda Uji Core Drill Setelah Di Uji

Perhitungan dari hasil pengujian adalah sebagai berikut :
Kokoh Tekan
MPa
Dimana :
P : Gaya tekan (N)
A : Luas bidang tekan (mm2)
Berdasarkan ASTM C39/C39M, jika terjadi perbandingan antara L/D diluar 1,8-2,2 maka
ada faktor koreksi, hasil kokoh tekan dikalikan dengan faktor koreksi L/D. Untuk
konversi kokoh tekan kubus (K menurut PBI 71), hasil kokoh tekan silinder setelah
dikoreksi faktor L/D dibagi koefisien 0.83.
Tabel 6.1. Faktor koreksi L/D
L/D
1.75 1.50 1.25
Faktor Koreksi 0.98 0.96 0.93
1.00
0.87
Sebelum dilakukan pengambilan sampel core drill, bidang yang akan di bor dilakukan
pemetaan mutu beton menggunakan hammer. Setiap bagian yang akan di bor core
drill, terlebih dahulu dilakukan hammer test.
Uji core drill ini bertujuan untuk memperoleh benda uji beton dalam bentuk silinder
langsung dari lapangan, dilaksanakan dengan prosedur sebagai berikut.
a) Pengambilan Beton Inti
Dokumen Penawaran
VI-23
Tahun Anggaran 2015
- Perbandingan panjang terhadap diameter yang lebih tepat adalah a) 2,0 jika kuat
tekan yang dihasilkan dibandingkan terhadap kuat tekan silinder, b) 1,0 jika kuat
tekan dibandingkan terhadap kuat tekan kubus.
- Perbandingan ukuran agregat maksium dalam beton dengan diameter beton inti
harus lebih besar dari 1:3, atau diameter benda uji beton inti untuk benda uji
kuat tekan harus lebih dari tiga kali ukuran nominal maksimum dan agregat kasar
dalam beton keras
- Benda uji beton iti yang akan digunakan utuk pengujian kekuatan harus
diambilkan dari beton keras yang umumnya tidak boleh kurang dari 14 hari.
- Sebelum memutuskan untuk melakukan pengeboran beton inti, perlu
mempertimbangkan terlebih dahulu tujuan pengujian dan penginterpretasian
data.
- Beton inti harus diambil:
1) Pada titik yang jauh dan sambungan dan tepid an elemen struktur dari pada
tempat tempat yang sedikit mungkin atau tidak ada tulangan.
2) Tegak lurus pada komponen struktur beton yang posisinya horizontal/vertikal,
harus dipilihkan pada tempat yang tidak boleh membahayakan struktur, yaitu
tidak boleh terlalu dekat dengan sambungan.
b) Pengeboran
- Jika tidak ditetapkan, pengeboranbeton inti harus tegak lurus pada permukaan
sedemikian rupa sehingga tidak merusak beton inti. Posisi alat bor harus dijaga
agar tidak berubah posisi atau bergoyang selama pengeboran
- Diameter beton inti dengan ukuran minimum 100 mm
- Pengukuran beton inti, sesuai metode uji ASTM C 174
- Factor pebandingan perlu ditentukan, apakah terhadap kuat tekan kubus atau
terhadap kuat tekan silinder.
- Benda uji yang cacat karena terlalu banyak terdapat rongga adanya
serpihan/agregat kasar yang lepas, tulangan besi yang lepas dan ketidakteraturan
dimensi, tidak boleh digunakan untuk uji kuat tekan.
c) Pengujian dan Hasil
- Pengujian harus dilakukan sesuai dengan SNI 03-1974-1990 Metode Pengujian
Kuat Tekan Beton. Beton inti tidak boleh diuji dalam keadaan retak, atau lepas
lapisan kapingnya. Bersihkan permukaan benda uji dan pasir dan kotoran lain.
Jika benda uji yang akan diuji masih basah, keringkan permukaannya. Catat
kondisi permukaan pada saat di uji.(basah atau kering)
- Kuat tekan benda uji ditentukan dengan membagi beban maksimum dengan luas
penampang yang dihitung dan diameter rata-rata dan dinyatakan hasilnya sampai
ketelitian 0,5 MPa atau 0,5 N/mm2 .
C. Compression Strength Test
Dilakukan untuk memperoleh data kuat tekan beton di laboratorium sebagai
pembanding hasil uji hammer test. Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai
berikut.
- Tempatkan benda uji pada alat compression strength test
- Lakukan uji tekan sesuai prosedur standar terhadap benda uji (sample core drill)
dari lapangan dan catat hasilnya
- Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian tes tekan.
D. Sand Cone test
Uji ini ilakukan untuk mengetahui kepadatan tanah timbunan. Dilaksanakan dengan
prosedur kerja sebagai berikut.
Dokumen Penawaran
VI-24
Tahun Anggaran 2015
- Tempatkan alat sand cone pada lokasi tanah timbun yang akan diuji
- Lakukan pengujian sand cone sesuai prosedur standar dan catat hasilnya dalam
formulir standar
- Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian, apakah kepadatannya mencapai 90%
kepadatan maksimum atau tidak
- Jumlah pengujian sebanyak 4 (empat) titik per lokasi.
E. Pile Integrity Test (PIT)
Uji ini dilakukan pada tiang pancang untuk mengetahui apakah terjadi patahan pada
tiang pancang dan letak lokasi patahannya. Dilaksanakan dengan prosedur kerja
sebagai berikut.
- Tempatkan alat sensor PIT pada lokasi tiang yang akan diuji.
- Lakukan pengujian PIT sesuai prosedur standar dan catat hasilnya dalam formulir
standar
- Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian, apakah terjadi patahan atau tidak.
- Jumlah titik pengujian diambil sebanyak 20% dari jumlah titik tiang pancang yang
ada.
6.3 Pekerjaan Analisa Data
6.3.1 Analisa Data Geologi Teknik / Mekanika tanah
Analisa data geologi teknik / mekanika tanah harus dilakukan oleh Laboratorium
Teknik yang telah diakreditasi oleh pemerintah. Pada contoh-contoh tanah yang terambil,
baik tanah asli maupun contoh tanah yang terganggu akan dilakukan beberapa macam
percobaan laboratorium, sehingga data parameter dan sifat-sifat tanahnya dapat
diketahui. Jenis dan macam percobaan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
Pekerjaan survei mekanika tanah berupa pemboran inti (Rotary Core Drilling), pada
hakekatnya untuk mendapatkan nilai dari standar penetrasi test (SPT) selanjutnya
dijadikan sebagai dasar didalam mengambil keputusan untuk menentukan jenis pondasi
yang sesuai dengan kondisi karakteristik dari lapisan tanah di kawasan lokasi pekerjaan,
untuk mengetahui sifat-sifat keteknikan dari lapisan tanah dengan tepat dibutuhkan
sejumlah pengujian antara lain :
Pemboran Inti (Rotary Core Drilling) sebanyak 1 titik di pelabuhan perintis teluk
Ampimoi Kabupaten Kepulauan Yapen dan 1 titik di pelabuhan penyeberangan Waren
Kabupaten Waropen, kedalaman masing masing 30.00 meter, berguna untuk
mengetahui susunan lapisan tanah dari mulai permukaan hingga pada kedalaman yang
mampu sebagai dasar tumpuan pondasi.
Standart Penetrasi Test (SPT), Interval 2.00 meter, berguna sebagai dasar perhitungan
daya dukung tanah.
Pemeriksaan contoh tanah terganggu ( disturbed sample) yang representative dari
lapisan tanah.
Pemeriksaan laboratorium contoh tanah tidak terganggu / tanah asli (undisturbed
sample) , bertujuan untuk mengetahui secara pasti sifat dari karakteristik dari jenis
tanah tersebut.
Selain pemboran inti untuk mendapatkan nilai SPT, juga dilakukan pemeriksaan
laboratorium terhadap tanah yang berada di lokasi pekerjaan seperti di bawah ini.
Pemeriksaan Kadar Air, Berat Jenis, dan Berat Isi Tanah
Analisa Hydrometer
Pemeriksaan Konsistensi Atterberg
Percobaan Pemampatan (B)
Pengujian Triaxial (Quick Test)
Dokumen Penawaran
VI-25
Tahun Anggaran 2015
Letak titik titik pengambilan contoh tanah asli adalah sama dengan titik bor. Contoh
tanah diambil pada setiap lapisan tanah yang berbeda strukturnya. Semua hasil analisa
data geologi teknik harus mendapatkan persetujuan Direksi Pekerjaan sebelum digunakan
untuk tahapan perencanaan selanjutnya.
6.3.2 Analisa Data angin
Data angin sekunder dari Badan Meteorologi dan Geofisika BMG Biak yag diukur di
darat dan dilakukan dalam waktu beberapa tahun pengukuran. Data angin sekunder untuk
dapat digunakan sebagai peramalan gelombang, harus ditransformasikan terlebih dahulu
menjadi data angin laut dan dilakukan koreksi. Koreksi dilakukan untuk mengkondisikan
angin darat sebagai angin yang terjadi di laut. Tahapan koreksi terhadap data angin
dilakukan berdasarkan metode Breschneider (1954) oleh Resio dan Vincent (1977) dalam
CERC (1984).
Gambar 6.26. Keadaan Angin Di Perairan Pulau Owi, Biak, Selama 10 Tahun Terakhir
(Thn 1999 - 2009).
(Sumber : Data BMKG Kelas I Frans Kaisiepo, Biak, Papua)
6.3.3 Peramalan Gelombang Karena Angin
Angin yang bertiup di atas permukaan laut merupakan pembangkit utama
gelombang. Sifat-sifat gelombang dipengaruhi oleh tiga bentuk angin (Hutabarat dan
Evans, 1984), yaitu :
1. Kecepatan angin, umumnya semakin kencang angin yang bertiup semakin besar
gelombang yang terbentuk dan gelombang ini mempunyai kecepatan yang tinggi dan
panjang gelombang yang besar.
2. Waktu angin bertiup, tinggi kecepatan dan panjang gelombang seluruhnya cenderung
untuk meningkat sesuai dengan meningkatnya waktu pada saat angin pembangkit
gelombang mulai bertiup.
3. Jarak tanpa rintangan dimana angin bertiup (fetch), di lautan bebas kemungkinan lebih
besar dan sering mempunyai panjang gelombang sampai beberapa ratus meter.
Dokumen Penawaran
VI-26
Tahun Anggaran 2015
START
yes (non fuly

developed)
yes
(fecth limited)
no (duration limited)
no (fully developed)
F = Fmin
FINISH
Gambar 6.27. Diagram alir proses pembentukan gelombang dengan data angin
Angin yang bertiup di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air.
Kecepatan angin akan menimbulkan tegangan pada permukaan laut, sehingga permukaan
air yang semula tenang akan terganggu dan timbul riak gelombang kecil di atas
permukaan air, apabila kecepatan angin bertambah, riak tersebut menjadi semakin besar
dan secara berkelanjutan akan terbentuk gelombang. Semakin lama dan semakin kuat
angin berhembus, semakin besar gelombang yang terbentuk (Triatmodjo, 1999).
Fetch Pelabuhan Serui yang diperhitungkan yaitu dari arah Barat Daya, Selatan, dan
Tenggara. Perhitungan fetch tersebut dijelaskan sebagai berikut :
a. Perhitungan Fetch Arah Barat Daya
Perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar
6.28.
Dokumen Penawaran
VI-27
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.28 : Perhitungan Fetch Arah Barat Daya

Hasil perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada
tabel 6.2.
Tabel 6.2. Perhitungan Fetch Arah Barat Daya
Fetch Arah Barat Daya
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Fetch Eff.
Sudut ()
42
36
30
24
18
12
6
0
6
12
18
24
30
36
42
Total
Cos Xi (km)
0,74
1,67
0,81
1,85
0,87
1,85
0,91
1,97
0,95
2,05
0,98
2,22
0,99
200,00
1,00
200,00
0,99
200,00
0,98
200,00
0,95
200,00
0,91
200,00
0,87
134,65
0,81
125,62
0,74
116,75
13,51
109,661
Xi cos (km)
1,24
1,50
1,60
1,80
1,95
2,17
198,90
200,00
198,90
195,63
190,21
182,71
116,61
101,63
86,76
1481,62
b. Perhitungan Fetch Arah Selatan

Perhitungan fetch arah Selatan pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar 6.29.
Dokumen Penawaran
VI-28
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.29. Perhitungan Fetch Arah Selatan

tabel 6.3.
Tabel 6.3. Perhitungan Fetch Arah Selatan
Fetch Arah Selatan
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Fetch Eff.
Sudut ()
42
36
30
24
18
12
6
0
6
12
18
24
30
36
42
Total
Cos Xi (km)
0,74
200,00
0,81
200,00
0,87
200,00
0,91
200,00
0,95
146,55
0,98
129,90
0,99
121,90
1,00
204,70
0,99
82,80
0,98
62,45
0,95
59,40
0,91
57,04
0,87
57,88
0,81
60,40
0,74
60,68
13,51
122,481
Xi cos (km)
148,63
161,80
173,21
182,71
139,38
127,06
121,23
204,70
82,35
61,09
56,49
52,11
50,13
48,86
45,09
1654,83
c. Perhitungan Fetch Arah Tenggara

Perhitungan fetch arah Tenggara pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar
6.30.
Dokumen Penawaran
VI-29
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.30. Perhitungan Fetch Arah Tenggara

tabel 6.4.
Tabel 6.4. Perhitungan Fetch Arah Tenggara
Fetch Arah Tenggara
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Fetch Eff.
Sudut ()
42
36
30
24
18
12
6
0
6
12
18
24
30
36
42
Total
Cos
0,74
0,81
0,87
0,91
0,95
0,98
0,99
1,00
0,99
0,98
0,95
0,91
0,87
0,81
0,74
13,51
Xi (km)
89,90
65,50
59,70
58,20
57,40
59,30
60,18
65,56
84,86
98,62
103,28
117,98
123,01
151,81
150,83
Xi cos (km)
66,81
52,99
51,70
53,17
54,59
58,00
59,85
65,56
84,40
96,46
98,23
107,78
106,53
122,82
112,09
1190,97
88,149
Di dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh bentuk

daratan yang mengelilingi laut. Daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya
dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai sudut
terhadap arah angin. Dengan menggunakan Peta Dishidros, dapat diketahui daerah
pembentukan gelombang/fetch dan panjang fecth. Nilai fetch dihitung sebesar 45o kekiri
dan 45o kekanan dari arah datangnya angin dan nilai fetch dibatasi oleh bentuk daratan
yang mengelilingi laut.
Dokumen Penawaran
VI-30
Tahun Anggaran 2015
6.3.4 Data Pasang Surut

Data pasut hasil pengukuran lapangan yang diperoleh kemudian diplot pada grafik
pasangsurut, sehingga dari grafik ini didapatkan nilai MSL. Data pasang surut diolah
dengan menggunakan Metode Admiralty.
6.3.5 Data sedimen
Sampel sedimen dikeringkan dengan oven, setelah kering kemudian digerus hingga
hancur. Hasil gerusan kemudian diayak dengan menggunakan ayakan bertingkat ( sieve
shaker), masing-masing sedimen yang tertinggal pada setiap tingkatan ayakan kemudian
ditimbang beratnya dan dihitung prosentasenya menurut ukuran butir.
6.3.6 Pemodelan Gelombang dan Arus
Iklim gelombang dan arus berperan sangat penting dalam seluruh pekerjaan pantai.
Namun dalam berbagai kasus, hanya terdapat sedikit data gelombang untuk perencanaan
dan konstruksi teknis. Pengamatan lapangan dan pemodelan fisik gelombang dan arus
membutuhkan biaya yang besar dan memakan waktu. Oleh karena itu untuk memperoleh
informasi mengenai iklim gelombang dapat digunakan teknik pemodelan matematik.
Informasi mengenai kondisi gelombang pada beberapa permasalahan pantai
merupakan hal yang mendasar dan penting. Kondisi gelombang yang paling penting untuk
keperluan studi perencanaan dan evaluasi pekerjaan meliputi tinggi gelombang, periode
gelombang dan arah gelombang dominan. Biasanya parameter-parameter gelombang
tersebut diperoleh dari model transfromasi gelombang yang mentransformasikan data
gelombang dari laut dalam ke daerah dekat pantai. Selama perambatannya dari laut
dalam ke dekat pantai, parameter-parameter gelombang tersebut mengalami perubahan
karena pengaruh perubahan kedalaman serta kondisi di dekat pantai, misalnya pengaruh
dari bangunan-bangunan pantai. Untuk memodelkan fenomena tersebut dapat digunakan
model numerik yang dapat memodelkan kombinasi refraksi dan difraksi gelombang. Salah
satu diantaranya adalah model numerik yang didasarkan pada mild slope equation (MSE).
Model numerik yang berdasarkan MSE dapat dikembangkan untuk mempelajari
mengenai iklim gelombang di sekitar pantai. Permasalahan yang sulit dalam
memperkirakan gelombang di dekat pantai adalah menentukan dimana terjadinya
gelombang pecah. Dalam studi ini digunakan model gelombang CGWAVE yang
dikembangkan oleh University of Maine bekerja sama dengan U.S. Army Corpsof
Engineers, Waterways Experiment Station. CGWAVE adalah model prediksi gelombang
yang serba guna. Model ini dapat digunakan untuk memperkirakan pola gelombang di
dalam kolam pelabuhan, daerah pantai terbuka, muara sungai, dan di sekitar bangunan
pantai. CGWAVE adalah model finite elemen yang dihubungkan dengan model SMS
(Surface water Modelling System) untuk mengefisienkan pre dan post processingnya.
Sedangkan untuk pemodelan arus dapat menggunakan SMS v 8.1 atau di atasnya
Simulasi model gelombang dilakukan untuk memperoleh informasi mengenai
perubahan tinggi gelombang yang terjadi pada daerah perairan di luar pelabuhan, alur
masuk pelabuhan, dan kolam pelabuhan. Simulasi gelombang dilakukan pada kondisi
elevasi muka air rencana (elevasi pada saat kondisi muka air pasang tertinggi). Sedangkan
simulasi aru digunakan untuk mengetahui besarnya arus (terutama arus permukaan) yang
disebabkan oleh pasang surut.
Data pokok yang diperlukan untuk simulasi model gelombang dan arus adalah data
kedalaman pada perairan Pelabuhan, pasang surut serta kondisi gelombang (tinggi,
periode dan arah). Data kedalaman perairan diperoleh dari peta batimetri yang dibuat
berdasarkan hasil survey lapangan. Data kedalaman tersebut kemudian didigitasi dengan
menggunakan fasilitas yang ada pada software SMS untuk selanjutnya dibuat jaring
elemen sebagai domain simulasi. Data gelombang di perairan lepas Pelabuhan diperoleh
Dokumen Penawaran
VI-31
Tahun Anggaran 2015
dari hasil pengamatan di lapangan . Data gelombang lepas pantai yang diperlukan berupa
informasi gelombang harian.
Prosedur Simulasi Gelombang dan arus
Prosedur dalam simulasi model gelombang an arus dibagi menjadi beberapa tahap
sebagai berikut :
a. Menentukan konsep model.
Pada tahap ini dilakukan penentuan kondisi batas area yang akan dimodelkan yang
meliputi :
batas area daratan dan perairan,
batas perairan yang akan dimodelkan dengan perairan yang tidak dimodelkan.
b. Pembangkitan jaring elemen.
Setelah batas area yang akan dimodelkan ditetapkan, langkah selanjutnya adalah
pembangkitan jaring elemen pada area tersebut. Jaring elemen pada simulasi model
gelombang dengan program CGWAVE dan SMS ini berbentuk elemen segitiga.
c. Data masukan
Setelah elemen area terbentuk tahap selanjutnya adalah pemasukan parameter atau
data kondisi batas. Kondisi batas tersebut meliputi amplitudo, arah dan periode
gelombang, gaya gravitasi bumi, serta jumlah iterasi dan ketelitian yang akan dicapai
(tingkat konvergensi hitungan).
d. Running simulasi model gelombang
Setelah input data selesai langkah selanjutnya adalah proses running (eksekusi) model
simulasi gelombang.
e. Keluaran hasil simulasi.
Hasil dari running model simulasi model gelombang dengan CGWAVE dan SMS dapat
ditampilkan berupa grafik, gambar kontur dan animasi.
Berikut adalah contoh hasil pemodelan gelombang dan arus pada berbagai alternative
layout Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap (PPSC).
Gambar 6.31. Contoh Kontur Permodelan Tinggi Gelombang Kala Ulang di Teluk Amphimoi
Zona 1 (Arah datang gelombang : Barat Daya).
Dokumen Penawaran
VI-32
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.32. Contoh Kontur Permodelan Tinggi Gelombang Kala Ulang di Teluk Amphimoi
Zona 2 (Arah datang gelombang : Barat Daya)
Gambar 6.33. Contoh Hasil Permodelan Arus pada Kondisi Surut menuju Pasang (Zona 2).
6.4 Dasar-Dasar Perencanaan Dermaga
6.4.1 Kapal
a. Beberapa Definisi Kapal
Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang
harus tersedia di pelabuhan.
Dokumen Penawaran
VI-33
Tahun Anggaran 2015
Lpp
Loa
Gambar 6.34. Dimensi Kapal
Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang
dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran Isi Tolak Kapal
bermuatan penuh disebut dengan Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal
maksimum. Apabila kapal sudah mencapai Displacement Tonnage Loaded masih
dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal
tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong disebut dengan
Displacement Tonnage Light, berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal
adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal dan
sebagainya.
Deadweight Tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan kapal di
mana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal ( draft maksimum).
Jadi DWT adalah selisih antara Displacement Tonnage Loaded dan Displacement
Tonnage Light.
Gross Register Tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan ruang
kapal (1 GRT = 2,83 m = 100 ft).
Netto Regieter Tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan
untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan
ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang
mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan
yang dapat didayagunakan, dapat diisi dengan muatan yang membayar uang
tambang.
Sarat (Draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan
maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed
load water line) dengan titik terendah kapal.
Panjang total (legth overall, Loa) adalah panjang kapal dihitung dari ujung
depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
Panjang garis air (legth between perpendiculars, Lpp) adalah panjang antara
kedua ujung design load water line.
Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
b. Jenis Kapal
Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe
pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat
dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai berikut ini.
1. Kapal penumpang
Kapal yang digunakan untuk mengangkut penumpang, pada umumnya kapal
penumpang mempunyai ukuran yang relative lebih kecil.
2. Kapal barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya kapal
barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang. Kapal
ini jugga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan barang yang
Dokumen Penawaran
VI-34
Tahun Anggaran 2015
diangkut, seperti biji-bijian, barang-barang yang dimasukkan dalam peti kemas

(container), benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb.).
a) Kapal barang umum (general cago ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo). Muatan
tersebut bisa terdiri dari bermacam-macam barang yang dibungkus dalam peti,
karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk banyak
penerima di beberapa pelabuhan tujuan.
b) Kapal barang curah (bulk cargo ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan curah yang dikapalkan dalam
jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bias berupa bera, gandum, batu
bara, bijih besi dan sebagainya.
c) Kapal tanker
Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya kapal ini
mempunyai ukuran sangat besar.
d) Kapal khusus (special designed ship)
Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut barang tertentu seperti daging
yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair
(liquefied natural gas, LNG), dan sebagainya.
c. Karakteristik Kapal
Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal
yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau
daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat
pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk
penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar
alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan
panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan
berlabuh.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka berikut ini diberikan
dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti dalam di bawah ini (tabel 6.5).
Dokumen Penawaran
VI-35
Tahun Anggaran 2015
Tabel 6.5. Karakteristik Kapal
(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)
6.4.2 Pemilihan Lokasi Dermaga

Pemilihan lokasi untuk membangun dermaga meliputi daerah pantai dan daratan.
Pemilihan lokasi tergantung pada bebrapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi,
kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus
dan sedimentasi. Tinjauan daerah peraiaran menyangkut luas perairan yang diperlukan
untuk alur pelayaran, kolam putar (turning basin), penambatan dan tempat berlabuh, dan
kemungkinan pengembangan dermaga di masa mendatang. Berbagai faktor yang
mempengaruhi penentuan lokasi dermaga adalah sebagai berikut :
Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk
pengerukan pertama yang harus dilakukan.
Biaya operasional dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan
kolam pelabuhan.
a. Topografi dan Geologi
Keadaan topografi daratan dan bawh laut harus memungkinkan untuk
membangun pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang.
Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun fasilitas pelabuhan seperti
dermaga, jalan dan sebagainya. Apabila daerah daratan sempit maka pantai harus
cukup luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan
penimbunan pantai tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan
Dokumen Penawaran
VI-36
Tahun Anggaran 2015
harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke

pelabuhan.
b. Tinjauan Pelayaran
Dermaga yang akan dibangun harus mudah dilalui kapal-kapal yang akan
menggunakannya. Kapal yang berlayar dipengaruhi oleh faktor-faktor alam seperti
angin, gelombang dan arus yang dapat menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada
badan kapal. Faktor tersebut semakin besar apabila pelabuhan terletak di pantai yang
terbuka ke laut, dan sebaliknya pengaruhnya berkurang pada pelabuhan yang terletak
di daerah yang terlindungi secara alam. Pada umumnya angin dan arus mempunyai
arah tertentu yang dominan. Diharapkan bahwa kapal-kapal yang sedang memasuki
pelabuhan tidak mengalami dorongan arus pada arah tegak lurus sisi kapal. Demikian
juga, sedapat mungkin kapal-kapal harus memasuki pelabuhan pada arah sejajar
dengan arah angin dominan. Gelombang yang mempunyai amplitudo besar akan
menyebabkan diperlukannya kedalaman saluran pengantar yang lebih besar, karena
pada keadaan tersebut kapal-kapal berisolasi (bergoyang naik turun dengan fluktuasi
muka air).
c. Tinjauan Sedimentasi
Pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang cukup bagi pelayaran di daerah
perairan pelabuhan memerlukan biaya yang cukup besar. Pengerukan ini dapat
dilakukan pada waktu membangun pelabuhan maupun selama perawatan. Pengerukan
selama perawatan harus sedikit mungkin.
Pelabuhan harus dibuat sedemikian rupa sehingga sedimentasi yang terjadi harus
sedikit mungkin (kalau bisa tidak ada). Untuk itu di dalam perencanaan pelabuhan
harus ditinjau permasalahan sedimentasi.
Proses erosi dan sedimentasi tergantung pada sedimen dasar dan pengaruh
hidrodinamika gelombang dan arus. Jika dasar laut terdiri dari material yang mudah
bergerak, maka arus dan gelombang akan mengerosi sedimen dan membawanya
searah dengan arus. Sedimen yang ditranspor tersebut bisa berupa bed load
(menggelinding, menggeser di dasar laut) seperti misalnya pasir atau melayang untuk
sedimen suspensi (lumpur, lempung). Apabila kecepatan arus berkurang (misalnya di
perairan pelabuhan) maka arus tidak lagi mengangkut sedimen sehingga akan terjadi
sedimentasi di daerah tersebut. Proses sedimentasi ini sulit untuk ditanggulangi, oleh
karena itu masalah ini harus diteliti dengan baik untuk dapat memprediksi resiko
pengendapan. Sedimen yang ada di daerah pantai bisa berupa pasir atau sedimen
suspensi. Sedimen suspensi biasanya berasal dari sungai-sungai yang bermuara di
pantai.
d. Tinjauan Gelombang dan Arus
Gelombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan
pelabuhan. Unutk menghindari gangguan gelombang terhadap kapal yang berlabuh
maka dinuat bangunan pelindung yang disebut pemecah gelombang (breakwater).
Di dalam tinjauan pelayaran, diharapkan bahwa kapal-kapal dapat masuk ke
pelabuhan menurut alur pelayaran lurus (tanpa membelok) dan alur tersebut harus
searah dengan arah penjalaran gelombang terbesar dan arah arus. Suatu mulut
pelabuhan yang besar akan besar akan memudahkan kapal memasuki pelabuhan.
Akan tetapi pada umumnya persyaratan-persyaratan untuk kemudahan pelayaran
tidak bisa semuanya terpenuhi. Mulut pelabuhan yang besar dan menghadap arah
datangnya gelombang akan menyebabkan masuknya energi gelombang yang besar ke
pelabuhan, sehingga menggangu kapal yang sedang berlabuh. Demikian juga mulut
Dokumen Penawaran
VI-37
Tahun Anggaran 2015
pelabuhan yang menghadap arah arus juga akan menyebabkan sedimentasi di

pelabuhan.
Oleh karena itu harus diambil kompromi sehingga di dapat pelabuhan yang andal
dan memungkinkan kapal-kapal dapat berlabuh dengan mudah.
e. Tinjauan Kedalaman Air
Kedalaman laut sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di laut yang
mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut
pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 meter masih dapat dibuat
pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 meter, maka terpaksa dibuat suatu
pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan
mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak
lebih dari 2 meter sehingga digunakan pelabuhan terbuka.
Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan
sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalaman air untuk
pelabuhan didasarkan pada frekuensi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk
ke dalam pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hana satu kali
dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.
Sedang kapal-kapal kecil harus dapat masuk ke pelabuhan pada setiap saat.
6.4.3 Ukuran dan Bentuk Pelabuhan
Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran kapal-kapal yang akan
menggunakan serta kondisi lapangan yang ada. Ditinjau dari segi biaya, ukuran pelabuhan
harus sekecil mungkin, tetapi masih memungkinkan pengoperasian yang mudah.
Pemakaian kapal tunda untuk membantu gerak kapal di dernaga juga berpengaruh pada
ukuran pelabuhan. Luas minimum pelabuhan adalah ruang yang diperlukan untuk
dermaga ditambah dengan kolam putar (turning basin) yang terletak di depannya. Ukuran
kolam putar tergantung pada ukuran kapal dan kemudahan gerak berputar kapal, yang
dapat dibedakan dalam empat macam.
a. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan diameter
empat kali panjang kapal yang menggunakannya.
b. Ukuran menengah ruang putar dengan dengan sedikit kesulitan dalam berputar
mempunyai diameter dua kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya.
Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan kapal
tunda.
c. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari dua kali panjang kapal.
Gerakan berputar dapat dilakukan dengan menggunakan jangkar dan bantuan kapal
tunda.
d. Ukuran minimum ruang putaran kapal harus mempunyai diameter 20% lebih panjang
dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Dalam hal ini untuk membantu
perputaran, kapal harus ditambatkan pada suatu titik tetap, misalnya dengan
pelampung, dermaga atau jangkar.
6.4.4 Perencanaan Fasilitas Dasar
6.4.4.1 Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam
pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap
pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan
ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan dan kondisi meteorology
dan oseanografi.
Dokumen Penawaran
VI-38
Tahun Anggaran 2015
Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi

kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum beberapa daerah
yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu :
Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan
Daerah pendekatan di luar alur masuk
Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung
Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah daratan
Kolam putar
Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa pelampung
dan lampu-lampu. Pada umumnya daerah-daerah tersebut mempunyai kedalaman yang
sangat kecil, sehingga diperlukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang
diperlukan.
1) Pemilihan Karakteristik Alur
Alur masuk ke pelabuhan sempit dan dangkal. Alur-alur tersebut merupakan
tempat terjadinya arus, terutama yang disebabkan oleh pasang surut. Sebuah kapal
yang akan mengalami/menerima arus dari depan akan dapat mengatur (maneuver),
tetapi apabila arus berasal dari belakang kapal akan menyebabkan gerakan yang
tidak baik. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke
pelabuhan adalah sebagai berikut :
Keadaan traffic kapal
Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur
Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran
Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada pelayaran
Karakteristik maksimum kapal-kapal yang mengunakan pelabuhan
Kondisi pasang surut, arus dan gelombang.
Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan memberikan
keuntungan-keuntungan baik langsung maupun tidak langsung, seperti :
Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan
lebih besar
Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar
Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke
pelabuhan pada waktu air pasang
Mengurangi waktu transit barang-barang
Selain keuntungan-keuntungan tersebut, dalam menentukan karakteristik alur
ini perlu ditinjau pula biaya pengerukan yang lebih besar apabila alur tersebut lebar
dan dalam, di banding dengan alur yang sempit dan dangkal.
2) Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk
harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan
kapal bermuatan penuh.
Kedalaman air ini ditentukan oleh berbagai faktor, kedalaman air total adalah
H=d+G+R+P+S+K
Dimana :
d = draft kapal
G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
R = ruang kebebasan bersih
P = ketelitian pengukuran
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = toleransi pengerukan
Dokumen Penawaran
VI-39
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.35. Kedalaman Alur Pelayaran

Kedalaman air diukur terhadap muka air refrensi. Biasanya muka air refrensi
ini ditentukan berdasarkan nilai rata-rata dari muka air surut terendah pada saat
pasang besar (spring tide) dalam periode panjang, yang disebut LLWS (lower low
water springtide).
Beberapa definisi yang terdapat dalam gambar 2.23 adalah sebagai berikut ini.
Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas di mana tidak terdapat rintangan
yang menggangu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal
dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang
kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur
nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri
dari ruang gerak vertikal kapal karena pengaruh gelombang dan squat dan ruang
kebebasan bersih. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa
antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal kapal, pada kondisi kapal
bergerak dengan kecepatan penuh dan pada gelombang dan angin terbesar. Ruang
kebebasan bersih minimum adalah 0,5 meter untuk dasar laut berpasir dan 1,0
meter untuk dasar karang.
Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan
memperhitungkan beberapa hal berikut ini.
Jumlah endapan yang terjadi antara yang terjadi antara dua periode
pengerukan
Toleransi pengerukan
Ketelitian pengukuran
a) Draft Kapal
Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan
pelabuhan, muatan yang diangkut, dan juga sifat-sifat air seperti berat jenis,
salinitas dan temperatur. Tabel 2.4 memberikan draft kapal untuk berbagai
ukuran. Nilai yang ada dalam tabel tersebut perlu ditambah dengan angka koreksi
Dokumen Penawaran
VI-40
Tahun Anggaran 2015
karena adanya salinitas dan kondisi muatan. Angka koreksi minimum adalah
sebesar 0,3 meter.
b) Squat
Squat adalah pertambahan draft kapat terhadap muka air yang disebabkan
oleh kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan dimensi dan
kecepatan kapal dan kedalaman air. Kecepatan air di sisi kapal akan naik
disebabkan karena gerak kapal. Berdasarkan hukum Bernoulli, permukaan air
akan turun karena kecepatan bertambah. Squat akan tampak jelas di saluran
sempit, tetapi juga terjadi di saluran dengan lebar tak terhingga. Dua faktor yang
menentukan besar squat adalah kedalaman alur pelayaran dan kecepatan kapal.
Squat dihitung berdasarkan kecepatan maksimum yang diijinkan.
Besar squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang
didasarkan pada percobaaan di laboratorium.
Dengan :
= volume air yang dipindahkan (m)

Lpp = panjang garis air (m)
Fr
= angka Fraude = V / gh (tak berdimensi)
g
= percepatan gravitasi (m/d)
h
= kedalaman air (m)
c) Gerak Kapal karena Pengaruh Gelombang
Gerak kapal relatif terhadap posisinya pada waktu tidak bergerak di air diam
adalah penting di dalam perencanaan alur pelayaran dan mulut pelabuhan. Gerak
vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedang gerak
horisontal terhadap sumbu alur yang ditetapkan adalah penting untuk
menentukan lebar alur. Gambar di bawah ini (Gambar 2.24) adalah beberapa
gerakan kapal karena pengaruh gelombang.
Kenaikan draft yang disebabkan oleh gerak tersebut kadang-kadang sangat
besar. Untuk kapal yang lebar, pengaruh rolling dapat cukup besar, terutama bila
frekuensi rolling kapal sama dengan frekuensi gelombang.
Gambar 6.36. Pengaruh Gelombang pada Gerak Kapal

3) Lebar Alur
Lebar alur biasanya diukur kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman
yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
Dokumen Penawaran
VI-41
Tahun Anggaran 2015
Lebar, kecepatan dan gerakan kapal

Traffic kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
Kedalam alur
Apakah alur sempit atau lebar
Stabilitas tebing alur
Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur
Gambar 6.37. Lebar Alur

Tabel 6.6. Lebar Alur Menurut OCDI
Panjang Alur
Kondisi Pelayaran
Lebar
Kapal sering
2 Loa
bersimpangan
Relatif panjang
Kapal tidak sering
1,5 Loa
bersimpangan
Kapal sering
1,5 Loa
bersimpangan
Selain dari alur atas
Kapal tidak sering
Loa
bersimpangan
4) Layout Alur Pelayaran
Untuk mengurangi kesulitan dalm pelayaran, sedapat mungkin trase alur
pelayaran ,erupakan garis lurus. Apabila hal ini tidak mungkin, misal karena adanya
dasar karang, maka sumbu alur dibuat dengan beberapa bagian lurus yang
dihubungkan dengan busur lingkaran. Faktor-faktor yang berpengaruh pada
pemilihan trase adalah kondisi tanah dasar laut, kondisi pelayaran (angin, arus,
gelombang), peralatan bantu (lampu-lampu, radar) dan pertimbangan ekonomis.
Secara garis besar trase alur ditentukan oleh kondisi lokal dan tipe kapal yang akan
menggunakannya. Beberapa ketentuan berikut ini perlu diperhatikan dalam
merencanakan trase alur pelayaran.
Sedapat mungkin trase alur harus mengikuti garis lurus.
Satu garis lengkung akan lebih baik daripada sederetan belokan kecil dengan
interval pendek.
Dokumen Penawaran
VI-42
Tahun Anggaran 2015
Garis lurus yang menghubungkan dua kurva lengkung harus mempunyai panjang
minimum 10 kali panjang kapal terbesar.
Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus dominan, untuk
memperkecil alur melintang.
Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang, arus
berlawanan dengan arah kapal yang datang.
Gerakan kapal akan sulit apabila dipengaruhi oleh arus atau angin melintang. Hal
ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari daerah terbuka ke perairan terlindung.
Untuk itu maka lebar alur dan mulut pelabuhan harus cukup luas.
Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kembali di mana kapal
tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari titik tersebut kapal-kapal
diharuskan melanjutkan sampai ke pelabuhan. Titik tersebut harus terletak
sedekat mungkin dengan mulut pelabuhan dengan merencanakan/membuat
tempat keluar yang memungkinkan kapal-kapal yang mengalami kecelakaan
dapat meninggalkan tempat tersebut, atau dengan membuat suatu lebar
tambahan.
Apabila terdapat belokan maka belokan tersebut harus berupa kurva lengkung.
Jari-jari busur pada belokan tergantung pada sudut belokan terhadap sumbu alur.
Apabila arus melintang tidak ada dan kecepatan berkisar antara 7 dan 9 knot, jarijari minimum untuk kapal yang membelok tanpa bantuan kapal tunda adalah seperti
pada gambar 2.26.
R 3 L, untuk < 25
R 5 L, untuk 25 < < 35
R 10L, untuk > 35
dengan,
R
: jari-jari belokan (m)
L
: panjang kapal (m)
: sudut belokan ()
Gambar 6.38. Alur Pada Belokan

5) Kolam Pelabuhan
Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas dan kedalaman yang cukup,
sehingga memungkinkan kapal berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar
muat barang. Selain itu tanah dasar harus cukup baik untuk bias menahan angker
dari pelampung penambat. OCDI (The Overseas Coastal Area Development Institute
of Japan) memberikan beberapa besaran untuk menentukan dimensi kolam
pelabuhan. Daerah kolam yang digunakan untuk menambatkan kapal, selain
penambatan di depan dermaga dan tiang penambat, mempunyai luasan air yang
melebihi daerah lingkaran dengan jari-jari yang diberikan dalam tabel 6.7 Sedangkan
pada pelampung penambat, daerah perairan mempunyai jari-jari yang diberikan
dalam tabel 6.8. Pada kolam yang digunakan untuk penambatan di depan dermaga
atau tiang penambat, mempumyai daerah peairan yang cukup. Panjang kolam tidak
kurang dari panjang total kapal (Loa) ditambah dengan ruang yang diperlukan untuk
Dokumen Penawaran
VI-43
Tahun Anggaran 2015
penambatan yaitu sebesar lebar kapal, sedangkan lebarnya tidak kurang dari yang
diperlukan untuk penambatan dan keberangkatan kapal yang aman. Lebar kolam di
antara dua dermaga yang berhadapan ditentukan oleh ukuran kapal, jumlah
tambatan dan penggunaan kapal tunda. Apabila dermaga digunakan untuk
tambatan tiga kapal atau kurang, lebar kolam di antara dermaga adalah sama
dengan panjang kapal (Loa). Sedang dermaga untuk empat kapal atau lebih, lebar
kolam adalah 1,5 Loa.
Tabel 6.7. Luas Kolam untuk Tambatan
Penggunaan
Tipe
Tanah Dasar atau
Jari-jari (m)
Tambatan
Kecepatan Angin
Tambatan
Pengangkeran baik
Loa + 6H
bias
Penungguan di
berputar
Pengangkeran jelek
Loa + 6H + 30
lepas
pantai
360
atau
Bongkar
Tambatan
Pengangkeran baik
Loa + 4,5H
muat barang
dengan dua
Pengangkeran jelek
Loa + 4,5H + 25
jangkar
Penambatan
Kec. Angin 20 m/d
Loa + 3H + 90
selama
ada
Kec. Angin 30 m/d
Loa + 4H + 145
badai
H = kedalaman air
Tabel 6.8. Luas Kolam untuk Tambatan Pelampung
Tipe Penambatan
Luas
Lingkaran dengan jari-jari (Loa +
Tambatan pelampung tunggal
25 m)
Segiempat dengan panjang dan
Tambatan pelampung ganda
lebar (Loa + 50 m) dan L/2
a) Kolam Putar
Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum
adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (Loa) dari
kapal terbesar yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan
dengan bantuan jangkar atau menggunakan kapal tunda, luas kolam putar
minimum adalan luas lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal
(Loa).
b) Kedalaman Kolam Pelabuhan
Dengan memperhitungkan gerak osilasi kapal karena pengaruh alam seperti
gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,1
kali draft kapal pada muatan penuh di bawah elevasi muka air rencana.
Kedalaman tersebut diberikan dalam tabel 6.9.
Tabel 6.9. Kedalaman Kolam Pelabuhan
Bobot
Kedalaman (m)
Kapal Penumpang (GRT)

500
3,5
1,000
4,0
Bobot
Kedalaman
(m)
Kapal Minyak (DWT)

700
4,0
1,000
4,5
Dokumen Penawaran
VI-44
Tahun Anggaran 2015
2,000
4,5
3,000
5,0
5,000
6,0
8,000
6,5
10,000
7,0
15,000
7,5
20,000
9,0
30,000
10,0
Kapal Barang (DWT)
700
4,5
1,000
5,0
2,000
5,5
3,000
6,5
5,000
7,5
8,000
9,0
10,000
10,0
15,000
11,0
20,000
11,5
30,000
12,0
40,000
13,0
50,000
14,0
Kapal Barang Curah (DWT)
10,000
9,0
15,000
10,0
20,000
11,0
30,000
12,0
40,000
50,000
70,000
90,000
100,000
150,000
2,000
5,5
3,000
6,5
5,000
7,5
10,000
9,0
15,000
10,0
20,000
11,0
30,000
12,0
40,000
13,0
50,000
14,0
60,000
15,0
70,000
16,0
80,000
17,
Kapal Ferry (GRT)
1,000
4,5
2,000
5,5
3,000
6,0
4,000
6,5
6,000
7,5
8,000
8,0
10,000
8,0
13,000
8,0
Kapal Peti Kemas (DWT)
20,000
12,0
30,000
13,0
40,000
14,0
50,000
15,0
12,5
13,0
15,0
16,0
18,0
20,0

c) Ketenangan di Pelabuhan
Kolam pelabuhan harus cukup tenang daik dalam kondisi biasa maupun
badai. Kolam di depan dermaga harus tenang untuk memungkinkan penambatan
selama 95% - 9,75% dari hari atau lebih dalam satu tahun.
Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat barang di kolam di depan
fasilitas tambatan ditentukan berdasarkan jenis kapal, ukuran dan kondisi
bongkar muat, yang dapat diberikan dalam tabel 6.10.
Tabel 6.10. Tinggi Gelombang Kritis di Pelabuhan
Tinggi Gelombang Kritis untuk
Ukuran Kapal
Bongkar Muat
Kapal Kecil
0,3 meter
Kapal Sedang dan Besar
0,5 meter
Kapal Sangat Besar
0,7 1,5 meter
Dokumen Penawaran
VI-45
Tahun Anggaran 2015
Catatan :
Kapal kecil
Kapal sedang dan besar
Kapal sangat besar
: Kapal kurang dari 500 GRT yang selalu

menggunakan kolam untuk kapal kecil.
: Kapal selain kapal kecil dan sangat besar.
: Kapal lebih dari 500.000 GRT yang
menggunakan dolphin besar dan tambatan di
laut.
6.4.4.2 Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga
harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang secara aman, cepat
dan lancar.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau
pier atau jembatan.
Wharf adalah dermag ayang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan
garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang dibelakangnya.
Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang
digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau
dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan
oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier
dapat berbentuk T atau L.
1) Pemilihan Tipe Dermaga
Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe
dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga
penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair),
ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasr laut,
dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan
yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut
ini.
a) Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari
darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
pengerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup
curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di perairan
yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan
wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry
dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan
dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah
timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut
dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan,
bongkar muat, perkerasan di halaman dermaga dan sebagainya. Dermaga ini
disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).
b) Jenis Kapal yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang
potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan
Dokumen Penawaran
VI-46
Tahun Anggaran 2015
peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudanggudang dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan
lebih ekonomis. Oleh karena minyak dikeluarkan dari kapal pada satu titik
(tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan
panjang dermaga dapat diperpendek. Umtuk itu diperlukan dolphin guna
mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Penjelasan tentang dolphin
diberikan dalam pembahasan alat penambat. Dermaga yang melayani barang
potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti
kran, barang yang dibongkar muat, peralatan transportasi (kereta api, truk).
Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok. Untuk kapal
tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, sementara kapal sebesar
itu jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat
tambatan di lepas pantai, dan bongkar muat barang dilakukan oleha kapal
yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.
c) Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar
daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang
belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding
penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa
karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman
yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan
pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.
2) Wharf
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat berimpit dengan
garis pantai atau tegak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis
kedalaman laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya
digunakan untuk pelabuhan barang potongan atau peti kemas di mana
dibutuhkan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin angkutan
barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan
bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang
akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan
untuk merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :
Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang
pancang.
Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap
dan dinding penahan tanah.
Gambar 6.39 adalah contoh wharf konstruksi terbuka. Balok dan lantai struktur
utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di atasnya diberi
timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.
Dokumen Penawaran
VI-47
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.39. Wharf Kontruksi Terbuka
Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantaidan juga berfungsi
sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 6.40 adalah wharf tipe tertutup
yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air
tidak lebih besar dari 15 meter dan tanah dasar mampu mendukung bangunan
massa di atasnya. Bagian dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding
untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang
melingkar dam mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di
dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan
mampu menahan penggulingan.
Gambar 6.40. Wharf Penahan Tanah dari Turap Berbentuk Sel
Gambar 6.41 adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap
terbuah dari kayu, beton atau baja. Dalam hal gambar tersebut bagian atas turap
ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang
dalam gambar 6.42 bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang
dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik,
turap bisa dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi
sebagai kantilever.
Dokumen Penawaran
VI-48
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.41. Turap Penahan Tanah dengan Angker
Gambar 6.42. Turap Penahan Tanah dengan Tang Miring
Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan
dalam gambar 6.43. dalam gambar tersebut kaison diletakkan pada pondasi dari
tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat
bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison
bisa dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan
pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, seperti terlihat daam gambar
6.44.
Dokumen Penawaran
VI-49
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.43. Wharf dari Kaison
Gambar 6.44. Metode Pemasangan Kaison

3) Pier atau Jetty
Pier adalah dermaga yang dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis
pantai. Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau kedua
sisinya. Pier berbentuk jari lebih efisien karena ddapat digunakan untuk merapat
kapal pada kedua sisinya untuk panjang dermaga yang sama. Perairan di antara
dua pier yang berdampingan disebut slip. Gambar 6.45 adalah contoh pier
berbentuk T dan L dan gambar 6.46 menunjukkan pier berbentuk jari.
Dokumen Penawaran
VI-50
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.45. Pier Berbentuk T dan L
Gambar 6.46. Pier Berbentuk Jari

Gambar 6.47 adalah pier / jetty untuk bertambatnya kapal tanker. Jetty dapat
digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya. Kapal merapat pada blesting
dolphin dan pengikatan dilakukan dengan mooring dolphin (dolphin penambat).
Dokumen Penawaran
VI-51
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.47. Jetty Kapal Tanker

4) Ukuran Dermaga
Panjang dermaga direncanakan sesuai dengan panjang kapal dan jumlah kapal
yang akan bersandar. Lebar apron tergantung pada alat bongkar muat (kran)
yang digunakan, jumlah jalur kereta api dan truk. Gambar 6.49 memberikan lebar
apron untuk berbagai kondisi operasi yang berbeda. Misalnya A adalah luas
gudang yang melayani satu tambatan, maka beberapa ukuran lain adalah sebagai
berikut ini.
Gambar 6.48. Dimensi Wharf

Panjang dermaga :
Lp = n . Loa + (n-1) 15 + 50
d
b
= Lp 2e
= 3A / (d 2e)
Dimana :
Lp : panjang dermaga
A : luas gudang
L
: panjang kapal yang ditambat
b : lebar gudang
n : jumlah kapal yang ditambat
a
: lebar apron
e
: lebar jalan
nilai a dan e dapat dilihat dalam gambar 6.49
Dokumen Penawaran
VI-52
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.50 dan 6.51 adalah beberapa ukuran pier jari yang digunakan untuk
dua dan empat tambatan. Slip yang digunakan untuk empat tambatan harus
cukup besar untuk gerakan kapal yang masuk dan keluar dengan bantuan kapal
tunda. Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal, maka
beberapa ukuran yang lain adalah :
1. Pier dua tambatan
2. Pier empat tambatan
Panjang pier :
Panjang pier :
Lp = Loa + 50 m
Lp = 2Loa + 65 m
Lebar pier :
Lebar pier :
Bp = 2a + b
Bp = 2a + b
Lebar slip:
Lebar slip:
S = 2B + 35 m
S = 2B + 50 m
Panjang gudang :
Panjang gudang :
d = L (c + e)
d = L (c + e)
Lebar gudang :
Lebar gudang :
b =A/d
b =A/d
Nilai a dan c dapat dilihat dalam gambar 6.49.
Gambar 6.49. Lebar Apron
Dokumen Penawaran
VI-53
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.50. Pier berbentuk jari untuk dua tambatan
Gambar 6.51. Pier berbentuk jari untuk empat tambatan

5) Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga (Gaya Horisontal/Lateral Pada Dermaga)
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya
horizontal/lateral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada
dermaga, gaya tarikan kapal dan gaya gempa. Sedangkan gaya vertikal adalah
berat sendiri bangunan dan beban hidup.
a) Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat pada dermaga kapal masih mempunyai kecepatan
sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam
perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal
bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudu 10 terhadap sisi depan
dermaga.
Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada
Dokumen Penawaran
VI-54
Tahun Anggaran 2015
dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung

berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dan energi benturan
tergantung pada tipe fender yang digunakan. Energi benturan dapat dihitung
dengan persamaan :
E=
W . V
Cm . Ce . Cs . Cc
2.g
dimana :
E
= energi benturan (ton meter)
V
= komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
pada saat membentur dermaga (m/det)
W
= displacement (berat) kapal
G
= percepatan gravitasi
Cm
= koefisien massa
Ce
= koofisien eksentrisitas
Cs
= koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc
= koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
Kecepatan merapat kapal salah satu faktor penting dalam perencanaan
dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran
atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan dalam
tabel di bawah ini.
Tabel 6.10. Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga
Kecepatan Merapat
Ukuran Kapal
Pelabuhan
(DWT)
Laut Terbuka (m/dt)
(m/dt)
< 500
0,25
0,3
500 < 10.000
0,15
0,2
10.000 < 30.000
0,15
0,15
> 30.000
0,12
0,15
Koefisen massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang
dapat dihitung dengan persamaan :
Cm = 1 +
Cb =
.d
2 . Cb . B
W
Lpp . B . d . o
dimana :
Cb
d
B
Lpp
o
= koefisien blok kapal

= draft kapal (m)
= lebar kapal (m)
= panjang garis air (m)
= berat jenis air laut (t/m)
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga,

sehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar
sehingga sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang
Dokumen Penawaran
VI-55
Tahun Anggaran 2015
ditimbulkan oleh kapal akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi
akan diserap oleh dermaga.
Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan
energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:
1
1 + (l / r)
Ce =
dimana :
l
=
jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat

kapal sampai titik sandar
r
= jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada
permukaan air
Kapal barang :
Lpp
= 0,846 . Loa1,0193
Kapal tangker :
Lpp
= 0,852 . Loa1,0201
Gambar 6.52. Posisi Kapal saat Merapat
Gambar 6.53. Koefisien Blok

Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik
dari panjang kapal pada dermaga dan panjang kapal pada
dolphin, dan nilai l adalah :
Dokumen Penawaran
VI-56
Tahun Anggaran 2015
Dermaga
Dolphin
b)
: l = Loa
: l = Loa
Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan
menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.
Apabila arah angin menuju ke dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya
benturan ke dermaga, sedang jika arahya meninggalkan dermaga akan
menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin
tergantung pada arah hembus angin, dan dapat dihitung dengan persamaan:
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah halua ( = 0)
Rw = 0,42 . Qa Aw
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan ( = 180)

Rw = 0,5 . Qa Aw
(2.43)
Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar ( = 90)
Rw = 1,1 . Qa Aw
(2.44)
dimana :
Qa
= 0,063 . V
(2.45)
dengan:
Rw
= gaya akibat angin (kg)
Qa
= tekanan angin (kg/m)
V
= kecepatan angin (m/dt)
Aw
= proyeksi bidang yag tertiup angin (m)
c)
Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang
terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang
kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat. Besar gaya yang
dirimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut :
Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan :
Rf
= 0,14 . S . V
(2.46)
Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal :
Rf
= . . C . V . B
(2.47)
dimana :
R
= gaya akibat arus (kg)
S
= luas tampang kapal yang terendam air (m)
= rapat massa air laut ( = 104,5 kgf d/m4 )

C
= koefisien tekanan arus
V
= Kecepatan arus (m/dt)
B
= luas sisi kapal dibawah muka air (m)
d)
Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya tarikan dapat juga dihitung dengan cara berikut ini (OCDI,1991) :
Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel 2.11 untuk
berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja
secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar dari nilai yang
tercantum dalam tabel.
Gaya tarikan kapal pada bitt diberikan dalam Tabel 2.11 untuk berbagai
ukuran kapal dalam GRT, yang bekerja dalam semua arah.
Dokumen Penawaran
VI-57
Tahun Anggaran 2015
Gaya tarikan kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam Tabel 6.11
(kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan
fasilitas tambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data
pengukuran gaya tarikan.
Tabel 6.11. Gaya Tarikan Kapal
Gaya Tarik pada
Gaya Tarik pada Bitt
Bobot Kapal (GRT)
Bollard (ton)
(ton)
200 - 500
15
15
501 1.000
25
25
1.001 2.000
35
25
2.001 3.000
35
35
3.001 5.000
50
35
5.001 10.000
70
50 (25)
10.001 15.000
100
70 (25)
15.001 20.000
100
70 (35)
20.001 50.000
150
100 (35)
50.001 100.000
200
100 (50)
Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah kapal yang
mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat
e)
Fender dan Alat Penambat

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal
tunda (untuk kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi
benturan antara kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi
karena massanya sangat besar, maka energi yang terjadi karena benturan
akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga
karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang
berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan di
depan dermaga disebut dengan fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama
menunggu di perairan pelabuhan, kapal harus tetap berada di tempatnya
dengan tenang. Untuk itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal
bisa disebabkan oleh gelombang, arus atau angin yang dapat menimbulkan
gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus mampu menahan
gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.
1) Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan
dermaga. Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan
Dokumen Penawaran
VI-58
Tahun Anggaran 2015
dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe
dan konstuksi fender dan defleksi dermaga yang diijinkan. Fender juga
melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara kapal dan
dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus dan
angin. Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus
sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal
mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi
pada sisi dermaga. Ada beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender
karet dan fender gravitasi.
a) Fender Kayu
Fender kayu bisa beurpa batang-batang kayu yang dipasang
horisontal atau sejumlah batang kayu vertikal. Panjang fender sama
dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini
mempunyai sifat untuk menyerap energi.
2)
b) Fender Karet
Karet banyak digunakan sebagai fender. Bentuk paling
sederhana dari fender ini berupa ban-ban luar mobil yang dipasang
pada sisi depan di sepanjang dermaga. Fender ban mobil ini
digunakan kapal-kapal kecil.
Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung
silinder dan segiempat, blok karet berbentuk segiempat dan fender
Raykin. Sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan ukuran
yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet untuk bisa
menahan benturan kapal-kapal tanker raksasa, yang dikenal dengan
fender karet tipe V dan H.
c) Fender Gravitasi
Selain jenis fender seperti yang telah dijelaskan sebelumnya,
telah dikembangkan pula fender gravitas yang digantung di
sepanjang dermaga. Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi
dengan beton dan sisi depannya diberi pelindung kayu dengan berat
sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender tersebut akan
bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga kapal dapat
dikurangi kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan ke
belakang diperlukan tenaga yang cukup besar. Prinsip kerja fender
ini adalah mengubah energi kinetis menjadi energi potensial.
Dengan memasang sejumlah fender di sepanjang dermaga, energi
benturan kapal dapat diserap. Besar energi yang diserap tiap fender
tergantung pada bentuk kapal dan gerak kapal pada waktu
membentur dermaga.
Perencanaan Fender
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi
dermaga dan mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perenanaan fender
dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10
terhadap sisi depan dermaga.
Pada saat merapat tersebut sisi depan kapal membentur fender, dan
hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara efetif menimbulkan
energi benturan yang diserap olhh fender dan dermaga. Kecepatan
merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang
dermaga. Komponen dalam arah tegak lurus sisi dermaga diperhitungkan
untuk merencanakan fender.
Dokumen Penawaran
VI-59
Tahun Anggaran 2015
Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya

ditetapkan E. Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air.
Dianggap bahwa energi yang harus diserap oleh sistem fender dan
dermaga adalah E. Tahanan tarik dari nol sampai maksimum, dan
kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :
K=Fd
Gambar 6.54 menunjukkan kapal yang membentur dermaga pada
saat merapat. Energi yang membentur dermaga adalah E. Karena
benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah
defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut ini.
E=Fd
V = F d
F=
dengan :
F
: gaya bentur yang serap sistem fender.
d
: defleksi fender.
V
: komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga.
W
: bobot kapal bermuatan penuh.
kapal
epatan
c
e
k
=
V
v = V sin 10
10
KAPAL
E
Fd/2
PIER
Gambar 6.54. Benturan Kapal pada Dermaga
Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan
dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari
semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air laut.
Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan
sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara
kapal dan dinding dermaga.
Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak
maksimum antara fender.
L = 2 . (r - (r h))
dimana :
L
= jarak maksimum antara fender (m)
r
= jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h
= tinggi fender (m)
Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui,
maka persamaan berikut dapat digunakan sebagai pedoman untuk
perhitungan.
Kapal barang dengan bobot 500 50.000 DWT
Log r = -1,055 + 0,650 . log . (DWT)
Dokumen Penawaran
VI-60
Tahun Anggaran 2015
Kapal tanker dengan bobot 5.000 + 200.000 DWT

Log r = -0,133 + 0,440 . log . (DWT)
OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi
kedalaman air seperti yang diberikan dalam tabel berikut ini.
Tabel 6.12. Jarak Antara Fender
Kedalaman Air (m)
Jarak Antara Fender (m)
4~6
4 ~7
6~8
7 ~ 10
8 ~ 10
10 ~ 15
3)
Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk
keperluan sebagai berikut :
Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pengeseran
atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
Menolong berputarnya kapal.
Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam
air. Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan
menjadi tiga macam berikut ini :
Boulder pengikat
Pelampung penambat
Dolphin
a) Boulder / Alat Pengikat
Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikat
tali-tali penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Talitali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat yang dikenal
dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan
ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring
post) yang diletakan pada kedua ujung dermaga atau di tempat
yang agak jauh dari sisi muka dermaga.
Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal.
Sedangkan bollard selain untuk mengikat pada kondisi normal dan
pada kondisi badai, juga dapat digunakan untuk mengarahkan kapal
merapat ke dermaga atau untuk membelok / memutar terhadap
ujung dermaga. Alat penambat ini ditanam pada dermaga dengan
menggukan baut yang dipasang memlalui pipa yang ditempatkan di
dalam beton. Dengan cara tersebut memungkinkan mengganti baut
jika rusak. Alat pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk
silinder yang pada ujung atasnya dibuat tertutup dan lebih besar
sehingga dapat menghalangi keluarnya tali kapal yang diikatkan.
Supaya tidak menggangu kegiatan di dermaga maka tinggi bolder
dibuat tidak boleh lebih dari 50cm diatas lantai dermaga. Gambar
6.55 menunjukkan kedua tipe alat pengikat. Jarak dan jumlah
minimum bitt untuk beberapa ukuran kapal diberikan dalam tabel
6.12.
Dokumen Penawaran
VI-61
Tahun Anggaran 2015
Gambar 6.55. Bentuk Alat Pengikat

Tabel 6.12. Penempatan Bitt
Ukuran Kapal
Jarak Maksimum
(GRT)
(m)
<2.000
10 -15
2.001 5.000
20
5.001 20.000
25
20.001 50.000
35
50.001 100.000
45
Jumlah Minimal /
Tambatan
4
6
6
8
8
b) Pelampung Penambat (Mooring Buoy)

Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di
tengah laut. Kapal-kapal yang akan bongkar muat tidak selalu dapat
langsung merapat pada pada dermaga karena dermaga sedang
dipakai, diperbaiki atau lainnya. Dengan demikian kapal harus
menunggu di luar dermaga dan berhenti. Bila kapal berapa di luar
lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh dengan cara
membuang jangkarnya sendiri. Tetapi di luar lindungan pemecah
gelombang tidak selalu tenang, sehingga dianjurkan untk berlabuh
di dalam lindungan pemecah gelombang. Mengingat luas daerah
lindungan pemecah gelombang adalah terbatas, maka kapal yang
berlabuh dengan menggunakan jangkarnya
sendiri dapat
mengganggu kapal- kapal yang lain, karena kapal dapat berputar
360, sehingga memerlukan tempat yang luas. Untuk mengurangi
gerakan berputar ini perlu diadakan pelampung penambat.
Selain sebagai pengikat kapal, pelampung penambat dapat juga
dipakai sebagai penolong untuk berputarnya kapal. Di tempattempat yang agak sempit, berputarnya kapal dapat membahayakan
kapal lainnya yang sedang berlabuh. Untuk mengurangi resiko ini
maka kadang-kadang ditengah antara dua pier dipasang pelampung
yang dapat dipakai sebagai pembantu untuk berputar. Pelampung
penambat ini juga dapat dipakai sebagai pembantu pengereman.
Pelampung penambat juga bisa digunakan untuk penambatan
lepas pantai. Apabila kapal yang akan berlabuh berbobot sangat
besar yang mempunyai draft (sarat) besar, misalnya kapal tangker
bisa mencapai 500.000 DWT dengan sarat lebih dari 27 m. Biasanya
pelabuhan tidak direncanakan untuk bisa melayani kapal tersebut,
karena perairan pelabuhan dan alur pelayaran harus sangat dalam,
yang berarti diperlukan pengerukan dalam jumlah sangat banyak.
Untuk itu maka muatan dari kapal raksasa tersebut dipindahkan ke
Dokumen Penawaran
VI-62
Tahun Anggaran 2015
kapal lebih kecil yang membawanya ke dermaga. Cara seperti ini

memerlukan biaya operasi yang lebih besar, tetapi masih lebih baik
dibanding jika harus membuat pelabuhan yang sangat dalam atau
membuat jetty yang sangat panjang. Untuk keadaan seperti ini, dan
terutama apabila muatan berbentuk benda curah, maka penggunaan
tambatan lepas pantai adalah yang paling sesuai.
Penambatan kapal bisa dilakukan dengan jangkarnya sendiri
atau dengan sebuah pelampung atau sekelompok pelampung atau
kombinasi antara jangkar dan pelampung. Jumlah pelampung
penambat tergantung pada ukuran kapal, angin, arus, gelombang,
keadaan dasar laut, dan pertimbangan ekonomis.
Pelampung penambat terdiri dari beberapa komponen yaitu
pelampung penambat, beton pemberat, jangkar, dan rantai antara
jangkar dan pelampung. Pelampung tersebut dari drum besar
dimana terdapat pengait pada sisi atas untuk mengikat kapal dan
pada sisi bawah yang dihubungkan dengan rantai jangkar.
c)
Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat
kapal tangker berukuran besar yanng biasanya digunakan bersamasama dengan pier dan wharf untuk memperpendek panjang
bangunan tersebut. Dolphin ini banyak digunakan pada pe1ayanan
bongkar muat barang curah. Alat penambat ini direncanakan untuk
bisa menahan gaya horisontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal,
tiupan angin dan dorongan arus yang mengenai badan kapal pada
waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat dihitung dengan cara
yang sama seperti dalam perencanaan dermaga. Dolphin dapat
dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan (breasting
dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin).
Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena
direncanakan untuk menahan benturan kapal kelika berlabuh dan
menahan tarikan kapal karena pengaruh tiupan angin, arus dan
gelombang. Alat penambat ini dilengkapi dengan fender untuk
menahan benturan kapal, dan boulder untuk menempatkan tali
kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang dermaga dan
menahan tarikan kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk
menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat. Pelampung
penambat diletakkan di belakang dermaga dan membentuk sudut
sekitar 45 terhadap haluan dan buritan kapal. Pelampung
penambat juga dilengkapi dengan boulder. Gaya tarik maksimal satu
tali pengikat tidak lebih dari 50 ton.
6.5 Desain Perencanaan Konstruksi Dermaga

Untuk perencanaan dermaga, data-data di bawah ini akan digunakan sebagai dasar
untuk penetapan alternatif sistem konstruksi dengan pertimbangan biaya pembangunan dan
umur rencana bangunan yang paling menguntungkan. Beberapa hal yang menyangkut
perencanaan dermaga yang harus diperhatikan adalah :
a. Tata letak fasilitas pelabuhan yang dibutuhkan/direncanakan.
b. Posisi alur (access channel), labuh jangkar (anchorage) dan kolam pelabuhan (turning
basin).
c. Sistem struktur bangunan atas dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya.
Dokumen Penawaran
VI-63
Tahun Anggaran 2015
d. Bahan bangunan yang akan digunakan dan sumber materialnya.

e. Perencanaan sistem pondasi.
f. Dokumen tender dan gambar-gambar perencanaan standar.
Sistem pelaksanaan pembangunan dermaga dan fasilitas pelabuhan yang dibutuhkan
dalam hal sistem struktur, bahan bangunan, sistem pondasi lapangan terkait dengan kondisi
lapangan, peralatan, mobilisasi dan logistik.
Beban yang bekerja pada bangunan atas dermaga yaitu beban-beban di bawah ini:
Berat sendiri konstruksi dermaga.
Beban hidup di atas dermaga.
Beban akibat sandar dan tambat kapal dengan memperhatikan jenis kapal yang
direncanakan untuk singgah.
Beban gempa.
Beban karena pengaruh cuaca (terutama angin).
Beban akibat arus dan gelombang.
Berikut adalah Klasifikasi dimensi kapal untuk perencanaan dermaga:
Tabel 6.13. Klasifikasi Dimensi Kapal untuk Perencanaan Dermaga
Dimensi Kapal
(DWT)
s.d. 500
501 1.000
1.001 2.000
2.001 3.000
3.001 4.000
4.001 5.000
> 5.000
Faceline
(m-LWS)
4
5
6
8
10
11
12
Panjang Dermaga
(m)
50
70
80
90
100
120
140
6.5.1 Beban Rencana

Beban Horisontal (lateral load)
Beban horisontal yang bekerja pada dermaga terdiri dari gaya benturan kapal
saat bersandar dan gaya tarik kapal saat melakukan penambatan di dermaga. Untuk
mencegah hancurnya dermaga karena pengaruh benturan kapal, maka gaya
benturan kapal diperhitungkan berdasarkan bobot kapal dengan muatan penuh dan
dengan memasang fender di sepanjang tepi dermaga.
Beb
a
nh
oris
ont
al
Gambar 6.56. Skema Pembebanan Horisontal Pada Dermaga
Dokumen Penawaran
VI-64
Tahun Anggaran 2015
Beban Vertikal (vertical load)

Beban vertikal terdiri dari total beban mati konstruksi dermaga dengan total
beban hidup yang bekerja pada konstruksi dermaga tersebut.
Beban Mati dan Beban hidup
Gambar 6.57. Skema pembebanan vertikal pada dermaga

6.5.2 Konstruksi Dermaga
Perhitungan konstruksi dermaga meliputi perhitungan lantai dermaga dan
perhitungan balok, yaitu balok memanjang, dan balok melintang. Pembebanan yang
terjadi pada plat lantai dan balok dermaga meliputi beban mati ( dead load) yang berupa
beban sendiri, beban air hujan dan beban hidup ( life load) yang berupa beban orang dan
barang. Perencanaan beban tersebut berdasarkan peraturan pembebanan yang berlaku
dan peraturan perencanaan beton bertulang menggunakan SKSNI-T15-1991-03.
C
Gambar 6.58. Skema pembebanan plat lantai dermaga

6.5.3 Pondasi Dermaga
Berdasarkan hasil survey soil, hidrografi, pembebanan dan pemilihan sistem
konstruksi fasilitas pelabuhan, kemudian dikerjakan perencanaan sistem pondasi. Sistem
pondasi yang direncanakan juga harus memperhitungan bahan bangunan yang akan
digunakan dan sistem pelaksanaanya serta lingkungan pekerjaan (di air laut atau di air
tawar). Setiap alternatif sistem pondasi akan mempengaruhi berbagai parameter lainnya,
sehingga untuk menetapkan alternatif sistem pondasi perlu dibahas kembali parameterparameter yang mempengaruhi.
Pada umumnya pondasi tiang pancang dipancang kedalam tegak lurus ke dalam
tanah, tetapi apabila diperlukan untuk dapat menahan gaya-gaya horisontal maka tiang
pancang akan dipancang miring. Agar dapat merencanakan pondasi tiang pancang yang
benar, maka perlu mengetahui beban-beban yang bekerja pada konstruksi di atas
bangunan tersebut.
a.
Perhitungan Daya Dukung Tiang Pancang

1. Terhadap Kekuatan Bahan
Dengan menggunakan rumus (dalam Sardjono, 1991) :
Dokumen Penawaran
VI-65
Tahun Anggaran 2015
P tiang = b x A tiang
= 0,33 fc x A tiang
Dimana :
A tiang
P tiang
= Luas penampang dasar tiang pancang

= Kekuatan tiang yang diijinkan (kg)
= Tegangan tiang terhadap permukaan (N/mm 2)
fc
= Mutu beton (N/mm2)
2. Terhadap Pemancangan
Dengan rumus pancang A. Hiley dengan tipe single acting drop hammer. (Bowles,
1993, dalam Sardjono, 1996) :
RU
Ef x W x H
W e 2 x Wp
x
1
W Wp
C1 C2 C3
2
dimana :
Ef
= Efisiensi alat pancang
Wp
= Berat sendiri tiang pancang
W
= Berat hammer
e
= Koefisien pengganti beton
H
= Tinggi jatuh hammer
= Penurunan tiang akibat pukulan terakhir
C1
= Tekanan izin sementara pada kepala tiang dan penutup
C2
= Simpangan tiang akibat tekanan izin sementara
C3
= Tekanan izin sementara
Ru
= Batas maksimal beban (ton)
Pa
= Batas beban izin yang diterima tiang
N
= Angka Keamanan
Pa
= 1/n x Ru
3. Terhadap Kekuatan Tanah
Dengan rumus daya dukung pondasi tiang pancang (dalam Sardjono, 1991) :
A q c JHP k
3
5
dimana :
Q
= daya dukung pondasi tiang pancang (ton)
A
= luas penampang tiang pancang (cm)
p
= nilai conus (kg/cm2)
JHP
= nilai total friction
k
= keliling penampang tiang
Dari perhitungan daya dukung tiang pancang di atas diambil nilai terkecil.
b. Perhitungan Efisiensi Tiang
Efisiensi grup tiang pancang berdasarkan perumusan dari Uniform Building Code
dari AASHO (dalam Sardjono, 1991) :
Eff = 1 -
n - 1 m m - 1n
90
m.n
dimana :
m
= jumlah baris
Dokumen Penawaran
VI-66
Tahun Anggaran 2015
d
s
= jumlah tiang dalam satu baris

= arc tan (d/s)
= diameter tiang
= jarak antar tiang (as ke as)
Dengan memperhitungkan efisiensi, maka daya dukung tiang pancang tunggal

menjadi (dalam Sardjono, 1991) :
Pall = Eff x P tiang
c.
Perhitungan Tekanan Pada Kelompok Tiang (gaya vertikal)

Dengan menggunakan rumus (dalam Sardjono, 1996) :
V M
Pmax =
dimana :
Pmax
n
X
Y
ny
x X max
X
2
M x x Ymax
nx Y 2
= Beban maksimum yang diterima oleh tiang pancang

= Jumlah total beban normal
max
max
= Banyaknya tiang pancang dalam kelompok tiang pancang

= Absis terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang
= Ordinat terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang
= Jumlah kuadrat absis-absis tiang pancang
x
y
= Jumlah kuadrat ordinat-ordinat tiang pancang
nx
ny
= Banyaknya tiang pancang dalam satu baris dalam arah sumbu X

= Banyaknya tiang pancang dalam satu baris dalam arah sumbu Y
d. Penulangan Tiang pancang

Untuk perhitungan penulangan tiang pancang, diambil pada kondisi momen-momen
yang terjadi yaitu momen akibat pengangkatan satu titik dan pengangkatan dua titik
serta akibat beban di atasnya.
e.
Beban Lateral untuk Tiang Tunggal

Perhitungan beban lateral untuk tiang tunggal (H), dipergunakan untuk mencari
defleksi pada tiang.
Untuk menghitung beban lateral (Hu) dapat dicari dengan rumus Brooms (dalam
Sardjono, 1991):
Gambar 6.59. Beban Lateral pada Tiang Tunggal

Dokumen Penawaran
VI-67
Tahun Anggaran 2015
Menurut cara Brooms, defleksi yang terjadi dapat dicari dengan rumus (dalam
Sardjono, 1996) :
Yo
2H
L2 h
Gambar 6.60. Defleksi Tiang Pancang

dimana :
Yo
= defleksi tiang yang terjadi akibat beban horizontal
H
= beban horizontal yang terjadi
L = Zf = jarak antara dasar tiang sampai permukaan tanah
= koefisien modulus tanah = 350 kN/m3 = 35 t/m3
h
( untuk tanah keras h = 350 s/d 700 kN/m3)
6.6 Penyusunan Dokumen Tender dan Gambar Pelaksanaan
Dokumen tender sesuai dengan Peraturan Presiden No. 54 Tahun 2010 terdiri
dari
Gambar-gambar konstruksi
Rencana kerja dan syarat-syarat teknis
Spesifikasi umum dan khusus
Bill of Quantity (BQ)
Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Analisa Harga Satuan
Perhitungan konstruksi
Termasuk dalam dokumen tender:
a. Sistem pelaksanaan dan peralatan yang akan digunakan dalam pelaksanaan
pekerjaan.
b. Kesesuaian dengan keadaan alam dan sifat operasional lokasi pembangunan.
Persyaratan peralatan yang diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan, mencakup:
a. Alat pancang apung
b. Mobile crane
c. Ponton (dalam jumlah cukup)
d. Tug boat
e. Work boat
Gambar pelaksanaan harus dapat memberi pedoman kepada pelaksana dalam
mewujudkan konstruksi yang direncanakan. Pedoman tersebut antara lain menyangkut:
posisi konstruksi, dimensi konstruksi, volume konstruksi, elevasi konstruksi, tahapan
Dokumen Penawaran
VI-68
Tahun Anggaran 2015
konstruksi, dll. Seluruh gambar pelaksana harus dilengkapi dengan skala, ukuran, elevasi
berdasarkan lebih kurang 0,00 m-LWS, kualitas yang akan dicapai (misalkan: mutu baja,
mutu beton), dll. Seluruh gambar pelaksanaan dibuat dengan menggunakan komputer (CAD)
dan soft copy-nya diserahkan bersama Laporan Akhir kepada Pengguna Jasa. Gambar
pelaksanaan meliputi:
a. Gambar lay-out (dilengkapi dengan garis kontur, arah mata angin, skala posisi
BM, dll)
b. Gambar denah (misalkan posisi tiang, balok, dll)
c. Gambar potongan memanjang dan melintang
d. Gambar detail
Pada setiap kolom keterangan pada gambar kontruksi, dilengkapi dengan keterangan
gambar dan spesifikasi teknis yang terkait.
Gambar konstruksi dilengkapi dengan grafik pasang surut, bor log,korelasi (statigrafi)
tanah antar bor log, tataletak rencana fasilitas pelabuhan dengan keterangan titik sondir dan
boring, denah fasilitas pelabuhan, tampak, potongan dan detail konstruksi.
Dalam gambar pelaksanaan dilampirkan data: grafik pasang surut, profil tanah, peta
hidrografi dan topografi.
6.7 Acuan Standar Rencana konstruksi dermaga
Technical Standard and Commenteries for Port and Harbour Fasilities in
Japan, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan, 2010

Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, SNI 032847-2002
Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung
SNI 03-1726-2002
Tata Cara Perencanaan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung, SNI 031729-2002
dll.
Dokumen Penawaran
VI-69

Bahasa

Metodologi Ded Pelabuhan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Metodologi Ded Pelabuhan PDF

Judul Asli:

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pengadaan Jasa Konsultansi Detail Engineering Design Pembangunan/Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua

Tahun Anggaran 2015

- Perencanaan retaining wall dan analisa slip circle

Survey Topografi / Bathimetri,

Survey Hydrooceanografi:Pasang surut,

Simulasi arus, Gelombang,

Peta Bathimetri /Topografi &

Laporan Akhir Sementara

Gambar 6.1. Flow Chart Rencana Penyelesaian Pekerjaan DED Pengembangan/Rehabilitasi

6.2 Tahap Pengumpulan Data

Metode Pelaksanaan Pengeboran

di tempat sehingga pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar. Pengeboran

soil description atau lithology. Tanah tersebut dapat dipakai untuk

6.2.2.2 Topografi dan Batimetri

Pengukuran situasi lokasi sumbu rencana bangunan dimaksudkan untuk mendapatkan

Gambar 6. 3. Sket Pengukuran Detail Situasi

Untuk menghitung jarak datar (Dd).

Gambar 6. 4. Kegiatan Survey Bathimetri

2) Ruang Lingkup Pemetaan

Analisa arus serta

Wind rose dan

Gambar 6. 5. Diagram Alir Pekerjaan Hidroocanografi

A. Pengamatan Pasang Surut

perhitungan dengan metode Admiralty agar disampaiakan dengan urutan sebagai

Gambar 6. 6. Foto Bak Ukur Pengamatan Pasang Surut

Gambar 6.8. Wave and Current Deploy By Sontek Argonout XR

Juli 2012 Sampai Dengan 20 Juli 2012.

Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15 Juli 2012 20 Juli 2012.

minimum berukuran seluas 100 x 100 mm ;

Gambar 6.20. Pengambilan Beton Sampel Core Drill Pada Kolom

Gambar 6.21. Pengambilan beton

Gambar 6.22. Pengambilan beton

Control Servo Hydraulic Concrete Compression Testing Machine, Hung-Ta seri HT

Gambar 6.23. Benda Uji Core Drill Sebelum

Gambar 6.24. Set Up Pengujian

Gambar 6.25. Benda Uji Core Drill Setelah Di Uji

yes (non fuly

Gambar 6.28 : Perhitungan Fetch Arah Barat Daya

b. Perhitungan Fetch Arah Selatan

Gambar 6.29. Perhitungan Fetch Arah Selatan

c. Perhitungan Fetch Arah Tenggara

Gambar 6.30. Perhitungan Fetch Arah Tenggara

Di dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh bentuk

6.3.4 Data Pasang Surut

Gambar 6.34. Dimensi Kapal

diangkut, seperti biji-bijian, barang-barang yang dimasukkan dalam peti kemas

Tabel 6.5. Karakteristik Kapal

(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

6.4.2 Pemilihan Lokasi Dermaga

harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke

pelabuhan yang menghadap arah arus juga akan menyebabkan sedimentasi di

Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi

Gambar 6.35. Kedalaman Alur Pelayaran

= volume air yang dipindahkan (m)

Gambar 6.36. Pengaruh Gelombang pada Gerak Kapal

Lebar, kecepatan dan gerakan kapal

Gambar 6.37. Lebar Alur

Gambar 6.38. Alur Pada Belokan

Kapal Penumpang (GRT)

Kapal Minyak (DWT)

(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)