KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Perencanaan ini. Adapun
maksud dari tugas ini untuk memenuhi Kerangka Acuan Kerja dalam kegiatan ini.
Laporan ini tidak akan terlaksana dan selesai tanpa adanya bantuan dari berbagai
pihak yang telah mendukung dalam penulisan tugas ini. Oleh karena itu kami mengucapkan
terima kasih kepada semua untuk yang terkait dalam kegiatan ini.
Dalam laporan ini, diharap dapat digunakan sebagai pegangan dalam kegiatan ini.
Dan pada akhirnya, kami mengucapkan Terimakasih.

Pesisir Selatan, Tahun 2016

Penyusun

Middle Report
Ruas 099

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR......................................................................................................
BAB 1 PENDAHULUAN.................................................................................................
1.1

Latar Belakang ..............................................................................................

1.2

Perumusan Masalah.......................................................................................

1.3

Tujuan .........................................................................................................

1.4

Manfaat........................................................................................................

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA .........................................................................................

2.1 Umur Rencana ..................................................................................................
2.2 Data Lalu Lintas ................................................................................................
2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan .......................................................
2.4 Jumlah Jalur dan koefisiensi distribusi kendaraan (C). ...........................................
2.5 Lintas Ekivalen ..................................................................................................
2.6 Faktor Regional (FR) ..........................................................................................
2.7 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) .......................................................................
2. 8 Indeks Permukaan (IP) .....................................................................................
2.9 Koefisien Kekuatan Relatif ..................................................................................
2.10 Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ..........................................................................
BAB 3 DATA PERENCANAAN ........................................................................................
3.1

Menentukan LHR pada awal umur rencana .....................................................

3.2

Menentukan LHR pada akhir umur rencana ......................................................

3.3

Menentukan angka ekivalen (e) ......................................................................

3.4

Menen tukan Koeffisien Distribusi kendaraan ....................................................

3.5

Menentukan nilai Faktor Regional ....................................................................

3.6

Menentukan lintas ekivalen.............................................................................

3.7

Menentuka ipt ...............................................................................................

3.8

Mencari ITP ..................................................................................................

Middle Report
Ruas 099

SECTION II. MIDDLE REPORT

I.1. TINJAUAN TEORI

Perkerasan jalan merupakan suatu perkerasan yang dibangun diatas tanah

dengan maksud untuk dapat menahan beban kendaraan atau lalu lintas, serta tahan
terhadap perubahan cuaca yang terjadi. Konstruksi ini terdiri dari lapisan lapisan yang
mempunyai fungsi menerima beban lalu lintas dan menyebabkan lapisan yang
dibawahnya hingga ketanah dasar.
Perencanaan perkerasan ini juga dapat dimaksud suatu sistem untuk
perancangan perkerasan umumnya untuk kebutuhan perkerasan pada saat umur
rencana berlangsung, untuk mempertahankan perkerasan agar berfungsi dengan baik.
Suatu perkerasan lentur dilihat baik apabila dapat menghasilkan dimensi
konstruksi yang kecil dengan biaya yang murah dan mempunyai masa pemakaian yang
cukup lama. Untuk memenuhi hal tersebut, perencanaan harus didukung data-data
yang obyektif dan akurat.

2.1 Umur Rencana

Umur Rencana merupakan jumlah waktu dalam tahun yang dihitung dari sejak
jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas sampai diperlukan perbaikan berat atau perlu
diberi lapis ulang. Umur rencana untuk jenis perkerasan lentur (flexible pavement)
berdasarkan Metode Analisa Komponen dari Bina Marga adalah 5 sampai 10 tahun.
Pemeliharan perkerasan jalan harus di lakukan selama umur rencana. Umur
rencana untuk perkerasan lentur pada peningkatan jalan ini direncanakan selama 8
tahun.

2.2 Data Lalu Lintas

Untuk merencanakan jalan maka diperlukan data mengenai lalu lintas yang
melalui jalan tersebut. Lalu lintas yang melalui jalan harus diperkirakan jumlahnya pada
saat umur rencana. Hal ini bertujuan agar jalan yang direncanakan dapat berfungsi
sesuai dengan kelas fungsinya selama umur jalan yang direncanakan.
LHR ( Lalu Lintas Harian Rata-Rata) adalah jumlah rata-rata lalu lintas
kendaraan beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam untuk kedua arah.

Middle Report
Ruas 099

Untuk

meramalkan

jumlah

keadaan

pada

menggunakan persamaan :

F = P (1 + i ) n

..........Pers. 2.30

Keterangan :
F

= Jumlah kendaraan saat umur rencana

= Jumlah kendaraan saat sekarang

= Faktor pertumbuhan

= Umur rencana jalan

Middle Report
Ruas 099

saat

umur

rencana

dapat

2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen (E) beban sumbu adalah: angka yang menunjukkan jumlah
lintasan dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton (beban standar) yang akan menyebabkan
kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila kendaraan
lewat satu kali.
Karena beban sumbu kendaraan mempunyai nilai yang beraneka ragam maka
beban sumbu tunggal seberat 8,16 ton (1800 lbs), sehingga dapat dihasilkan besaran
ekivalen yang sesuai dengan aturan yang ada. Besar Ekivalen (E) beban sumbu
kendaraan dapat dirumuskan seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.1 Rumus untuk Ekivalen Beban sumbu

Konfigurasi sumbu tunggal mempunyai pengaruh yang sangat besar pada

kerusakan jalan dibandingkan dengan sumbu ganda. Berikut adalah nilai ekivalen faktor
kerusakan (EDF) untuk beberapa besar beban sumbu dan jenis kendaraan
Tabel 2.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan
Beban
Sumbu
Kg

Lb

1.
2.
3
4
5
6
7
8
8.16
9
10
11
12
13
14
15
16

2.205
4.409
6.614
8.818
11.023
13.228
15.432
17.637
18
19.841
22.046
24.251
26.455
28.66
30.864
33.069
35.276

Angka Ekivalen
Sumbu
Sumbu
tunggal
ganda
0,0002
0,0036
0,0003
0,0183
0,0016
0,0577
0,0050
0,1410
0,0121
0,2923
0,0251
0,5415
0,0466
0,9238
0,0794
10,000
0,0860
14,798
0,1273
22,555
0,1940
33,022
0,2840
46,770
0,4022
64,419
0,5540
86,647
0,7452
114,184
0,9820
147,815
12,712

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina

Marga 1987, hal 10
Middle Report
Ruas 099

Tabel 2.31 Komposisi Roda dan Unit

Ekivalen 8,16 Ton Beban As

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen BinaMarga

2.4 Jumlah Jalur dan koefisiensi distribusi kendaraan (C).

Jumlah jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur
maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar tabel 2.4
Tabel 2.4 Jumlah Lajur Kendaraan
Lebar perkerasan (L)
L < 5,5 m
5,5 m L 8,25 m
8,25 m L 11,25
m
11,25 m L 15,00
m
15,00 m L 18,75
m
18,75 m L 22,00
m

Jumlah Jalur
(m)
1 jalur
2 jalur
3 jalur
4 jalur
5 jalur
6 jalur

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen

Bina Marga 1987, hal 8

Middle Report
Ruas 099

Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Pada Lajur Rencana

Jumlah
lajur

1
2
3
4
5
6

lajur
lajur
lajur
lajur
lajur
lajur

Kendaraan
Ringan
(Berat total <
5 ton)
1
2
Arah
Arah
1,00
1,00
0,60
0,50
0,40
0,40
0,30
0,25
0,20

Kendaraan
Berat
(Berat total >
5 ton)
1
2
Arah
Arah
1,00
1,00
0,75
0,50
0,50
0,475
0,450
0,425
0,400

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina

Marga 1987, hal 9

2.5 Lintas Ekivalen

Lintas ekivalen di pengaruhi oleh lalu lintas harian rata-rata (LHR), koefisien
distribusi kendaraan (C), dan angka ekivalen (E). Lintas ekivaen dapat dibedakan
menjadi :
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi
pada permulaan umur rencana. Dihitung dengan menggunakan rumus :
n

LEP = LHR j C j E j .......... Pers. 2.31

j =1

Dimana :
J

= Jenis kendaraan

= Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan

= Koefisien Distribusi Kendaraan

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir
umur rencana. LEP dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
n

LEA = LHR j (1 + i ) C j E j .......Pers. 2.32

j =1

Dimana :
J = Jenis kendaraan
Middle Report
Ruas 099

UR

E = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan

C = Koefisien Distribusi Kendaraan
I

= Pertumbuhan lalu lintas

UR = Umur Rencana
Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada
pertengahan umur rencana. LET dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut :
LET =

Dimana :

LEP + LEA
............Pers. 2.33
2

LET = Lintas Ekivalen Tengah

LEP = Lintas Ekivalen Permukaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir
Lintas Ekivalen Rencana (LER) ialah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram
penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal
seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana. LET dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
LER = LET FP

FP =

UR
10

...........Pers. 2.34
...........Pers. 2.35

Dimana :
LER

= Lintas Ekivalen Rencana

LET

= Lintas Ekivalen Tengah

FP

= Faktor Penyesuaian

UR

= Umur Rencana

2.6 Faktor Regional (FR)

Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat yang menyangkut keadaan
lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung
tanah dasar dan perkerasan. Nilai Faktor Regional (FR) didapat berdasarkan klasifikasi
tanah yang ada pada tabel berikut :
Middle Report
Ruas 099

Tabel 2.6 Penetuan Faktor Regional (FR)

Curah
Hujan

Iklim I
<900
mm/th

Kelandaian I
Kelandaian II Kelandaian III
(< 6%)
(6-10%)
(> 10%)
% Berat
% Berat
% Berat
kendaraan
kendaraan
Kendaraan
<30% >30% <30% >30% 30% >30%

0,5

11,5

1,0

1,5 2

1,5

22,5

1,5

22,5

2,0

2,5 3

2,5

3
3,5

Iklim
II
>900
mm/th

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina

Marga 1987, hal 14

2.7 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ialah suatu skala yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
Untuk merencanakan tebal lapis pelebaran jalan digunakan CBR (California Beraing
Ratio). Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perkerasan lentur dinyatakan
dengan nilai CBR. Nilai DDT dapat dicari dengan menggunakan gambar korelasi DDT
dan CBR (gambar 2.1)
Secara grafis harga CBR segmen jalan dapat ditentukan melalui prosedur sebgai
berikut :
a. Menentukan nilai CBR yang terrendah.
b. Menentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau yang lebih besar dari
masing masing nilai CBR yang ada dan kemudian disusun mulai

nilai CBR

terkecil sampai terbesar.

c. Untuk angka terbanyak diberi nilai 100%, sedangkan angka yang lain merupakan
prosentase dari 100%.
d. Membuat grafik hubungan antara harga CBR dan prosentase jumlah CBR.
e. Harga CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%.
Untuk penyenderhaan ditetapkan sebuah parameter Daya Dukung Tanah
yang dikoreksi secara empiris dengan berbagai nilai CBR tanah dasar. Korelasi nilai
CBR dan DDT yang ditetapkan dalam bentuk nomogram seperti gambar 2.9.
Middle Report
Ruas 099

Gambar 2.1 Kolerasi DDT

Dengan CBR

2. 8 Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang digunakan untuk menyatakan
kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan bertakaitan dengan tingkat
pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Indeks Permukaan diperkenalkan oleh AASHTO yang diperoleh dari pengamatan
kondisi jalan, meliputi kerusakan-kerusakan seperti retak-retak, alur-alur, lubanglubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan lain sebagainya yang
terjadi selama umur jalan tersebut.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya ialah seperti yang tersebut dibawah ini
:
IP = 1,0 : menyatakan jalan dalam keadaan rusak
berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan
yang masih mantap.
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih
cukup stabil dan baik.

Middle Report
Ruas 099

Penentuan indeks permuakaan ada dua macam yaitu indeks indeks permuakaan
awal pada umur rencana. (Ipo) dan indeks permuakaan pada akhir umur rencana (Ipt)
adalah sebagai berikut :
Indeks Permukaan Awal Umur Rencana (Ipo)
Dalam menentukan IP pada awal umur rencana perlu diperhatikan jenis lapis
permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.
Tabel 2.3 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Lapis
Perkerasaan

Roughness
(mm/Km)

Ipo

Laston

3,9 3,5

LASBUTAG
HRA
BURDA
BURTU
LAPEN
LATASBUM
BURAS
LATASIR
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL

1000
> 1000

3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,4
3,4 3,0
3,4 3,0
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
2,4
2,4

>

>
<
<

>

2000
2000
2000
2000
2000
2000
3000
3000

Sumber : Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987,hal 13

Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana(Ipt)
Untuk menentukan nilai IP pada akhir umur rencana perlu dipertimbangkan
faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas Rencana (LER)
Tabel 2.8 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)
LER
< 10
10 100

lokal
1,0-1,5
1,5

100 1000 1,5 2,0

> 1000

Klasifikasi Jalan
kolektor
Arteri
Tol
1,5
1,5 2,5 1,5 2,0
2,0
2,0

2,0 2,5

2,0 2,5

2,5

2,5

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina

Marga1987, hal 13

Middle Report
Ruas 099

2.9 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien kekuatan relatif (a) dari masing masing bahan dan kegunaannya
sebagai lapisan permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai
nilai Marshall Test (untuk bahan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi
dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapos pondasi atau pondasi
bawah). Harga koefisien kekuatan relatif dapat dilihat pada tabel 2.9
Tabel 2.4 Koefesien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien
kekuatan
relatif
a1
a2 a3
0.40
0.35
0.32
0.30
0.35
0.31
0.28
0.26
0.30
0.26
0.25
0.20

0.28
0.26
0.24
0.23
0.19
0.15
0.13
0.15
0.13
0.14
0.13
0.12

Kekuatan bahan
MS
KT
CBR
2
(kg) (kg/cm ) (%)
744
590
454
340
744
590
454
340
340
340
590
454
340
22
18
22
18

0.13
0.12
0.10
0.10

Jenis bahan

LASTON

ASBUTON

HRA
Aspal Macadam
Lapen(mekanis)
Lapen (manual)
LASTON atas

Lapen(mekanis)
Lapen (manual)
Stabilitas tanah
dengan semen
Stabilisasi tanah
dengan kapur
100 Batu pecah (A)
80
Batu pecah (B)
60
Batu pecah (C)
70
Sirtu/Pitrum A
50
Sirtu/Pitrum B
30
Sirtu/Pitrum C
20 Tanah/Lempung
20
Kepasiran

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen

Bina Marga1987, hal 14-15

Middle Report
Ruas 099

 Tebal minimum lapis perkerasan

Untuk menentukan tebal perkerasan terlebih dulu harus diketahui tebal masing
masing lapis dalam (cm). D1, D2, D3 merupakan faktor pengali koefisien relatif dalam
mencari tebal perkerasan. Perkiraan tebal perkerasan tergantung dari nilai minimum
yang diberikan Bina Marga. Penentuan tebal minimum lapis perkerasan dapat dilihat
pada table 2.10 dan 2.11.
Tabel 2.5 Tebal Minimum Lapis Permukaan
ITP
< 3.00

Tebal
Minimum
(cm)
5

Bahan
Lapisan pelindung :
(bursa/burtu/burda)

3.00
6.70

Lapen/Aspal
macadam, HRa,
Asbuton, Laston

6.71
7.49

7.5

Lapen/Aspal
macadam, HRa,
Asbuton, Laston

7.50
9.99

7.5

Asbuton, Laston

10

Laston

> 10

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen

Bina Marga 1987, hal15

Catatan : Batas 5 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 4 cm bila untuk perencanaan

jalan dengan kapasitas layan lalulintas kecil.

Middle Report
Ruas 099

Tabel 2.6 Tebal Minimum Lapis Pondasi

ITP
< 3.00
3.00 7.49
7.49 9.99

9.99 12.14
> 12.25

Tebal
Minimum
Bahan
(cm)
15
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
20*
dengan kapur.
Batu pecah, stabilisasi tanah
10
dengan semen, stabilisasi tanah
20
dengan kapur.
Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah
15
dengan semen, stabilisasi tanah
20
dengan kapur, Pondasi macadam.
Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah
25
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur, Pondasi macadam.
Lapen, Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur, Pondasi macada,
Laston atas.

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga
1987, hal16

Catatan : Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi

bawah digunakan material berbutir kasar.Untuk nilai ITP bila digunakan pondasi
bawah, maka tebal minimum adalah 10 cm.

2.10 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Tebal perkerasan merupakan perkaliaan antara koefisien relatif degan tebal
masing masing. Dapat ditulis degan rumus :
ITP

= a 1 .D 1 + a 2 .D 2 + a 3 .D 3

......Pers 2.38

Keterangan:
ITP

= Indeks tebal perkerasan

A 1,2,3

= Koefisien kekuatan relatif permukaan,

lapis pondasi dan pondasi bawah.

D 1,2,3

Middle Report
Ruas 099

= Tebal tiap-tiap lapisan

Indeks Tebal Pekerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal perkerasan jalan yang nilainya didapat dengan nomogram.

Gambar 2.4 : contoh Nomogram 3

untuk Ipt = 2 dan Ipo = >4

Middle Report
Ruas 099

BAB 3 DATA PERENCANAAN

DiRencanakan tebal perkerasaan jalan, dengan data sebagai berikut:
a. Umur rencana (n)
b. Perkembangan lalu lintas per tahun (i)
c. Curah hujan rata rata
d. CBR tanah dasar rata rata
e. Landai jalan
Asumsi Data lalu lintas 2 tahun sebelum jalan di buka adalah sebagai berikut :
1. Mobil penumpang

(1.1)

= 5100 kend

2. Truck

(1.2h)

= 110 kend

1. Mobil penumpang

(1.1)

= 2 TON

2. Truck

(1.2h)

= 18,25 TON

f. Beban roda kendaraan

g. Bahan bahan perkerasan

1. AC-WC

a1 = 0,4

2. BATU PECAH KELAS A CBR 100 %

a2 = 0,14

3. SIRTU KELAS A CBR 90%

a3 = 0,13

3.1

Menentukan LHR pada awal umur rencana

a. Mobil penumpang
b. Truck

Middle Report
Ruas 099

(1.1) = 5100 x (1+0,05)^2

(1.2h) = 110 x (1+0,05)^2

= 5622,75 kend
= 121,275 kend+
5744.025kend

3.2

Menentukan LHR pada akhir umur rencana

a. Mobil penumpang (1.1)

b. Truck
(1.2h)

3.3

= 5622,75 x (1+0,05)^8
= 121,275 x (1+0,05)^8

= 8307,363 kend
= 179,178 kend+
8486,54 Kend

Menentukan angka ekivalen (e)

Pembagian sumbu roda dan berat

a. Mobil penumpang (1.1)
b. Truck
(1.2h)

Etunggal =

8.16

= 2 TON
(50 % 50%)
= 18,25 TON (34% 66%)

Etandem =

P
0.086 x

8.16

a. Mobil penumpang (1.1)

= 2 TON
(50 % 50%)
2 (50% 50%) = roda depan 1 ton ; roda belakang 1 ton
Roda depan tunggal
= 0,000226
Roda belakang tunggal

= 0,000226

Total
= 0,000452
b. Truck (1.2h)
= 18,25 TON (34% 66%)
18,25 (34% 66%) = roda depan 6,205 ton ; roda belakang 12,045 ton

Middle Report
Ruas 099

Roda depan tunggal

= 0,334354

Roda belakang tunggal

= 4,747518

Total

= 5,081872

3.4

Menentukan Koeffisien Distribusi kendaraan

Menurut klasifikasi jalan arteri 4/2 D maka nilai koeffiesien distribusi kendaraannya
(c) adalah sebagai berikut
Lebar Lajur (m)

5,50
8,25
11,25
15,00
18,75

<
<
<
<
<

L<
L<
L<
L<
L<
L<

Jumlah
Lajur

5,50
8,25
11,25
15,00
18,75
22,00

Kendaraan Ringan (<5 ton) Kendaraan Berat (>5 ton)

1
2
3
4
5
6

1 arah
1,000
0,600
0,400

2 arah

1 arah
1,000
0,700
0,500

0,500
0,400
0,300
0,250
0,200

2 arah
0,500
0,475
0,450
0,425
0,400

Untuk kendaraan ringan nilai koeffiesien distribusi kendaraannya (c)

=1

Untuk kendaraan berat nilai koeffiesien distribusi kendaraannya (c)

=1

3.5

Menentukan nilai Faktor Regional

Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat yang menyangkut keadaan lapangan dan
iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan
perkerasan

Curah
Hujan

Iklim I
<900
mm/th
Iklim
II
>900
mm/th

Kelandaian I
Kelandaian II Kelandaian III
(< 6%)
(6-10%)
(> 10%)
% Berat
% Berat
% Berat
kendaraan
kendaraan
Kendaraan
<30% >30% <30% >30% 30% >30%

0,5

1 - 1,5

1,0

1,5 - 2

1,5

2 - 2,5

1,5

2 - 2,5

2,0

2,5 - 3

2,5

3 3,5

Prosentase kendaraan berat , untuk

a. LHR 0 (awal)
=

x 100%

= (121.275/5744.025)x 100%
= 2.1% < 30 %
b. LHR 8 (8 tahun)

x 100%

= (179.17/8486.54)x 100%
= 2.1% < 30 %
Jadi fr nya adalah 0,5
Middle Report
Ruas 099

3.6

Menentukan lintas ekivalen

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi
pada permulaan umur rencana. Dihitung dengan menggunakan rumus :
LEP = LHR 0 xCxE
a. Mobil penumpang
b. Truck

= 5622.75 kend x 1 x 0,000452

= 121.27 kend x 1 x 5,081872

= 2.54
=616.30+
618.84

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir
umur rencana. LEP dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
LEA = LHR 0 (i+1)^nxCxE
a. Mobil penumpang
b. Truck

= 8307.36 kend x 1 x 0,000452 = 3.75

= 179.17 kend x 1 x 5,081872
= 910.56+
914.31
Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi
pada pertengahan umur rencana. LET dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut :
LEP + LEA
2
LET = 766.58 ~ 767
Lintas Ekivalen Rencana (LER) ialah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram
LET =

penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal
seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana. LET dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
LER = LET FP
FR = UR/10

LER = 767*(8/10) = 613.26

3.7

Middle Report
Ruas 099

Menentuka ipt

3.8

Mencari ITP
a. Mencari DDT dengan data CBR tanah dasar

CBR 6.2 % DDT 5.2

Middle Report
Ruas 099

b. Mencari DDT dengan data CBR tanah lapis pondasi bawah sirtu kelas a CBR
70%

CBR 100 % DDT 5.2

c. Mencari DDT dengan data CBR tanah lapis pondasi atas Batu pecah Kelas a
CBR 100%

CBR 100 % DDT 10.5

d. Data LER 613.26

e. Ipo Dan Ipt
Laston Ipo = 4
ipt dari hasil = 1.5-2.0
jadi menggunakan nomogram 3
FR 0.50

Middle Report
Ruas 099

ITP 3
ITP 2
ITP 1

Middle Report
Ruas 099

= 7.53
= 3.65
= 1.6

Lapis permukaan minimal sesuai dengan catatan sub bab sebelumnya.

ITP 1 = a1 . d1
1.6

= 0,4 d1

D1

= 4 cm ~ 4 cm > tebal minimum 4 cm

Di pakai d1 = 4 cm
ITP 2

= a1.d1 + a2.d2

3.65

= 0,4 . 4 + 0,14 d2

D2

= 14.64 cm < maka tebalnya menggunakan 15 cm

Di pakai d2 = 15 cm
ITP 3

= a1.d1 + a2.d2 + a3 . d3

7.53

= 0,4 * 4 + 0,14 * 14.64 + 0,13 * d3

D3

= 29.84 cm ~ 30 cm > tebal minimum 10 cm

Di pakai d3 = 30 cm

Middle Report
Ruas 099

Sketsa Hasil Perhitungan

SURFACE

Prime Coat

a1, D1

AC-WC
BASE COURSE
Agregat Kelas A
SUB BASE

Sirtu Kelas A

a2, D2
CBR = CBR base

Ruas 099

D2=15cm

a3, D3

CBR = CBR subbase

SUB GRADE
CBR = CBR subgrade

Middle Report

D1=4cm

D3=30cm