CAPTULO I

EL DERECHO DE LA NAVEGACIN
Concepto, caractersticas y contenido de la materia.
El derecho de la Navegacin comprende el derecho de la navegacin por agua
(derecho martimo) y el derecho de la navegacin por aire (derecho aeronutico).
El estudio conjunto de ambas materias obedece ms a razones didcticas que a
una vinculacin efectiva entre ambas disciplinas, ya que como veremos no existe
subordinacin de una a otra aunque s relaciones, contactos y analogas entre ellas.
Podemos definir el derecho martimo como: Sistema autnomo de normas
jurdicas especiales que regulan los hechos y relaciones que surgen del fenmeno
tcnico econmico de la navegacin por agua o se refieren a l. Similar definicin cabe
adoptar respecto del derecho aeronutico, sustituyendo el medio donde se desenvuelve.
En el derecho martimo incluimos todo tipo de navegacin por agua, ya sea
martima propiamente dicha, fluvial o lacustre. Ello surge por otra parte del art. 5 de la
Ley de Navegacin vigente, en el cual se declara aplicables las disposiciones de la ley a
todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviese diversamente dispuesto.
Navegacin es un concepto vinculado originariamente al derecho martimo;
significa desplazamiento gobernado de un objeto que flota en el agua.
Son caractersticas del derecho martimo, segn Basualdo Moine los siguientes:
1) Ser particularista: incorpora principios del derecho comn y le da soluciones
particulares para responder a las necesidades propias de la vida martima. A veces
incorpora instituciones tpicas (vg. Capitn, averas, que son de su exclusiva creacin y
responden a necesidades propias.
2) Ser profesional: porque la actividad martima est efectuada por profesionales
dedicados a esa actividad.
3) Ser tcnico: Es un derecho dictado por las necesidades de quienes trabajan en el mar,
el buque tiene las mismas caractersticas tcnicas en todos los lugares.
4) Tiene cierta universalidad: Como consecuencia del carcter tcnico, porque el buque
ofrece las mismas seguridades y se desenvuelve en un medio particularmente peligroso,
lo que produce necesidades comunes con prescindencia de la nacionalidad del
legislador. La unidad se manifiesta en el ambiente comn (agua) el sujeto (buque) y el
objeto de la actividad (navegacin).
En sntesis, la formacin del derecho martimo responde a un derecho
costumbrista, profesional, que obedece a una tcnica y que por desarrollarse en un
ambiente comn tiene una universalidad bien marcada.

Antecedentes histricos del derecho martimo.

El mar ha sido uno de los medios ms importantes de comunicacin, de
transporte de personas y mercaderas desde las pocas ms remotas. Pero es poco lo que
puede afirmarse con certeza acerca de las relaciones jurdicas que, sobre la navegacin,
existieron en la antigedad.
El Cdigo de Hamurabi (hacia el ao 1800 a 2000 AJC) contiene algunas disposiciones
acerca de responsabilidad del transportador y construccin de buques. Las Leyes de
Man regula algunos contratos originados en el comercio martimo.
Es posible sin embargo, que los conflictos originados en la navegacin
merecieran soluciones consuetudinarias. Los fenicios, pueblo navegante, transmitieron
sus conocimientos a los griegos.
Se conoce la existencia de una importante Ley en Rhodas (Isla del Mar
Mediterrneo) hacia 875 AJC, a travs de su incorporacin al Digesto de Justiniano
como De Lege Rhodia de Iactu, referida a la echazn.
Dispersas en el Cdigo y en el Digesto hay disposiciones referidas al comercio
martimo que demuestran la influencia griega. As, por ejemplo, el nauticum fenus,
prstamo de dinero para ser empleado en el comercio martimo, y en el cual nada se
deba si el buque naufragaba, pero se devolva la cantidad con los intereses si el viaje se
realizaba.
El Cdigo Teodosiano contiene captulos referidos a los naufragios y a la polica
martima. Posteriormente el derecho bizantino produce las Baslicas, y
contemporneamente a ellas (600 a 700 DJC), un ordenamiento de derecho martimo,
conocido con el nombre de Ley Pseudodoria, y que algunos consideran el Libro III de
las Baslicas. Esta recopilacin proviene en su mayor parte de costumbres mediterrneas
aunque se notan en ella las influencias de la legislacin romana.
En la poca posterior tienen importancia los estatutos de las ciudades martimas
del Mediterrneo, que monopolizaban el comercio martimo y la idea dominante la
constituye la asociacin entre armadores, marineros y cargadores para la explotacin de
los beneficios, en sus formas de comenda, colonna y societas maris. En esa poca se
implanta la responsabilidad limitada a la fortuna de mar.
Por otra parte, el auge del comercio martimo produce la recopilacin de las
costumbres y el desarrollo de los tribunales de las corporaciones martimas.
En esta etapa se ubican los Roles DOlern, las Tablas de Amalfi, el Guidon de
la Mer y otros.
Roles de Oleron: Es una recopilacin de decisiones de los tribunales de la costa
francesa, y se ubica en el siglo CII. El nombre proviene de una isla situada frente a la
costa francesa del Atlntico, aunque se ignora si all se recopil o si son decisiones de
los tribunales de Trafalgar. Su influencia se extendi a las costas del norte de Europa y
hasta el Bltico, siendo varios los pases que se atribuyen la paternidad de las mismas.
Sin embargo, la mayora de la doctrina, entre las que se destaca la opinin de Pardessu
considera la recopilacin de origen francs.

Consta de tres partes, la primera de 25 artculos, la segunda de dos y la tercera

de ocho (segn el autor citado), en su redaccin original tena 24 artculos.
Tablas de Amalfi: Fue un estatuto prestigioso aplicado en el Mediterrneo desde el siglo
XII hasta el siglo XVI. Su nombre se refiere a una ciudad constituida en repblica en el
siglo IX. Descubiertas en 1833, constan de 66 captulos, de los cuales 21 escritos en
latn se suponen del siglo XII a XIII y los restantes, escritos en lengua vulgar, del siglo
XIV, con influencia catalana.
Estatutos Venecianos. El comercio martimo de esta ciudad se rigi originariamente por
el derecho bizantino, hasta 1.255 en que los primeros estatutos codificaron las prcticas
de la zona. Se conocen los Capitulares Navium, los Statuta Civilia, el Estatuto de
las Naves y la decisin del Concejo Mayor sobre seguro de mercaderas de 1.285.
Son en buena parte originales y ejercieron fuerte influencia sobre los estatutos de las
costas dlmatas.
Otros estatutos italianos. Se conocen recopilaciones de Pisa, que son modificatorias de
leyes romanas (Constitutum Usus) y de Gnova, estos ltimos de 1441, 1556 y 1588.
Estatutos espaoles. El origen de los usos y costumbres espaoles se encuentra en las
recopilaciones de Pisa y los estatutos de Gnova y estas influencias se vinculan a los
establecimientos y colonias que aquellas ciudades haban fundado en las costas
espaolas y francesas, delegando en ellos cnsules.
Ray cita entre las disposiciones, las dictadas catalano-aragoneses, y el Cdigo de
Polica de la Navegacin de Catalua de 1258, sancionada por Jaime I de Aragn. Los
fueros de Valencia de 1250, y su contemporneo Cdigo de las Costumbres de la
Tortosa, as como los Reglamentos Consulares de Valencia de 1340, aportan nuevas
fuentes a una importante obra posterior, el Consulado del Mar. Tambin debe citarse las
Ordenanzas de Barcelona, primera legislacin importante en materia de seguros (1435 y
completadas por otras de 1436, 1458, 1461 y 1484).
El Consulado del Mar. Todas estas recopilaciones y estatutos influyen, como se ha
dicho, en la redaccin de este cuerpo legal, elaboracin del derecho martimo comn de
la cuenca mediterrnea occidental.
Se discrepa acerca de su fecha de aparicin. El ejemplar ms antiguo que se
conoce est redactado en cataln y pertenece, segn Ripert, a la segunda mitad del siglo
XIV. El Consulado del Mar se extiende desde ese siglo hasta fines del siglo XVII y es
traducido a todas las lenguas europeas. Su universalidad permiti que se usara como
norma comn en el Mediterrneo y el Atlntico.
Se recogen en esta obra costumbres de distintas plazas martimas; sus autores
expresaron que en l se resumen las experiencias que ellos mismos tuvieron navegando.
No puede considerarse un cdigo, ya que carece de sistematizacin. Es ms bien una
recoleccin de lo que vena aplicndose como derecho tradicional.
El cuerpo consta de 294 captulos en algunas versiones, y en otros muchos ms.
Los primeros 43 contienen las reglas de procedimiento que regan en los tribunales de
Valencia, y el texto del Consulado empezaba en el 44.

Regula: 1) Las obligaciones entre el patrn, el constructor y los accionistas

acerca de la construccin, venta del buque. 2) Del contramaestre, escribano y otros
oficiales de mar, 3) Relaciones entre patrn y marineros, 4) Contrato entre patrn y
cargadores, 5) Estiba, carga, descarga y daos, en esta materia, 6) Encomienda de un
buque, 7) Reglas de anclaje de la nave en radas, puertos o playas, 8) Obligaciones entre
patrn, mercaderes y pasajeros, 9) impedimentos del patrn y mercader para emprender
o continuar el viaje, 10) De la echazn y dems averas que acontecen en el mar, 11)
Averas causadas en un mercante por enemigos o corsarios, 12 Obligaciones entre
patrn e interesados en el buque, 13 Observacin de los contratos y buena fe en la
compra y venta de mercaderas. Fue publicado originariamente en Barcelona.
Las Ordenanzas de 1.681. La universalidad del derecho martimo representada
por el Consulado del Mar se rompe con la configuracin poltica de los Estados, que
tratan de proteger sus propias normas martimas y actividades en el mar. Este proceso
tiene su exponente decisivo en las Ordenanzas Francesas en la Marina de 1.681 u
Ordenanza Colbert.
Esta obra, realizada durante el reinado de Luis XIV recogi normas vigentes y
constituy el modelo seguido por el Cdigo Francs y posteriores de origen latino. En
Italia, sirvi de modelo a la pragmtica de 1697 para la Isla de Malta, el Edicto de
Marina y Navegacin Martima de Toscaza (1748), El Cdigo para la Marina Mercante
Veneciana (1786) y el Cdigo para Npoles (1781), segn Pardessus.
Debe sealarse que si bien la nacionalizacin del derecho martimo representa
un retroceso respecto de la situacin anterior, no existe en la prctica la dificultad
porque las regulaciones nacionales guardan similitud, a causa del carcter universal del
objeto regulado.
Las Ordenanzas de Colbert mantienen la autonoma de la disciplina. Se inspira
en costumbres de puertos occidentales y del Norte, regulando junto con las instituciones
de derecho privado, todo el derecho pblico martimo. Est dividido en cinco libros: el
primero trata De los oficiales del Almirantazgo y su jurisdiccin, el segundo De las
gentes y Navos de mar el tercero De los contratos martimos, el cuarto De la
polica de puerto, rada y riberas del mar, y el quinto De la pesca que se hace en el
mar
El Cdigo Francs. La Revolucin Francesa introduce dos reformas de importancia: una
es la supresin de los tribunales del almirantazgo, considerados tribunales de excepcin;
los asuntos martimos pasaron a conocimiento de los jueces de comercio. Otra es el Acta
de la Convencin de 1.793, completada por un decreto posterior que determina la forma
en que deba otorgarse la nacionalidad y propiedad de los buques.
El Cdigo Francs de 1.807 importa para el derecho martimo, la prdida de su
autonoma legislativa. As el libro II regula el comercio martimo, tomando como base
la Ordenanza de la Marina, pero suprimiendo todo lo que esta dispona sobre derecho
pblico y marina mercante. Los autores del Cdigo, que no eran especialistas en la
materia, aplican analgicamente normas del comercio terrestre, apareciendo soluciones
inadecuadas. Con esta metodologa se hace del derecho martimo en derecho de
excepcin dentro del derecho comercial: en ausencia de disposiciones especficas debe
acudirse a ste para la solucin del conflicto.

Esta postura cientfica persiste hasta este siglo, en el que la Escuela Napolitana
del Derecho de la Navegacin postula el anterior sistema legislativo: sancin de un
cuerpo de leyes destinada exclusivamente a la regulacin de las relaciones emergentes
de la navegacin, con la autonoma consiguiente. Esta posicin tiene predicamento, y el
proyecto de Cdigo martimo de 1.931 de Italia regula exclusivamente esta disciplina.
Veremos que paralelamente a la autonoma disciplinaria, se ha desarrollado la tendencia
universalista en este siglo, a travs de las convenciones internacionales y la obra del
Comit Martimo Internacional.
Antecedentes histricos argentinos.
En el derecho espaol puede remontarse la bsqueda de disposiciones sobre
derecho martimo hasta el Breviario de Aniano (Siglo VI), y el Fuero Juzgo (Siglo VII),
que incluye principios sobre repatriacin de marinos, naufragios y cnsules. Las
costumbres de Valencia, ya citadas, se ocupan de las obligaciones de los tripulantes,
responsabilidad del capitn y de los propietarios de buques, y las Partidas renen
normas sobre usos y costumbres martimas (guerra, fletamentos, obligaciones de los
propietarios y deberes de los tripulantes, piratera, naufragio, privilegios. (dentro de la
legislacin especfica dictada para Indias, la Recopilacin de 1.680 incluye algunas
normas dictadas con anterioridad.
Particular inters tiene para nuestro estudio el Consulado de Sevilla, creado en
1.543 (Universidad de los Mercaderes) con el objeto de reglamentar el trfico indiano,
ya que al desarrollarse produjo el consiguiente incremento de los pleitos vinculados a l.
Con anterioridad se haba fundado el de Bilbao (1.511) y posteriormente se
fund el de Mlaga y la Corua.
En Amrica se cre en 1.592 el de Mjico y el de Lima de 1.627. El de Buenos
Aires fue creado en 1.794, con el fin de administrar justicia en los pleitos mercantiles y
proteger y fomentar el comercio en todos los ramos. Desde 1.821 slo tuvo funciones
judiciales.
Nuestro Consulado se rega por las Ordenanzas de Bilbao. Estas, contenidas en
tres ordenanzas de 1.531, 1.560 y 1.737 promulgadas por el Consulado de Bilbao, que
tuvieron presente la Ordenanza francesa de 1681. Originariamente dictadas para la Villa
de Bilbao, su fama los extendi rpidamente por la pennsula y por Amrica.
El Consulado de Buenos Aires fue suprimido en 1.862, pasando sus funciones a
los jueces de comercio.
Sancin del Cdigo de Comercio. En 1.856 al ser nombrado Vlez Sarsfield Ministro de
Gobierno de Buenos Aires, fue encargado junto con Eduardo Acevedo de la
codificacin comercial. El proyecto resultante es sancionado como ley del Estado de
Buenos Aires en 1.859, y como ley de la Nacin en 1862.
Dictado el Cdigo Civil en 1.869 se hizo necesaria la reforma para eliminar
reiteraciones y contradicciones y actualizar la codificacin comercial. La primera
comisin la forman Villegas y Quesada, luego Segovia, hasta que en 1.889 se lleva a
cabo por otra comisin formada por Zeballos, Escalante, Basualdo y Colombres.

Villegas y Quesada informan que la parte referente al derecho de la navegacin,

legislada sobre las huellas del Cdigo Francs, es la que ms se resista a la reforma, por
la uniformidad que exista y deba existir con las dems legislaciones por la ndole de la
materia.
Se introducen en 1.889 algunas modificaciones de importancia; as en lo que nos
interesa, el art. 856 adopta la definicin del buque que daba Segovia. Del proyecto de
Villegas y Quesada se toma el art. 858 sobre inspeccin del buque para verificar su
navegabilidad. Se precisa el concepto de capitn, se agrega la patente de sanidad entre
los documentos que deben llevarse a bordo.
Tambin se eliminan los artculos referidos a testamento martimo por
considerarse materia civil (legislada en el Cdigo de 1868). Se determina el
procedimiento para nombrar capitn en caso de muerte o impedimento de ste.
Ms importante es el agregado de un ttulo sobre hipoteca naval cobre la base
del proyecto de ley de Santiago Alcorta, y la modificacin de la definicin del
fletamento, que segn el Cdigo de 1862 era arrendamiento de un buque cualquiera.
La necesidad de volver a reformar el libro III del Cdigo de Comercio se hace
sentir en este siglo, frente a los avances tcnicos de la navegacin, que vuelven
inadecuados gran parte de las disposiciones de ese cuerpo legal. En 1.936 se encarga a
Leopoldo Melo proyectar la legislacin sobre derecho martimo, en forma
independiente, sobre la base de la autonoma de la materia siguiendo a la Escuela
Napolitana.
Respecto del proyecto realizado por Atilio Malvagni en 1.952 nos referiremos a
l al tratar la reforma de la legislacin, en este mismo captulo.
Regulacin actual del derecho martimo en nuestro pas.
1) Constitucin Nacional
Se refieren a la materia en estudio los siguientes artculos:
Art. 10.- En el interior de la Repblica es libre de derechos la circulacin de los efectos
de produccin o fabricacin nacional, as como la de los gneros y mercancas de todas
clases, despachadas en las aduanas exteriores.
Art. 11.- Los artculos de produccin o fabricacin nacional o extranjera, as como los
ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, sern libres de
los derechos llamados de trnsito, sindolo tambin los carruajes, buques o bestias en
que se transporten; y ningn otro derecho podr imponrseles en adelante, cualquiera
que sea su denominacin, por el hecho de transitar el territorio.
Art. 12.- Los buques destinados de una provincia a otra, no sern obligados a entrar,
anclar y pagar derechos por causa de trnsito, sin que en ningn caso puedan concederse
preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de
comercio.

Art. 14.- Todos los habitantes de la Nacin gozan de los siguientes derechos conforme a
las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de navegar y comerciar; de
entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino;
Art. 20.- Los extranjeros gozan en el territorio de la Nacin de todos los derechos
civiles del ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesin; navegar
los ros y costas;
Art. 26.- La navegacin de los ros interiores de la Nacin es libre para todas las
banderas, con sujecin nicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
Art. 116.- Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el
conocimiento y decisin de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitucin, de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima
Art. 126.- Las provincias no ejercen el poder delegado a la Nacin. No pueden ni
expedir leyes sobre comercio, o navegacin interior o exterior; ni establecer aduanas
provinciales; ni establecer derechos de tonelaje; ni armar buques de guerra
2) Aspecto privado
El Cdigo de Comercio, en su libro III, titulado De los derechos y obligaciones
que resultan de la navegacin constituye hasta 1973 la regulacin del aspecto privado
de la disciplina. En 16 ttulos, muchos de ellos sin vigencia por su pronunciada
desactualizacin, se ocupaba de los buques, sus dueos, capitanes, pilotos y
contramaestres, sobrecargos, sueldos de la tripulacin, fletamentos, contratos a la
gruesa, seguro martimo, choques y abordajes, arribadas forzosas, naufragios, averas,
hipoteca naval y privilegios martimos.
La Ley 20094, sancionada el 15 de Enero de 1.973 y publicada en el Boletn
Oficial el 2/2/1973 rige la actividad navegatoria desde el 2 de Mayo de 1973.
Derog la mayor parte de los artculos del Libro III del Cdigo dejando algunos
vigentes. Sus disposiciones integran el Cdigo de Comercio, segn lo establece el art.
628 LN.
En otro orden, diversas leyes han ratificado convenciones internacionales sobre
derecho martimo.

3) Aspecto pblico
Est regulado en el Cdigo Civil: normas sobre mar territorial y aguas interiores;
y Cdigo Penal: delitos contra los medios de transporte y piratera. Tambin debe
considerarse las leyes que reprimen el contrabando, de aduanas, sobre migraciones y
cabotaje. Adems en la ley 19.170 sobre Registro General de Buques, y las leyes 17.325
sobre Despachantes de Aduana y 18.398 sobre Prefectura Naval Argentina, entre otras.

4) Aspectos reglamentarios.
La ms importante regulacin reglamentaria estuvo contenida en el llamado
Digesto Martimo y Fluvial, que rigi a partir del Decreto 125.571/38 (16/2/38), y
cuyas disposiciones regularon los servicios de la Marina Mercante Nacional hasta
1.974.
Tal como es caracterstico de las normas reglamentarias, el Digesto fue objeto de
numerosas modificaciones y actualizaciones a lo largo de su vigencia, que alcanz hasta
1974. El art. 626 de la Ley de Navegacin estableca su aplicacin subsidiaria, al
expresar: Las disposiciones contenidas en el actual Digesto Martimo y Fluvial son de
aplicacin subsidiaria, en cuanto no se opongan a las prescripciones de esta ley, y
mientras no se la reglamente.
En 1974 se sanciona la reglamentacin de la Ley de Navegacin: nos referimos
al Reglamento de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (Reginave), creado por
Decreto 4516/73, que entr en vigencia el 2/9/74.
Desde luego que este cuerpo reglamentario, a travs de ms de diez aos de vigencia,
tambin ha sufrido ya diversas modificaciones.
La entrada en vigencia del Reginave determin la derogacin de la mayor parte de las
normas del Digesto Martimo y Fluvial, el cual qued totalmente derogado en virtud de
las reformas que el Decreto 313/77 introdujo al Reginave.
A travs de sus normas, el Reginave regula las siguientes cuestiones:
1) Construccin, modificacin y reparacin de buques y artefactos navales;
verificaciones complementarias de buques y artefactos navales: solicitudes, proyectos,
capacidades, prototipos, concesin y suspensin de autorizaciones, etc.);
2) Francobordo;
3) Instrumental nutico;
4) Sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar contra
ellos; equipos de salvamento;
5) Rgimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a:
a) Matrcula y registro del buque y el artefacto naval;
b) Bandera y seales;
c) Libros y registros;
d) Condiciones de seguridad;
e) Despacho de buques;

f) Embarco y desembarco de tripulantes.

6) Rgimen operativo del buque, que incluye lo relativo a:
a) Navegacin en aguas de jurisdiccin nacional;
b) Buques en puerto (entrada, salida, carga, descarga, estiba, etctera);
c) Convoyes;
d) Buques pesqueros.
7) Arqueo;
8) Rgimen de las actividades nuticas y deportivas;
9) Privilegio del paquete postal;
10) Buques paraguayos en aguas argentinas;
11) Accidentes de navegacin;
12) Seguridad en los trabajos de reparacin y mantenimiento;
13) Transporte de combustibles lquidos: normas de seguridad;
14) Personal navegante y terrestre;
15) Rgimen de sanciones para el personal martimo y terrestre vinculado a la
navegacin.

AUTONOMIA
La autonoma de una rama jurdica se encara de ordinario bajo tres formas: la
autonoma cientfica, la autonoma legislativa y la didctica
En trminos generales, la autonoma de un sector es consecuencia de su
especializacin, cientficamente debe propugnarse cuando se formulan principios
peculiares y soluciones distintas a las que resultaran de aplicar en esos casos las del
derecho comn. Sin embargo, debe tenerse presente que la rama jurdica de la cual se
afirma la autonoma forma parte de la totalidad del orden jurdico, y que no es ms que
una parcelacin de ste. La mayora de la doctrina entiende que puede hablarse de
autonoma de un sector jurdico, cuando el mismo presenta caracteres nuevos, tiene
principio generales propios y su estudio puede encararse sistemticamente.
1) Autonoma cientfica. A partir de Pardessus y su obra Coleccin de Leyes
martimas la mayora de la doctrina francesa afirm el particularismo del derecho

martimo, basado en que se presenta como algo natural e inmutable, uniforme en todos
los pases y ajeno a las transformaciones que se producen en las instituciones jurdicas.
Ripert, en esta tesitura, afirma que el derecho martimo se da con una vocacin
de uniformidad, un espritu tradicionalista y una naturaleza rigurosamente original que
lo sustrae a la divisin clsica del derecho en pblico y privado.
La doctrina moderna, sobre todo italiana, centra el problema de la existencia de
soluciones especficas que privan en este sector, distintas a las que resultaran de la
aplicacin del derecho comn. La Escuela Napolitana y Scialoja se han ocupado del
tema. Este autor sostiene que existen razones tericas y exigencias prcticas de acuerdo
a las cuales deben estructurarse en una unidad orgnica todas las normas de derecho
pblico o privado, referente al trnsito en el agua o aire.
Opinin de Basualdo Moine Segn este jurista, la autonoma surge del hecho tcnico
particular de la navegacin, y de un principio que gobierna la materia: la expedicin
debe cumplirse; esto es, que para la solucin de los distintos problemas que puedan
suscitarse, debe tenerse presente la necesidad de que una expedicin preparada lista para
partir, llegue a buen trmino.
De este principio derivan los embargos restrictivos, la imposibilidad de concluir
la coparticipacin antes de la terminacin del viaje, la inversin del orden de privilegios
que comporta la prioridad del ltimo viaje, etc.
El derecho martimo rene normas de derecho pblico y privado; varias de sus
instituciones son mixtas: el contrato de ajuste (contrato de trabajo de la gente de mar) y
la figura del capitn, son buenos ejemplos de ello.
Basualdo Moine comparte la idea de que la autonoma presenta un doble
aspecto: terico prctico. El primero de ellos implica que la rama tiene principios
propios, que forma un sistema que como tal es completo y cerrado. El segundo hace a la
actitud que el intrprete debe tomar cuando est enfrentado a un problema de derecho
martimo, y no tiene una norma especfica que lo regule. Si la disciplina es autnoma,
deber buscar la solucin dentro de los principios generales de la misma, precisamente a
causa de su autonoma terica, y slo cuando de tal bsqueda no surja la respuesta,
acudir a los principios de leyes de otras disciplinas o a los principios generales del
derecho.
Consecuencia de su autonoma es el particularismo del derecho martimo. Este
carcter, propio de las disciplinas especiales, implica dar soluciones particulares a los
problemas que se plantean. La citada caracterstica se presenta a travs de todas las
instituciones, segn Basualdo Moine; as en la hipoteca, en los privilegios (preferencia
de los ltimos crditos sobre los primeros), etc.
Debe hacerse resaltar la tipicidad a que llega varias veces el derecho martimo;
esto es, que la reglamentacin jurdica de la institucin slo se encontrar en el derecho
especial, y no en otras ramas o en el derecho comn.

Entre las instituciones tpicas del derecho martimo se hallan el capitn y las
averas: han surgido en esta rama y pertenecen a ella en todos los aspectos de su
regulacin.
Es importante entonces tener en cuenta que la particularidad de esas
instituciones consiste en ser tpicas.
Solucin de Malvagni. El art. 1 del proyecto Malvagni consagra el principio de la
autonoma de la materia. Este artculo dice: Todas las relaciones jurdicas originadas
en la navegacin por agua estn regidas por las normas de esta ley y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegacin y en cuanto no pueda recurrirse a la analoga, se aplicar el derecho
comn. Cita como fuentes al art. 1 del Cdigo de Navegacin Italiano y la declaracin
del Primer Congreso de Derecho Comercial de 1.940.
Ley de Navegacin: El art.1, con modificaciones mnimas de redaccin y alusin a
leyes y reglamentos complementarios reproduce la disposicin del Proyecto
Malvagni.
De esta forma ha quedado determinada especficamente la autonoma de la
materia.
2) Autonoma Legislativa. Encarada histricamente se observa que desde las
recopilaciones y estatutos ms antiguos hasta las Ordenanzas de Colbert de 1.681, los
usos y costumbres del mar formaban un cuerpo de normas independientes, y slo en
1.807, en el Cdigo Francs se incorporan las normas al Cdigo de Comercio.
La doctrina moderna es partidaria de la autonoma legislativa, reuniendo en un
slo cuerpo de leyes la totalidad de las normas referentes a la navegacin, con
independencia del Cdigo de Comercio. Esa ha sido la solucin del Cdigo de la
Navegacin Italiano de 1.942, la Repblica del Lbano, Suiza, los Pases escandinavos,
Blgica, Grecia, Marruecos, Holanda, Rusia, Inglaterra.
Es de fundamental importancia que en esta materia no se afecte la unidad de la
regulacin propia, ni se disocien instituciones que estn agrupadas armnicamente. La
tesis contraria (asimilacin y regulacin conjunta con el comercio terrestre) ha sido
sostenida entre nosotros por Waldemar Arecha. El Congresos de Derecho Comercial de
1.940 aprob por unanimidad las ponencias con relacin al pensamiento de separar del
Cdigo de Comercio Argentino las disposiciones del Libro III. Sin embargo, debe
mencionarse la disidencia de Malvagni que en aqul Congreso se mostr contrario a la
autonoma, variando posteriormente su idea para enrolarse entre los partidarios de la
autonoma legislativa total. Esta ha sido consagrada, como dijimos ms arriba, por la
Ley 20.094.
3) Autonoma didctica. La materia en la Facultad de Derecho de Buenos Aires
comienza a tener autonoma en 1.817, cuando a propuesta de Leopoldo Melo se divide
en tres cursos el Derecho Comercial. La ctedra qued a cargo del mencionado jurista.
Primero se llam Derecho Martimo y posteriormente Derecho de la Navegacin,
habiendo sido su ltima modificacin ms importante la incorporacin a ella del estudio
del Derecho Aeronutico.

Internacionalismo y conflicto de leyes.

Se ha indicado que el derecho martimo posee una marcada tendencia al
universalismo, por desarrollarse en un medio comn (mares, ros) y a travs de un
objeto que ofrece seguridades similares (buque).
Adems, por estar destinada la navegacin a vincular diversos lugares, las ms
veces situados en distintos Estados, surgen de inmediato conflictos y enfrentamientos
que exceden el marco nacional.
De all que las legislaciones nacionales no presentan diferencias muy
pronunciadas, manteniendo la unidad derivada del hecho tcnico semejante.
Debe recordarse aqu lo dicho al tratar la evolucin histrica: como fue
universalista en sus orgenes, el efecto de la formacin de los Estados y por ltimo la
tendencia actual a volver al carcter primitivo.
El buque est destinado a desplazarse de un lugar a otro, y esto significa que
relaciona personas sometidas a ordenamientos jurdicos distintos. Puede ocurrir que una
misma relacin jurdica caiga bajo la regulacin de leyes distintas y sea juzgada por
tribunales de pases diferentes.
De esta forma, el internacionalismo del derecho de la navegacin tiene como
consecuencia el conflicto de leyes y jurisdicciones, problemas que se han encarado de
diversas formas.
Una vez que se ha producido el conflicto de leyes o jurisdicciones es necesario
decidir cual ser la norma a aplicarse o el tribunal que debe entender en el asunto.

METODOS DE UNIFICACIN
Los mtodos por los cuales se pretenden lograr la unificacin de las normas del
derecho de la navegacin son cuatro:
1) Adopcin de usos internacionales. Se logra por la aceptacin por las partes
interesadas de esos usos, incluyndolos en sus contratos. Un ejemplo de ello son las
Reglas de York Amberes de 1.950 sobre averas gruesas, que se incorporan de ordinario
a los conocimientos de embarque.
2) Ley nica. Que se obtiene por la aprobacin de convenciones internacionales, sujetas
a ratificacin. A esta tarea est vinculada la labor de las asociaciones.
3) Leyes uniformes. Consiste en la adopcin por un nmero de pases de un texto
idntico, dentro de sus propias leyes internas. Se logra la unidad por medio de textos
nacionales similares, (v.g. una convencin internacional no ratificada).
4) Sistema de reglas electivas.(sistema de remisin) Por medio de este sistema se elije
una ley de las posibles, y a ella se remite para la solucin del conflicto. Ejemplo de este

supuesto es el Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo (1.940),

que para cada supuesto considerado, remite a una ley interna determinada. Solo define
el domicilio y el abordaje. El resto de las normas son de remisin a otras leyes (v.g. la
bandera del buque, la del puerto de descarga, etc.).
La labor de las asociaciones.
Numerosos organismos internacionales han intervenido en la unificacin del
Derecho Martimo. Entre los cuales citamos al:
1) Comit martimo Internacional. Fue creada en Amberes en 1897 por Luis Frank
(abogado belga), Carlos Lejeune (comerciante de esa ciudad) y Augusto Bernaert.
La finalidad es promover la unificacin del derecho martimo por medio de
conferencias internacionales o por concordancia de legislaciones internas.
Existen asociaciones nacionales en la mayor parte de los pases martimos del
mundo, que se encuentran afiliados al Comit.
Se trata, como se ha dicho, de una institucin privada con sede en Amberes. En
ella se hallan representados los intereses privados vinculados a la navegacin,
armadores, transportistas, cargadores, aseguradores, bancos, por medio de sus
asociaciones nacionales.
Es dirigido por un Bur permanente que decide los temas que deben ser
considerados. Peridicamente se remiten a las asociaciones nacionales los temas
propuestos y stos envan sus opiniones y anteproyectos.
Sobre la base de los anteproyectos, y a iniciativa del Bur o de los dos tercios de
las asociaciones se convoca a conferencias internacionales privadas, donde puede
lograrse un anteproyecto definitivo.
Si el anteproyecto es aprobado, el Comit solicita al gobierno haga la
convocatoria a una conferencia diplomtica oficial, donde se somete a consideracin, y
puede aprobarse como tratado internacional sujeto a ratificacin de los Estados. Las
conferencias diplomticas se realizan en Bruselas, a diferencia de las Conferencias
privadas del Comit que se celebran en sedes variables.
Debe tenerse presente que, de los mtodos de unificacin estudiados para
solucionar el conflicto de leyes y jurisdicciones, el, Comit Martimo Internacional
adopta el mtodo de unificacin a travs de conferencias internacionales (sistema de ley
nica). Es el instituto internacional de mayor importancia en Derecho Martimo.
2) Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. (Las conferencias
de la UNCTAD).
El rgano decisorio supremo de la UNCTAD es la Conferencia cuatrienal, en la
que los Estados miembros evalan cuestiones actuales del comercio y el desarrollo,
examinan cuestiones de poltica y formulan respuestas de poltica a nivel mundial. La

Conferencia tambin define el mandato y establece las prioridades de trabajo de la

organizacin.
La Conferencia es un rgano subsidiario de la Asamblea General de las Naciones
Unidas.
Las conferencias desempean una funcin poltica importante: permiten formar
un consenso intergubernamental con respecto al estado de la economa mundial y las
polticas de desarrollo y desempean un papel decisivo en la determinacin de la
funcin que incumbe a las Naciones Unidas y a la UNCTAD en relacin con los
problemas de desarrollo econmico.

3) Organizacin Martima Internacional (OMI).

En 1.948 se celebr a instancia de las Naciones Unidas, una Conferencia
encaminada a mejorar la seguridad de las operaciones martima, buscando soluciones
ms eficaces dentro en un marco internacional que depender de la accin unilateral de
cada pas. Dentro del mbito de esta Conferencia, se adopt el convenio por el que se
constituy oficialmente la Organizacin Martima Internacional (OMI), el primer
organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboracin de medidas relativas
a la seguridad martima.
Entre la adopcin del Convenio y su entrada en vigor en 1.958, surgieron
algunos problemas derivados de la contaminacin del mar por buques tanques, y dado
que la Convencin no prevea estas situaciones, en 1.954 se adopt un convenio sobre la
materia, ponindose a cargo de la OMI la responsabilidad de administrarlo y
promoverlo a partir de 1.959. As es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad
martima y la prevencin de la contaminacin del mar han constituido los objetivos
primordiales de la OMI.
La OMI es el nico organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en
el Reino Unido. Actualmente est integrada por 166 Estados miembros y dos Miembros
Asociados. El rgano rector de la OMI es la Asamblea, que se rene una vez cada dos
aos. Entre los perodos de sesiones de la Asamblea, el Concejo, integrado por 40
Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de rgano rector.
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, as como ms de 800
cdigos y recomendaciones sobre seguridad martima, prevencin de la contaminacin
y otras cuestiones conexas.
En la primera conferencia que organiz la OMI en 1960 se adopt el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entr en
vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para
mejorar la seguridad del transporte martimo, entre las que cabe incluir el
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de mquinas e instalaciones
elctricas; la prevencin, deteccin y extincin de incendios; los dispositivos de

salvamento; la radiotelegrafa y la radiotelefona; la seguridad de la navegacin; el

transporte de grano; el transporte de mercancas peligrosas; y los buques nucleares.
Cmo Funciona
Los comits y subcomits especializados de la OMI estn integrados por
representantes de los Estados Miembros. Se han establecido tambin acuerdos oficiales
de cooperacin con ms de 30 organizaciones intergubernamentales y se ha concedido
carcter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de
que participen en la labor de los diversos rganos en calidad de observadoras. Estas
organizaciones representan un amplio espectro de intereses martimos, jurdicos y
relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI facilitando informacin,
documentacin y asesoramiento pericial. Estas organizaciones no tienen, sin embargo,
derecho de voto.
Normalmente son los comits o subcomits los que se encargan de la labor
preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el
cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los
Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden no ser
Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los
Gobiernos para su ratificacin.
El instrumento as adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo
estipulado en determinadas prescripciones, que siempre incluyen la ratificacin por un
nmero especfico de pases. Cuanto ms importante es el convenio, ms rigurosas son
las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La implantacin de las prescripciones
de un convenio tiene carcter obligatorio para los pases que son Partes en el mismo.
Los cdigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son
obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y,
en muchos casos, sern implantados por los Gobiernos por medio de su legislacin
nacional.

4) International Law Assotiation. Constituida en Amberes en 1.873, adopt su nombre

actual en 1.895. A diferencia del Instituto de Derecho Internacional, est constituida no
slo por juristas sino tambin por hombres de negocios vinculados a las cuestiones
internacionales. Por ello trata de buscar solucin a problemas jurdicos concretos.
Su mbito excede el derecho martimo, ya que se ocupa del estudio de cualquier
problema jurdico internacional. Sin embargo merece especial atencin en nuestra
materia, por haber promovido las Reglas de York Amberes, norma uniforme en materia
de averas gruesas. Tambin promovi las Reglas de La Haya de 1.921, fuente de la
Convencin de Bruselas de 1.924 sobre responsabilidad del transportador.
5) Asociacin Argentina de Derecho Martimo.
Fue fundado en 1.906 por Estanislao Zeballos y presidida por Leopoldo Melo
durante muchos aos. Durante la presidencia de Atilio Malvagni adquiri la mayor
importancia. Elabor proyectos sobre responsabilidad del transportador y agentes

martimos, organiza conferencias y reuniones peridicas y exponen sus opiniones al

Comit Martimo Internacional.
6) Agencia Internacional de Energa Atmica. Nacida tambin por decisin de las
Naciones Unidas, intervino en la elaboracin del proyecto de responsabilidades del
explotador de buques nucleares.

LISTADO SEGUNDO PARCIAL - CALIFICACIONES

CURSO 19:00 HS.

Corti Silvana... Aprobado

Peralta Teresita V Insuficiente
Aldaves AugustoAprobado
Collins Ramn C............... Aprobado
Vzquez Ivana N... Aprobado
Bernad Claudio. Aprobado
Cceres Olivera Sergio Insuficiente
Morales Mara R. Nieves Insuficiente
Cedro Eduardo Alberto...... Aprobado
Casaro Silvina Aprobado
Trinidad Marcelo..Insuficiente
Ortiz Fernando.Aprobado
Esquivel Margarita IsabelAprobado
Caballero Hugo Marcelo.....Aprobado
Wekerle DanielAprobado
Franco Roig F...Insuficiente
Luduea RamnInsuficiente
Nez Anala Dalmira.Aprobado
Rocha Diego.Insuficiente
Lagraa Rodrigo.Aprobado

Fernndez Mario D..Insuficiente

Llanes Ernesto..Insuficiente
Rasmussen Juan E.......Aprobado
Simonelli Ma. LauraAprobado
Sarobe Ernesto A..Insuficiente
Gonzlez Perrone RominaInsuficiente
Vega SebastinAprobado
Ortiz Argello Ana...Insuficiente
Szucki Beatriz...Insuficiente
Druzianich Erika M..Insuficiente
Colodro LeonardoInsuficiente
Villordo Patricia...Insuficiente
Stacul Adriana JInsuficiente
Sosa Mariciel...Aprobado
Aveiro Marcelo RalInsuficiente
Garabaglia Ma. Victoria..Aprobado
Surez Portela AmilcarAprobado

Nulidad
ARTCULO 411. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin, el
asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del
riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese
conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato al
lugar donde se realiz, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el
asegurado dio orden de realizarlo.
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su
cesacin, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la
produccin del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo
conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el
asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que
demand el contrato y el pago de los daos y perjuicios.

Icoterms

Los International Commerce Terms (INCOTERMS) es un conjunto de reglas

aplicables internacionalmente destinadas a facilitar la interpretacin de los trminos
comerciales comnmente utilizados en comercio exterior.
Los trminos comerciales se caracterizan por abreviaturas o siglas que indican su
contenido (por ejemplo FOB, CIF, etc.). Cada una de ellas encierra un conjunto de
obligaciones a ser asumidas por el comprador y por el vendedor en la compraventa
internacional.
Los Incoterms tambin se denominan "clusulas de precio", pues cada trmino
permite determinar los conceptos que componen el precio: obligaciones del vendedor y
obligaciones del comprador.
Los Incoterms:

Definen con gran precisin las obligaciones de las partes,

Se establecieron de acuerdo con las prcticas ms generalizadas en el comercio
internacional. Contractualmente enumeran las obligaciones de las partes en un
lenguaje claro y simple, acercndose ms a los hechos que a los conceptos
jurdicos.
Cuando las practicas vigentes acusen marcadas diferencias entre s, se ha
establecido el principio de que el precio ajustado a los Incoterms determina las
obligaciones mnimas del vendedor, dejando a las partes que estipulen en su
contrato, si lo desean, otras obligaciones, adems de las previstas en las reglas.
Respeta la autonoma de las voluntades.

Cmo se utilizan las clusulas de los INCOTERMS?

Cuando en una Oferta o Contrato de compraventa internacional se utiliza determinada
clusula de los Incoterms, debe tenerse presente:

Indicar la versin a la que corresponde la clusula, por ejemplo "Incoterms

2000".
Indicar el lugar, por ejemplo "FOB Baha Blanca"

La utilizacin de los Incoterms no es obligatoria para las partes de un contrato de

compraventa. Asimismo las partes pueden adaptar la clusula a ser utilizada a sus
necesidades introduciendo las modificaciones que consideren conveniente. Lo
importante es evitar que la modificacin introducida desvirte el sentido del termino
comercial pues en caso de litigio, toda expresin ambigua que aparte a los rbitros o
jueces del texto de los Incoterms, llevara inseguridad a las partes y por ende, al
resultado del conflicto.
En la eleccin del trmino concurren otras circunstancias que el solo contenido formal.
Al respecto es importante la experiencia de los contratantes. El conocimiento de los
diversos medios de transporte (itinerarios, frecuencias, transbordos, riesgos, fletes, etc.),
puertos (usos y costumbres, riesgos, requisitos, etc.), seguros (primas, reclamos,
cumplimiento, etc.), trnsitos (gastos, tributos, costos de servicios, etc.), rgimen

aduanero en destino (tributos, trmites, costo de los servicios, usos y costumbres, etc.),
son, entre otros, los que deciden la eleccin del trmino adecuado.
Cules son las principales caractersticas de los Incoterms?
Los aspectos ms importantes de la compraventa internacional que son tratados en los
Incoterms, se refieren a:

La entrega.

Las condiciones de entrega de la mercadera obligan a especificar el lugar y el momento

en que se verificar dicha circunstancia, evitndose establecer toda condicin que sea de
difcil o imposible cumplimiento. La obligacin de entrega estar extinguida cuando el
vendedor haya cumplido con todos los actos que le incumben para poner la mercadera
objeto del contrato a disposicin del comprador. Sin embargo, las condiciones de
entrega deben ser negociadas entre las partes. La mayor o menor experiencia en
comprar o vender puede llevar al comprador a importar en condicin CIF y al vendedor
a exportar en condicin FOB. Los compromisos de entrega son casi absolutos y la
causal de incumplimiento por fuerza mayor sistemticamente es rechazada por los
tribunales. La entrega de la mercadera y la de los documentos pertinentes estn
ntimamente relacionadas, pese a efectuarse en momentos distintos. Este ltimo acto es
el que extingue la obligacin de la entrega.

Los riesgos

Los riesgos que corre la mercadera pueden producirse desde que se perfecciona el
contrato de compraventa hasta el momento de la entrega. Las distintas clusulas que
componen los Incoterms eliminan toda incertidumbre respecto al momento en que los
riesgos se transmiten del vendedor al comprador. Los Incoterms brindan una solucin al
respecto cuando en los contratos no se trata el tema de la transmisin de los riesgos.

Los gastos

La distribucin de los gastos est especialmente tratada en los Incoterms. Es el vendedor

quien debe soportar los gastos originados por la mercadera hasta el momento en que,
segn el contrato, se verifique la entrega de la misma. En determinadas clusulas el
vendedor tambin puede tomar a su cargo los gastos de envo. Todos los dems gastos
que el vendedor pueda asumir son accesorios a la operacin de entrega.

Los documentos.

Los Incoterms establecen disposiciones especficas en lo concerniente a la obtencin de

la documentacin necesaria para la exportacin (licencias, etc.) y para el posterior
despacho en destino (certificados de origen, facturas consulares, etc.). El alcance de la
obligacin del vendedor vara segn el trmino utilizado. Asimismo se establece que
cuando el comprador lo solicite y a su cuenta y riesgo se le preste toda la ayuda
necesaria para obtener los documentos requeridos en destino y/o el trfico posterior de
la mercadera.
Objeto de los INCOTERMS

El objeto de los Incoterms es establecer una interpretacin comn de los trminos

usuales utilizados en la compra-venta internacional de mercaderas.
La Cmara de Comercio Internacional public por primera vez en el ao 1936 una serie
de reglas de interpretacin de dichos trminos comerciales; los cuales fueron
modificados en los aos 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, conforme a las necesidades que
generaba la evolucin del comercio mundial, producindose la ltima adecuacin en el
ao 2000, contemplando nuevas tecnologas como intercambio de datos electrnico
(EDI) y modernas modalidades de transporte, como el multimodal.
Los Incoterms se agrupan en 4 (cuatro) categoras:

Grupo E - El vendedor, en su planta, depsito, etc., pone a disposicin del

comprador la mercadera objeto del contrato.

Integra este grupo solo la clusula EXW - Ex-Works - En Fbrica

Grupo F - El vendedor entrega la mercadera al medio de transporte determinado

por el comprador, sin pago del transporte principal.

Integran este grupo las clusulas:

o
o
o

FCA - Free Carrier - Franco Transportista

FAS - Free Alongside Ship - Franco al costado del Buque
FOB - Free On Board - Franco a Bordo

Grupo C - El vendedor contrata el transporte principal, pero no asume

responsabilidad sobre la mercadera luego de su carga y despacho para
exportacin.

Integran este grupo las clusulas:

o
o
o
o

CFR - Cost and Freight - Costo y Flete

CIF - Cost, Insurance and Freight - Costo, Seguro y Flete
CPT - Carriage Paid To - Transporte Pagado hasta
CIP - Carriage and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta

Grupo D - El vendedor asume toda la responsabilidad sobre la mercadera hasta

destino.

Integran este grupo las clusulas:

o
o
o
o
o

DAF - Delivered At Frontier - Entregada en Frontera

DES - Delivered Ex Ship - Entregada sobre el Buque
DEQ - Delivered Ex Quay - Entregada en Muelle
DDU - Delivered Duty Unpaid - Entregada Derechos no Pagados
DDP - Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados

Cada clusula establece las obligaciones del vendedor, las del comprador y el medio de
transporte apropiado.

Para el transporte por va martima o fluvial son idneas las clusulas:

o
o
o

FAS - FOB
CFR - CIF
DES - DEQ

Para cualquier modo de transporte comprendido el multimodal pueden utilizarse las

clusulas
o
o
o
o

EXW
FCA
CPT - CIP
DAF - DDU - DDP

Cada clusula expresa conceptualmente lo siguiente:

o

EWX - EN FABRICA (.....lugar convenido).

"En Fbrica" significa que el vendedor entrega cuando pone las mercancas a
disposicin del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido
(es decir, fbrica, factora, almacn, etc.), sin despacharlas para la exportacin ni
cargarlas en el vehculo receptor.
Este trmino representa, as, la menor obligacin del vendedor, y el comprador debe
asumir todos los costes y riesgos que comporta recibir las mercancas en los locales del
vendedor.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de las
mercancas a la salida y que asuma sus riesgos y todos sus costes, deben dejarlo claro
aadiendo expresiones explcitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este
trmino no debera usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades
de exportacin, ni directa ni indirectamente.
En tales circunstancias, debera emplearse el trmino FCA, siempre que el vendedor
consienta cargar a su coste y riesgo.
o

FCA - FRANCO TRANSPORTISTA (... lugar acordado)

"Franco Transportista" significa que el vendedor entrega las mercancas, despachadas

para la exportacin al transportista propuesto por el comprador en el lugar acordado.
Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y
descarga de las mercancas en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del
vendedor, el vendedor es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro
lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.

"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se

compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vas navegables interiores o por una combinacin de esos modos.
Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir las
mercancas, se considera que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar las
mercancas cuando las entrega a esa persona.
o

FAS - FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (puerto de carga

convenido)

"Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor entrega cuando las mercancas
son colocadas al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere
decir que el comprador ha de asumir todos los costes y riesgos de prdida o dao de las
mercancas desde aquel momento.
El trmino FAS exige al vendedor despachar las mercancas para la exportacin.
Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache las mercancas para la
exportacin, deben dejarlo claro aadiendo expresiones explcitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.
Este trmino puede usarse nicamente para el transporte por mar o por vas de
navegacin interior.
o

FOB - FRANCO A BORDO (... puerto de carga convenido)

"Franco A Bordo" significa que el vendedor entrega cuando las mercancas sobrepasan
la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el
comprador debe soportar todos los costes y riesgos de la prdida y el dao de las
mercancas desde aquel punto. El trmino FOB exige al vendedor despachar las
mercancas para la exportacin. Este trmino puede ser utilizado slo para el transporte
por mar o por vas navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancas
a travs de la borda del buque, debe usarse el trmino FCA.
o

CFR - COSTE Y FLETE (... puerto de destino convenido)

"Coste y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancas sobrepasan la
borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancas al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de prdida o dao de las mercancas, as
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos despus del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador
El trmino CFR exige al vendedor despachar las mercancas para la exportacin.
Este trmino puede ser utilizado slo para el transporte por mar o por vas navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancas a travs de la borda del buque,
debe usarse el trmino CPT.

CIF - COSTE, SEGURO Y FLETE (... puerto de destino convenido)

"Coste, Seguro y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancas
sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancas al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de prdida o dao de las mercancas, as
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos despus del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el
vendedor debe tambin procurar un seguro martimo para los riesgos del comprador de
prdida o dao de las mercancas durante el transporte.
Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El
comprador ha de observar que, bajo el trmino CIF, el vendedor est obligado a
conseguir un seguro slo con cobertura mnima. Si el comprador desea mayor cobertura,
necesitar acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro
adicional.
El trmino CIF exige al vendedor despachar las mercancas para la exportacin.
Este trmino puede ser utilizado slo para el transporte por mar o por vas navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancas a travs de la borda del buque,
debe usarse el trmino CIP.
o

CPT - TRANSPORTE PAGADO HASTA (... lugar de destino

convenido)

"Transporte Pagado Hasta" significa que el vendedor entrega las mercancas al

transportista designado por l pero, adems, debe pagar los costes del transporte
necesario para llevar las mercancas al destino convenido. Esto significa que el
comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos despus de que
las mercancas hayan sido as entregadas.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se
compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vas navegables interiores o por una combinacin de modos.
Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se
transmite cuando las mercancas se han entregado al primer porteador.
El CPT exige que el vendedor despache las mercancas para la exportacin.
Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
o

CIP - TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... lugar de

destino convenido)

"Transporte y Seguro Pagados hasta" significa que el vendedor entrega las mercancas al
transportista designado por l pero, adems, debe pagar los costes del transporte

necesario para llevar las mercancas al destino convenido. Esto significa que el
comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca
despus de que las mercancas hayan sido as entregadas. No obstante, bajo el trmino
CIP el vendedor tambin debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el
comprador, de prdida o dao de las mercancas durante el transporte.
Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro.
El comprador debe observar que, segn el trmino CIP, se exige al vendedor conseguir
un seguro slo con cobertura mnima. Si el comprador desea tener la proteccin de una
cobertura mayor, necesitar acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su
su propio seguro adicional.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se
compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vas navegables interiores o por una combinacin de esos modos.
Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se
transmite cuando las mercancas se hayan entregado al primer porteador.
El trmino CIP exige que el vendedor despache las mercancas para la exportacin.
Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
o

DAF - ENTREGADAS EN FRONTERA (... lugar convenido)

"Entregadas en Frontera" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las

mercancas, despachadas para la exportacin, a disposicin del comprador en los
medios de transporte utilizados y no descargados, pero sin despachar de importacin en
el punto acordado y en el lugar de la frontera, sino antes de la frontera de las aduanas
del pas colindante. El trmino "frontera" puede usarse para cualquier frontera, incluida
la del pas de exportacin. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina
exactamente la frontera en cuestin, designando siempre el punto y el lugar en el
trmino.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de las
mercancas de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costes de
descarga, deben dejarlo claro aadiendo expresiones explcitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.
Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las
mercancas deban entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener
lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero),
deben usarse los trminos DES o DEQ.
o

DES - ENTREGADAS SOBRE BUQUE (... puerto de destino

convenido)

"Entregadas Sobre Buque" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las
mercancas a disposicin del comprador a bordo del buque, no despachadas para la
importacin, en el puerto de destino acordado. El vendedor debe correr con los costes y
riesgos ocasionados al llevar las mercancas al puerto de destino acordado con
anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el vendedor asuma los costes y
riesgos de descargar las mercancas, entonces debe usarse el trmino DEQ.
Este trmino puede usarse nicamente cuando las mercancas deban entregarse por mar
o va de navegacin interior o por un transporte multimodal a bordo de un buque en el
puerto de destino.
o

DEQ - ENTREGADAS EN MUELLE (... puerto de destino convenido)

"Entregadas En Muelle" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las

mercancas a disposicin del comprador, sin despachar para la importacin, en el muelle
(desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costes
y riesgos ocasionados al conducir las mercancas al puerto de destino acordado y al
descargar las mercancas en el muelle (desembarcadero). El trmino DEQ exige que el
comprador despache las mercancas para la importacin y que pague todos los trmites,
derechos, impuestos y dems cargas de la importacin.
Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los
costes pagaderos por la importacin de las mercancas, deben dejarlo claro aadiendo
expresiones explcitas en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este trmino puede usarse nicamente para el transporte por mar o por vas de
navegacin interior o para el transporte multimodal cuando se descarga un buque en el
muelle (desembarcadero) en el puerto de destino. Sin embargo, si las partes desean
incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costes de la manipulacin de las
mercancas desde el muelle a otro lugar (almacn, terminal, estacin de transporte, etc.)
dentro o fuera del puerto, deberan usar los trminos DDU o DDP.
o

DDU - ENTREGADAS DERECHOS NO PAGADOS (... lugar de

destino convenido)

"Entregadas Derechos No pagados" significa que el vendedor entrega las mercancas al

comprador, no despachadas para el importe, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el pas de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los
costes y riesgos ocasionados al conducir las mercancas hasta aquel lugar, diversos de,
cuando sea pertinente, cualquier "deber" (trmino) que incluye la responsabilidad y los
riesgos de realizar los trmites aduaneros, y pagar los trmites, derechos de aduanas,
impuestos y otras cargas) para la importacin al pas de destino. Ese "deber" recaer
sobre el comprador as como cualquier coste y riesgo causado por no despachar las
mercancas para la importacin a tiempo.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trmites aduaneros y
asuma los costes y riesgos que resulten de ellos, as como algunos de los costes
pagaderos por la importacin de las mercancas, deben dejarlo claro aadiendo
expresiones explcitas en ese sentido en el contrato de compraventa.

Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los trminos DES o DEQ.
o

DDP - ENTREGADAS DERECHOS PAGADOS (... lugar de destino

convenido)

"Entregadas Derechos Pagados" significa que el vendedor entrega las mercancas al

comprador, despachadas para la importacin, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el lugar de destino acordado.
El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos ocasionados al llevar las mercancas
hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "deber" (trmino que
incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trmites aduaneros, y el pago
de los trmites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importacin al
pas de destino.
Mientras que el trmino EXW representa la menor obligacin para el vendedor, DDP
representa la obligacin mxima.
Este trmino no debe usarse si el vendedor no puede, directa ni indirectamente, obtener
la licencia de importacin.
Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de
los costes pagaderos por la importacin de las mercancas (como el impuesto de valor
aadido: IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explcitas en ese sentido en
el contrato de compraventa.
Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la
Importacin , debe usarse el termino DDU.
Este trmino puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los trminos DES o DEQ.