Bagian-Bagian Penting Pesawat Terbang & beserta Gambar nya

Mengapa Pesawat bisa terbang ?

Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin pesawat
(Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan kecepatan aliran
udara dibawah dan diatas sayap pesawat . Kecepatan udara diatas sayap akan lebih besar dari
dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang mengalir di atas sayap lebih
besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh lapisan udara yang melalui atas
sayap dan di bawah sayap adalah sama . Menurut hukum Bernoully , kecepatan udara besar
menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga tekanan udara di bawah sayap menjadi
lebih besar dari sayap pesawat bagian atas. Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang
menjadikan pesawat itu bisa terbang,

Ada beberapa bagian utama pesawat yang membuat pesawat itu bisa terbang dengan
sempurna,
diantaranya sbb;

(1).Badan pesawat ( Fuselage ) terdapat didalamnya ; ruang kemudi (Cockpit) dan ruang
penumpang (Passenger).
(2).Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk Rolling pesawat miring kiri kanan
dan Flap untuk menambah luas area sayap ( Coefficient Lift ) yang berguna untuk menambah
gaya angkat pesawat.

(3).Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk Pitching nose UP
DOWN.
(4).Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk Yawing belok kiri
kanan.
(5).Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan kecepatan
pesawat.
(6).Roda Pesawat ( Landing Gear ),berfungsi untuk mendarat/ landing atau tinggal landas /
Take-off.
Pada dasarnya apabila pesawat sedang terbang selalu menggabungkan fungsi-fungsi control
diatas, spt contoh ; bila pesawat belok kanan atau kiri , maka yang digerakkan Aileron dan
Rudder, jadi sambil belok pesawat dimiringkan agar lintasan belok lebih pendek, yang dapat
menghemat waktu dan menghemat pemakaian bahan bakar.
1. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian
yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi
perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan
gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun
penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.
2. Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan momentum manakala udara
dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi ?reaksi, muncul gaya pada
bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk
membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada
beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang
cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut
dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau
dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan
rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya
angkat L. Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk
menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah
sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L. Gaya-gaya aerodinamika ini meliputi
gaya angkat (lift), gaya dorong (thrust), gaya berat (weight), dan gaya hambat udara (drag).
Gaya-gaya inilah yang mempengaruhi profil terbang semua benda-benda di udara, mulai dari
burung-burung yang bisa terbang mulus secara alami sampai pesawat terbang yang paling
besar sekalipun.
Namun hal mendasar yang menyebabkan pesawat itu bisa mengudara adalah lebih kepada
karena gaya angkat yang lebih tunduk kepada hukum Newton ketiga, yang secara sederhana
berbunyi : SETIAP AKSI (daya) AKAN MENDAPAT REAKSI YANG BERLAWANAN
ARAH DAN SAMA BESAR.
Gaya hambat udara (drag) merupakan gaya yang disebabkan oleh molekul-molekul dan
partikel-partikel di udara. Gaya ini dialami oleh benda yang bergerak di udara. Pada benda
yang diam gaya hambat udara nol. Ketika benda mulai bergerak, gaya hambat udara ini mulai
muncul yang arahnya berlawanan dengan arah gerak, bersifat menghambat gerakan (itu
sebabnya gaya ini disebut gaya hambat udara). Semakin cepat benda bergerak semakin besar
gaya hambat udara ini. Agar benda bisa terus bergerak maju saat terbang, diperlukan gaya
yang bisa mengatasi hambatan udara tersebut, yaitu gaya dorong (thrust) yang dihasilkan oleh
mesin. Supaya kita tidak perlu menghasilkan thrust yang terlalu besar (bisa-bisa jadi tidak

ekonomis) kita harus mencari cara untuk mengurangi drag. Salah satu caranya adalah dengan
menggunakan desain yang streamline (ramping).
Supaya bisa terbang, kita perlu gaya yang bisa mengatasi gaya berat akibat tarikan gravitasi
bumi. Gaya ke atas (lift) ini harus bisa melawan tarikan gravitasi bumi sehingga benda bisa
terangkat dan mempertahankan posisinya di angkasa. Lalu bagaimana kita bisa mengatasi
gravitasi ini? Ini saatnya memanfaatkan bantuan dari fisikawan-fisikawan legendaris: Isaac
Newton, Bernoulli, dan Coanda
Isaac Newton yang terkenal dengan ketiga persamaan geraknya menyumbangkan hukum III
Newton tentang Aksi-Reaksi. Sayap pesawat merupakan bagian terpenting dalam
menghasilkan lift. Partikel-partikel yang menabrak ini lalu dipantulkan ke bawah (ke arah
tanah). Udara yang menghujani tanah ini merupakan gaya AKSI. Nah, ini baru aksi yang
disebabkan proses yang terjadi di bagian bawah sayap. Di bagian atas sayap, ada proses lain
yang juga menghasilkan aksi. Di sini Bernoulli dan Coanda bekerja sama. Sewaktu udara
akan mengalir di bagian atas sayap, tekanannya sebesar P1. Ketika udara melewati bagian
lengkung pesawat, tekanan udara di daerah itu turun menjadi P2. Menurut Coanda, udara
yang melewati permukaan lengkung akan mengalir sepanjang permukaan itu (dikenal sebagai
Efek Coanda). Udara yang melewati bagian atas sayap ini mirip udara yang bergerak
sepanjang botol. Udara ini akan mengalir sepanjang permukaan atas sayap hingga mencapai
ujung bawah sayap. Di ujung bawah sayap itu partikel-partikel udara bergerombol dan
bertambah terus sampai akhirnya kelebihan berat dan berjatuhan (downwash). Siraman udara
atau downwash ini juga merupakan komponen gaya AKSI. Tanah yang menerima gaya aksi
ini pasti langsung memberikan gaya REAKSI yang besarnya sama dengan gaya aksi tetapi
berlawanan arah. Karena gaya aksinya menuju tanah (ke arah bawah), berarti gaya reaksinya
ke arah atas. Gaya reaksi ini memberikan gaya angkat (lift) yang bisa mengangkat pesawat
dan mengalahkan gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Sumber gaya angkat (lift) yang
lain adalah perubahan tekanan udara di P2.
Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada
kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan
kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya
angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang
harus dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara
mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.
Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang
lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).

Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini
kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu
longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan
kemudian.
Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara
oleh sayap, fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi
kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).
Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat,
bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi.
Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of
gravity dari pesawat.
Lift, (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara
yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift
dari sayap.
Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan
nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum
ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau
menurun.
Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana
semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing
gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau
digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.
Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua
vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa
menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust
sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di
bawah.
Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan
memberi pengertian yang menyesatkan. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang
lurus dan mendatar (straight and level), tidak berakselerasi adalah benar gaya lift/weight yang
saling berlawanan adalah sama, tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan
thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya, bukan dibandingkan dengan
lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady)
jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya
weight), jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang
(tidak hanya drag).
Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag dan lift sama dengan
weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian
gaya thrust juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena
arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide)
sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata
lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan

terbagi menjadi dua komponen.

Sistem kemudi pesawat terbang
Sistem kemudi pesawat terbang dipergunakan untuk melakukan manuver. Pada saat pesawat
akan berbelok ke arah kanan maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri, begitu juga saat
pesawat akan bermanuver ke kiri, maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri. Bagian
belakang pesawat terdapat kemudi yang dirancang secara horizontal dan vertical.

Ekor Pesawat terbang untuk Manuver

Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke
kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah
aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan
bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah
rudder.Posisinya di belakang sayap tegak ( Vertical stabilizer ).
Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik.
Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor
horizontal.

Tuas Kemudi Pesawat Terbang

Tambahan foil pada pesawat Airbus A320 untuk manuver

Fungsi foil adalah untuk mempermudah pesawat saat melakukan maneuver.
JENIS MESIN PESAWAT TERBANG

Jenis Mesin Pesawat Terbang

Aircraft Engine Types : Turboprop , Turbojet , Turbofan , Turboshaft , Ramjet .
Pesawat bisa terbang karena ada gaya dorong dari mesin penggerak (Engine) yang
menyebabkan pesawat memiliki kecepatan, dan kecepatan inilah yang di terima sayap
pesawat berbentuk aerofoil sehingga pesawat dapat terangkat / terbang. Pemilihan engine
didasarkan pada besar kecilnya ukuran pesawat terbang. Adapun jenis-jenis mesin ( Engine )
pesawat terbang adalah sebagai berikut:
1 . TURBOPROP ENGINE
Pada awal perkembangan engine, umumnya pesawat komersial menggunakan sistem
penggerak turbo propeller atau yang biasa disebut dengan turboprop. Jenis turbo prop
memiliki system tidak jauh berbeda dengan turbo jet, akan tetapi energy ( thrust ) dihasilkan
oleh putaran propeller sebesar 85 %, dimana putaran propeller ini digerakkan oleh turbin
yang menerima expansi energy dari hasil pembakaran, sisanya 15 % menjadi exhaust jet
thrust (hot gas)

Turboprop engine lebih efisien dari pada turbojet, dirancang untuk terbang dengan kecepatan
di bawah sekitar 800 km / h (500 mph). Contoh mesin turboprop yang populer antara lain
mesin Roll-Royce Dart yang dipakai pada pesawat British Aerospace , Fokker 27 dll
2. TURBOJET ENGINE
Pengembangan mesin penggerak pesawat (Engine) mengalami kemajuan sangat pesat dengan
dikembangkannya mesin jenis turbojet , di mana propeller yang berfungsi untuk menghisap
udara dan menghasilkan gaya dorong digantikan dengan kompresor bertekanan tinggi yang
tertutup casing, mesin menyatu dengan ruang bakar dan turbin engine. Dari gambar di bawah
terlihat bagian-bagian dari mesin turbo jet, yang terdiri dari air inlet (saluran udara), sirip

compressor rotor dan stator, saluran bahan bakar (Fuel inlet), ruang pembakaran (combuster
chamber), turbin dan saluran gas buang (exhaust). Tenaga gaya dorong ( Thrust ) 100 % di
hasilkan oleh exhaust jet thrust.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawatpesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Roll-Royce Olypus 593
yang digunakan untuk pesawat Concorde. Jenis lain adalah mesin Marine Olympus yang
memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk
menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi
berkecepatan tinggi.
3. TURBOFAN ENGINE
Turbo Fan adalah jenis engine yang termodern saat ini yang menggabungkan tekhnologi
Turbo Prop dan Turbo Jet. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana
sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya
dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran ( by-pass ).
Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan engine. Tenaga gaya dorong
( Thrust ) terbesar dihasilkan oleh FAN ( baling-baling/blade paling depan yang berukuran
panjang ), menghasilkan thrust sebesar 80 % (secondary airflow), dan sisanya 20 % menjadi
exhaust jet thrust (hot gas). Sepintas mesin turbo fan ini mirip turbo prop, namun balingbaling depan dari turbo fan memiliki ruang penutup ( Casing / Fan case ).

Mesin / engine yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan
pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC 10 serta
P&W JT 9D SERIES . Mesin lain yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah RollRoyce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871
yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100/200 pesawat tempur Jaguar dan
Mitshubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.
Kemudian mesin high by-pass turbofan ini diterapkan juga pada mesin CFM56-5C2 yang
dipakai oleh pesawat AIRBUS A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737
serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari
Perancis.
Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain pada mesin TF39-1C yang

dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5GALAXI, kemudian GE F110 yang dipakai pada F16.
4. RAMJET ENGINE
Ramjet merupakan suatu jenis mesin (engine) dimana apabila campuran bahan bakar dan
udara yang dipercikkan api akan terjadi suatu ledakan, dan apabila ledakan tersebut terjadi
secara kontinyu maka akan menghasilkan suatu dorongan (Thrust). Mesin Ramjet terbagi atas
empat bagian, yaitu: saluran masuk (nosel divergen) bagian untuk aliran udara masuk, ruang
campuran merupakan ruang campuran antara udara dan bahan bakar supaya bercampur
secara sempurna, combustor merupakan ruang pembakaran yang dilengkapi dengan
membran,yang mana berfungsi untuk mencegah tekanan balik, saluran keluar (nosel
konvergen) yang berfungsi untuk memfokuskan aliran thrust, menahan panas dan
meningkatkan suhu pada combustor.

Technology ram jet ini umumnya dikembangkan pada roket / pesawat ulang alik. Pesawat
tanpa awak X-43A ini memanfaatkan mesin scramjet yang di masa mendatang akan dipakai
juga pada pesawat ulang alik. Adapun keistimewaan dari x-434 ini adalah digunakannya
mesin scramjet (supersonic combustible ramjet). Scramjet menggunakan teknologi baru yang
membakar hidrogen bersama dengan oksigen yang diambil dari udara. Oksigen tersebut
dihisap dan dipancarkan lagi dengan kecepatan sangat tinggi.
5. TURBOSHAFT ENGINE
Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya
dihubungkan langsung dengan REDUCTION GEARBOX atau ke sebuah shaft (sumbu)
sehingga tenaganya diukur dalam shaft
horsepower (shp) atau kilowatt (kW).

Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter , yakni menggerakan
rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan
maritim termasuk untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft , dan
kapal .
Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter

type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helicopter Sea King. Sedangkan
versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Roll-Royce RB 211 dengan
35.000-40.000 shp.
BAGIAN BAGIAN PESAWAT DAN FUNGSINYA
PRIMARY CONTROL SURFACE
Seperti telah dibahas sebelumnya, bahwa ada 3 hal yang bisa dilakukan oleh primary control
surface diantaranya adalah :
Mengendalikan pergerakan pesawat,
Mengendalikan pesawat berdasarkan sumbu rotasinya, dan
Mengendalikan kestabilan pesawat.

1. AILERON
Terletak pada wing.
Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll.
Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail).
Aileron dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.
Bagaimana cara kerja aileron??

Gambar diatas adalah gambar pesawat dilihat dari arah tail.

Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang
dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah kanan,
sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan
bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan
terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang naik menyebabkan
kecepatan aliran udara di permukaan atas wing berkurang (karena idealnya aliran udara di
atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah, sehingga timbul Lift) sehingga sayap
kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan
pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan
mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya
melakukan roll ke sebelah kiri.

2. ELEVATOR
Terletak pada horizontal stabilizer.
Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down).
Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing).
Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah
longitudinal.
Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.
Bagaimana cara kerja elevator??

Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan
menurunkan nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada
cockpit ke depan atau ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot
akan menggerakan stick control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan
mendapat respon dengan naiknya elevator secatra bersamaan. Dengan naiknya elevator maka
terjadi penurunan gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose
akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control
akan di gerakan ke depan yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian
tail mendapat gaya yang menekan ke atas dan menyebabkan nose turun.

3. RUDDER
Terletak pada vertical stabilizer.
Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw.
Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus terhadap Center of gravity
dari pesawat).
Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal.
Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah
direksional.

 Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan.

Bagaimana cara kerja rudder??

Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya
pedal rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing
untuk pergerakan yaw kiri dan kanan.
Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder
pedal sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi
adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga
tail akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri.
Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal
sebelah kanan.

Lalu bagaimana jika ingin bermaneuver, belok(turn) sambil, climb, takeoff, descent,dll??
Untuk melakukan hal tersebut maka akan ada kombinasi gerak antara dua ataupun ketiga
primary control surface bahakan bisa ditambahkan pengaturan throttle jika diperlukan
pergerakan dengan speed/thrust yang bertambah atau penurunan thrust.
Penjelasan di atas ialah pergerakan yang dilakukan pesawat pada 3 sumbu pergerakannya
yaitu lateral, vertical dan longitudinal. Untuk kombinasi gerak akan kita bahas selanjutnya.
Posted by yho fantasy at 12:43 1 comments
Reactions:
AIRCRAFT FLIGHT CONTROL SYSTEM (SISTEM KENDALI PESAWAT TERBANG)
Aircraft flight control system (AFCS) erat sekali hubungannya dengan flight control surface
(FCS) atau bidang kendali terbang, dimana FCS merespon setiap pengaturan/pergerakan yang
dilakukan oleh pilot di dalam cockpit melalui suatu sistem yang saling berhubungan yang
kemudian menggerakan sistem mekanik untuk melakukan pergerakan pada pesawat (yaw,
bank/roll, pitch up or down).
Jadi secara singkatnya, AFCS merupakan suatu sistem yang mengendalikan sikap terbang
suatu pesawat dengan menggerakan FCS sebagai bidang kendalinya.
Lalu apa yang dimaksud dengan FCS itu sendiri??
FCS merupakan suatu bidang kendali yang dapat bergerak atau digerakan untuk merubah
suatu aliran udara hingga tekanannya terhadap FCS bisa berpengaruh terhadap pergerakan
pesawat itu sendiri.
Apa saja FCS pada pesawat??
Ada 2 FCS yang kita kenal pada pesawat
1. Primary control surface, bidang kendali utama pada pesawat.
Adapun bidang kendali itu adalah :
Aileron, merupakan bidang kendali yang terletak pada wing/sayap.
Elevator, merupakan bidang kendali yang terletak pada horizontal stabilizer.
Rudder, merupakan bidang kendali yang terletak pada vertical stabilizer.
2. Secondary flight control surface, bisa dibilang sebagai bidang kendali tambahan yang
bertujuan untuk membantu kinerja dari primary control surface dan pergerakan pesawat
ketika terbang, takeoff ataupun landing.
Yang termasuk dalam secondary FCS, yaitu :
Slat
Spoiler
Trim tabs
Flaps
Variable-sweep wing
Apakah pesawat harus memiliki semua control surface tersebut??
Untuk primary control surface,,,saya jawab YA
Karena primary control surface adalah bidang kendali utama yang dapat menggendalikan
pesawat dalam movement (pergerakan), sumbu rotasi (axes) dan kestabilanya (stability).
Tapi untuk secondary control surface itu adalah optional, tergantung jenis pesawat yang di
dasarkan pada MTOW. Untuk pesawat-pesawat kecil umumnya yang digunakan hanya
spoiler atau trim tabs saja. Namun untuk pesawat-pesawat besar memerlukan bidang kendali
tambahan untuk memudahkan pergerakan pesawat itu sendiri juga untuk memudahkan pilot
dalam mengendalikan pesawat baik dalam kondisi terbang, takeoff, landing ataupun
pergerakan didarat.
POWERPLANT

Yang dimaksud dengan powerplant atau engine adalah tenaga penggerak pesawat dan atau
penyuplai system kelistrikan, dan derbagai perlengkapan pendukung yang ada di pesawat
misalnya airconditioning system (AC), heating system, dll.
Untuk menjalankan fungsi tersebut, engine pesawat perasi pada temperature, power, pressure
(tekanan), dan speed yang ekstrem. Untuk itu engine harus handal dan aman dioperasikan
dalam kondisi-kondisi tersebut.
Lightweight, kenapa harus ringan?? Karena berat engine akan menambah berat kosong
pesawat (empty weight) yang artinya akan mengurangi payload pesawat.
Small and easily streamlined, yang berarti bahwa enharus memenuhi kriteria : Reliable
(handal), karena engine pesawat harus bisa berogine yang dibutuhkan adalah engine yang
kecil namun memiliki power yang besar dan juga bentuk yang streamline.
Kenapa demikian??
Karena semakin besar permukaan engine maka juga akan menghasilkan drag yang besar,
mengurangi power yang dihasilkan dan tentunya berdampak pada pemborosan fuel. Maka
dari itu engine dipasangi cowling da nacelle sebagai cover engine yang mengurangi drag.
Repairable, dalam hal ini engine harus dapat diperbaiki/mudah diperbaiki.
Fuel efficient, efisiensi tentunya hal yang cukup penting dimana pesawat harus mampu
menempuh jarak (range) yang sejauh mungkin dengan fuel consumtion yang rendah.
Mampu untuk dioperasikan pada ketinggian terbang pesawat.
Engine pesawat umumnya di bagi ke dalam 2 kategori, yaitu :
1. Piston engine, pada umumnya piston engine selalu menggunakan propeller.

2. Turbo engine, terdiri dari : air intake, compressor, combustion chamber, turbine dan
exhaust nozzle.
Adapun turbojet engine di bedakan menjadi :
Turbofan, digunakan umumnya pada pesawat transport sipil atau pesawat subsonic.
Turboprop, seperti halnya piston engine, turboprop menggunakan setingan propeller.
Turboshaft, digunakan pada helikopter.

 Turbojet, engine ini digunakan untuk pesawat supersonic pada pesawat tempur militer.
TAIL GROUP
Tail group atau empennage pada pesawat meliputi seluruh bagian ekor pesawat baik
permukaan yang fixed (tetap) dan bergerak / dapat digerakan (controable). Yang termasuk
permukaan tetap yaitu horizontal stabilizer dan vertical stabilizer, sedangkan bagian yang
bergerak antara lain elevator, rudder dan trim tabs.
Untuk jelasnya mari kita lihat gambar berikut :
Empennage berfungsi untuk memberikan kestabilan pada pesawat dan mengendalikan
dinamika terbang dari pesawat, dengan gerakan pitch dan yaw.
Vertical stabilizer, yaitu bagian ekor yang tegak dan tetap, dimana terdapat rudder dan trim
tabs.
Rudder, yaitu bagian yang bisa bergerak/berdefleksi yang letaknya pada vertical stabilizer.
Rudder digunakan untuk mengendalikan arah terbang pesawat dalam sumbu vertical dengan
gerakan yaw.
Horizontal stabilizer, yaitu bagian ekor yang mendatar dan tetap, dimana terdapat elevator
dan trim tabs.
Elevator, yaitu bidang kemudi yang terdapat pada horizontal stabilizer. Elevator bergerak
bersamaan untuk mengendalikan pergerakan pitch/naik turun nya hidung pesawat dalam
sumbu lateral.
Trim tabs, yaitu suatu bidang kecil yang terdapat pada control surface yang berfungsi untuk
menyeimbangkan dan mengurangi tekanan pada kemudi.
Struktur dari tail sendiri dapat kita lihat seperti gambar berikut :
BODY GROUP
Body group merupakan keseluruhan bagian badan pesawat dalam hal ini fuselage dan
struktur penyusunnya.
Fuselage atau badan pesawat yang di dalamnya termasuk cockpit, passangers cabin, cargo
compartment, accessories dan equipment compartment adalah bagian utama dari pesawat
yang menyangga beban crew, passangers dan cargo juga engine (pada pesawat single engine
yang diletakan di nose).
Untuk itu fuselage harus kuat, handal, aerodinamis dan mempunyai berat yang seringan
mungkin. Kenapa demikian??
Hal itu karena fuselage adalah bagian terbesar dari pesawat, yang menerima beban dan
menyerap gaya yang terjadi baik akibat gesekan dengan udara maupun gravitasi dan juga
gaya-gaya lain yang bekerja akibat pergerakan pesawat itu sendiri.
Fuselage suatu pesawat terdiri dari structural members, yaitu struktur penyusun pesawat yang
berupa frame, bulkhead, former, stringer,dll.
MONOCOQUE TYPE
Umumnya kontsruksi monocoque hanya terdiri dari former (pembentuk) dan bulkhead
(penahan) yang dilapisi oleh skin. Konstruksi ini memungkinkan terjadinya konsentrasi gaya
yang sangat besar pada skin. Dalam hal ini skin harus dapat menyerap semua gaya yang
terjadi pada pesawat. Hal ini memungkinkan skin akan cepat mengalami deformasi akibat
gaya-gaya tersebut.
Oleh karena itu pesawat-pesawat saat ini menggunakan komntruksi semi-monocoque.
SEMI MONOCOQUE

Seperti halnya konstruksi monocoque, hanya saja pada konstruksi semi-monocoque diberi
tambahan stringer. Stringer yaitu berupa element penghubung antar former/frame dan
bulkhead yang memanjang searah longitudinal.
Dengan konstruksi ini, load/beban dan gaya-gaya yang diterima oleh skin dapat
didistribusikan ke semua element dengan perantaraan stringer. Jadi skin tidak lagi menerima
gaya yang berlebihan karena sebagian akan di netralisir oleh semua element pada pesawat.
WING GROUP
wing merupakan bagian terpenting dari suatu pesawat, karena wing menghasilkan lift (gaya
angkat) ketika bergerak terhadap aliran udara karena bentuknya yang airfoil.
Selain sebagai penghasil gaya angkat, pada kebanyakan pesawat saat ini juga sebagai fuel
tank (tempat bahan bakar) dan tempat bergantungnya engine.
Sebelum mempelajari wing dan apa saja yang terdapat pada wing, mari kita pahami dulu
dalam bentuk gambar :
Leaading edge; merupakan bagian depan dari wing yang pertama terkena aliran udara. Pada
pesawat-pesawat besar umumnya di leading edge juga terdapat leading edge flap.
Trailing edge; merupakan bagian belakang dari wing, dimana terdapat aileron, aileron tab,
dan flap.
Wing root; merupakan bagian wing yang melekat pada fuselage.
Wing tip; merupakan bagian wing yang paling jauh dengan fuselage atau bagian paling
ujung dari wing. Pada wing tip biasanya terdapat tambahan berupa winglet atau wing tip tank
pada jenis pesawat tertentu.
Pada pesawat-pesawat kecil wing umumnya hanya dilengkapi dengan aileron, spoiler dan
flap. Hal itu dinilai cukup karena beban kerja pilot dan mekanismenya pun tidak terlalu berat.
Namun lain halnya dengan pesawat besar, tanpa adanya bidang-bidang kendali tambahan
akan menjadikan pesawat uncontrollable atau sulit sekali bahkan mungkin mustahil untuk
dikendalikan.

Nah..ini dia gambarnya :

control surface :
1. Winglet, merupakan bidang tambahan pada pesawat-pesawat tertentu untuk mengurangi
terjadinya turbulensi pada wingtip.
2. Low-speed aileron, sebagai kemudi gerak bank dan roll dalam kondisi gerakan pesawat
yang lambat atau dalam kondisi terbang dimana hanya dibutuhkan sedikit bank.
3. High-speed aileron, aileron ini digunakan dalam kondisi dimana memerlukan respon gerak
yang cepat dari aileron terhadap pergerakan bank pesawat.
4. Flap track fairing, adalah batang/fairing yang dipasang untuk jalan atau track dari flap agar

ketika flap itu dikeluarkan maka akan mengikuti tracknya.

5. Kruger flaps, yaitu flap yang tereletak pada leading edge, yang fungsinya sebagai
penambah luas sayap dan memperbesar lift namun juga sekaligus memperbesar drag.
6. Slats, merupakan flap yang terletak di leading adge dengan fungsi yang sama.
7. Three slotted inner flap, flap yang letaknya mendekati wing root.
8. Three slotted outer flap, flap yang letaknya mendekati wing tip.
9. Spoilers, fungsinya ialah untuk merusak lift, dalam artian digunakan biasanya pada saat
setelah landing untuk mengurangi lift.
10. Spoilers-air brakes, yaitu spoiler yang berfungsi mengurangi lift dan memperbesar drag
sehingga pesawat seperti di rem karena gerak pesawat tertahan oleh drag yang dihasilkan

LIMA BAGIAN UTAMA PESAWAT

Secara umum pesawat terbang terdiri dari 5 group atau lima bagian utama, yaitu : wing
group, tail group, body group, landing gear group dan power plant group.
Yang bisa kita lihat pada gambar berikut :
Wing group : merupakan bagian sayap pesawat. Pada wing group ini terdapat kemudi
bank/roll atau kemudi guling pesawat yang bernama aileron, juga terdapat komponen HLD
(High Lift Devices) seperti flap dan slat, selain itu ada juga spoiler dan winglet.
Tail group : tail pesawat/empennage berfungsi sebagai stabilizer atau penstabil pesawat.
Adapun tail group terdiri dari : vertical stabilizer, dimana terdapat kemudi arah/yaw yang
bernama rudder; dan horizontal stabilizer dimana terdapat kemudi pitch up dan pitch down
yang bernama elevator.
Body group : adalah bagian badan pesawat atau fuselage. Yang terdiri dari nose section,
center section dan tail section. Yang dimaksud dengan tail section di sini adalah bagian badan
pesawat after wing section, jadi tentunya berbeda dengan tail group. fuselage sendiri terdiri
dari structural member yang dilapisi dengan skin.
Landing gear group : LG. Group atau undercarriage group merupakan roda pendaratan
pesawat yang terdiri dari main landing gear atau roda pendaratan utama dan nose landing
gear. Ada dua tipe landing gear pada jenis pesawat fixed wing yaitu : convensional Landing
gear, dan tricycle landing gear. Sedangkan pada helikopter landing gear ada yang berupa
roda, ski atau hanya rangka penahan untuk landing di daratan.
Powerplant group : powerplant atau engine merupakan tenaga penggerak pesawat. Engine
sendiri terdiri dari berbagai jenis, yaitu : piston engine dan turbojet engine. Turbojet engine
bisa dibedakan lagi menjadi : turbojet (untuk pesawat tempur dengan kecepatan yang
melebihi kecepatan suara), turboprop (pada pesawat propeller), turboshaft (pada helikopter)
dan turbofan (yang biasa digunakan pada tipe pesawat transport)